Грузовая деревня

Грузовая
деревня
новый формат
и новые возможности
knight frank
Отдел стратегического
консалтинга
Грузовая
деревня
новый формат
и новые возможности
Вступление
Последние 3 года показали необходимость в изменении концептуального подхода к реализации складских проектов. Российский складской рынок постепенно
взрослеет, что характеризуется не только ростом объемов строительства, но и
качественным изменением проектов.
Несмотря на то, что спрос по-прежнему существенно превышает предложение по крайней мере половина площадей, запланированных к вводу в этом году, уже
сдано в аренду или продано - инвесторы стремятся создавать проекты, которые
останутся востребованными в будущем, в условиях насыщения рынка и усиления
конкуренции.
Девелоперы активно используют опыт западных коллег, адаптируя его под особенности российского рынка, географические и экономические, пополняя свои
активы объектами нового формата, предлагающими клиентам дополнительные
услуги, востребованные потребителем.
На одном из таких форматов остановимся чуть подробнее. Что же такое грузовая
деревня и в чем ее основное отличие от крупного складского комплекса?
Что это такое?
Экономические перемены, происходящие внутри страны и за ее пределами, оказывают существенное влияние на развитие складской отрасли. Активный рост
международного рынка логистических услуг и усиление конкуренции мотивирует
участников рынка к поиску новых подходов к разработке эффективных схем
доставки грузов, в том числе с использованием нескольких видов транспорта,
направленных на оптимизацию временных издержек и снижение затрат на доставку груза.
Собственно, грузовая деревня как раз объединяет в себе все функционалы, необходимые для эффективной доставки и обработки грузов:
ŠŠ Интермодальность.
ŠŠ Многофункциональность.
ŠŠ Наличие вспомогательных сервисов.
ŠŠ Единое управление.
Таким образом, грузовая деревня (от англ. Freight village) – это территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся грузовыми
перевозками и сопутствующими услугами, включающее по меньшей мере один
терминал*.
* Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц
(ИТЕ). ИТЕ – контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок.
2
Ключевые критерии
Вступление России в ВТО дало новый толчок в развитии государственной транспортной системы, обозначив тенденцию постепенного смещения грузовых потоков
от столицы в регионы.
Быстрые темпы развития азиатских стран приводят увеличению грузопотока, как
следствие, возникает необходимость в реконструкции существующих транспортных коридоров, проходящих по России, и строительстве на ее территории новых
многофункциональных транспортно-логистических комплексов.
Приведем некоторые цифры: объем перевезенных контейнеров в РФ составляет
1,58 млн. ДФЭ*, в Москве – 0,39 млн. ДФЭ. По прогнозу, доля перевозок в контейнерных поездах должна увеличиться в течение следующих 10 лет с 30% до 60%, а
объем перевозимых в контейнерах грузов между Азией и Европой достичь 37,3 млн.
ДФЭ.
Региональный российский рынок готов к появлению масштабных проектов – условием для их успешного развития является наличие достаточных земельных и энергетических ресурсов, а также развитой сети транспортного сообщения, которая
сможет обеспечить интермодальный функционал.
Выбирая оптимальное место для развития грузовой деревни, необходимо, прежде
всего, провести тщательную оценку всех возможных вариантов доставки груза.
Ключевым критерием транспортно-логистического рынка являются грузоперевозки автотранспортом. Поэтому, безусловно, главным критерием для выбора участка
будет его автомобильная доступность с магистралей междугороднего и международного сообщения, желательно, сразу нескольких направлений.
Северная
Америка
15
Азия
27
Европа
10
31%
42%
9
56%
69%
5
6
4
Латинская
Америка
4
3
24
Азия
55%
3
19
49% 51%
15
27
Северная
Америка
Ближний
Восток
Африка
56%
19
64%
Грузооборот в миллиардах тонн-километров
Откуда
10
Куда
Наличие железнодорожных путей является вторым по важности фактором. Но
тут уже возможны исключения. Например, основная «интермодальная» функция
грузовой деревни, расположенной под Парижем, заключается в том, что груз из
автопоездов перегружают в небольшие машины, которые уже доставляют груз по
узким парижским улицам до конечного потребителя, без использования склада. То
есть при транспортировке груза используются исключительно автомобили.
* Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. TEU) – условная единица измерения количественной
стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости
грузовых транспортных средств
3
В приложении к России такой вариант может быть использован для доставки
мелких партий товара из грузовой деревни напрямую в точки розничной продажи,
расположенные на небольшом расстоянии – в границах 50-100 км зоны крупного
города. Например, при доставке из Подмосковья в Москву – основной потребительский центр. С учетом вводимого в ближайшее время запрета на въезд грузового
транспорта в границы МКАД, такая функция станет более чем актуальна.
Железная дорога может быть использована для транспортировки грузов на более
далекие расстояния, а также в условиях плохой автомобильной доступности региона, например, при отправке груза на Дальний Восток.
Еще два вида сообщения – воздушное и водное - являются факультативными для
работы грузовых деревень, Даже близость к существующим аэропортам и водным
артериям не означает их обязательного использования в рамках грузовой деревни
для транспортировки грузов.
Например, несмотря на то, что большинство европейских интермодальных комплексов расположено в нескольких минутах езды от международных аэропортов,
не все имеют с ними деловое сообщение. Объясняется это как высокой стоимостью
авиаперевозок, так необходимостью дополнительной транспортировки между
аэропортом и комплексом, в отличии от ж/д транспорта, когда ветка может заходить непосредственно на территорию грузовой деревни.
Организация морских перевозок уже претерпела преобразования, реагируя на рост
международных грузопотоков, как можно видеть по образованию крупных хабов в
Средиземноморье, на севере Европы и в Азии. Там появляются грузовые деревни,
активно использующие плюсы расположения у большой воды, например, грузовая
деревня в Барселоне.
Складываются сети, которые охватывают азиатский континент и берут начало в
Западной Европе и Азии, а также в странах, расположенных в центральной части этого пространства – в России, Казахстане, Турции и Иране, с соединениями,
созданными для перевозок на дальние расстояния и сулящими новые возможности
для железнодорожного транспорта.
ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ РОССИИ
Коридор Восток-Запад
Коридор Север-Юг
Основные транспортные коридоры
Санкт-Петербург
Москва
Пермь
Ростов-на-Дону
Казань
Екатеринбург
Самара Уфа
Волгоград
Челябинск
Омск
Новосибирск
Распределение городов
по объему товарооборота
Более 10 млрд USD
6-10 млрд USD
4-6 млрд USD
Ниже 4 млрд USD
4
Таким образом, изменения в организации транспорта и логистики сочетаются с
диверсификацией маршрутов и даже новыми комбинациями морских и наземных
перевозок.
Применительно к России, в рамках основных транспортных коридоров, можно
выделить ряд областей, где возможна доставка грузов одновременно по земле, воздуху и воде, то есть с полноценной интермодальной функцией.
При определении оптимального расположения ТЛК, помимо перечисленных выше
факторов, необходимо также принять во внимание текущие и планируемые потребности отрасли (в зависимости от планируемой производственной деятельности)
и экологический контекст (загрязнение окружающей среды, приемлемые уровни
шума).
Размер участков, отводимых под грузовые деревни в Европе, составляет от 50 до
300 га. Распределение площадей под объекты различного назначения, сильно
варьируется в зависимости от наличия на территории того или иного вида транспортного сообщения. Наиболее важными составляющими инфраструктуры ТЛК
являются склады для логистических операций, а также промышленные объекты и
объекты ж/д сообщения (ж/д ветки, платформы).
Состав участников комплекса
Существует общая структура, характерная для грузовой деревни в ЕС, но она зависит от величины, целей функционирования и местоположения комплекса. В
обобщенном виде можно выделить три блока участников:
ŠŠ Независимые бизнес-структуры, в которые входят, например: терминалы различного назначения, склад, распределительный центр, гостиница.
ŠŠ Транспортные компании, в их составе: перевозчики, экспедиторы, железнодорожные операторы, авиаперевозчики и судоходные компании.
ŠŠ Участники, оказывающие дополнительные услуги, такие как: таможня, порт,
ветеринарные и почтовые службы, страховщики, ремонтные мастерские.
Выше перечислена только часть услуг, которые могут быть включены в формат
грузовой деревни.
Особенности финансирования,
строительства и управления
Наиболее распространенной формой финансирования строительства грузовых
деревень в Европе является государственно-частное партнерство. Как правило, основной объем инвестиций в строительство грузовой деревни ложится на государство, и ему же принадлежит наибольшая доля в акционерном капитале.
Помимо этого, государству отводится административная роль, что выражается в
создании государственной стратегии по развитию транспортно-логистических услуг
в стране и принятии нормативных актов, регулирующих деятельность грузовых
деревень.
Однако всю ответственность за функционирование комплекса несет управляющая
компания или компания-застройщик, начиная с момента, когда план застройки и
бизнес-план утверждены.
Опыт высокоразвитых стран доказывает, что реализовать современные требования
к логистике способны только специализированные компании. Крупные логистические операторы берут на себя выполнение всех логистических задач клиентов и
предлагают, наряду с хранением и дистрибьюцией, услуги по упаковке, сортировке
товара, также информационные, консалтинговые и финансовые услуги. Таким образом, контрактная логистика постепенно превращается в самостоятельную сферу
коммерческой деятельности.
5
Заключение
Итак, подведем итоги.
Важнейшими условиями создания и успешного функционирования грузовой
деревни являются:
ŠŠ легкий доступ с основных магистралей и интермодальность. При этом наиболее востребованными видами транспорта являются автомобильный и железнодорожный.
ŠŠ ясная юридическая структура.
ŠŠ активное участие как частного, так и государственного секторов
ŠŠ эффективность работы – взаимодействие всех сервисов с целью снижения
времени и стоимости доставки груза
ŠŠ наличие широкого спектра дополнительных услуг, таких как страхование
арендаторов, конференц-залы, поиск сотрудников, наличие корпоративного
транспорта.
С активным развитием транспортной отрасли России, включающим постепенную
интеграцию российской транспортной системы в международную, растет и вероятность появления грузовых деревень на территории нашей страны в самом ближайшем будущем.
6
Лощинина Анна
Старший консультант
Отдел стратегического консалтинга
Анна работает в области недвижимости уже 10 лет, начала свою карьеру
в компании Jones Lang Lassale, затем работала в компании Blackwood
в качестве руководителя региональных проектов в отделе консалтинга.
На счету Анны более сотни выполненных консалтинговых работ.
Базовое образование Анна получила на механико-математическом
факультете МГУ им. М.В. Ломоносова, помимо этого, она имеет
сертификат о дополнительном образовании на экономическом
факультете.
Является обладателем сертификатов Чикагского Института
Коммерческих Инвестиций в Недвижимость (CCIM): CI 101,102,103,104.
knight frank
Отдел стратегического
консалтинга
7
КОМАНДА
Отдел стратегического консалтинга
Индустриальная и складская недвижимость
Константин Романов MRICS
Партнер, Директор Департамента Профессиональных Услуг
(Стратегический Консалтинг, Исследования)
[email protected]
Tел.:: +7 (495) 981 0000
Моб.: +7 (903) 969-4052
Сергей Гончар MSc MRICS
Заместитель директора
[email protected]
Tел.:: +7 (495) 981 0000
Моб.: +7 (926) 395-5445
Анна Лощинина
Старший консультант
[email protected]
Tел.: +7 (495) 981 0000
Иван Конищев
Консультант
[email protected]
Tел.: +7 (495) 981 0000
Моб.: +7 (926) 733-0595
Россия, 115054, Москва, ул. Валовая, д. 26
БЦ «Lighthouse»
Телефон: +7 (495) 981-0000
Факс: +7 (495) 981-0011
www. knightfrank.ru