;docx

№2(10)‘14
Управление воздушным движением
КАВКАЗСКАЯ
«КРАСАВИЦА»
В АзербайдЖане
новая АТС Tower
В НОМЕРЕ
АКЦЕНТ
ATMGE о фразеологии радиообмена
ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Катастрофа, ставшая знаковой
ПЕРСОНА
ПАРТНЕРСТВО
Aerodata, ERA, НИТА: что в разработках
ПРОФЕССИОНАЛЫ
Оружейником стать – слабо?
ние к жу
За что судили авиадиспетчера
пр иложе
ТРИБУНА
рналу
О делах и планах аэронавигации России
H
C
E
T
INFO
И
МАЦ
НФОР
ИОНН
ЫЙ БЮ
Л Л Е ТЕ
НЬ
Е В ТЕ
НОВО
ХНИКЕ
И ТЕ Х Н
ОЛО ГИ
ЯХ
year
лет
Дорогие читатели!
овсем скоро свое 15-летие с момента создания отметит уникальное международное аэронавигационное сообщество, имя которому – Координационный Совет «Евразия». Эта организация возникла вовсе не как дань модным
веяниям, ее появление было продиктовано самой жизнью – необходимостью
совместной, эффективной организации воздушного движения, обеспечения безопасности полетов ВС на бескрайних просторах постсоветского пространства. В 1999 году
свои усилия в этом направлении объединили Россия, Казахстан и Узбекистан. И сегодня в составе КС «Евразия» – провайдеры АНО уже восьми государств.
Год от года становятся сложнее и масштабнее задачи, решаемые КС «Евразия», уверенно заявившем о себе на мировом уровне. И вся его многогранная работа находит
отражение в материалах профессионального журнала Air Traffic Control. Творческий
коллектив нашего издания благодарен сообществу за то, что нам открыли двери в
большой и интересный мир, называемый аэронавигация, в нас поверили и нас читают.
К предстоящему юбилею КС «Евразия» редакция готовит специальный праздничный
выпуск. Хотелось, чтобы в нем было больше авторских материалов. Любой яркий факт,
информация или фото, предоставленные читателями, способны украсить общее полотно истории Координационного Совета.
Уже сейчас редакция получает материалы о становлении, развитии и достижениях
КС «Евразия» за что безмерно благодарна их авторам!
Мы будем рады любой, предоставленной информации на эту тему и обязательно постараемся опубликовать ее в праздничном номере. Надеемся, что совместными усилиями, выпуск, посвященный 15-летию КС «Евразия», удастся сделать неординарным,
по-настоящему запоминающимся!
С наилучшими пожеланиями,
редакция журнала Air Traffic Control
Содержание номера
АВИАНОВОСТИ
Хаос из-за шпиона. Неумолимая статистика. Стали партнерами.
Печальные факты. Зоркий Aireon. Защита от «следа». Награды за Олимпиаду.
Управляемый мыслями. Из «одного окна». Аэрофлот – лучший ________________________
2
АКЦЕНТ
Тулеген Есимов. Словно птица-Феникс _ ______________________________
Тулеген Есимов. ATMGE-19: что обсуждалось ______________________________
Татьяна Москвичева. Счет – на тысячи!___________________________________________
Тулеген Есимов. Команды двух морей____________________________________________________
6
10 12
ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Александр Дзюбенко. В северных широтах
Как работает укрупненный РЦ ЕС ОрВД в Магадане_ ________________________
Даулет Бектурганов. Передовая служба_____________________________________________
Валерий Шелковников. Катастрофа, изменившая многое.
Как появились новые квалификационные требования
к владению общим и авиационным английским языком___________________________________
Франка Павличи: «PBN стоит денег»
Интервью с экспертом ICAO________________________________________________
18
16
22
28
24
ТРИБУНА
Тулеген Есимов. «Назначили» виновным?!
Как и почему военный суд вынес приговор диспетчеру службы ОВД____________________________
VIP-ПЕРСОНА
Игорь Моисеенко: «Надо засучить рукава»
Интервью с генеральным директором ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»______________
30
34
40 42
44
46
ПАРТНЕРСТВО
Айжан Казбекова. Что может AERODATA_ ___________________________
ERA: Всегда верный выбор_ _________________________________________________
Геннадий Семенов. «…Тренируюсь – управляю»!___________________________________________
ПРОФЕССИОНАЛЫ
Тулеген Есимов. Еще и мастер-оружейник_______________________________________
АЭРОМИКС
Лучшая в Индии. ATC Tower Mumbai International Airport_____________________________________
Профессиональный журнал
«AIR TRAFFIC CONTROL &
Управление воздушным движением»
№2/2014
Тираж выпуска – 1000 экз.
Свидетельство о постановке на учет
№12 875-Ж от 12.07.2012 г. выдано
Министерством культуры и информации
РК. Периодичность – 4 раза в год.
Собственник и учредитель
ТОО «Synthesis Media»
Председатель
Редакционного Совета
Алматбек Мамбетов
Редакционный Совет:
Серикжан МУКАШЕВ, Фаат Богдашкин,
Аскар Ержанов, Олег ЛИЩУК,
Елена ЛИЩУК
главный редактор
Татьяна МОСКВИЧЕВА
Над номером работали:
Тулеген ЕСИМОВ, Евгений МЕРЗЛЯКОВ,
Айжан КАЗБЕКОВА, Тальмира Сейфулина
48
Адрес редакции:
050 000, Республика Казахстан,
Алматы, ул. Калдаякова, 66б,
Лищук Елена Алексеевна
e-mail: [email protected]
АДРЕС ТИПОГРАФИИ:
ТОО «Union Print House»
Орбита, мкр. 3, дом 55/1
Авторы несут ответственность за точность опубликованной информации, приведенных сведений,
статистических и других данных, использование сведений, не подлежащих открытой печати. Мнение автора
не всегда совпадает с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются и не возвращаются.
Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов.
При исполь­зовании материалов ссылка на журнал обязательна.
1
Авиановости
ХАОС ИЗ-ЗА «ШПИОНА»
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA)
подтвердило сообщения информационных агентств о том, что самолет-разведчик U-2 стал причиной неразберихи во всей системе
ОВД в южной части Калифорнии.
Это привело к задержкам сотен
гражданских рейсов.
Самолет-разведчик U-2 проходил через воздушное пространство
Лос-Анджелесского РЦ УВД, расположенного в Палмдейле. Этот
центр обслуживает прилет и вылет
в аэропортах Лос-Анджелес, СанДиего и Лас-Вегас.
U-2 летел на эшелоне 600 (60,000
футов), в то время как большинство полетов коммерческой авиации выполняется между эшелонами полета 300 и 380. Из-за сбоя
в программе, она стала подавать
предупреждения о сближении U-2
с другими самолетами, которые
на самом деле находились на несколько километров ниже него.
По предварительной версии
следует, что высота и маршрут
самолета-шпиона привели к перегрузке компьютеров системы ОВД,
отвечающих за «картинку» на
экранах радиолокаторов диспетчеров. Резервное оборудование
также отказало.
В сообщении FAA говорится,
что «компьютерная система интерпретировала полет самолета
на высотах ниже 10,000 футов».
2
Компьютеры начали обрабатывать
исключительно большое количество маршрутов, чтобы провести
U-2 по безопасной траектории в
воздушном пространстве с высокой интенсивностью полетов, что
перегрузило имеющийся объем
«памяти», и компьютеры перестали
осуществлять другие функции по
обработке плановой информации.
В связи с этим FAA приняло решение о закрытии воздушного пространства Лос-Анджелесского Центра ОВД. Запрет действовал около
часа. Этого времени хватило, чтобы
ситуация нормализовалась. Уже
предприняты меры для значительного увеличения объема «памяти»
в национальных системах ОВД.
НЕУМОЛИМАЯ СТАТИСТИКА
Международная ассоциация воздушного транспорта опубликовала доклад о состоянии безо­
пасности полетов в 2013 году.
По методам оценки уровней
безо­пасности IАТА, которые отличаются от методов ICАО, в 2013
году произошло 81 авиационное
происшествие. При выполнении
коммерческих перевозок погибли
210 человек (в 2012 году – 414). Коэффициент количества списанных
в результате происшествий воздушных судов западного производства составил 0,41, что почти в два
раза хуже, чем в 2012 году (0,21 –
самый низкий в истории авиации).
Тем не менее, если брать средние цифры за предшествующее пятилетие (0,48 с 2009 по 2013 год),
то 2013-й был на 15 % лучше по
данному показателю. Среди членов IАТА коэффициент списанных
в результате авиационных происшествий воздушных судов западного производства составил в 2013
году – 0,30, что на 26,8 % лучше
мировых показателей и несколько
лучше, чем за пятилетие (0,32).
СТАЛИ ПАРТНЕРАМИ
Провайдеры аэронавигационного обслуживания Казахстана и
Украины подписали меморандум
о сотрудничестве и партнерстве в
рамках состоявшегося в Мадриде
мирового конгресса CANSO.
Регулярный обмен информацией об основных производственных
процессах поможет совершенствовать системы управления безопасностью полетов, экологического
контроля, авиационной безопасности и менеджмента качества.
«Казаэронавигация» считает
опыт «Украэроруха» полезным
для развития собственных наработок по организации и функционированию SMS с целью создания интег­р ированной системы
управления, которая уже реализована в «Укр­а эрорухе». Заинтересованность в обмене опытом
РГП «Казаэронавигация» проявила еще летом 2013-го, после
знакомства с аэронавигационной
системой Украины.
Сотрудничество двух провайдеров в сфере управления безопасностью полетов при ОрВД направлено на разработку и реализацию
оргпроцессов и правил, призванных
выявлять факторы, которые влияют на безопасность полетов, а
также контролировать связанные
с ними риски. Меморандум преду­
сматривает также разработку и
предоставление авиационным администрациям предложений по
развитию SMS, совместное рассмотрение вопросов профподготовки
персонала, отвечающего за управление безопасностью полетов.
ПЕЧАЛЬНЫЕ ФАКТЫ
Комиссия по расследованию
авиационных
происшествий
Межгосударственного авиационного комитета (МАК) подготовила док­лад о состоянии безопасности полетов в гражданской
авиации государств-участников
Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2013 году.
Доклад представлен главам
авиационных администраций государств-участников Соглашения.
В нем приведены статистические
данные, анализ авиационных происшествий за 2013 год, даны рекомендации по повышению безопасности полетов.
Так, по данным МАК, в 2013 году
в России произошло 29 авиационных происшествий, из которых
19 – катастрофы: в них погибло 93
человека. Для сравнения: в 2012
году в России произошло 39 авиапроисшествий, из которых 25 – катастрофы, погибло 104 человека.
В статистике не учтены события,
связанные с актами незаконного
вмешательства в деятельность
гражданской авиации.
Всего же, согласно докладу МАК,
в 2013 году в гражданской авиации государств-участников межгосударственного соглашения о
гражданской авиации и об использовании воздушного пространства
произошло 46 авиапроисшествий,
в том числе 19 катастроф, в которых погибло 126 человек.
ЗОРКИЙ AIREON
Совместное предприятие, образованное провайдерами АНО
разных стран, работающее над
созданием глобальной системы
наблюдения за воздушными судами, находящимися за пределами дальности действия обычных радиолокаторов, позволит
не терять самолеты так, как это
случилось с рейсом MH370 малазийской авиакомпании.
NavCanada в качестве держателя контрольного пакета акций
предприятия совместно с аэронавигационными
провайдерами
Дании, Ирландии и Италии, а также спутниковая компания Iridium
создают
систему
наблюдения
Aireon, ввод в эксплуатацию которой намечен на 2017 год.
66 спутников Iridium будущего
созвездия будут оборудованы
устройствами приема сигналов
системы автоматического зависимого наблюдения АЗН-В. Пос­
ле развертывания Aireon будет
обеспечено глобальное покрытие
всей территории, включая недоступные традиционным радарам
районы океанов. Первое внедрение системы планируется над загруженными районами полярных
и трансатлантических маршрутов,
ответственность за которые несет NavCanada. Поскольку движение каждого рейса будет наблюдаться авиадиспетчерами как на
индикаторе обычного радиолокатора, и иметь при этом более
высокую частоту обновления, минимальные интервалы между самолетами могут быть значительно
уменьшены, а маршруты стать более экономичными.
Ирландия, Италия и Дания, как
долевые партнеры, станут следующими пользователями системы.
После этого обслуживание будет
открыто для пользователей во
всем мире. Возможностями системы планируют воспользоваться
Федеральное управление ГА США
и провайдер аэронавигационных
услуг Великобритании NATS.
3
Авиановости
ЗАЩИТА ОТ «СЛЕДА»
Специалисты Института оптики
атмосферы Сибирского отделения РАН разрабатывают способы защиты самолета от вихревого следа.
«За каждым летящим самолетом
образуется вихревой след различной длины, он может тянуться на
многие километры и представляет
опасность, следующему за ним ВС.
Такая же опасность существует и
при посадке самолетов. Проблема вихревой безопасности сейчас
стала очень серьезной», – пояснил
доктор физико-математических
наук Игорь Салихо.
Недавно институт получил из
концерна «Международные аэронавигационные системы» – МАНС
необходимое для исследований
устройство – когерентный доплеровский лидар. С его помощью
специалисты смогут рассчитать
безопасное расстояние для следующего самолета и создать систему
вихревой безопасности полетов.
По словам ученого, системы необходимо устанавливать как на
самих самолетах, так и на аэродромах. «Совместно со специалистами МАНС мы уже провели первые полетные испытания
на самолете Ту-154, включили в
цикл разработок новый МС-21.
Это будет первый самолет в мире,
оборудованный такой системой
безо­пасности. Пока мы проводим
испытания», – сказал Салихо.
4
Разработчики надеются, что в
2016 году в полет отправится первый самолет, оснащенный таким
прибором.
НАГРАДЫ ЗА ОЛИМПИАДУ
Авиадиспетчеры
Московского
центра АУВД Михаил Журавлев
и Роман Станченко представлены к наградам Министерства
транспорта Российской Федерации за профессиональную работу по обеспечению авиаперевозок участников и гостей Зимней
Олимпиады – 2014.
Еще в июне 2013-го М. Журавлев и Р. Станченко, как наиболее
профессионально подготовленные
специалисты, были направлены в
Черноморский ЦОВД, где прошли
стажировку и получили допуск к
работе. Авиадиспетчеры освоили
новое автоматизированное оборудование командно-диспетчерского пункта Сочи и успешно прошли
тренажерную подготовку.
Во время проведения Олимпийских игр Михаил Журавлев и Роман
Станченко обеспечивали безопасность полетов ВС, выполняющих
перевозки участников и гостей зимней Олимпиады в условиях повышенной интенсивности воздушного
движения аэропорта Сочи.
В МЦ АУВД отметили их многолетний добросовестный труд, безаварийную работу по управлению
воздушным движением и большой
личный вклад в обеспечение безо­
пасности полетов при обслуживании воздушного движения в зоне
ответственности Московского аэроузлового диспетчерского центра
и Шереметьевского центра ОВД.
Оба
диспетчера
принимают
активное участие в профессиональной подготовке и стажировке
специалистов УВД, а также обеспечивают полеты особой важности и обслуживают ВС, задействованные в социально-значимых для
страны мероприятиях.
УПРАВЛЯЕМЫЙ МЫСЛЯМИ
Немецкие ученые сконструировали прототип самолета, который может садиться и взлетать
от мысленного усилия пилота.
Изобретение получило название
Brainflight («Мозголет»), сообщает интернет-издание TechCrunch.
Разработка Берлинского и Мюнхенского технического университетов, финансируемая Евросоюзом,
представляет собой прибор, подключаемый электродами к голове пилота. В испытаниях приняли
участие семь человек, причем у
одного из них совершенно не было
опыта управления самолетом. Все
участники эксперимента успешно сумели виртуально поднять в
воздух авиационный тренажер, а
затем посадить его, причем некоторые «пилоты» делали это в условиях низкой видимости.
Задачей ученых является создание такой системы контроля,
которая позволила бы обычному
человеку без специальной подготовки управлять самолетом. Когда
группа разработчиков представит
свое изобретение широкой публике, пока неизвестно.
ИЗ «ОДНОГО ОКНА»
Авиакомпании России будут в
обязательном порядке платить
за метеоданные от Росгидромета.
Соответствующие проект новых
правил метеообеспечения экипажей гражданской авиации Минтранс направил в правительство.
«Мы предлагаем, чтобы в дальнейшем оплата за метеоинформацию Росгидромета осуществлялась через «одно окно», то есть по
одному каналу, и чтобы эта плата
была включена в аэронавигационные сборы, – отметил заместитель
министра транспорта Валерий Окулов. – Тогда окончательным плательщиком перед Росгидрометом
будет только «Госкорпорация по
ОрВД», что освободит авиакомпании от прямого общения с Росгид­
рометом».
Сейчас авиакомпании самос­
тоятельно
определяют,
чьей
метеоинформацией они будут
пользоваться при планировании
полетов. Зачастую, это международные поставщики: SITA (Швейцария), Jeppesen (США), Lido и
Jet Planning (Германия). Впрочем,
де-факто авиадиспетчеры вынуждены им сообщать метеоинформацию от единственного
российского поставщика специализированной
метеоинформации – ФГБУ «Авиа­меттелеком»,
который подчиняется Росгидромету (Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу
окружающей среды). В прошлом
году это ведомство активно лоббировало свои услуги на федеральном уровне.
«В структуре тарифа аэронавигационный сбор сегодня составляет
не более 2–4 %. Включение в аэронавигационный сбор обязательных
платежей по авиаметеорологическому обеспечению Росгидромета
существенно не увеличит размер
аэронавигационного сбора, то есть
стоимость авиабилета существенно не изменится», – прокомментировал возможные последствия от
нововведения официальный представитель в Росавиации.
АЭРОФЛОТ – ЛУЧШИЙ
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) выпустила рейтинг воздушных перевозчиков за 2013–2014 годы.
Согласно рейтингу, старейший
российский авиаперевозчик «Аэрофлот» признан лучшим на европейских направлениях. По данным IATA,
он сохранил 1-е место по качеству
обслуживания пассажиров бизнескласса и поднялся со 2-го на 1-е место в эконом-классе по сравнению с
2013-м, обойдя немецкую Lufthansa.
«Аэрофлот» опережает своих
конкурентов по общему впечатлению от сервиса, готовности
пассажиров порекомендовать эту
компанию своим знакомым, удобству посадочных мест и некоторым
другим признакам. Среди преимуществ авиакомпании указывается
также количество и качество подаваемой на рейсах еды.
Худшими по качеству питания
на борту IATA называет Alitalia и Air
France. Однако, при расчете рейтинга клиентоориентированности
авиакомпаний, IATA учитывает не
только вкусовые качества пищи,
которую подают пассажирам в
ходе полета. Не менее важным
является и знание иностранных
языков бортпроводниками и экипажем. И в этой номинации «Аэрофлот» занимает 2-е место.
Однако, если на фоне европейских авиакомпаний «Аэрофлот» по
качеству обслуживания выглядит
очень прилично, то конкурентам
из Азии он пока проигрывает. На
этом рынке предпочтительнее всего выглядит JAL. За ней следуют
Emirates, Singapore Airlines, Etihad.
«Аэрофлот» здесь – 8-й по обслуживанию пассажиров бизнес-класса и 9-й – по обслуживанию эконом-класса. Впрочем, годом ранее
он был на 10-м и 17-м местах.
5
Акцент
Словно
птица-Феникс
У столицы Азербайджана –
древнего и вечно
молодого Баку, много
уникальных объектов
истории и современности.
Недавно к ним добавился
еще один – диспетчерская
вышка высотою 65,5 м
и административнопроизводственный корпус
«Азераэронавигации»
Тулеген Есимов,
журналист
6
Этот ультрасовременный комплекс гармонично
вписался в архитектурный ансамбль
международного аэропорта «Гейдар Алиев».
Главная воздушная гавань страны тоже
подверглась серьезной реконструкции,
став еще краше и современнее
Баку встречает друзей
Управление воздушного движения
«Азераэронавигация» (AZANS), являющееся структурным подразделением ЗАО «Азербайджан Хава
Йоллары» (AZAL), провело презентацию своих достижений для
коллег и партнеров со всего мира.
В общей сложности в столицу Азербайджана съехалось более 60 человек из 14 стран мира и ряда международных организаций – ICAO,
Eurocontrol, IATA, МАК, таких известных компаний, как DFS, Indra.
Открывая презентацию, директор AZANS Валерий Султанов отметил, что административно-производственный корпус с вышкой был
построен и введен в эксплуатацию
в рекордно короткие сроки – за 2
года. Основным поставщиком оборудования и системы УВД является
испанская компания Indra. В оснащении Центра принимали участие
производители из Канады, Норвегии, Германии, России, Италии,
Финляндии, Чехии и США.
Гости приняли участие в организованной для них экскурсии по
новому зданию, засыпав хозяев
вопросами об операционных возможностях системы, эргономике
здания, а также внедрении нового
воздушного пространства в небе
над Азербайджаном. Их особенно впечатлили операционный зал
Главного Центра УВД, в котором
оборудовано 22 рабочих места для
диспетчеров, а также не имеющий
в регионе аналогов кризисный
центр международного аэропорта.
Интерес
вызвали
полностью
переоснащенные авиационный метеорологический центр и центр
аэронавигационной
информации,
современно оборудованные классы
для проведения специализированных тренингов с символичными названиями ярких созвездий Галактики, конференц-зал и, безусловно,
ультрасовременный тренажерный
комплекс, готовый принять на обу­
чение и переобучение не только
местных диспетчеров, но и специалистов со всего кавказского и кас­
пийского регионов.
Особое внимание и восхищение
гостей AZANS вызвала, конечно,
сама «птица-феникс» – 65,5-метровая вышка, которую венчает
двухъярусная башня. На первом
ярусе расположен кризисный центр
международного аэропорта, а второй ярус башни представляет собой
диспетчерский пункт управления
Tоwer, оснащенный самым передовым оборудованием, с круговым обзором всего летного поля.
Набор высоты
В ходе презентации нового центра
УВД состоялась встреча гостей с
президентом ЗАО «Азербайджан
Хава Йоллары» (AZAL) Джангиром
Аскеровым.
Он рассказал о работе авиаторов, замене устаревшей техники
советского производства, обновлении самолетного парка, а также
отметил, что устойчивость деятельности AZAL, прежде всего, отражает верную и успешную экономическую политику государства.
Как известно, Азербайджан в
условиях мирового кризиса не
только не продемонстрировал отрицательную динамику, как это
произошло во многих странах
мира, но и сохранил тенденцию
экономического роста. Свидетельством динамичного развития
национальной авиационной инфраструктуры является и недавно
введенное в эксплуатацию новое
7
Акцент
здание УВД «Азераэронавигация»
с полностью обновленными автоматизированной системой управления воздушным движением, системой метеонаблюдения и новым
тренажерным комплексом.
– Я горжусь этим объектом, –
подчеркнул Джангир Аскеров, говоря о новой диспетчерской вышке. – Полагаю, что это одно из
самых серьезных сооружений в
гражданской авиации мира. Мы
тщательно подошли к его проектированию, строительству и оснащению. Мне кажется, что наш Tower
совершенен не только в техническом плане, но и в архитектурном.
Глава ЗАО AZAL отметил, что наличие разветвленных маршрутов
полетов в регионе позволяет значительно повысить экономический
потенциал и туристическую привлекательность Азербайджана и региона в целом. В этой связи особенно
актуальной является проводимая
в эти дни в Баку встреча рабочей
группы по Организации Воздушного
Движения в восточной части Европейского региона ICAO (ATMGE-19),
участников которой руководитель
тепло поприветствовал.
В свою очередь, участники презентации поблагодарили президента ЗАО «Азербайджан Хава
Йоллары» Джангира Аскерова за
теплый прием, отметили высокие
достижения гражданской авиации
страны, ее ведущие позиции в мировом авиационном сообществе и
поздравили азербайджанских коллег с высокими достижениями.
8
Мнения
Свэн Хале, региональный
менеджер ICАО:
– Азербайджан играет важную роль в региональной и глобальной системе аэронавигации, поскольку является связующим
звеном в транспортных потоках с Западной
Европы на Ближний Восток и Азию.
ICАО приветствует проведенную модернизацию системы УВД и реорганизацию
структуры воздушного пространства, что
позволит повысить эффективность и безопасность воздушного движения.
Франк Арнауд, директор по
финансам и производству IАТА:
– В этом году исполняется 20 лет успешного сотрудничества IАТА и AZANS. Я передаю
слова приветствия от генерального директора IАТА Тони Тайлера и всего сообщества
IАТА. Символично также, что успех аэронавигации Азербайджана совпал с памятной
датой – 100-летием со дня первого коммерческого авиарейса. Он состоялся во Флориде, а в 1910-м официально был зарегистрирован вылет ВС из Баку.
Федерико Руэда Лаорга, директор
международных ATM-программ
компании INDRA (Испания):
– Благодарю руководство «Азербайджан
Хава Йоллары» и «Азераэронавигации» за
оказанное нам доверие. Оборудование и
системы УВД нашей компании успешно работают во многих странах мира. Но особое
удовлетворение мы испытываем от работы,
выполненной в Азербайджане. Здесь, в
Баку, можно видеть прекрасное сочетание
передовых технологий с уникальным дизайном здания нового Центра УВД.
Альгимантас Раусис, генеральный
директор ORO Navigacija
(Аэронавигация Литвы):
– Новая вышка и здание Центра УВД напоминает сказочную птицу-Феникс. Искренне желаю, чтобы она приносила только
успех и благополучие предприятию и всему
Азербайджану!
Орхан Бирдал, генеральный директор
DHMI (Аэронавигация Турции):
– Горячо поздравляю азербайджанских коллег с открытием нового Центра УВД. Желаю
дальнейших успехов!
Вячеслав Каретников, менеджер
по ОрВД Latvijas Gaisa Satiksme
(Аэронавигация Латвии):
– Передаю поздравления от коллег с берегов Балтики! AZANS это коллектив, который работает, как единый, крепкий организм с горячим сердцем и расчетливым
умом. Мой подарок коллегам – часы с пожеланием, чтобы все мы жили и работали
в одном ритме.
Улукбек Рахманов, генеральный
директор ГП «Кыргызаэронавигация»:
– У наших государств – глубокие исторические корни: нас связывает Шелковый
путь и давняя, крепкая дружба. Пусть новый Центр УВД, это уникальное сооружение, напоминающее птицу, парящую над
Каспием, станет символом надежности,
благородства и трудолюбия азербайджанских коллег!
Валерий Сулейманов, зам. генерального
директора ГП «Белаэронавигация»:
– Все увиденное – и здание, и его «начинка» – производит сильное впечатление!
Многое из того, что рекомендовано ICАО,
здесь уже внедрено. Желаю руководству
и всему коллективу предприятия безопасных полетов и увеличения воздушного
трафика.
Георгий Эдишерашвили, зам.
генерального директора Sakaeronavigatsia
(Аэронавигация Грузии):
– Это радостный день не только для аэронавигации Азербайджана, но и для Грузии тоже.
Построив вышку в Кутаиси, мы думали, что она
будет самой высокой на Кавказе. Но в Баку построили еще выше! Искренне рады, когда делаются такие добрые дела у наших соседей.
Николай Зобов, председатель
Комиссии Межгосударственного
авиационного комитета:
– Азербайджан среди стран СНГ всегда занимал лидирующие позиции и отличался тем,
что одним из первых внедрял передовые
технологии, шел по пути совершенствования
и модернизации. Очень здорово, что здесь
выб­рали систему УВД от Indra. Она мне хорошо знакома по работе в Ростове, где много
лет назад мы ее установили и не жалеем.
Эдуард Чабей, зам. директора ANSP
MoldATSA (Аэронавигация Молдовы):
– Достижениям Азербайджана можно, похорошему, завидовать и брать с этого пример.
Желаю нашим коллегам успехов, безопасного
неба и не сбавлять набранных темпов! 9
Акцент
ATMGЕ-19:
ЧТО ОБСУЖДАЛОСЬ
Неоспоримые достижения Азербайджана в развитии
гражданской авиации, в частности, в аэронавигационном
обслуживании, а также уникальное положение страны
на середине авиационного «Шелкового пути» –
прекрасная площадка для проведения международных
аэронавигационных форумов
В
апреле в Баку состоялось
19-е совещание ICAO Air
Traffic Management Group –
Eastern part of the ICAO eur region
(ATMGЕ-19), которое проходило
при активном участии международных организаций – Eurocontrol,
IATA и МАК.
Участников совещания, а их
было более 60 человек, из 14-ти
стран Центральной, Восточной
Европы, Центральной Азии и Кавказского региона, тепло и радушно встречали хозяева мероприятия – ЗАО «Азербайджан Хава
Йоллары» (AZAL) и его ведущее
подразделение – Управление ВД
«Азераэронавигация» (AZANS).
Открывая совещание, вицепрезидент AZAL Ариф Мамедов
подчеркнул, что в Азербайджане наблюдается устойчивый рост
воздушного движения на международных и внутренних линиях,
возрастает роль авиации в развитии экономики страны. Благодаря вниманию и поддержке
Тулеген ЕСИМОВ,
Алматы – Баку – Алматы
10
руководства
Азербайджана
в
крылатой отрасли происходят
большие изменения: обновляется парк ВС, модернизируются и
строятся аэропорты, развивается
служба аэронавигации. Так, в ходе
реконструкции международного
аэропорта им. Гейдара Алиева,
построен новый Центр УВД с диспетчерской вышкой высотой 65,5
м. Он оснащен самым передовым
оборудованием и системами УВД
и сертифицирован по международному стандарту качества – ISO
9001:2008, что говорит о высоком
уровне предоставляемых услуг.
Азербайджан принимает активное участие во всех интеграционных процессах мирового авиасообщества, подтверждением чему и
стало данное совещание.
Председатель ATMGЕ Вячеслав Каретников обозначил в повестке дня семь вопросов. Наиболее важный – предложения по
уточнению фразеологии радиообмена. Это относится к документам ICAO Annex 10 (vol.2), ICAO
DOC 4444 PANS ATM и ICAO DOC
9432 на русском языке в части,
касающейся радиотелефонии и
фразеологии радиообмена.
Эксперты заявили, что перевод фразеологии радиообмена с
английского на русский в этих документах, с точки зрения грамматики, выполнен верно. Но в некоторых моментах, по сравнению с
оригиналом (английским языком),
утеряна смысловая нагрузка. Поэтому была создана специальная
рабочая группа от Азербайджана,
Беларуси, Болгарии, Молдовы,
России и Украины, которая трудилась между совещаниями ATMGЕ.
Они приводили в соответствие
фразеологию на русском языке с
английским языком. Чтобы смысл
употребляемых фраз, на обоих
языках были идентичным.
Представители стран-участниц
проинформирoвали
коллег
о
сос­тоянии дел в своих предприятиях. Затрагивались многие
злободневные для Европейского
региона ICAO вопросы. Например, кроссполярные маршруты,
организация воздушного движения и обеспечение безопасности полетов гражданских ВС над
Афганистаном. Свою озабоченность высказали представители
аэронавигации Молдовы и Грузии:
известные события на Украине
сказались на сокращении воздуш­
ного трафика в этих странах.
Большой интерес у участников
форума
вызвала
презентация
AZANS, посвященная изменению
структуры воздушного пространства Азербайджана. Эта работа
велась параллельно с созданием
нового Центра УВД AZANS и позволила добиться отличных результатов. По оценке авиакомпании
AZAL, только за счет оптимизации
трасс на взлет/посадке, за полгода удалось добиться экономии
топлива для двух основных авиаперевозчиков страны – 700800 кг.
Естественно, экономят еще и авиакомпании, регулярно летающие в
Азербайджан. Кроме того, новая
структура воздушного пространства позволила сократить число
потенциальных конфликтных ситуаций в небе с 29 до 19.
Вот как оценил эту работу зам.
директора IАТА Дмитрий Косолапов: «По сути, показан новый
уровень безопасности и эффективности полетов. Все подтверждено анализом и цифрами. И что
очень важно – сборы за аэронавигационное обслуживание в Азербайджане не поднялись!».
Участники совещания посетили
новый Центр УВД
AZANS.
Что еще было
нового? Впервые для
всех рабочих групп при Парижском региональном бюро
ICAO введена процедура выборов/перевыборов руководящих
структур – председателя и сопредседателя рабочих групп. К
примеру, В. Каретников на своем
основном месте работы в Latvijas
Gaisa Satiksme (LGS, аэронавигация Латвии) является менеджером по ОрВД и уже более 10 лет
выполняет обязанности председателя ATMGЕ.
Для проведения форума в Баку
прибыли представители Европейского бюро ICAO – региональный менеджер Свен Халле
и секретарь Патриция Кафф. Все
пять дней ATMGЕ-19 они работали слаженно, задавая хороший
ритм большой аудитории профес­
сионалов.
Кстати, предыдущее, 18-е совещание ATMGЕ проходило в Тбилиси, Грузия. А юбилейное, 20-е Air Traffic Management Group – Еastern part of the
ICAO EUR Region планируется в ноябре 2014-го в Париже.
11
Акцент
Счет –
на тысячи!
Когда Институт аэронавигации только образовался,
а было это в 2004 году – счет специалистов,
прошедших здесь обучение, шел на десятки человек.
Сейчас на базе этого уникального учебного
заведения, ежегодно повышают квалификацию уже
тысячи работников аэронавигационных предприятий.
И не только из России, но и соседних стран.
Всего за десять лет было обучено
более 65 тыс. человек
12
Татьяна МОСКВИЧЕВА,
Алматы – Москва – Алматы
С
вой 10-летний юбилей Институт аэронавигации отмечал по-особенному. Сами
организаторы назвали это
событие – торжественное заседание Ученого Совета. На нем присутствовали гости из различных
структур, относящихся к гражданской авиации России, международным авиационным организациям,
представители руководства ФГУП
«Госкорпорация по ОрВД» и его
филиалов, руководители аэронавигационных служб СНГ, коллеги
по «цеху» – профессура и преподаватели профильных образовательных учреждений.
Если сделать экскурс в историю,
то Некоммерческое образовательное учреждение «Корпоративный
центр подготовки персонала – Институт аэронавигации» был учрежден ФГУП «Госкорпорация по
ОрВД» в 2004 году с согласия Федерального агентства воздушного
транспорта Министерства транспорта РФ. Главная цель – обучение
специалистов аэронавигационных
служб по программам повышения
квалификации и профессиональной переподготовки.
Сегодня Институт является ведущим учебным центром дополнительного профессионального образования в сфере предоставления
аэронавигационного обслуживания,
имеет 12 филиалов на территории
России и головной центр в Москве.
И вот – открытие мероприятия.
Под сводами зала прозвучал гимн
Института и с приветственным
словом ко всем участникам торжественного заседания Ученого
Совета обратился директор Института аэронавигации Василий
Вдовиченко. Он отметил основные вехи в биографии учреждения, вспомнил тех, кто стоял у истоков создания Института.
К слову, Василий Иванович – настоящий профессионал своего
дела. Окончив Кировоградское
летно-штурманское училище ГА по
специальности «диспетчер», работал диспетчером, руководителем
полетов, начальником районного
центра, заместителем начальника
аэропорта по движению, руководил службой движения, учебнотренировочным центром. Когда
был создан Институт аэронавигации – возглавил его Сибирский
филиал, а в 2011 году стал директором Института.
Его предшественники на директорском посту – Валерий Ежов,
Игорь Федосеев тоже являются
высококлассными специалистами
с большим опытом работы в аэронавигации. По таким же принципам, в течение десяти лет формировалась и вся дружная команда
Института, в которой сейчас трудится 200 человек!
От лица учредителя с поздравлениями выступил заместитель
генерального директора ФГУП
«Госкорпорация по ОрВД» Владимир Кужилин.
Теплые слова в адрес руководства и коллектива Института по
случаю 10-летнего юбилея прозвучали из уст: заместителя начальника управления Росавиации
Сергея Мартыненко, представителя Ространснадзора Василия
Безрякова, президента Профсоюза авиаработников радиолокации, радионавигации и связи России Алексея Южакова.
В тот вечер было не только много поздравлений, но и немало
памятных подарков и сувениров.
Так, например, после своего спича Председатель комиссии МАК
Николай Зобов, вручил юбиляру
памятную медаль – «Авиационное
Содружество».
Из самой западной точки России – Калининграда – приехала
поздравить своих коллег директор Авиационного учебного центра Балтийского федерального
университета им. Иммануила Канта Зоя Гринько и привезла оригинальный подарок – янтарную сову,
как символ мудрости и знаний.
Поздравляли коллектив Института аэронавигации и представители филиалов Госкорпорации: заместитель директора Московского
Центра АУВД Александр Повалий, от «Аэронавигации Дальнего
Востока» – Александр Кислицын,
13
Акцент
от «Аэронавигации Урала» – Дмитрий Устинов, а также начальник
Архангельского центра ОВД Александр Зверев. От имени МАЦ лучшим сотрудникам Института были
вручены Почетные грамоты.
О том, как в настоящее время
живет и трудится коллектив Института аэронавигации, участникам
14
торжества наглядно показал короткий видеофильм. После него
на сцену вышли руководители
филиалов Института: Ярослав
Горчаков – из Иркутска, Борис
Бергер – из Хабаровска, Анатолий
Смолькин – из Новосибирска, Николай Селиверстов – из Самары,
Андрей Марков – из Архангельска, Елена Сысоева – из Магадана, Дмитрий Цирульников – из
Якутска, Юлия Ярцева – из СанктПетербурга, Елена Ващенко – из
Красноярска и Станислав Гирса –
из Ростова-на-Дону. Все они на
местах вносят неоценимый вклад
в подготовку и переподготовку
воздушных лоцманов. «Вместе мы
идем по одной дороге» – эти слова
исполненной ими песни стали своеобразным рефреном торжества.
Из всех выступлений, как из яркой и пестрой мозаики, в течение
всего мероприятия складывалась
цельная картина того, что представляет собой Институт аэронавигации. А это действительно,
уникальный и единственный, в
своем роде, на территории постсоветского пространства учебный центр. В Институте аэронавигации освоено и лицензировано
более 200 учебных программ, позволяющих специалистам УВД,
пройти обучение на основе стандартов ICАО, согласно требованиям МАК и Росавиации. По ряду
программ успешно применяется
технология дистанционного обучения. Институт аэронавигации стал
ассоциированным членом программы TRAINAIR PLUS при ICAO.
В настоящее время Институт активно сотрудничает с аэронавигационными предприятиями Таджикистана, Казахстана, Монголии,
Кыргызстана, с рядом авиакомпаний и предприятиями авиационной
промышленности РФ, европейскими учебными заведениями DFS,
Point North и др. И что немаловажно, Институт аэронавигации в 2013
году стал постоянным наблюдателем КС «Евразия». Для 3-го международного конкурса авиадиспетчеров, проводившегося КС «Евразия»
в июне 2013 г. в Худжанде (Таджикистан) Институтом аэронавигации
были разработаны программы тестирования по истории ГА, английскому языку, документам ICАО. Подобное было впервые на конкурсах
профессионального мастерства.
Отметил это, сказав много добрых и теплых слов в адрес коллектива, председатель КС «Евразия»,
генеральный директор ГП «Таджикаэронавигация» Анвар Махсудов.
Кстати, наряду с другими учебными центрами, ГП «Таджикаэронавигация» активно использует
сильную и продвинутую учебную
базу Института аэронавигации для
повышения квалификации и переподготовки своих специалистов.
Видимо, находясь под впечатлением от всего сказанного коллегами, Генеральный директор ГП
«Кыргызаэронавигация» Улукбек
Рахманов, преподнося руководству
Института подарок – миниатюру с
изображением всадника на фоне
гор, пошутил: «Дарю вам джигита, а
вы уж постарайтесь сделать из него
настоящего авиадиспетчера!».
Те, кто не смог приехать на
торжество,
поздравили
юбиляра заочно: поздравительные
письма пришли в Москву из ГП
«Белаэронавигация», РГП «Каз­
аэронавигация», МАРАП, Консультативно-аналитического
агентства «Безопасность полетов» и др.
Немаловажным является поздравление от регионального директора ICAO Луиса Фонсека де
Альмейда.
Непринужденная и праздничная
атмосфера, царившая на юбилейном
торжестве, свидетельствовала, что
здесь собрались не просто коллеги,
партнеры и добрые друзья, а настоящие единомышленники, влюбленные в свое дело – аэронавигацию.
15
Акцент
КОМАНДЫ ДВУХ МОРЕЙ
Тулеген ЕСИМОВ,
Алматы – Баку – Алматы
Простые истины о том, что авиадиспетчеров
разных стран крепко связывают невидимые
нити воздушных трасс, а в аэронавигационном
сообществе высоко ценится дружба, еще раз,
наглядно подтвердились в Баку
В
апреле делегация из 35 сот­
рудников ORO Navigacija
(Аэронавигация
Литвы),
в качестве туристов, посетила столицу Азербайджана.
В AZANS (Аэронавигация Азербайджана) приезду коллег были
искренне рады: подготовили обширную культурную программу,
предоставили автобус, делегацию сопровождали представители предприятия.
Гостям с берегов Балтики было
что показать Баку – огромный
мегаполис на берегах Каспия,
где гармонично переплелась
история 15 веков и авангард современности.
В один из четырех дней пребывания обе стороны решили провести дружеский матч по мини-футболу. Так лучше познакомиться
поближе, а заодно немного размяться – экскурсий было много…
К примеру, буквально за час
до футбольного матча литовская
делегация осматривала храм
огнепок­лонников – «Атешгях»,
что означает «Дом огня» или «Место огня». О нем упоминается еще
16
в древних рукописях III века н.э.,
хотя историки говорят, что возраст святилища – гораздо старше. Храм славится тем, что на
его территории наблюдается уникальным природный феномен –
горящие выходы естественного
газа. Музей под открытым небом
распоряжением президента Азербайджана
объявлен
государственным историко-архитектурным заповедником.
Однако вернемся к футболу. Встреча команд проходила
в просторном спортивном зале
Национальной академии авиации Азербайджана. Перед игрой
руководитель литовской группы, лидер профсоюзов ORO
Navigacija Сергей Барицкий рассказал: «В нашем коллективе популярны туристические поездки
по профсоюзной линии. Только
за последние три года наши сотрудники побывали в Беларуси,
Польше, Швеции, России, Грузии,
Молдавии. В Баку, помимо экскурсий, мы ознакомились с работой азербайджанских коллег. Что
касается футбольных традиций,
то они у нас сильны – авиадиспетчеры Литвы постоянно участвуют
в международных турнирах работников аэронавигации».
В свою очередь, спортивный инструктор AZANS Ринат Альмяшев
отметил, что на предприятии многие работники охотно посещают
секции по футболу, волейболу,
баскетболу, теннису, шахматам и
шашкам. Команда по мини-футболу
имеет на своем счету ряд спортивных встреч с коллегами из соседних стран, не говоря уже о турнирах, проводимых внутри страны.
...Едва было сделано фото
С. Барицкиого и Р. Альмяшева на
память, как раздалась пронзительная трель судейского свистка. Команды решительно пошли
в атаку, словно здесь и сейчас
решался исход чемпионата мира.
Ощущение этого усиливала активность болельщиков.
Команда Азербайджана играла в
красной форме, Литвы – в зеленой.
Молодежь с обеих сторон непрерывно штурмовала ворота друг
друга. В каждой команде игрой
руководили опытные спортсмены.
В ORO Navigacija это был стоявший на воротах Леонид Якубович
(полный тезка знаменитого телеведущего). Вне футбольного поля
он – начальник смены. А у команды AZANS капитаном был Бала
Мирзоев. Здесь он защитник, а на
работе – начальник Главного Центра УВД.
Хитроумные комбинации, точные передачи, опасные угловые
и внезапные, мощные удары в ворота – все это было эффектно и
зрелищно. Футболисты обеих команд полностью отдавались игре,
в середине которой их мокрые от
пота майки можно было выжимать. Азарт игры незаметно стер
строгий официоз, и к концу матча стало заметно, как некоторые
азербайджанские
футболисты
поверх красных маек одели зеленые, выступая за недостающую по
численности литовскую команду.
Высокий темп игры сохранялся до
самого финального свистка.
С каким счетом
завершился матч?
Да какое это имеет
значение в данном
случае! Игра ведь
была от души и для
души. Играли друзья,
которых объединяет
не только одно общее
дело, но и большая
любовь к спорту,
а еще и то, что живут
и работают они возле
морей. Согласитесь –
счастливое
совпадение! 17
Воздушное движение
В северных широтах
Как работает укрупненный
РЦ ЕС ОрВД в Магадане?
Александр ДЗЮБЕНКО,
директор филиала
«Аэронавигация Северо-Востока»
18
Над бескрайними северными просторами,
где встречаются две суровые стихии –
тундра и океан – на сотни километров трудно
отыскать признаки цивилизации. Однако
экипажи воздушных судов здесь всегда
чувствуют себя уверенно и спокойно.
И в этом – большая заслуга воздушных лоцманов
филиала «Аэронавигация Северо-Востока».
О том, как работает один из лучших филиалов
ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», рассказывает
его директор Александр ДЗЮБЕНКО
Между Америкой и Азией
Аэронавигация, как самостоятельная структура, в северо-восточном
регионе России сформировалась в
ноябре 1993 года. На базе служб
движения,
радиотехнического
обеспечения полетов и связи, выделенных из состава аэропортов:
Магадан (Сокол), Магадан-13 км,
Чайбуха, Синегорье, Омсукчан,
Сеймчан, Северо-Эвенск было создано Государственное региональное предприятие – ГРП «Магадан­
аэроконтроль».
В 2004 году оно было реорганизовано в филиал «Аэронавигация
Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». А в июле 2005-го
произошло первое укрупнение филиала путем присоединения к нему
филиала «Чукотаэронавигация».
Сейчас филиал «Аэронавигация
Северо-Востока» обслуживает полеты российских и иностранных
ВС над территорией Магаданской
области, Чукотского автономного округа и восточным сектором
акватории Северного Ледовитого
океана.
В составе филиала – укрупненный РЦ ЕС ОрВД Магадан и шесть
центров ОВД: Магаданский, Сеймчанский, Анадырский, Кепервеемский, Певекский, Шмидтовский, а
также восемь входящих в их сос­
тав отделений.
«Аэронавигация Северо-Востока» обеспечивает аэронавигационное обслуживание на площади более 4 млн. кв. км. Протяженность
участков воздушных трасс составляет более 57 тыс. км, из которых
44 тыс. км – международные воздушные трассы. Мы обслуживаем
70 воздушных трасс, из них 43 являются международными. Общее
количество обслуженных диспетчерскими пунктами и секторами
филиала ВС за 2013 год превысило
140 тысяч.
Северо-восток России привлекателен для иностранных авиакомпаний возможностью перелетов
между Юго-Восточной Азией и
Северной Америкой по кратчайшему расстоянию. В августе 2001-го,
над восточным сектором акватории Северного Ледовитого океана
был введен в действие Океанический сектор РЦ ЕС ОрВД Магадан с
двумя международными трассами.
Поток иностранных воздушных
судов в Океаническом секторе из
года в год возрастал и, по предложению иностранных авиакомпаний, в 2007 году дополнительно
была введена еще одна воздушная
трасса, а в 2011–2012 гг. – четыре.
В настоящее время около 30 % обслуживаемых филиалом иностранных ВС выполняют полеты по семи
кроссполярным воздушным трассам, филиал является провайдером для более 100 авиакомпаний,
из которых около 60 зарубежных.
В Океаническом секторе укрупненного РЦ ЕС ОрВД Магадан
осуществляют полеты воздушные
суда из США, Канады, Японии,
Китая, Кореи, Сингапура и других
стран мира.
Без реформ – не обойтись
По прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта,
интенсивность полетов в северовосточном регионе будет ежегодно возрастать. Чтобы быть готовым к такому росту потребителей
аэронавигационных услуг, а также
соответствовать
современным
требованиям в организации воздушного движения, без модернизации и реформ не обойтись.
В нашем филиале эксплуатируется порядка 400 различных объе­
ктов РТОП и связи. Трансляцию
радиолокационной информации и
ОВЧ-связи с удаленных позиций
непосредственно в Центр управления полетами в Магадане обес­
печивает цифровая интегрированная (наземный и спутниковый
сегменты) сеть связи. Спутниковый сегмент включает 20 станций
фиксированной спутниковой связи серии «Мост», расположенных
в Магадане, а также в поселках
Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» обеспечивает аэронавигационное обслуживание и безопасность полетов на площади
более 4 млн. кв. км, контролирует полеты ВС над территорией Магаданской области, Чукотского автономного округа и восточным
сектором акватории Северного Ледовитого океана.
19
Воздушное движение
Магаданской области: Сокол,
Чайбуха, Сеймчан, на территории
Чукотского автономного округа – в Певеке, поселках Марково,
Провидения, Кепервеем, Омолон,
Мыс Шмидта и Угольные Копи
(Анадырь).
В Океаническом секторе уже более 10 лет успешно применяются
технологии контрактного автоматического зависимого наблюдения
и передачи данных по линии «диспетчер-пилот», в соответствии с
концепцией ICАО по использованию технологии CNS/ATM. В филиале продолжается техническая
эксплуатация современной аэрод­
ромно-районной
автоматизированной системы управления воздушным движением «Альфа».
В настоящее время организовано взаимодействие с использованием международного протокола
OLDI между тремя районными центрами ЕС ОрВД: Магадан, Якутск
и Хабаровск. В дальнейшем планируем организовать взаимодействие по данным процедурам со
смежным РЦ ЕС ОрВД Петропавловск-Камчатский, а по протоколу AIDC – с РДЦ Анкоридж (США),
что позволит существенно снизить
20
нагрузку на диспетчера и ускорит
согласование
приема/передачи
воздушных судов.
Кроме того, по взаимному соглашению с филиалом «Аэронавигация Дальнего Востока», организован обмен радиолокационной
информацией между районными
центрами ЕС ОрВД Магадан и Хабаровск, что позволило увеличить
дальность радиолокационного контроля в зоне РЦ ЕС ОрВД Магадан
и обеспечить Хабаровский ЗЦ ЕС
ОрВД дополнительной радиолокационной информацией.
Для дальнейшего укрупнения РЦ
ЕС ОрВД Магадан были разработаны и утверждены руководителем
Росавиации: поэтапная Программа реорганизации структуры воздушного пространства филиала
«Аэронавигация Северо-Востока»
и Перспективный план проведения
организационных
мероприятий,
по созданию укрупненного РЦ ЕС
ОрВД Магадан на 2012–2015 гг.
В 2012 году, в ходе реализации
первого этапа Перспективного
плана, существовавшие до этого в центрах ОВД филиала РЦ и
ВРЦ были преобразованы в МДП
с обслуживанием воздушного
движения от земли до 4550 м.
Круглосуточное
сопровождение
российских и иностранных ВС в
воздушном пространстве выше
4550 м над всей территорией Магаданской области и Чукотского
автономного округа, а также на
воздушных трассах Океанического сектора, осуществлялось из
единого зала УВД укрупненного
районного центра в Магадане.
В конце 2013 года реализован
первый
этап
Перспективного
плана по созданию укрупненного
РЦ ЕС ОрВД Магадан. Было завершено строительство нового
технологического здания Центра
управления полетами, в котором
разместились службы движения и
ЭРТОС ЦУП, осуществлен перевод
Протяженность 70-ти воздушных трасс – более 57 тыс. км, из них 43
являются международными. В 2013 году диспетчерскими пунктами
и секторами филиала обслужено 140 483 воздушных судна.
Северо-восток России – регион с суровым климатом и аскетичной
природой. А живут здесь замечательные и трудолюбивые люди,
самозабвенно работающие на благо аэронавигации. Их труд заслуживает
всяческих похвал. Интересный факт: солнце в Магадане встает на два часа
раньше, чем в «стране Восходящего Солнца». Может это неслучайно…
В 2001 году был введен в действие Океанический сектор РЦ ЕС
ОрВД Магадан. В настоящее время около 30 % обслуживаемых филиалом иностранных воздушных судов из США, Канады, Японии,
Китая, Кореи, Сингапура и других стран мира выполняют полеты
по семи кроссполярным международным воздушным трассам.
всех рабочих мест диспетчеров РЦ
ЕС ОрВД Магадан в новый центр.
Выполнена модернизация, и сегодня обслуживание воздушного
движения ведется с использованием новейшего технологического
оборудования.
Благодаря проведенной реорганизации,
круглосуточное
обслу­жи­вание российских и иностранных ВС в воздушном пространстве выше 4550 м над всей
территорией Магаданской области и Чукотского автономного округа, а также в Океаническом секторе, осуществляется из
единого зала УВД укрупненного
РЦ ЕС ОрВД Магадан. В Океаническом секторе филиал граничит
с Мурманским РЦ ЕС ОрВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» и РДЦ Анкоридж (США).
Второй этап укрупнения предусматривает планомерное упразднение в течение 2014 года всех
вспомогательных и двух местных
диспетчерских пунктов, с организацией в их границах ОВД с рабочих мест МДП Магадан и Анадырь. В дальнейшем планируется
перевод МДП Магадан из Магаданского центра ОВД в новое технологическое здание ЦУП.
На третьем этапе укрупнения, в
течение 2015 года, предусмотрено создание новых секторов РЦ
ЕС ОрВД Магадан в верхнем воздушном пространстве в установленных границах ответственности
ныне действующего РЦ ЕС ОрВД
Петропавловск-Камчатский.
Кадровый потенциал
Наши успехи стали возможны во
многом благодаря высокому профессионализму и сплоченности
трудового коллектива. Все 820
работников филиала «Аэронавигация Северо-Востока», изо
дня в день, трудятся как одна
команда настоящих единомышленников.
Высшее и среднее профобразование имеют 79 % работников,
инженерно-технический
персонал службы ЭРТОС – 95 % .
Среди специалистов УВД 53 %
имеют высшее, 47 % – среднее
профессиональное образование.
В службе движения 56 % диспетчеров – специалисты 1 класса,
18 % – 2 класса, 26 % – 3 класса.
Международные полеты обслуживают 120 диспетчеров, имеющие
4-й и 5-й уровни владения английским языком по шкале ICАО. 21
Воздушное движение
ПЕРЕДОВАЯ СЛУЖБА
Когда речь заходит об авиационных специалистах, принято
говорить о пилотах, диспетчерах, инженерах. И это правильно.
Именно они несут большой груз ответственности и ежедневно
выполняют нелегкую работу в небе, обеспечивая безопасность
полетов. Но нельзя забывать и о смежных службах, которые являются
связующим звеном для эксплуатационников. Как, например, служба
аэронавигационной информации РГП «Казаэронавигация».
К
Даулет БЕКТУРГАНОВ,
ведущий специалист департамента по УАИ
РГП «Казаэронавигация», выпускник ЕНУ
им. Л.Н. Гумилева, факультет международных отношений. Обучался в Египте, проходил стажировку в США. Имеет сертификат
об окончании курсов в Рижском аэронавигационном институте по специализации
«Служба аэронавигационной информации».
22
огда шесть лет назад я пришел
трудиться в эту службу, она состояла в основном из бывших
штурманов, обладающих большим
опытом работы с советскими самолетами и оборудованием. Но с
течением времени значение нашей
службы для международной аэронавигации значительно изменилось. ICAO были приняты четкие
требования к точности, прослеживаемости, целостности данных, автоматизации процессов, системы
менеджмента качества и т.д. Благодаря глубокому пониманию этих
процессов руководством предприятия и авиационной администрацией, сегодня эта служба является
полноценным департаментом по
управлению аэронавигационной
информацией с квалифицированным персоналом, нацеленным на
выполнение задач на самом передовом оборудовании.
Начиная работать в филиале
предприятия, я обратил внимание
на то, что аэронавигационные данные, которые публикуются в нашей
стране, не всегда востребованы.
Ведь пользователям воздушного
пространства необходимы только те данные, которые влияют на
процедуры выполнения полетов.
Им не всегда нужны всеохватывающие массивы информации из
сборников
аэронавигационной
информации (AIP) государств, зачастую хранящиеся в бумажном
виде. Эксплуатант хочет получать
определенные данные в едином
аэронавигационном формате для
их загрузки в авионику либо другие системы.
К примеру, ICAO предпринимает меры к переходу на использование цифрового NOTAM. То есть
NOTAM издается не для окончательного принятия решения экипажем ВС, а для автоматического
открытия или закрытия той или
иной процедуры полета.
В целом авиаиндустрия двигается именно в этом направлении, и
на это нацелена работа нашего департамента. Сегодня деятельность
специалиста по аэронавигационной информации ориентируется не
на пилота или инженера, а на бортовые вычислители, автоматизированные системы наземного УВД,
другое передовое оборудование.
Таким образом, происходит эволюция в работе с цифровыми аэронавигационными данными, к которой
мы должны быть готовы.
В настоящее время департаментом реализуется проект миграции аэронавигационных данных
РК в Европейскую базу данных –
EAD. Технические возможности
этой базы удовлетворяет основным потребностям в обработке и
поставке продукции САИ всем заинтересованным сторонам.
Понятно, что те данные, которые
поставляются в навигационное
оборудование, должны быть привязаны к единым системам отсчета. В соответствие с п. 3.7.1.1
Приложения 15 ICAO для международной аэронавигации в качестве
системы отсчета (геодезической)
в горизонтальной плоскости с 1994
года используется Всемирная геодезическая система – WGS-84.
Это означает, что основные представители авиаиндустрии ориентируются на эту систему отсчета
при разработке соответствующего сегмента любого авиационного
оборудования.
На последних совещаниях по
САИ
(COG-AIM),
проводимых
ICAO, особо подчеркиваются достижения Казахстана по переходу к WGS-84. Отрадно, что
кураторство за реализацией столь
высокотехнологичного
государственного проекта внедрения
WGS-84 в гражданской авиации
РК возложено на наш департамент. Реализация данного проекта позволит оптимально моделировать полеты, а в перспективе
появится возможность автоматической генерации этих данных в
бортовые вычислители ВС и наземные системы управления воздушным движением. Что, в свою
очередь, открывает безграничные
перспективы развития авиационной отрасли.
В то же время специалисты нашего департамента получают бесценный опыт работы в крупном
проекте и с его результатами. Мне
выпала возможность непосредственно участвовать в этом проекте. И это действительно продуктивно: к примеру, поработать на местах
В деятельности департамента по УАИ – три основных направления:
• Ведение сборника аэронавигационной информации (AIP) – основного аэронавигационного документа страны, который публикуется предприятием от имени государства. В нем содержатся
все аэронавигационные данные, необходимые пользователям
воздушного пространства
• Издание международных извещений о кратковременных изменениях в аэронавигационной обстановке (NOTAM) по всей территории государства
• Разработка и ведение схем полетов на всех аэродромах РК
проведения геодезической съемки,
организовывать совещания на различных аэрод­ромах РК, совместно
с подрядчиками определять, что и
как будет отснято, и т.д.
Отделу дизайна ВП и картографии нашего департамента
предстоит пересмотреть все схемы полетов с учетом обновленных данных в системе координат
WGS-84. А их более 400.
Так как работа с большим объемом информации сопряжена с риском появления ошибки, все процессы департамента по УАИ четко
структурированы и автоматизированы. В этом году мы планируем внедрить систему управления
качеством по стандартам серии
ISO 9000. Все процедуры нашей
деятельности будут описаны в
Руководстве по качеству и подвержены регулярному аудиту для
обеспечения гарантии качества
предоставляемых услуг.
Таким образом, в мире развития
цифровых технологий, вкупе с их
применением в авиаиндустрии, деятельность нашей службы приобретает инновационное значение.
Ведь продуманное использование
цифровых данных уже сегодня
обеспечивает максимальный уровень безопасности, снижает затраты на многие технологические
процессы аэронавигации. 23
Воздушное движение
КАТАСТРОФА,
изменившая
многое
До 12 ноября 1996 года название деревни Чархи-Дадри,
расположенной к западу от индийской столицы, мало кто знал.
Горькую славу ей принесло столкновение в воздухе двух
самолетов, в результате которого погибли 349 человек
Как это было
12 ноября 1996 года Boeing-747
авиакомпании Saudi Arabian Airlines набирал высоту после взлета из Нью-Дели. На борту находились 289 пассажиров из Индии
Непала, США, Саудовской Аравии, Пакистана, Бангладеш, Великобритании и 23 члена экипажа. Рейс SVA 763 выполнял полет
в саудовский аэропорт Дахран.
Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines вылетел из Шымкента
и снижался для посадки в НьюДели. Рейс KZA 1907 был чартерным. На борту – 27 пассажиров:
граждане Казахстана, Кыргызстана и России, направлявшиеся
в Индию для шопинга, и 10 членов
экипажа.
Рейс SVA 763 вылетел из НьюДели в 18:32 по местному времени. В это же время рейс KZA 1907
выполнял снижение для захода на
посадку в Нью-Дели. Самолетом
Boeing управляли капитан Халид
аш-Шубейли, второй пилот Назир
До сих пор эта катастрофа
остается на 1 месте по
количеству погибших из-за
столкновения в воздухе, когда
никто не выжил. До сих пор она
стоит на 3 месте по количеству
жертв в авиакатастрофе:
после столкновения на
ВПП в Тенерифе в 1977-м двух
Boeing 747 авиакомпаний
Pan American и KLM, в которой
погибло 583 человека, и гибели
рейса 123 авиакомпании
Japan Airlines в 1985-м
(520 погибших и 4 выживших)
24
Сергей Мельниченко,
генеральный директор КАА «Безо­пасность
полетов», член правления Международной
ассоциации авиационного английского
(ICAEA), член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF)
Хан и бортинженер Идрис Арабиа.
Ил-76 управлял командир Геннадий Черепанов, связь вел бортрадист Игорь Репп.
Услышав в наушниках приветствие индийского авиадиспетчера В. Дутты, КВС Ил-76 сообщил
ему о снижении самолета с 23,000
до 18,000 f (с 6900 до 5400 м). Диспетчер разрешил Ил-76 снижение
до 15,000 f, а Boeing 747, шедшему
на встречном курсе, дал команду – набирать 14,000 f. На просьбу
экипажа подняться выше диспетчер ответил отказом, потребовав
продолжать полет на прежней
высоте. Однако подтверждения
команды от саудовских пилотов
на «Вышке» так и не услышали…
В 18:40 экипаж Ил-76 доложил
занятие 15,000 f, хотя на самом
деле уже находился на высоте 14,500 f и продолжал снижение. Дутта проинформировал
экипаж Ил-76 о встречном ВС:
«Identified traffic 12 o'clock, reciprocal Saudia Boeing 747, 10 miles.
Report in sight» («Опознал борт
прямо у вас по курсу, встречный
Boeing-747 Saudia. Доложите,
когда увидите»).
В это время расстояние между
ВС было 20 км. Ил-76 занимал
эшелон 15,000 f (4500 м), саудовский лайнер – 14,000 f (4200 м),
то есть теоретически они не могли встретиться. Но устаревшая
радарная система аэропорта не
позволяла определить ни занимаемый ВС эшелон, ни скорость,
ни принадлежность. Индийские
диспетчеры не могли даже по
экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они
не смогли или не успели подтвердить команду диспетчера. Земля
запросила Черепанова, наблюдает ли он Boeing 747? Однако, если
тот и заметил огни саудовского
лайнера, сообщить об этом ему
уже не пришлось. Ил-76 к этому
времени снизился до 14,000 f, и
оба борта шли навстречу друг
другу на одной высоте.
Диспетчер вновь вызвал рейс
KZA 1907, ответа не последовало.
В 18:41 Дутта увидел, как на радаре встретились точки, обозначающие, что один из лайнеров должен
пройти над другим, но после этого
оба ВС пропали из зоны видимости радара. Попытки вызвать экипажи были тщетными…
Самолеты столкнулись в 75 км к
юго-западу от Дели: Ил-76 оказался в 3 м ниже Boeing, а не на 300 м
выше, как должно было быть. Хвостовое оперение «Ила» прорезало
левое крыло и стабилизатор Boeing, он практически сразу перешел
в спиральное вращение, загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки.
Объятый пламенем лайнер еще в
воздухе разлетелся на несколько
частей, которые рухнули на землю
на скорости 1135 км/час. Фюзеляж
Ил-76 пос­ле столкновения практически не пострадал, но самолет
перешел в быстрое снижение и
упал, развалившись на три части.
Пролетавший параллельным с
Ил-76 курсом военный самолет
США сообщил о вспышке в облаке, падающих обломках и двух
возгораниях на земле.
Общая скорость при столкновении самолетов составила более
500 км/ч. С неба рухнуло более 500
тонн искореженного металла. То,
что осталось от воздушных судов,
25
Воздушное движение
пространстве Индии; налажена
координация полетов с военными (Дислокация индийских ВВС в
Нью-Дели создавала добавочные
сложности: для гражданских ВС
было открыто только одно из четырех направлений, и в тот день,
буквально за несколько часов до
трагедии, здесь едва не столкнулись два военных самолета).
Что изменилось после?
горело более 4-х часов. Обломки
и останки пассажиров оказались
разбросанными на площади 10 км.
Причины
По одной из первоначальных версий, наземные службы аэропорта
им. Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия
пилотов двигавшихся навстречу
друг другу самолетов. Однако, после изучения данных всех бортовых самописцев, расследованием
было установлено, что виноват
экипаж Ил-76: причиной столкновения в воздухе стало невыполнение экипажем рейса KZA 1907
указаний диспетчера – либо изза турбулентности, либо из-за
проблем с ведением радиосвязи
(языковой барьер, недопонимание между членами экипажа). На
основе данных расшифровки регистраторов параметров полета
и речевых самописцев, комиссия
заключила, что КВС Ил-76 после
занятия заданной высоты 15,000 f
продолжил снижение до 14,500 f,
затем до 14,000 и ниже.
В докладе отмечен низкий уровень владения английским языком
экипажем, который полностью полагался на языковые знания бортрадиста. У бортрадиста на его
26
рабочем месте не было приборов,
по которым он мог отслеживать
высоту, для этого ему необходимо было привставать и смотреть
на приборы поверх плеч пилотов.
Всего за несколько секунд до
столкновения Ил-76 бортрадист
обнаружил, что экипаж допустил
снижение ниже назначенной высоты 15,000f и сказал об этом командиру. Командир дал команду перевести двигатели в максимальный
режим, самолет начал набирать
высоту, и не успел…
В отчете комиссии также отмечено, что сектора подхода/вылета
Нью-Дели не были оборудованы
вторичной радиолокацией и были
совмещенными, то есть, траектории прилета и вылета перекрещивались. (Когда в 1990-х пассажиропоток в Индии резко увеличился,
единственный в стране гражданский аэропорт им. Индиры Ганди
оказался перегружен).
По результатам расследования были приняты меры: созданы раздельные входные и
выходные коридоры для прибывающих и вылетающих ВС; внедрена вторичная радиолокация
для наблюдения за высотой ВС;
стало обязательным наличие
оборудования TCAS на ВС, выполняющих полеты в воздушном
Да, все мероприятия после этой
трагедии были выполнены. Однако не все знают, что по результатам расследования именно данной
катастрофы, Ассамблея ICAO приняла в 1998 году решение о создании исследовательской группы
для разработки нового квалификационного требования к членам
экипажа, ведущим радиосвязь, к
диспетчерам и операторам аэронавигационных станций (Резолюция А32–16). Это новшество касалось минимально допустимого
уровня владения общим и авиационным английским языком.
В результате работы исследовательской группы ICAO по
определению требований к владению языком (PRICESG) были
разработаны шкала ICAO и общие описания (holistic descriptors)
владеющего языком. В марте
2003-го Совет ICAO утвердил поправки к Приложениям 1, 6, 10, 11
и «Правила аэронавигационного
обслуживания. Организация воздушного движения» (Doc 4444),
касающиеся вопросов языковой
компетентности в международной гражданской авиации.
К сожалению, на практике внед­
рение требований ICAO к владению языком не везде проходило
гладко. Некоторые государства,
объединенные в международные
авиационные организации, посчитали, что требование демонстрации 4-го уровня владения языком
недостаточно, и выставили обособленные требования к владению
языком, как минимум, на 5-м уровне по шкале ICAO. Появилось немало организаций, которые объявили себя способными тестировать
пилотов и диспетчеров, а на самом
деле, желавшие просто «срубить»
доллар, евро, рубль или фунт. Урон,
нанесенный ими международному
сообществу пользователей услуг
авиаперевозок, трудно оценить.
ICAO, осознав опасность продажи и покупки соответствующих
сертификатов, ввело процедуру
добровольного одобрения тестов,
используемых для определения
уровня владения английским языком. Сегодня во всем мире признаны полностью или частично
соответствующими требованиям,
предъявляемым ICAO, только три
теста: для диспетчеров – ELPAC
(Eurocontrol), для пилотов и диспетчеров – TELLCAP® (Россия) и тест
для пилотов – RELTA (Австралия).
Учитывая, что процедуру одобрения в ICAO пытались пройти несколько десятков тестов из многих
стран, такой «скромный» результат
говорит о многом.
В чем же причины непрохождения тестами одобрения ICAO?
Во-первых, это неспособность
многих претендующих разработать действительно адекватные и
надежные тесты по авиационному английскому языку. Во-вторых,
желание руководителей авиакомпаний и провайдеров аэронавигационного обслуживания иметь
«карманные» тесты, которые дадут предсказуемо хорошие результаты. В-третьих, желание главы
той или иной авиаотрасли считать,
что языковая проблема решена.
Чем чревата такая ситуация?
День повсеместного внедрения
требований ICAO к владению
английским языком – 5 марта
2011 года – был «отмечен» катастрофой Ан-148, на котором российский экипаж «вывозил» пилотов из Мьянмы. Все погибли.
Вопрос: что делал в кабине экипажа штурман, наличие которого
на борту не входило в задание на
полет? Скорее всего, переводил
инструктора с русского на английский, поскольку из опыта известно, что при выполнении международных полетов чаще всего
радиосвязь на английском языке
ведут именно штурманы, а не командиры или вторые пилоты. Получается, что на момент внедрения требований ICAO к владению
английским языком в отношении
тех, кто ведет радиосвязь, в данном экипаже (читай: авиапредприятии, государстве) выполнены
не были.
К сожалению, в странах, где русский является государственным
языком или языком межнационального общения, далеко не все
пилоты и диспетчеры, имея заветный 4-й уровень в документах,
владеют авиационным английским
на практике. Поэтому считать,
что причины столкновения Ил-76
и Boeing-747 в Индии устранены, пока преждевременно. Мало
что из отмеченного комиссией по
расследованию катастрофы изменилось сегодня. Точно так же
большинство пилотов Ил-76 полагаются на владение английским
языком бортрадистом. Точно так
же ему приходится привставать,
чтобы видеть установку высотомера и высоту…
Что делать? Нужно озаботиться
вопросом: соответствуют ли используемые в отрасли тесты требованиям ICAO? Для этого надо
направить тесты на валидацию
в Международную организацию
гражданской авиации.
Необходимо также понимать,
что тестирование всегда вторично. Надежный, практичный и валидный тест всегда указывает на
проблему, и если значительная
часть авиаспециалистов не может
продемонстрировать 4-й уровень
владения языком по одному из тестов, одобренных ICAO, то следует
серьезно изучать и решать проблемы подготовки авиаспециалистов,
обучения преподавателей, выбора
учебных материалов.
27
Воздушное движение
Франка Павличи:
«PBN СТОИТ
ДЕНЕГ»
На одном из обучающих курсов по PBN, проведенном
ICAO для провайдеров аэронавигационного
обслуживания Восточно-европейского региона,
я познакомилась с удивительной женщиной –
экспертом Eurocontrol Франкой ПАВЛИЧИ.
Вдохновенно, словно читала стихи, она вела
технически крайне сложную тему по PBN
Татьяна МОСКВИЧЕВА
– Мисс Павличи, Вы так понятно
и доступно ведете курсы, что я,
журналист по профессии, поняла,
что такое навигация, основанная
на характеристиках. Вы всегда
так преподносите материал слушателям?
– Дело в том, что после того, как
ICAO разработала концепцию PBN,
у провайдеров аэронавигационного
обслуживания возникли большие
трудности во внедрении. И поэтому
мы организовываем обучающие семинары по всему миру, в том числе
Франка ПАВЛИЧИ,
эксперт EUROCONTROL
28
и в европейском регионе. Излагать
тему в таком ключе крайне важно,
потому что многие специалисты
впервые сталкиваются с PBN, и
надо донести до их ума и сердца,
что PBN может для них сделать. Вот
и стараемся доступно объяснять
технически сложные выкладки.
– Какие основные проблемы,
возникают при внедрении PBN?
– Концепция проста, но понимание ее отдельных частей довольно сложное, и специалистам
ANSPs, авиакомпаний важно понять свою роль в этом процессе.
Основная проблема заключена в
том, что во внедрении PBN должны участвовать разные структуры – государство, как регулятор,
провайдеры АНО, авиаперевозчики, аэропорты. И все они должны
быть одинаково заинтересованы
делать одно общее дело. Поэтому
на семинарах мы учим работать в
команде с другими партнерами по
проекту, объясняя роль каждого.
И эти роли – достаточно сложные.
Поэтому есть такие же семинары
для пилотов, на которых раскрываются возможности PBN с точки
зрения работы пилотов, проводятся курсы по схемам выполнения
процедур полета с применением
аэронавигации, основанной на характеристиках.
– Что делает Еurocontrol, чтобы
этот процесс проходил безболезненно?
– Основное – это проведение
курсов и обучающих семинаров.
Мы создаем инструктивные материалы, чтобы страны могли их
использовать. Также выезжаем
в те государства, которые хотят
внедрить PBN, и помогаем сделать это. К примеру, несколько
лет назад я ездила и работала с
людьми из Skiple, чтобы помочь
им развить концепт воздушного пространства. В 2012 году я
работала со многими странами,
чтобы облегчить развитие воздушного пространства и помочь
им начать это большое дело. Так
же мы проводим курсы в институте Eurocontrol, в Люксембурге, где
обучаем PBN.
– На Ваш взгляд, какая страна
успешно внедрила PBN?
– Трудно выделить одну какуюто страну. В воздушном пространстве Европы PBN ввели в 1998-м.
И это позволило на 30% увеличить
трафик. На некоторых аэродромах
сделать это было сложнее, поскольку каждый имеет свои требования и особенности. Некоторые
страны Европы внедрили PBN сразу и успешно, а есть, кто делает
это очень медленно.
США имеет обширную программу
PBN, разработанную главным образом для аэродромов. Но в США
регуляторы и поставщики являются одинаковыми. И здесь гораздо
легче институционально наладить
дело. Во многих странах, особенно
в Европе, есть частные поставщики
услуг, авиакомпании. Увы, в условиях экономического кризиса внед­
рение PBN становится большой
проблемой, поскольку стоит денег.
– Есть ли особенности внедрения PBN для стран СНГ?
– Думаю, что да. Например, когда я посмотрела структуру воздушного пространства Казахстана,
то увидела, что она базируется
на традиционной навигации. При
росте объема воздушного движения это не дает возможности разрабатывать маршруты лучше, PBN
же позволяет сделать это. То есть,
вооруженные знаниями и практическими навыками по применению аэронавигации, основанной
на характеристиках, ANSPs смогут
быть готовыми к росту воздушного
трафика. Для многих стран СНГ,
где объем воздушного движения
интенсивно возрастает с каждым
годом, это весьма актуально. Сама
жизнь требует сделать воздушное
пространство более эффективным.
– А сколько лет потребуется
для внедрения PBN в СНГ?
– Трудно сказать. Страны, идущие по этому пути, должны развивать собственные знания в PBN,
проводя интенсивное обучение. Конечно, хорошо привлекать экспертов со стороны, но важно получить
собственные знания, чтобы знать,
как это сделать. Тем более, вы лучше, чем кто-либо извне, знаете свое
государство, условия, в которых работает система аэронавигации. Да
и государства должны повышать
свои знания, совершенствовать
нормативно-правовую базу. Это и
есть развитие. И если кто-то полагается на теорию, он не понимает,
как все работает – политически,
географически. Обычно по времени процесс внедрения PBN может
занять от 20 месяцев до двух лет.
Большие изменения воздушного
пространства, которые были сделаны в Европе, заняли от 3 до 4 лет.
– Как Вы думаете, какие другие
программы, кроме PBN, должны быть реализованы в странах
СНГ?
– Я знаю не так много об аэронавигации стран СНГ, какой они прошли путь в УВД и CNS (Communication,
Navigationand Surveillance – связь,
навигация, наблюдение). В сфере
управления воздушным движением, безусловно, это PBN – ключ,
который открывает двери для эффективного использования воздушного пространства. Другой проект,
реализованный в Европе – ADS-B,
вторичный слой наблюдения. Это
хороший способ сделать наблюдение менее затратным: данные передаются по каналам линии передач,
что очень хорошо для отдаленных
районов и нет необходимости иметь
прямую голосовую связь.
– Расскажите о вашем образовании, опыте работы, в частности, в области PBN?
– Я начала карьеру авиадиспетчером, изучала право и продолжала работать в управлении
воздушным движением. Получила
степень магистра в области дизайна и планирования. В Eurocontrol
впервые попала в 1995-м. В отделе дизайна воздушного пространства была ответственной за
разработку методологии, которая
используется сегодня. Будучи диспетчером, я попала в обучающую
группу ICAO по PBN, где и выучила язык навигации. В этой группе
было несколько авиадиспетчеров,
все остальные – инженеры. И в
процессе обучения происходил
взаимный обмен знаниями и навыками. Для меня это был замечательный опыт! Мы разработали
концепцию PBN и даже написали
учебное пособие для ICАО, редактором которого стала я. Сейчас
возглавляю центр исследований
CNS, управляю командой инженеров, являюсь экспертом по PBN.
– Как Вы думаете, почему
мало женщин работает в такой
технически сложной области,
как авиация?
– Я думаю, есть две главные
причины. Первая: мужчины традиционно стремятся к этой профессии, а женщины не думают делать
это. Другая причина в том, что в
некоторых культурах женщины
должны смотреть за детьми, а при
сменной работе это очень сложно.
Поэтому женщины предпочитают
обычное рабочее время, чтобы они
могли заботиться о семье. В европейских странах есть работающие
в авиации мужчины и женщины,
и они берут на себя совместную
ответственность за детей. У нас
есть женщина, она очень хороший
инженер, ее муж – авиадиспетчер,
управляет сменой. Вообще, в авиации трудится 10–15% женщин,
это очень мало. На мой взгляд,
все зависит от выбора: возможно,
УВД это не то, что предпочитают
выбирать женщины. 29
Трибуна
!
?
» ВИНОВНЫМ
ИЛИ
Ч
А
Н
З
А
Н
«
на сообщили
та
с
х
а
з
а
К
и
и
ц
а
ссовой информ
а
м
а
в
т
с
д
е
р
с
а
год
Шым­кент­ско­го
ОВД
ы
б
­
ж
у
28 апреля 2014
л
с
у
вора дис­пет­че­р
го
и
р
п
и
и
н
е
с
н признан
е
О
.
у
в
о
о вын
к
е
б
ь
л
и
к
­га­ция» Канату А
и
в
­
а
н
­
о
р
э
бы КНБ РК
а
ж
з
­
у
а
л
К
с
«
н
а
П
Г
гр
Р
о
а
п
л
­
а
­
2
фи­ли
самолета Ан-7
и
и
н
е
ш
у
р
к
о
у
л
е
-поселении.
и
и
н
о
л
о
к
виновным по д
в
ы
д
о
лишения своб
м
а
д
го
и
т
ь апелляцию
с
т
е
а
д
ш
о
к
п
н
и
е
и
р
н
о
е
в
р
е
го
и при
заявила о нам
го
о
н
н
е
д
ж
у
с
о
Защита
Страшный декабрь
Самолет Ан-72 (бортовой номер
UP‑72859,
заводской –
36576092859), следовавший из
Астаны в Шымкент, потерпел катастрофу 25 декабря 2012 года в
Сайрамском районе Южно-Казахстанской области – приблизительно в 20 км от аэропорта Шымкент.
В этот день здесь была низкая
облачность, туман, шел дождь, а
вечером начался снег, видимость
резко снизилась. К 20:00 местного
времени снег усилился, температура опустилась до −8 °C.
Борт пропал с экрана обзорного радиолокатора в 18:55
местного времени, перед выполнением маневра четвертого разворота, в процессе захода на посадку на ВПП‑28 (высота самолета
над уровнем аэродрома в этой точке должна составлять 800 м).
Самолет столкнулся с поверхностью земли на склоне гравийного
карьера между поселками Сайрам
и Тассай, полностью разрушился и
сгорел. Место падения ВС находилось на высоте 654 м над уровнем
моря, т.е. 232 м над уровнем аэродрома, приблизительно в 2,5 км до
геоточки ERTOL, соответствующей месту выполнения четвертого
разворота.
Все 7 членов экипажа и 20 пассажиров, находившихся на борту,
погибли. Среди пассажиров были:
временно исполняющий обязанности директора Пограничной службы КНБ РК полковник Турганбек
30
Стамбеков, группа офицеров центрального аппарата погранслужбы,
а также военнослужащие Регионального управления «Онтустик».
По факту катастрофы военным
прокурором Шымкентского гарнизона было возбуждено уголовное
дело по статье 295 ч.3 Уголовного
Кодекса РК «Нарушение правил
полетов или подготовки к ним».
Военно-транспортный самолет
Ан-72 был выпущен в декабре 1990
года. В 2012 году прошел восстановление ресурса на авиаремонтном заводе «КБ Антонов» на Украине, после чего налетал 40 часов,
выполнив 30 взлет/посадок.
Что касается погоды в аэропорту
Шымкент. Через 5 минут после катастрофы зафиксированы: ветер 280–
5 м/с, видимость – 1000 м, видимость
на ВПП-28 – 2300 м, дымка, снег,
высота нижней границы облаков –
120 м, температура воздуха – 3°,
атмосферное давление на уровне
ВПП – 725 мм рт. ст. (967 гПа).
Метеоминимум аэродрома Шымкент составляет 800 м по видимости на ВПП (для захода на посадку по ПСП, ILS) и 60 м – по высоте
принятия решения. Таков и типовой метеоминимум Ан-72 для захода на посадку по ПСП, ILS.
Да, метеоусловия были сложными, но лучше минимума аэродрома
и самолета.
Ход расследования
В конце января 2013 года, на
брифинге для СМИ официальный представитель Генеральной
прокуратуры РК, сказал, что причинами катастрофы самолета Ан-72
стали: плохая погода, ошибка экипажа и неисправность автопилота. В полете произошли отказы
автопилота и радиовысотомера.
Барометрические высотомеры работали неустойчиво: показания высоты скачкообразно менялись: на
19 минуте – с 696-ми до 1375 м,
на 22 минуте – с 749 до 2672 м.
Следствием установлено, что при
осуществлении посадки не были
выполнены указания диспетчера
об установлении на высотомере
давления аэропорта Шымкент.
В результате, при снижении показатели высотомера могли иметь
ошибку до 385 м. При этом система предупреждения столкновения
с землей экипажем включена не
была. В сложных метеоусловиях пилотирование осуществлял помощник командира ВС. (Отец авиадис­
петчера рассказал журналистам,
что все комиссии, занимавшиеся
расследованием крушения Ан-72,
отмечали нарушение экипажем
технологического процесса полета,
неисправность воздушного судна,
зафиксированную еще в полете).
Однако следствие военной прокуратуры не удовлетворилось этими
данными. Была создана еще одна
комиссия. На удивление быстро она
дала заключение, что недостатки
появились в воздухе, на эшелоне
перехода, на котором диспетчер,
временно задерживая самолет,
уточнял информацию для приема
воздушного судна в Шымкенте.
И вот, спустя восемь месяцев пос­
ле трагедии – в августе 2013 года
было возбуждено уголовное дело
в отношении диспетчера Каната
Акильбекова. Следственные органы утверждали, что он дал неверные указания экипажу и слишком
долго продержал самолет на высоте, что повлекло обледенение ВС.
Диспетчера обвинили в нарушении
правил безопасности воздушного
движения, что в совокупности с неправильными действиями экипажа
по определению высоты полета
привело к столкновению Ан-72 с
землей. С данным обвинением согласны и родственники погибших.
Со своей стороны специалисты
аэронавигации, прекрасно понимая, как все случилось, опираясь на
материалы расследований, настаивали и продолжают настаивать в
невиновности своего товарища.
Выступая на суде, в качестве
свидетеля, начальник службы ОВД
Михаил Лужин охарактеризовал
своего подчиненного, как высокопрофессионального специалиста, с
соответствующей квалификацией
и достаточным опытом работы.
М. Лужин сообщил суду, что катастрофе предшествовало необъяснимое и невозможное для любого
самолета изменение высоты: «За
период обновления информации на
мониторе диспетчера, который сос­
тавляет 6 сек, высота изменилась
на 310 м. Для того чтобы ВС снизилось настолько, ему необходимо
снижаться со скоростью 51 м/с, что
невозможно даже для боевого самолета-истребителя. Естественно,
что такое изменение высоты диспетчер принял за ошибку».
По оценке экспертов комиссии
также следовало, что ошибок в
действиях диспетчера не было.
Правда, помимо технической комиссии, в расследовании принимал
участие еще ряд подразделений и
структур, имеющих собственных
технических экспертов.
К слову, расхождение во мнениях возникали неоднократно, например, по поводу метеоусловий,
при которых происходила посадка
Ан-72. Прокурор называл их повышенно сложными, а специалисты
«Казаэронавигации»
сообщили,
что метеоусловия были приемлемыми, так как через 25 минут в
Шымкенте успешно произвел посадку Як-42, которую обеспечивал
Канат Акильбеков.
Встали на защиту
Судьбой авиадиспетчера из Казахстана серьезно обеспокоены коллеги из стран дальнего и ближнего
зарубежья. В РГП «Казаэронавигация» сказали: «Нас под­дер­жи­ва­ют
при­знан­ные в авиа­ци­он­ном ми­
ре ор­га­ни­за­ции: CANSO, IFATCA,
IATA, а та­к ­же пи­ло­ты ве­ду­щих
авиа­ком­па­ний ми­ра, та­кие как
Lufthansa, Air France, KLM, British
Airways, Qantas, Singapore Airlines,
Emirates, Turkish Airlines, Aeroflot,
Transaero, Air Astana, Scat и др».
В начале апреля этого года,
когда в Шымкенте шел судебный
процесс, на имя Генерального прокурора РК было направлено обращение Федерального профсоюза
авиадиспетчеров России за подписью президента этой организации Сергея Ковалева.
В обращении, в частности,
говорится:
«Данная
ситуация
заставляет нас обратиться к Вам,
поскольку само возбуждение дела
уже вызвало реакцию тревоги и
недоумения со стороны международного авиационного профессионального сообщества. Республика
Казахстан провела расследование данного авиационного происшествия в полном соответствии
с требованиями Приложения 13
ИКАО к Конвенции о международной гражданской авиации – «Расследование авиационных происшествий и инцидентов».
В ходе расследования, компетентными органами было установлено, что причиной крушения
явилась совокупность следующих
основных обстоятельств происшествия: неустановление на барометрических высотомерах воздушного
судна давления аэродрома Шымкент на эшелоне перехода, неисправность бортового оборудования,
ошибки командира экипажа при пилотировании ВС, сложные метеорологические условия. То есть:
– экипаж, вопреки здравому смыслу, не стал устанавливать на высотомере давление аэродрома, как
это делают экипажи ВС гражданской и государственной авиации
во всех без исключения странах
мира, в результате чего самолет
на самом деле находился на 422 м
ниже высоты, которую наблюдал
на своих высотомерах экипаж;
– воздушное судно или его оборудование требовало ремонта, который
по каким-то причинам (возможно,
из-за отсутствия или недостаточного финансирования) не был осуществлен, в результате чего показатели высоты индицировались
31
Трибуна
экипажу с запозданием, превышающим реальное нахождение самолета на 422 м ниже высоты, отображаемой на высотомерах;
– ошибки при управлении ВС (их обычно связывают с проблемами профессионального отбора пилотов, их первоначального обучения и
повышения квалификации, а также государственного надзора) говорят о серьезных недостатках в организации летной работы в части,
в которой служил командир воздушного судна;
– погодные условия при выполнении захода
на посадку действительно были исключительно сложными, на что и пытался указать
диспетчер в процессе радиообмена, совпавшего по времени со столкновением ВС с поверхностью земли из-за запредельно высокой
скорости снижения, избранной экипажем.
Результаты расследования МАК – Межгосударственного авиационного комитета, имеющего исключительно высокий профессиональный статус, и заключение дополнительного
исследования, также проведенного в международном формате, свидетельствуют о том, что
«действия персонала службы ОВД не оказали
отрицательного влияния на исход полета».
В защиту казахстанского диспетчера выступили и непререкаемые авторитеты авиационного сообщества: член правления Всемирного
фонда безопасности полетов (FSF), лауреат
Государственной премии СССР, авиатор с
48-летним стажем, Валерий Шелковников
и член правления Международной ассоциации авиационного английского (ICAEA) Сергей Мельниченко. В совместном письме на
имя Генерального прокурора РК и министра
транспорта и коммуникаций РК они заявили в
своей уверенности, что авиакатастрофа произошла по вине пилотов, а не по вине диспетчера и просили Генпрокурора снять обвинения с авиадиспетчера К. Акильбекова.
32
С казахстанскими авиадиспетчерами полностью солидарны и близкие соседи. В письме, подписанном генеральным директором
ГП «Кыргызаэронавигация» Улукбеком Рахмановым, говорится: «Мы с недоумением восприняли информацию о возбуждении уголовного дела в отношении диспетчера ОВД, так
как следствие не приняло во внимание результаты расследования двух авторитетных
комиссий. Данная ситуация может негативно отразиться на выполнении своих обязанностей персоналом ОВД при обслуживании
своих полетов, когда отсутствует правовая
защищенность. Коллектив «Кыргызаэронавигации» полностью поддерживает позицию
РГП «Казаэронавигация» касательно принципов и методов ОВД в соответствии с международными стандартами и недопустимости
вынесения обвинения диспетчеру ОВД».
А вот что пишет генеральный директор
ЗАО «Армаэронавигация» Артур Гаспарян:
«После ознакомления с заключением межведомственной комиссии и дополнительного исследования обстоятельств авиационного происшествия следует, что причиной
катастрофы явилось ошибочное определение высоты полета при выполнении снижения для захода на посадку в условиях
сильного обледенения с сопутствующими
четырьмя обстоятельствами, наши специалисты пришли к выводу, что в соответствии
с международными стандартами и рекомендуемой практикой ICАО (такие же правила
действуют и в Армении) – ни одна из упомянутых причин не является ошибкой авиадиспетчера, и контроль за данными функциями не находится под ответственностью
диспетчера УВД. Тем более, что в заключении комиссии четко указано, что недостатков в УВД, повлиявших на возникновение
Пусть наказание казахстанского авиадиспетчера Каната Акильбекова останется
на совести тех, кто прямо или косвенно причастен к вынесению обвинительного
приговора. Все мы искренне скорбим о погибших в авиакатастрофе и переживаем
за судьбу молодого парня. Вместе с тем, трагедия под Шымкентом наглядно
продемонстрировала, что в аэронавигационном сообществе сильны традиции
профессиональной солидарности и взаимопонимания
особой полетной ситуации, не выявлено и
действия персонала службы ОВД осуществлялись в соответствии с требованиями
нормативных документов по организации
ОВД и не оказали отрицательного влияния
на исход полетов.
Добавлю, что в мировой практике, при возбуждении уголовных дел, прокуратура всегда основывается на материалах профессионального расследования происшествия».
Артур Гаспарян также отметил, что ни
один диспетчер не сможет нормально выполнять свои обязанности управления воздушным движением, будучи незащищенным
с правовой стороны.
Не принимая доводов
Весьма любопытен такой факт: на одном из
слушаний в качестве свидетеля был допрошен командир Як-42, приземлившийся через
25 минут после падения борта с пограничниками. На посадку его вел диспетчер Канат
Акильбеков. Пилот Як-42 Александр Кабанов, стаж работы которого 38 лет, считает,
что к крушению привели непрофессиональные действия экипажа Ан-72. «У них, как я
понял, был отказ высотомера. Но в каждой
нештатной ситуации летчик должен сам все
контролировать, он этому учился, должен
знать и обязан посадить самолет», – сказал
А. Кабанов.
Как ни старалась пресса сохранять положенный ей нейтралитет, тем не менее, в
публикациях, посвященных процессу, отчетливо просматривалась тональность невиновности авиадиспетчера. А иначе быть не
могло – журналисты оперировали фактами
официального расследования, иных материалов на руках у них не было.
Так почему же суд все же вынес обвинительный приговор, не приняв во внимание
все приведенные выше доводы в пользу
аэронавигации?!
Одну из версий такого, на наш взгляд, необъективного решения можно найти в упомянутом выше обращении ФПАД России к
генеральному прокурору Казахстана. Вот
что дословно пишется в заключительной
части данного письма:
«К сожалению, следственными органами, проводившими расследование в целях
установления лиц, виновных в авиационном
происшествии, не имеющими в своем составе авиационных специалистов и экспертов,
необходимых для осуществления подобных
расследований, признаны ничтожными результаты работы МАК, а против авиадиспетчера было возбуждено уголовное дело.
Возможно, это связано с некоторыми финансовыми обстоятельствами, которые возникнут по результатам оправдательного или
обвинительного решения суда РК, а также
“корпоративной” заинтересованностью представителей Вооруженных сил страны. Но нам
не хочется верить в то, что диспетчер, не виновный в произошедшей катастрофе и гибели
людей, может быть подвергнут необоснованным репрессиям, из-за невозможности наступления материальной ответственности реальных виновников катастрофы по причине их
физического отсутствия или неустановления.
Три года тому назад президент Всемирного Фонда безопасности полетов Б. Восс
говорил об угрозе переквалификации расследований инцидентов и происшествий
при обслуживании воздушного движения в
уголовное преследование авиадиспетчеров
в некоторых странах мира. Это было практически за год до трагедии в Шымкенте». СМИ Казахстана опубликовали информацию, что 13 мая 2014 года, в 14:58 в Актау совершил
вынужденную посадку Ан-72 Пограничной службы КНБ РК (бортовой номер 72850).
Борт вылетел из Киева, где проходил ремонт. Когда ВС находилось в Ростовском районе
полетной информации, командир экипажа доложил диспетчеру о проблемах, вызванных
течью жидкости из гидросистемы, и запросил снижение до эшелона 170. На этом эшелоне
борт проследовал до аэродрома Актау, где благополучно приземлился.
По оценкам специалистов, это тревожный симптом, поскольку проблема возникла в
первом полете после ремонта. Выход из строя гидравлической системы мог повлечь за
собой невыпуск шасси, закрылок. СМИ также сообщили, что командиром экипажа, совершившего вынужденную посадку в Актау, был пилот-инструктор, проходивший по делу о
крушении самолета Ан-72 под Шымкентом. В ходе расследования он был в числе подозреваемых, однако до суда обвинения с него были сняты.
33
VIP-персона
Наша справка
Игорь МОИСЕЕНКО родился в Ростовской области
(1966). Окончил с отличием Рижское летнотехническое училище ГА (1986). Десять лет работал
диспетчером, диспетчером-инструктором.
Генеральный представитель группы российских
авиакомпаний в Стамбуле (1996). Начальник
коммерческого отдела, заместитель, генеральный
директор ФГУП «Аэропорт Сочи» (2000–2006). Зам.
генерального директора ОАО «Международный
аэропорт Внуково» (2006). Советник гендиректора
ГК «Ростехнологии» (2008). В ноябре 2012г. назначен
гендиректором ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Имеет свидетельство частного пилота. Указом
Президента РФ награжден Орденом Дружбы (2013).
Игорь Моисеенко:
«НАДО ЗАСУЧИТЬ РУКАВА»
Татьяна МОСКВИЧЕВА,
Алматы – Москва – Алматы
34
Провайдер аэронавигационного обслуживания России,
бесспорно, один из крупнейших в мире.
В зоне ответственности – 26 млн кв. км, 680 тыс. км
воздушных трасс, более 1,3 млн ежегодных полетов
в воздушном пространстве РФ, 45 центров ОВД
разного уровня и 27 тысяч специалистов.
О том, как столь огромный механизм приводится
в действие, в интервью журналу ATC рассказал
генеральный директор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
Игорь МОИСЕЕНКО
– Игорь Николаевич, насколько
эффективно позволяет вам работать Единая система организации
воздушного движения?
– ЕС ОрВД является важнейшим
компонентом сохранения национальной безопасности государства,
обеспечения безопасности воздушного движения и экономической
эффективности полетов. Ведь территория и воздушное пространство,
обслуживаемые Единой системой,
превышают 26 млн. кв. км, протяженность воздушных трасс – около
680 тыс. км, из которых более 500
тыс. – международные. Из 869 используемых воздушных трасс – 556
международных. Организация использования воздушного пространства и обслуживание воздушного
движения осуществляется 45 центрами Единой системы федерального, регионального и местного
уровней. ЕС ОрВД обслуживают
свыше 27 тысяч специалистов.
Ежегодно всеми пользователями
воздушного пространства РФ выполняется более 1,3 млн. полетов,
из них более 850 тысяч – международные полеты, более 540 тысяч –
внутренние и около 300 тысяч –
транзитные.
Единая система организации
воздушного движения позволяет
грамотно и оперативно планировать и координировать использование воздушного пространства
России и районов, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на нашу
страну.
– Россия создает национальную
аэронавигационную
систему.
Укрупненные центры, передовые
технологии, кадры – что в приоритете?
– Одно без другого реализоваться
не может. Что такое укрупненные
центры без передовых технологий?
Могут ли работать укрупненные центры без высококвалифицированных
кадров? Ответ очевиден. Все должно развиваться параллельно.
Как я уже сказал, в настоящее время ФГУП «Гос­корпорация по ОрВД»
включает 45 центров ЕС ОВД: один
Главный центр, 7 – зональных,
31 районный центр (из них 17 – с
правами планирования) и 7 вспомогательных районных центров.
Сегодня в полном объеме функционируют: Московский, Ростовский,
Хабаровский,
Калининградский,
Самарский и Магаданский укрупненные автоматизированные центры ОВД. Выполнен большой объем работ по развитию Иркутского,
Екатеринбургского, Якутского УЦ.
Продолжается процесс создания
Санкт-Петербургского, Красноярского, Новосибирского и Тюменского центров ОВД. Все они – в стадии
плановой модернизации, наращиваются до укрупненных центров.
Остановлюсь на некоторых объектах, введенных в эксплуатацию
за последние два-три года. Ключевым элементом, позволившим
задействовать Хабаровский укрупненный центр, стала АС ОрВД,
созданная на основе районной автоматизированной системы УВД
«Синтез-Р2» и ее подсистемы. В
Калининградском центре ОВД была
проведена опытная эксплуатация
и приемочные испытания аэрод­
ромно-районной
системы
УВД
35
VIP-персона
«ТОПАЗ», после чего укрупненный центр заработал полноценно.
В Самарском укрупненном центре
осуществлен переход к планированию использования воздушного
пространства и обслуживанию воздушного движения с рабочих мест
АС ОрВД (системы «Планета-5» и
«Альфа-5»). Магаданский укрупненный центр введен в эксплуатацию после его реконструкции
и технического перевооружения,
включая строительство технологического здания площадью до 1300
кв. м. В Московском УЦ завершены строительные, монтажные, наладочные и отделочные работы
центра управления полетами. Установлено инженерное и технологическое оборудование. ЦУП готов к
приемочной комиссии с замечаниями, не влияющими на безо­пасность
эксплуатации здания. «Ростехнадзор» провел итоговую проверку.
Ведется работа по оформлению документов. По распоряжению Правительства РФ от 27 августа 2007
года № 1130-р Центр управления
полетами был введен в эксплуатацию в 2013-м, с передачей функций
управления воздушным движением
в 2014 году.
В этом же году мы планируем
ввести эксплуатацию Иркутский
укрупненный центр. Изготовлено
оборудование АС ОрВД, по итогам приемо-сдаточных испытаний
уточнен состав системы в части
замены типа оборудования связи
(КАРС «Топаз» на СКРС «Мегафон»). Ведется монтаж. Пуско-наладочные работы, автономные и
комплексные испытания будут завершены в июне.
В 2016–2019 годах намечен
ввод в эксплуатацию СанктПетербургского,
Красноярского,
Екатеринбургского,
Новосибирского, Якутского, Тюменского УЦ и
техническое перевооружение Рос­
товского укрупненного центра.
– Скажите, какие новые технологии по управлению воздушным
36
движением внедрены «Госкорпорацией по ОрВД» в последние
годы?
– Совместно с филиалом «НИИ
аэронавигации» ведется работа по совершенствованию структуры воздушного пространства
Московской, Ростовской, СанктПетербургской, Самарской и Екатеринбургской зон ЕС ОрВД.
После внедрения новой структуры воздушного пространства Мос­
ковской и четырех смежных зон ЕС
ОрВД повысится качество обслуживания и уровень безопасности воздушного движения в самих зонах и
на аэродромах, увеличится пропускная способность Московской зоны
за счет оптимизации структуры воздушного пространства, повышения
степени автоматизации процессов
ОВД, унификации технологии работы, сокращения интервалов эшелонирования. Вместе с этим снизятся
экономические потери пользователей воздушного пространства и
аэропортов при сбоях воздушного
движения, задержках ВС в воздухе
и на земле, а также уменьшится рабочая нагрузка экипажей ВС и диспетчеров ОВД, сократится шумовое
воздействие и выбросы СО2 в окружающую среду.
В рамках новой структуры воздушного пространства разрабатываются схемы маневрирования с
применением зональной навигации
RNAV, указанием на схемах высот
в футах в связи с переходом на использование давления, приведенного к уровню моря по стандартной
атмосфере (QNH) при выполнении
полетов в районах 17-ти аэродромов. Разрабатываются схемы точного захода на посадку по GLS. В
более чем 70 аэропортах, из которых 50 международных, идут работы по установке функционального
дополнения GBAS.
Предприятие принимает активное участие во внедрении в России
навигации, основанной на характеристиках (PBN), а также переходе
на QNH.
В числе новых технологий и внед­
рение отечественных спутниковых
навигационных услуг с использованием системы ГЛОНАСС. В 74
аэропортах предприятием внедрены средства функционального дополнения наземного базирования
(GBAS) – ЛККС-А-2000, что позволяет осуществлять мониторинг сос­
тояния спутниковой группировки
ГЛОНАСС/GPS, а после завершения
облета станций – выполнять точный
заход на посадку по I категории
ICАО во всех аэропортах, где они
установлены. К 2020 году планируем дооснастить порядка 30 аэропортов этими элементами системы
спутниковой навигации, что заметно повысит безопасность и экономическую эффективность полетов.
Завершается внедрение комплексов вещательного автоматического зависимого наблюдения
на полуострове Ямал и в Московской воздушной зоне, а также пилотный проект «Балтика-АЗН» для
создания бесшовного маршрута
Москва – Санкт-Петербург – Стокгольм. Сегодня средствами АЗН-В
оснащено 35 аэропортов. К концу 2014-го планируется создать
сеть АЗН вещательного типа в
филиалах: «Аэронавигация Дальнего Востока», «Аэронавигация
Центральной Волги» и «Татаэронавигация», начнется развертывание
наземной инфраструктуры АЗН-В в
«Аэронавигации Юга». К 2020 году
мы будем иметь полнодоступную
сеть вещательного АЗН во всех наших укрупненных центрах.
– Надо понимать, что не отстает и
техническое оснащение?
– Принята Федеральная целевая
программа «Модернизация ЕС
ОрВД Российской Федерации на
2009–2020 гг.», над реализацией
которой мы работаем. Так, в прош­
лом году введены в эксплуатацию
аэродромные радиолокационные
комплексы: два АРЛК «Лира-А10»
и четыре АОРЛ-1АС. В процессе
ввода – еще восемь объектов.
Запущены в работу моноимпульсные вторичные радиолокаторы – «АВРОРА» и «Крона-М«в
четырех аэропортах: Кольцово,
Самара, Туруханск, Челябинск.
Аналогичным
оборудованием
сейчас
оснащаются
Новосибирск, Сыктывкар, Барнаул, УстьХайрюзово. В перспективе – Пулково, Вилюйск, Печора, Тюмень.
Системы ближней навигации
DVOR-2000/DME-2000
задействованы в аэропортах Туруханск, Подкаменная Тунгуска,
Ханты-Мансийск, Внуково. РМА-90/
РМД-90 введены в Черском, Киренске, Чите, Николаевске-на-Амуре.
РМД-90НП – в Краснодаре, Хабаровске, Улан-Удэ и два комплекта
во Внуково. Еще в 31 аэропорту
ведутся работы по оснащению данными системами.
Радиомаячные системы посадки
СП-200 задействованы в аэропортах Краснодар, Хабаровск, Внуково (2 комплекта), Улан-Удэ. И еще
25 аэропортах оснащаются СП-200.
Автоматические радиопеленгаторы DF-2000 появились в Иркутске, Усть-Хайрюзово, Красноярске,
Бугульме, Оссоре. Приводными
радиостанциями АРМ-150МА оснащены Вологда-2, Туруханск, Пет­
розаводск. Аналогичные работы
ведутся на 12-ти объектах.
По программе «Реконструкция
и развитие международного аэропорта Шереметьево» введены в
эксплуатацию система управления наземным движением и две
радиолокационные станции обзора
летного поля, установленные на
аэровокзальном комплексе Шереметьево-2 и в новом здании КДП.
– Для управления воздушным
движением, эксплуатации и
обслуживания
современного
оборудования нужны высококвалифицированные кадры.
– Мы стремимся создать эффективную систему подготовки молодых специалистов. Действующая
структура первоначальной и дополнительной профессиональной
подготовки диспетчерского и инженерно-технического
состава
позволяет нам полностью обеспечивать производство квалифицированными кадрами, отвечающими
международным требованиям.
Авиадиспетчеров и инженеров
по РТОП и АС готовят три высших
и четыре средних учебных заведения, а также Некоммерческое
образовательное учреждение дополнительного профобразования –
Институт аэронавигации.
Предприятие учредило именную стипендию: на учебный год
устанавливается 50 стипендий. За
шесть лет именными стипендиатами стали 267 студентов/курсантов.
С учащимися заключаются ученические контракты, в них значительное место отведено социальным
обязательствам: ежемесячная доплата к стипендии – до 3000 рублей,
компенсация транспортных расходов, содействие решению жилищных проблем и т.д. Предусмотрена
подготовка по дополнительным
37
VIP-персона
образовательным профессиональным программам. Сегодня на контрактной основе учится более 600
студентов/курсантов.
С 2008 года организовано ускоренное обучение диспетчеров УВД
по программе среднего профобразования. За шесть лет подготовлено 407 специалистов. Еще пять
групп – 110 человек начали обучение в Санкт-Петербургском госуниверситете ГА в 2013 году.
Ежегодно квалификацию повышают около восьми тысяч работников предприятия. Для достижения достаточного уровня владения
английским языком в 2008–2011
годах 739 диспетчеров УВД прошли обучение в учебных центрах
Великобритании.
Необходимым
уровнем владеет 99,8 % диспетчерского состава, управляющего
воздушным движением на международных воздушных трассах и
в международных аэропортах. В
данное время на конкурсной основе выбран специализированный
учебный центр в стране – носителе
английского языка. За два года в
нем пройдут подготовку 1100 наших диспетчеров.
– Насколько важна для предприятия социальная поддержка
кадров?
– Должен сказать, что это одна из
самых сильных сторон «Госкорпорации по ОрВД». Таким количеством
социальных программ едва ли может похвастаться любое другое
предприятие. В основе социальной
политики лежит принцип партнерства, идет постоянный диалог. Коллективные договоры и Соглашения
это основные документы, регламентирующие взаимоотношения между
работодателем и работниками. В 14
наших филиалах такие договоры
продлены до 31 марта 2016 года. В
Московском центре АУВД заключен новый Коллективный договор
на 2014–2016 годы.
Предприятием обязательства выполняются полностью. Ежегодно
38
мы увеличиваем расходы на реализацию социального пакета. Так,
в 2014-м на эти цели запланированы 2 392 млн. рублей: в расчете на
одного работника расходы составляют 87,8 тыс. рублей, что выше
уровня 2013 года на 15 %. При этом
наибольший вес (34 %) в расходах
на соцпакет занимает бесплатный
проезд к месту проведения отпуска
и обратно в любую точку мира.
Для привлечения молодых специалистов, закрепления их на предприятии предусмотрен ряд льгот.
Так, окончившим вузы или средние
профессиональные учебные заведения и впервые трудоустроенным
на должности авиадиспетчера или
инженера по радиолокации, радионавигации и связи в течение 6-ти
месяцев после окончания обучения,
при отсутствии собственного жилья – в течение первых 5-ти лет производится ежемесячная компенсация аренды жилья в размере 50 % от
стоимости аренды однокомнатной
квартиры. Этим же специалистам,
при условии работы на предприятии
не менее 5-ти лет, в течение трех
лет после обучения специальности
предусмотрены ежегодные дополнительные выплаты в размере – 10 %,
10 % и 15 % годового заработка.
Для единого подхода к обеспечению жильем, при переезде в
другую местность в рамках укрупнения центров ОВД, привлечения
и закрепления высококвалифицированных кадров, молодых специалистов, повышения социальной
защищенности действует жилищная программа. На ее реализацию
выделено 300 млн. рублей. В зависимости от региона размер финансовой помощи составляет от 510
тыс. рублей до 1,8 млн. рублей.
Наши работники ежегодно обеспечиваются
санаторно-курортным лечением, есть программа
добровольного
коллективного
страхования от потери профтрудоспособности, несчастных случаев и болезней работников службы
движения, осуществляющих непосредственное УВД, и работников
службы ЭРТОС.
«Госкорпорация по ОрВД» учредила негосударственный пенсионный фонд «Авиаполис» для реализации корпоративной пенсионной
программы, что повышает наши
конкурентные преимущества по
найму и закреплению квалифицированных кадров, снижает остроту
процессов высвобождения персонала в ходе оптимизации структуры предприятия.
Основная корпоративная пенсия в данное время составляет
минимально 2040 рублей, максимально – 3060 рублей. Это одна из
основных частей соцпакета наших
работников.
– А как «Госкорпорация по ОрВД»
выстраивает сотрудничество с
другими провайдерами АНО?
– Мы исходим из важности международного сотрудничества и развиваем его, как самостоятельное
направление деятельности, повышая роль и значимость предприятия в сообществе провайдеров
АНО мира. В течение нескольких
лет активно сотрудничаем с международными межправительственными и неправительственными
авиационными
организациями,
иностранными авиакомпаниями.
Наши специалисты участвуют в
работе различных органов ICАО,
регионального Европейского/Североатлантического бюро ICАО.
Развивается сотрудничество с
Еurocontrol: не только в связи с проведением Олимпиады-2014 в Сочи,
предстоящими в России в 2016 и
2018 годах крупными международными спортивными мероприятиями, но и ростом количества полетов, в том числе транзитных из
Европы в Азию и обратно.
Проводятся консультации с IАТА
по установлению и взиманию аэронавигационных сборов с инос­
транных пользователей воздушного пространства РФ, развитию
транзитных маршрутов и использованию воздушного пространства.
IАТА объединяет 240 авиакомпаний
мира (84 % объема регулярных пассажирских перевозок), большая их
часть выполняет полеты в Россию
или через ее воздушное пространство, что создает основную долю
наших доходов, и долгосрочное
партнерство в этом плане – одна из
наших приоритетных задач.
С провайдерами АНО взаимодействие строится на дву­
сторонней и многосторонней
основе: обмен информацией,
передовым опытом по развитию и совершенствованию методов, процедур, правил, систем и
средств ОрВД, использованию
воздушного пространства. Мы
активно работаем в рамках СНГ,
Балтийского региона, с Германией (DFS), США (FAA/ATO), Великобританией (NATS), а также в
составе Рабочей группы по кроссполярным и трансвосточным
маршрутам (CPWG). Более тесное взаимодействие с провайдерами США, Канады, Японии,
Китая позволит совершенствовать систему кроссполярных,
трансполярных и трансвосточных маршрутов. Кстати, с учетом
динамичного развития Азиатско-Тихоокеанского региона, роста количества полетов по этим
маршрутам активизируется наше
участие в работе регионального
бюро ICАО в Бангкоке.
– И, безусловно, участие в деятельности КС «Евразия»?
– Координационный Совет «Евразия» – не менее важная для нас
организация, которую представляют провайдеры АНО восьми
стран. Нужно продолжить политику расширения, привлекая новых
членов, в первую очередь из СНГ.
«Госкорпорация по ОрВД» рассматривает этот орган в качестве
ключевой, консолидирующей силы
в регионе, способной объединить
провайдеров АНО для реализации
совместных проектов. С учетом
этого мы будем стремиться активизировать работу нашего предприятия в КС «Евразия».
По нашему мнению, создание и
внедрение Международной аэронавигационной службы «Восток»
для координации и согласования
потоков воздушного движения в
регионе Евразии должно стать
приоритетной задачей КС «Евразия». Основополагающие документы – Концепция и Соглашение,
определяющие порядок развертывания и функционирования МАС
«Восток», подписаны еще в 2008-м.
Надо, как говорится, только «засучить рукава».
– Игорь Николаевич, и в завершении интервью: Ваши пожелания
коллегам?
– Становится все более очевидно,
что мы должны стать одной командой. Нам надо иметь больше общих
планов, проектов, активно работать в рамках КС «Евразия». Очередное совещание состоится в сентябре этого года, и надеемся, оно
станет поворотным пунктом в расширении нашего сотрудничества.
Хочу пожелать уважаемым коллегам сил в нелегкой работе по обес­
печению безопасности полетов,
успехов в реализации проектов, в
том числе – совместных высоких
профессиональных достижений!
– Благодарю Вас за беседу. 39
Партнерство
ЧТО МОЖЕТ AERODATA
Казахстан с деловым визитом посетил Йенс Шинкёте, директор по развитию
бизнеса и продаж в странах СНГ и государствах ЕврАзЭС немецкой
компании Aerodata. Он любезно согласился дать интервью нашему журналу
Айжан КАЗБЕКОВА
О компании
Aerodata AG основана в 1985 г. в Брауншвейге и с 1997 г. базируется
в аэропорту Braunschweig/Wolfsburg. Основная сфера деятельности
компании – проектирование, производство и интеграция изготовленных по индивидуальным заказам систем навигации и оборудования
для самолетов и вертолетов.
Как ведущий поставщик передовых комплексов по облету средств
навигации и систем посадки по приборам, Aerodata предлагает решения под ключ и эксплуатацию ВС специального назначения, самолетов-лабораторий. Авиационная радиоспутниковая связь AeroPhone+®
производства Aerodata обеспечивает непрерывную голосовую связь и
передачу данных через спутниковую коммуникационную сеть Iridium
из любой точки мира. Сервисный центр по техобслуживанию и ремонту Aerodata признан многими странами и дополняет деятельность по
техническому обслуживанию, ремонту и модификации ВС.
ВС спецназначения, оснащенные рабочими местами и специализированными комплексами компании Aerodata AG, применяются для
патрулирования на госграницах, поиска и спасания, морского наблюдения, экологического мониторинга, обнаружения нефтяных загрязнений водных поверхностей.
– Господин Шинкёте, Aerodata является лидером мирового рынка
по облету средств навигации и
систем посадки. А какие еще проекты реализует ваша компания?
– Параллельно с комплексами по
облету мы разрабатываем комплексы по поиску и спасанию, морскому
патрулированию, экологическому
мониторингу и обнаружению нефтяных загрязнений на водных поверхностях. Это вторая специализация нашей компании.
В данной сфере в последние
годы реализованы три больших
проекта для заказчиков в Европе
и на американском континенте. На
40
ВС серии King Air была проведена модернизация для установки
комплекса AeroMission с дополнительным оборудованием, которое
необходимо для выполнения многофункциональных задач по поиску и
спасанию, морскому патрулированию. В регионе Средиземного моря
воздушные силы Мальты (Armed
Forces of Malta) для морского патрулирования и поисково-спасательных операций эксплуатируют два
King Air B200. Они переоборудованы
в нашем сервисном центре в Брауншвейге и оснащены комплексами
AeroMission, различными датчиками
электронного и визуального поиска.
В сентябре 2013-го в данной сфере
бизнеса был реализован очередной
проект – заказчику из Аргентины
(Prefectura Naval Argentina) передан
King Air B300ER.
В 2005–2007 годах Aerodata выполнила контракт для береговой
службы Австралии, были переоборудованы пять самолетов Dornier
328–100. Они оснащены комплексами AeroMission, оборудованием для
поиска и спасания.
Такой
комплекс
универсален. С помощью спецадаптеров
AeroMission
можно
установить
практически на любой базовый самолет. У нас есть проект в Украине,
где планируется установить такой
комплекс на Ан-26 «Украэроруха».
В марте 2013-го Aerodata купила немецкую фирму Optimare,
ставшую сегодня дочерней компанией. Optimare нет равных по
высокоточным
электрооптическим датчикам для обнаружения
и анализа нефтяных загрязнений
на вод­ных поверхностях. Продукцию Optimare можно комбинировать с комплексами AeroMission
или отдельно эксплуатировать на
борту ВС специального назначения для экомониторинга или морского пат­рулирования. Самолеты
для экомониторинга используют
сегодня многие страны Европы с
морским побережьем – Германия,
Нидерланды, Бельгия, Испания,
Португалия.
– Насколько актуальны такого
рода разработки, скажем, для Казахстана?
– В Казахстане, в акватории Кас­
пийского моря, сосредоточены
большие водные пространства,
подлежащие непрерывному наблюдению и контролю возможной угрозы экологических происшествий. Кроме того, существует
Каспийская конвенция, в соответствии с которой все страны, имеющие отношение к Каспийскому
морю, должны наблюдать за экологической обстановкой в регионе. Для этого и нужен экомониторинг. Другая задача – обеспечение
поиска и спасания – вытекает из
международных обязательств, которые приняты ICАО. И Казахстан
имеет такие обязательства. Ведь
в случае экологической катастрофы в регионе Каспийского моря
или в случае авиапроисшествий
страна должна иметь возможность
быстрого реагирования и принятия решений.
– Да, многие страны имеют свою
специфику облетов, и требования
со стороны заказчиков разные. Но
в целом, все стандарты к таким
комплексам задаются документацией ICАО. Мы учитываем все
факторы и в соответствии с ними
реализовываем проекты.
На пространстве бывшего Союза
работаем с Казахстаном (поставлены 2 комплекса), Россией и Украиной (по 3 комплекса), Азербайджаном (1 комплекс).
– Каковы ваши планы продвижения на казахстанском рынке?
И как складывается сотрудничество с вашим главным партнером в РК – авиакомпанией Air
Control?
– В данный момент мы обсуждаем
с нашими партнерами вопрос реализации работ по авиационному
поиску. Параллельно рассматриваем возможность реализации
комплексов по экологическому
мониторингу. Это два направления, помимо существующих проектов по облету, которые планируем
реализовать в Казахстане.
С Air Control мы начали сотрудничать в 2006-м. И уже в следующем году поставили наш первый
комплекс. Заключили договор
о техобслуживании самолетаоблетчика UP-K 3501. Затем авиа­
компания пополнила свой парк
аэросъемщиком, который также
обслуживают наши специалисты.
И вот еще один самолет-облетчик UP-K 3504 готов к специальным миссиям в РК. В компании
Air Control работают профессионалы своего дела. Операторы
прошли обучение на наших комплексах. Мы оказываем всю необходимую техническую поддержку,
обновляем программы. То есть, у
нас единое понимание целей.
– Большое спасибо за беседу.
Желаем вам успехов! – Аэронавигация не стоит на месте. Требования, предъявляемые заказчиками, претерпевают
изменения. Какие требования
предъявляют ваши заказчики?
– Растущие год от года запросы
наших партнеров позволяют нам
расширять количество и качество
услуг. Мы адаптируем наши комплексы в соответствии с задачами, поставленными заказчиками и
международными стандартами.
– Скажите, отличаются ли системы облетов в разных странах, и с
кем в СНГ вы работаете?
41
Партнерство
ВСЕГДА
ВЕРНЫЙ ВЫБОР
Чешская компания ERA завершила
приемочные испытания системы
A-SMGCS в международном аэропорту
им. Гейдара Алиева в Баку, Азербайджан
Международный аэропорт им. Гейдара Алиева в Баку
Самый загруженный аэропорт на Кавказе. За последние десять лет поток
воздушного движения здесь увеличился на 240 %. Уникальное географическое
положение на маршруте «Шелкового пути», между Западом с Востоком делает
его привлекательным для транзитных, пассажирских и грузовых рейсов. Этому
способствует и проведенная недавно реконструкция аэропорта, в ходе которой
появились новое современное здание международного терминала, центр УВД
и TWR, новые взлетно-посадочные полосы и т.д.
Параллельно с этим были проведены работы по проекту ERA MLAT.
42
Б
ыли проведены приемочные испытания
управления наземной системой, как итог
успешного сотрудничества с «Азераэронавигацией» по контракту, заключенному в
2011 году.
Наземная система ERA MLAT разработана
как расширение уже успешно реализованной
системы мультилатерации Каспийского моря
(Wide Area Multilateration System Caspian Sea).
«Азераэронавигация» получила опыт работы с
системой контроля низко летающих вертолетов и самолетов над Каспийским морем.
Новый проект был начат в связи с необходимостью дальнейшего совершенствования управления воздушным движением и потребностями
нефтегазового сектора Азербайджана.
– Мы считаем, что выбор компании ERA будет
способствовать обеспечению надежного решения для такого сложного проекта, учитывая необходимость интеграции этой новой системы
для наземного управления с системой WAM,
которая уже установлена над Каспийским морем и также реализована ERA, – сказал Фархан Гулиев, AZANS.
Дальнейшее развитие экономики Азербайджана, рост деловой активности, и как следствие, увеличение пассажиропотока и трафика
в аэропорту им. Гейдара Алиева, стало стимулом для внедрения дополнительного наблюдения территории аэропорта, чтобы снизить риск
несанкционированного выезда на ВПП и другие
наземные инциденты. ERA, взаимодействуя со
своими партнерами HITT и Terma, предоставила решение управления воздушным движением: новый радар наземного движения и MSSмультидатчики системы наблюдения ERA.
Система мультилатерации ERA состоит из
18 наземных станций с поддержкой 60 SQUID
Vehicle Tracking Units (слежение за автотранспортными средствами), использующих технологию ADS-B. Предыдущая система WAM, которая эксплуатировалась в 2010-м, состояла из
10 наземных станций. Окончательное решение
принесло финансовую выгоду и для клиента.
Центральное процессорное устройство может
быть общим для обеих систем благодаря использованию MSS – стандартизированного и
модульного решения ERA. Недавно внедренная система расширила безопасность наземных операций и эффективность использования
ВПП, перрона, рулежных дорожек и мест стоянок; позволила увеличить пропускную способность ВПП и снизила риски финансовых потерь
от повреждений самолетов. AS USUAL RIGHT
CHOICE
The Czech company ERA has
completed the Site Acceptance Tests
(SAT) of its part of A-SMGCS system
at Heydar Aliyev International
Airport in Baku, Azerbaijan
T
he Site Acceptance Tests were passed for
the airport surface management system as
a result of successful partnership with the
Azerbaijan Air Navigation Service according to
contract awarded in 2011.
The ERA MLAT surface system has been developed
as an extension of the already successful implemented
Wide Area Multilateration system Caspian Sea. The
Azerbaijan Air Navigation has earlier experienced with
this system deployed to monitor low flying helicopters
and aircraft over the Caspian Sea.
The new project began when air traffic operations
become more demanding in oil and gas sector of
Azerbaijan.
– AZANS believes that the choice of ERA will contribute
to ensure a reliable solution for such a challenging
project, considering the need of integrating this new
system for surface management with the WAM system
already installed over Caspian Sea, also implemented by
ERA, – stated Mr Farhan Guliyev from AZANS.
Further economic development in the Azerbaijan
Republic, along with increased business activities
and passenger flow into the city of Baku and an
increase in traffic at Heydar Aliyev airport has been
the impetus behind the need to implement additional
airport surface surveillance to mitigate the risk of
runway incursions and other ground traffic related
incidents. ERA together with its partners HITT and
Terma have delivered a solution of air traffic control:
the new surface movement radar and the MSS
multi-sensor surveillance system by ERA.
The multilateration system by ERA consists of 18
ground stations with the support of 60 SQUID Vehicle
Tracking Units using ADS-B technology. The previous
WAM system, which went operational in 2010,
consisted of 10 ground stations. The final solution has
also brought financial benefits to the customer. The
central processing unit can be shared by both systems
thanks to the use of the MSS standardized and
modular solution by ERA. The newly deployed system
has enhanced the safety of the ground operations and
the efficiency of use of runways, the apron, taxiways
and parking gates. The system has also maximised
runway capacity and decreased the risk of financial
losses due to aircraft damages on the apron. About Baku airport
Heydar Aliyev International Airport (GYD) is the busiest airport in the Caucasus
having seen a 240 % increase in flights over the last 10 years. The airport has a
unique geographic location on the “Silk Road” connecting the West with the East,
and hence becoming more and more attractive for transit and cargo flights. There has
been an extensive ongoing reconstruction programme resulted in the new modern
building of the international terminal, ATC centre and TWR, a new large apron, new
runways etc. At the same time the ERA MLAT project’s works were conducted.
43
Партнерство
«…ТРЕНИРУЮСЬ –
УПРАВЛЯЮ!»
Фирма «НИТА» – признанный лидер
тренажеростроения для аэронавигационной системы
России на протяжении вот уже более 20 лет
В
се начиналось с малого – специалисты молодой компании,
организованной на базе ордена Ленина Академии ГА, разработали первые индивидуальные
тренажеры, позволяющие отрабатывать основные навыки работы
диспетчеров
радиолокационного
управления по строго занесенным
в программу параметрам. Это, несложное на первый взгляд, изделие
было смелым шагом в разработке
нового поколения оборудования
для тренировки диспетчеров УВД.
Индивидуальные тренажеры обеспечили возможность организации
тренировок даже в небольших службах УВД, позволили адаптировать
тренажер к конкретной зоне ответственности, сократить расходы на
поездки в учебно-тренировочные
центры, где тренировки и проверки
проводились на «чужих» зонах и не
позволяли обеспечить 100 %-ое соответствие зоны и оборудования
Геннадий СЕМЕНОВ,
директор по коммерческой и договорной
деятельности ООО «Фирма «НИТА»
44
рабочему месту специалиста. Это
значительно снижало эффект и
качество тренировок.
Следующим шагом стало создание комплексного тренажера
нового поколения для проведения
тренировок с организацией работы пилотов-операторов (инструкторов) по аналогии с существовавшими тренажерами старого
образца УКТД-69, но с расширенными функциональными возможностями и высокой оперативностью процесса тренировки.
Толчком к разработкам послужило появление комплекса
средств автоматизации УВД «Альфа». Именно под первую «Альфу»
был разработан и создан комплексный диспетчерский тренажер «Эксперт», позволивший проводить обучение на оборудовании,
по функционалу и интерфейсу
почти полностью соответствующему комплексам, поступившим на
эксплуатацию в службы УВД. Так
разработчики молодой развивающейся компании осуществили качественный скачок в обес­печении
тренировочного процесса.
АРМ
пилота-оператора
(инструктора) было наделено инструментарием, который позволял
самостоятельно создавать сценарии с различной интенсивностью
воздушного движения, разными
метео­условиями, особыми случаями в полете с учетом особенностей конкретной зоны (сектора)
ответственности. Первый КДТ
«Эксперт» в комплексе с КСА УВД
«Альфа» был установлен в 1996
году в службу движения аэропорта Ноябрьска.
Как в процессе первоначальной подготовки персонала
УВД, так и непосредственно
при стажировке на рабочем
месте, аэронавигационная отрасль испытывала потребность
в тренажерах для командно-диспетчерских пунктов. Таких тренажеров не было, и это создавало
трудности в процессе подготовки
персонала ОВД.
Фирма «НИТА» откликнулась на
запросы отрасли и представила
на рынок в дополнение к модулю
РЛУ модуль КДП КДТ «Эксперт».
Тренажер диспетчеров «вышки»
в свой состав кроме АРМ РЛУ,
АРМ имитации свето-сигнального
оборудования, включает систему
визуализации ситуационной обстановки на аэродроме, реализованную на проекционной системе
или на дисплеях.
Первый такой модуль КДП с визуализацией на 160° на 4-х мониторах был поставлен в 2004 г. в
Сыктывкаре. А уже в 2007-м был
принят в эксплуатацию модуль
КДП с визуализацией на проекторах с обзором на 360° в учебном
центре Анкары, Турция.
С 2007 года, когда ФГУП «Гос­
корпорация по ОрВД» обозначила
свои четкие намерения по оснащению центров ОВД тренажерным
оборудованием, соответствующим
установленному на диспетчерских
пунктах центра, и по настоящий
момент фирма «НИТА» реализовала ряд крупных проектов по пос­
тавке КДТ «Эксперт». К большой
программе поставки модулей РЛУ
добавилось активное внедрение
модулей КДП. Так, в 2011 г. модуль
КДП на проекторах с системой визуализации
240° был установлен
в
Новосибирском
центре ОВД, а в
2013-м допоставлен
модуль радиолокационного управления.
Таким образом в филиале появилась возможность
организовать работу полноценного тренажерного центра.
В 2013 г. модуль КДП с визуализацией 240° установили
в Екатеринбургском
центре
ОВД. Работы проведены в рекордно короткие сроки. За два
месяца сотрудники компании укомплектовали и настроили оборудование с учетом местных условий
(создание сцен визуализации, конфигурирование зоны ответственности, тестирование программного
обеспечения), смонтировали и провели испытания для передачи тренажера в эксплуатацию.
В 2013 г. модуль КДП с визуализацией на 180° был установлен в
Авиационном институте им. Антанаса Густатиса в Вильнюсе, Литва.
Вместе с установленным в 2007-м
модулем РЛУ на базе КДТ «Эксперт» создан уникальный для Литвы тренажерный комплекс для обучения авиадиспетчеров.
И вот еще одно знаменательное
событие, своеобразный рекорд –
фирма «НИТА» установила первый
в России тренажер с визуализацией
ситуационной обстановки на 360°
в Красноярском центре ОВД. Это
прорыв, это гордость! Нельзя было
испытывать полного удовлетворения своей работой, имея модуль
КДП 360° в Турции и не имея оного в
России. Для компании это не первая
поставка в Красноярск. В 2006-м
был успешно сдан крупный проект
для Красноярского авиационнотехнического колледжа ГА (ныне
филиал Санкт-Петербургского госуниверситета ГА) в конфигурации
модуля РЛК, а в 2008 г. – модуль
КДП с визуализацией на 180°.
Новый тренажер в Красноярском центре ОВД представлен
двумя модулями: КДП и РЛУ, в состав КДТ «Эксперт» входит также
оборудование системы коммутации речевой связи (СКРС) «Мегафон», два групповых ИБП, пульты
диспетчеров и операторов.
Сегодня КДТ «Эксперт» обеспечивает тренировку персонала ОВД
с имитацией сложных метеоусловий, любого времени суток, особых случаев в полете. В крайней
версии тренажера значительно
изменен интерфейс пилотов-операторов, позволяющий значительно повысить возможности в части
увеличения интенсивности воздушного движения, увеличения нагрузки на тренируемых специалистов без увеличения операторских
мест. Тренажер позволяет реализовать принятый в «Госкорпорации
по ОрВД» принцип полного соответствия оборудования и функциональных возможностей тренажера
оборудованию и функционалу рабочих мест (автоматизация, связь,
пультовое оборудование).
Тренажеры
фирмы
«НИТА»
позволяют вести разработку и
проверку новой структуры воздушного пространства в связи
с организацией новых секторов, изменениями границ между
смежными диспетчерскими пунктами и центрами ОВД, вносить
своевременные поправки, избегать нежелательных последствий и
трудностей при переходе на новую
структуру ВП. В филиалах, куда
поставка тренажеров нецелесообразна, можно организовать тренировки персонала центров ОВД с
установкой сцен визуализации любого количества аэродромов. Так,
в рамках проекта в Анкаре, было
изготовлено и поставлено 7 трехмерных моделей крупных аэродромов Турции, включая Стамбул
и Анкару.
В ближайшее время планируется
поставка еще одного модуля КДП с
визуализацией на 360° в центр ОВД
Домодедово. Установка тренажеров
с таким углом обзора требует больших площадей, поэтому пока немногие центры ОВД могут «изыскать»
необходимые площади. Но то, что
такие модули начали появляться в
России – положительная тенденция.
Мы надеемся, что это направление
будет развиваться и дальше.
В условиях роста воздушного
движения, необходимости повышения профмастерства персонала
ОВД, растет и уровень требований
к тренажерным комплексам. Наличие в центрах ОВД оборудования высокого качества позволит
реализовать известный диспетчерский принцип в новой формулировке: «Вижу, слышу, тренируюсь – управляю!» 45
Профессионалы
ЕЩЕ И МАСТЕР –
ОРУЖЕЙНИК
– В детстве я смастерил очень хороший самопал, но отец
нашел и сломал его, – смеется Саак Петросян, руководитель
полетов ЗАО «Армаэронавигация».
Более 30 лет он трудится в аэронавигации, считая ее
своим призванием. А на досуге опытный РП занимается
реставрацией уникальных охотничьих ружей. Можно сказать,
что это второе, после аэронавигации, дело всей его жизни
О
тец Саака был заядлым
охотником, а друг отца –
великолепным мастероморужейником. С детства
ему нравился процесс охоты, когда
ради нескольких заветных выстрелов нужно долго и тщательно готовить снаряжение, изучать место
охоты, наличие дичи, повадки. Но
главное – основательно готовить
ружье. Затаив дыхание, юноша мог
часами наблюдать в мастерской,
как в руках у мастера Григора грозное огнестрельное оружие превращалось в набор металлических и
деревянных деталей, некоторые
из них менялась, другие – реставрировались. Так ружье обретало
свою вторую «жизнь».
Саак изучил устройство многих
моделей. Знал, как может повлиять на параметры стрельбы состояние одной маленькой детали. Он
уже и сам успешно пробовал заниматься реставрацией. Но надо
было идти в армию. Тогда в СССР
широко практиковалось обучение призывников военным специальностям в ДОСААФ. Петросян
выучился на диспетчера-пеленгаторщика, служил в Монголии,
обеспечивая полеты советской
военной авиации.
После демобилизации устроился
электромехаником
в
аэропорт «Звартноц», окончил специальные курсы и
стал
диспетчером
«Руления». Затем
была
учеба в
46
Ульяновской высшей летной школе: Саак получил допуски на «Подход» и «Круг», начал работать в
РДЦ. И так, шаг за шагом, дошел
до руководителя полетов. Повышал квалификацию в Москве и
Санкт-Петербурге, в Европе. Впрочем, учеба воздушных лоцманов
Армении идет постоянно.
Сама жизнь не раз жестко экзаменовала Саака Петросяна на
профессиональную и гражданскую зрелость. Так было в трагические годы событий в Карабахе
и во время катастрофического
землетрясения в Спитаке. Когда
шли работы по ликвидации последствий стихии в воздушной
зоне, рассчитанной на 12 самолетов, приходилось одновременно
обслуживать до 34 и более бортов, да еще и на примитивном оборудовании. В те дни все авиаторы
Армении, не говоря уже о спасателях и военных, трудились даже
не на грани, а за гранью риска и
человеческих возможностей…
За 30 лет работы Сааку Петросяну не раз приходилось оперативно
принимать ответственные решения, чтобы помочь экипажам ВС в
сложных, а порой и аварийных ситуациях. Тем более что аэропорт
«Звартноц» расположен среди гор,
на высоте почти 1000 м и считается одним из сложных в мире.
И хорошей разрядкой после
нап­ряженных рабочих будней для
Саака Петросяна было и остается
увлечение реставрацией ружей и
охота. Этим он не занимался лишь,
когда служил в армии. Сейчас на
его счету около 300 отреставрированных охотничьих ружей!
Первой серьезной работой была
реставрация английского ружья
Holland & Holland, в 1990-м. Это
известная на весь мир фирма, которая еще с ХVIII века считается
поставщиком ружей для королевского двора Великобритании. Среди работ Саака есть и другие, не
менее именитые марки, скажем,
английские ружья James Purdey &
Sons, французские – Regis Darne,
поставлявшиеся королевским семьям Франции. С просьбами о реставрации к мастеру из Еревана
обращаются не только земляки, но
и охотники, коллекционеры из России, Франции, Австрии, Бельгии.
Мастер-оружейник должен хорошо знать историю оружия, быть
специалистом по металлу, дереву, химии и баллистике, обладать
отличными навыками гравера,
резчика, токаря, фрезеровщика,
слесаря, термиста, ювелира. И
при всем этом быть еще и эстетом,
обладать тонким художественным
вкусом и чутьем.
Кто бы знал, что для деревянных частей коллекционных ружей
применяется не просто ореховое
дерево, а специально отобранная,
высушенная и выдержанная около
20 лет древесина. Особо ценится
ореховый кап (шишковатый нарост на стволе – прим. автора) со
Тулеген ЕСИМОВ
Фото из личного архива Саака Петросяна
столетних деревьев, желательно с прикорневой части ствола,
где текстура и прочность бывает
уникальной. Но такое надо еще
поискать. Заготовки из этого материала оцениваются в десятки
тысяч евро, и мастер, работающий
с ними, просто не имеет права на
ошибку! Много можно говорить и о
подборе металла для ружей.
Саак подчеркивает, что мастероружейник, помимо всего прочего, должен быть еще и заядлым
охотником. Сам охотится строго
по правилам, не позволяя никому
вокруг себя их нарушать. Так уж
его воспитали с детства: вначале
надо помочь природе накопить достаточный потенциал, а потом уж
брать… И то – немного.
С ружьем в руках он бродил по
охотничьим угодьям Алтая, Карпат, Подмосковья. Бывал в Иране,
Турции, на Кипре, в Италии. Из
всех видов охоты предпочитает
горную, видимо, потому, что сам
родом из горной страны и много путешествовал по Кавказу, даже совершал походы к его высочайшим
вершинам – Эльбрусу и Машуку.
Секреты мастерства и собственный опыт реставрации охотничьих ружей Саак Петросян с
годами передал своему сыну –
Тиг­рану. У него получается не
хуже, чем у отца, и ружья стали
для него профессией. Саак не
жалеет, что не состоялась династия авиаторов, зато в Армении
появился еще один мастер-оружейник Петросян. 47
Аэромикс
ЛУЧШАЯ В ИНДИИ
Проект этой стильной
Air Traffic Control Tower
выиграл премию
Building Information
Modeling (BIM)
в 2009 г. в Гонконге.
Построенная
в аэропорту Чатрапати
Шиваджи в Мумбаи,
башня сегодня является
самой высокой в Индии
48
И
стория ее «появления на
свет» непростая. Проект общей стоимостью
в $20 млн на год замораживался
из-за отсутствия финансов. Предшественница «новорожденной» –
старая башня ATC работала с 1999
года. Но многие авиакомпании –
Singapore International Airlines, Saudi
Airways, Qantas и United избегали
приземляться в аэропорту Мумбаи,
так как при использовании второй
ВПП, пересекающейся с первой,
старая башня не соответствовала
стандартам ICАО, ограничивая видимость более чем на 50 м. Наличие «старушки» также затрудняло
строительство рулежных дорожек
для второй взлетной полосы. А посему ввод в эксплуатацию новой
башни для второго крупного аэропорта Индии стал делом чести.
Так появилась новая АТС Tower,
открытие которой состоялось
18 октября 2013 года. Возвышаясь
над землей на высоту 83,8 м (279 f),
она обеспечивает полный обзор
местности за пять миль вне порогов обеих ВПП. Рабочие этажи (их
шесть) начинаются с высоты 62 м.
Башня и технический блок занимают 2884 м2.
Треугольная, трехмерная композиция придает АТС Tower неповторимый архитектурный стиль.
Здесь использовано особо прочное
стекло, чтобы выдерживать сильные ветра. Но главное – оснащенная самым современным оборудованием и новейшими технологиями
в области связи, навигации и наб­
людения, новая АТС ежесуточно,
помимо управления 960 ВС на пролет, обслуживает около 750 взлет/
посадок. И это не предел!
Вышка управления полетами
расположена на высоте 333 f (на
100 f выше, чем старая АТСТ), что
на уровне 30-го этажа здания. В
каждой смене 8–10 авиадиспетчеров, специально обученных работе
на высоте, столько же инженеров
ЭРТОС.
1 января 2014 года, после тестирования оборудования и систем
УВД, новая башня была введена
в эксплуатацию. Месяц ушел на
перевод процесса обработки полетов на новое место и еще один – на
окончательный ввод. Но полноценно самая высокая в Индии АТС
Tower заработает только к концу
ноября, когда будет снесена старая башня и закончены работы по
рулежным дорожкам. WELCOME
The power of the Surveillance
NEO by ERA
SOLUTIONS
Surface
Multilateration
Wide Area
Multilateration
Height
Monitoring
Powered by
ADS-B
1000 ft
Parallel Runway
Monitoring
More information on www.era.aero
AeroMission –
Самолет Морского Патрулирования
для Правительства Мальты
Вооруженные Силы Мальты – Самолет Морского Патрулирования
AeroMission – это комплекс компании Aerodata для авиационного патрулирования,
наблюдения и поисково-спасательных операций, который обеспечивает комплексные
решения для работы с датчиками, сбора данных с датчиков и слияния датчиков.
AeroMission
Платформа
• Передвижная карта с наложением тактических данных •
•
• Отдельные окна для радиолокатора
и оптико-электронной системы наблюдения (FLIR)
•
• Полный контроль всех датчиков
•
• Высокоскоростные шины передачи данных
•
• Отчетность и линия связи с наземным управлением
• Управление полетом
Самолет King Air B200
MTOW (максимальный взлетный вес)
14 000 фунтов
Возможность сброса груза
Блистер для визуального наблюдения
3 часа наблюдения при расстоянии
перелета 200 NM