close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

ГБОУ гимназии № 1534;pdf

код для вставкиСкачать
МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ
В.И. Одинцов
доктор технических наук,
профессор
заведующий кафедрой
судовых энергетических установок
«БГАРФ» ФГБОУ ВПО «КГТУ»
[email protected]
Математическое обеспечение курсового проектирования по дисциплине
«судовые двигатели внутреннего сгорания»
Изложены международные требования к компетентности судовых механиков и способы
подготовки курсантов, разработанные на кафедре СЭУ в БГАРФ. Составной частью подготовки является
наполнение курсового проекта по судовым ДВС и на завершающей стадии – выпускной квалификационной
работы. Приводится универсальный метод расчетного исследования влияния конструктивных и
эксплуатационных факторов на важнейшие характеристики судовых ДВС. Отличающийся от
существующих возможностью проведения расчетного эксперимента без дополнительного определения
каких-либо экспериментальных коэффициентов
Ключевые слова: компетентность судовых механиков; моделирование влияния эксплуатационных
факторов; курсовое проектирование; выпускная квалификационная работа
Судовые энергетические установки (СЭУ) флота рыбной промышленности
представляют из себя сложные объекты, состоящие из взаимосвязанных в работе
элементов, включающих в себя: двигатели внутреннего сгорания (ДВС); парогенераторы;
системы (сжатого воздуха, смазки, водяного охлаждения, топливную, газовыпускную).
Одним из главных элементов СЭУ являются двигатели внутреннего сгорания.
Поэтому в рамках данной статьи остановимся на технологии достижения компетенции по
этому важнейшему элементу СЭУ.
Особенностью судовых ДВС является обилие факторов, влияющих на показатели
их работы. К интегральным показателям относятся: экономичность, надежность,
безопасность эксплуатации. Которые, в свою очередь зависят от конструктивных,
технологических и эксплуатационных факторов. К конструктивным факторам относятся:
диаметр цилиндра, ход поршня, геометрические характеристики камеры сгорания,
диаметр и количество сопловых отверстий в распылителе форсунки, количество форсунок
в цилиндре, частота вращения коленчатого вала, направление воздушного потока на входе
в цилиндр, степень сжатия, среднее эффективное давление, коэффициент избытка воздуха
при сгорании. К эксплуатационным факторам относятся: барометрическое давление,
температура и относительная влажность воздуха, температура забортной воды, физикохимические характеристики топлива, техническое состояние дизеля.
Анализ условий эксплуатации судов флота рыбной промышленности показывает,
что они работают в зонах с различными гидрометеорологическими условиями, а судовые
ДВС – на топливах с широким спектром физико-химических характеристик при
изменяющемся техническом состоянии основных узлов и деталей.
Диапазон изменения метеорологических условий по барометрическому давлению
воздуха составляет 970-1035 кПа(740-780 мм.рт.ст.), по относительной влажности воздуха
φ=0,6 – 0,9, по температуре забортной воды 2-35о С, температуре воздуха в машиннокотельном отделении 20-60 о С.
Кроме того ДВС, как и любой другой механизм, представляет из себя устройство
для преобразования одного вида энергии в другой. При этом часть передаваемой энергии
расходуется на изменение структурных параметров механических систем. Например,
потери в судовых дизелях на преобразование тепловой энергии в механическую
составляют от 6 до 10 % и затрачиваются на изнашивание трущихся поверхностей. Если
величина износа выходит за допустимые пределы, то нарушается эффективность работы
дизеля.
Основными причинами отказов механических систем являются: усталостные
разрушения, пластические деформации, коррозия, изнашивание, конструктивные
дефекты, дефекты сборки, нарушение правил технической эксплуатации. То есть, часть
отказов обусловлена субъективными причинами, зависящими от квалификации судового
экипажа.
В результате влияния приведенных выше факторов ухудшаются параметры
рабочего процесса судовых дизелей, увеличивается их тепловая и механическая
напряженность, что приводит к снижению ресурса их работы.
В то же время повышается интенсивность использования судов и ужесточаются
требования к безопасности их эксплуатации. Повышается значение и актуальность
предотвращения возможных отказов и прогнозирование остаточного ресурса. Для этого
необходимо применение измерительно-диагностических комплексов и разработка
диагностических моделей, позволяющих не только оценить текущее состояние элементов
судовой энергетический установки, но и рассчитать сроки проведения соответствующих
ремонтов. Такие работы может проводить только высоко квалифицированный судовой
экипаж (при наличии соответствующей аппаратуры и алгоритмов диагностирования).
Поэтому международным сообществом разработаны минимальные требования к
компетенции вахтенных, вторых и старших механиков. Так в функции «Судовые
механические системы» на уровне эксплуатации» (раздел А-III/1)[1], содержатся
следующие минимальные требования к компетентности вахтенных механиков судов с
традиционно обслуживаемым или периодически безвахтенно обслуживаемым машинным
отделением:
- несение вахты в машинном отделении;
- эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и связанных с ними систем
управления;
- эксплуатация топливной системы, смазочного масла, балластной и других
насосных систем и связанных с ними систем управления;
- эксплуатация электрических, электронных систем и систем управления.
В свою очередь к компетентности вторых и старших механиков (функция
«Техническое обслуживание и ремонт на уровне управления», раздел А-III/2 [1]),
предъявляются следующие минимальные требования:
- управление эксплуатацией механизмами двигательной установки;
- эксплуатация, контроль, оценка характеристик и безопасность главного двигателя
и вспомогательных механизмов;
- управление топливными, балластными операциями и смазкой;
- управление эксплуатацией электрического и электронного оборудования;
- обнаружение и выявление причин неисправной работы механизмов;
- наблюдение и контроль за выполнением требований законодательства и меры по
обеспечению охраны человеческой жизни на море и защиты морской окружающей среды.
Для эффективного обучения и оценки компетентности судовых механиков
необходимо на стадии обучения моделировать ситуационные задачи, которые должны
соответствовать реальным задачам, встречающимся при эксплуатации энергетических
установок флота рыбной промышленности. Для этого предусмотрены лабораторные и
практические занятия, тренажерная подготовка, курсовое и дипломное проектирование.
В курсовом проектировании по ДВС исследуется влияние изменения технического
состояния отдельных элементов судового дизеля, например, топливной аппаратуры,
системы наддува, цилиндро-поршневой группы, внешних условий эксплуатации.
В качестве исходных данных при выполнении курсового проекта
исследовательского характера задаются следующие основные характеристики: мощность
дизеля, диаметр цилиндра, ход поршня, частота вращения коленчатого вала, степень
сжатия, коэффициент избытка воздуха при сгорании, барометрическое давление,
температура и относительная влажность окружающего воздуха.
На основе анализа литературных данных и справочника [2] курсант выбирает
величину удельного расхода топлива (коэффициента полезного действия). По уравнениям
приведенным в [3] курсант вычисляет:
- суммарное количество и диаметр сопловых отверстий в цилиндре;
- количество форсунок, в которых может располагаться вычисленное количество
сопловых отверстий;
- давление воздуха в цилиндре в момент начала сжатия, необходимое для
обеспечения заданного коэффициента избытка воздуха при сгорании;
- по известным зависимостям [4] вычисляется давление воздуха в продувочном
коллекторе;
- давление воздуха после компрессора с учетом потерь в охладителе воздуха;
- температуру воздуха на выходе из воздушного компрессора турбонагнетателя,
величина которой прямо пропорциональна степени повышения давления в компрессоре;
- температуру воздуха в продувочном коллекторе, величина которой зависит от
температуры забортной воды, технического состояния охладителя воздуха, температуры и
относительной влажности окружающего воздуха и давления воздуха на выходе из
компрессора, вычисляемое по методам [4]-[5];
- вычисляется давление топлива перед форсункой;
- проводится расчет рабочего процесса в цилиндрах дизеля.
Для
проведения
расчетного
эксперимента
необходимо
располагать
математическими зависимостями, в явном виде отражающими влияние ряда
конструктивных и эксплуатационных факторов на процессы, протекающие в ДВС. Без
необходимости дополнительного нахождения каких-либо коэффициентов применительно
к тому или другому типоразмеру дизеля. Таким требованием соответствует метод,
изложенный в [3].
В этом методе относительное количество сгоревшего топлива вычисляется по
следующим зависимостям:


х  1  ехр  В  С  Д  Е  КV0, 2  i

 z



m1



(1)
где τi - отрезок времени от начала процесса сгорания до i -го момента, с;
τz - продолжительность процесса сгорания;
В, С, Д, Е – совокупность параметров, отражающих влияние конструктивных и
эксплуатационных факторов в относительном виде;
КV - показатель, учитывающий влияние использования объема камеры сгорания;
m = 1.88 – коэффициент, величина которого постоянна для всех судовых ДВС.
1, 42
 
В   сп 
 сэ 
э 
 
п 
0 , 37
1, 05
 dсп 
 
 dсэ 
 п 
 
 э 
0 , 32
 Р fп  Рцп 


Р Р 
цэ 
 fэ
РцэТ цп J сп gцэ
PцпTцэ J сэ gцп
0 , 71
1, 05
 Тп 


 Тэ 

(2)
C
tg n (1 / cos  n  tg n )
;
tg э (1 / cos  э  tg э )
Д
 инд.п
 инд.э

Е  6,908 1n
1э
1, 575
2 ,13
1, 575
 d сп 


d
 сэ 
э 
 
п 
0 , 555
1, 6
  zn  0,5 впр.п

   0,5
впр. э
 zэ
 Рсс.п  Рmax .п 


 Pсс.э  Рmax .э 
 
КV   сп 
  сэ 
 Тп 



 Тэ 
 впр.э
 впр.п
(3)




0,5
(5)
1, 065
 Р fп  Рцп 


 Р Р 
цэ 
 fэ
 1п 



 1э 
(4)
0 , 48
 Рцэ 


P 
 цп 
1, 5
  впр.п 

 


 впр.э 
(6)
 Т цп  tg 2 п Vеэ



 Т  tg 2 V
еп
э
 цэ 
где μс - коэффициент расхода;
μ - динамическая вязкость топлива;
σ - коэффициент поверхностного натяжения топлива;
ρТ - плотность топлива;
dс - диаметр сопловых отверстий форсунки;
γ - угол конуса топливной струи;
τвпр. - время впрыска топлива;
Рц
- среднее давление в цилиндре в период топливоподачи и сгорания
(Рц=(Рсс.п+Рмах)/2)
Рf - давление топлива в форсунке;
Рсс - давление сжатия в момент начала сгорания;
Тц - температура газов в цилиндре;
Рmax – максимальное давление сгорания;
Jс - число сопловых отверстий в форсунке;
gц - цикловая подача;
Vв – объем рабочего тела в конце процесса топливоподачи.
Параметры с индексом n относятся к исследуемому режиму работы ДВС, а с
индексом э – к базовому двигателю со следующими показателями:
dcэ=0,42*10-3м; jcэ=8; gцэ= 0,98г; μc= 0,6; tzэ=16,8*10-3c; tвпр.э=5,3*10-3с; tинд.э.=1,3*103
с; pfэ=61,7*103КПа; α1э=25,8; pс.э=7,5*103кПа; pmax.э= 11,5*103кПа; Тцэ=1300К; μэ=
33,16*10-4 ПаС; σэ=2,75*10-2н/м; ρтэ= 830кг/м3; nэ= 1000мин-1, m=1,88.
Для небольших расчетных участков (0,5-1о ПКВ)перемещение коленчатого вала с
приемлемой точностью возможен переход к конечной форме уравнений. Тогда
температуры рабочего тела в конце i-го расчетного участка [3]:
(Ti ) K , y
l


 



Q

B
Д

c
m

0
.
5
c

m
 i1,i 

I I i 1
x
x Ti 1 
x 0

 K , y


Ei  cI mI  mII   cVBmb K , y

(7)

B  cII (TU  TUH )  lU mU  cT (TT  TTH )  lT  cTTT 
 mT  cII TU mIIi 1  cVBTBH mB  0.5 pi1V
Д  cV m  cTn mT
(8)
(9)
l
 M i 1 Vi1 
V  0.5 cx mx
Ei  Д i  0.5 pi1 
x0
 M i1 Ti1 Vi 
(10)
где cV,cVB – теплоемкости газовоздушной смеси и турбулизирующего воздуха;
cI,cTn,cII,cT – теплоемкости соответственно паров инертного тела , паров топлива ,
инертного тела и топлива в период испарения;
cx, ∆mx – соответственно теплоемкость и масса отдельного элемента рабочего тела,
теряемого через неплотности ЦПГ;
l – количество теряемых через неплотности ЦПГ элементов рабочего тела;
m, mI,mII,mT – количество газовоздушной смеси, паров инертного тела с
температурой, равной среднемассовой температуре в рассматриваемый момент времени
(I) и меньше (II), паров топлива;
ΔmU, ΔmT - количество инертного тела и топлива , испаряющихся на данном
расчетном участке;
Δmв –
количество турбулизирующего воздуха, поступившего на данном
расчетном участке;
lU,lT – скрытая теплота парообразования инертного тела и топлива;
ν=TB/Ti
–
коэффициент
пропорциональности
между
температурой
турбулизирующего воздуха, поступившего в цилиндр на данном расчетном участке, и
среднемассовой температурой рабочего тела;
TU,TT – температуры испарения инертного тела и топлива;
TUH,TTH,TBH – начальные температуры инертного тела , топлива и
турбулизирующего воздуха.
При работе дизеля по обычной схеме (без подачи дополнительного рабочего тела)
температура в конце расчетного участка вычисляется по формуле:
(Ti ) K , y 
1
Qi1,i  cT TT  TTH   lT  cTnTT mT 
Ei
l



 0.5 pi 1V  Д i 10.5 cx mx Ti 1 
x 0


K , y
(11)
В выпускной квалификационной работе проводится анализ показателей работы
СЭУ судна, на котором курсант проходил преддипломную практику. Производится
сравнение этих показателей с лучшими значениями на данный момент времени и
намечаются мероприятия по их достижению. В качестве которых могут быть:
- замена ДВС на более современный тип;
- применение более дешевых сортов топлива и разработка технологии их
применения;
- разработка мероприятий по сокращению расходов горюче-смазочных материалов;
- планирование запасов топлива на рейс или на его часть (для рыбодобывающих
судов) с учетом изменения условий эксплуатации и технического состояния ДВС;
- повышение безопасности эксплуатации ДВС;
- разработка алгоритма диагностирования технического состояния ДВС и других
элементов СЭУ [6];
- разработка ограничительных характеристик по тепловой и механической
напряженности;
- совершенствование систем наддува и газообмена;
- разработка мероприятий по снижению содержания вредных веществ в
отработавших газах судовых дизелей и котельной установки (окислы азота, окиси
углерода, сажи и других вредных выбросов [7], [8].
Для реализации описанных выше мероприятий проводятся расчетные исследования
влияния эксплуатационных факторов на показатели работы дизеля. В результате (по
расчетным данным) устанавливаются математические зависимости, отражающие влияние
исследованных эксплуатационных факторов на следующие характеристики дизеля:
максимальное давление сгорания в цилиндре дизеля, температуру отработавших газов,
удельный расход топлива, показатели тепловой и механической напряженности.
Исследование влияния эксплуатационных факторов на характеристики работы
судовых ДВС в курсовом и дипломном проектировании позволяет улучшить качество
подготовки и компетентность выпускников по специальности «Эксплуатация судовых
энергетических установок».
Литература
1. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты ПДМНВ78. – С-Пб: ЗАО ЦНИИМФ, 2012.
2. Конкс Г.А., В.А. Лашко «Мировое судовое дизелестроение. Компетенции конструирования,
анализ международного опыта».- М.: Машиностроение, 2005.
3. Одинцов В.И. «Рабочий процесс судовых ДВС»: монография.- Калининград: Издательство
БГАРФ, 2010. – 141 с.
4. Возницкий И.В., Пунда А.С. «Судовые двигатели внутреннего сгорания» Том II, М:
МОРКНИГА, 2010. – 382 с.
5. Возницкий И.В. Техническая эксплуатация двигателей промысловых судов. М : Пищевая
промышленность, 1968,. – 362.
6. Одинцов В.И., Кабыш С.А. «Диагностирование технического состояния дизелей по параметрам
рабочего процесса» (статья). – Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия
«Морская техника и технология» 1/2012.стр. 123-128.
7. Одинцов В.И., Сапожников В.И. «Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на
процесс образования окислов азота в судовых дизелях»
(статья). - Материалы девятой межвузовской научно-технической конференции аспирантов, соискателей и
докторантов, Калининград: БГАРФ, 2009. – с.73-78.
8. Одинцов В.И., Сапожников Э.В., Глазков Д.Ю. «Экспериментальные исследования процесса
образования сажи в судовых дизелях» (статья). - Научный журнал «Известия КГТУ» № 29. Издательство:
ФГБОУ ВПО «КГТУ», 2013, - с. 193-198.
А.А. Зайцев
доктор педагогических наук, профессор
заведующий кафедрой физической культуры
ФБГО ВПО «Калининградский
государственный технический университет»
[email protected]
Тренажерный комплекс для тренировки устойчивости к
укачиванию морских специалистов
Приводится обоснование использования комплекса тренажеров для тренировки статического и
динамического равновесия и вестибулярной устойчивости к воздействию комбинированных ускорений в
процессе профессионально-прикладной физической подготовки
Ключевые слова: физическая культура; тренажеры; статическое равновесие; динамическое
равновесие; устойчивость к укачиванию
Анализ профессиограмм большинства видов морских профессий показал, что
значимым фактором, определяющим работоспособность человека и эффективность его
труда, является наличие раздражителей вестибулярной системы. Тренировка
вестибулярной системы в профессиональной подготовке напрямую решает проблему
"устойчивости к укачиванию".
В целях повышения устойчивости к укачиванию специалистами физической
культуры разработаны три способа тренировки: активный, пассивный и смешанный.
Разделение специальных средств тренировки осуществляется на основе активации только
вестибулярной системы (пассивный способ) или одновременной активации
кинестетической и вестибулярной (активный и пассивный) систем. По данным разных
авторов, каждый из способов достаточно эффективен и имеет свои преимущества.
Вместе с тем двигательная деятельность человека многообразна и предполагает
согласованное функционирование одновременно многих систем организма. Состояние
«морской болезни» («болезни движения», кинетоза и т.п.) может возникнуть при
воздействии на организм зрительных стимулов при неподвижности, слуховых,
обонятельных и других стимулов. Т.е. состояние укачивания наступает тогда, когда
происходит нарушение взаимосвязей в центральной нервной системе между
вестибулярным и другими анализаторами.
Понять механизм «морской болезни» до конца пока не удалось, но ближе к этому
подошла "теория сенсорного конфликта". Согласно ей, "болезнь движения", возникает в
тех случаях, когда сигналы, идущие от глаз, вестибулярного аппарата и других органов
чувств, воспринимающих движение, отличаются от ожидаемого организмом.
В соответствии с теорией сенсорного конфликта в ЦНС существует своеобразный
банк информации, или блок нервной модели раздражителя, который связан с блоком
сравнения информации. В последнем сопоставляются сигналы, поступающие от органов
чувств и из блока нервной модели.
Развивая эту теорию, авторы стали выделять надсенсорный, межанализаторный и
внутрианализаторный конфликты (Л.А. Китаев-Смык).
Отметим, что практически все теории происхождения «морской болезни» являются
частными случаями теории сенсорного конфликта, и при построении любой из них одно
из ведущих мест в генезе "болезни движения" отводится вестибулярной системе и ее
взаимодействиям с другими системами.
Доказано, что эффективным средством тренировки устойчивости к укачиванию
являются физические упражнения. Чтобы их воздействие было действительно
эффективным и целенаправленным, тренировка или занятия физической культурой
должны быть индивидуально направленными.
С этой целью, как показал анализ литературы, специалисты используют результаты
тестирования, построенного на наблюдениях за способностью человека удерживать
равновесие в различных позах.
Вопросы контроля за динамическим равновесием при сохранении позы, от
которого в значительной степени зависит четкость целенаправленных действий человека в
изменяющихся условиях внешней среды, практически не рассматриваются. Данных в
отношении инструментария, дающего возможность контролировать развитие функции
динамического равновесия, в доступной литературе крайне мало.
Принимая во внимание сказанное, была поставлена задачи разработки комплекса
опорных платформ для дифференцированного контроля за статическим и динамическим
видами равновесия.
С.П. Евсеев выделяет одним из важных этапов в решении проблемы разработки
теории и методики применения тренажеров в спорте их классификацию, заключающуюся
в разделении изучаемого множества предметов по обнаруженным сходствам и различиям
на отдельные классы или подчиненные множества.
Правильно построенная классификация позволяет не только охватить все изучаемые
объекты с учетом их развития и действительных связей между ними, но и способствует
обнаружению новых неизвестных ранее объектов и выявлению их связей с
существующими. Основным термином понятия "тренажер" является "техническое
средство" или "устройство".
Наиболее существенным общим признаком, вытекающим из самой сути тренажеров,
является создаваемая с их помощью искусственность условий, в которых происходит
формирование либо проверка уровня развития необходимых умений, навыков и качеств
субъекта физической культуры.
Одним из оснований для деления, позволяющим построить наиболее общую
классификацию специальных тренажеров, является направленность искусственных
условий, зависящая, в свою очередь, от особенностей деятельности.
В первом классе тренажеров искусственность создаваемых с их помощью условий
направлена на формирование необходимых движений субъекта физической культуры,
различных компонентов его двигательной деятельности. Таким образом, все изменения
реальных условий, внесение в них большей или меньшей искусственности посредством
тренажеров данной группы, в конечном счете, направлены на саму двигательную
деятельность человека.
Во втором классе тренажеров искусственность направлена на моделирование
факторов, имеющих место при развитии вестибулярной устойчивости. К этому классу
тренажеров относится и разработанные нами тренажеры, состоящие из конструкций,
моделирующих подвижную и неподвижную опоры.
Тренажер 1. Неподвижная горизонтальная платформа - состоит из двух
металлических пластин в виде прямоугольников, соединенных двумя упорами в виде
трубок. Пластины расположены параллельно друг другу. Площади пластин не одинаковы:
площадь верхней 136 см2, нижней 315 см2. Высота упоров 15 см. Расстояние между ними
20 см. Диаметр упоров 3 см. Конструкция платформы приведена на рис. 1 А.
Тренажер 2. Неподвижная платформа с наклоном - состоит из двух металлических
пластин в виде прямоугольников, соединенных двумя упорами в виде трубок разной
высоты. Площадь верхней пластины 136 площадь нижней 315 см2. Высота одного упора
15 см, высота другого 10 см. Расстояние между ними 20 см. Диаметр упоров 3 см. Угол
наклона верхней пластины 300.
С помощью этого тренажера моделируются два положения: наклон вниз (модельспуск с горы), наклон вверх (модель- подъем в гору). Конструкция платформы показана на
рис. 1 Б.
Тренажер 3. Подвижная горизонтальная платформа - состоит из двух металлических
пластин, соединенных двумя пружинами. Пластины расположены параллельно друг
другу. Площадь верхней пластины 136 нижней 315 см2 Высота пружин 6 см, диаметр- 3,5
см. Расстояние между ними 20 см. Жесткость пружин выбиралась такой, чтобы
удерживать вес до 100 кг без полного сжатия (рис. 1 В).
Тренажер 4. Приступая к разработке подвижной опорной платформы, мы исходили
из того, что голеностопный сустав имеет две оси вращения, т.е. обеспечивает
подвижность во фронтальной и сагиттальной плоскостях. В этих плоскостях человек
совершает четыре вида движений: наклоны вперед-назад и наклоны вправо-влево. Кроме
наклонов при сохранении и восстановлении равновесия человеком могут совершаться
вращательные движения вокруг вертикальной оси.
Согласно приведенной информации, чтобы можно было имитировать все виды
возмущений, встречающиеся в естественных условиях, подвижная опорная платформа
должна обладать пятью степенями свободы. С позиции механики это значит, что
платформа должна быть однородной. Приняв во внимание вышеперечисленные факторы,
мы изготовили подвижную опорную платформу сборной конструкции.
Конструкция подвижной опорной платформы состоит из двух металлических
пластин. К каждой пластине в средней части приварен полый цилиндр диаметром 50 мм.
К цилиндру одной из пластин приварен металлический шар диаметром 45 мм. Чтобы
конструкция платформы была надежной, все детали ее должны быть изготовлены из
совместимых металлов.
Для выполнения тестов платформа с шаром ставится на пол и на нее надевается
другая пластина с полым цилиндром (рис. 1 Г).
Для всех тренажеров ширину и длину верхней пластины выбирали с учетом
размеров стопы обследуемых (37- 43 р). В качестве материала для изготовления пластин
использовалась сталь марки СТ-5, для того, чтобы исключить возможность прогиба
пластин под действием веса до 100 кг.
Одной из составляющих устойчивости к укачиванию является вестибулярная
устойчивости или способность человека адекватно реагировать на воздействие линейных,
угловых и комбинированных ускорений. Для тренировки вестибулярной устойчивости
модифицирован тренажер «Вертикаль» (рис.2).
Определение устойчивости вестибулярной системы к воздействию угловых
ускорений
на тренажере «Вертикаль» состоит в выполнении следующего теста:
испытуемому предлагается взяться за ручки тренажера и, приняв исходное положение –
голова наклонена назад, ноги поджаты, начать вращение. Тест проводится при
«выключенном» зрении (надеваются светонепроницаемые очки).
После десяти оборотов подается команда «стоп», после которой обследуемый
должен поставить ноги на мат и отпустить ручки тренажера, но сделать это тогда, когда
он почувствует, что сможет устоять на ногах без дополнительной опоры. Регистрируется
время от команды «стоп» до отпускания ручек тренажера, которое называется «временем
нерешительности» (tн), характеризующее сенсорную реакцию организма на
вестибулярную нагрузку.
Результаты наших исследований показали, что для реализации программ
профессионально-прикладной подготовки морских специалистов необходима организация
активной вестибулярной нагрузки с использованием средств, обеспечивающих активацию
вестибулярной системы и вероятностный эффект возвратного действия. Предлагаемый
тренажерный комплекс полностью удовлетворяет этим условиям и может быть
рекомендован внедрению в учебный процесс по дисциплине «Физическая культура».
Рис.1 Платформы для тренировки статического и динамического равновесия
Рис.2 Тренажер «Вертикаль»
Литература
1.
Евсеев С.П. Классификация спортивных тренажеров// Теория и практика физической
культуры.-№3.- 1988 - С.49—50.
2.
Китаев-Смык Л.А. Психология стресса. М.: Наука, 1983 - 368 с.
И.П. Корнева
кандидат технических наук, доцент
профессор кафедры физики и химии
«БГАРФ» ФГБОУ ВПО «КГТУ»
[email protected]
Проектная деятельность курсантов морских специальностей в ходе
обучения физическим методам исследования
Подготовка инженеров на современном этапе предполагает внедрение в учебный процесс
инновационных образовательных методов. Одним из таких инновационных методов является обучение
основам современных физических методов исследования.
Ключевые слова:
деятельность; датчики
инновационные
методы;
физические
методы
исследования;
проектная
В настоящее время повышение профессионального уровня выпускниковинженеров вузов является актуальной задачей. Согласно Стратегии инновационного
развития Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной распоряжением
Правительства РФ от 8 декабря 2011 г. «значительные усилия направлены на
стимулирование исследовательской деятельности и инновационного развития в высшем
образовании» [1]. В России накоплен огромный научно-технический опыт, однако,
молодые специалисты недостаточно подготовлены к решению технических задач и работе
в условиях жесткой конкуренции [2].
Поэтому дальнейшим этапом Стратегии инновационного развития «является
создание инновационной инфраструктуры и развитие исследовательской деятельности
вузов». Поэтому для обучения курсантов технических специальностей в ходе освоения
ими современных физических методов исследования весьма целесообразно применять
инновационные методы. Одним из таких инновационных методов является проектное
обучение [3, 4].
Профессиональное инженерное образование должно быть непрерывным и
целостным, в связи с этим уровневая подготовка выпускников вузов занимает особое
место [5]. Такая подготовка способствует развитию взаимовыгодного партнерства между
предприятиями-заказчиками и вузами.
Вузы готовят выпускников, нацеленных на работу в определенных условиях,
обладающих профессиональными компетенциями в соответствии с профилем
бакалавриата, специалитета или магистратуры, а затем и аспирантуры. Предприятия в
свою очередь обеспечивают выпускников местами по окончании учебы. Поэтому для
успешной подготовки инженеров необходимо при обучении физике применять не только
традиционные методы обучения (лекции, практикум, семинары), но и инновационные
методики.
Физика как учебный предмет представляет собой «педагогически адаптированную
совокупность физических знаний и умений, выполняет важнейшие образовательные и
воспитательные функции» [6]. Систематизация знаний, четкость определений, логика и
тесная связь с математикой позволили физической науке стать основой научнотехнического прогресса.
Неоспорима роль физического эксперимента в науке и образовании. Физический
эксперимент помогает обучающимся приобрести различные практические умения, что
«отражает философскую идею активного освоения человеком окружающего мира» [7]. В
конечном итоге обучающийся должен перейти к творческой деятельности, когда он
сможет применить приобретенные умения в ситуациях, отличных от тех, которым он был
ранее обучен преподавателем.
Физический эксперимент направлен на решение исследовательских и проектных
задач. Учебное исследовательское задание должно нести определенную информацию об
объекте и предмете исследования, его характере и цели. Главной задачей является
разрешение противоречия между наличным и требуемым уровнем знаний о предмете
исследования [8]. В
педагогической литературе даются различные определения
исследовательских задач.
Так, например, Кларин М.В. отмечает, что «на протяжении десятилетий в
педагогике ведутся разработки, в которых заложена общая идея: преодолеть противоречие
между «заранее определенным и предписанным содержанием обучения и
необходимостью свободы и гибкости в отборе видов деятельности ребенка и их
содержания в соответствии с изменяющимися обстоятельствами и ситуативными
потребностями». Такой подход ставит целью активизировать обучение, придать ему
исследовательский характер, передать учащемуся инициативу в организации своего
учебного познания» [9].
В плане обучения кроме научно-исследовательской, именно проектная
деятельность представляет собой общую деятельность обучаемых, объединенных единой
целью, направленной на получение научного или научно-технического результата.
С профессиональной точки зрения во время обучения проектную работу
необходимо рассматривать как «основной вид познавательной деятельности» [10]. По
мнению автора, «основной результат проектной деятельности – это ключевые
компетентности, формирование которых требует особого методического сопровождения».
Например, проектная деятельность при обучении судовых механиков физическим
методам способствует приобретению профессиональных компетентностей и подготовке к
таким видам профессиональной деятельности как: эксплуатационно-технологическая и
сервисная; проектная; производственно-технологическая; научно-исследовательская и т.д.
Рассмотрим пример реализации проектной деятельности в ходе обучения морских
инженеров физическим методам исследования. Современное судно оснащено различными
датчиками и устройствами контроля, поэтому проектная деятельность будущих морских
инженеров может быть посвящена задаче современной технике конструирования и
применения датчиков (сенсорике).
Кроме того исследование физических и химических свойств новых перспективных
материалов и структур на их основе с целью создания более совершенных устройств
также актуально [11-13].
При обучении инженеров вариантом решения данной физико-технической задачи
будет являться создание первичных преобразователей для датчиков. Материалом выбора
для таких преобразователей могут быть полупроводники. В частности, можно
использовать некристаллические материалы - халькогенидные стеклообразные
полупроводники (ХСП).
Известно, что проводимость пленок ХСП зависит от температуры, влажности и
освещенности, поэтому на основе этих материалов могут быть созданы датчики и
приборы для контроля параметров окружающей среды. Контроль этих параметров
необходимо осуществлять в некоторых помещениях, в частности на судах.
При постановке задачи необходимо учитывать, что к первичным преобразователям
и датчикам предъявляются жесткие требования. Для удовлетворения потребностей
производственной техники они должны соответствовать таким критериям как:
- миниатюрность,
- простота изготовления,
- низкая себестоимость,
- прочность.
Выбранная тематика проектно-исследовательской деятельности будущих морских
специалистов предполагает вариацию подбора материала (ХСП различного состава),
толщины пленки и оптических методов исследования физических свойств этих
материалов.
Перед обучающимися можно поставить задачу создания фотоприёмника на основе
гетероперехода, работающего в заданной части оптического спектра. Следующим этапом
задания будет определение области спектральной чувствительности такого датчика.
Например, для создания фотоприемника можно использовать гетероструктуру
GaAs-ХСП с
различной толщиной пленки ХСП
и исследовать спектральные
характеристики фотоотклика (СХФ) методами оптической спектроскопии. В качестве
фоточувствительного материала можно использовать стеклообразные полупроводники
различных составов. При исследовании свойств такой гетероструктуры необходимо
обратить внимание обучающихся на то, что изменение толщины пленки позволяет
менять область максимальной чувствительности фотоприемника.
На рис.1 приведены СХФ гетероструктур при различной толщине аморфной
пленки. Из рисунка видно, что положение максимума является функцией толщины
чувствительного материала. Таким образом, можно создавать фотоприемники с
чувствительностью в различных частях спектра.
1
0,8
I/Imax, отн.ед
1
2
3
0,6
0,4
0,2
0
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
энергия квантов, эВ
Рис.1. Спектральные характеристики фотоотклика гетероструктуры GaAs-As2Se3 при различной толщине
пленки ХСП: 1 - 0,3 мкм; 2 - 1 мкм; 3 - 5 мкм.
Кроме того, одним из исследовательских заданий будет изучение зависимости
оптических свойств фотоприемников от приложенного напряжения. Так, например,
гетероструктуры GaAs-As2S3 и GaAs-As2Sе3 обладают интересной особенностью областью их спектральной чувствительности можно управлять, меняя напряжение,
приложенное к этим структурам. Поэтому фотоприемники с перестраиваемым спектром
фоточувствительности являются перспективным техническим решением [14].
Современное инженерное образование предполагает практико-ориентированное
обучение, поэтому будущим инженерам может быть предложено проектное задание по
конструкции фотоприемника с заданными характеристиками. Один из вариантов
фотоприемника представлен на рис. 2.
4
5
4
3
2
1
5
6
Рис.2. Структура фотоприемника на основе гетероперехода GaAs-ХСП
1 - i-GaAs, 2 - n-GaAs, 3 - ХСП, 4 - окошко с полупрозрачным слоем из алюминия, 5, 6- алюминиевые
электроды.
Таким образом, рассмотренный пример проектно-исследовательской работы
позволяет
приобрести
морским
инженерам
первый
опыт исследовательской
и
- i-GaAs,
2 - n-GaAs,
3 - ХСП,
4 - окошко
с полупрозрачным
слоем
конструкторской работы в ходе изучения ими физики. Такое обучение требует от
преподавателей с одной стороны творческого подхода в отличие от традиционных
алюминия, 5,6 - алюминиевые электроды.
методов, а с другой – позволяет использовать инновационные приемы при обучении
современным методам исследования.
Литература
1. http://base.garant.ru/70106124
2. В.И. Муштаев, В.Е. Токарев Основы инженерного творчества. –М.: Дрофа, 2005. – 254 с.
3. И.И. Хинич Научно-методическое обеспечение целостности и продуктивности в исследовательском
обучении физике при подготовке педагогических кадров: Монография. – СПб.: Санкт-Петербург XXI век,
2009. – 231 с.
4. Н.Ю. Бугакова Научные основы развития инженерной проектной деятельности студентов технического
вуза (На примере общепрофессиональных дисциплин): Дисс. д-ра пед. наук: 13.00.08: Калининград, 2001,
242 c.
5. В.В. Землянский, М.В. Денисов Проблемные аспекты развития многоуровнего профессионального
образования. Труды международной научно-практической конференции «Перспективы развития
непрерывного образования в техническом вузе как многоуровневом образовательном комплексе», Пенза,
ПензГТУ, 26 ноября 2013 г.
6. Г.М. Голин Физики о преподавании физики. М., «Знание», 1979.
7. В.А. Попков, А.В. Коржуев Теория и практика высшего профессионального образования: Учебное
пособие для системы дополнительного педагогического образования. – М.: Академический проект, 2010. –
342 с.
8. С.В. Палецкий. Педагогическая технология освоения учащимися исследовательской деятельности:
Учебно-методическое пособие Сост. С.В. Палецкий. - Омск: Омск. гос. ун-т, 2004. - 72 с., 2004
9. М.В. Кларин Инновации в мировой педагогике: обучение на основе исследования, игры и дискуссии.
(Анализ зарубежного опыта) - Рига, НПЦ «Эксперимент», 1995 - 176 с.
10. Вохменцева Е. А. Проектная деятельность учащихся как средство формирования ключевых
компетентностей [Текст] / Е. А. Вохменцева // Актуальные задачи педагогики: материалы междунар. науч.
конф. (г. Чита, декабрь 2011 г.). — Чита: Издательство Молодой ученый, 2011. — С. 58-65.
11. И.П. Аржанухина Создание и исследование датчиков для приборов контроля параметров окружающей
среды на основе стеклообразных полупроводников (дисс…канд. тех.наук), КГУ: Калининград, 1999. 155 с.
12. А.В. Ефименко Синтез, структура, свойства оксидных гетероструктур анодных пленок, сенсоры на их
основе. Автореферат дисс …д.ф.-м.н., Благовещенск 2006.
13. Г. Виглеб Датчики: Устройство и применение/ Пер. с нем. М.А. Хацернова. - М.: Мир, 1989. - 196 с.
14. Ш.А. Мирсагатов, Б.У. Айтбаев, В.М. Рубинов Фотоприемники с управ-ляемым спектром
фоточувствительности// ФТП. - 1996. -30. - № 3. - С.550-557.
А.Г. Жестовский
доцент кафедра «Информационная безопасность»
«БГАРФ» ФГБОУ ВПО «КГТУ»
[email protected]
Формирования показателей качественных состояний
профессиональных компетентностей морского инженера
в области обеспечения информационной безопасности
Готовность к обеспечению защиты профессиональной информации в составе профессиональной
методологической культуры морского инженера есть целостное свойство личности, структурированное
взаимосвязью
содержательно-процессуального, профессионально-ориентированного, мотивационного,
социально-нравственного компонентов,
детерминированных
функциями моделей
в
познании
действительности, способствующими становлению и развитию опережающего перспективного
инженерного мышления
Ключевые слова: педагогическая модель; профессиональная готовность; диверсификация системы
подготовки; морской инженер; защита информации
Система
профессионального
инженерного
образования
постоянно
совершенствуется и развивается. Однако развитие может запаздывать с реакцией на
происходящие изменения в экономике, социальной сфере, в рынке труда, что приведет к
снижению профессионального, интеллектуального и культурного потенциала общества
Технологические потребности глобальной экономики знаний резко меняют
характер инженерного образования, требуя, чтобы современный инженер владел гораздо
более широким спектром ключевых компетенций, чем освоение узкоспециализированных
научно-технических и инженерных дисциплин. Растущее осознание важности базовых
технологических инноваций для конкурентоспособности экономики и национальной
безопасности требуют новых приоритетов для инженерной деятельности.
Увеличивающаяся интенсивность судоходства, возрастающие объемы перевозок
опасных грузов повышают и риск возникновения аварийных ситуаций на морском и
внутреннем водном транспорте, и масштабы возможного ущерба и задача морского
специалиста адекватно оценить эти риски и свести их к минимуму.
Исходя из этого, любая, даже неумышленная реализация угрозы информационной
безопасности судовым автоматизированным систем может повлечь за собой ощутимые
материальные потери и сбои в работе судна. В этой связи такая компетенция
современного морского специалиста как умение обеспечить защиту информации
становится важнейшей компетенцией, от которой зависит не только производительность
труда, но и жизнь людей производящих этот труд. А формирование такой компетенции –
актуальной педагогической проблемой.
Поэтому диверсификация системы подготовки морских инженеров в области
информационной безопасности, и изучение проблематики информационной безопасности
всеми
категориями
морских
специалистов,
подготавливаемых
в
системе
профессионального образования своевременна и актуальна.
Для того чтобы разработать новую педагогическую модель профессиональной
готовности морских инженеров к обеспечению защиты профессиональной информации,
мы поставили научно-исследовательские задачи:
1.
Обосновать диверсификацию потребностей специалистов с высшим
техническим морским образованием в области информационной безопасности судовых
автоматизированных систем.
2.
Выявить уровни развития компетентностей в составе готовности к
обеспечению защиты информации с использованием методологии дифференциальноинтегрального подхода.
На первом этапе педагогического исследования в качестве опытноэкспериментальной базой выступила ФГБОУ ВПО «КГТУ» Балтийская государственная
академия рыбопромыслового флота.
С целью систематизации профессионально-ориентированных компетентностей по
защите информации в сфере профессиональной инженерной деятельности и дальнейшего
их сравнительного анализа, мы произвели:
 выборку специальностей по характеристике профессиональной деятельности
морского специалиста из «Перечня специальностей и направлений подготовки БГАРФ»;
 структурный
анализ
Основных образовательных программ высшего
профессионального образования (ООП ВПО) на предмет наличия в Программах,
изучаемых в морском вузе вопросов защиты профессиональной информации (табл.1).
Структурный анализ Основных образовательных программ высшего
профессионального образования
Таблица 1
Вопросы защиты информации согласно ФГОС ВПО
Специальность
подготовки
(квалификация)
162107
Техническая
эксплуатация
транспортного
радиооборудова
ния
(специалист)
Специализация
Дисциплина
№ 2 – Международные
информационные и
телекоммуникационные
системы
на транспорте
1. Сети и системы
радиосвязи и средства их
информационной защиты.
2. Основы информационной
безопасности.
3. Основы организационноправового обеспечения
информационной
безопасности.
№ 3 – Техническая
эксплуатация и ремонт
радиооборудования
промыслового флота
-
Проектируемые
результаты освоения
знать:
- методы защиты и технические
средства обеспечения ИБ РЭС.
Форм
ируем
ые
компе
тенци
и
ПК-6*
-
-
*
способность понимать сущность и значение информации в развитии современного информационного общества,
сознавать опасности и угрозы, возникающие в этом процессе, соблюдать основные требования информационной
безопасности, в том числе защиты государственной тайны (ПК-6)
180403
Судовождение
(специалист)
Промысловое
судовождение
1. Информатика
знать:
- методы защиты информации;
владеть:
- техническими и программными
средствами защиты информации
при работе с компьютерными
системами в соответствии с
приемами антивирусной защиты.
ОК3**
ПК3***
**
способность эффективно осуществлять профессиональную деятельность в условиях жесткой иерархической
системы управления с выполнением уставных требований и умением хранить конфиденциальную информацию
(ОК-3);
***
способность понимать сущность и значение информации в развитии современного общества, осознавать
опасности и угрозы, возникающие в процессе обработки информации, знать и соблюдать основные требования
информационной безопасности, в том числе защиты государственной тайны (ПК-3).
Полученная из структурного анализа информация позволяет сделать вывод, что для
всех категорий морских специалистов, подготавливаемых в ФГБОУ ВПО «КГТУ»
Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота, имеющих доступ к
информационным системам и использующих информационные и коммуникационные
технологии как в профессиональной деятельности, так и в интересах
самосовершенствования и развития, система обучения основам информационной
безопасности и защиты профессиональной информации в настоящее время уделяется
недостаточно аудиторного времени, что усложняет решение задач обеспечения
информационной безопасности, требующих ответственности и компетентности от
каждого пользователя средств информационных и коммуникационных технологий на
морских объектах и не позволяет сформировать компетенцию по защите информации как
профессиональный опыт.
Анализ содержания информационной подготовки морского инженера в
техническом вузе, как одного из основных средств формирования фундамента
информационной культуры, позволяет выделить противоречия, касающихся как
информационной подготовки в целом, так и аспектов информационной безопасности,
между:
 наличием информационных и телекоммуникационных технологий, как
обязательных составляющих современной морской индустрии, и недостаточным
личностным осознанием потенциальной опасности, связанной с угрозой информационной
безопасности Глобальной морской системы связи при бедствии и безопасности (ГМССБ);
 высоким информационным противоборством в профессиональной деятельности в
условиях современных рыночных отношений и конкурентной среды, и недостаточным
уровнем реальной компетентности в области информационной безопасности будущих
морских инженеров;
 современными потребностями общества в высоквалифицированных морских
специалистах, способных формировать комплекс мер для обеспечения информационной
безопасности автоматизированных и информационно-управляющих систем морского
транспорта и недостаточной разработанностью в научном знании педагогических условий
обучения основам информационной безопасности в единстве с формированием
методологической культуры морского инженера в целом.
Таким образом, цель нашего исследования состоит в выявлении, обосновании и
опытно-экспериментальной проверке педагогических условий, обусловливающих
возможность формирования показателей качественных состояний профессиональных
компетентностей морского инженера в области обеспечения информационной
безопасности, для дальнейшего развития компетентностного и дифференциальноинтегрального подходов к структурированию уровня развития целостных образований
личности морского специалиста в техническом вузе.
Принимая педагогическую цель как целостное свойство личности на этапе ее
статического состояния, становится важным дифференцировать каждый компонент в его
качественных проявлениях, взаимосвязи которых обусловят поуровневую динамику этого
свойства и позволят рассматривать его как динамическую систему. Однако выявить
качественные различия личностного свойства еще недостаточно, чтобы моделировать
изучаемые образования личности (например, «готовность») как целостное и системное.
Необходимо установить, найти такие взаимосвязи этих свойств, которые интегрируют
весь изучаемый состав в динамическую систему, которая может быть представлена в виде
матрицы, модели, таблицы и другого графического или математического его отображения
[1].
Готовность к обеспечению защиты профессиональной информации нами
проектируется как целостное динамическое свойство личности будущего морского инженера,
структурированное методологической, гносеологической, объясняющей, интегративной,
трансформирующей и имитационной функциями моделей как средством познания
материального мира.
Опираясь на научные исследования Г.А. Бокаревой, М.Ю. Бокарева, посвященные
разработке таких моделей как «готовность», «интеллектуальная культура», мы выявили,
что состав «защиты профессиональной информации» как целостной системы включает
четыре взаимосвязанных компонента:

содержательно-процессуальный;



профессионально-ориентированный;
мотивационный;
социально-нравственный.
Выбор данных компонентов как качеств личности будущего морского инженера
(например, радиоофицер морских судов) обусловлен, как показал анализ деятельности
специалистов этого профиля, потребностью в специалистах с развитым творческим
опережающим мышлением как методологической культурой в целом (табл.2).
Данные компоненты, находясь в организованной связи, определяют уровни
образовательных целей процесса обучения дисциплине в динамике развития
составляющих личностных свойств обучаемых.
Состав готовности к обеспечению защиты профессиональной информации в
профессиональных компетентностях морских инженеров
Таблица 2
Компоненты
Личностные свойства
Содержательнопроцессуальный
Включает знания:
- целей, задач, принципов и основных направлений обеспечения
информационной безопасности государства;
- терминологии, применяемой в специальной литературе по профилю работы;
- принципов работы и правила эксплуатации технических средств получения,
обработки, передачи, отображения и хранения информации
Включает умение:
- освоения новых методов и технологий в области систем и средств защиты
информации;
- пользоваться современной научно-технической информацией по исследуемым
проблемам и задачам.
Включает:
- личностные характеристики: морально-нравственные качества;
- умение общаться с людьми, способность работать в команде;
- умение построения эффективного делового взаимодействия с коллегами,
руководителями (в том числе, находясь в составе рабочей группы), создавать
комфортную, доброжелательную атмосферу в коллективе;
- развитие профессиональных личностных качеств (гибкость, системность
мышления, инициативность, уверенность в себе, объективность восприятия,
нацеленность на результат).
Стремится к формализации получаемой им информации из различных областей
знаний при изучении действительных процессов.
Интересуется видами моделей; их функциями в познании действительности.
Понимает модельный характер окружающей действительности, умение
моделировать считает неотъемлемым компонентом инженерного мышления.
Испытывает потребность в формализации знаний в виде схем, таблиц и т.д.
Ставит цели развития методов модульного представления исследуемых
процессов.
Включает знания умения и навыки, направленные на поддержание
уверенности, что использование методов моделирования способствует
эффективному творческому решению задач по защите профессиональной
информации, умению прогнозирования и предвидения экстремальных и
нестандартных ситуаций, информационных рисков, требующих от него
готовности к моделированию этих ситуаций, умению принятия креативных,
самостоятельных решений для обеспечения информационной безопасности,
безопасности экипажа, судна и окружающей среды, что в целом повысит его
конкурентоспособность.
Социальнонравственный
Мотивационный
Профессиональноориентированного
Таким образом, готовность к обеспечению защиты профессиональной информации в
составе профессиональной методологической культуры морского инженера есть
целостное свойство личности, структурированное взаимосвязью содержательнопроцессуального,
профессионально-ориентированного,
мотивационного,
социально-
нравственного компонентов, детерминированных функциями моделей в познании
действительности, способствующими становлению и развитию опережающего
перспективного инженерного мышления.
Далее, принимая такую педагогическую цель в качестве детерминирующего
фактора, как показало наше исследование, возможно доказательное, практикотеоретическое описание поэтапного функционирования образовательного процесса и его
реального перехода от статического состояния к динамическом, адекватно уровням
развития формируемого свойства личности, детерминирующим каждый следующий этап
[1].
Следующий наш исследовательский этап, это проектирование модели готовности
морских инженеров к обеспечению защиты профессиональной информации, с
дифференциацией личностных свойств будущего морского специалиста, выявления их
внутренних связей и уровней развития, их влияния на формирование профессиональной
готовности как цели профориентированного процесса обучения.
Литература
1.Бокарева Г.А. Методология педагогической теории в ее приложении к практике // Известия
БГАРФ: психолого-педагогические науки. Научный журнал. – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2013. –
№3/25. – С. 1-4.
2.Бокарев М.Ю. Профессионально ориентированный процесс обучения в комплексе «лицейвуз»: теория и практика: Монография. – М.: Издательский центр АПО, 2002. – 232 с.
3.Бокарев М.Ю., Бокарева Г.А. Диверсификация образовательной парадигмы
профессиональной педагогики: опыт научно-педагогической школы в техническом вузе // Известия
БГАРФ: психолого-педагогические науки. Научный журнал. – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2014. –
№3/25. – С. 7-13.
4.Жестовский А.Г. Диверсификация системы подготовки морских инженеров в области
информационной безопасности // Известия БГАРФ: психолого-педагогические науки. Научный
журнал. – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2013. – №4(26). – С. 90 - 95.
5.Поляков В.П. Методическая система обучения информационной безопасности студентов
вузов: Автореф. дис... д-ра пед. наук / В.П. Поляков. Н. Новгород, 2006. – 47 с.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа