Гармония души и тела;pdf

РОССИЯ, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
1–3 ОКТЯБРЯ 2014
ST. PETERBURG, RUSSIA
OCTOBER, 1–3 2014
IV МЕЖДУНАРОДНАЯ
КОНФЕРЕНЦИЯ
ПО РАЗВИТИЮ
ПОРТОВ
И СУДОХОДСТВА
и XII МЕЖДУНАРОДНАЯ
ТРАНСПОРТНАЯ
ВЫСТАВКА
IV INTERNATIONAL PORTS
& SHIPPING CONFERENCE
XII INTERNATIONAL EXHIBITION
ПРОГРАММА ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ
КАТАЛОГ ВЫСТАВКИ  ТЕЗИСЫ КОНФЕРЕНЦИИ
EXHIBITION & CONFERENCE PROGRAM
EXHIBITION CATALOGUE  ABSTRACTS
МЕЖДУНАРОДНАЯ ПОДДЕРЖКА / INTERNATIONAL SUPPORT
МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПОРТОВ И ГАВАНЕЙ
INTERNATIONAL ASSOCIATION OF PORTS AND HARBOURS
ДОЛФИН ЭКСИБИШНС
DOLPHIN EXHIBITIONS
ПОСИДОНИЯ СЕА ТУРИЗМ ФОРУМ
POSIDONIA SEA TOURISM FORUM
НАЦИОНАЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА / NATIONAL SUPPORT
МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
MARITIME COLLEGIUM OF THE GOVERNMENT OF THE RUSSIAN FEDERATION
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
MINISTRY OF TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION
ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
GOVERNMENT OF ST. PETERSBURG
МОРСКОЙ СОВЕТ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
MARITIME COUNCIL OF THE GOVERNMENT
OF ST. PETERSBURG
РОССИЙСКИЙ СОЮЗ ПРОМЫШЛЕННИКОВ
И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ
RUSSIAN UNION OF INDUSTRIALISTS AND
ENTREPRENEURS
АССОЦИАЦИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ
ASSOCIATION OF SEA COMMERCIAL PORTS
СОЮЗ «НАЦИОНАЛЬНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА»
NATIONAL CHAMBER OF SHIPPING
СОЮЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
НЕФТЕГАЗОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
UNION OF OIL AND GAS EQUIPMENT
PRODUCERS
КООРДИНАЦИОННЫЙ СОВЕТ
ПО ТРАНССИБИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ
COORDINATING COUNCIL
ON TRANS-SIBERIAN TRANSPORTATION
ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ СЕВЕРО-ЗАПАДА
TRANSPORT UNION NORTH-WEST
МЕДИА-ПАРТНЁРЫ / MEDIA-PARTNERS
РОССИЯ, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
1—3 ОКТЯБРЯ 2014
ST. PETERBURG, RUSSIA
OCTOBER, 1—3 2014
IV МЕЖДУНАРОДНАЯ
КОНФЕРЕНЦИЯ
ПО РАЗВИТИЮ
ПОРТОВ
И СУДОХОДСТВА
и XII МЕЖДУНАРОДНАЯ
ТРАНСПОРТНАЯ
ВЫСТАВКА
IV INTERNATIONAL PORTS
& SHIPPING CONFERENCE
XII INTERNATIONAL EXHIBITION
ПРОГРАММА ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ
КАТАЛОГ ВЫСТАВКИ  ТЕЗИСЫ КОНФЕРЕНЦИИ
EXHIBITION & CONFERENCE PROGRAM
EXHIBITION CATALOGUE  ABSTRACTS
ВЫСТАВОЧНЫЙ КОМПЛЕКС ЛЕНЭКСПО
EXHIBITION COMPLEX LENEXPO
ПРИВЕТСТВИЯ
GREETINGS
GREETINGS
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
MINISTRY OF TRANSPORT
OF THE RUSSIAN FEDERATION
Уважаемые коллеги!
Dear colleagues!
От имени Минтранса России и Программного комитета
приветствую участников XII Международной выставки
«ТРАНСТЕК-2014» и IV Международной конференции по развитию портов и судоходства.
Мероприятия проходят под эгидой Морской коллегии при
Правительстве Российской Федерации, при поддержке
Минтранса России, Морского совета при Правительстве СанктПетербурга, РСПП, Ассоциации морских торговых портов, Союза
«Национальная палата судоходства», Координационного совета
по транссибирским перевозкам. Союза производителей нефтегазового оборудования. Международной ассоциации портов и
гаваней (Япония), Форума по морскому и круизному туризму
«Посейдония» (Греция).
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России
до 2030 года, разработанная при активном участии Минтранса
России, предусматривает необходимость в различных форматах
взаимодействия по особо приоритетным направлениям: обмен информацией и опытом в работе портового хозяйства,
проведение выставок и организация рабочих площадок для
обсуждения возможностей сотрудничества.
В этой связи перспективы развития выставок «ТРАНСТЕК» и
конференций портов и судоходства, как специализированных
профессиональных мероприятий, проводимых при поддержке
Минтранса России с 1994 года, были рассмотрены рядом ведущих профильных комитетов и экспертами Ассоциации морских
торговых портов и других отраслевых союзов и ассоциаций.
Эксперты рекомендовали использовать выставку и конференцию «ТРАНСТЕК» как системную площадку для продвижения
взаимодействия государственных структур, портов, инвесторов,
структур смежных видов транспорта, производителей портовой техники и флота для развития портовой, припортовой,
логистической инфраструктуры и перевозок водными видами
транспорта.
Другими важными направлениями мероприятий являются:
взаимодействие портов и судоходных компаний, в том числе
по обеспечению перевозок в Арктике и по Северному морскому
пути; развитие инфраструктуры судоходства на внутренних
водных путях; продвижение пассажирского, круизного и
паромного судоходства; инженерно-проектное обеспечение
развития портов и инфраструктуры внутренних водных путей;
проектирование и строительство судов портового флота, обеспечивающего и государственного флота; внедрение в портах
передовой техники и технологий.
Учитывая глобальный характер как самого водного транспорта,
так и схожесть стоящих перед ним проблем и путей их решения
в различных странах, международное сотрудничество в указанных областях так же представляется одним из приоритетов.
Желаю успешного проведения выставки и конференции
«ТРАНСТЕК-2014».
On behalf of the Russian Federation Ministry of Transport and
the Programme Committee, I welcome the participants of the
4th International Conference for the Development of Ports and
Shipping and the 12th International Exhibition at TRANSTEC 2014.
The Events are held under the auspices of the Russian Federation
Government Marine Collegium, with support from the Russian
Ministry of Transport, St Petersburg Government Maritime
Council, the Russian Union of Industrialists and Entrepreneurs,
the Association of Sea Commercial Ports, the National Chamber
of Shipping, the Coordinating Council on Trans-Siberian
Transportation, the Union of Oil and Gas Equipment Producers,
the International Association of Ports and Harbors (Japan) and
the Posidonia Sea Tourism Forum (Greece) .
The “Strategy for the Development of Sea Port Infrastructure of
Russia Until 2030”, developed with active participation from the
of Ministry of Transport of Russia, is focused on the following
priorities:
• Exchange of information and experience in port sector economy
• Discuss opportunities for cooperation at Exhibitions and
organized working platforms
In this regard, prospects of development during TRANSTEC 2014
Conferences for Ports and Shipping and Exhibition, as a specialized
professional event, held under the support of Ministry of Transport
of Russia since 1994, was reviewed by a number of leading
specialized committees and experts from the Association of Sea
Commercial Ports and other industrial unions and associations.
These experts recommended the TRANSTEC Conference and
Exhibition are to be used as a global platform for the promotion of
cooperation between state structures, ports, investors, port users,
manufacturers of port equipment, port fleet shipbuilders, port
logistics infrastructure development and water transport upgrade.
Other important areas of activities are: the interaction of ports and
shipping companies, including those providing transportation in the
Arctic and the Northern Sea Route, infrastructure development of
inland waterway navigation, passenger, cruise and ferry shipping
promotion, engineering and design provision for the development
of ports and inland waterway infrastructure, engineering and
construction of ships for port service fleet and State services fleet
and the introduction of advanced equipment and technologies in
ports.
Given the global nature of both water transport and the similarity
of problems with respective solutions in different countries,
international cooperation in these areas is also a top priority.
I wish you a successful Conference and Exhibition at
TRANSTEC 2014.
Заместитель министра транспорта
Российской Федерации
10 |
В. А. Олерский
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
V. A. Olersky
Deputy Minister of Transport
of the Russian Federation
ПРИВЕТСТВИЯ
РОССИЙСКИЙ СОЮЗ
ПРОМЫШЛЕННИКОВ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ
RUSSIAN UNION
OF INDUSTRIALISTS AND ENTREPRENEURS
Участникам, гостям и организаторам
12-й Международной транспортной выставки
«ТРАНСТЕК-2014» и 4-й Международной конференции
по развитию портов и судоходства
To Exhibitors, Delegates and Visitors of the
12th International TRANSTEC 2014 Exhibition and
4th International Ports and Shipping Conference
Уважаемые коллеги!
Dear colleagues!
От имени Российского союза промышленников и предпринимателей приветствую участников, гостей и организаторов 12-й
Международной транспортной выставки «ТРАНСТЕК-2014»
и 4-й Международной конференции по развитию портов
и судоходства!
Северная столица не случайно выбрана местом проведения
столь масштабных мероприятий. В Санкт-Петербурге – одном
из крупнейших промышленных и транспортно-логистических
центров России, уделяется большое внимание вопросам совершенствования инфраструктуры портов, морского и речного
транспорта, создания условий для дальнейшего увеличения
доли морских перевозок во внешнеэкономической деятельности России.
Убежден, что выставка и конференция «ТРАНСТЕК-2014» будут
способствовать предоставлению широких возможностей в демонстрации потенциала российских портов и связанного с ним
транспортно-логистического комплекса и займут достойное
место среди мероприятий, пропагандирующих достижения
отечественной науки и промышленности.
Уверен, что «ТРАНСТЕК-2014» станет продолжением всех добрых традиций, которые были заложены ее организаторами
и участниками в предыдущие годы.
Желаю участникам, гостям и организаторам выставки и конференции плодотворной работы, установления новых деловых
контактов, успехов по претворению поставленных целей!
Президент Российского союза
промышленников и предпринимателей
А. Н. Шохин
On behalf of the Russian Union of Industrialists and Entrepreneurs,
we are glad to welcome Participants, Delegates and Organizers
of the 12th International TRANSTEC 2014 Exhibition and 4th
International Ports and Shipping Conference!
The North Capital of Russia will welcome such important events.
As a biggest industrial, transport and logistic center of Russia,
St. Petersburg pays big attention to improve port infrastructure,
sea and inland waterways shipping as an instrument to increase
and develop Russia’s foreign trade.
We are convinced TRANSTEC 2014 Exhibition and Conference will
provide wide opportunities to demonstrate port and connected
transport and logistic potential and will become one of the most
valid events, promoting industry and innovations.
I am sure TRANSTEC 2014 will continue good traditions, which
have been created by its Organizers in previous period.
We wish the Participants, Delegates and Organizers of the 12th
International TRANSTEC 2014 Exhibition and 4th International
Ports and Shipping Conference new business contacts and
achievements of their aims!
A. N. Shokhin
President of the Russian Union
of Industrialists and Entrepreneurs
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
11
GREETINGS
АССОЦИАЦИЯ
МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ
ASSOCIATION
OF SEA COMMERCIAL PORTSN
Уважаемые коллеги!
Dear colleagues!
В Санкт-Петербурге в период е 1 по 3 октября 2014 года состоится
12-я Международная выставка «ТРАНСТЕК-2014» и Четвёртая
Международная конференция по развитию портов и судоходства.
В 2008 и 2010 гг. по решению Ассоциации Морских Торговых
Портов в рамках выставки проходили Международные конференции «Будущее Российских Портов», с 2012 года в соответствии
с рекомендациями и итоговой Резолюцией участников на базе
выставки «ТРАНСТЕК» проводятся Международные конференции
по развитию портов и судоходства.
Отдельным приоритетом «Стратегии развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года», разработчиками которой
явился ряд организаций, на протяжении ряда лет активно участвующих в выставках и конференциях «ТРАНСТЕК»: Минтранс
России, «Росморречфлот», члены АСОП – ФГУП «Росморпорт»,
ЗАО «ЦНИИМФ»- является сотрудничество между портами, что
будет способствовать общему эффективному развитию. Под сотрудничеством в Стратегии понимается конкретное взаимодействие между сторонами, которые участвуют в деятельности порта.
При этом Стратегия выделяет следующие виды особо приоритетных направлений: обмен информацией и опытом в работе
портового хозяйства, проведение выставок и организация рабочих
площадок для обмена передовым опытом и обсуждения возможностей сотрудничества.
В соответствии с Соглашением о сотрудничестве между АСОП и дирекцией «ТРАНСТЕК» от 25 марта 2004 г. перспективы развития
выставок «ТРАНСТЕК» и конференций портов и судоходства были
рассмотрены рядом ведущих профильных комитетов и экспертами
АСОП. Комитет инвестиционных программ развития портовой
инфраструктуры и Комитет по технологии и механизации АСОП
рекомендовали возможность использования выставок и конференций «ТРАНСТЕК», как системной площадки для продвижения
взаимодействия государственных структур, портов, инвесторов
и структур смежных видов транспорта по развитию портовой
и припортовой инфраструктуры и суперструктуры. Комитетом
по технологии и механизации АСОП на базе «ТРАНСТЕК» проводятся регулярные выездные заседания и презентации портовой
техники и оборудования. Данное заседание, в подготовке которого
участвуют Комитет по технологии и механизации АСОП, Редакция
изданий «Морские порты», «Морские Вести России», «Морской
Флот», планируется к проведению и в рамках программы
«ТРАНСТЕК-2014».Новыми элементами программы 2014 года планируется сделать специализированные заседания: по вопросам
развития морского круизного туризма и развития пассажирских
портов при поддержке «The POSIDONIA Sea Tourizm Forum», инженерного и проектного обеспечения развития портов и объектов
морской и береговой инфраструктуры и суперструктуры.
Добро пожаловать на Международную Конференцию по развитию
портов и судоходства и выставку «ТРАНСТЕК» в 2014 году. Данные
мероприятия, на наш взгляд, будут содействовать установлению
персональных контактов для объединения усилий по внедрению
наиболее передовых транспортных систем, технологий и оборудования, отвечающих задачам увеличения спроса на услуги
потового сектора в Национальной внешней торговле и международном транзите.
Надеемся на Ваш позитивный отклик на наше приглашение
и Ваше успешное участие в выставке и конференции.
In St. Petersburg, Russia, during 1–3 October 2014 the 12th
TRANSTEC Big Ports and Shipping Event for Russia will take place.
In 2008 and 2010 International Conferences “Future of Russian
Ports’ were organized by decision and with the support of ASOP
as a part of TRANSTEC Programmes.
By the decision and recommendations of the participants of
“TRANSTEC-2010” Exhibition, “TRANSTEC-2012” Exhibition welcomed the International Ports and Shipping Conference.
“The Strategy of the Development of the Sea Port Infrastructure
of Russia till 2030”, produced by traditional “TRANSTEC” supporters, participants and ASOP members-Ministry of Transport of RF,
Rosmorrechflot, ROSMORPORT, CNIIMF Institute for Sea Fleet,
indicates the platforms creation for the experience exchange in the
port sector on the basis of the exhibitions and workshop organization as a special Strategy priority.
These events are seen as instruments to improve the cooperation
between the ports and, inside the port, between relevant port
structures.
On this basis and due to the Agreement of the cooperation
between ASOP and “TRANSTEC”, approved by ASOP at the annual Conference on 25th March 2004, the perspectives for the
TRANSTEC Exhibitions and Conferences for Ports and Shipping
have been studied by ASOP and its special Committees and
Experts. The ASOP Committee responsible for investment programmes for the development of port infrastructure and port
operations and Committee for mechanization and technologies
have recommended the conversion of the “TRANSTEC” Exhibitions
and Conferences into a global platform. This platform will provide
the foundation for the promotion of cooperation with national and
international state administrations, ports, investors and structures
of other modes of transport to develop port and adjacent transport
infrastructure and superstructure.
The ASOP Committee for mechanization and technologies jointly
with the ASOP “Sea Ports’ Magazine Publishing house will organize traditional port technical and port equipment presentation
sessions within the programme of the TRANSTEC 2014 Event. We
will also welcome in 2014 new sessions devoted to the development of the port cruise and passenger topics, supported by The
POSIDONIA Sea Tourism Forum and the session to develop port
and waterborne civil engineering to develop ports and on-shore
infrastructure and superstructure.
Welcome to our Ports and Shipping Conference and “TRANSTEC”
Exhibition in 2014!
You will make direct personal contacts to combine our joint efforts and to display the most modern systems, technologies and
equipment to meet the future demands for efficient and safe
transportation. There are important opportunities to be explored
and I look forward to receiving your kind response to our invitation
in the near future.
С уважением,
Президент Ассоциации
Морских Торговых Портов
12 |
О. А. Терехов
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
O. A. Terekhov
President Association
of Sea Commercial Ports
ПРИВЕТСТВИЯ
СОЮЗ «НАЦИОНАЛЬНАЯ
ПАЛАТА СУДОХОДСТВА»
UNION NATIONAL
CHAMBER OF SHIPPING
To the Organizers and guests
of TRANSTEC 2014 The 12th Exhibition
and 4th Ports and Shipping Conference
Участникам, гостям и организаторам
12-й Международной транспортной выставки
«ТРАНСТЕК-2014» и 4-й Международной конференции
по развитию портов и судоходства
Dear colleagues!
Уважаемые коллеги!
От имени Национальной палаты судоходства приветствую
всех участников 12-й Международной транспортной выставки
«ТРАНСТЕК-2014» и Четвертой Международной конференции
по развитию портов и судоходства.
Сегодня, когда руководством страны перед бизнес-сообществом поставлена задача обеспечить новое качество экономики,
в которой приоритет использования продукции и услуг российского производства станет доминирующим вектором развития,
исключительную важность приобретает адекватное развитие
национальной транспортной системы.
В этой связи вопросы снижения зависимости национальной
экономики от импорта морских транспортных услуг и повышения конкурентоспособности флота под национальным флагом
приобретают особую актуальность.
Реализация разумных мер государственной поддержки национальных перевозчиков, снижение административных барьеров
и создание благоприятного инвестиционного климата – именно
эти направления, по мнению судоходного сообщества должны
обеспечить новый импульс для развития российского морского
и речного флота.
Деловая программа выставки и конференции «ТРАНСТЕК-2014»
предоставляет каждому из участников уникальную возможность
представить свою компанию, найти новых деловых партнеров,
а также принять участие в «круглых столах», профильных бизнес-встречах и презентациях.
Национальная палата судоходства поддерживает проведение
выставки и конференции «ТРАНСТЕК-2014» и приглашает
членов и партнеров СНПС принять в них участие.
Желаем всем участникам плодотворной работы и новых профессиональных свершений!
Президент Союза
«Национальная Палата Судоходства» А. Ю. Клявин
On behalf of the National Chamber of Shipping of Russia, we
welcome participants to TRANSTEC 2014, the 12th Exhibition and
4th Ports and Shipping Conference.
The Authorities and business community are working to
achieve a new quality of economy, which will offer priority to the
development of the National services and products, among which
exclusive importance is placed on the upgrade of the transport
system.
The most vital subjects now are: to decrease the economy’s
dependence on the import of transport services and upgrading
the competitiveness of the Russian Fleet.
The considerable State support of transport carriers, reduction of
administrative and regulation barriers and the creation of a friendly
investment climate are planned to encourage a new impulse for
the development of sea and river fleets.
The TRANSTEC 2014 Exhibition and Conference business
Programme will provide participants the unique possibility to offer
and display services and business proposals, find new business
partners and actively participate in a wide range of sessions and
presentations.
The National Chamber of Shipping of Russia provides its full
support for TRANSTEC 2014 and invites the Chamber Members
and Partners to actively participate.
We wish You fruitful work and new professional prosperities!
A. Yu. Kliavin President
of the National Chamber of Shipping
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
13
GREETINGS
КООРДИНАЦИОННЫЙ СОВЕТ
ПО ТРАНССИБИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ
COORDINATING COUNCIL
ON TRANS-SIBERIAN TRANSPORTATION
About the 4-th International
Ports and Shipping Conferencee
IV Международная конференция
по развитию портов и судоходства
Dear colleagues!
Уважаемые коллеги!
От имени Координационного Совета по Транссибирским перевозкам приветствую всех участников XII международной транспортной выставки «ТРАНСТЕК – 2014» и IV Международной
конференции по развитию портов и судоходства, которые состоятся с 1 по 3 октября 2014 года в Санкт-Петербурге.
Традиционно выставка «ТРАНСТЕК» представляет собой
эффективную площадку для развития взаимодействия и сотрудничества между органами власти, федеральными службами
и другими государственными структурами с одной стороны,
и частным сектором – портами, инвесторами, представителями
железных дорог и иных смежных видов транспорта с другой.
Участники выставки «ТРАНСТЕК» и Международной конференции по развитию портов и судоходства получают уникальную
возможность обмена передовым опытом в сфере организации
морских перевозок, повышения их эффективности, безопасности и конкурентоспособности, а также снижения воздействия
на окружающую среду.
В связи с непрерывным ростом конкуренции на транспортном рынке в последние годы выросла важность вопросов
повышения экономической эффективности интермодальных
перевозок. Участие в данных мероприятиях представителей
различных участников интермодальных логистических цепочек
как со стороны государства, так и со стороны частного сектора
делает это событие эффективным инструментом обсуждения
проблем и поиска решений в данной сфере.
Не менее важными представляются подробно рассматриваемые на данных мероприятиях вопросы проектирования,
развития, реконструкции и строительства портовой инфраструктуры. Участие представителей проектных и строительных
компаний, инвесторов и транспортных компаний – конечных
пользователей инфраструктуры – позволяет в рамках выставки
«ТРАНСТЕК» и Международной конференции по развитию портов и судоходства в ходе обсуждений вырабатывать наиболее
эффективные совместные решения, адекватные конъюнктуре
рынка и отвечающие требованиям участников перевозочного
процесса.
Особую роль в тематике выставки «ТРАНСТЕК» и Международной
конференции по развитию портов и судоходства занимают
новейшие технологии в сфере транспорта и логистики, в том
числе информационного обеспечения, мониторинга и обеспечения безопасности транспортного сообщения. Участники
мероприятий получат возможность ознакомиться с последними
тенденциями развития интеллектуальных систем, оптимизации
информационного обеспечения портов, а также проблемами
подготовки высококвалифицированных кадров.
КСТП поддерживает проведение выставки «ТРАНСТЕК-2014»
и IV Международной конференции по развитию портов и судоходства и приглашает заинтересованные организации принять
участие в данных мероприятиях.
On behalf of the Coordinating Council on Trans-Siberian
Transportation we warmly welcome participants of the
12th TRANSTEC 2014 Exhibition and 4th International Ports and
Shipping Conference in St. Petersburg, October 1-3, 2014.
Traditionally TRANSTEC represents an effective platform to
develop cooperation between State power structures, State Federal
Services from one side and private transport business: ports,
railways, and other port users from another side. TRANSTEC Ports
and Shipping Exhibition and Conference participants receive the
unique possibilities to exchange opinions and experience in order
to make more effective sea transportation, increase their safety,
competitiveness, and decrease negative ecology influences.
The competition grows fast in the transport market, which is the
reason to increase the efficiency of intermodal transportation.
The exhibition and conference participants come from the
Companies, working in the market of logistic chains creation
with the participation of state and private business, so the events
become an effective instrument of positive influence in this
important sector development.
The issues of civil engineering to develop ports infrastructure
and superstructure are also one of the most important and are
discussed within the events. TRANSTEC offers a wide business
discussion opportunity between the civil engineering port
companies and transport companies, as users of this created
infrastructure and superstructure, in order to find most mutually
effective and low-cost development solutions.
The traditional topics of ports information, IT logistics, ports
E-business and trade are covered, and attentive discussion on
port security and safety, will also be included at TRANSTEC 2014
Exhibitions and Conferences.
Генеральный секретарь КСТП G. I. Bessonov 14 |
Г. И. Бессонов
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
The Coordinating Council on Trans-Siberian Transportation
supports 12th TRANSTEC 2014 Exhibition and 4th International
Ports and Shipping Conference in St. Petersburg and invites all
interested organizations to participate
Secretary-General
of the Coordinating Council
on Trans-Siberian Transportationl
ПРИВЕТСТВИЯ
СОЮЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
НЕФТЕГАЗОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
UNION OF OIL AND GAS EQUIPMENT
PRODUCERS
Dear colleagues!
Уважаемые коллеги!
Приглашаем Вас принять участие в работе «TRANSTEC-2014
Port and Shipping Marine Industry Offshore Information Center»
на 4-й Международной конференции по развитию портов и судоходства 12-й Международной выставки «ТРАНСТЕК-2014»
(Санкт-Петербург, 01–03 октября 2014 г., ЛЕНЭКСПО).
Конференция и выставка проходят под эгидой Морской
Коллегии при Правительстве Российской Федерации при поддержке: РСПП, Ассоциации морских торговых портов, Союза
«Национальная палата судоходства», Союза производителей
нефтегазового оборудования, Союза транспортников СевероЗапада, Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга,
ОАО «ГНИНГИ», ЗАО «ЦНИИМФ», ОАО «ЛенморНИИпроект»,
ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова.
Цель Центра – более широкое представление бизнес-информации о данном секторе морской и портовой отраслей.
Центр представляет собой системную площадку для продвижения и взаимодействия государственных структур, портов,
судоходных компаний, инвесторов, структур смежных видов
транспорта по развитию морской и береговой инфраструктуры
и суперструктуры, создания технических средств в контексте
освоения морского шельфа на основе опыта успешного функционирования NEVA Marine Industry Offshore Information Center
на выставке «НЕВА-2013».
С российской стороны Генеральным партнёром «TRANSTEC-2014
Port and Shipping Marine Industry Offshore Information center»
является компания «Хотча Морское Проектирование», с международной – организаторы иностранного раздела – Dolphin
Exhibitions Ltd.
Тематика центра: Строительство судов, Развитие арктической
морской транспортной системы России, Экология на водном
транспорте, Безопасность в портах и на водном транспорте, Комплексное информационное обеспечение морской
деятельности.
Приглашаем заинтересованные организации принять участие
в работе центра и рекомендуем использовать выявившиеся
в ходе его работы актуальные отраслевые вопросы при разработке тематического плана очередной выставки и конференции
«НЕВА», которая состоится в соответствии с Распоряжением
Правительства Российской Федерации № 1910-р от 21. 10.
2014 г. в Санкт-Петербурге в сентябре 2015 года
С уважением,
Президент Союза производителей
нефтегазового оборудования А. В. Романихин
We invite you to take part in the TRANSTEC 2014 Port and Shipping
Marine Industry Offshore
Information Center of the 4th International Conference on
Development of Ports and Shipping and 12th International
Exhibition TRANSTEC 2014 (St. Petersburg, 01– 03 October 2014,
LENEXPO). The Exhibition and Conference are held under the
auspices of the Marine Collegium of the Government of the Russian
Federation with support from: Russian Union of Industrialists
and Entrepreneurs, Association of Sea Commercial Ports, Union
«National Chamber of Shipping», Union of Oil and Gas Equipment
Producers, North-West Transport Union, Maritime Council of
the Government of St. Petersburg, Navigation and Hydrography
Institute – GNINGI, Central Research Institute for Sea FleetCNIIMF, JSC LENMORNIIPROEKT and the Makarov University
for Sea and River Transport.
The TRANSTEC 2014 Port and Shipping Marine Industry
Offshore Information Center’s aim is to present a broader view
of the business information on this sector of the Maritime
and Port industry. The Centre is a system platform for promotion
and interaction of government agencies, ports, shipping
companies, investors, structures and different types of transport
on development of the marine and coastal infrastructure and
the superstructure, the creation of technical means in the context
of sea offshore development based on the experience of successful
functioning experience of the NEVA 2013 Marine Offshore Industry
Information Center.
From the Russian Side the General Partner for TRANSTEC 2014
Port and Shipping Marine Industry
Offshore Information Center is Hotchya Marine Design JSC,
with International Organizers of the foreign section – Dolphin
Exhibitions Ltd.
Themes to be displayed at the Center: the Building of ships,
Development of Arctic marine transport system of Russia, Ecology
for water transport, Safety in ports and on water transport,
Complex information support of Maritime activities.
We invite interested organizations to take part in the work of the
Center and recommend to use the most valid topics, revealed
during this work, to the topics plan of the next NEVA Exhibition
and Conference, which will be held in accordance with the Decree
of the Government of the Russian Federation № 1910-R dated
21.10.2014, in St. Petersburg in September 2015.
A. V. Romanikhin Sincerely,
President of the Union of Oil and Gas
Equipment Producers
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
15
GREETINGS
ТРАНСПОРТНЫЙ
СОЮЗ СЕВЕРО-ЗАПАДА
NORTH-WEST
TRANSPORT UNION
Организаторам и участникам
12-ой Международной транспортной выставки «ТРАНСТЕК-2014»
и 4-й Международной конференции по развитию портов и судоходства
Уважаемые коллеги!
От имени Транспортного союза Северо-Запада приветствую всех участников 12-й Международной транспортной выставки
«ТРАНСТЕК-2014» и Четвертой Международной конференции по развитию портов и судоходства (1–3 октября 2014 г.).
На сегодняшний день развитие Российских портов и судоходства является неотъемлемым фактором динамичного развития и экономической безопасности страны. Проводимые выставки и конференции «ТРАНСТЕК» позволяют объединить усилия представителей
промышленности, бизнеса и власти для модернизации портовой инфраструктуры и являются одним из важных событий в сфере
транспорта и логистики.
Деловая программа выставки и конференции «ТРАНСТЕК-2014» позволит каждому из участников продемонстрировать последние
достижения в отрасли портового хозяйства и принять участие в дискуссиях в рамках «круглых столов», профильных бизнес-встреч
и презентаций.
Многолетнее успешное проведение конференций и выставок – результат профессионализма его организаторов. Эти авторитетные
международные конгрессно-выставочные проекты не только являются стратегически значимыми направлениями для транспортной
системы Северо-Запада, но и позволяют внести весомый вклад в реализацию Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)», продолжают исторические традиции Санкт-Петербурга как Морской столицы России.
Убежден, что экспозиция вызовет интерес профессиональной аудитории, будет способствовать повышению подготовки высококвалифицированных специалистов, наращиванию международного сотрудничества, дальнейшему укреплению партнерских отношений.
А плодотворный экспертный диалог позволит привлечь новых отечественных и зарубежных участников.
Транспортный союз Северо-Запада поддерживает проведение мероприятия и приглашает членов и партнеров Союза принять самое
активное участие в конференции и выставке «ТРАНСТЕК-2014».
Желаю всем участникам плодотворной работы!
Президент Транспортного союза
Северо-Запада В. Я. Ходырев
16 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕДИА-ПАРТНЁРЫ
MEDIA-PARTNERS
MEDIA-PARTNERS
СHINAPRO.RU
ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ
Россия, Москва, 1-й Хвостов переулок, д 11 А
Å
+7 (499) 230  19  00
Æ
+7 (499) 230  19  00
www.chinapro.ru
Интернет портал www.ChinaPRO.ru- это бизнес портал, который освещает вопросы развития экономики Китая, деятельности российских компаний в Китае, а так же о жизни современного Китая.
www.ChinaPRO.ru – деловой еженедельный Интернет портал по бизнесу с Китаем.
Посещаемость около 35 000  45 000 человек ежесуточно. Более 1 000 000 человек в месяц.
Преимущества сотрудничества с www.Chinapro.ru
 высокая посещаемость
 непосредственно целевая (профильная) аудитория
 3 000 000 просмотров баннера в месяц
 постоянное увеличение посещаемости сайта
 у нас есть так же свое телевидение ChinaPRO TV
СHINAPRO.RU
INTERNET PORTAL
b11A, 1-St Khvostov Lane, Moscow, Russia
Å
+7 (499) 230  19  00
Æ
+7 (499) 230  19  00
www.chinapro.ru
Internet portal www.ChinaPRO.ru-this is a business portal that highlights the development of the Chinese economy,
the activities of Russian companies in China, as well as the life of modern China
ST. PETERSBURG OFFERS / ПЕТЕРБУРГ ПРЕДЛАГАЕТ
ЖУРНАЛ-КАТАЛОГ
Журнал-каталог «St. Petersburg Offers’ / «Петербург предлагает» – совместный проект Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и издательства «Зеркало Петербурга». Проект осуществляется при поддержке Комитета по промышленной политике и инновациям, Комитет по внешним
связям и Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга.
Особенности проекта:
 Номера издания посвящены развитию сотрудничества Санкт-Петербурга с конкретными регионами
мира (например, с Латинской Америкой, Южной Европой или странами СНГ). Соответственно меняются
и языки публикаций;
 Каждый выпуск издания содержит ознакомительную статистическую информацию о Санкт-Петербурге,
обзор событий и аналитику сотрудничества города с тем или иным регионом мира, компетентные
мнения о сотрудничестве представителей власти, дипломатов, экономистов, предпринимателей;
 Номера журнала-каталога содержат не менее 50 конкретных, актуально обновляемых предложений сотрудничества от крупных,
средних и малых предприятий Санкт-Петербурга (с их адресами, телефонами, электронной почтой и другими контактными
данными);
 Публикации издания сопровождаются высококачественными фотоиллюстрациями, в том числе знаменитыми видами СанктПетербурга.
ST. PETERSBURG OFFERS
MAGAZINE-CATALOGUE
The magazine-catalogue «St. Petersburg Offers’ has been issued since the year 2010. It is the joint project of the Union of Industrialists
and Entrepreneurs of St. Petersburg and the Publishing Company «St. Petersburg Mirror». The project is fulfilled with the assistance of
the Committee for Industrial Policy and Innovations, the Committee for External Relations and the Committee for Tourism Development
of St. Petersburg.
Project peculiarities:
 Edition numbers are devoted to cooperation development between St. Petersburg and certain world regions (for instance, with Latin
America, South Europe or CIS countries). Consequently, edition languages are changeable;
 Every edition contains fact-finding statistics data on St. Petersburg, events reviews and analytics data on the city cooperation with certain
world regions, reasonable views on cooperation expressed by authorities’ representatives, diplomats, economists, entrepreneurs;
 The magazine-catalogue contains at least 50 actual up-to-date offers for cooperation from big, medium and small enterprises of St.
Petersburg (including addresses, phones, e-mails and other contact data);
 Editions are accompanied by photos of high quality including famous views of St. Petersburg.
18 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕДИА-ПАРТНЁРЫ
SUDPROM. RU
ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ
Å
+7 (812) 905  82  85
www.sudprom.ru
SUDPROM.RU
INTERNET PORTAL
Å
+7 (812) 905  82  85
www.sudprom.ru
БРЕНД СЕРВИС. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ
Адрес 49094, Украина, Днепропетровск, ул. Набережная Победы, 48-б
Å
+38 (056) 794  33  94
Æ +38 (056) 346  20  40
www.specialprojects-bs.com
123424, Российская Федерация, Москва, Волоколамское шоссе, 73, оф.403
ÅÆ +7 (499) 346  20  40
ÅÆ +7 (495) 775  60  55
Отраслевые справочные карты и календари.
Компания «Бренд Сервис. Специальные проекты» приветствует Вас и приглашает к сотрудничеству по продвижению на промышленных рынках с использованием возможностей спонсорства и рекламы в справочных картах.
Справочная карта является эффективным рекламоносителем и инструментом развития бренда промышленных компаний.
Технология подготовки и распространения справочной карты обеспечивает эксклюзивный справочный
контент и гарантированное достижение целевой аудитории.
На нашем сайте представлена информация о выпущенных и готовящихся к ежегодному обновлению картах.
BRAND SERVICE. SPECIAL PROJECTS
48B Nabarezhnaya Pobedy, Dnepropetrovsk, Ukraine 49094
Å +38 (056) 794  33  94
Æ +38 (056) 346  20  40
www.specialprojects-bs.com
73/403 Volokolamskoye Shosse, Moscow, Russian Federation, 123424
ÅÆ +7 (499) 346  20  40
ÅÆ +7 (495) 775  60  55
Reference Map and Industrial Calendars
Brand Service. Special Projects Company is glad to greet you and invites to cooperation within promotion in industrial markets by
means of sponsorship and advertising in reference maps.
Reference map is an effective advertising media and instrument of industrial companies’ brands promotion
Technology of production and distribution of reference map guarantees exclusive informational content and reaching of target
audience.
Information about issued and «to be updated» maps is presented on our website
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
19
MEDIA-PARTNERS
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
ГАЗЕТА
191119, Санкт-Петербург, ул. Звенигородская, 1, оф. 104
Å
+7 (812) 570  78  03
Æ
+7 (812) 570  78  03
www.rus-shipping.ru/ru/print/magazine/
Отраслевая газета «Водный транспорт» (свидетельство о регистрации СМИ № ФС77–35138) основана в 1918 году.
На протяжении долгих лет издание развивалось вместе с отечественным судоходством. Являясь органом Министерства морского флота СССР и Министерства речного флота РСФСР, «Водный транспорт» объективно и своевременно
освещал достижения и проблемы отрасли. Даже в суровые военные годы издание продолжало оставаться на информационном посту. Указом Президиума Верховного Совета СССР за большой вклад в развитие и совершенствование
отрасли в 1982 году газета «Водный транспорт» награждена орденом Трудового Красного Знамени.
ИАА «ПортНьюс» по заказу Союза «Национальная палата судоходства» в рамках отраслевого информационного проекта
«Российское судоходство» приступила к ежемесячному выпуску газеты «Водный транспорт». Обновленное издание с почти
100-летней историей 15 апреля 2011 года вышло из типографии. Теперь газета «Водный транспорт» выходит ежемесячно.
WATER TRANSPORT
NEWSPAPER
1, Zvenigorodskaya St., St.Petersburg, 191119, Russia
Å
+7 (812) 570  78  03
Æ
+7 (812) 570  78  03
www.rus-shipping.ru/ru/print/magazine/
ГИДРОТЕХНИКА
ЖУРНАЛ
Россия, 192007 Санкт-Петербург, Тамбовская ул., 8, лит. Б
Å
+7 (812) 712 90 66, 712 90 48
Æ +7 (812) 640 03 34, 640 19 84
www.hydroteh.ru
Журнал для специалистов о современном гидротехническом строительстве. Освещает инженерные изыскания
и проектирование, строительство гидротехнических сооружений различного типа; вопросы эксплуатации, ремонта,
реконструкции. Постоянные разделы: гидроэнергетика; морские, речные ГТС; водохозяйственный комплекс; техника,
оборудование, материалы; экология и гидротехника, континентальный шельф, ГТС промышленных комплексов; подводно-технические работы. ISSN 2227  8400. Формат А4. Периодичность 4 раза в год.
HYDROTECHNIKA
JOURNAL
liters. B, 8, Tambov Str. St. Petersburg, 192007, Russia
Å
+7 (812) 712 90 66, 712 90 48
Æ +7 (812) 640 03 34, 640 19 84
www.hydroteh.ru
The journal covers the engineering investigations and projection, building of different types of hydraulic engineering
constructions in Russia, neighboring countries and beyond; problems of operation, maintenance, reconstruction of hydraulic
engineering constructions. There are modern technologies, equipment and materials using for building, investigation,
for protection and exploitation of hydraulic structures, including difficult soil and climate conditions in the pages of the
magazine. ISSN 2227  8400.
ИНФОМИР. ОТРАСЛЕВЫЕ КАТАЛОГИ
Россия, 197376, Санкт-Петербург, ул.Льва Толстого, 7, оф.106
Å
+7 (812) 740  47  98
Æ
+7 (812) 740  47  98
www.infomirspb.ru
Ежегодные отраслевые печатные и электронные каталоги «Судостроение. Судоходство», «Химия. Нефтехимия», «Энергетика. НефтеГаз», «Строительство. Строительные материалы и оборудование», «Оборудование. Приборы. Металлообработка», «Транспорт. Логистика» содержат обширную информацию о деятельности Российских профильных компаний.
20 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕДИА-ПАРТНЁРЫ
Отраслевые каталоги отражают специфику и структуру отрасли, имеют высокую детализацию предлагаемых продукции
и услуг. Информация тщательно систематизирована и представлена в удобном для работы виде.
Издания предназначены для руководителей высшего и среднего звена, а также коммерческих служб предприятий. Каталоги
зарекомендовали себя как надежный источник актуальной и полной информации
Интернет-версия на сайте в свободном доступе. Целевая и продуманная программа распространения. Профессионально
подобранная информация для профессиональной деятельности.
КАВЕНДИШ ГРУП ИНТЕРНЭШНЛ ЛТД
Великобритания, Лондон, Коммонуэлф Хаус 1–19, Нью Оксфорд Стрит, ДабблЮ С1А 1НЮ,
Соединённое Королевство
Å
+44 (0) 20  3077  8700
Æ
+44 (0) 20  3077  8729
www.cavendishgroup.co.uk
CAVENDISH GROUP INT. LTD (CGI)
London, UK: Commonwealth House 1–19 New Oxford Street London WC1A 1NU UK
Å
+44 (0) 20  3077  8700
Æ
+44 (0) 20  3077  8729
www.cavendishgroup.co.uk
Cavendish Group Int Ltd (CGI) was established in 1998 as a business to business publisher.
We publish bilingual trade magazines that provide Chinese and other BRIC (Brazil, Russia, India and China) readers with western
industrial technology content. All our magazines are distributed to paying subscribers or to a controlled circulation.
CGI also runs a number of trade events including the International Capital Conference with the BOAO Forum for Asia.
Cavendish Group is the owner of BRIC.com (www.bric.com), the global online marketplace that connects capital goods providers
with BRIC buyers.
Cavendish employs staff worldwide and has offices in London, UK; Beijing, China; and New Delhi, India.
КОНТЕЙНЕРНЫЙ БИЗНЕС
ДЕЛОВОЙ ЖУРНАЛ
Россия, 199178 Санкт-Петербург, ул. Донская, 20 лит. А, пом. 3-Н
Å
+7 (812) 969  66  00
Æ
+7 (812) 969  66  00
www.containerbusiness.ru
Журнал «Контейнерный бизнес» (6 выпусков в год) и приложение «Контейнерный бизнес. Бюллетень» (20 выпусков в год)
объединяют под одной обложкой темы, связанные с организацией контейнерных перевозок всеми видами транспорта, работой контейнерных терминалов в портах и на железных дорогах, вопросами формирования грузовой базы и распределением
грузопотоков, производством, продажей и эксплуатацией контейнеров и подвижного состава. В изданиях публикуются мнения
руководителей и аналитиков транспортно-логистических компаний, грузовладельцев, специалистов в области банковских
услуг, и т. д.
CONTAINER BUSINESS
MAGAZINE
20A, 3-N, Donskaya Street, St. Petersburg, 199178, Russia
Å
+7 (812) 969  66  00
Æ
+7 (812) 969  66  00
www.containerbusiness.ru
The business magazine «The Container Business’ combines under its covers all the topics related to the organization of the
container transportation processes by every transport modes, the sea and land container terminal operations, problem of
hinterland connections and cargo base formation, production, sales and exploitation of the containers, vehicles and rolling
stock. The edition publishes the opinions of the CEOs and analytic experts from the transportation, logistic, stevedoring,
forwarding companies, machinery plants, specialists from the insurance, leasing, banking and custom services.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
21
MEDIA-PARTNERS
КОНЪЮНКТУРА ТОВАРНЫХ РЫНКОВ. МАРКЕТИНГ И ЛОГИСТИКА
ЖУРНАЛ ИТКОР
Россия, 125319 Москва, ул. Черняховского,16
Å
+7 (499) 152  18  23
Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ОАО «ИТКОР») – стабильная российская
компания, образованная в 1966 году.
Специалистами Института накоплен большой опыт в области логистического, маркетингового и стратегического консалтинга.
ОАО «ИТКОР» имеет лицензию для проведения образовательных программ повышения квалификации и профессиональной
переподготовки. Институт является издателем аналитических и научно-практических журналов по логистике.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕДИТОР
ЖУРНАЛ
Россия, 105187 Москва, Окружной проезд, 15, корп 2
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
Информационно-аналитический журнал «Международный экспедитор» освещает вопросы транспортной логистики,
складского хозяйства, таможенного оформления грузов и т. п.
Издатели – Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ) и Консультативный Совет Центрального таможенного управления.
Журнал выходит 4 раза в год, заявленный тираж – 10 тыс. экземпляров.
Журнал распространяется по подписке, в виде представительских рассылок, на крупнейших международных отраслевых выставках и конференциях. География распространения журнала – все регионы России, страны СНГ, Балтии и дальнего зарубежья.
INTERNATIONAL FORWARDER
MAGAZINE
15, county transportation, Moscow, 105187, Russia
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
МОРСКАЯ БИРЖА
ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Россия, 196240 Санкт-Петербург, 4-й Предпортовый проезд, 5, офис 108
Å
+7 (812) 336 31 30, +7 981 124 74 64
Æ
+7 (812) 336  31  32
www.maritimemarket.ru
ISSN 1817–812Х
Ежеквартальный журнал, издается с 2002 года.
Имеет четыре основных раздела: «Судостроение», «Судоходство», «Деятельность портов», «Освоение океана и шельфа».
Значительная часть материалов печатается синхронно на русском и английском языках.
Журнал «Морская биржа» адресован сотрудникам судоходных и судостроительных компаний, специалистам научных и учебных заведений, работникам портов, производителям морского оборудования, посетителям и участникам морских выставок,
а также будет интересен читателям, интересующимся морской тематикой.
Область распространения – Россия, страны ближнего и дальнего зарубежья.
Тираж журнала 3000 экз., объем – 80 полос.
MARITIME MARKET
INFORMATION ANALYTICAL MAGAZINE
Office 108, 5, 4th Predportovy proezd, 196240, Saint Petersburg, Russia
Å
+7 (812) 336  31  30, +7 981 124  74  64
Æ
+7 (812) 336  31  32
www.maritimemarket.ru
ISSN 1817–812Х
Quarterly magazine, published since 2002.
Featured topics: «Shipbuilding», «Shipping», «Ports», «Ocean and Shelf Exploration».
22 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕДИА-ПАРТНЁРЫ
«Maritime Market» Magazine is targeted at shipping companies managers, shipbuilding and research specialists, port officials,
maritime equipment manufacturers, visitors to marine exhibitions as well as wide range of audience interested in marine issues.
Area of distribution – Russia and worldwide. Circulation: 3000 copies, 80 pages
Languages: Russian and English (30%).
МОРСКИЕ ВЕСТИ РОССИИ
ГАЗЕТА
Россия, 105187 Москва, Окружной проезд, 15, корп 2
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
Газета «Морские вести России» издается Союзом российских судовладельцев (СОРОСС) при поддержке Федерального
агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс.
экземпляров, выходит 1–2 раза в месяц. Распространяется по подписке и в виде представительских рассылок «на
стол руководителю».
Среди получателей и подписчиков газеты руководители федеральных органов исполнительной и законодательной власти,
ведомственных структур, администраций приморских регионов и крупных портовых транспортных узлов, предприятий
морского транспорта и партнерских организаций – предприниматели, судовладельцы, грузовладельцы и грузополучатели.
Аудитория газеты включает не только читателей в России, но и в странах ближнего и дальнего зарубежья.
MARITIME NEWS OF RUSSIA
NEWSPAPER
15, county transportation, Moscow, 105187, Russia
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
МОРСКИЕ ПОРТЫ
журнал
Россия, 105187 Москва, Окружной проезд, 15, корп 2
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса
и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские
порты России.
Издатели – Ассоциация морских торговых портов (АСОП) и ФГУП «Росморпорт». Журнал выходит 10 раз в год при поддержке
Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Минтранса России и Морской коллегии при Правительстве РФ. Заявленный тираж – 7,5 тыс. экземпляров.
Журнал распространяется по подписке, в виде представительских рассылок, а также на крупнейших международных отраслевых выставках и конференциях
SEA PORTS
magazine
15, county transportation, Moscow, 105187, Russia
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
23
MEDIA-PARTNERS
МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО
Россия, 127473 Москва, ул. Садовая-Кудринская, 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «Центр», оф 807В
Å
+7 (499) 254  67  20
Æ
+7 (499) 254  43  13
www.morinform.com
«МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО»(МИА) освещает деятельность Морской коллегии при Правительстве
РФ, а также события в области Военно-морского и Гражданского флотов, положение дел в судостроении и актуальные
вопросы развития морских и речных портов. Агентство объединяет десятки официальных СМИ и Интернет-порталов,
отслеживающих события в морской деятельности России. Агентство активно принимает участие в организации и проведении мероприятий Морской коллегии. Выпускает журнал «Морская политика России. Люди. События. Факты»
-официальный печатный орган Морской коллегии. Журнал публикует объективную информацию о положении дел в отрасли, проводит мониторинг конференций, заседаний органов власти и организаций, работающих в морской отрасли.
Среди постоянных рубрик журнала– государственная политика, национальные морские интересы, судостроение, порты России,
морская безопасность, образование, традиции и история флота. Каждый выпуск посвящен важной теме, рассматриваемой
Коллегией.
MARITIME POLICY OF RUSSIA MAGAZINE OF THE MARITIME COLLEGIUM
OF THE GOVERNMENT OF THE RUSSIAN FEDERATION
Å
Æ
+7 (499) 254  67  20
+7 (499) 254  43  13
www.morinform.com
МОРСКОЙ БИЗНЕС СЕВЕРО-ЗАПАДА
ЖУРНАЛ
Россия, 197110, Санкт-Петербург, ул.Инструментальная, 3
Å
+7 (812) 331  94  00
Æ
+7 (812) 331  94  00
www.mbsz.ru
Информационно-аналитический журнал выходит с 2004 г. на русском и английском языках. Содержание, выстроенное
на основе маркетинговых исследований, позволяет формировать информационный блок издания и обусловливает
высокий уровень читаемости. Основные темы: проблемы законодательства в сфере морского бизнеса и способы решения; взаимодействие органов власти и руководства портов; подготовка кадров судоводителей и судоремонтников,
проблемы и перспективы развития терминальных комплексов, логистики.
Тираж 5.000 экз., полноцвет, формат А4, 4 раза в год.
SEA BUSINESS
MAGAZINE
3 Instrumental’aya str., St. Petersburg, 197022, Russia
Å
+7 (812) 331  94  00
Æ
+7 (812) 331  94  00
www.mbsz.ru
Research and information magazine has been publishing in Russian and English languages since 2004. The advantage of the
publication is its contents that are composed based on marketing research. Main topics addressed on the magazine’s pages:
legislative issues and means of their resolution in the context of the shipping industry; collaboration between authorities and
administration of ports; addressing of problems and perspectives of the development of terminal complexes and logstics.
МОРСКОЙ ПЕТЕРБУРГ
ИЗДАТЕЛЬСКАЯ КОМПАНИЯ
Россия, 197198 Санкт-Петербург, пр. Добролюбова, 11, офис 201, 2 этаж
Å
+7 (812) 230  94  57
Æ
+7 (812) 230  94  53
www.morspb.ru
Издательская компания «Морской Петербург» представляет информационно-аналитический журнал «Вести Морского
Петербурга», который отражает все тенденции развития морской составляющей экономики Санкт-Петербурга, а также
транспортного комплекса России и европейских государств. Ежегодно компания издает справочник «Порты и терми-
24 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕДИА-ПАРТНЁРЫ
налы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», содержащий всю информацию о морской, портовой и транзитной
составляющих экономики региона. Каждый год также издаются уникальные морские карты (Морские порты России,
Порты Северной Европы, Стивидорные компании Большого порта СПб).
MARITIME PETERSBURG
PUBLISHING HOUSE
11, office 201, 2 floor, Dobroliubova av., St. Petersburg, 197198, Russia
Å
+7 (812) 230  94  57
Æ
+7 (812) 230  94  53
www.morspb.ru
The publishing house «Maritime Petersburg» presents informative magazine «News of Maritime Petersburg» which involves
development issues of the maritime component of St. Petersburg economics and transportation system of Russia and European
countries. Handbook «Ports and terminals of St. Petersburg and Leningrad region» is issued annually. It incorporates all the
information about maritime, port and transit components of St.Petersburg and Leningrad region economics. It also issues unique
maritime maps annually (Seaports of Russia, Ports of Northern Europe, Stevedores of Big Port St.Petersburg).
МОРСКОЙ ФЛОТ
ЖУРНАЛ
105187, Москва, Окружной проезд, д. 15, корп 2
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ. Издатель – Союз российских судовладельцев
(СОРОСС).
Журнал выходит 6 раз в год при поддержке Минтранса России и Морской коллегии при Правительстве РФ. Заявленный
тираж – 7,5 тыс. экземпляров.
Журнал распространяется по подписке, в виде представительских рассылок, а также на крупнейших международных отраслевых выставках и конференциях.
SEA FLEET
MAGAZINE
15, county transportation, Moscow, 105187, Russia
Å
+7 (495) 366  62  66
Æ
+7 (495) 366  62  55
www.morvesti.ru
ПОРТ НЬЮС
МЕДИА-ГРУППА
Россия, 191119 Санкт-Петербург, ул. Звенигородская, 1, оф. 104
Å
+7 (812) 570  78  03
Æ
+7 (812) 570  78  03
www.portnews.ru
Информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс» предоставляет в режиме реального времени детальную информацию новостного и аналитического характера о российском рынке портовых услуг, морских и речных перевозок,
судостроения. Особое внимание агентство уделяет нефтяной и топливной информации. Информационный ресурс
www.portnews.ru содержит эксклюзивные отраслевые ленты новостей: «Бункеровка», «Логистика», «Стивидорные
услуги», «Судостроение», «Сюрвейерские услуги». Все новости, представленные на портале агентства находятся
в открытом доступе.
Ежедневно информационный портал агентства посещают более 7 000 специалистов отрасли, а также сотрудники Минтранса,
портовых Администраций, региональных правительственных структур и контролирующих органов.
ИАА «ПортНьюс» оказывает консалтинговые, маркетинговые, рекламно-информационные услуги, а также услуги в сфере PR.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
25
MEDIA-PARTNERS
PORT NEWS
MEDIA-GROUP
1, Zvenigorodskaya St., St.Petersburg, 191119, Russia
Å
+7 (812) 570  78  03
Æ
+7 (812) 570  78  03
www.portnews.ru
Information-and-analytical agency PortNews IAA provides detailed on-line news and analytical materials related to Russian market
of port services, sea and river transportation, shipbuilding. Special attention is paid to oil and fuel markets. Informational resource
http://en.portnews.ru/ comprises exclusive branch news lines: Bunkering, Logistics, Stevedoring, Shipbuilding, and Surveyor
services. All news placed at the agency’s portal are available on open access.
Every day the agency’s information portal is visited by about 7,000 specialists including personnel of the Ministry of Transport,
representatives of port administrations, regional authorities and regulatory agencies. Besides, PortNews IAA provides consulting,
marketing, advertising and PR services
РИСК: РЕСУРСЫ, ИНФОРМАЦИЯ, СНАБЖЕНИЕ, КОНКУРЕНЦИЯ
ЖУРНАЛ ИТКОР
Россия, 125319 Москва, ул. Черняховского,16
Å
+7 (499) 152  18  23
Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ОАО «ИТКОР») – стабильная российская
компания, образованная в 1966 году.
Специалистами Института накоплен большой опыт в области логистического, маркетингового и стратегического консалтинга.
ОАО «ИТКОР» имеет лицензию для проведения образовательных программ повышения квалификации и профессиональной
переподготовки. Институт является издателем аналитических и научно-практических журналов по логистике.
РОССИЙСКОЕ СУДОХОДСТВО
ОТРАСЛЕВОЙ ПОРТАЛ
Россия, 191119 Санкт-Петербург, ул. Звенигородская, 1, оф. 104
Å
+7 (812) 570  78  03
Æ
+7 (812) 570  78  03
www.rus-shipping.ru
Отраслевой информационный портал «Российское судоходство» (www.rus-shipping.ru или www.российскоесудоходство.
рф) создан в 2011 году как совместный проект Союза «Национальная палата судоходства» и ИАА «ПортНьюс». Портал
является комплексным специализированным информационным ресурсом, отражающим интересы отечественного
морского и речного транспорта.
Контент «Российского судоходства» формируется редакцией с целью создания положительного имиджа российского флота,
лоббирования интересов отечественного судоходного сообщества в России и за рубежом.
Портал имеет регистрацию СМИ и является оперативным источником качественной национальной новостной информации.
В рамках проекта возрождена и издается ежемесячная газета «Водный транспорт», ведущая свою историю с 1918 года.
RUSSIAN SHIPPING
INDUSTRY INTERNET PORTAL
1, Zvenigorodskaya St., St.Petersburg, 191119, Russia
Å
+7 (812) 570  78  03
Æ
+7 (812) 570  78  03
www.rus-shipping.ru
26 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕДИА-ПАРТНЁРЫ
ТРАНСПОРТ
АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Россия, 117630 Москва, ул. Академика Челомея, 3, кор.2
Å
+7 (495) 933  6693
Æ
+7 (495) 933  6694
www.indpg.ru
Ведущее отраслевое независимое издание. Выходит один раз в месяц. Тираж 10 000 экземпляров. Актуальность тем
и аналитический подход к материалам делает журнал востребованным для представителей всех сегментов транспортной отрасли. Это и позволяет изданию быть эффективной рекламной площадкой, которую большинство ведущих
компаний активно использует в качестве одного из инструментов для продвижения своих товаров и услуг, а также для
создания надежного имиджа в глазах отраслевой бизнес-среды.
TRANSPORT
MAGAZINE
Å
Æ
+7 (495) 933  6693
+7 (495) 933  6694
www.indpg.ru
The «Transport» is the monthly information and analytical magazine for professionals in the transport sector of Russia. The first
issue was published in October 2007.
The magazine is focused on different trends and projects that influence development of the transport and logistics business in
Russia and neighboring countries. The publication’s scope extends to all transport modes involved in freight traffic. The editorial
policy places emphasis on railway and water transport that accounts for the major portion of the main freight traffic. Moreover,
much attention is paid to the issues of freight traffic containerization and warehousing infrastructure development in Russia.
The target audience of the «Transport» is top managers of transport, forwarding, logistics and stevedore companies; management
of banks, insurance and consulting companies connected with the transport sector; transport machine manufacturing and large
industrial enterprises divisions which are important consumers of the transport business services.
The geography of the «Transport» circulation encompasses the majority of the regions in Russia. The publication circulation is
10,000 copies.
ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЖУРНАЛ
Россия 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9
Å
+7 (812) 310  40  97
Æ
+7 (812) 310  40  97
www.rostransport.com
Журнал «Транспорт Российской Федерации» – издание для руководителей и специалистов предприятий транспортного комплекса, представителей исполнительной и законодательной ветвей власти; освещает вопросы развития
транспортной системы России, формирование отраслевого законодательства, новейшие разработки отечественных
специалистов в области транспортной безопасности, логистики и др.
Журнал издается с октября 2005 года, с 19.02 2010 г. включен в список ВАК, формат А4, печать полноцветная, тираж 15000
экз., выходит 6 раз в год.
TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION
MAGAZINE
9, Moskovsky Prospekt, St. Petersburg,190031, Russian Federation
Å
+7 (812) 310  40  97
Æ
+7 (812) 310  40  97
www.rostransport.com
Magazine «Transport of the Russian Federation» – the edition for heads and experts of the enterprises of a transport complex,
representatives of authority; questions of development of transport system of Russia, formation of the transport logislation, the
newest developments of experts in the area of transport safety, logistic, etc. The magazine is published since October, 2005, since
February, 19th, 2010 is included in the list of the Higher Certifying commission, print format 210x297mm, print in full color, 15000
issues, Frequency: 6 imes/year.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
27
MEDIA-PARTNERS
ФЛОТЭКСПЕРТ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ЖУРНАЛ
Россия, 198035 Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, 3, оф.317
Å
+7 (812) 714  95  41
Æ
+7 (812) 251  69  46
www.baltprint.ru
«ФЛОТЭКСПЕРТ. Снабжение и обслуживание флота» – профессиональный специализированный журнал. В журнале
в виде рекламных модулей и статей представлена информация о продукции и услугах предприятий, связанных с судостроением и судоремонтом, снабжением и обслуживанием судов, судоходством. Кроме информационно-рекламных
материалов публикуются статьи, обзоры и новости по следующей тематике:
• безопасность мореплавания
• новости судостроения
• нормативные документы
• портовые вести
•экология
• мировое судоходство, порты и терминалы
Статьи о фирмах и их продукции, рекламные модули, систематизированная строчная информация, подробное описание,
технические характеристики, схемы, особенности и преимущества ваших технологий, представленные в журнале, помогут
налаживать и расширять деловые связи.
Периодичность выхода: 1 раз в 2 месяца
Тираж: 10000 экз.
FLOTEXPERT
PROFESSIONAL SPECIALIZED MAGAZINE
3, of. 317, Gapsalskaia str., St. Petersburg, 198035, Russia
Å
+7 (812) 714  95  41
Æ
+7 (812) 251  69  46
www.baltprint.ru
«FLOTEXPERT. Supply and service of fleet» – professional magazine. In the journal in the form of advertisements and articles
presents information about the products and services of the enterprises connected with shipbuilding and ship repair, supply and
maintenance of ships, shipping. In addition to the information-advertising materials published articles, reviews and news on the
following topics:
• safety of navigation
• news shipbuilding
• regulatory documents
• port news
•ecology
• international shipping, ports and terminals
Articles about companies and their products, advertising modules, systematized lowercase information, detailed description,
technical characteristics, diagram, the features and benefits of your technologies, presented in the journal, will help to establish
and expand business ties.
Periodicity: 1 time in 2 months
Edition: 10000 copies.
28 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ПРОГРАММА
PROGRAMME
EXHIBITION & CONFERENCE PROGRAMME
EXHIBITION PROGRAM "TRANSTEC 2014" PLENARY SESSION AND SESSIONS
OF THE 4-TH INTERNATIONAL CONFERENCE ON PORTS AND SHIPPING
01 October 2014
10.00–18.00
“TRANSTEC-2014” Exhibition Hours������������������������������������������������������������������������������� Hall 6, LENEXPO Exhibition Complex
09.00–10.00
Registration for Plenary session, Congress-Center 6–1, Hall 6.
10.00 – 13.45
Plenary Session of the 4thInternational Ports and Shipping Conference��������������������� Congress-Center 6–1, Hall 6.
PAPERS AND SPEAKERS:
Moderator: Buyanov S. I., General Director, CNIIMF Central Research Institute for Sea Fleet, PhD economy.
10.00 – 10.15
“Sea port-hub as a center to upgrade regional development: Kaliningrad, Murmansk and Petropavlovsk-Kamchatka
port hubs” Tarasenko A. V., General Director ROSMORPORT FSUE, Gubina O. A., Deputy General Director for
investments ROSMORPORT FSUE
10.15 – 10.30
“Development of the ports of Leningrad region” Kiselnikov M. V., Deputy Head of the Committee for economy
development and investments of the Government of Leningrad Region *Leningrad region ports in Baltic Sea area
include Universal port complex “Ust-Luga Port”, Vyborg Port as well as Vysotsk and Primorsk oil export ports
10.30 – 10.45
“Development of the Murmansk Transport Hub” Stratiy GI, Deputy Governor of the Murmansk Region
10.45 – 11.00
“Competitiveness upgrade solutions for Russian national commercial shipping” Kliavin A. Yu., President of the
Union “National Chamber of Shipping”
11.00 – 11.15
“Port in Transport Logistics Supply Chain” Baryshnikov SO — prof. PhD, Rector Makarov Stare University for Sea
and River Transport
11.15 – 11.30
“Forming and Classifying of Competitive Advantages for Ports” Puhalsky V. A., Technical Director, JSC “Sea Port
of St. Petersburg”
11.30 – 11.45
“Influence of Channel Navigation Operations on the Ecological System of Ports” Belyaev D. S., Head of the North
West Regional Directorate of the Federal Agency for Fisheries
11.45 – 12.00
“Principles and Models of Logistic Systems Optimization of Large Cargo Owners”, LLC Marine Construction and
Technology
12.00 – 12.15
Break
12.15 – 12.30
“Assessment of the Current State, Problems and Prospects of Russia’s Sea Ports”, Bujanov S. I., PhD, General
Director, ZAO CNIIMF
12.30 – 12.45
“Upgrading the shipping operations efficiency of the fleet of the North-West Shipping Co.”, Managing Director of
JSC North-Western Shipping Company, Vygovskyy A. N.
12.45 – 13.00
“Russian Maritime Register of Shipping — Integral Link for Transport Solutions in the Arctic”, Sedov S. N., General
Director, Russian Maritime Register of Shipping
13.00 – 13.15
“Solutions for gas fuel bunkering for ships with LNG propulsion systems in Russian Baltic and Arctic ports”,
Lutsevich A. M., Head Engineer, Krylov shipbuilding research center
13.15 – 13.30
“Crimea transport and logistic ports complex. Current state and development possibilities”, Kuznetsov  A. L.,
General Director NP Center SMM (“SMM” Holding), Doctor of science, Professor, European Master for Logistics
(EMlog)
13.30 – 13.45
“Cost Optimization with Currency Conversion Operations: The Possibility of Fixing the Exchange Rate for Shipping
Companies and Ports”, Director Victor Lebedev, JSC Brokerage Sredneuralsky Center
Session “Sea Port-Hub as a Center of Competition Advantages Creation in Regions. Kaliningrad (Baltic Sea),
Caspian and Far East (Pacific) Port Hubs” of the 4thInternational Ports and Shipping Conference.
Organisers: ITCOR Institute for Situation Research on the Wholesale Market and Offers for Goods and Cargo
Conference-Hall 6–2, Hall 6
Movements.
14.00 – 16.00
14.00 – 16.00
16.30 – 18.00
30 |
Session “Civil Engineering and Design for Sea Ports and Infrastructure for Inland Waterways Shipping” of the
4thInternational Ports and Shipping Conference.
Organisers: “LenmorNIIproject” Maritime Civil Engineering Institute, Admiral Makarov State University for Sea
Congress-Hall 6–1, Hall 6
and River Transport.
Workshop “Currency operations expense optimization, methods of fixing currency exchange rates, financial
solutions for ports and shipping business”.
Conference Hall 6–2, Hall 6
Organiser: Middle Urals Broker Center Ltd («GrottBjorn” Financial Center),
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ПРОГРАММА ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ
02 October 2014
Hall 6, LENEXPO Exhibition Complex
10.00 – 18.00
“TRANSTEC-2014” Exhibition Hours
10.00 – 13.30
Session “The Baltic and Black Seas — Gateways for Cruise Development in Russia and Eastern Europe” in
association with the Posidonia Sea Tourism Forum.
Supported by: Posidonia Events, Russian Union of Tourist Industry, Association of passenger ship owners of
Congress-Center 6–1, Hall 6
St. Petersburg.
14.00 – 17.00
Public Round Table “Modern container technologies as the instrument to attract additional cargo flows”.
Captain, s room 5–3, Hall 5A
Organiser: Container Business Magazine
10.00 – 17.00
Session for “Ports and Shipping Safety and Security” of the 4thInternational Ports and Shipping Conference.
Organisers: “Sea Ports” Magazine, “Sea Fleet” Magazine, “Maritime News of Russia” Newspaper, “International
Conference-Hall 6–2, Hall 6
Forwarder” Magazine
03 October 2014
10.00 – 16.00
“TRANSTEC-2014” Exhibition Hours
10.00 – 16.00
Session for “Technique and Technology for Ports: Efficiency and Investments” of the 4th International Ports and
Shipping Conference.
Organisers: Committee for Technology and Mechanization of the Association of Sea Commercial Ports (ASOP),
“Sea Ports’ Magazine, “Sea Fleet” Magazine, “Maritime News of Russia” Newspaper, “International Forwarder”
Congress-Center 6–1, Hall 6
Magazine.
10.00 – 14.00
Hall 6, LENEXPO Exhibition Complex
Meeting of the International Expert Council on Cooperation in Arctic: “The Present and the future of the Northern
Sea Route”.
Organizer: Autonomous non-commercial organization “Center for strategic assessments and forecasts”,
Conference-hall 6–2, hall 6
ПРОГРАММА ВЫСТАВКИ «ТРАНСТЕК-2014» ПЛЕНАРНОГО И СЕКЦИОННЫХ ЗАСЕДАНИЙ
4‑Й МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО РАЗВИТИЮ ПОРТОВ И СУДОХОДСТВА
01 октября 2014
Работа выставки «ТРАНСТЕК-2014»����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� павильон 6
Регистрация на ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ЧЕТВЁРТОЙ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО РАЗВИТИЮ
ПОРТОВ И СУДОХОДСТВА������������������������������������������������������������������������������������������������� Конгресс-центр, зал 6–1, павильон 6
10.00 –13.45 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ЧЕТВЁРТОЙ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО РАЗВИТИЮ ПОРТОВ
И СУДОХОДСТВА�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� Конгресс-центр, зал 6–1, павильон 6
ПРОГРАММА МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ:
Модератор: Буянов С. И., генеральный директор Центрального научно-исследовательского и проектноконструкторского института морского флота (ЗАО «ЦНИИМФ), к. э. н.
10.00 –10.15 «Морской порт-хаб как центр повышения конкурентоспособности регионов: Калининградский, Мурманский
и Петропавловск-Камчатский хабы», Тарасенко А. В, генеральный директор ФГУП «РОСМОРПОРТ», Губина О. А.,
заместитель генерального директора ФГУП «РОСМОРПОРТ» по инвестициям
10.15 –10.30 «Развитие портового комплекса Ленинградской области», Кисельников М. В., Первый заместитель председателя Комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области
10.30 –10.45 «Развитие Мурманского транспортного узла», Стратий Г. И., заместитель губернатора Мурманской области
10.45 –11.00 «О повышении конкурентоспособности Российского флота», Клявин А. Ю., президент Союза «Национальная
палата судоходства»
11.00 –11.15 «Порт в транспортной логистике цепей поставок», Барышников С. О. — проф. д. т. н., ректор ГУМРФ ИМ.
С. О. Макарова; Степанов А. Л. — проф. д. т.н., советник по инновациям, портам и логистике.
11.15 –11.30 «Классификация и формирование конкурентных преимуществ портов», В. А. Пухальский, технический директор, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
11.30 –11.45 «Влияние функционирования судоходных каналов на экологическую систему портов», Беляев Д. С., руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству
11.45 –12.00 «Принципы и модели оптимизации логистических систем крупных грузовладельцев», ООО «Морское строительство и технологии»
12.00 –12.15 Перерыв
10.00 –18.00
09.00 –10.00
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
31
EXHIBITION & CONFERENCE PROGRAMME
12.15 –12.30
«Оценка современного состояния, проблемы и перспективы развития морских портов России», С. И.  Буянов,
к. э. н., генеральный директор, ЗАО «ЦНИИМФ»
12.30 –12.45 «Повышение эффективности использования флота Северо-Западного пароходства», управляющий директор
ОАО «Северо-Западное Пароходство» Выговский А. Н.
12. 45–13.00 «Российский морской регистр судоходства — неотъемлемое звено транспортных решений в Арктике»,
С. Н. Седов, генеральный директор, ФАУ «Российский морской регистр судоходства»
13.00 –13.15 «Бункеровка газотопливных судов сжиженным природным газом (СПГ) в российских портах Балтики
и Арктического региона», Луцевич А. М., Ведущий инженер, Крыловский государственный научный центр
13.15 –13.30 «Транспортно-логистический комплекс Крыма: состояние, проблемы, перспективы», Кузнецов  А. Л.,
генеральный директор ОАО «НП Центр СММ» (холдинг ЗАО «СММ"), д. т.н., профессор, Европейский Мастер
Логистики (EMLog)
13.30 –13.45 «Оптимизация расходов при конверсионных операциях, возможности фиксации курса валют для судоходных
компаний и портов», директор Виктор Лебедев, ЗАО «Среднеуральский брокерский центр»
13.30 –13.45 Окончание пленарного заседания
13.30 –14.00 Начало работы секционных заседаний
14.00 –16.00 Секционное заседание «Инженерное и проектное обеспечение развития морских портов и объектов
инфраструктуры внутренних водных путей»
Организаторы: ОАО «ЛенморНИИпроект», ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова������������������������������ зал 6–1, павильон 6
14.00 –16.00 Секционное заседание «Морской порт-хаб как центр повышения конкурентоспособности регионов:
Калининградский, Каспийский и Дальневосточный хабы»
Организатор: Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка — ИТКОР.
���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� Конференц-зал, зал 6–2, павильон 6
16.30 –18.00 Семинар «Оптимизация расходов при конверсионных операциях, возможности фиксации курса валют для
судоходных компаний и портов»
Организатор: ЗАО «Среднеуральский брокерский центр»������������������������������ Конференц-зал, зал 6–2, павильон 6
02 октября 2014
10.00 –18.00
10.00 –13.30
10.00 –17.00
14.00 –17.00
Работа выставки «ТРАНСТЕК-2014»���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� павильон 6
Секционное заседание «Балтийское и Чёрное моря — главные направления для развития круизного рынка
России и Восточной Европы» в ассоциации с Posidonia Sea Tourism Forum.
При поддержке: Posidonia sea tourism forum, CTM Hellas International Cruise Consultants, (Греция), Российского
союза туриндустрии (Северо-Западное региональное отделение), Ассоциации владельцев пассажирских судов
Санкт-Петербурга (Россия)������������������������������������������������������������������������������������������������ Конгресс-центр, зал 6–1, павильон 6
Секционное заседание «Безопасность портов и судоходства» Четвёртой Международной конференции
по развитию портов и судоходства.
Организатор: Издательство «Морские вести России»��������������������������������������� Конференц-зал, зал 6–2, павильон 6
Открытый круглый стол «Современные технологии контейнеризации как механизм привлечения
дополнительных грузопотоков»
Организатор: Деловой журнал «Контейнерный бизнес»�������� VIP зал 5–3 «Капитанский», павильон 5А, 1 этаж
03 октября 2014
10.00 –16.00
10.00 –16.00
10.00 –14.00
32 |
Работа выставки «ТРАНСТЕК-2014»��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� павильон 6
Секционное заседание «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции»
Организаторы: Журнал «Морские порты», Комитет по технологии и механизации Ассоциации морских торговых
портов (АСОП)��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� Конгресс-центр, зал 6–1, павильон 6
Заседание Международного экспертного совета по сотрудничеству в Арктике на тему «Настоящее и будущее
Севморпути».
Организатор: Автономная некоммерческая организация «Центр стратегических оценок и прогнозов»
����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� Конференц-зал, зал 6–2, павильон 6
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ
ВЫСТАВКИ
СО СТЕНДАМИ
EXHIBITORS
WITH STANDS
TRANSTEC-2014 EXHIBITORS WITH STANDS
SAMSONMATERIALS HANDLING LTD
Gemini House Cambridgeshire Business Park, l Bartholomew’s Walk, Ely.Cambridgeshire CB7 4EA, England, United Kingdom (UK)
+44 7803 20 95 17
www.samson-mh.com
[email protected]
Å
Уже уже почти 50 лет компания SAMSON Materials Handling Ltd проектирует и производит погрузо-разгрузочное
оборудование для работы с сыпучими материалами. Компания является мировым лидером в области мобильной
судо-погрузочной техники и других машин по транспортировке сыпучих грузов, ориентированных на работу в портах
и терминалах. На счету компании много инновационных решений, применимых практически в любой отрасли. Установив более 3000 единиц оборудования по всему миру SAMSON гордится такими отличительными особенностями своего
оборудования, как автономность, мобильность и широчайший спектр применения. Наши торговые представители находятся в России, Германии, Бразилии, США, Франции, Польше, Швейцарии, Индии, Гон Конге и Китае и предлагают
индивидуальный подход к каждому клиенту.
SAMSON MATERIALS HANDLING LTD
Gemini House Cambridgeshire Business Park, l Bartholomew’s Walk, Ely.Cambridgeshire CB7 4EA, England, United Kingdom (UK)
+44 7803 20 95 17
www.samson-mh.com
[email protected]
Å
For nearly 50 years SAMSON Materials Handling Ltd has been designing and manufacturing bulk material handling equipment.
The Company is the world leader in mobile ship loading equipment and other, port and terminal oriented, bulk handling machines.
The company accounts for numerous innovative solutions applicable to practically any industry. With more than 3000 installations
worldwide the main distinction of SAMSON equipment is its autonomy, mobility and wide range of application. Its sales representatives locate in Russia, Germany, Brazil, USA, France, Poland, Switzerland, India, Hong Kong and mainland China, provide
customized products and services.
АССОЦИАЦИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ (АСОП)
Россия, 198035 Санкт-Петербург, Гапсальская ул., 4
+7 (812) 575 45 20, 575 45 23
+7 (812) 251  33  08
[email protected]


Представительство в Москве
Россия, 109028, Москва, Хохловский переулок, 13, стр. 1
 +7 (495) 933  88  36

+7 (495) 937  75  67
[email protected]
Ассоциация морских торговых портов объединяет более 50 отраслевых организаций и предприятий морского транспорта России. Основной задачей Ассоциации является координация усилий профессионального сообщества по созданию условий для эффективного развития предприятий морского транспорта и реализации транспортного потенциала
России. В состав АСОП входят ведущие морские торговые порты, экспедиторские и агентские компании, научно-исследовательские институты и учебные заведения морского транспорта.
ASSOCIATION OF SEA COMMERCIAL PORTS (ASOP)
4, Gapsalskaya street, 198035 St.Petersburg, Russia
+7 (812) 575 45 20, 575 45 23
+7 (812) 251  33  08
[email protected]


34 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ВЫСТАВКИ ТРАНСТЕК-2014 СО СТЕНДАМИ
ГЕОМАТИКА
ЗАО
Россия, 119991, Москва, ул. Б. Полянка, 44/2,
+7 (499) 390  0360
www.geomatics.ru
[email protected]

 Разработка и поставка тренажеров для операторов портовых кранов и другого тяжелого портового оборудования.
 Интеграция и установка автоматизированных систем высокоточного мониторинга дноуглубления на дноуглубительных
судах.
 Телеуправляемые подводные аппараты инспекционного класса.
 Низкочастотные профилографы для определения структуры слоев грунта под поверхностью дна.
 Поставка гидрографических систем и их комплектующих, таких как эхолоты, датчики движения, зонды измерения скорости
звука, программное обеспечение.
 Сканирующие системы обследования подводных сооружений с сантиметровой точностью.
GEOMATICS CENTRE
44/2 Bolshaya Polyanka Str., 119991 Moscow, Russia
+7 (499) 390  0360,
[email protected],
www.geomatics.ru







Сrane port operator training simulators.
Drage monitoring systems.
Inspection klass ROV.
Sub-bottom profilers.
Hydrographic servey systems.
High accuracy acoustic skanning systems for inspection of underwater constructions.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА
ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Ректор университета Барышников Сергей Олегович, д. т.н., профессор
Россия, Санкт-Петербург, Косая линия, 15а, каб. 135
 +7 (812) 322  19  34
 +7 (812) 322  07  82
[email protected]
Секретарь-референт ректора Ильина Светлана Ивановна
Россия, Санкт-Петербург, Косая линия, 15а, каб. 135
 +7 (812) 322  19  34, ф. 322  07  82
[email protected]
Приёмная ректора Кузнецов Иван Васильевич
Россия, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7, каб. 222
 +7 (812) 251  12  21, ф. 748  97  62
[email protected]
Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова образован объединением
двух славных высших учебных заведений – Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций – старейшего транспортного ВУЗа России, ведущего свою историю с 1809 года, когда в Петербурге был учрежден
Институт Корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений, и Государственной морской академии имени адмирала
С. О.  Макарова.
В настоящее время университет представляет собой отраслевой вертикально интегрированный научно-образовательный
комплекс, в котором обучение студентов и курсантов ведется по направлениям подготовки бакалавриата, магистратуры
и специальностям эксплуатационного, технического, информационного, экономического и гуманитарного профилей в рамках
двенадцати укрупненных групп специальностей (УГС).
Его высокий рейтинг среди технических ВУЗов России и зарубежных технических университетов обеспечивается высококвалифицированным составом профессоров и ученых, развитой материально-технической базой, современными технологиями
и способами организации учебного процесса.
Университет создает курсантам и студентам все условия для реализации своих способностей, готовит их к активной профессиональной и творческой деятельности.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
35
TRANSTEC-2014 EXHIBITORS WITH STANDS
ADMIRAL MAKAROV STATE UNIVERSITY OF MARITIME AND INLAND SHIPPING
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping (SUMIS) was organized in 2012 by merging of two famous higher
educational institutions — the Admiral Makarov State Maritime Academy and the Saint-Petersburg State University for Waterway
Communications, which is the oldest national transport university, with its history beginning in 1809, when in Saint Petersburg the
Institute of the Corps of Engineers for Waterways and Land Communications was established.
Nowadays the University is large transport educational centre for all levels with the modern concept of life-long learning. Education of students and cadets is carried out on the technical, economic and humanitarian profiles, directly or indirectly related to the
global shipping industry, shipbuilding and transport logistics. In addition to Russian citizens, foreign students from more than 38
countries receive higher professional education at Admiral Makarov SUMIS. The University participates in a number of national
and international projects and has extensive contacts with domestic and foreign universities and organizations.
The University creates all the conditions for students and cadets to realize their abilities, preparing them for professional and
creative activities.
There are number of laboratories and training centres available in SUMIS. Among them are: the Laboratory of Safety of Hydrotechnical Engineering Constructions (Prof. V. E. Timonov), the Laboratory of Modelling of Transport Processes (Prof. A. S. Butov),
the Laboratory of Vessel Navigation Qualities (Towing Tank), The Planetarium (Prof. K. A. Emets), the Laboratory of Vessel Power
Plant, Makarov Training Centre and various other training centers for port staff and seafarers.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping is a highly regarded because of its professors and instructors.
Many of them have honorary titles «Honored Worker of Science of the Russian Federation», «Honored Worker of Transport of
the Russian Federation» and are experts in their field. Over the years, they share their extensive knowledge and experience with
students and cadets. University graduates make a successful career in the field of maritime and inland waterway transport; apply
their knowledge and professional skills in shipping, ports, cruise tourism, shipbuilding and ship repair, engineering, hydrography,
geodesy and water supply management, etc.
We are proud of our University and its history. We maintain our traditions as well as introduce advanced concepts in the educational
system at the University
ИНФОМАР
НТЦ
Россия, 121309 Москва, а/я 3
 /  +7 (495) 940 05 65
 +7 (906) 728 30 01
www.infomarcompany.com
Наши специалисты предоставляют информационное и консалтинговое обслуживание в области инженерных изысканий
и мониторинга состояния воздушной и морской сpеды с максимальным учетом потpебностей заказчиков. Компания
работает в кооперации с ведущими НИИ и отдельными группами специалистов, качество работы которых апробировано
в самых серьезных и разнообразных отечественных и международных проектах.
ИНФОМАР представляет также на российском рынке приборы и оборудование для океанографических и метеорологических
измерений ряда ведущих западных фирм, специализирующихся на производстве датчиков и измерительных систем для
контроля параметров окружающей среды.
В активе компании — выполнение заказов кpупнейших pоссийских и заpубежных компаний — ГАЗПРОМ, ЛУКОЙЛ, РОСНЕФТЬ,
Севморнефтегаз, CONOCO, EXXON, NORSK HYDRO, STATOIL, PETRONAS Carigaly, SHELL, а также таких научных и изыскательских организаций, как ЦНИИМФ, ЦКБ Рубин, ЦНИИ им.Крылова, НИИЭС, АМИГЭ, ПитерГаз, Южмогеология, Гипротрансмост,
ААНИИ, ДВНИГМИ, ИОРАН, ТОИ ДВО РАН, ММБИ РАН и др.
Все работы и услуги компании выполняются на основании государственных лицензий, а наша продукция гарантированно
соответствует российским и зарубежным нормативным требованиям.
INFOMAR COMPANY
P. O. Box 3, 121309 Moscow, Russia
 /  +7 (495) 940 05 65
E-mail: [email protected]
Сompany Profile:
 Oceanographic and Meteorological Surveying
 Preparation of Feasibility Studies for the Marine Constructions
 Hydrodynamic and Probabilistic Modelling for Extreme Environmental Conditions Calculations
 Environmental Impact Assessments
 MetOcean Sensors and Monitoring Systems Composition, Delivery and Installation
INFOMAR company was established in 1996 in Moscow by the five leading experts in oceanographic and meteorological research
and services — for provision an industrial, insurance, transport, shipping companies, design bureau and research institutes with
MetOcean information into coastal and offshore commercial projects of new market system. At present time INFOMAR is wholly
owned by its officers.
The providing of the customers with an measuring instrumentation is a separate line of the INFOMAR activity. The long experience
enabled our experts to offer for the clients an optimal configuration of the equipment, make delivery the brand instruments as
well as to do commissioning and after-sale service.
36 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ВЫСТАВКИ ТРАНСТЕК-2014 СО СТЕНДАМИ
Our guaranties.
The INFOMAR is among few environmental consulting companies in Russia, which obtained state licenses for qualified and responsible support of land and offshore activities. INFOMAR guaranties thorough and expeditious completion of work as well as support
of the customer at all stages of projects, including state expertise.
The customers support is based upon the analysis of multi-year data series, archived synoptic charts, hydrodynamic and statistical
modelling, the actual data of the field observations. All this information is used for determination of the relevant meteorological
and oceanographic parameters including extreme values of atmospheric parameters as well as sea level, waves, currents possible
once in a given time period for the land and shelf areas of interest and in accordance with the type of construction to be designed
and developed.
An optimal combination of well-known Western and Russian methods and models are used.
The INFOMAR develops and uses different models of marine processes including:
 A version of the well known WAM wind wave model;
 A specialised 3D model of marine circulation with free surface, which can simulate a wide range of currents including their
vertical structure, storm surges, tides;
 An oil spill model;
 These state-of-the-art models satisfy on all requirements of the national and foreign regulations in force and is thoroughly
verified on base of field investigations (See INFOMAR experts publications list) .
 The exacting customers have been satisfied with the successfully completed projects on environmental monitoring performed
by INFOMAR as:
 GAZPROM, the biggest natural gas producing company in the world,
 LUKOIL, the biggest oil company in Russia,
 SEVMORNEFTEGAZ (in partnership with STATOIL&NORSK HYDRO, TOTAL, PETERGAZ), PETRONAS Carigali, Malaysia, biggest
in Asia oil company,
SAKHALIN ENERGY INVESTMENT Co., International Consortium for oil fields development on Sakhalin Island shelf zone.
INFOMAR is working in close co-operation with many research institutions of the Russian Federal Service for Hydrometeorology
and Environmental Monitoring, Russian Academy of Sciences and other agencies in Russia so that most qualified experts from the
institutes can work for INFOMAR on specific tasks. The experts co-operating with INFOMAR have successful executing projects in
Europe, Asia, Baltic, Barents, Pechora, Kara, Caspian Seas, Indian and Pacific Oceans.
КРОНШТАДТ
ООО
Россия, 199178 Санкт-Петербург, 3-я линия В.О., 62, лит. А, Бизнес-центр B&D
+7 (812) 441  29  99
+7 (812) 710  76  97
www.kron.spb.ru


Компания КРОНШТАДТ специализируется на комплексных поставках судового оборудования и запасных частей для
судостроения и судоремонта, а также оборудования для морских и речных портов, причальных сооружений и терминалов. КРОНШТАДТ осуществляет экспертный подбор оборудования под требования заказчика.
Профессиональная работа, прямые дилерские контракты ООО «Кронштадт» – гарантия поставок оборудования в кратчайшие
сроки по заводским ценам и без дополнительных наценок!
KRONSTADT
LTD
Business Centre B&D, 62 À 3rd line V. I., 199178 St. Petersburg, Russia
+7 (812) 441  29  99
+7 (812) 710  76  97
www.kron.spb.ru


Kronstadt Ltd. specializes in complex supplies of marine equipment, spare parts for shipbuilding and ship repair, special equipment for river/sea ports and harbors, berthing
facilities and mooring terminals. Kronstadt Ltd. executes an expert selection of marine equipment according to the Customers’ needs.
Professional personnel and direct dealer’s contracts of Kronstadt Ltd. guarantee equipment supply in the shortest possible time
at manufacturer’s price without extra charges.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
37
TRANSTEC-2014 EXHIBITORS WITH STANDS
ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ
ОАО
Россия, 198035 Санкт-Петербург, Межевой канал, 3, корп.2
+7 (812) 703  40  10
+7 (812) 703  49  70
www.lenmor.ru
[email protected]


ОАО «Ленморниипроект» входит в тройку крупнейших российских компаний по проектированию морских портов, терминалов и транспортных систем. При его участии построены, реконструированы или модернизированы практически
все морские порты России – от Сахалина до Калининграда и от Новороссийска до Шпицбергена.
ОАО «Ленморниипроект» – исторический преемник Временной комиссии по устройству коммерческих портов Министерства
путей сообщения, основанной в Санкт-Петербурге 24 июня 1885 года по указу Императора Александра III и создавшей первую
программу строительства портов Российской Империи.
Как генеральный проектировщик, компания выполняет работы на всех стадиях проектирования объектов морского транспорта
от подготовки деклараций о намерениях до авторского надзора.
ОАО «Ленморниипроект» разработало уникальные объекты крупнейших портов: Вентспилс, Рига; Клайпеда, Таллин; Пори,
Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Высоцк, Мурманск, Архангельск, Ванино, Корсаков, Новороссийск, Сочи, Туапсе,
Тамань, Сабетта.
ОАО «Ленморниипроект» проектировало оригинальные конструкции «Комплекса защиты Ленинграда от наводнений», объекты
Пассажирского комплекса «Морской фасад Санкт-Петербурга», Государственный комплекс «Дворец Конгрессов» в Стрельне,
нефтяные бункеры и терминалы компаний «Лукойл», «Газпром-нефть», «Новатэк», «Таманьнефтегаз», «Сахалин-2», «Ростерминалуголь», «Ямал СПГ», «Роснефтьбункер», «Газфлот», ФГУП «Росморпорт».
ОАО «Ленморниипроект» активно участвует в международных проектах в самых разных странах: Сомали, Алжире, Пакистане,
Вьетнаме, Йемене, Кабо-Верде, Гвинее, Кубе.
Признанием высокого престижа института на международном рынке является Сертификат Одобрения Lloyd’s Register Quality
Assurance в соответствии с требованиями международного стандарта ИСО 9001:2008
LENMORNIIPROEKT
JSC (LENMORNIIPROEKT OPEN JOINT STOCK COMPANY FOR DESIGNING, INVESTIGATIONS AND SCIENTIFIC RESEARCH IN THE FIELD OF SEA TRANSPORT)
3, korp.2, Mezhevoy kanal, 198035 St. Petersburg, Russia
+7 (812) 703  40  10 (Secretary)
+7 (812) 703  49  70
www.lenmor.ru
[email protected]


LENMORNIIPROEKT JSC is one of three largest Russian companies on design of seaports, terminals and transport systems.
LENMORNIIPROEKT has participated virtually in all seaport construction, reconstruction or modernization projects in Russia from
Sakhalin to Kaliningrad and from Novorossiysk to Spitsbergen.
LENMORNIIPROEKT is the historical successor of the Interim Commission for Construction of Commercial Ports established under
the Ministry of Communications in St. Petersburg on June 24, 1885 under the Decree of Emperor Alexander III, which set up the
first in Russian Empire port construction program.
As a general designer, the company is involved at all stages of sea transport facilities design, starting from the Declaration of Intent
and finishing with the designer’s supervision.
LENMORNIIPROEKT has developed unique facilities of the largest ports: Ventspils, Riga, Klaipeda, Tallinn, Pori, Primorsk, Ust-Luga,
St. Petersburg, Vysotsk, Murmansk, Arkhangelsk, Vanino, Korsakov, Novorossiysk, Sochi, Tuapse, Taman, Sabetta.
LENMORNIIPROEKT has designed unique structures for the Leningrad Flood Protection Barrier, facilities of marine passenger
terminal «Morskoy Fasad» in St. Petersburg, the State Palace of Congresses in Strelna, oil bunkers and terminals of the companies
Lukoil, Gazpromneft, Novatek, Tamanneftegaz, Sakhalin-2, Rosterminalugol, Yamal LNG, Rosneftbunker, Gazflot, Federal State
Unitary Enterprise «ROSMORPORT».
LENMORNIIPROEKT actively participates in the international projects in different countries: Somalia, Algeria, Pakistan, Vietnam,
Yemen, Cape Verde, Guinea, Cuba.
Our high professional status on the international market is confirmed by a Certificate of Approval issued by Lloyd’s Register Quality
Assurance in accordance with the ISO 9001:2000 requirements.
38 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ВЫСТАВКИ ТРАНСТЕК-2014 СО СТЕНДАМИ
МОРСКОЙ СОВЕТ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Россия, 190031 Санкт-Петербург, Московский пр., 10-12, литера А
+7 (812) 576 28 70, 576 28 46
+7 (812) 576  28  70
[email protected]


Морской совет при Правительстве Санкт-Петербурга является постоянно действующим координационным органом
при Правительстве Санкт-Петербурга, способствующим обеспечению согласованных действий федеральных органов
исполнительной власти, исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, предприятий и организаций в области морской деятельности.
Целью деятельности Морского совета является создание условий для реализации в Санкт-Петербурге национальной морской политики Российской Федерации и формируемой на ее основе государственной политики Санкт-Петербурга в области
морской деятельности.
В 2014 году Свет отметил 10-летие со дня основания.
MARITIME COUNCIL OF THE GOVERNMENT OF SAINT PETERSBURG
10-12, litera A, Moskovsky pr., 190031 St.Petersburg, Russia
 +7 (812) 576 28 70, 576 28 46

+7 (812) 576  28  70
[email protected]
Maritime Council of the Government of Saint-Petersburg is a permanent coordinating body of the Government of Saint-Petersburg;
contribute to ensuring the coordinated action of the Federal Executive bodies, Executive state power bodies of St. Petersburg,
enterprises and organizations in the maritime industry
The purpose of the Maritime Council is to create conditions for realization in St. Petersburg national marine policy of the Russian
Federation and formed on its basis of the state policy of St. Petersburg in the field of Maritime activities.
In 2014, the Council celebrated the 10-th Anniversary of its foundation
НИЖЕГОРОДСТРОЙДИАГНОСТИКА
ООО
Генеральный директор: Красавин Александр Николаевич, к. т.н.
Почтовый адрес: Россия, 603001 Нижний Новгород, ул. Рождественская, 6 Б
Юридический адрес: Россия, 603001 Н. Новгород, ул. Рождественская, 38 А
 +7 (831) 433  34  91

+7 (831) 433  22  63
www.nsd52.ru
Основные направления деятельности в области гидротехнических сооружений:
 Комплексное обследование гидротехнических сооружений
 Обследование подводной и надводной части гидротехнических сооружений с помощью комплекса многоголучевых эхолотов
для построения и дальнейшего анализа информационной модели BIM (при участии VRT Finland Ltd.)
 Услуги аккредитованной испытательной лаборатории по оценке соответствия причалов и других гидротехнических сооружений
 Разработка и регистрация в Росаккредитации деклараций о соответствии причальных сооружений
 Георадиолокационные исследования гидротехнических сооружений
 Разработка проектов автоматических систем мониторинга причальных и напорных гидротехничес¬
 ких сооружений
 Установка и обслуживание автоматических систем геотехнического мониторинга и мониторинга технического состояния
отдельных гидротехнических сооружений и их комплексов
 Продажа оборудования и систем сбора, передачи и обработки данных для мониторинга гидротех¬
 нических сооружений (ГЭС, причалов, шлюзов, плотин, шламонакопителей и др.) итальянской компании «EARTH SYSTEM»
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
39
TRANSTEC-2014 EXHIBITORS WITH STANDS
РЕАЛ ЭДВАНС
ООО
Россия, 656056 Барнаул, ул. Анатолия, 64
+7 (3852) 66 65 88, 66 67 82
+7 (3852) 66 80 60, 63 72 40
www.diesel22.ru
[email protected]


Компания «Реал Эдванс» более 15 лет на рынке судовых дизелей. Предлагается широкий ассортимент продукции как российского, так и импортного производства. ООО «Реал Эдванс» является официальным дилером завода «Weichai Power».
Предлагает главные судовые дизели и ДГУ на базе двигателей TD226B, WP4/6, WD615/618, WD10/12, R6160, WP12, X170,
CW200, а также ЯМЗ, ТМЗ, ММЗ. Поставляем запасные части к двигателям «Weichai Power» со склада, также предлагаем
запасные части «Jinan». Всегда в наличии большой выбор реверс-редукторов «Dong-I» и «Hangzhou Advance». Вся продукция сертифицирована РРР или РМРС, при необходимости поставляется с проектом установки/замены. Нашими партнерами
являются крупнейшие судоходные компании России и Казахстана, как частные, так и государственные.
REAL AVANCE
LTD
64, Anatoliy str., 656056 Barnaul, Russia
+7 (3852) 66 65 88, 66 67 82
+7 (3852) 66 80 60, 63 72 40
www.diesel22.ru
[email protected]


The company «Real of Edvans’ more than 15 years works in the market of marine diesel engines. The wide assortment of production
as Russian and import manufacture Is offered. Company «Real of Edvans’ is the official dealer «Weichai Power» of factory. Offers
the main marine diesel engines and diesel generating sets on the basis of engines TD226B, WP4/6, WD615/618, WD10/12, R6160,
WP12, X170, CW200 and also ЯМЗ, ТМЗ, ММЗ. We deliver spare parts to engines «Weichai Power» from a warehouse, also we offer
spare parts «Jinan». Always available a wide choice of marine gearboxes «Dong-I» and «Hangzhou Advance». All production is
certificated RRR or RSRS, if necessary delivered with the installation/replacement project. Our partners are the largest navigable
companies of Russia and Kazakhstan, both private and state.
СММ
ЗАО
Россия, 190000 Санкт-Петербург, переулок Гривцова,1/64
+7 (812) 325  87  82
+7 (812) 325  87  83
www.zaosmm.ru
[email protected]


ЗАО «СММ» исполняет две основные функции: административную и производственную. Главной административной
целью является координация деятельности всех отдельных предприятий, входящих в группу. Производственная деятельность подчинена основной цели – максимальное удовлетворение запросов портов и транспортных терминалов
в современном перегрузочном оборудовании.
Основываясь на мировом опыте, но при этом не копируя его, специалисты компании стремятся на шаг опережать конкурентов.
В том числе и за счет постоянного расширения спектра разрабатываемого и производимого грузоподъемного оборудования.
И сегодня, выпускаемые компанией универсальные краны последнего поколения, по качеству изготовления и комплектации
не уступающие лучшим зарубежным аналогам (по мнению специалистов – по некоторым техническим и эксплуатационным
параметрам даже превосходящие их), успешно эксплуатируются в портах и на терминалах России, Украины, Грузии, Казахстана, Узбекистана и стран Евросоюза.
Услуги
Сервисное обслуживание
 Монтажные работы повышенной сложности
 Модернизация грузоподъемного оборудования
 Ремонт грузоподъемного оборудования
 Передислокация грузоподъемных кранов
 Поставка запасных частей для грузоподъемных кранов
 Изготовление несущих металлоконструкций
 Поставка бывших в эксплуатации кранов
Продукция
 Портальные краны
 Козловые краны
 Балансовые краны-манипуляторы
 Мобильные портовые краны
40 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ВЫСТАВКИ ТРАНСТЕК-2014 СО СТЕНДАМИ
 Машины непрерывного транспорта
 Грузоподъемное оборудование для гидротехнических сооружений
 Сменные грузозахватные приспособления и электрические колонки
SMM
CJSC
1/64, Grivtsova str., 190000 St. Petersburg, Russia
 +7 (812) 325  87  82

+7 (812) 325  87  83
E-mail: [email protected]
Official website: www.zaosmm.ru
CJSC “SMM” fulfills two main functions: administrative and production. The main administrative objective is to coordinate the
activities of all of the individual entities of the group. Production activity is subordinated to the main goal — maximum satisfaction
of ports and transport terminals in modern reloading equipment.
Based on the world experience, but without copying it professionals aspire one step ahead of the competition. Including due to the
constant expansion of the range of design and manufacture of lifting equipment. Today, manufactured by the company universal
cranes last generation, quality of manufacturing and packaging are not inferior to the best foreign analogues (according to experts,
by some technical and operational parameters exceed them) are successfully used in ports and terminals in Russia, Ukraine,
Georgia, Kazakhstan, Uzbekistan and EU countries
Services:
 Service maintenance
 Mounting work of high complexity
 Modernization of lifting equipment
 Repair of lifting equipment
 Relocation of lifting cranes
 Delivery of spare parts for cranes
 Manufacture of load-carrying steel structures
 Supply of were in operation cranes
Production
 Portal cranes
 Gantry cranes
 Balance crane-manipulators
 Mobile harbor cranes
 Machines of continuous transport
 Lifting equipment for hydraulic engineering constructions
 Changeable handling devices and electric column
ТЕРЕКС-ФУКС СЕВЕРО-ЗАПАД
ООО
Россия, Санкт-Петербург, ул. Шотландская, 1, литера А
+7 (921) 364  39  15
www.terexfuchs-sz.ru
[email protected]

ООО «Терекс-Фукс Северо-Запад» является официальным дилером TEREX-FUCHS в Северо-Западном федеральном
округе.
Компания является поставщиком техники для перевалки леса и вторсырья, погрузочной техники для металлолома, портовой
техники.
Спектр услуг компании «Терекс-Фукс Северо-Запад»:
• подбор техники и оборудования в соответствии с технологическими и техническими требованиями потребителя;
• прямые поставки с заводов изготовителей;
• таможенная очистка;
• аренда;
• лизинг;
• trade-in [продажа новой техники с учетом стоимости старой];
• предпродажная подготовка;
• обучение операторов;
• гарантийный сервис;
• послегарантийное обслуживание;
• поставка расходных материалов и запчастей;
• диагностика и ремонт.
Компания «Терекс-Фукс Северо-Запад» уделяет особое внимание качеству товаров и услуг, профессиональному персоналу,
надежному и своевременному обслуживанию.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
41
TRANSTEC-2014 EXHIBITORS WITH STANDS
TEREX FUCHS SEVEROZAPAD
LTD
1 litera A, Shotlandskaia str., St. Petersburg, Russia
 +7 (921) 364  39  15
www.terexfuchs-sz.ru
[email protected]
The company «Terex-Fuchs SeveroZapad» is an authorised dealer of TEREX-FUCHS in the North-West Federal District of Russia.
The company supplies port handling mashines, material handling equipment for recycling, scrap and timber industry.
The range of services of the company «Terex-Fuchs North-West”:
• Selection of equipment and machinery in accordance with the customer’s technological and technical specifications;
• Direct delivery from manufacturing plants;
• Customs clearance;
•Rent;
•Leasing;
•Trade-in;
• Presales training;
• Operator training;
• Warranty service;
• Post-warranty service;
• Supply of consumables and spare parts;
• Diagnostics and repair.
The company «Terex-Fuchs SeveroZapad» pays particular attention to the quality of goods and services, skilled employees, reliable and timely service.
ТЕХНОРОС
ЗАО
195220, г. Санкт-Петербург, ул. Гжатская, 21, литера А
 +7 (812) 718  82  82
 +7 (812) 718  82  22
ГК Технорос уже 19 лет занимается проектированием, производством и поставкой подъемно-транспортного оборудования для всех отраслей промышленности и транспорта.
При наличии собственного конструкторского бюро компания на правах преемника владеет архивом конструкторской документации «Подъемтрансмаш».
Номенклатурная линейка ГК Технорос включает мостовые, козловые, контейнерные, портальные и другие виды кранов. Вся
техника оборудуется комплектующими лучших отечественных и иностранных поставщиков.
TEHNOROS
LTD
21, A, Gzhatskaya st.,195220, St. Petersburg, Russia
+7 (812) 718  82  82
+7 (812) 718  82  22


The «Tehnoros’ company designs, produces and delivers lifting equipment for all the branches of industry and transport sector
since 1990.
The company has its own design department, and being the successor of «Pod’emtransmash» possesses it’s design documentation archive.
The product line of «Tehnoros’ includes bridge cranes, gantry cranes, container cranes, portal cranes and other types of cranes.
All of the cranes are equipped with components provided by the best domestic and foreign suppliers.
42 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ВЫСТАВКИ ТРАНСТЕК-2014 СО СТЕНДАМИ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
И ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ФЛОТА (ЦНИИМФ)
ЗАО
Россия, 191015 Санкт-Петербург, Кавалергардская ул., 6. лит.А
+7 (812) 271  12  83
+7 (812 1271 38 64
www.cniimf.ru
[email protected]


•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Экономика, организация работы флота и технология перевозок;
Экономика, организация и технология работы портов;
Техническая эксплуатация и ремонт флота;
Развитие, экономика и экология морского транспорта;
Безопасность мореплавания, средства судовожден¬ия и связи;
Перспективы развития и проектирование вспомогательного и портового флота;
Макетирование и моделирование судов и оборудования;
Разработка систем управления безопасностью и планов охраны судов и портовых средств, соответствующих международной Конвенции об охране человеческой жизни на море СОЛАС;
Разработка систем менеджмента качества, соответствующих международным стандартам серии ISO 9000;
Разработка программных продуктов;
Стандартизация на морском транспорте;
Информационная и издательская деятельность.
CENTRAL MARINE RESEARCH & DESIGN INSTITUTE (CNIIMF)
JSC
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1 litera A, Kavalergardskaia str., 191015 St. Petersburg, Russia
 +7 (812) 271  12  83
 +7 (812 1271 38 64
http://www.cniimf.ru/
E-mail [email protected]
Economy, Ship Operations Organization and Sea Transportation Technology;
Economy, Port Operations Organization and Practice;
Fleet Maintenance and Repair;
Shipping Development, Economy and Ecology;
Maritime Safety, Navigation and Communication Facilities;
Auxiliary and Harbour Fleet Design and Development Prospects;
Mocking-up and modeling of ships and equipment;
Development of Safety Management Systems and Ship and Port Facilities Security Plan in compliance with SOLAS Convention;
Development of Quality Management Systems in compliance with International Standards of the ISO 9000 Series;
Software Products Development;
Standardization on Sea Transport;
Information and Publishing Activities.
ШНЕЙДЕР ЭЛЕКТРИК
ЗАО
Россия, 127018 Москва, ул. Двинцев, 12, корп.1, здание А
+7 (495) 777  99  90
+7 (495) 777  99  92
www.schneider-electric.com


Компания Schneider Electric является мировым экспертом в области управления электроэнергией и ведущим разработчиком и поставщиком комплексных энергоэффективных решений для энергетики и инфраструктуры, промышленных
предприятий, объектов гражданского и жилищного строительства, а также центров обработки данных.
Помимо разработки и внедрения энергоэффективных решений компания предлагает российским клиентам сервисное обслуживание, эффективную логистику, энергоаудит и энергоменеджмент, передачу инновационных технологий и обучение.
Основные показатели Schneider Electric в мире:
• Оборот в 2013 году: 25 млрд. евро
• Штат 150 000 человек более чем в 100 странах
• Дистрибьюторская сеть в 190 странах
• Научно-исследовательские центры в 25 странах
• Более 200 заводов по всему миру
• Постоянный участник рейтинга Fortune-500
• Акции Schneider Electric котируются на Парижской фондовой бирже — CAC40
Schneider Electric в России:
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
43
TRANSTEC-2014 EXHIBITORS WITH STANDS
Schneider Electric — надежный партнер ведущих российских компаний и международных корпораций, действующих в России.
На протяжении последних 5 лет компания вкладывала серьезные ресурсы в развитие бизнеса в России, чтобы стать поистине
российским производителем с самыми передовыми мировыми технологиями.
• 13 000 сотрудников
• 7 собственных заводов
• Офисы в 31 городе
• 3 логистических центра
• Научно-технический центр
• Центры обучения
С приобретением 100% акций ЗАО «ГК «Электрощит» -ТМ Самара» в марте 2013 г. компания Schneider Electric стала одним
из крупнейших производителей электротехнического оборудования в России.
Оборудование Schneider Electric уже 40 лет является образцом качества и надежности на рынке электротехнической продукции России. Всего история компании в России насчитывает уже более 100 лет. Сегодня компания тесно интегрирована
в экономику страны. По объему бизнеса Россия является для Schneider Electric вторым рынком в Европе и четвертым в мире.
Наша миссия
Способствовать рациональному использованию электроэнергии и предлагать решения, благодаря которым бизнес становится
более продуктивным и стабильным
Наше видение
Мир, в котором мы можем достичь максимума, используя меньше ресурсов нашей планеты
SCHNEIDER ELECTRIC, GLOBAL OPERATIONS
JSC
12, build. 1, block A, Dvintsev St., 127018 Moscow, Russia
 +7 (495) 777  99  90
 +7 (495) 777  99  92
www.schneider-electric.com
A global, innovative and responsible company
From steel in the 19th century, to electrical distribution and automation in the 20th and energy management in the 21st, Schneider
Electric has always been driven by an international, innovative and responsible mindset to shape the transformation of the industry
it was evolving in.
Helping people make the most of their energy
Between energy generation and its usage, Schneider Electric provides technology and integrated solutions to optimise energy
usage in markets like energy & infrastructure, industry, data centres, buildings and residential. With a unique portfolio in electrical distribution, industrial automation, critical power & cooling, building management and security, Schneider Electric is the only
global specialist in energy management and a world leader in energy efficiency.
A global mindset
With more than 130,000 employees in over 100 countries, Schneider Electric leverages its people diversity as a strength to understand its customers and the world we are living in. In 2011, 39% of Schneider Electric’s sales were in new economies such as
Brazil, Russia, India and China.
Geared to a sustainable growth
Schneider Electric evolves in an industry tackling the most exciting challenge of our time: the energy & climate change challenge.
Since 2004, the Group has created a unique business portfolio and doubled its size in terms of revenue and people, both by a strong
organic growth and a selective acquisition strategy. Schneider Electric has also built a balanced footprint in terms of end-markets
and geographies to be more resilient and agile in capturing growth opportunities.
Innovation and R&D
Schneider Electric devotes 5% of its sales every year to Research and development with over 7,500 R&D engineers in centres
worldwide. The company sees innovation as a way to make its solutions greener, simpler and easier to integrate into the daily
environment of its customers, relying on strong investment and many partnerships.
Sustainability and responsibility at the heart of our strategy
Schneider Electric is committed to putting sustainable development at the heart of its strategy. Not because it is fashionable, but
because we care and it makes good business sense. We have been measuring our sustainability performance since 2005 with
a unique tool, the Planet & Society Barometer, to make sure we improve our business, environmental and social commitments.
44 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ
PARTICIPANTS
PORTS AND SHIPPING
OFFSHORE INFORMATION
СENTER
PARTICIPANTS TRANSTEC-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР
ООО
Россия, Санкт-Петербург
 +7 (812) 363 31 52
www.gazprom-neft.ru
[email protected]
«Газпромнефть Марин Бункер» — дочернее предприятие компании «Газпром нефть», поставляющее нефтепродукты для морских и речных судов. «Газпромнефть Марин Бункер» обеспечивает гарантированные, высококачественные, круглогодичные
поставки судовых топлив и масел судовладельцам и фрахтователям.
По итогам 2012 года компания является лидером российского бункерного рынка с долей 18,6%. В 2012 году реализовано
2.9 млн. тонн топлива, в том числе 600 тыс. тонн за рубежом, и выполнено более 8000 бункеровок.
В настоящее время «Газпромнефть Марин Бункер» имеет самую обширную географию деятельности на территории России
и работает во всех ключевых портах РФ (16 морских и 9 речных), а также осуществляет международную деятельность в порту
Констанца (Румыния) и Таллинн (Эстония) .
В состав «Газпромнефть Марин Бункер» входят девять региональных представительств и четыре дочерних общества: «Газпромнефть Шиппинг» (управляет собственным флотом компании, состоящим из восьми судов), «Газпромнефть Терминал СПб»
(эксплуатирует бункерный терминал в Санкт-Петербурге), Marine Bunker Balkan S. A. (бункеровка судов в черноморском порту
Констанца), AS Baltic Marine Bunker (осуществление деятельности в балтийском порту Таллинн) .
«Газпромнефть Марин Бункер» — дочернее предприятие компании «Газпром нефть», занимающее лидирующие позиции
на бункерном рынке России.
По итогам 2012 года «Газпромнефть Марин Бункер» занимало 18,6% бункерного рынка РФ. Объемы продаж судовых топлив
«в борт» выросли на 37% по сравнению с 2011 годом, до уровня 1,8 млн. т. Совокупные годовые объемы реализации судового
топлива компании увеличились на 13,7% и составили 2,5 млн. т.
С февраля 2008 года «Газпромнефть Марин Бункер» является членом Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков.
«Газпромнефть Марин Бункер» обеспечивает гарантированные, высококачественные, круглогодичные поставки нефтепродуктов — мазута, масел и судового топлива — судовладельцам и фрахтователям во всех ключевых морских и речных портах РФ.
GAZPROM NEFT MARINE BUNKER
LTD
St. Petersburg, Russia
www.gazprom-neft.ru
Gazprom Neft Marine Bunker LLC is a subsidiary of Gazprom Neft that supplies bunker fuel for marine and river vessels. Gazprom
Neft Marine Bunker provides guaranteed, high-quality, round-the-clock deliveries of oil products — lubricants and bunker fuel — to
shipowners and charterers.
In 2012, Gazprom Neft Marine Bunker strengthened its leading position in Russia’s bunker market by increasing its share to 18.6%.
The total amount of sales grew up to 2.9 million tons (including 600 000 tons abroad) and up to 8 000 bunker operations.
Gazprom Neft Marine Bunker is a leading operator in the Russian bunker market, with the widest geographical reach of any Russian
bunker company and a presence at all major ports of the Russian Federation: 16 sea ports and 9 river ports in total.
THE COMPANY INCLUDES NINE REGIONAL OFFICES AND FOUR SUBSIDIARIES: GAZPROM NEFT SHIPPING LLC, WHICH OPERATES THE COMPANY’S OWN FLEET OF
9 FUELLING VESSELS, AND GAZPROM NEFT TERMINAL SPB LLC, WHICH OPERATES A BUNKER TERMINAL IN ST. PETERSBURG; MARINE BUNKER BALKAN S. A.
(BUNKERING IN THE BLACK SEA PORT OF CONSTANTA), AS BALTIC MARINE BUNKER (BUNKERING IN THE BALTIC SEA PORT OF TALLIN) .
Gazprom Neft Marine Bunker is a leading operator in the Russian bunker market, with the widest geographical reach of any Russian
bunker company and a presence at all major ports of the Russian Federation: 15 sea ports and 9 river ports in total.
• North-West: St. Petersburg, Kaliningrad, Murmansk, Arkhangelsk, Primorsk and Ust-Luga;
• South: Novorossiysk, Tuapse, Port Kavkaz and Taman;
• Russian Far East: Nakhodka, Vladivostok, Sakhalin and Kozmino;
• Domestic river routes: Moscow, Yaroslavl, Kazan, Volgograd, Rostov-on-Don, Astrakhan, Ust-Kut, Samara and Nizhny Novgorod.
In 2011, Gazprom Neft Marine Bunker strengthened its leading position in Russia’s bunker market by increasing its share to 18.5%.
The amount of «on board» bunkering grew by 44% to 1.3 million tonnes and total sales volume increased by 50% to 2.2 million tonnes.
46 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ТРАНСТЕК-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
ГАЗФЛОТ
ООО
Россия, Москва
 +7 (499) 580  38  55,
 +7 (499) 580  38  54
www.gazflot.ru
[email protected]
ООО «Газфлот» — 100% дочернее предприятие ОАО «Газпром», создано с целью осуществления единой политики в области
проведения геологоразведочных работ и освоения газовых и нефтяных месторождений на континентальном шельфе Российской Федерации.
В рамках реализации Программ ОАО «Газпром» по освоению месторождений нефти и газа на российском и зарубежном шельфе
и в соответствии с учредительными документами ООО «Газфлот» осуществляет следующие основные виды деятельности:
• геологоразведочные работы;
• испытание скважин на суше;
• обустройство и эксплуатация месторождений;
• строительство морских добычных и буровых установок, флота и других специализированных плавтехсредств;
• развитие и эксплуатация береговых баз обеспечения и портовой инфраструктуры;
• перевозка углеводородов морским транспортом;
• оперирование флотом и его коммерческая эксплуатация;
• мониторинг объектов обустройства;
• экологический мониторинг.
Для выполнения заявленных работ «Газфлот» владеет лицензиями на строительство скважин всех назначений на суше и континентальном шельфе, разработку нефтяных и газовых месторождений, осуществление морских пассажирских и грузовых
перевозок, промыслово — геофизических исследований нефтяных и газовых скважин.
GAZFLOT
LLC
Moscow, Russia
 +7 (499) 580  38  55,
 +7 (499) 580  38  54
www.gazflot.ru
[email protected]
LLC Gazflot is a 100% subsidiary company of OAO Gazprom, established to pursue a single policy of oil and gas exploration and
field development in the Russian Federation continental shelf.
As part of OAO Gazprom’s programs involving oil and gas field development in the Russian and foreign continental shelf and in
accordance with the constituent documents, LLC Gazflot carries out the following activities:
• oil and gas exploration;
• onshore well testing;
• field construction and operation;
• offshore extraction and drilling rigs, fleet, and other specialized floating rigs construction;
• onshore support bases and port infrastructure development and operation;
• marine hydrocarbons transportation;
• fleet operation and commercial service;
• constructed facilities monitoring;
• environmental monitoring.
To be able to perform the stated works, Gazflot obtained licenses for construction of wells with any functions both onshore and in
the continental shelf, oil and gas field development, freight and passenger marine transportation, oil and gas well logging.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
47
PARTICIPANTS TRANSTEC-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
ГЕОЭЛЕКТРОНИКАСЕРВИС, НПК
ЗАО
Генеральный директор: Попов Иван Фёдорович
Россия, Тверь

+7 (4822) 58 83 87, 58 79 15

+7 (4822) 77 87 11
www.gelstver.ru
[email protected]
Сфера деятельности ЗАО НПК «Геоэлектроникасервис»:
• Разработка и изготовление станций геолого-технологических исследований «Разрез».
• Производство аппаратуры и станций для геофизических и геолого-технологических исследований.
• Разработка и производство приборов, аппаратуры и оборудования для оперативных геологических исследований керна,
бурового шлама, промывочной жидкости и пластового флюида.
• Проведение пуско-наладочных работ и сервисного обслуживания аппаратуры.
• Предоставление полного комплекса сервисных услуг в бурении наклонно-направленных и горизонтальных скважин.
Одним из основных видов деятельности компании остается разработка и производство компьютеризированных станций геолого-технологических исследований c комплектами геологического, газоаналитического и технологического оборудования
при бурении нефтегазовых скважин, в том числе с морских платформ.
GEOELEKTRONIKA SERVICE, NPK
JSC
General Director: Ivan Fyodorovich Popov
Tver, Russia

+7 (4822) 58 83 87, 58 79 15

+7 (4822) 77 87 11
www.gelstver.ru
[email protected]
ZAO NPK Geoelektronika Service lines of business:
• Development and production of Razrez geotechnical survey stations.
• Production of geophysical and geotechnical survey equipment and stations.
• Development and production of instrumentation and equipment for operational geological research of drill samples,
drilling mud, drilling fluids, and formation fluids.
• Equipment start-up, commissioning, and maintenance.
• Providing a full range of maintenance services for horizontal and directional drilling.
Development and production of computerized geotechnical survey stations and sets of geology, gas analysis and process equipment
for oil and gas well drilling, including from offshore platforms, remain one of the main lines of the company’s activity.
ГИДРАВЛИК ПРО
ООО
Технический директор Назаров Михаил
Россия, Москва

+7 (495) 748 37 36
www.h-pro.ru
[email protected]
Компания ГИДРАВЛИК ПРО специализируется на ручном гидравлическом инструменте и мобильном гидравлическом оборудовании (погружные помпы, сварочные генераторы, генераторы и т. д.). Для такого вида инструмента энергия поставляется
от гидропривода (поставляемых или своих маслостанций, работающего гидрооборудования и т. п.) .
Для шельфа применяются:
• погружная гидравлическая помпа S3CML с большой высотой подьема (до 125 м) — для подкачки морской воды при тушении
возгораний и других применений
• установки для кавитационной очистки подводных частей сооружений без нарушения защитного слоя «Кавибластер» различной мощности;
• нефтешламовые искробезопасные гидравлические погружные помпы S3SCR, S4SCR;
• гидравлические гайковерты от 1650 нм до 3800 нм;
• искробезопасные маслостанции с электроприводом.
48 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ТРАНСТЕК-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
HYDRAULIC PRO
LLC
Technical Director Mikhail Nazarov
Russia, Moscow

+7 (495) 748 37 36
www.h-pro.ru
[email protected]
HYDRAULIC PRO specializes in manual hydraulic tools and mobile hydraulic equipment (submersible pumps, welding generators,
generators, etc.). Power for such tools is supplied from a hydraulic power unit (supplied or own oil pumping stations, operating
hydraulic equipment, etc.) .
The following are used for continental shelf operations:
• S3CML submersible hydraulic pump with a large pumping height (up to 125 m) for pumping sea water when extinguishing fires
and for other applications;
• CaviBlaster underwater cleaning systems of various capacity leaving the protective layer intact.
• S3SCR, S4SCR intrinsically safe hydraulic submersible oil and mud pumps.
• hydraulic nut wrenches, 1,650 Nm up to 3,800 Nm
• intrinsically safe electrically actuated oil pumping stations.
КРАНШИП, СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
Керчь, Украина

+38 06561 52758
www.craneship.ua
[email protected]
Судостроительный завод Краншип (Керчь, АР Крым) основан в 2007 году. Завод, входящий в состав группы компаний Трансшип, со дня своего основания и до сегодняшнего дня специализируется на строительстве буксиров ледового класса ARC 4
мощностью от 4000 л. с. до 6400 л.с с тяговым усилием от 40 до 80 тонн.
Стенд Судостроительного завода Краншип: R8A208, павильон 8А.
Судостроительный завод Краншип специализируется на строительстве буксиров мощностью от 1200 л. с. до 6400 л.с с тяговым
усилием от 10 до 80 тонн. Буксиры с мощностью двигателей от 4000 л. с. являются многоцелевыми и способны выполнять
не только буксировочные операции, но и работать в ледовых условиях, участвовать в тушении пожаров на судах и портовых
сооружениях, а также в спасательных и эскортных операциях.
SHIPYARD CRANESHIP
Kerch, Ukraine

+38 06561 52758
www.craneship.ua
[email protected]
Shipyard Craneship (Kerch, Autonomous Republic of Crimea) was established in 2007. Since its foundation, the shipyard, which
is a member of the Transship Group, has specialized in building tugs with ice class ARC 4 and the HP rating of 4,000 h. p. to 6,400
h.p, and the tow force of 40 to 80 tons.
Stand of Shipyard Craneship: R8A208, pavilion 8А
Shipyard Craneship specializes in building tugs with the HP rating from 1,200 h. p. to 6,400 h.p, and the tow force of 10 to 80 tons.
Tugs with the engine rating of 4,000 h. p. are multi-purpose tugs, capable of not only performing tow operations, but also of operating
under ice conditions, participating in extinguishing fires aboard vessels and at port facilities, as well as in rescue and escort activities.
ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ
ОАО
Главный инженер Рябинин А. В.
Россия, Санкт-Петербург

+7 (812) 703  40  10
[email protected]
ОАО «Ленморниипроект» — исторический преемник Временной комиссии по устройству коммерческих портов Министерства
путей сообщения, основанной в Санкт-Петербурге 24 июня 1885 года по указу Императора Александра III, создавшей первую
программу строительства портов Российской Империи.
Как генеральный проектировщик, компания выполняет работы на всех стадиях проектирования объектов морского транспорта
от подготовки деклараций о намерениях до авторского надзора.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
49
PARTICIPANTS TRANSTEC-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
Деятельность компании по освоению шельфа:
• инженерные изыскания;
•проектирование;
• разработка Генерального плана;
• архитектурное проектирование;
• исследования в инвестиционном проекте;
• управление проектом.
LENMORNIIPROEKT
LLC
Chief Engineer A. V. Ryabinin
St. Petersburg, Russia

+7 (812) 703  40  10
www.lenmor.ru
[email protected]
Lenmorniiproekt OAO is a successor of the Provisional Commercial Port Construction Commission of the Ministry of Railways
established in St. Petersburg on 24 June 1885 by order of Emperor Alexander III, which created the first port construction program
of the Russian Empire.
As a general designer, the company carries out the works of all marine carriage facilities design stages, from drawing up letters
of intent to site supervision.
Company’s activities involving continental shelf development:
• site survey;
•design;
• General Plan development;
• architectural design;
• investment project research;
• project management.
МЕЖРЕГИОНТРУБОПРОВОДСТРОЙ
ОАО
Заместитель генерального директора Саксаганский Александр Игоревич
Россия, Москва

+7 (963) 764  89  69
www.mrts.ru
[email protected]
Компания создана в 1999 году в результате слияния нескольких специализированных организаций с многолетним опытом
строительства магистральных трубопроводов и выполнения подводно-технических работ в районах Крайнего Севера и иных
экстремальных климатических и гидрогеологических условиях.
Более двух тысяч строителей-подводников, уникальные технологии, самый современный в России специализированный флот
и техническая оснащенность закрепили ОАО «МРТС» на позициях безусловного лидера трубопроводного строительства и подводно-технических работ. МРТС имеет постоянно действующие производственные базы и представительства в Архангельске,
Южно-Сахалинске, Новом Уренгое, Владивостоке, а также в Люксембурге, Гонконге и Сингапуре.
MEZHREGIONTRUBOPROVODSTROY
JSC
Deputy Director General Alexander Saksagansky
Moscow, Russia

+7 (963) 764  89  69
www.mrts.ru
[email protected]
The Company was established in 1999 following a merger of several specialized companies with long-term experience in trunk
pipeline construction and underwater engineering in regions of the Far North and other extreme environmental and hydrogeological conditions.
Over two thousand underwater construction specialists, unique technologies, the most advanced specialized feet in Russia and
technical capabilities have made MRTS JSC an absolute leader in pipeline construction and underwater engineering.
50 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ТРАНСТЕК-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
МОРСКАЯ АРКТИЧЕСКАЯ ГЕОЛОГОРАЗВЕДОЧНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ
ОАО
Россия, Мурманск
 +7 (8152) 45  07  09

+7 (8152) 45  89  97
www.mage.ru
[email protected]
ОАО «Морская арктическая геологоразведочная экспедиция» — одна из ведущих российских компаний, предоставляющих
широкий спектр геолого-геофизических услуг по изучению геологического строения шельфовых морей, транзитных и прибрежных зон Арктики и Мирового океана в рамках федеральных программ России и внешнеэкономических проектов.
ОАО «МАГЭ» владеет четырьмя специализированными научно-исследовательскими судами: «Николай Трубятчинский», «Геолог Дмитрий Наливкин», «Профессор Куренцов», «Геофизик», обладает уникальной базой геолого-геофизических данных,
способствует развитию общества путем предоставления точной и исчерпывающей информации о геологическом строении
шельфовых морей, посредством выполнения следующих работ c использованием передовых технологий:
• Сейсморазведочные работы МОВ ОГТ 2Д (Sercel 428 твердотельная коса, длиной до 12км)
• Сейсморазведочные работы МПВ (автономная донная сейсмическая станция АДСС-5000)
• Сейсморазведка 2D/3D-4C с донными станциями в транзитной зоне и на мелководье (бескабельная автономная система
GEOSPACE)
• Дифференциальные гидромагнитные и надводные гравиметрические наблюдения (Гравиметр «ЧЕКАН-АМ», Магнитометры
SeaSPY)
• Высокоразрешающая, ультравысокоразрешающая сейсморазведка (сейсмическая коса Hydroscience Technologies с шагом
между каналами 6,25м)
• Батиметрическая съемка (эхолот SeaBat)
• Измерение скорости звука в воде (Valeport Midas SVP)
• Непрерывное сейсмоакустическое профилирование (рабочая станция Geode Technologies 48 каналов) .
• Гидролокация бокового обзора (С–MAX)
• Отбор проб грунта (высокочастотная вибропробоотборная система Geo-Corer 3000 + 6000)
• Цифровая обработка, комплексная интерпретация, геологическое картографирование
• Сухопутная сейсморазведка 2D/3D (бескабельный регистрирующий комплекс Geospace)
MARINE ARCTIC GEOLOGICAL EXPEDITION
JSC
Murmansk, Russia
www.mage.ru
JSC Marine Arctic Geological Expedition is one of the leading Russian companies providing a wide range of geological — geophysical
services for study of geological structure of the shelf seas, transition zones and adjacent onshore areas of the World Ocean subsoil
under Federal programs of Russia and foreign-economic projects for more than 40 years.
JSC MAGE owns four specialized scientific-research vessels: «Nikolay Trubyatchinsky», «Geolog Dmitriy Nalivkin», «Professor
Kurentsov», «Geofizik».
At present MAGE performs the following works using the latest technologies:
• 2D reflection surveys (Sercel 428 solid streamer, 12 km)
• Refraction shooting (Automatic Bottom Seismic System ABSS-5000)
• 2D/3D-4C seismic using bottom stations in transition zone and shallow water (GEOSPACE wireless equipment)
• Differential shipboard magnetic and gravity measurements (Chekan-AM gravimeter, SeaSPY magnetometer)
• HR seismic (Hydroscience Technologies streamer, group interval is 6.25 m)
• Bathymetric survey (SeaBat echo sounder)
• Speed-of-sound in water measurements (Valeport Midas SVP)
• Continuous high-resolution seismic profiling (Geode Technologies workstation, 48-channel)
• Side-scan sonar (С–MAX)
• Bottom sampling and geochemical analyses (Geo-Corer 3000 + 6000 high-frequency vibrocorer system)
• Digital processing, integrated interpretation, geological mapping
• 2D/3D land seismic (Geospace wireless recording system)
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
51
PARTICIPANTS TRANSTEC-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
МОРСКОЕ ПОДВОДНОЕ ОРУЖИЕ — ГИДРОПРИБОР, КОНЦЕРН
ОАО
Россия, Санкт-Петербург,
тел. (812) 542  01  47
факс (812) 542  96  59
www.gidropribor.ru
[email protected]
ОАО «Концерн «Морское подводное оружие — Гидроприбор» ведущее предприятие России в области создания морского
подводного оружия и объединяет: ОАО «Завод «Двигатель», ОАО «Завод «Дагдизель», ОАО «Верхнеуфалейский завод «Уралэлемент», ОАО «НИИ морской теплотехники», ОАО «Электротяга».
Концерн участвует в различных исследовательских работах в рамках Федеральных целевых программ (ФЦП) .
В рамках Федеральных целевых программ (ФЦП):
1. ФЦП «Мировой океан», «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития науки и техники гражданского назначения»:
• мониторинг водной среды, состояния подводных трубопроводов;
• передача информации по радио и гидроакустическим каналам.
2. ФЦП «Развитие гражданской морской техники»:
• противокоррозионная защита подводных аппаратов различного назначения;
• изготовление макетов гидроакустических систем различного назначения;
• мониторинг дна (картографирование, определение трехмерного рельефа, структуры донных осадков и течений, поиск
неопознанных объектов) .
3. ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации»:
• разработка химических источников тока нового поколения;
• технология морских роботизированных систем;
• технология создания мобильного полигона для проведения натурных испытаний МПО и вооружения на любой акватории.
SEA UNDERWATER WEAPONS — GIDROPRIBOR, CONCERN
OJSC
St. Petersburg, Russia
www.gidropribor.ru
Tel.: 8 (812) 542  01  47
Fax.: 8 (812) 542  96  59
e-mail: [email protected]
OJSC «Concern «Sea Underwater Weapons — Gidropribor» is a leading Russian enterprise in the field of development of sea underwater weapons and includes: OJSC «Zavod «Dvigatel», OJSC «Zavod «Dagdiesel», OJSC «Verkhny Ufaley plant «Uralelement»,
OJSC «Research Institute of Marine Heat Engineering», OJSC «Electrotyaga».
The Concern participates in the works within the limits of federal goal-oriented programs (FGP) .
The Concern participates in the works within the limits of federal goal-oriented programs (FGP):
1. FGP «World Ocean», R & D in the Priority Fields of Development of Science and Civil Technical Equipment”:
• monitoring of the water environment, condition of underwater pipelines;
• data transfer via radio and hydroacoustic channels.
2. FGP «Development of Civil Marine Technical Equipment”:
• anticorrosive protection of underwater vehicles intended for different purposes;
• production of dummy hydroacoustic systems intended for different purposes;
• monitoring of sea bottom (mapping, determination of 3D relief, structure of bottom sediments and currents, search for unidentified
objects) .
3. FGP «Development of the Defense Industrial Complex of the Russian Federation”:
• development of chemical current sources of a new generation;
• technology of marine robot-aided systems;
• technology for creating a mobile range for conducting full-scale tests of marine underwater weapons and armament in any
water area.
НАВИС ИНЖИНИРИНГ
ЗАО
Россия, Санкт-Петербург
Контактные лица: Антоненко Владимир Павлович, Опекунов Петр Михайлович
 +7 (921) 956 33 68
 +7 (921) 938 75 31
www.navis.ru
[email protected]
[email protected]
52 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ТРАНСТЕК-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
Компания «Навис» является разработчиком, производителем и поставщиком систем автоматического управления движением судна на мировой судостроительный рынок и является одним из немногих мировых экспертов в области динамического
позиционирования.
Поставлено более 450 систем динамического позиционирования, большая часть на суда, работающие на шельфе.
Компания Навис входит в пятерку мировых лидеров на рынке производителей высококачественных систем динамического
позиционирования, разработанных с учетом последних достижений в области технологии и дизайна, пожеланий опытных
операторов систем динамического позиционирования, рекомендаций Международной ассоциации морских подрядчиков
(IMCA) и требований, предъявляемых классификационными обществами (DNV, ABS, BV, CCS, GL, RMRS) .
Системы динамического позиционирования NavDP 4000.
NAVIS ENGINEERING
JSC
St. Petersburg, Russia
www.navis.ru
Contacts: Vladimir Pavlovich Antonenko, Pyotr Mikhailovich Opekunov
 +7 (921) 956  33  68
 +7 (921) 938  75  31
[email protected]
[email protected]
www.navis.ru
Navis is a developer, producer, and supplier of automatic ship-traffic control systems to the world shipbuilding market and is one
of the few international experts in the field of dynamic positioning.
Navis is one of the five world leaders in production of high-quality dynamic positioning systems designed based on the latest technological and design achievements, requests of experienced dynamic positioning system operators, and the requirements of classification societies (DNV, ABS, BV, CCS, GL, RMRS) and recommendations of the International Marine Contractors Association (IMCA) .
Dynamic positioning systems NavDP 4000
РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА
Россия, Санкт-Петербург
 +7 (800) 333  99  99

+7 (812) 314  10  87
www.rs-class.org
[email protected]
Ведущее классификационное общество, член МАКО. Признан Европейским Союзом.
Классификация, техническое наблюдение за судами и морскими сооружениями, добровольная сертификация и сертификация
в системе ГОСТ Р, сертификация систем менеджмента, освидетельствование систем управления безопасностью, освидетельствование охраны судов, освидетельствование судов на соответствие Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве.
Миссия РС — содействие обеспечению:
• безопасности судов, морских плавучих и стационарных сооружений,
• охраны человеческой жизни на море,
• сохранности перевозимых грузов,
• предотвращения загрязнения окружающей среды.
Опыт наблюдения за сложными техническими проектами и высокий профессионализм персонала позволяют РС обеспечивать
высокое качество предоставляемых услуг.
RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING
St. Petersburg, Russia
 +7 (812) 605  05  50

+7 (812) 314  10  87
www.rs-class.org
e-mail: [email protected]
The leading classification society, member of IACS. Recognized by the European Union.
RS renders classification and survey services for ships and offshore facilities, voluntary and GOST R certification, management
systems certification, ISM, ISPS, ILO MLC certification.
RS mission is to promote ensuring of
• safety of ships, floating and fixed offshore facilities,
• safety of life at sea,
• safe carriage of goods
• marine environment pollution prevention.
Vast experience in surveying sophisticated technical projects and high professionalism of the staff enables RS to ensure high quality
of the services rendered.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
53
PARTICIPANTS TRANSTEC-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
СЕВЕРНОЕ МОРЕ
ООО
Россия, Санкт-Петербург
Заместитель директора по коммерции Хрупкина Елена Михайловна
/  +7 (812) 369 62 00, 369 77 80, 369 40 19
[email protected]
Фирма «Северное море» была образована в 1992 г. На протяжении многих лет является надежным поставщиком и изготовителем судового противопожарного, аварийно-спасательного снаряжения, комплексов по локализации и ликвидации аварийных
разливов нефти (оборудование ЛАРН) и маломерных судов различного назначения.
ООО «Северное море» готово предложить свои разработки в сфере средств безопасности, предотвращения и ликвидации
аварий на морских сооружениях, терминалах и трубопроводах при освоении шельфа и добыче минерально-сырьевых ресурсов:
боновые заграждения постоянной плавучести (БПП, БППЦ) и аварийные надувные боновые заграждения (АБЗ);
якорные системы, буксировочные устройства и прочее вспомогательное оборудование; скиммеры (нефтесборщики); катерабонопостановщики; палубные нефтесборные комплекты ПНК; судовые комплекты БРН.
NORTH SEA
LTD
St. Petersburg, Russia
Deputy Director for Commerce Yelena Mikhailovna Khrupkina
/  +7 (812) 369 62 00, 369 77 80, 369 40 19
[email protected]
North Sea Ltd. was established in 1992. The company has for many years been a reliable supplier and manufacturer of marine
fire-fighting, emergency and rescue equipment, oil spill containment and response systems (search, rescue and OSR) and small
vessels of various functions.
СЕВЕРО-ЗАПАДНАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ
ЗАО
Россия, Санкт-Петербург
Генеральный директор Сергей Процаенко
/  +7 (812) 498 60 24
www.ecology-company.ru
[email protected]
«Северо-западная экологическая компания» основана в 2001 году на базе Экологической секции Санкт-Петербургского
союза ученых.
Направления деятельности
• Экологическая программа:
1.Обоснование экологических программ;
2.Создание систем управления окружающей средой на предприятиях и в муниципальных образованиях;
3.Разработка и согласование нормативных документов (тома ПДВ, ПДС, ПНООДР) .
• Инновационные проекты:
1.Разработка и реализация инновационных проектов в области экологии;
2.Внедрение современных технологий при обустройстве морских месторождений углеводородов.
• Поставка и сервисная поддержка.
1.Многолучевые и однолучевые эхолоты и профилографы ATLAS FANSWEEP, ATLAS HYDROSWEEP, ATLAS PARASOUND,
ATLAS DESO, адаптированные для работы в ледовых условиях;
2.Интегрированные системы ATLAS IS3;
3.Подводный робот АНПА/ТПА ATLAS SeaCat.
4.Пассивные гидроакустические отражатели SonarBell
•Инжиниринг.
1.Интегрированные исследовательские системы и комплексы для ледоколов, гидрографических и научно-исследовательских судов;
2.Системы пассивной идентификации подводных объектов — трубопроводов, кабелей, опасных объектов, границ и т. п.
в сложных условиях Арктики.
54 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ТРАНСТЕК-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
NORTH-WEST ENVIRONMENTAL COMPANY
JSC
St. Petersburg, Russia
General Director Sergey Protsaenko
/  +7 (812) 498 60 24
www.ecology-company.ru
[email protected]
North-West Environmental Company was established in 2001 on the basis of the Environmental Section of the St. Petersburg
Scientists Union.
Lines of business
• Environmental program:
Feasibility study of environmental programs;
Creating environmental management systems for enterprises and municipal formations;
Development and approval of regulatory documents (maximum permissible volumes, maximum permissible discharge, waste
generation and disposal limits books) .
• Innovation projects:
Developing and implementing environmental innovation projects;
Implementing cutting-edge technologies for marine hydrocarbon field construction.
• Delivery and maintenance support
1.ATLAS FANSWEEP, ATLAS HYDROSWEEP, ATLAS PARASOUND, ATLAS DESO multi- and single-beam echo sounders and profilers
adapted for ice conditions;
2.ATLAS IS3 integrated systems;
3.ATLAS SeaCat AUV/ROV.
4.SonarBell passive sonar reflectors.
•Engineering
1.Integrated research systems and sets for icebreakers, hydrographic survey and research vessels;
2.Underwater objects (pipelines, cables, hazardous facilities, borders, etc.) passive identification systems for severe Arctic
conditions.
СОГАЗ, СТРАХОВАЯ ГРУППА
Россия, Москва
Единый контактный центр:
 +7 (495) 780  78  80, 8 (800) 333  0   88
www.sogaz.ru
[email protected]
Страховая Группа «СОГАЗ» — ведущий страховщик корпоративных рисков в России.
СОГАЗ имеет уникальный опыт и компетенции в сфере страхования рисков, связанных с эксплуатацией водного транспорта,
а также реализацией масштабных технически сложных проектов по разработке месторождений на шельфе, строительству
и эксплуатации газопроводов. В их числе строительство «Голубого потока», «Северного потока», газопровода «Джубга —
Лазаревское — Сочи», подводных переходов через пролив Невельского и через Байдарацкую губу и других проектов стратегического значения для экономики страны.
SOGAZ, THE INSURANCE GROUP
Moscow, Russia
Unified contact center:
 +7 (495) 780  78  80, 8 (800) 333  0   88
www.sogaz.ru
[email protected]
The Insurance Group SOGAZ is the leading insurer of corporate risks in Russia.
SOGAZ has unique experience and expertise in insuring risks associated with the operation of water-borne transport, as well as the
implementation of large-scale technically complex projects for the development of offshore fields, the construction and operation
of gas pipelines. These include the construction of «Blue Stream», «North Stream», the gas pipeline «Dzhubga — Lazarevskoe —
Sochi», the underwater crossings across the Nevelsky Strait and the Baydaratskaya Bay and other projects of strategic importance
to the economy of the country.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
55
PARTICIPANTS TRANSTEC-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
СОСНОВСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
ОАО
Главный инженер Воскобойников Александр Юрьевич
Россия, Кировская область
 +7 (83334) 3  19  87
[email protected]
Со времени основания в 1924 году ОАО «Сосновский судостроительный завод» вырос в одно из ведущих предприятий по строительству широкого спектра малотоннажного флота.
В 2006 году на заводе восстановлены производственные мощности, что позволило занять достойное место в ряду предприятий, выпускающих продукцию судостроения для рыболовного, пассажирского, танкерного флота, ФТС.
Предприятие располагается на оживленной магистрали «Казань-Екатеринбург», имеет собственную железнодорожную ветку,
что позволяет отправлять продукцию судостроения круглогодично в разные регионы.
Для работы на шельфе Завод предлагает: строительство судов снабжения, судов технического флота, грузопассажирских,
научных судов для изучения шельфа, а также изготовление металлоконструкций.
SOSNOVKA SHIPYARD
JSC
Chief Engineer Alexander Yurievich Voskoboinikov
Kirov Region, Russia
 +7 (83334) 3  19  87
[email protected]
Since its foundation in 1924 OAO Sosnovka Shipyard has grown to become one of the leading companies involved in building a wide
range of small size vessels.
In 2006 production facilities were restored at the shipyard, which enabled the company to take one of the leading positions on the
shipbuilding market, building vessels for fishing, passenger, tanker fleet, and the Federal Customs Service.
The company premises are located on a busy Kazan — St. Petersburg main road, it has its own railway line, which enables it to ship
products to different regions all year round.
For companies operating in the continental shelf the shipyard offers building replenishment ships, industrial ships, freight and
passenger ships, shelf research ships, as well as production of metal structures.
ТРАНЗАС, ГРУППА
Россия, Санкт-Петербург
 +7 (812) 325 31 31

+7 (812) 325 31 32
www.transas.ru
[email protected]
Группа «Транзас» — известный российский разработчик, производитель и поставщик широкого спектра бортовой электроники, морских и авиационных тренажеров и иной инновационной, наукоемкой продукции гражданского, двойного и военного
назначения.
Предприятие было основано в 1990 году в Санкт-Петербурге. Общий штат сотрудников предприятий, входящих в Группу
«Транзас» сегодня, превышает 2000 человек. Дистрибьюторская сеть компании развернута в 130 странах мира. Штаб-квартира
компании находится в Санкт-Петербурге. Производство сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.
Группой «Транзас» накоплен большой опыт разработки и производства решений, которые могут быть использованы при
создании инновационной «Интегрированной системы обеспечения комплексной безопасности судоходства и объектов в арктических морях и прилегающих внутренних водных путях Арктической зоны РФ». Создание системы планируется в целях
повышения безопасности и эффективности судоходства, освоения шельфовых месторождений Арктики и повышения транзитного потенциала Северного морского пути.
TRANSAS GROUP
St. Petersburg, Russia
 +7 (812) 325 31 31

+7 (812) 325 31 32
www.transas.ru
[email protected]
Transas Group is a well-known Russian company developing, producing and supplying a wide range of onboard electronics, marine
and flight simulators, and other innovative, high-tech products for civilian, dual, and military use.
56 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ ТРАНСТЕК-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
The company was established in 1990 in St. Petersburg. The total number of people currently employed by Transas Group exceeds
two thousand. The company’s distribution network covers 130 countries of the world. The company’s headquarters are located in
St. Petersburg. The company’s production is ISO 9001 certified.
Transas Group has gained an extensive experience of developing and producing solutions which can be used for creating the innovative «Integrated safety and security system for navigation and facilities in Arctic seas and adjacent inland waterways of the
Arctic zone of the Russian Federation». This system is intended to improve navigation safety and efficiency, develop oil and gas
fields in the Arctic continental shelf, and develop the transit potential of the Northern Sea Route.
УСК МОСТ
ОАО
Россия, Москва,
 +7 (495) 363 44 45, 363 44 47

+7 (499) 724  30  35
www.skmost.ru
[email protected]
ОАО «УСК МОСТ» является головным предприятием группы компаний «СК МОСТ», в которую входят более двух десятков
специализированных строительных подразделений.
Основные направления деятельности ОАО «УСК «Мост» связаны со строительством объектов транспортной инфраструктуры.
Среди крупнейших проектов — мост на остров Русский во Владивостоке, совмещенная автомобильная и железная дорога
Адлер — «Альпика-Сервис» в Сочи, дноуглубительные работы и строительство объектов береговой инфраструктуры в порту
Сабетта, строительство специализированного угольного терминала в бухте Мучке в Хабаровском крае.
USK MOST
JSC
Moscow, Russia
www.skmost.ru
 +7 (495) 363 44 45, 363 44 47

+7 (499) 724  30  35
[email protected]
JSC USK MOST is a head company of the SK MOST Group of Companies, which includes a couple dozen of specialized construction units.
The main lines of activities of JSC USK MOST have to do with the implementation of transportation infrastructure projects.
The major projects include a bridge to Russky Island in Vladivostok, Adler — Alpika-Service combined motorway and railway route
in Sochi, dredging operations and construction of the coastal infrastructure projects in the Port of Sabetta, construction of a specialized coal terminal in Muchke Bay in the Khabarovsk Region.
ФЛАГМАН
ООО
Россия, Санкт-Петербург
 +7 (812) 920  09  18

+7 (812) 712  88  16
www.ooo-flagman.ru
[email protected]
Компания «ФЛАГМАН» поставляет продукцию из Ю. Кореи (эксклюзивный дилер) и России для постройки судов.
Ю. Корея: система зашивки помещений, противопожарные и металлические двери, иллюминаторы –всех видов и размеров,
санитарно-бытовые кабинки, судовые ткани, судовые лифты.
Россия: облегченная система зашивки судовых помещений класса С на основе алюминиевых сэндвич-панелей, палубные
покрытия, судовая мебель.
Сертификаты РМРС и РРР.
Компания «ФЛАГМАН» принимает активное участие в обеспечении постройки и подборе оборудования для морских сооружений
по освоению шельфа (например ледостойкие стационарные платформы). ООО «Флагман» выполняет поставки оборудования
и материалов для строительства и ремонта судов ледового класса, спасательных и исследовательских судов (например судно
«Иван Петров» — судно ледового класса Л 1 неограниченного района плавания, предназначенное для исследований в области океанографии, метеорологии, гидрохимии, биологии, а также доставки снабжения и персонала) .
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
57
PARTICIPANTS TRANSTEC-2014 PORTS AND SHIPPING OFFSHORE INFORMATION CENTER
FLAGMAN
LLC
St. Petersburg, Russia
 +7 (812) 920  09  18

+7 (812) 712  88  16
www.ooo-flagman.ru
[email protected]
FLAGMAN supplies South Korean (as an exclusive dealer) and Russian shipbuilding products.
South Korea: cladding system, fireproof and metal doors, portholes of all types and sizes, sanitary cabins, ship textiles, ship elevators
Russia: light class C cladding system using aluminium sandwich panels, deck coverings, marine furniture.
Certified by the Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) and the Russian River Register (RRR).
FLAGMAN actively participates in construction support and equipment selection for shelf development marine facilities (for instance,
ice-resistant fixed platforms). Flagman supplies equipment and materials for building and repairing ice-class vessels, rescue
and research vessels (for instance, Ivan Petrov, an ice class L1 vessel with unrestricted navigation, designed for oceanographic,
meteorological, hydrochemical, and biological research, as well as for delivering supplies and personnel) .
ХОТЧА МОРСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Россия, Москва
Главный конструктор Воронин С. Н.
 +7 (495) 989 63 23 (Москва)
 +7 (8184) 583 026 (Северодвинск)
www.navalarchitect.ru
[email protected]
Компания «Хотча Морское Проектирование» выполняет весь спектр услуг по консалтингу, проектированию, строительству
и управлению строительством всех типов морских судов, в том числе для нефтегазовой отрасли, с перспективой эксплуатации
в районах Крайнего Севера.
Специалисты компании имеют опыт проектирования и строительства морской техники: самоподъемных буровых установок,
полупогружных плавучих буровых платформ, буровых судов и барж, подводных нефтегазодобывающих систем, судов снабжения и позиционирования для нефтегазодобывающих платформ.
Для работы на шельфе компанией были разработаны проекты судов: СУДНО СНАБЖЕНИЯ ДЛЯ НЕСЕНИЯ АСД И ЛАРН у СПБУ
«АРКТИЧЕСКАЯ» (Проект 22370); а также СУДНО СНАБЖЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СПБУ «АРКТИЧЕСКАЯ» (Проект 22380) .
HOTCHYA MARINE ENGINEERING
Moscow, Russia
Chief Designer S. N. Voronin
 +7 (495) 989 63 23 (Moscow)

+7 (812) 712  88  16 (Severodvinsk)
www.navalarchitect.ru
[email protected]
Hotchya Marine Engineering performs a full range of counseling, engineering, and construction management services for all types
of sea vessels, including those designed for the oil and gas industry to be possibly operated in the Far North.
The company’s personnel are experienced in design and construction of marine facilities: jackup rigs, semi-submersible floating
drilling rigs, drilling ships and barges, submersible oil and gas producing platforms, replenishment and positioning ships for oil
and gas producing platforms.
The Company designed the following vessels for continental shelf operations: REPLENISHMENT SHIP FOR SEARCH AND RESCUE
AND OSR OPERATIONS for ARKTICHESKAYA JACKUP RIG (Project 22370); as well as REPLENISHMENT SHIP FOR ARKTICHESKAYA
JACKUP RIG (Project 22380) .
58 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
ABSTRACTS OF PAPERS
ABSTRACTS OF PAPERS
MEDITERRANEAN CRUISE PORTS: TRENDS, OPPORTUNITIES, CHALLENGES
Stavros Hatzakos, MedCruise President
Cruise Traffic Developments in Black Sea and Med Regions 2013
MedCruise member traffic 2013. Passenger movements and cruise calls
STATISTICAL TRENDS
A GROWING MARKET IN THE BLACK SEA AND THE MED
Deployment Trends: Med the 2nd biggest cruise region in the world
SOURCE: CLIA 2014 STATE OF THE CRUISE INDUSTRY REPORT
60 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
70 Mediterranean Port entities
Evolution of cruise traffic in MedCruise member ports
Uneven Growth
Cruise Passenger Movements Growth Indexes per region (2004=100)
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
61
Passenger traffic concentration
Cruise Traffic Developments in Black Sea and Med Regions
The MedCruise Areas Index Growth
Shift Analysis
62 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ABSTRACTS OF PAPERS
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Black Sea ports cruise pax, 2009-2013
Black Sea ports cruise calls, 2009-2013
Key issues, Game changers, and the X-Factor
WHERE SHOULD A MED CRUISE PORT FOCUS
Where should a Med cruise port focus?
I. Maturing vs emerging markets
 Transform Black Sea to a maturing market
 Consider trends in other markets
II. Source markets
 Potential new ones
 Limitations of present ones
III. Capacity Issues (blue-side)
IV. Improving infrastructure
to accommodate
bigger vessels
Percentage of ports that allows the option
to berth alongside a quay for a transit call
SOURCE: MEDCRUSIE BENCHMARKING REPORT 2013
blue = allowed
red = not allowed
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
63
ABSTRACTS OF PAPERS
Capacity Issues (landside) increase as the averge Cruise Passengers per Call increases
V. Image does matter
2,300 tons of water in its swimming pools
12,000 plants on board including hundreds of palm trees
VI. Operational Issues
 Shorex activities
Interporting
 Schengen (rules & implementation)
 Visa issues
VII. Vertical integration of cruise lines:
 Revenues of CL are already high
 Port dues are already low
VIII.Pressures due to fuel costs
ΙΧ. Building Successful Experiences
 Do you believe that cities & touristic destinations in the region are aware of the importance of cooperation?
 Do ports cooperate effectively with cities?
 What needs to happen (destination level) to build successful program(s)?
The X-Factor: ‘Working together’
The dynamics of cooperation
Why:
 Resources available to some but not all;
 Cruise lines deploy ships to a ‘region’ not to a ‘port’
 They choose itineraries, including several ports
 ‘Classic deployement’: 4 ports 4/7 days cruise The logic of “Act Collectively”
64 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
The logic of “Act Collectively”





Provide marketing, networking and professional development tools & forums.
Develop & foster good relations and collaboration among cruise ports of the region (and beyond !!!) & liaison with cruise lines!
Reflect on policy developments
Reaching the entire port community: cities, cruise-lines, travel agents, passengers. etc… balancing the ‘maritime’ and the ‘tourism’ dimensions that are part of cruising
Creating Solutions
 Collaborate on solutions:
 Operational issues
 Port Finances
Environment
Training
 Information sharing
 Newsletter - a key publication
 Directories – (hard copies /on line)
 Press relations
 Economic studies (statistics reports, benchmarking etc..)
 Reaching together source markets
 Classic markets (i.e. Europe, US)
 New markets (i.e. China; rest of Asia)
 Professional development courses
 Dissemination of good practices
 Development of common practices
 MedCruise guidelines on berth booking process
RECENT TRENDS IN CRUISE SHIPPING
By Peter Wild G. P. Wild (International) Limited
Introduction
 Although Russia has an enormous coastline (37,653 km) the country has few ice free ports that can be accessed by cruise ships and
also offer an attractive destination for cruise tourists
 Four Russian ports namely Murmansk, Saint Petersburg, Sochi and Petropavlovsk regularly feature in cruise ship itineraries
 Of these Saint Petersburg is by far the most important
 Saint Petersburg is the Baltic’s marquee destination and with its many attractions is popular with visiting cruise tourists
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
65
ABSTRACTS OF PAPERS
Main Business in the Baltic
 Transit calls form the majority of the cruise tourism business in the Baltic
 A limited number of ports also handle turnaround calls. These are:
 Copenhagen (224,500)
 Kiel (148,934), Rostock (117,500)
 Stockholm (32,519), Malmo (15,750), Gothenburg (824)
 Helsinki (800)
 St. Petersburg is the leading transit port in the Baltic as will be seen from the next slide
Analysis of Cruise Tourism in the Baltic – Transit Calls
Baltic – Largest Market in Northern Europe
Major North European Operators
Aida
MSC
Costa
P&O
RCI
Princess
Celebrity
HAL
Cunard
Fred Olsen
Total
2014
237,978
160,528
143,540
140,798
100,722
97,040
63,750
63,403
58,208
54,583
1,120,550
2013
263,952
165,796
117,520
144,450
117,600
99,996
72,482
68,695
64,874
59,840
1,175,205
2012 200,370;
162,016;
159,324;
147,645;
108,432;
88,340;
57,030;
60,736;
54,688;
51,323;
1,089,904.
Value of Cruise Tourists and Crew
66 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Total spending in Baltic
 Cruise tourists and crew spent an estimated €346.5 million in 2013
 Transit tourists accounted for 71% of the total
 Turnarounds – 24%
 Crew – 5%
 Cruise lines spent an estimated €339.4 million throughout the region in 2013
 Total spending generated regionally by cruise activity in 2013 - €685.9 million
Economic Impact of Cruise spending
 The €685.9 million spend generated an estimated 6,155 direct FTE jobs and €161.3 million in compensation in the region
 Also generated an estimated €1.4 billion in total (direct + indirect) output, 11,987 total jobs and €305.2 million in compensation
 Every €1 million spent generated 17.5 regional jobs
 Average compensation was €25,500
SOME KEY TRENDS
Cruise Ships are getting bigger
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
67
Capacity on order is growing
SOME ISSUES
Bunker Prices remain High
68 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ABSTRACTS OF PAPERS
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Environmental Regulations
 Currently the principal issue is the establishment in North America and Europe of Emission Control Areas (ECAs) with limitations
of 0.1% on the sulphur content of fuel burnt by ships in these areas in 2015
 Within Europe ECAs have been established covering the Baltic and the North Sea
 The change to 0.1% will necessitate the use of marine gas oil, a distillate fuel, where the mark-up is currently about 53%.
Comment on impact of new ECA
 It is likely that the 2015 increase will have to be passed on to the consumer either in part or in full
 This regulatory change is likely to have a negative impact on demand
 Unsubstantiated reports suggest that bookings in the areas in Europe affected by the ECA regulations are down by 25 to 50% in 2015
although it remains to be seen whether this is in fact the case
 Scrubbers are increasingly being adopted but not all cruise ships have them
БЕЗОПАСНОСТЬ И РИСКИ СУДОВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ
Белый Олег Викторович, д. т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ
Скороходов Дмитрий Алексеевич, д. т.н., профессор
Стариченков Алексей Леонидович, д. т.н., доцент
Учреждение Российской академии наук Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко
199178, Санкт-Петербург, В. О. 12 линия д. 13, тел. +7 (812) 321 95 68, факс +7 (812) 323 29 54, E-mail: [email protected]
На транспорте за многие десятилетия сложилась система мероприятий по обеспечению безопасности движения, которая
во многом отвечает весьма жестким требованиям. Несмотря на приемлемый в среднем уровень безопасности, транспортная
система остается незащищенной от всплесков аварийности и несет немалые потери от нарушения безопасности (НБ). Особенно
удручает то, что происходят повторы НБ в том числе и с тяжелыми последствиями по сходным причинам. Следовательно,
в системе управления сложным механизмом обеспечения безопасности имеются невыясненные закономерности, знание
которых позволило бы принимать более эффективные меры.
На железных дорогах США, Японии, Англии и других стран широко используют методы принятия решений, позволяющих
получать максимальный эффект от капиталовложений, выделяемых на повышение безопасности движения. В основе этих
методов – прогнозирование рисков аварий, оценка стоимости потерь и сбереженных жизней, а также расчет эффекта от мероприятий (рис. 1).
В большинстве стран в качестве базового параметра принимается денежное выражение стоимости жизни человека, которая
может быть спасена при реализации проектов по обеспечению безопасности движения.
(Великобритания 665 т. ф. ст. на смерт. cлучай; Канада 1,5 млн.дол.)
Самый простой путь — это сравнение статистических данных по стране, планирующей проведение мероприятий, с данными
по странам, уже их осуществившими. Однако простое сравнение не всегда дает правдивые оценки и требуется более глубокий
анализ. Основу такого анализа составляет метод определения рисков транспортных перевозок, для чего анализируются частота
и количество несчастных случаев, степень тяжести полученных травм, динамика случаев во времени, их сценарии и т. д. (рис. 2)
Расчет рисков позволяет установить, что начиная с некоторого момента, затраты на дальнейшее повышение безопасности
начинают резко расти, а достигаемый с их помощью эффект становится
всё более незначительным.
Специалисты Великобритании подсчитали, что риск пассажира
погибнуть, например, на железной дороге не должен превышать
1 на 50 млн. поездок. На этой основе определяется необходимость
предохранительных мер, способы их осуществления и ответственность исполнителей. Такой подход является основой для сертификации
и страхования железнодорожных перевозок, что необходимо для работы
на мировом транспортном рынке.
Рассмотрим обобщающую модель управления безопасностью. Управление безопасностью включает в себя контроль, анализ, выработку
управляющих воздействий и разработку системы эталонов по обеспечению БД. Эти составляющие увязаны в единую динамическую самонастраивающуюся систему с обратной связью, показанную на (рис. 3).
Рис. 3 Динамическая система управления безопасностью с двумя контурами обратной связи
Уровень безопасности в значительной мере зависит от человеческого фактора, поэтому сбор и анализ данных должен быть
нацелен не только на технику, но и на характеристики человеческого фактора, а также на принимаемые меры.
Система управления безопасностью содержит две обратных связи: через систему мер для усиления безопасности и через
систему эталонов. Внешняя связь – через систему эталонов – использует массив данных за большой промежуток времени,
что позволяет получать объективные обобщения, обоснованно корректировать нормы, разрабатывать правила, инструкции,
стандарты, технологии, составлять законы, но она требует серьезного научного обеспечения и анализа.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
69
ABSTRACTS OF PAPERS
Принятие оперативных мер (внутренняя обратная связь) сопряжено с большой ответственностью, так как последствия
могут быть незамедлительными.
Сила прямых и обратных связей должна быть оптимизирована на математической модели управления безопасностью,
составленной на базе реальных параметров транспортной системы (техника – человек – управление).
В системе эталонов до сих пор не разработаны и не применяются единые критерии оценки состояния безопасности.
В качестве таких критериев целесообразно использовать риски потерь, что соответствует международной практике. Следует
различать проектный и действительный риски. Первый задает норму безопасности, второй определяет фактическое положение дел. Такой подход позволит создать методическую основу для лицензирования предприятий по безопасности и перейти
на систему раннего диагностирования аварийных ситуаций. Вся система обеспечения безопасности станет в большей степени
сориентирована на упреждение случаев НБ.
Поскольку система обеспечения безопасности сложилась эмпирически по следам крушений и аварий, в ней практически
задействованы те механизмы, которые должны исключать причины прошлых происшествий. Однако практика показывает,
что происходят повторы крушений по сходным причинам. Следовательно, либо не те меры принимаются, либо они не достигают цели, либо несовершенна система диагностирования причин. Это означает, что система обеспечения безопасности
нуждается в осмыслении и в совершенствовании.
Поскольку опасных факторов много, а материальные средства ограничены, то радикальное решение по всем факторам
реализовать, как правило, не удается. Отсюда одной из главных задач управления безопасностью является определение
приоритетов, пропорций, оптимального «вектора» для выделения средств и проведения целевых мероприятий.
Несмотря на существующую практику оценки материального ущерба от НБ, обобщающие экономические расчеты потерь
и стоимости проводимых мероприятий осуществляются не часто. Одним из принципиальных положений является соотношение
между капитальными вложениями и эксплуатационными расходами, представленное на рис.4. С увеличением капитальных
вложений (К2>К1) на приобретение надежной техники сокращается количество неблагоприятных событий (см. рис.4), что
позволяет снизить эксплуатационные расходы (Э2<Э1).
Рис.4 Соотношения капитальных вложений и эксплуатационных расходов
При этом имеются следующие пути повышения безопасности и уменьшения рисков (рис. 5):
А. Если выделен определенный объем средств, известна стоимость каждого фактора в численном его измерении, можно
прогнозировать уровень безопасности. Варьируя направление средств в те или иные факторы можно добиваться максимального эффекта при ограниченных вложениях.
Б. Если предполагается рост объема перевозок на некоторую известную величину, то, пользуясь соображениями пункта А),
можно рассчитать уровень безопасности при заданных инвестициях. Если расчетный уровень безопасности оказывается
ниже требуемого, то правомерно ставить вопрос об увеличении инвестиций.
В. Если финансовых вложений на обеспечение требуемого уровня безопасности не хватает (прежде всего, для закупки
новой техники), то реальными путями достижения необходимых показателей безопасности следует считать:
 увеличение производительности труда,
 организационныe мероприятия для построения дополнительных обратных связей в части контроля и выработки управляющих воздействий,
 снижение эксплуатационных показателей.
На практике наиболее приемлемым и дешевым является второй путь – организационных мер. Эти меры, как правило, дают
эффект, но не долговременный, так как направлены на устранение отдельных конкретных недоработок в деле обеспечения
безопасности. Меры в основном носят мобилизующий характер, однако, в целом ситуацию они изменить не могут.
Наибольший эффект возможен при сочетании организационных и эксплуатационных показателей. Определение их разумного сочетания является важнейшим делом, в том числе и с экономической точки зрения, а эффективное выполнение
наиболее весомых факторов – первоочередной задачей.
Желательно иметь такую методику, которая бы позволила рассчитывать последствия – назовем это проектированием
безопасности (рис. 6):
70 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ





для конкретных технических средств,
для конкретных условий их эксплуатации,
для конкретных характеристик обслуживающего персонала,
для конкретной принятой системы технического обслуживания,
для конкретной системы контроля и управления в обеспечении безопасности движения.
Проектирование безопасности – это сложный процесс учета всех факторов, влияющих на безопасность, количественная их
оценка и сведение разноплановых показателей в единый. При этом расчетный риск должен быть таким, чтобы пользование
транспортной системой было безопасным. Надежность технических средств, характеристики обслуживающего персонала,
возможность их корректировки, поддержания в пределах нормы должны быть такими, чтобы обеспечивать требуемое значение риска.
При создании новых транспортных систем или их элементов необходимо давать оценку общего риска. Например, внедрение
нового скоростного локомотива может не обеспечить требуемой безопасности на высоких скоростях, если использовать старые
стрелочные переводы, не обладающие необходимыми характеристиками для скоростного движения. Расчет риска по всем
его компонентам позволит принимать обоснованные решения и в части технической политики и по человеческому фактору.
Первой разновидностью риска (назовем его риск 1) является вероятность нарушений безопасности либо данного вида
показателя безопасности, либо в целом по всем видам. В этом случае риск совпадает с принятой характеристикой безопасности движения – числом нарушений безопасности (НБ) за данный период. Но от разных видов НБ разная опасность и разные
потери. Поэтому уместно говорить о риске потерь или ожидаемых потерях (риск 2), определяемых средней величиной потерь
от каждого вида показателя НБ и его частотой, (рис. 7):
На транспорте рискует (рис.7):
 Пассажир или грузоотправитель.
 Транспортное подразделение, которое возмещает убытки и материальный ущерб от НБД.
 Страховая компания.
Пассажира интересует, прежде всего, частота НБ и тяжесть последствий события, в результате которого он может пострадать. Грузоотправитель оценивает помимо самого факта происшествия и возможный ущерб от порчи груза. Транспортное
подразделение и страховая компания должны просчитывать материальный ущерб, средние (по частоте) потери, чтобы знать
стоимость безопасности движения.
Чтобы проектировать риски потерь и пытаться ими управлять, необходимо эти показатели увязать с надежностью техники
и человека.
ТРАНСПОРТЫЙ ПРОЦЕС
Риск потерь 1
ПАССАЖИР ИЛИ ОТПРАВИТЕЛЬ
Риск потерь 1
ТРАНСПОРТНОЕ СТРЕДСТВО
(ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА)
СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ
Рис. 7 Группы риска на транспорте
Отсюда могут иметь место следующие разновидности риска:
Риск 3 – риск потерь от брака в работе, аварии, крушения при отказе элемента транспортной системы (отказе технического
средства, его элемента, ошибке оператора);
Риск 4 – риск потерь от НБ, вызванного отклонением от нормы отказообразующего элемента.
Таким образом, риски могут быть структурированы и определены. Это и будет количественная оценка безопасности. С одной
стороны, это может быть проектной оценкой безопасности, а с другой стороны – реальной оценкой существующего положения
дел, что позволит диагностировать НБ по совокупности причин на ранней стадии.
Проектирование безопасности – это расчет риска, то есть ожидаемых потерь. Потери при этом необязательно могут быть
действительными. Содержательным смыслом их может быть степень потенциальной опасности, то есть насколько отказ
элемента, узла или ошибка оператора опасны по своим последствиям.
Степень потенциальной опасности определяется двумя путями (рис. 8):
 в виде балльной оценки, даваемой на основе расчетов или экспертным образом;
 в виде действительных потерь, для которых должны собираться статистические данные.
Рис.10 Треугольник неблагоприятных событий.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
71
ABSTRACTS OF PAPERS
Таким образом, риски можно рассчитывать на основе (рис. 9):
 статистики НБ: крушений, аварий и браков в работе;
 статистики отказов: техники, ошибок персонала;
 статистики отклонений от норм эксплуатации технических средств, нарушений технологий их обслуживания.
На рис.10 изображен треугольник неблагоприятных событий, который показывает, что чем меньше последствия от них,
тем их больше. Основная профилактика НБ осуществляется на 4‑м и 5‑м уровнях, т. е. на уровнях предпосылок к НБ, однако
количественные характеристики безопасности определяются только по фактам НБ. Методики расчета рисков на 3 и 4 уровнях
позволят проектировать базы данных и комплексно диагностировать аварийные ситуации на ранней стадии их возникновения. Реально рассчитывать эти риски возможно с внедрением информационных технологий сбора и обработки большого
количества данных.
Система обеспечения безопасности в основных своих функциях схематично изображена на рис.11. Здесь блоки 1 и 3 относятся к компетенции управления. Что касается блока 2, то все, что связано с планированием производственных операций,
контролем, принятием решения, является составляющей частью управления безопасности.
Рис. 11 Система обеспечения безопасности в основных своих функциях.
Введение в практику показателя риска позволит «увидеть» все его составляющие в едином измерении и планировать профилактику безопасности в необходимых пропорциях и своевременно. С помощью показателя риска можно, с одной стороны,
комплексно диагностировать аварийные ситуации на более ранней стадии, а с другой стороны, проектировать безопасность
и давать обоснованные нормы не только на технические средства, но и на качество работы персонала и транспортные подразделения в целом.
Принципы выработки управляющих воздействий в системе обеспечения безопасности показаны на рис.6. Принятие
решения должно следовать из (рис. 12):
1). анализа конкретной обстановки,
2). анализа статистических данных,
3). комбинированного анализа.
Первый случай охватывает решение и планирование повседневных производственных задач. Второй случай нацелен
на планирование и решение стратегических задач. Анализ статистических данных позволяет выявлять слабые звенья
и неблагоприятныe тенденции. Реакцией на них должны быть целевые мероприятия по усилению безопасности.
Рис. 13 Принципиальная схема подготовки решений по управлению безопасностью
72 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Выработка управляющего воздействия в любом случае сводится к ответам на три вопроса (рис. 13):
 Что делать?
 Как делать?
 Кому делать?
Формулировка правильных ответов является задачей руководителя или ревизора по безопасности. Для этого им необходимы опыт и знания, а, кроме того, умение прогнозировать последствия от принимаемых решений. Этот процесс будет
в значительной мере облегчен для любого ответственного работника, если в его распоряжение предоставить технологию
подготовки управляющих воздействий и электронный справочник, где можно оперативно найти ответ, что и как делать
в каждом конкретном случае.
С целью обобщения опыта и облегчения процесса подготовки управляющих воздействий должны быть разработаны (рис. 14):
А) Классификатор принимаемых мер;
Б) Классификатор неблагоприятных событий;
В) Классификатор практических проблем обеспечения безопасности.
Разработка указанных классификаторов является необходимым этапом в организации баз данных не только по неблагоприятным событиям (что частично уже сделано – для НБ и их причин), но и по принимаемым мерам.
Благодаря этому создастся замкнутый круг данных, по которым можно будет судить не только о состоянии безопасности,
но и об эффективности принимаемых мер и системы управления безопасностью в целом.
Концептуальная модель управления безопасностью может включать в себя (рис. 15):
 Объекты управления.
 Средства управления.
 Технологию управления.
 Условия для реализации управления.
Поскольку обеспечение безопасности является многоцелевой и многофункциональной задачей, то и управление является
векторным. Какова оценка и прогноз БД? Что делать? Как делать? Кому делать? Для обоснованного ответа на эти вопросы необходимо рассматривать соответствующие модели, задающие стратегию и тактику управления при обеспечении безопасности.
Первая концептуальная модель обеспечения (управления) безопасности. Представление потенциально опасных факторов
в виде негативных процессов, развивающихся во времени, и процесса обеспечения безопасности как замедления или прерывания негативных процессов.
Вторая концептуальная модель управления безопасностью. Комплексная оценка состояния безопасности и меры риска
по отклонениям от нормы параметров транспортной системы (включая причины НБД и отказов).
Третья концептуальная модель управления безопасностью. Функциональная зависимость уровня безопасности от основных
факторов, которые являются объектами управления.
Четвертая концептуальная модель управления безопасностью. Определяется экономическим балансом стоимости потерь
от нарушений безопасности и профилактических мероприятий, направленных на достижение заданного уровня безопасности (рис. 16).
Обобщающая концептуальная модель управления безопасностью. Определяет технологию управления: контроль, анализ,
принятие решений и разработка системы эталонов. Все это вместе представляет единую динамическую самонастраивающуюся
систему с двумя кольцами обратной связи, направленными соответственно на объекты транспортной системы и на систему
эталонов. Она является базовой моделью, остальные четыре модели в конечном итоге вписываются в нее.
Каждый уровень управления на железнодорожном транспорте и каждое должностное лицо должны отвечать за свой круг
задач по обеспечению безопасности. Так как четкой регламентации задач по уровням управления до сих пор нет, на практике
этот принцип действует лишь частично. Нерешение задач по обеспечению безопасности на определенном уровне автоматически перемещает их на нижестоящий уровень, где они решаются не полностью или в принципе не могут быть решены.
На уровень безопасности движения влияют следующие факторы Ρi (рис. 17):
1. объем перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот, приведенная работа);
2. состояние технических средств (процент неисправных, выработавших свой ресурс технических средств);
3. уровень технических средств (объем внедряемой новой техники, периоды между обновлением или модернизацией
техники);
4. численность персонала, занятого в перевозочном процессе, или общая численность работающих на железнодорожном транспорте;
5. уровень квалификации персонала (средний разряд, классность, процент занятия должностей специалистами соответствующей квалификации и образования);
6. дисциплина;
7. эксплуатационныe показатели (скорость, вес поезда, статическая нагрузка на ось).
Комплексная оценка состояния безопасности и меры риска по отклонениям от нормы параметров транспортной системы
(включая причины НБ и отказов) можно задать формулой:
R=Y .ΣkjΡjQj,(1)
j
где Ρ j– вероятность,
Qj – потери от j-го НБ.
kj – коэффициент важности j-го НБ.
Причем, усредненные потери от крушений, аварий и браков в работе неравномерно распределены в пропорциях
Q=kkpNkp+kавNав+kбрNбр
где Nkp,Nав,Nбр – количество крушений, аварий и браков соответственно;
kkp,kав,kбр– весовые коэффициенты потерь от крушений, аварий и браков соответственно;
Y= ΣkiΡi,(2)
i
где
Ρi– эффективность i-го фактора, определяемая его численным значением,
ki– весовой коэффициент i-го фактора.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
73
ABSTRACTS OF PAPERS
Причем, kkp>kав>kбр, а конкретные численные значения указанных весовых коэффициентов определяются на основе статистических данных об объеме ущерба или с помощью бинарного метода экспертами.
Эффективность каждого фактора можно определять с помощью непрерывной функции желательности Харрингтона. Данная
функция позволяет установить связь между лингвистической шкалой оценки качества и значениями шкалы предпочтений
d, указанными в таблице 1.
Эмпирическая система
(лингвистические значения)
Числовая система, d
Высокоэффективно
1,00 ÷ 0,80
Эффективно
0,80 ÷ 0,63
Среднеэффективно
0,63 ÷ 0,37
Малоэффективно
0,37 ÷ 0,20
Не эффективно
0,20 ÷ 0,00
Таблица 1. Взаимосвязь между эмпирической и числовой системами.
Таким образом, эффективность факторов будем рассчитывать, используя функцию Харрингтона, следующим образом:
Ρi= exp(-exp(-Ρi)). (3)
Вид данной функции представлен на рис.18.
Рис.18 Непрерывная функция желательности Харрингтона
Поскольку указанные выше факторы различны по степени их значимости для оценки уровня безопасности, необходимо,
прежде всего, определить коэффициенты важности (веса) каждого фактора. Для этого экспертам необходимо осуществить
ранжирование всех факторов на основе бинарного метода, подставив в элементы квадратной матрицы цифры 0, 1 или 2
в соответствии со следующим правилом метода парных оценок: если, по мнению эксперта, фактор в строке важнее фактора
в столбце, то на пересечении строки и столбца ставится цифра 2; если фактор менее важный, то ставится цифра 0; если
равноценный, то – цифра 1.
Следовательно, чем эффективнее выполнены наиболее весомые факторы, тем выше будет общий уровень безопасности,
даже при невысоком проценте выполнения остальных факторов, и, наоборот, если менее важные факторы выполнены на 100%,
но при этом невысок процент реализации наиболее весомых факторов, общий уровень безопасности будет невысокий.
Полученное после суммирования значение Y= Σi kiΡi будет находиться в интервале от 0 (очень низкий уровень безопасности)
до 1 (очень высокий уровень безопасности). Значения Y ≤ 0.37 являются критическими уровнями безопасности. Для увеличения общего уровня безопасности необходимо обратить внимание на те факторы, которые имеют большие коэффициенты
веса и при этом низкую эффективность.
Управлять негативными процессами – значит управлять безопасностью движения. Управление охватывает все сферы проектирования и реализации безопасности. По сути, управление безопасностью – это разработка, корректировка требований
по безопасности, организация их выполнения и расчёт рисков.
В свете вышеизложенного наиболее актуальными задачами в области управления безопасностью являются:
1. Создание в хозяйствах современных информационных систем сбора и анализа данных об отказах техники и ошибках
персонала, не включаемых в отчетность по случаям НБ.
2. Разработка и внедрение методики экономических расчетов для определения: а) потерь от НБ, отказов техники,
б) ошибок персонала и в) эффективности проводимых профилактических мероприятий.
3. Внедрение методов всеобщего управления качеством технологических процессов на основе отечественного и зарубежного опыта.
4. 4.Разработка автоматизированных методик расчета рисков как универсального показателя состояния безопасности
и их прогнозирование.
74 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
ВОЗМОЖНОСТИ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Скороходов Дмитрий Алексеевич д. т.н., профессор
Стариченков Алексей Леонидович д. т.н., профессор
Учреждение Российской академии наук Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко
199178, Санкт-Петербург, В.О. 12 линия, 13, mail: [email protected], тел. +7 (812) 321 95 68
УДК 656
Из рассмотрения информационной деятельности персонала при борьбе с авариями транспортных средств (БАТС) следует, что для
принятия решений персонал выполняет функцию «обогащения» содержания информации посредством сведения в единое целое
разносторонних и разнообразных данных и информации об объектах транспортных средств (ТС).
Предметами его информационной деятельности являются [1]:
 данные, как зафиксированная определенным образом форма знаний об объектах ТС и правил ведения БАТС;
 первичная информация, как систематизированные данные, снимающие ряд неопределенностей в тех или иных ситуациях;
 релевантная информация, как данные по содержанию и форме отображения отвечающие переходу их в знания для принятия
решений.
Каждому уровню иерархии организационной структуры БАТС соответствует определенная модель Fi, отображающая ТС, как объект
управления при БАТС, т. е. его видение с точки зрения i – го уровня. Параметры и структура Fi зависят от сложившейся в текущий
момент обстановки [2] .
Основой реорганизации информационных процессов является использование новых информационных технологий и технических
средств, которые обеспечивают качественное преобразование информации в процессе ее обработки, получение упорядоченной, систематизированной информации, отвечающей принятию согласованных решений на всех уровнях организационной структуры БАТС.
Такую информацию можно понимать как необходимые знания об объектах ТС, его внешней и внутренней среде, о содержании
их качественных и количественных характеристик, о взаимосвязях и взаимовлиянии. Это позволяет выполнить анализ конкретной
обстановки, провести комплексную оценку причин ее возникновения и развития, выработать альтернативные решения, из которых
соответствующий орган управления сможет выбрать (исходя из конкретной ситуации) рациональное управленческое решение
и осуществить контроль его выполнения.
Все данные и информация об объектах ТС и правила ведения БАТС хранятся в настоящее время в общих и частных документах
БАТС и в справочной документации, которые должны быть представлены в виде соответствующих информационных моделей и отображены в СППР в форме баз данных и знаний. Это дает возможность перевести отдельные, разрозненные виды данных и сведений
об объектах ТС, стратегии, тактики и правил ведения БАТС во взаимосвязанную систему. Указанные данные и знания в такой системе
становятся доступными для автоматизированного поиска, первичной обработки, а также автоматизированного решения задач БАТС.
Данное качество информационных фондов БАТС имеет исключительно важное значение в повышении эффективности информационного обеспечения БАТС. Обеспечивается возможность доступа лиц, принимающих решения, к потребным им данным,
сведениям и информации в текущий момент времени и перевод их в релевантную информацию конкретного субъекта управления.
При этом достигается «персонификация» информации коллективного пользования под индивидуальные и коллективные информационные потребности персонала ТС и ТК. Открывается возможности использования наиболее приемлемых для человека форм
отображения информации.
Используя машинный инструментарий решения задач БАТС и машинную графику, персонал получает информацию, максимально
подготовленную для акта принятия решения.
Организация и ведение БАТС в значительной степени являются следствиями субъективных, индивидуальных и коллективных
интересов участников БАТС. Результатом этого является то, что задачи БАТС не поддаются строгому математическому анализу и решению классическими методами. Стратегии и тактики ведения БАТС являются результатом обобщения эмпирических ассоциаций,
накопленных опытом ведения БАТС при эксплуатации ТС. В основе их лежит использование эвристических правил или упрощений,
ограничивающих области поиска решений и получения приемлемых решений [3] .
Персонал, решая задачи БАТС, обходится без трудоемких математических вычислений. С помощью манипулирования своими
мысленными логическими конструкциями (образами) об архитектурно-конструктивных элементах ТС, объектах оборудования, их
связях и отношениях, понятиями о стратегии, тактике и правилах БАТС находят решения задач, возникающих в конкретной аварийной
ситуации. При этом подавляющую часть задач БАТС составляют задачи манипулирования мысленными логическими конструкциями,
т. е. решения задач в основном сводится к символьной обработке информации.
Среди систем, автоматизирующих решения задач, экспертные системы отличаются именно таким способом представления
знаний и именно таким способом логического вывода, которые максимально близки к естественным способам представления
знаний и рассуждений человека. Экспертные системы проблемно ориентированы, решают такие же задачи, с которыми обычно
сталкивается специалист, широко используют эвристические его знания, и применяют их для повышения эффективности поиска
вывода при решении задач.
Отсюда следует, что СППР необходимо строить на основе концепции экспертных систем, которая должна быть ориентирована
на пользователя, все ее сообщения должны восприниматься естественным образом. Обязательным в СППР должно являться наличие интерактивного режима с пользователем, диалога на ограниченном профессиональной лексикой подмножестве естественного
языка, учет различия уровня знаний пользователя и объяснение всех действий системы.
Обязательными составляющими СППР в этом случае являются:
 база знаний, содержащая знания о ТС, ТК и борьбе с авариями, структурированная таким образом, чтобы знания о ТС и ТК,
а также о том, как взаимодействовать с пользователем, были отделены и представлены в явном виде;
 механизм вывода, содержащий знания о том, как использовать знания, хранящиеся в базе знаний, включающий интерпретатор
знаний, определяющий, каким образом применять процедурные знания при решении задач, и диспетчер, устанавливающий
порядок применения процедурных знаний;
 средства общения пользователя на удобном для него языке;
 механизм объяснения того, каким способом были получены решения задачи и обоснования действий, предпринятых для их
получения.
Так как СППР содержит знания о ТС, ТК и борьбе с авариями и способна объяснить процесс своего рассуждения, то она может
быть использована как инструмент обучения и тренировки руководителей БАТС. Для этого она должна включать специальный
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
75
ABSTRACTS OF PAPERS
интерфейс между обучаемым и СППР, а также знания об обучении и возможном поведении пользователей при решении задач
БАТС.
Учитывая, что СППР должна являться не только инструментом оказания помощи в решении задач БАТС, но и инструментом
помощи в организации ведения БАТС, то она должна иметь механизм протоколирования протекания аварийной ситуации
с фиксацией решений, которые были ею рекомендованы и окончательно приняты лицами, принимающими решения.
Литература:
1. Лазарев Н. А. Информация и безопасность, композиционная технология информационного моделирования сложных
объектов принятия решений. Московский городской центр научно-технической информации. М., 1997.
2. Клир Дж. Системология, автоматизация решения системных задач. Пер. с англ. М., Радио и связь, 1990.
3. Анохин П. К. Узловые вопросы теории функциональной системы. Наука. М., 1980.
ВОЗМОЖНОСТИ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ В РАЙОНАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА
Мурамович Виктор Григорьевич, к. т.н., доцент,
УДК 621.039
Петухов Виктор Васильевич, к. т.н., доцент,
Скороходов Дмитрий Алексеевич, д. т.н., профессор,
Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской
академии наук. 197178. С. – Петербург, В.О., 12 линия, д. 13. Тел. +7 (812) 321 97 42, факс +7 (812) 323 29 54, [email protected]
Аннотация
В докладе изложены принципы альтернативной энергетики для районов Крайнего Севера и приравненных к ним. Предлагается вместо плавучих атомных электростанций теплоэлектроснабжения использовать атомные станции малой мощности с органическими теплоносителями
и системы электрического теплоснабжения, что должно позволить снизить себестоимость тепловой и электрической энергии для этих районов.
Abstract
The article describes the principles of alternative nuclear power for regions of the Far North and equal to them. It is proposed instead of floating
nuclear power plants, teplojelektrosetejj to use nuclear station of small capacity with organic heat carriers and the electric system of a heat supply,
which should allow to reduce the cost of heat and electricity to these areas.
Ключевые слова
Атомные станции малой мощности, органические теплоносители и замедлители, эффект фаулинга, электроотопление.
Key words: nuclear station of small capacity, organic heat carriers and moderators, the effect of fouling, electric heating.
Рост энергопотребления приводит к улучшению качества жизни. По расчетам ученых с начала прошлого века рост населения
увеличился в 4 раза, а энергопотребление на человека увеличилось в 20 раз. Рост крупных населённых пунктов послужил
толчком к росту централизованного энергоснабжения, по причине экономической рентабельности крупных энергетических
центров способных выдавать от 1Гвт/ч и более, что примерно эквивалентно потреблению энергии городом с населением около
400 тысяч человек. Такое количество энергии, к примеру, можно получить, сжигая 300–400 тонн мазута в сутки.
Попытки решения проблем Севера путем строительства электростанций на возобновляемых источниках энергии (малые
гидростанции, ветровые, солнечные, в настоящее время не представляются эффективными из-за климатических условий
и низкого КПД выработки энергии.
Поэтому в условиях обостряющегося энергодефицита, роста стоимости традиционных энергоресурсов, для решения многих
социальных и экономических проблем возрастает привлекательность использования в отдельных районах страны, особенно
районах Крайнего Севера, атомных станций теплоэлектроснабжения. В этих районах насчитывается 91 городское поселение
с численностью населения от 10 до 20 тыс. человек и 360 поселков с населением от 5 до 10 тысяч человек. В них особенно
ярко проявляется необходимость в самозащищенных энергоисточниках, устойчивых к внешним воздействиям, с длительной
автономностью (это понятие, в первую очередь, включает надежную и долговременную топливообеспеченность – длительную
независимость от поставок топлива). Такой подход обещает быть перспективной альтернативой северному завозу углеводородных энергоносителей. В указанных поселках действует большое число мелких изолированных потребителей с нагрузками
до 3–5 МВт (более 6000 дизельных электростанций, для которых суммарный годовой завоз топлива составляет 3–3,5 млн. тонн
условного тоаплива в год (2). Для целей теплоснабжения здесь эксплуатируется более 5 тыс. котельных средней мощностью
около 1,5 Гкал/ч.
В зоне децентрализованного энергоснабжения производится и потребляется не более 4–5% от общего энергопотребления
в стране. Но стоимость единицы энергии в этих районах многократно превышает среднюю по России. К примеру, доставка
вертолетом 10 тонн мазута обходится в 1 тыс. долл. за летный час, обычно рейс длится 6–7 часов, сам вертолет за это время
потребляет 5 тонн авиационного керосина [3].
Известно, что в среднем для населенного пункта в 1000 человек требуется энергоснабжение от 2 до 5 МВт, а для города
с населением 50 тыс. чел. нужно не менее 50 МВт [4]. Особая проблема – это теплоснабжение потребителей, что особенно
важно в регионах с экстремально холодным климатом. Существующие системы теплоснабжения работают преимущественно
от небольших котельных и печного отопления при остром дефиците топлива. У большинства расположенных в этих регионах
населенных пунктов и предприятий потребности в электроэнергии ограничены и лежат в диапазоне 1–10 МВт, лишь в единичных случаях поднимаясь до 20–50 МВт. В малых населенных пунктах преобладает печное отопление.
Перечисленные факторы объясняют повышенный интерес к атомным станциям теплоэлектроснабжения. В то же время
Госкорпорация «Росатом» предлагает потребителям плавучие атомные теплоэлектростанции мощностью, превышающей ука-
76 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
занные потребности. Учтем, что в стоимость вырабатываемой такими станциями тепла и электроэнергии будут включены затраты
на инфраструктуру, ремонты, высокообогащенное ядерное топливо и т. п. По некоторым оценкам [5] она будет очень высока.
Таким образом, для Крайнего Севера и других удаленных регионов понятие малая энергетика, а в частности атомные станции малой мощности (АСММ), в принципе понимается как автономная установка с мощностью достаточной для обеспечения
небольшого предприятия, т. е. не более 10 МВт электрической мощности. В результате возникает простое соотношение: чем
меньше мощность энергетической установки, тем большим спросом она может пользоваться, но при этом дорожает себестоимость производства энергии. В основе концепции АСММ – низкая энергонапряженность активной зоны, позволяющая
обеспечить работу без перегрузки топлива в течение 8–15 лет и более. После истечения планового ресурса работы установка
должна будет возвращаться на предприятие для утилизации (переработки) и заменяться на новую. Поэтому у пользователя
не будет проблем с изменением стоимости электроэнергии, выводом установок из эксплуатации и обращения с РАО.
Реакторы малой мощности могут быть целиком изготовлены и тестированы в заводских условиях и в сборе доставлены
на площадку, что существенно сокращает сроки и затраты на строительство, повышает качество изготовления и надежность
ЯЭУ, облегчает задачу вывода их из эксплуатации. Именно поэтому АСММ с их относительно высокой ценой энергии в таких
регионах вполне конкурентоспособны, особенно с учетом факторов надежности и бесперебойности энергоснабжения. Проблема
снижения стоимости вырабатываемой энергии может быть решена применением в качестве замедлителя и теплоносителя
органических жидкостей. В силу особенностей нейтронно-физических и химических характеристик органических замедлителей-теплоносителей появляется возможность значительно уменьшить стоимость основного оборудования реакторной
установки и использовать низкообогащенное ядерное топливо, увеличить ресурс эксплуатации. В СССР в период 1961–1963 гг.
была спроектирована и изготовлена блочно-транспортабельная станция «АРБУС» (арктическая блочная установка). Указанная
станция электрической мощностью 0,75 МВт с органическим теплоносителем (первое применение в мире) была выведена
на проектные параметры в г. Димитровграде, где проработала в режиме АЭС почти 800 эффективных суток, после чего в режиме выработки тепла проработала до 1988 г. В качестве теплоносителя использовались гидростабилизированный газойль,
гидротерфенил и дитолилметан. На основе установки «АРБУС» по заказу Министерства цветной металлургии был разработан
проект атомной котельной с двумя реакторами тепловой мощностью 15 МВт каждый.
Основным недостатком «АРБУСа», из-за которого данное направление атомной энергетики было закрыто, являлось образование на поверхностях ТВЭЛов и парогенераторов нерастворимых отложений коксового типа (фаулинг). Все существовавшие попытки борьбы с фаулингом оказались тщетны. Тем не менее, экспериментально было показано, что однократное
кратковременное пребывание органической жидкости в активной зоне реактора под действием ионизирующего излучения
и температуры приводит к минимальному образованию тяжелых фракций [6,9]. Из числа опробованных органических жидкостей наиболее стабильными в условиях повышенных температур и радиоактивного облучения оказались дифенил и смесь
изомеров трифенила [9] .
В настоящее время одним из возможных методов борьбы с фаулингом может являться воздействие на образовавшиеся
продукты полимеризации электрическим полем.
Исследования, выполненные в Институте проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, доказали эффективность этого
метода для углеводородного топлива. В таблице 1 приводятся результаты анализа физических характеристик мазута, подвергнутого кратковременному воздействию электрического поля. Аналогичные результаты получены при обработке электрическим полем дизельного топлива [10] .
Характеристика
Влажность Wt,%
Вязкость, сСт
Температура вспышки, 0С
Измеренные значения
Мазут
до ММТ
8
17,8
190
Мазут
после ММТ
8
15,8
170
Изменение,
%
0,0
-11,2
-10,5
Таблица 1. Изменение физических характеристик мазута под воздействием электрического поля.
Распределенный характер типичных для удаленных регионов групп потребителей определяет как более предпочтительную
технологию теплоснабжения электроотоплением, а не транспортировкой нагретого теплоносителя. При этом увеличивается
возможное расстояние между источником и потребителем, охватывается больший ареал проживания населения, существенно
возрастает эффективность и надежность теплоснабжения. Это связано с тем, что: во‑первых, при организации теплоснабжения с помощью транспортировки нагретой воды длина теплотрассы ограничена теплопотерями в ней [11–12], во‑вторых,
прокладка теплотрассы обходится примерно в 25 раз дороже, чем прокладка кабельной линии. При этом кроме стоимости
материалов и расстояния транспортировки тепла учитывались следующие работы:
 укладка труб, установка компенсаторов и арматуры, установка отводов подвижных и неподвижных опор, спускников с задвижками, воздушников, врезка штуцеров для ответвлений и перемычек, контроль качества сварных швов, гидравлическое
испытание и трехкратная промывка трубопроводов;
 очистка поверхностей от ржавчины, защита наружной поверхности труб и компенсаторов от коррозии;
 установка тепловой изоляции и защитного покрытия из оцинкованной тонколистовой кровельной стали на изолированной
поверхности трубопровода.
В соответствии с нормативами учтены только работы по теплотрассе, а работы по строительству опор не учитываются.
Для таких групп потребителей наиболее рациональным и эффективным теплоснабжением может оказаться электроотопление, а источником электроэнергии – АСММ. Потребителя энергии с производителем связывает не тепловая сеть и линия
электропередачи, поэтому энергоустановку можно располагать на большем удалении от потребителя, что потенциально
определяет возможность создания локальных электрических сетей на базе нескольких АСММ для энергоснабжения групп
распределенных потребителей.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
77
ABSTRACTS OF PAPERS
Проведенный технико-экономический анализ ряда выбранных типичных объектов показал, что снабжать теплом группы
мелких рассредоточенных потребителей, легко объединяемых электросетью, но расположенных на расстояниях от энергоисточника больших, чем максимальное расстояние транспортировки тепла, с помощью установки индивидуальных источников
тепла с соответствующим запасом привозного топлива также технологически нерационально и экономически неэффективно.
Необходимо также учитывать следующие факторы:
 хладостойкость линий электропередачи и возможность их дублирования увеличивают надежность энергоснабжения
и обеспечивают безопасность населения, проживающего в экстремально холодных условиях. Отсутствие необходимости
максимального приближения АСММ к пользователям при электроотоплении повышает в экстраординарных ситуациях
радиационную безопасность их применения.
 кроме технико-экономических, технологических доводов, а также надежности и безопасности в пользу теплоснабжения
потребителей электроотоплением от АСММ можно отметить некоторые его психологические преимущества. Так, для потребителя более приемлемым представляется ситуация, когда он обеспечивается теплом не «водой из реактора» (пусть
даже через несколько контуров теплообменников), а привычной электроэнергией.
 такая постановка задачи энергоснабжения унифицирует проблему создания источников энергии, вводя единственный
параметр, характеризующий местные условия, – мощность. В этом случае резервные источники, предназначенные для
покрытия пиковых нагрузок или энергоснабжения в аварийных ситуациях, будут также однородны по своему составу
и динамичны по вводу в действие.
Таким образом, можно сделать следующие выводы:
Опыт разработок АСММ на органическом теплоносителе позволяет создать модульные конструкции необслуживаемых
реакторных, турбогенераторных, конденсатно-питательных установок, целиком изготавливаемых на машиностроительных
заводах, транспортируемых в готовом виде на место эксплуатации и монтируемых в минимальные сроки. Отсутствие теплофикационного блока упрощает схему, конструкцию, строительную часть и управление АСММ.
Серийное производство модулей минимизирует их стоимость и сделает себестоимость энергии, особенно в условиях труднодоступных регионов, сопоставимой с показателями источников, работающих на углеводородном топливе, и даже лучше их.
Параметры, достижимые в реакторе, позволяют получать пар с кондициями, обеспечивающими получение среднего значения к. п.д. АСММ в диапазоне используемых мощностей около 25%.
Применение устройства молекулярной модификации теплоносителя (ММТ) позволит обеспечить длительную работу активной зоны реактора за счет ограничения эффекта фаулинга.
Литература.
1. Т. Д. Щепитина. Система АЭС малой мощности как фактор национальной безопасности России. Материалы общественного Форума-Диалога «Атомная энергия, общество, безопасность», СПб, 21–22.04.2009.
2. IAEA-TECDOC-1451, «Innovative small and medium sized reactors: Design features, safety approaches and R&D trends»,
МАГАТЭ, 2005 г.
3. Т. Д. Щепитина. Атомная энергия для села. Сайт www.eco-pravda. «Экологическая правда», 13.10.2009.
4. Ф.М. Митенков. К вопросу об актуальности малой атомной энергетики для перспективного развития прибрежной
Арктики и Дальневосточного региона Арктика. М., Экология и экономика, № 4, 2011. .
5. В. Ковалев. Плавучие АЭС – хорошо забытое прошлое. http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article
&sid=3548 03.02.2012
6. В. А. Сидоренко. Задачи, проблемы и возможности создания атомной энергетики малых мощностей. В сб. под ред. акад.
РАН А. А. Саркисова «Атомные станции малой мощности: новое направление развития энергетики». М., Наука, 2011.
7. Химическая технология теплоносителей ядерных энергетических установок. Под ред. В. М. Седова. М., Энергоатомиздат, 1985.
8. Ю. Н. Алексенко, А. И. Гаврилин, Н. Г. Гатауллин и др. Опыт эксплуатации реакторной установки АРБУС. Сб. докл. семинара «Перспективы использования ядерных реакторов для теплоснабжения городов и промышленных предприятий».
Димитровград, НИИАР, 1978, стр. 24–44.
9. Л. А. Марюшин. Высокотемпературные теплотехнические процессы и установки. Часть 2. Курс лекций для специальности 140104 «Промышленная теплоэнергетика». Минобрнауки России, Московский государственный индустриальный
университет, Москва, 2012.
10. Мурамович В. Г., Анисимов П. Ф., Туев С. В. Улучшение физико-химических характеристик котельного мазута электрическими полями // Надежность и безопасность энергетики. 2011. № 15.
11. А. Н. Давыдов ЗАО «Независимые электростанции», Л. А. Адамович ОАО «НИКИЭТ». Как осуществлять теплоснабжение
потребителей – транспортировкой нагретого теплоносителя или электроотоплением? М., Перспективы энергетики,
2003, том 7.
12. Мартынов А. В. Децентрализованные системы теплоснабжения / Материалы II научно-практической конференции
«Системы теплоснабжения. Современные решения». 16–18 мая 2006. Звенигород.
13. «Нормативы удельных капитальных вложений строительства тепломагистралей», 1974, (с последующими добавлениями и уточнениями до 2002 г.). М., Минэнерго.
78 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
ГИДРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСЛОВИЙ СУДОХОДСТВА НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ
Г. Л. Гладков д. т.н., профессор
Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова
На свободных реках величина нормируемой судоходной глубины на перекатах зависит от двух факторов: высоты (отметки)
проектного уровня путевых работ с заданной обеспеченностью (вероятностью непревышения по данным многолетних наблюдений за навигационными уровнями воды) и принятой отметки проектного дна для выполнения дноуглубительных работ
на перекате. В естественных условиях уровни воды в реке изменяются в широких пределах в результате сезонного изменения
величины стока воды. Вместе с уровнями воды, вследствие сезонных переформирований, в течение календарного года изменяются отметки гребней перекатов.
Используемые в настоящее время на внутренних водных путях значения (отметки) проектных уровней путевых работ были
определены, в основном, на рубеже 80–90‑х годов и ранее и отвечают показателям интенсивности судоходства и гидрологическим характеристикам речных бассейнов того времени. При этом за последние 20–25 лет гидрологическая и судоходная
характеристики в бассейнах существенно изменились.
Следует учитывать, что за прошедший период времени на 35 опорных гидрологических постах, расположенных в границах 8 бассейнов внутренних водных путей, в связи с недостаточным финансированием на содержание водных путей были
изменены отметки проектных уровней путевых работ. При этом нужно признать, что происшедшие изменения отметок проектных уровней воды в меньшей степени затронули магистральные водные пути. На водных путях в границах ЕГС, а также
в тех случаях, когда не получили развития процессы, обусловленные однонаправленными антропогенными изменениями
руслового режима, например, в нижних бьефах гидроузлов, ситуация с гидрологическим обеспечением судоходства остается
относительно благополучной.
Наибольшие изменения в порядке организации путевых работ, связанные с корректировкой отметок проектных уровней
воды, произошли на реках Северо-Двинского (23 поста) и Печорского бассейнов (4 поста). На этих водных путях [Русловые
процессы…, 2012] в прежние годы судоходные глубины поддерживались, преимущественно, в результате производства
землечерпательных работ. Поэтому повышение отметок проектных уровней путевых работ за прошедший период времени
было оправданным решением руководства ГБУ на местах при сокращении объемов перевозок на этих реках и недостаточном
финансировании на содержание водных путей.
В других бассейнах, напротив, где объемы перевозок также незначительны, судоходные глубины зачастую поддерживаются
от уровней воды, имеющих обеспеченность практически до 100%. А это значит, что на этих водных путях бюджетные средства
используются недостаточно эффективно.
Имеющиеся данные показывают, что в разных бассейнах произошедшие изменения проектных уровней путевых работ
ухудшили качественные характеристики водных путей в различной степени. Диапазон изменения значений обеспеченности
проектных уровней в отдельных бассейнах является неоправданно большим и в этих вопросах на водных путях отсутствует
какая–либо система и элементарный порядок. Отсутствует современная нормативная база по производству путевых работ,
проблемам классификации водных путей и нормирования проектных уровней путевых работ.
Таким образом, данные вопросы, связанные с нормированием проектных уровней путевых работ, на сегодняшний день являются ключевыми при выработке дальнейшей стратегии по восстановлению габаритов водных путей. При этом гидрологическое
обоснование путевых работ на судоходных реках должно быть выполнено до начала проведения работ по восстановлению
судоходных глубин на водных путях. Это позволит оптимизировать текущие расходы на содержание внутренних водных путей.
Вторым аргументом, обусловливающим необходимость разработки гидрологического обеспечения условий судоходства
на внутренних водных путях, является то, что к настоящему времени на всех судоходных реках произошли значимые изменения характеристик внутригодового распределения речного стока. В разных речных бассейнах эти изменения проявились
различным образом.
Исследования динамики изменения характеристик водных ресурсов страны [Георгиевский и др., 2012; 2013], выполненные
за 1936–2012 годы, показывают, что за последние три десятилетия в этом ряду наблюдений водные ресурсы испытывают
значительные изменения во времени. При этом, для крупнейших рек бассейна Северного Ледовитого океана (Печора,
Енисей, Лена) характерной является повышенная водность. Выше нормы был сток реки Волги, хотя последние годы были
относительно маловодными. Существенное снижение водности в последние два десятилетия произошло в бассейнах Дона,
Верхней Оби и Иртыша.
Главной особенностью изменения внутригодового распределения стока воды в пределах значительной части равнинной
территории ЕТР стало уменьшение роли половодья в формировании годового стока рек, уменьшение максимальных и очень
значительное увеличение минимальных расходов воды. Типичный для рек региона восточно-европейский тип водного режима с одним годовым максимумом стока трансформируется в режим, для которого характерен гребенчатый тип гидрографа
в период максимального стока. Ранее таких изменений водного режима не происходило вследствие доминирующей роли
стока за период весеннего половодья. В этих районах в результате повышения зимних температур воздуха возросло число
и продолжительность оттепелей, уменьшились предвесенние запасы воды.
Увеличение водности рек в зимний сезон года характерно практически для всей территории страны. Зимний сток в бассейнах Волги, Дона, рек Запада ЕТР возрос на 50–120%. Здесь в колебаниях минимального стока холодного периода выявлены
статистически значимые положительные тренды. Они обусловлены увеличением увлажненности, подземного питания рек
и значительным возрастанием естественной зарегулированности стока.
Летне-осенний сток рек во многих регионах России также возрос. Наиболее существенное его увеличение (на 40–70%)
характерно для рек южной части лесной, лесостепной и степной зон ЕТР. В верхней части бассейна Северной Двины это
увеличение не превышало 25%. На реках юга Западной Сибири минимальные расходы воды в целом возрастали (на фоне
увеличения коэффициента вариации стока), увеличение зимнего стока на 20–40% произошло на реках бассейна Лены, а также
в бассейнах рек Оленёк, Яна, Индигирка.
Максимальные расходы воды в бассейнах рек, где произошло снижение стока весеннего половодья, существенно снизились. Уменьшение максимального стока на 20–40% характерно для большинства рек юго-западной и западной частей ЕТР,
где максимальные расходы формируются в период весеннего половодья. Напротив, на реках страны, где максимальные
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
79
ABSTRACTS OF PAPERS
в году расходы воды формируются в период прохождения дождевых паводков (Северный Кавказ, Дальневосточное Приморье), в целом происходит увеличение повторяемости опасных наводнений. Увеличение повторяемости паводков отмечается
также на Среднем Урале и юге Западной Сибири, а наводнений, вызванных образованием заторов льда, в средней части
бассейнов Лены и Енисея.
Данные исследования [Георгиевский и др., 2012; 2013] проводились в интересах Росводресурсов с целью изучения климатообусловленных изменений стока рек и не имеют прямого отношения к нуждам водного транспорта. Полученные материалы
показали, что в результате проявления на реках однонаправленных положительных линейных трендов стока в летне-осенний и зимний периоды времени произошли нарушения однородности (стационарности) многолетних рядов наблюдений.
Это необходимо будет учитывать в дальнейшем в практической деятельности при гидрологическом обосновании путевых
мероприятий на внутренних водных путях.
Очевидно, что использование новых данных в области речной гидрологии позволит существенным образом улучшить
качество гидрологического обеспечения условий судоходства на внутренних водных путях. Объективно следует ожидать,
что в отдельных бассейнах водных путей вследствие перераспределения внутригодового стока в пользу меженно-осеннего
периода произойдет значимое повышение уровней воды в маловодные периоды навигации. В этих бассейнах возможно
ослабление зависимости качества судоходных условий на плесе от объемов эксплуатационного землечерпания.
Также следует полагать, что вместе с изменением гидрологического режима на судоходных реках будет происходить изменение руслового режима рек – изменение характера и интенсивности сезонных переформирований перекатов, изменение
морфологического строения речных русел и др. В результате изменения характера распределения речного стока, судя по всему,
придется вносить определенные корректировки в сложившиеся и апробированные за длительный период времени методы
планирования и организации дноуглубительных работ на судоходных плесах.
По всей видимости, с учетом происходящего увеличения речного стока в зимние периоды времени, следует начать прорабатывать возможные пути и технические решения для организации выправления речных русел для нужд судоходства
с использованием зимних сооружений. Для подтверждения этих соображений и повышения надежности гидрологического
обеспечения условий судоходства на внутренних водных путях необходимо провести комплексные исследования гидрологического и руслового режимов судоходных рек.
С учетом изложенного представляется целесообразной следующая последовательность действий при разработке гидрологического обоснования путевых мероприятий на внутренних водных путях.
Необходимо переработать нормативную литературу, регламентирующую вопросы производства путевых работ на внутренних водных путях. Определить и нормативно закрепить нормируемые значения обеспеченности проектных уровней путевых
работ для всех групп внутренних водных путей, в зависимости от характеристик водного пути и современной интенсивности
использования водного пути для судоходства.
Установить (уточнить) нормируемые значения обеспеченности проектных уровней путевых работ на всех участках внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов. В соответствии с принятыми нормативными значениями
обеспеченности проектных уровней путевых работ определить отметки проектных уровней путевых работ в створах опорных
гидрологических постов и в границах судоходных плесов.
Для установления расчетных значений проектных уровней воды необходимо исследовать современное состояние гидрологического и руслового режимов в пределах анализируемого участка водного пути (судоходного плеса). Это позволит выявить
и учесть на каждом судоходном участке степень влияния на режим реки антропогенных и климатообразующих факторов.
Качественное выполнение гидрологического обоснования путевых мероприятий на судоходных реках позволит оптимизировать объемы эксплуатационного землечерпания для обеспечения установленных значений гарантированных габаритов
судовых ходов. Это даст возможность при организации путевых работ на судоходном плесе со временем сместить акценты
на выполнение работ по выправлению русел рек для судоходства и коренному улучшению судоходных условий с целью получения долговременного эффекта от вложения бюджетных средств.
Литература
1. Водные пути и русловые процессы: Сборник научных трудов. Выпуск 1 / Под редакцией проф. Г. Л. Гладкова – СПБ.:
СПГУВК, 2012. – 224 с.
2. Русловые процессы и водные пути на реках бассейна Северной Двины. Под редакцией Р. С. Чалова, М.: ООО «Журнал
«РТ», 2012. – 492 с.
3. Георгиевский В. Ю., Шалыгин А. Л. Гидрологический режим и водные ресурсы. В кн.: Методы оценки последствий
изменения климата для физических и биологических систем, гл. 2, М.: Росгидромет, 2012. – с. 53–86.
4. Георгиевский В. Ю., Коронкевич Н. И., Алексеевский Н. И. Водные ресурсы и гидрологический режим рек РФ в условиях
изменения климата // Тезисы пленарных докладов VII Всероссийского гидрологического съезда. – СПб.: Гидрометеоиздат, 2013. – с. 26–32.
5. Гладков Г. Л. Обеспечение условий судоходства на внутренних водных путях / Журнал Транспорт РФ. Наука и транспорт. Морской и речной транспорт. – СПб.: ПремиумПресс, 2014. – № 1. – С.8–14.
80 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
НОВОЕ В РОССИЙСКОМ ЭКОЛОГИЧЕСКОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ.
ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЯ НА СОЗДАНИЕ ИСКУССТВЕННОГО ЗЕМЕЛЬНОГО УЧАСТКА
Романюк П.Ф
ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ»
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ СОЗДАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ В РОССИИ И ЕВРОПЕ
Практика создания искусственных территорий существует уже не одно столетие. Первые упоминания об искусственных
островах относятся еще к Месопотамии.
С того времени построено уже несколько десятков искусственных островов служащих самым различным целям – от размещения морских портов и аэропортов, до жилищной застройки. Определения данного понятия с течением времени изменялись, как и технология создания. Чтобы отобразить более полную картину, обратимся к практике создания искусственных
земельных участков в Европе.
Прежде всего, в список европейских стран, создающих искусственные земельные участки, входят те, которые не обладают
значительным территориальным размахом, но, в виду прироста населения и увеличения потребностей, пытающиеся таким
образом решить назревающую государственную проблему. Особо масштабное создание искусственных территорий исторически осуществляется в Голландии (на сегодняшний день в Нидерландах 40% страны находится на искусственно созданных
земельных территориях). Путем объединения намывных территорий образовалась новая административная единица – провинция Флеволэнд. Кроме создания провинции, еще одним масштабным проектом намыва, является создание города Эйбург,
который появился в результате расширения города Амстердама (всего было намыто около 6 островов).
Кроме Нидерландов, высокими показателями по созданию намывных территорий обладает Дания – они достигают 60%
территории страны. Самым крупным проектом считается остров Сальтхольмреб, построенный в проливе Оресун между Копенгагеном и Мальме, для размещения на нем крепости Флакфортет. Еще один лидер по созданию подобных объектов – Монако,
где на намытой территории находится прибрежная часть района Фонтвий.
За пределами Европы также распространено строительство на искусственных земельных участках. Так, уже в 1634 г.
в Японии был построен искусственный остров Деджима. Этот остров стал морским портом для голландских торговых судов.
Вот примеры наиболее крупных проектов:
 Бахрейн. «Durrat Al Bahrain». Этот проект заключается в строительстве архипелага из 13 искусственных островов. В его
состав будут входить 6 атоллов, 5 островов в форме рыб и острова-полумесяцы, на которых будут располагаться пятизвездочные отели, поля для гольфа, 12 мостов и т. д.;
 Канада. «Île Notre-Dame». Остров Нотр-Дам был построен за 10 месяцев из 15 миллионов тонн горной массы, добытой
для строительства Монреальского метро в 1965 г. Остров построили для размещения Всемирной выставки Ехро-67, чтобы
отпраздновать 100-летие Канады. Остров расположен на середине реки Святого Лаврентия;
 Гонконг. «Chek Lap Kok». В Гонконге на искусственном острове располагается Гонконгский международный аэропорт. Данный объект образовался путем соединения двух островов. В результате намыва, к общей территории Гонконга добавился
1%;
 Объединенные Арабские Эмираты. «Пальмовые острова». ОАЭ находится на первом месте в мире по созданию искусственных территорий. Проект «Пальмовые острова» включает в себя создание островов Palm Jumeira, Palm Jebel Ali
и Palm Deira. Путем создания новых островных территорий будет добавлено 520 км пляжей города Дубай. На островах
будет располагаться инфраструктура жилья, отдыха и развлечений. Не менее грандиозным проектом является создание
архипелага «Мир», которое завершилось в 2008 году строительством 300 островов, напоминающими общими очертаниями
карту мира.
Кроме вышеуказанных, можно также отметить такие страны как США, Катар, Япония, КНР, Сингапур.
В Сингапуре создание искусственных территорий обусловлено проблемой в области переработки и утилизации отходов.
Для реализации этих функций был создан «мусорный» остров Семаку.
В Южной Корее на искусственном острове построен аэропорт Инчхон, открытие которого состоялось 29 марта 2001 года.
В настоящее время он обслуживает большую часть всех международных рейсов Южной Кореи и является одним из самых
загруженных аэропортов в мире.
Катар вслед за ОАЭ в целях развития туристического бизнеса создает остров «Жемчужина Катара», ориентированный
на семейный отдых и проживание. Интерес к данной территории заключается в том, что это первая территория в Катаре,
которая будет предоставлена иностранным собственникам.
В Российской Федерации проекты создания намывных территорий с разной степенью их реализации разрабатываются
в разных городах.
Город Санкт-Петербург. Проект «Морской Фасад». Данный проект на сегодняшний день является крупнейшим проектом
в Европе по созданию и развитию намывных территорий в прибрежной зоне. Он включает в себя создание намывной территории площадью 440 га, на которой планируется создание единственного в России современного морского пассажирского
порта, который будет принимать суда свыше 300 метров. Также на данной территории планируется создание делового центра
Санкт-Петербурга, жилые кварталы и зоны досуга.
Это общая информация о создаваемом проекте. Что касается правовой, то создание проекта «Морской фасад» основывается на разработанных Концепции развития западной части Васильевского острова и Концепции строительства морского
пассажирского терминала в западной части Васильевского острова.
Кроме создания проекта «Морской фасад» в г. Санкт-Петербурге можно также выделить следующие проекты создания
искусственных земельных участков на территории РФ:
 строительство двух микрорайонов многоэтажной жилой застройки на намывных территориях в г. Белгороде (утв. Решением
Совета депутатов г. Белгорода от 26 сентября 2006 № 335);
 создание многофункционального жилого комплекса «Ставрополь-на-Волге» на намывных территориях (утв. Постановлением Правительства Самарской области от 9 октября 2006 г. № 129);
 создание искусственной территории (полуостров) в г. Анапа – проект «Золотая миля».
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
81
ABSTRACTS OF PAPERS
Помимо крупнейшего проекта «Морской фасад» в г. Санкт-Петербурге необходимо также отметить такой проект как «Остров
Федерация» в г. Сочи. В отличие от указанных выше проектов «Остров Федерация» является искусственным островом
и не имеет никакой связи с землей. Он представляет собой инвестиционный проект по созданию морского курорта на искусственном архипелаге в акватории Черного моря города Сочи. Название данного проекта связано с тем, что очертания
границ искусственного острова будут повторять контуры границ Российской Федерации. Территория после окончания проекта
составит более 250 га. На искусственной территории, защищенной волноломами, разместятся отели, апартаменты, виллы,
торговые и развлекательные комплексы, объекты социальной инфраструктуры.
НОРМАТИВНАЯ БАЗА
19 июля 2011 года подписал закон N 246-ФЗ «Об искусственных земельных участках, созданных на водных объектах,
находящихся в федеральной собственности, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», регулирующий создание искусственных земельных участков на водных объектах для строительства на них зданий.
Согласно закону искусственный земельный участок, созданный на водном объекте, находящемся в федеральной собственности (ИЗУ) – сооружение, создаваемое на водном объекте, находящемся в федеральной собственности, или его части путем
намыва или отсыпки грунта либо использования иных технологий и признаваемое после ввода его в эксплуатацию также
земельным участком. Кроме того ИЗУ может прилегать к существующим земельным участкам или быть изолированным от них.
Инициаторами создания ИЗУ могут быть:
 федеральные органы исполнительной власти;
 исполнительные органы государственной власти субъектов Российской Федерации;
 органы местного самоуправления;
 физические лица, в том числе индивидуальные предприниматели, юридические лица.
Первоочередной задачей инициатора создания ИЗУ является подготовка проекта разрешения, который в свою очередь
должен содержать:
 указание на планируемое использование ИЗУ с указанием предполагаемого целевого назначения, в том числе вида,
видов разрешенного использования. В проекте может быть указан конкретный объект капитального строительства, для
размещения которого создается ИЗУ;
 планируемое местоположение ИЗУ;
 схема размещения ИЗУ на водном объекте, находящемся в федеральной собственности, или его части и обоснование
создания ИЗУ.
Проект разрешения на создание ИЗУ на водном объекте, находящемся в федеральной собственности, подлежит согласованию:
 федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими государственный надзор в области использования
и охраны водных объектов, федеральный государственный контроль в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, государственный надзор в области внутреннего водного транспорта, государственный контроль
в морских портах;
 органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, на территории которого планируется создание ИЗУ;
 органами местного самоуправления муниципальных образований, на территориях которых планируется создание ИЗУ.
Результатом проведения согласований является разрешение на создание ИЗУ. Разрешение на создание ИЗУ, в свою
очередь, является основанием:
 для принятия уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным органом исполнительной
власти субъекта Российской Федерации, органом местного самоуправления решения о подготовке документации по планировке территории в планируемых границах ИЗУ в соответствии с законодательством о градостроительной деятельности;
 для проведения открытого аукциона на право заключить договор о создании ИЗУ в случае его создания за счет средств
физических лиц, в том числе индивидуальных предпринимателей, или юридических лиц, а также на право выполнения
работ, необходимых для создания ИЗУ. Проведение открытого аукциона является серьезным риском для инициатора
создания ИЗУ, так как о намерении участвовать в аукционе могут заявить строительные, девелоперские, инвестиционные
организации, обладающие значительными финансовыми возможностями. В случае проигрыша на аукционе, затраты, понесенные инициатором на этапе согласования не возвращаются.
 для заключения договора о создании ИЗУ, в случае если инициатором создания ИЗУ является физическое лицо, индивидуальный предприниматель или юридическое лицо.
Работы, необходимые для создания искусственного земельного участка:
 подготовка документации по планировке территории в планируемых границах ИЗУ;
 выполнение инженерных изысканий для подготовки проектной документации для создания ИЗУ;
 подготовка проектной документации для создания ИЗУ;
 проведение работ по созданию ИЗУ (намыв, отсыпка грунта или проведение работ с использованием иных технологий).
Применение того или иного способа строительства ИЗУ выбирают в зависимости от природно-климатических условий,
технических возможностей, технологических и экономических условий проведения работ.
Ввод в эксплуатацию ИЗУ возможен только после проведения всех работ по его созданию. Для разрешения на ввод в эксплуатацию, необходимо предоставить следующие документы:
 разрешение на проведение работ по созданию ИЗУ;
 акт приемки ИЗУ (в случае, если предоставление такого акта для выдачи разрешения на ввод объекта в эксплуатацию
предусмотрено Градостроительным кодексом Российской Федерации);
 документ, подтверждающий соответствие ИЗУ требованиям технических регламентов и подписанный лицом, осуществляющим его создание;
 документ, подтверждающий соответствие параметров ИЗУ проектной документации и подписанный лицом, осуществляющим его создание;
 заключение органа государственного строительного надзора о соответствии ИЗУ требованиям технических регламентов
и проектной документации, заключение государственного экологического контроля.
82 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Завершающим этапом создания ИЗУ является возникновение права собственности, которое возникает с даты ввода объекта
в эксплуатацию; только после возникновения права собственности возможно застраивать земельный участок, проектирование
будущей застройки можно вести параллельно с согласованием строительства и ввода в эксплуатацию ИЗУ.
Собственниками ИЗУ могут быть:
 Российская Федерация в случае, если создание ИЗУ осуществлено за счет средств федерального бюджета;
 субъект Российской Федерации в случае, если создание ИЗУ осуществлено за счет средств бюджета субъекта Российской
Федерации;
 муниципальное образование в случае, если создание ИЗУ осуществлено за счет средств местного бюджета;
 физическое лицо, индивидуальный предприниматель, или юридическое лицо в случае, если создание ИЗУ осуществлено
такими лицами на основании заключенного с ними договора о создании искусственного земельного участка, за исключением случаев, если он создан на основании концессионного соглашения.
С принятием Федерального закона № 246-ФЗ, создание ИЗУ на водных объектах является одним из методов эффективного
использования городских территорий. ИЗУ также способствуют быстрому развитию технологий как формирования грунтового
основания под застройку (тела ИЗУ), так и последующего строительства на них. Комплексно застроенный с применением самых
современных технологий ИЗУ станет одной из «визитных карточек» динамично развивающегося города, показателем высокого уровня развития инженерной мысли в регионе и примером успешного сотрудничества власти и строительного комплекса.
НЕОПРЕДЕЛЕННЫЙ СТАТУС ИСКУССТВЕННЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ:
САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ОБЪЕКТ ИЛИ ГИДРОТЕХНИЧЕСКОЕ СООРУЖЕНИЕ
Неопределенность статуса искусственного земельного участка является главной проблемой в рамках исследуемой тематики. В российском законодательстве довольно редко встречается проблема определения правового явления. Чаще всего
проблемы касаются процесса регулирования, каких-то специфических особенностей конкретного объекта регулирования,
но не определения самого объекта. При определении искусственного земельного участка российский законодатель столкнулся именно с этим: отсутствие однозначного понятия (начиная с непосредственного термина и заканчивая специфическими
признаками) искусственно создаваемого земельного участка, наложение правовых режимов других объектов (например,
гидротехнических сооружений), нечеткая регламентация процесса создания, а также не совсем отлаженная связь с другими
нормативными актами, призванными регулировать данные вопросы.
Ряд ученых еще до выхода в свет ФЗ № 246-ФЗ указывали в своих работах на то, что существует определенная проблема
при регулировании вопросов создания намывных территорий: одни придерживались позиции, что намывные территории – это
гидротехнические сооружения, другие – что это самостоятельные объекты. Но все сходились в общем мнении, что этот вопрос
требует четкой позиции законодателя, который в ФЗ № 246-ФЗ должен разрешить возникшие проблемы. Однако указанный
закон не только не разрешил проблемы, но внес еще больше противоречий уже на этапе формулирования определения искусственного земельного участка.
Итак, на современном этапе развития существует две основных позиции относительно статуса искусственного земельного
участка: является ли намыв территории самостоятельным объектом, либо строительством гидротехнического сооружения?
На первый взгляд, и этого мнения также придерживается ряд ученых, искусственный земельный участок – это гидротехническое сооружение. Этому свидетельствует и определение ФЗ № 246-ФЗ, в котором говорится, что искусственный земельный
участок – это сооружение (ч.1 ст. 3, ч.10 ст. 5). И позиция многих исследователей, сводится к тому, что земля как природный
ресурс не может быть создана искусственным путем. В пользу данной позиции свидетельствует и то, что процесс создания
искусственных территорий (с технической точки зрения) ничем не отличается от возведения гидротехнического сооружения.
Однако, прежде чем сделать однозначный вывод и закрепить за искусственным земельным участком статус гидротехнического сооружения, обратимся к одной из основных характеристик любого объекта – назначение. Если сравнивать назначение
гидротехнического сооружения и искусственного земельного участка, то они будут абсолютны различны. Назначение искусственных земельных участков четко прописано в ФЗ № 246-ФЗ, а именно в ст. 1, в которой сказано, что подобные территории
создаются для последующего возведения на них объектов капитального строительства. По мнению О. К. Тикк намывные
территории создаются в виде неотделимых улучшений, которые примыкают к естественным земельным участкам и именно
с позиции указанных улучшений необходимо рассматривать правовой статус искусственной территории в целом: «… подобное
улучшение в отличие от объектов недвижимости не имеет самостоятельных по отношению к земельному участку назначений
и функций и представляет собой результат по благоустройству участка. По аналогии здесь можно привести пример создания
на земельном участке асфальтированной автомобильной дороги и нанесение на тот же участок асфальтового покрытия…
в обоих примерах создается неотделимое улучшение земельного участка. Однако в первом случае строится сооружение –
самостоятельный объект недвижимости, во втором – лишь изменяются качественные характеристики земельного участка:
придаются улучшения, составляющие с ним единую вещь». Что касается назначения гидротехнического сооружения, то
в данном случае необходимо обратиться к ст. 3 ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений», в которой говорится, что
к гидротехническим сооружениям относятся плотины, дамбы, здания электростанций, каналы и иные устройства, предназначенные для защиты от наводнения, разрушений берегов и дна рек, ограждающие хранилища жидких отходов, необходимые
для использования водных ресурсов и предотвращения негативного воздействия вод и жидких отходов.
Следовательно, основное отличие – это различное назначение указанных объектов.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
83
ABSTRACTS OF PAPERS
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕРЕГОВЫХ СЕТЕЙ ДЛЯ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ СУДОВ
Зайцев Павел
Технический директор ООО «Драйвика»
Тел. +7 (812) 635 90 30, [email protected]
Согласно новым требованиям Международной морской организации (IMO), при проектировании и модернизации судов
необходимо прилагать все усилия для получения максимальной энергоэффективности. При этом к 2030 году уровень выброса углерода судовыми энергетическими установками должен быть снижен на 30% относительно нормативов на 2013 год,
а к 2020 году – на 20%.
Значительную часть времени суда проводят в портах, когда на них проводятся разгрузочно-погрузочные работы, происходит
ожидание пассажиров, производится текущий ремонт и т. п. При этом требуется значительное количество электроэнергии для
питания ботового оборудования и инфраструктуры судна. Особенно это актуально, например, для круизных лайнеров. Как
правило, для этого используются судовые дизель-генераторы и расходуется значительное количество топлива. При большой
загруженности порта экологическая обстановка в близлежащих районах серьезно ухудшается за счет скопления в атмосфере
выхлопных газов. Одним из выходов из такой ситуации является ограничение времени использования дизель-генераторов
судов во время стоянки.
Основным же решением для значительного улучшения экологической ситуации в портах, экономии топлива, снижения
акустических и вибрационных нагрузок от работы дизель-генераторов, является организация питания бортовых систем судна
с берега, от городских или портовых сетей. Такое решение имеет следующие неоспоримые преимущества:
 Снижение выбросов CO2 и NOX, приводит к значительному улучшению экологической обстановки в пассажирских и в больших
грузовых портах. Если рассматривать грандиозный по своим масштабам порт в Шанхае, то внедрение системы питания
судов с берега позволило снизить уровень выброса вредных веществ на 33 800 тонн в год, а уровень выброса CO2 на 113 150
тонн в год.
 Экономия топлива: в случае с тем же портом Шанхая – 366 000 тонн дизельного топлива в год. Кроме того, в 2010 году была
принята директива ЕС, согласно которой стало обязательным использование в акватории портов дорогостоящего топлива
с очень низким содержанием серы.
 Снижение уровня шума в порту (требование муниципалитетов) .
 Снижение уровня вибрации судна (особенно актуально для пассажирских лайнеров) .
 Увеличение срока службы дизель-генераторов судов (экономия моторесурса) .
 Появляется дополнительное время на плановое обслуживание дизель-генераторов.
Физически протянуть кабели от портовой сети к судну не сложно. Hо как быть с различными номинальным напряжением
и номинальной частотой энергетических сетей различных судов? Например, довольно распространен номинал 3ф х 440В
60Гц, а у военных и вовсе частота сетевого напряжения должна быть 400 Гц. Так же, в разных странах могут быть различными
характеристики береговых питающих сетей.
Решением данной проблемы служит создание систем питания судов с берега с использованием специализированных
сетевых преобразователей частоты. Компания VACON (Финляндия) давно занимается решением задачи берегового электропитания судов. Специалисты VACON разработали специализированное программное обеспечение для преобразователей
частоты VACON NXP, которое позволяет преобразователю частоты работать в качестве сетевого источника электроэнергии
с различными номинальными напряжением и частотой и с соответствующими параметрами сети. При этом была выработана
удобная архитектура построения таких энергоустановок (см. рис. 1) .
Рис.1 Архитектура системы питания судна с берега посредством сетевого преобразователя частоты.
На рисунке обозначены: A – береговой источник питания; B – выпрямитель; C – сетевой преобразователь частоты со встроенным синусным
фильтром; D – изолирующий трансформатор с «чистой» синусоидой на выходе.
Выпрямитель (B) и сетевой преобразователь частоты (C), как правило, выполняются в одном конструктиве шкафного
(степень защиты IP54) или контейнерного исполнения.
Как известно, мощные выпрямители могут давать значительное искажение кривой тока в питающую их сеть. Поэтому,
в зависимости от требований, компания VACON предлагает три варианта компоновки выпрямителя на базе серии преобразователей частоты VACON NXP:
 Активный выпрямитель AFE (Active Front End) с LCL фильтром: вместо диодного выпрямителя применяется управляемый
выпрямительный мост, создающий синусоидальный ток с низким содержанием гармоник (коэффициент гармоник тока
THDi<5%). Кроме того, появляется возможность контролировать коэффициент мощности нагрузки, снижаются требования
к кабелям и трансформатору со стороны берегового питания (A) .
 12-пульсный NFE (Non-regenerative Front End) с дросселями (коэффициент гармоник тока THDi<15%) .
 6-пульсный NFE с дросселями (коэффициент гармоник тока THDi<30%) .
Выходной трансформатор системы (D) специализированный, предназначенный для работы с преобразователями частоты
(специальная изоляция обмоток) и его характеристики рассчитываются индивидуально под каждое применение. Сетевой
преобразователь частоты VACON NXP (С) имеет оригинальное специализированное программное обеспечение-прошивку,
84 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
позволяющее использовать его в качестве источника сетевого питания для судов с различными номинальными напряжением
и частотой.
Сегодня все острее встает проблема дефицита мировых природных ресурсов. Решать ее берутся различные отрасли промышленности, связанные с энергопотреблением, в том числе и морская промышленность. Использование сетевого преобразователя Vacon NXP позволяет судовладельцам и руководству портов сократить потребление топлива, повысить эффективность эксплуатации судов и улучшить экологическую обстановку. Это решение будет благоприятным как для инвесторов, так
и для законодателей в области окружающей среды, поскольку в конечном счете сокращение потребления электроэнергии
ведет к сокращению расходов.
Компания «Драйвика» является системным интегратором фирмы Vacon на территории Российской Федерации. Инженеры
компании прошли соответствующее обучение на заводе производителя в городе Vaasa (Финляндия) и готовы предложить весь
спектр услуг на всех этапах, начиная от выбора оборудования и поставки, до выполнения шеф-монтажных работ и запуска
систем берегового питания в эксплуатацию.
КЛАССИФИКАЦИЯ И ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ПОРТОВ
Пухальский В. А., технический директор
ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
Практически каждый руководитель и собственник компании осознает, что мы живем сегодня в жесткой конкурентной среде. Каждая бизнес-операция
или действие должны носить осознанный и направленный характер, но отсутствие систематизированных знаний о конкурентных преимуществах, их классификации, методах и способах формирования и управления – оставляют компании уязвимыми в результате таких действий. Особенно это касается компаний
специфической сферы услуг, к которым, безусловно, можно отнести порты.
Несмотря на очень частое использование в печати и в стратегиях портов термина «конкурентные преимущества портов», – на сегодняшний день в специальной литературе не найти такого определения, равно, как и четкой классификации таких преимуществ. Используя распространенные формулировки
термина «конкурентные преимущества предприятия», можно сформулировать «конкурентные преимущества порта» как набор реальных (а не потенциальных)
превосходств одного порта над другим/другими в экономической, технической и организационной сферах деятельности.
Проведем классификацию конкурентных преимуществ на основе классификации конкурентных преимуществ фирмы, предложенной одним из ведущих специалистов в России в области конкурентоспособности Азоева Г. Л., выбрав в качестве критерия классификации – характер источника конкурентного преимущества.
1. Конкурентные преимущества портов, основанные на экономических факторах:
 общеэкономическое состояние рынка, тяготеющего к порту;
 стимулирующая политика государства по отношению к портовой зоне (ПОЭЗ) или региону, в котором находится порт – налоговые и таможенные преференции, инвестиции в регион, порт;
 факторы, стимулирующие спрос на услуги порта – большая емкость рынка, отсутствие альтернатив услугам порта;
 эффект масштаба и эффект опыта, основанный на том, что крупный порт или транспортный узел имеет, как правило, существенно более низкие удельные
затраты (это проявляется в большей степени из-за установившихся и повсеместно внедренных технологий и, как следствие, технологического превосходства), в оптимальной загрузке оборудования и использования ресурсов;
 доступность кредитования по низким ставкам;
 способность изыскания и эффективного использования источников финансирования;
 доступность развитого рекламного пространства;
 экономический потенциал порта.
2. Конкурентные преимущества портов, основанные на нормативно-правовых актах:
 портовые особые экономические зоны;
 неприменение ценового регулирования в отношении морских портов РФ Балтийского бассейна.
3. Конкурентные преимущества портов структурного характера:
 вертикальная интеграция – в составе группы компаний существует производитель или потребитель продукции/сырья, проходящей через порт, логистические компании или перевозчик от/до порта (НЛМК и ОАО «МПСПб», УРАЛХИМ и Riga Fertilizer Terminal);
 горизонтальная интеграция – объединение компаний, занимающихся портовыми услугами (СУММА, GLOBAL PORTS) .
4. Конкурентные преимущества, основанные на административных ограничителях деятельности:
 наличие необходимой лицензии (например, на перевалку опасных грузов);
 наличие регламентирующих документов для проведения обработки груза на рейде.
5. Конкурентные преимущества портов, возникающие от уровня развития инфраструктуры, тяготеющей к порту:
 наличие примыкающей к порту развитой инфраструктуры – гидротехнические сооружения, транспорт, связь, энергетика;
 наличие профильных образовательных учреждений, рынка профессиональных работников;
 наличие в регионе развитой сети сервиса для перегрузочного оборудования порта.
6. Конкурентные преимущества портов, основанные на уровне технического (технологического) развития:
 наличие современного подъемно-транспортного оборудования (ПТО);
 внедренные технологии, позволяющие полноценно использовать современные ПТО;
 наличие развитых инженерных сетей в порту.
7. Конкурентные преимущества портов, основанные на высоком уровне организации бизнес-процессов:
 информационная поддержка бизнес-процессов;
 организация бизнес-процессов по принципу 5S, KAIDZEN, LEAN.
8. Конкурентные преимущества портов, основанные на географическом и климатическом расположении:
 непосредственная близость к/от рынкам производства/потребления грузов, переваливаемых через порт;
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
85
ABSTRACTS OF PAPERS


естественные глубины и незамерзающие подходы к порту;
близость или нахождение на международных транспортных коридорах.
9. Конкурентные преимущества портов неправового характера:
 достигаемые в результате недобросовестной конкуренции;
 достигаемые в результате недобросовестного выполнения представителями органов власти своих обязанностей, бюрократизма, коррупции, наличие
неформальных отношений;
 криминальные действия (контрабанда, контроль процессов криминальными структурами) .
Проведенная классификация конкурентных преимуществ портов позволяет обобщить некий набор превосходств одного порта над конкурентами, благодаря
которому услуга порта может стать конкурентоспособной.
Но конкурентоспособность услуги порта может быть на разном уровне: внутри одного портового транспортного узла, на уровне региона (но в масштабах
одной страны), на уровне страны, в целом, или на уровне сопредельных государств. Кроме того, важен и временной период, в течение которого собственник
порта может быть уверен в конкурентоспособности своей услуги. Наконец, кто должен формировать эти конкурентные преимущества – только лишь собственники и менеджмент порта или представители государства?
Анализ маркетинговых исследований некоторых портов России и портов Балтии показал существенное различие в формулировании для себя круга конкурентов в отрасли. Причины такого различия кроются как в различном понимании термина «конкурент», так и различном понимании того, что считать отраслью.
В этом и кроется специфичность портов, о которой упоминалось ранее. Для грузов, переваливаемых сегодня через порт, безусловно, существуют границы
государств. Но развитие логистики сегодня практически нивелирует эти границы, внося лишь определенные коррективы в стоимость услуг портов. По сути,
портовой отраслью при ее анализе может считаться все, что касается перевалки груза с одного вида транспорта на другой (и хранения) при прохождении его
из пункта А в пункт Б. И от того, что при этом принимается в рассмотрение маркетологами в их исследовании и зависят их выводы.
Попробуем провести анализ конкуренции в портовой отрасли посредством «Модели пяти сил конкуренции» Портера.
Для начала необходимо сформулировать, что является услугой порта, из чего она складывается, кто ее потребитель, какие существуют заменители услуги
порта, какие существуют дополнительные услуги к основной услуге.
Услуга порта – это перевалка груза с одного вида транспорта на другой и/или хранение этого груза. Услуга возникает посредством труда профессиональных
портовых работников с использованием перегрузочного оборудования, причальных и складских сооружений на основе утвержденных технологий.
Получается, что для оказания услуги порта необходимо иметь поставщиков оборудования и технологий, рынок труда, поставщиков сменно-запасных
частей, сепарационных материалов, поставщиков сервиса оборудования и всего прочего, что, в конечном счете, создает себестоимость выполнения услуги
порта, а в модели Портера называется «Поставщики». У «Поставщиков» есть рыночная власть поставщиков.
«Потребители» услуги – грузовладельцы, грузополучатели, агенты и прочие лица или организации, которым необходимо осуществить перевалку груза
с одного вида транспорта на другой и/или хранение этого груза. У «Потребителей» есть рыночная власть потребителей.
«Заменители» (Субституты) услуги порта – другие виды транспорта, поскольку конечная цель услуги порта – это доставка груза к конечному потребителю.
Заменителем услуги порта может выступать транспортировка этого груза другими видами транспорта (без перевалки) – трубопроводный, автомобильный,
авиа, ж/д транспорт. В отдельных случаях заменителем услуги перевалки генеральных грузов может быть перевалка в контейнерах. «Заменители» создают
угрозу услугам порта.
«Дополнительные услуги» (Комплементарные услуги) – это транспортно-экспедиционное обслуживание, брокерские услуги и прочее. Кстати, если услуга
по затарке в контейнеры или другое укрупнение происходят в порту, то это по Портеру может быть тоже «Дополнительной услугой».
На рисунке 1 показана Модель пяти сил конкуренции для порта в отрасли.
Рис.1 Модель пяти сил конкуренции порта в отрасли.
Для каждой сферы бизнеса интенсивность конкуренции со стороны каждой силы Портера – различна. В портовой отрасли – она зависит от портового
бассейна. Существуют мнения, что в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах России – наиболее сильный конкурент в отрасли – «Потребитель» услуги
порта. Зачастую именно грузовладелец более всего заставляет порты создавать и наращивать конкурентные преимущества.
Данная модель наглядно демонстрирует структуру портовой отрасли и процессов ее изменений и должна применяться при формировании конкурентных
преимуществ портов, определяющих позицию каждого порта в отрасли, и которые ложатся в основу стратегии порта. Здесь мы подходим к самому главному,
какой набор конкурентных преимуществ должен быть? Модель Портера показывает нам, в принципе, потенциальную прибыльность портовой отрасли. Чтобы
рассчитывать на прибыль в отрасли, любой порт должен сформулировать для себя ответы на 2 вопроса:
 кто наши клиенты («Потребители») и чего они хотят?
 что порт из себя представляет на данном этапе и что должен сделать, чтобы выжить в конкурентной борьбе?
Ответы на эти вопросы позволяют выбрать вид стратегии. Для портовой отрасли, как и для других сфер бизнеса, можно выделить следующие виды стра«ПОСТАВЩИКИ»
Способность поставщиков торговаться
«НОВЫЙ ПОРТ»
Угроза появления
новых конкурентов
КОНКУРЕНЦИЯ СРЕДИ
СУЩЕСТВУЮЩИХ ПОРТОВ:
ПОРТ 1, ПОРТ 2. ……..., ПОРТ N
«ПОТРЕБИТЕЛИ» УСЛУГИ
Способность потребителей торговаться
«ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛУГИ»
Поставщики дополнительных
услуг также создают стоимость
для отрасли и могут применить
рыночную власть
«ЗАМЕНИТЕЛИ» УСЛУГИ ПОРТА
Угроза появления заменителей
тегий, обеспечивающие сохранение или усиление конкурентоспособности портов:
 снижение издержек порта;
 дифференциация качества услуг порта;
 фокусирование на определенных клиентах или грузах.
Стратегия снижения издержек порта направлена на снижение себестоимости оказываемых портом услуг. Это стратегия внутренней операционной эффективности, которая позволяет порту без увеличения грузооборота получать большие прибыли.
Успешно реализованная стратегия снижения издержек (лидерства по издержкам) позволяет обеспечить порту защиту от всех конкурентных сил Модели
Портера:
 от «Конкурентов» – поскольку порт может получать хоть минимальную, но прибыль, когда порты-конкуренты несут убытки;
86 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ




от «Новых портов» – ввиду высокого барьера входа в услугу;
от способности «Потребителя» портовых услуг торговаться – так как у него отсутствует более дешевая альтернатива;
от «Поставщиков» – поскольку снижение издержек ведет к снижению в абсолютном отношении потребности в услугах «Поставщиков»;
от «Заменителей» услуг порта – ввиду появления дополнительных возможностей по снижению цен своих услуг в борьбе с «Заменителями».
В случае, если порт выбирает стратегию дифференциации качества своих услуг, то это означает способность порта обеспечить уникальность и более высокую ценность услуг порта, нежели порты конкуренты. Наиболее эффективно иметь дифференциацию по нескольким критериям: по используемой технологии
перевалки груза, по качеству обработки груза, по скорости обработки и пр. Такая стратегия позволяет получать большую прибыль по сравнению с портамиконкурентами, ввиду появления высокого уровня лояльности со стороны клиентов.
Сосредоточение усилий порта на удовлетворении потребностей в грузоперевалке определенной группы клиентов или перевалку определенного сегмента
грузов позволяет говорить о стратегии фокусирования. Такие порты стремятся «заточить» себя под конкретных клиентов, не стремясь конкурировать за подобный груз у другого клиента.
Очень редко порты определяют для себя исключительно одну конкурентную стратегию из трех обозначенных выше, но чаще всего существует превалирование одного из видов.
Каждый вид стратегии требует формирования определенного набора конкурентных преимуществ. Попробуем определить, какие конкурентные преимущества присущи каждому из описанных видов стратегии.
Прежде всего, необходимо принять во внимание, что эффективное формирование конкурентных преимуществ порта возможно силами наиболее заинтересованных сторон – собственников и менеджмента порта, то есть тех, кто формулирует для себя стратегию и формирует определенный набор конкурентных
преимуществ для реализации этой стратегии. Проведем оценку конкурентных преимуществ вышеуказанной классификации с целью распределения их
по субъектам формирования и длительности действия.
Конкурентные преимущества
Основанные на экономических факторах
Кто может формировать
Государство;
Конъюнктура рынка
Основанные на нормативно-правовых актах
Государство
Структурного характера
Крупные собственники
Государство;
Собственник;
Менеджмент порта
Государство;
Собственник;
Менеджмент порта;
Бизнес-структуры
Собственник;
Менеджмент порта
Основанные на административных ограничителях
деятельности
Возникающие от уровня развития инфраструктуры,
тяготеющей к порту
Основанные на уровне технического
и технологического развития
Основанные на высоком уровне организации бизнес- Менеджмент порта
процессов
Основанные на географическом и климатическом
Естественно-сформированные
расположении
Неправового характера
Формируются стохастически
Период действия, устойчивости к. п.
Длительный
Неопределенный
(в основном длительный, но может внезапно
прекратиться) .
Длительный
На период действия лицензии (в основном
среднесрочный)
Длительный
Длительный и среднесрочный
Длительный
Постоянное
Неопределенный
Таблица 1. Субъекты формирования конкурентных преимуществ и период их действия
Поскольку при формировании стратегии уже существующего порта собственник порта или его менеджмент не может в той или иной мере влиять на формируемые государством, конъюнктурой рынка и естественным путем конкурентные преимущества, то подробнее остановимся на формировании следующих
конкурентных преимуществ:
 структурного характера;
 основанных на административных ограничителях деятельности;
 возникающих от уровня развития инфраструктуры, тяготеющей к порту;
 основанных на уровне технического и технологического развития;
 основанных на высоком уровне организации бизнес-процессов.
Попробуем распределить данный набор конкурентных преимуществ между видами стратегий портов – Таблица 2.
№
п/п
1.
2.
3.
4.
Фокусирование на определенных
клиентах или грузах
Конкурентные преимущества, основанные Конкурентные преимущества,
Конкурентные преимущества
основанные на уровне технического
на административных ограничителях
структурного характера (вертикальная
и технологического развития.
интеграция, горизонтальная интеграция) деятельности.
Конкурентные преимущества, возникающие Конкурентные преимущества,
Конкурентные преимущества,
основанные на высоком уровне
от уровня развития инфраструктуры,
возникающие от уровня развития
организации бизнес-процессов.
тяготеющей к порту.
инфраструктуры, тяготеющей к порту.
Конкурентные преимущества, основанные
Конкурентные преимущества,
на уровне технического и технологического
основанные на уровне технического
развития.
и технологического развития.
Конкурентные преимущества, основанные
Конкурентные преимущества,
на высоком уровне организации бизнесоснованные на высоком уровне
процессов.
организации бизнес-процессов.
Стратегия снижения издержек порта
Дифференциация качества услуг порта
Таблица 2. Отнесение конкурентных преимуществ к видам стратегии
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
87
ABSTRACTS OF PAPERS
Из данной таблицы видно, что независимо от вида выбираемой стратегии, необходимыми составляющими набора конкурентных преимуществ для любой
стратегии являются конкурентные преимущества, основанные на уровне технического и технологического развития, и конкурентные преимущества, основанные на высоком уровне организации бизнес-процессов. По сути, в сложившейся сегодня в портовой отрасли России ситуации, независимо от того, какую
стратегию реализует в своей компании собственник, наибольшего и длительного успеха действительно достигают те порты, которые смогли своевременно и
качественно модернизировать или обновить свое перегрузочное оборудование, перейти на современные технологические решения в грузоперевалке, интегрировать в деятельность порта специализированные информационные системы и организовать бизнес-процессы в компании на высоком уровне. Именно
эти решения пока позволяют этим компаниям занимать лидирующие позиции в отрасли.
Выводы:
В целях учета всех конкурентных сил, действующих на порт, оценку конкурентоспособности портов целесообразно производить с помощью адаптированной
к портовой отрасли «Модели пяти сил» Портера.
Классификация конкурентных преимуществ на основе характера источника конкурентного преимущества, а также оценка посредством субъекта их формирования позволяют определить перечень конкурентных преимуществ, которые возможно формировать на уровне собственников и менеджмента портов.
Понимание того, что хотят видеть клиенты портов и на какой позиции находится порт, помогают сформулировать конкурентную стратегию порта.
Каждому виду конкурентной стратегии порта присущ определенный набор конкурентных преимуществ.
Конкурентные преимущества, основанные на уровне технического и технологического развития и конкурентные преимущества, основанные на высоком уровне
организации бизнес-процессов являются общими для всех видов конкурентных стратегий портов и позволяют удерживать устойчивые лидирующие позиции
в отрасли портам, сформировавшим эти конкурентные преимущества.
Литература:
1. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Проект.
2. Азоев Г. Л., Челенков А. П. Конкурентные преимущества фирмы. – М.: ОАО «Типография «НОВОСТИ», 2000. – 176 с.
3. Фатхутдинов Р. А. Стратегический менеджмент: учебник. – М.: Издательство «Дело» АНХ, 2008. – 448 с.
4. Быков В. А., Комаров Е. И. Управление конкурентоспособностью: Учеб. Пособие. – М.: РИОР: ИНФРА-М, 2013. – 276 с.
5. Фатхутдинов Р. В. Глобальная конкурентоспособность. На стол современному руководителю. – М.: РИА «Стандарты и качество», 2009. – 464 с., ил.
6. Грант Р. Современный стратегический анализ. 7‑е изд. – СПб.: Питер, 2012. – 544 с.: ил.
КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМ СВЯЗИ И БЕЗОПАСНОСТИ
МОРСКИХ ПОРТОВ И ТЕРМИНАЛОВ
«Группа индустриальных технологий», ООО, Москва
«Группа индустриальных технологий» динамично развивающаяся компания, работающая на рынке промышленной связи и безопасности с 1998 г.
Компания разрабатывает проектные решения «под ключ» с учётом специфики объектов и выполняет весь комплекс работ от обследования объекта, проектирования и поставки до монтажа, ввода в эксплуатацию, гарантийного и послегарантийного облуживания оборудования.
Представляемые компанией системы и оборудование установлены и успешно эксплуатируются на многих портовых объектах, а также на ведущих предприятиях металлургии, энергетики, нефтехимии и газовой отрасли.
«Группа индустриальных технологий» предлагает собственные решения для охранного, диспетчерского и технологического видеонаблюдения GIT-Video,
оборудование громкого оповещения GIT-Softon и является авторизованным представителем следующих компаний:
 INDUSTRONIC® Industrie-Electronic GmbH & Co. KG, Германия системы промышленной громкоговорящей оперативно-диспетчерской связи и оповещения;
 MEDC, Великобритания всепогодные и взрывозащищённые громкоговорители, сирены, лампы-вспышки;
 Hörmann GmbH, Германия системы громкого оповещения прилежащих территорий при чрезвычайных ситуациях и при событиях ГО;
 InfraTec GmbH, Германия системы инфракрасного термографического контроля и тепловидения;
 Tesla Telecom, Словакия промышленные и специальные телефонные аппараты.
Комплексные решения для портов разрабатываются с учетом потребностей Заказчика и возможностей применения современных технологий наших партнеров
либо собственных разработок. Предлагаемые компанией системы решают широкий спектр задач предприятия.
Система оперативно-диспетчерской громкоговорящей связи, громкого и тревожного оповещения на основе цифровой коммутационной платформы
INTRON-D компании INDUSTRONIC
Промышленная система связи INTRON–D обеспечивает возможность управления работой порта или терминала из ЦПУ,
коммуникацию персонала предприятия как в процессе нормальной работы, так и в случае возникновения аварийных ситуаций
и позволяет передавать информацию, рабочие инструкции и аварийные сообщения по всей территории. Ключевым компонентом
системы является цифровой коммутатор, осуществляющий прием, обработку и передачу данных.
Цифровая платформа INTRON-D поддерживает сетевые технологии, что позволяет гибко интегрировать её в инфраструктуру Заказчика и решать любые задачи
распорядительно-поисковой и оперативно-диспетчерской связи, громкого и экстренного оповещения, обеспечивает возможность подключения к ней сторонних
систем: телефонии, абонентов систем радиосвязи, аудио проигрывателей и радиовещания, систем охранно-пожарной сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения, АСУ ТП и других систем.
Системы связи на базе INTRON-D включают весь комплекс необходимого оконечного оборудования для работы в условиях морских терминалов: всепогодные
и взрывозащищенные переговорные устройства, специально предназначенные для использования на открытых площадках в самых суровых условиях эксплуатации; диспетчерские пульты INDUSTRONIC; громкоговорители, сирены и сигнальные лампы компании MEDC, не имеющие себе равных по надёжности и степени
защиты от воздействий окружающей среды.
Системы диспетчерского, технологического и охранного видеонаблюдения GIT-Video
Система предназначена для автоматизированного контроля технологического процесса, обеспечения безопасности порта, терминала или отдельных объектов,
обеспечивает отображение оперативной и записанной информации, позволяет осуществлять контроль текущей ситуации, дает возможность идентифицировать
степень опасности событий.
88 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Система видеонаблюдения GIT-Video – это законченное решение всех задач видеонаблюдения порта или терминала «под ключ» на базе единой программноаппаратной платформы от одного производителя.
Используемые в системе камеры имеют различное исполнение. Для специальных условий размещения (береговая линия, взрывоопасные зоны, агрессивная
либо кислотная среда) применяются камеры в специализированных кожухах, имеющие все необходимые российские сертификаты и разрешения. Камеры офисного
типа и всепогодного исполнения позволяют решить задачи охранного наблюдения.
Все рекордеры и хранилища данных системы базируются на необслуживаемой промышленной платформе. Сервера имеют возможность анализа данных и интеллектуальные модули, программируемые для решения существующих задач. Рабочие места системы могут быть вынесены по тонким каналам связи на любое
расстояние; также может быть реализовано решение для мобильных рабочих мест на базе современных планшетов.
Система имеет возможность интеграции с существующими либо проектируемыми системами охраны периметра, пожарной сигнализации, АСУ ТП специализированных терминалов и т. д. В базовой конфигурации системы предусмотрена и используется на ряде объектов возможность организовать реакцию на внешние
события с пожарных и охранных датчиков, запрограммировать реакцию на эти события (открытие ворот, дверей, подъем либо опускание барьеров) и отобразить
все эти действия не только визуально, но и с записью в базу данных для формирования автоматических отчетов.
Система GIT-Video обеспечивает долгосрочную и надежную работу без затрат на обслуживание, сквозной контроль всех устройств и элементов системы, создание единой масштабируемой сети видеонаблюдения. Установленные системы успешно эксплуатируются на предприятиях более 10 лет, обеспечивая отображение
и запись более чем с 1000 камер на одном объекте.
GIT-Video включает аппаратное обеспечение, позволяющее строить видеостены для отображения большого количества камер. Управление материалом может
осуществляться с компактного пульта оператора, имеющего контроллер поворотных камер и контроллер быстрого поиска по архивам.
Система видеоконтроля может использоваться совместно с системой тепловизионного контроля и наблюдения компании InfraTec. Камеры InfraTec обеспечивают
возможность организации тепловизионного, охранного и поискового наблюдения в условиях тумана, дождя, темного времени суток. При помощи системы возможно
решение широкого спектра задач безопасности, наблюдения и поиска, в том числе с использованием комплексов тепловизионного наблюдения для установки
на патрульные вертолёты.
Система громкого оповещения объектов и прилежащих территорий
при чрезвычайных ситуациях и событиях ГО Hörmann GmbH
Одна установка системы Hörmann позволяет оповестить население и персонал в трехкилометровой зоне. Установки исключительно надежно защищены
от воздействия внешней среды, в том числе в приморской зоне, и могут эксплуатироваться при температурах от –60 °C до +65 °C.
Возможна реализация как локальных систем оповещения, так и территориальных систем с централизованным оповещением и управлением зонами оповещения
через удалённо расположенный центральный сервер с помощью пульта управления. В системе установлено современное программное обеспечение для расчёта
зон оповещения, администрирования и управления системой. Достоинством систем является возможность подачи сигнала оповещения по защищённым каналам
связи из центра управления, где установлен сервер, локально с выносных пультов управления либо непосредственно с самой установки. Система Hörmann имеет
возможность стыковки с федеральной системой оповещения П-166.
«Группа индустриальных технологий» успешно внедряет подобные системы на предприятиях своих клиентов и партнеров. Компания проводит изыскательские
работы, подготавливает проектную документацию, помогает защитить проектное решение в соответствующих инстанциях, проводит шеф-монтаж и запуск предлагаемых систем.
КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ МОРСКИХ ПОРТОВ С УЧЕТОМ ОПЫТА
РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ПО СОЗДАНИЮ МОРСКИХ ПОРТОВ ТАМАНЬ И ГЕЛЕНДЖИК
Тараскин М. А.
ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ»,
Создание современного морского порта является результатом тесной совместной работы генерального проектировщика
и Заказчика. И хотя современным законодательством предусматриваются лишь две стадии проектирования – разработка
проектной и рабочей документации, взаимодействие данных сторон должно начинаться задолго до начала разработки проектной документации.
Проект морского порта как комплексного объекта транспорта ставит перед Заказчиком-застройщиком, а в конечном счете –
перед генеральным проектировщиком, помимо разработки непосредственно проектной документации на объекты внутрипортовой инфраструктуры, задачи по интеграции создаваемого порта в существующую систему транспортной, энергетической
и социальной инфраструктуры региона. Решение данных задач в итоге является основной частью работ по проекту как с точки
зрения временных, так и ресурсных затрат и оказывает огромное влияние на решения, отражаемые в проектной документации.
Учитывая изложенное, основой реализации проекта морского порта, ее базой и фундаментом должна являться тщательно
проработанная, обсужденная и согласованная с заинтересованными государственными органами и ведомствами местного
и регионального уровня, концепция создаваемого объекта. Уже на этапе разработки концепции должны быть изучены и проанализированы все существующие проблемные вопросы, связанные с размещением создаваемого объекта, обсуждены и согласованы пути их решения, а в случае невозможности дальнейшего устранения – внесены изменения в саму концепцию объекта.
В 2011 году ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» заключил государственный контракт с Министерством транспорта РФ в лице ФКУ
«Ространсмодернизация» на реализацию проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань». В рамках этого
контракта предусматривался ряд этапов, предшествующих разработке проектной документации, в том числе выбор и обоснование места размещения объекта, а также предпроектные проработки.
Как показало развитие реализации проекта, именно глубина и тщательность выполнения работ на этих подготовительных
этапах позволило разработать в дальнейшем качественную проектную документацию с учетом всех особенностей региона
создания объекта и ограничений техногенного, экологического, социально-культурного характера. При этом сроки разработки
непосредственно проектной документации оказались сопоставимыми со сроками выполнения работ на предшествующих
этапах.
На этапе выбора и обоснования места размещения объекта были изучены инженерные условия территории и акватории,
предполагаемой к строительству, в том числе выполнена предварительная топосъемка и батиметрия, пробурен ряд геологических скважин в акватории и на суше, собраны материалы изученности гидрометеорологической обстановки. Выполнено
исследование территории и акватории на наличие объектов и памятников историко-культурного наследия. Составлена картина
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
89
ABSTRACTS OF PAPERS
экологических ограничений строительства с учетом существующих зон санитарной охраны, особо охраняемых природных
территорий и существующей застройки.
Далее был составлен перечень оценочных критериев с присвоением им различных приоритетов, учитывающих важность
и влияние на сроки и затраты при строительстве. Каждый разработанный вариант подвергался комплексной оценке по множеству критериев, после чего Заказчику было представлено довольно объективное сравнение вариантов как непосредственно
места размещения объекта, так и компоновки порта.
Также при этом каждый вариант оценивался с точки зрения реализуемости обеспечения порта внешними транспортными
подходами – автомобильной дорогой с примыканием к федеральной трассе М-25 и железной дорогой с предпортовой станцией.
Учитывались даже такие нюансы как рельеф местности и уклоны дорог, которые при разработке принципиальных проектных
решений как правило не принимаются во внимание, но при дальнейшем проектировании оказывают существенное влияние
на технические решения.
Результатом работ по этапу стала продуманная концепция глубоководного морского порта, полностью увязывающая морские
подходы, внутреннюю инфраструктуру порта и внешние береговые транспортные пути, а также реализуемая в строительстве
и последующей эксплуатации с учетом всех существующих экологических и археологических ограничений, при этом оптимальная с точки зрения прогнозируемых капитальных вложений.
Детально проработанная концепция позволила генеральному проектировщику задолго до разработки проектной документации определить основные характеристики и параметры создаваемого объекта, что обеспечило возможность в кратчайшие
сроки начать все сопутствующие работы по проекту – получение технических условий, определение основных технических
и организационных решений, работы по землеустройству.
Надо отметить, что окончательная проектная документация на строительство сухогрузного района морского порта Тамань,
прошедшая экологическую экспертизу и получившая положительное заключение государственной экспертизы, претерпела
крайне незначительные изменения в части основных технических решений, принятых на стадии концепции.
Реализация проекта по созданию комплекса береговой и морской инфраструктуры в морском порту Геленджик началась
задолго до привлечения к нему ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ». На момент заключения договора на проектирование инвестором
самостоятельно была разработана концепция будущего порта, включая решения по месту размещения объекта, принципиальные решения по генеральному плану, включая компоновку гидротехнических сооружений и береговых зданий, а также
конструктивные решения основных объектов строительства. Данная концепция была передана в качестве исходных данных
для разработки проектной документации генеральному проектировщику.
Создаваемый комплекс включает в себя яхтенную марину для размещения на защищенной акватории и обслуживания
более 200 яхт различного водоизмещения, а также грузопассажирский порт для приема пассажирских паромов и грузовых
судов типа Ро-Ро. Размещение создаваемого объекта предусмотрено с использованием существующей территории и акватории функционирующего в настоящее время морского порта Геленджик.
В связи с этим при разработке концепции были упущены такие важные вопросы, как вопросы экологических ограничений, а также обеспечение транспортных подходов к порту при увеличении грузооборота и пассажиропотока и внешнее
энергоснабжение.
В ходе предпроектных проработок генеральным проектировщиком было установлено, что территория и акватория порта
расположена в границах 1 и 2 зон санитарной охраны, что полностью исключает возможность строительства объектов грузового
порта в данном месте. Единственным решением этой проблемы в рамках действующего законодательства стала разработка
инвестором проекта изменения границ зон санитарной охраны и утверждение его в установленном порядке. Длительность
этой работы и последующих согласовательных процедур составляет около года и поставило под угрозу соблюдение сроков
реализации проекта.
Заданием на проектирование предусмотрено увеличение существующего грузооборота порта более чем в два раза, при
этом инвестором не были проработаны и согласованы с местной и краевой администрацией ни реконструкция существующих
или создание новых подъездных автомобильных дорог, ни создание внешних площадок накопления автотранспорта.
Также на момент начала проектирования концепцией не были проработаны варианты внешнего энергоснабжения порта,
не были оценены необходимые нагрузки электро-, газо- и водопотребления, что привело к существенным задержкам в получении технических условий на присоединение к указанным внешнеплощадочным сетям.
Таким образом, отсутствие проработки концепцией создаваемого объекта вопросов интеграции порта в существующую
транспортную, инженерную и жилую инфраструктуру региона строительства приводит к существенным задержкам реализации проекта, связанным с получением необходимых согласований и внесением корректировок в разработанные проектные
решения.
Помимо указанных внешних проблемных вопросов в ходе проектирования возник ряд существенных отступлений от разработанной концепции в части, касающейся внутрипортовых решений.
В качестве исходных данных по инженерным условиям площадки строительства были приняты материалы изученности
почти 20-летней давности без какого-либо уточнения и актуализации. Это привело к тому, что после выполнения генеральным
проектировщиком инженерно-геологических изысканий были выявлены существенные расхождения с исходными данными.
В отличие от довольно благоприятных для строительства песчаных грунтов, на участках размещения оградительных молов
были обнаружены значительные мощности илов, что привело к полному изменению конструктивных решений гидротехнических сооружений. Предусмотренные изначально конструкции вертикального типа из массивов-гигантов и стальных оболочек
большого диаметра были из-за условия обеспечения устойчивости заменены на трубошпунт, а по результатам физического
и математического моделирования ветро-волнового режима из-за условия обеспечения безопасности стоянки судов дополнены подпричальными откосами.
Концепцией была определена ориентировочная стоимость строительства объекта, которая нашла отражение в федеральной
целевой программе и определила лимит финансирования строительства за счет бюджетных средств. Детальная проработка
проектных решений, внесение необходимых корректировок и изменений, учет множества непредусмотренных концепцией
затрат (плата за технологическое присоединение к сетям энергоснабжения, объекты морского пункта пропуска через Государственную границу) привели к увеличению общей сметной стоимости строительства объекта в 1,5 раза. Для сравнения –
разница при определении сметной стоимости строительства порта Тамань на этапе концепции и по результатам разработки
90 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
проектно-сметной документации не превысила 6%. Довольно приличная сходимость, принимая во внимание почти 20-кратное
превышение сметной стоимости Таманского порта по отношению к Геленджикскому.
Подводя итог данного доклада, должен сделать вывод о том, что опыт реализации освещенных выше проектов в достаточной мере подтверждает крайнюю важность и необходимость разработки концепции создания комплексных объектов
транспортной инфраструктуры с глубокой проработкой на предпроектной стадии.
Основными задачами разработки концепции должны являться детальный анализ условий и ограничений площадки строительства и региона строительства в целом, а также тщательное изучение и поиск оптимальных решений по интеграции
проектируемого объекта в уже сложившуюся и функционирующую инфраструктуру.
Результатом разработки концепции должен являться комплексный анализ вариантов технического облика создаваемого
объекта с выбором оптимального реализуемого варианта.
Выполнение данной работы генеральным проектировщиком в составе единого комплекса работ по реализации проекта
позволяет наиболее полно учесть все аспекты, определяющие окончательный результат концепции и своевременно представить Заказчику достоверную картину рисков и затрат, связанных с реализацией проекта, а также пути их минимизации.
Такой подход позволяет реализовывать сложные комплексные проекты по созданию объектов транспортной инфраструктуры,
в частности морских портов, с минимальными затратами ресурсов на подготовку проектной документации с обеспечением
при этом ее надлежащего качества.
МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ
ПЕРЕГРУЗОЧНОЙ ТЕХНИКИ ТРАНСПОРТНОГО ТЕРМИНАЛА
Зуб И. В., Ежов Ю. Е.
Россия, Санкт-Петербург, государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова
Единая система управления техническим состоянием (СУТС) перегрузочной техники (ПТ) – это совокупность информационных, экономических и функциональных систем, основной задачей которой является обеспечение по поддержанию
и восстановлению работоспособного состояния ПТ:
СУТС = {Ф, И, Э},
(1)
где: Ф – функциональная система; И – информационная система; Э – экономическая система.
К функциональной системе относится техническая (ТП), технологическая (Тех) и организационная (Орг) подсистемы:
Ф = {ТП, Тех, Орг},
(2)
Рассмотрим СУТС ПТ как структурно организованную совокупность систем, связанных между собой контурами управления и информационными потоками. Сформулируем для каждой из систем критерии эффективности, оптимизационные
модели и алгоритмы их реализации.
К технической подсистеме СУТС относится техническая служба транспортного терминала (ТТ), которая оказывает внутреннюю услугу по ремонту ПТ стивидорному отделу, который является для технической службы внутренним клиентом. Оценка
качества ТОиР ПТ производится с помощью показателей, характеризующих степень восстановления эксплуатационных
свойств машины. Критериями оценки работы технической службы являются: увеличение времени наработки на отказ
Нот → max; сокращение времени на ремонт Тр → min; соблюдение времени коэффициент технической готовности (Ктг) .
К организационной составляющей функциональной системы относятся: режим работы (Рр) сотрудников технической
службы, количество сотрудников (Ск) выходящих в смену, организация постановки машин на ремонт и техническое обслуживание. Критериями организационной составляющей являются: Рр → opt; Ск → opt.
К технологической составляющей функциональной системы относится разработка технологических карт погрузочноразгрузочных работ (ПРР), в которых производится расчёт количества и типа ПТ на каждую технологическую линию.
Информационное обеспечение СУТС ПТ состоит из двух подсистем – внутренней и внешней. К внутренней подсистеме
информационного обеспечения относится информация о техническом состоянии ПТ, её объем и достоверность зависят
от качества производимой диагностики техники при проведении технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Превентивные воздействия ТОиР сокращают количество аварийных остановок ПТ. При аварийной остановке ПТ, оператор ТТ несет
убытки в виде штрафных санкций, из-за простоя транспорта (автомобильный, морской) ПРР.
Проведение ремонта увеличивает срок эксплуатации ПТ, что увеличивает средний возраст парка машин, соответственно
увеличиваются затраты на приобретение запасных частей, на содержание штата ремонтного персонала, на содержание
ремонтной базы. При эксплуатации парка ПТ с наработком, соответствующим капитальному ремонту, снижается надёжность
парка ПТ из-за вероятности возникновения отказов. Для сокращения времени простоев терминальный оператор должен
иметь страховой запас запасных частей или ПТ. Страховой запас запчастей определяется по имеющимся статистическим
данным по ремонтам.
При эксплуатации ПТ с большой наработкой, для предотвращения простоев транспортных средств под ПРР из-за отказов
ПТ, требуются затраты на: приобретение запасных частей; восстановление или изготовление запасных частей; инструмент
и приспособления; повышение квалификации ремонтного персонала. Кроме проблем с запасными частями, эксплуатация
такой техники приводит к падению имиджа организации.
Техническая служба ТТ должна обладать информацией об отклонении контролируемых параметров от требований
рекомендуемых заводом-изготовителем или правилами технической эксплуатации (ПТЭ). Следовательно, целевым
показателем, для информационной подсистемы является максимум информации (I) о техническом состоянии машины
I → max. К внешней составляющей информационного обеспечения относится система планирования работ терминала
(сменно-суточное планирование, месячное, графики прихода судов и т. д.). Исходя из планов ПРР, рассчитывается потребность ТТ в ПТ.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
91
ABSTRACTS OF PAPERS
Экономическая система характеризует стоимость ремонта и потери от простоя машины в ремонте (упущенная выгода
или штрафные санкции из-за простоя транспорта в ожидании ПРР). В данном случае, целевым показателем будет минимизация затрат Стр → min.
Для анализа качества работы СУТС используется решение многокритериальной задачи:
(ВР, I, Сmр, Нот, Тр, Рр, Ск, Ктг, R),
(3)
где ВР – множество вариантов решения, R – отношение нестрогого предпочтения.
Каждый вариант решения из множества имеющихся вариантов ВР характеризуется предпочтением лица принимающего
решения (ЛПР), которые моделируются при помощи отношений нестрогого предпочтения R. Важность отдельных критериев измеряется в шкале отношений, а степени превосходства критериев в важности – абсолютной шкале. В зависимости
от ситуации, которая оценивается по поступающей информации, ЛПР принимает решение о предпочтении критериев [5].
Например: при отсутствии резерва ПТ и существующей необходимости в производстве ПРР предпочтения могут иметь
следующий вид: Тр > Сmр. Сокращение времени ремонта зависит от: проведения плановых ремонтов по результатам диагностирования; наличия необходимых запасных частей на складе; квалификации ремонтного персонала.
Рис. 1. Модель управления качеством ремонта ПТ сетью Петри
где р1 – ПТ поставлена на диагностику; р2 – контролируемые параметры в заданных пределах; р3 – контролируемые параметры имеют отклонения; р4 – ПТ в эксплуатации; р5 – решение по техническим воздействиям; р6 – параметры в норме;
р7 – ПТ отремонтирована; р8 – ПТ выведена на ТО;
t1 – диагностика ПТ; t2 – проведение ТО; t3 – анализ отклонений параметров; t4 – настройка параметров; t5 – ремонт ПТ;
t6 – наработок ПТ мото-часов на техническое обслуживание; t7 – наработок ПТ в моточасах на отказ.
Для оптимизации СУТС ПТ будем использовать общесистемный критерий (Кsys), учитывающий внешнюю и внутрисистемную
составляющие оценки. Этот критерий может строиться как линейная комбинация составляющих, причем коэффициенты
могут настраиваться в ходе экспериментов на имитационной модели. Для целей оптимизации работы ТТ зависимость
критерия Кsys от обеих составляющих представим линейной функцией, содержащей настраиваемый параметр λ:
Кsys = Кext + λ Кint. (4)
Назначение этого параметра может осуществляться экспертным путем в зависимости от динамики работ по восстановлению работоспособности ПТ, либо настраиваться в ходе имитационного моделирования работы ТТ. В частности, если есть
основания считать, что значение внешней составляющей не сказывается существенным образом на производстве ТОиР, то
можно принять λ =1.
Для анализа СУТС построим модель посредством аппарата сетей Петри. Предпосылками к использованию аппарата сетей
Петри являются: наличие случайной и детерминированной составляющих в технологии проведения ТОиР ПТ; возможность
представления ТОиР в виде совокупностей параллельных, технологически однородных процессов; ситуационность управления,
связанная со стохастичностью текущего состояния парка ПТ и вывода на аварийный ремонт ПТ, что делает процесс обслуживания заявок на ремонт вероятностными. При анализе надежности ПТ наиболее часто встречается экспоненциальный, нормальный закон распределения. Время, требуемое возбужденному переходу для срабатывания, является случайной величиной,
распределенной по экспоненциальному закону; для таких процессов применяют временные стохастические сети Петри [1] .
Функционирование СУТС представляется в виде последовательности событий основанных на причинно-следственных
связях. Важной целью такого – структурно-логического – моделирования является идентификация конфликтных ситуаций.
Из имитационной модели (рис.1) видно, что сеть конфликтная. Под конфликтными ситуациями мы понимаем такое положение
в сети Петри, когда позиция имеет выходы на два и более перехода. В зависимости от выбора может сработать только один
переход, т. к. запуск перехода удалит фишку из позиции и другие переходы не смогут быть запущены [2, 4]; это так называемый
передний конфликт (по терминологии [3]).
Если работу СУТС рассматривать без учёта реального времени, только с позиций причинно-следственных связей, то СУТС можно
рассматривать как конвейерную систему [7]. Основной задачей модели конвейерной системы является проверка моделируемого
ею процесса. В конвейерной системе каждый запуск должен быть обязательно завершён, и запуск новой операции не может быть
разрешён до момента окончания предыдущей операции [6] .
Сети Петри, будучи асинхронным средством моделирования, моделируют только причинно-следственные связи в систе-
ме, не могут напрямую использоваться для целей имитационного моделирования СУТС. В частности, отсутствие временных
параметров и средств для фиксации порядка поступления фишек в позиции не позволяет установить порядок срабатывания
переходов. Поэтому асинхронную сеть Петри, отражающую только логику функционирования сети Петри, следует совместить
с временными характеристиками всего спектра реализуемых операций. Для этого в алгоритме имитационного моделирования
каждому переходу tj, который обозначает время ремонтных работ, которым приписывается время реализации τj.
92 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Значение τj может в ходе имитации задаваться двояко: либо как среднее выборочное по совокупности статистических
данных, либо путем разыгрывания соответствующей эмпирической функции распределения. Моделирование СУТС должно
опираться на формализованное представление процесса ТОиР как упорядоченной последовательности дискретных событий.
Далее с каждым событием связывается время его реализации – случайная величина, разыгрываемая по эмпирической функции
распределения.
В сети Петри (см. рис. 1) в позиции р4 фишка имеет размерность k, где k = n, где n – количество однотипных единиц ПТ,
которое имеется на ТТ. При n > 1 сеть является небезопасной, неограниченной и живой, если все её переходы живы. Переход
t в сети Петри называется живым, если он является потенциально живым при любой достижимой разметке, т. е. есть вероятность его срабатывания.
Конфликты возникают в позициях: р4 – ПТ находится в эксплуатации, при наработке заданного времени (переход t6), ПТ становится
на ТО, переход t7 будет запущен в случае отказа ПТ. При достижении фишкой позиции р5 – решение по техническим воздействиям
принимается ЛПР, в зависимости от полученной информации принимаетс я решение произвести настройку параметров (переходов
t4) или произвести ремонт ПТ для восстановления работоспособности (переход t5). После окончания ремонтных работ (позиция
р7) машина диагностируется (переход t1). Если все контролируемые параметры соответствуют требованиям завода-изготовителя
(позиция р2), то производится ТО (переход t2) в соответствии с наработком и ПТ сдается в эксплуатацию (позиция р4) .
Техническое состояние ПТ определяется как функциональная зависимость от изменяющихся параметров:
ТС = f (р1, р2, …, рn),(5)
где р1, р2,…, рn – переменные параметры ПТ. Параметры ПТ должны соответствовать требованиям, указанным в инструкции
завода-изготовителя, ПТЭ, а также стандартам экологической безопасности.
Плановое ТО (переход t2) проводится через периоды определенные заводом-изготовителем, как правило, данные периоды
измеряются в мото-часах. Мото-часы показывают наработок двигателя, машино-часы показывают, наработок ПТ при выполнении ими ПРР. Для отслеживания наработка в машино-часах, на ПТ устанавливают датчики движения GPS. На основании
показаний датчиков определяется разность между наработкой в мото-часах и машино-часах, что показывает наработок
машины на холостом ходу. Работу на холостом ходу уменьшает ресурс ПТ, в то же время работу на холостом ходу можно рассматривать как резерв производственных мощностей.
В данной сети все переходы временные. Переходы t2, t6 имеют нормированное время проведения работ. Переходы t1, t3, t4,
t5, t7 имеют вероятностные временные параметры, каждому переходу tj приписан закон распределения.
В сети имеется две конфликтные позиции р4 и р5. Поскольку фишка имеет размерность в начальной разметке k > 1, то при
определенном срабатывании переходов произойдёт распараллеливание процессов. При k > 3 возможно выполнение одновременно или в произвольном порядке параллельного срабатывания переходов, графы достижимости показаны на рис. 2,
3, 4. Графы достижимости сети Петри – это моделирование возможного срабатывания переходов, состоит из позиций и направленных дуг. Позиция – это достижимое состояние, а дуги – возможное изменение состояния.
Графы достижимости сети Петри показывают, в какой последовательности фишки активизируют переходы (выполняются
работы по контролю и восстановлению технического состояния ПТ). Дуги графа – это переходы, которые имеют временные
параметры, от суммарного времени срабатывания переходов зависит завершение процесса. Графы достижимости сети Петри
показывают, что сеть Петри (рис. 1) является бездефектной, т. к. процессы не содержат лишних переходов и позиций, а каждая фишка, обрабатывается процессом, который полностью завершается (позиция р4 – машина вводится в эксплуатацию) .
Рис. 2. Граф достижимости сети Петри при наработке на отказ и ремонте ПТ
Рис. 3. Граф достижимости сети Петри при наработке на отказ и настройке параметров ПТ
Рис. 4. Граф достижимости сети Петри при наработке на ТО
При сравнивании графов показанных на рис. 2, 3, 4 видно, что при срабатывании переходов как показано на рис. 2 маршрут
является наиболее продолжительным. Минимальный маршрут показан на рис. 4, когда ПТ выводится на ТО. На практике это
означает, что проведение превентивных мер, сокращают время вывода ПТ из эксплуатации (время простоя на диагностике,
простой ПТ в ремонте).
Литература
1. Иванов, Н. Н. Обобщенные временные стохастические сети Петри/Н.Н. Иванов// Автоматика и телемеханика. – 1996. –
№ 10. – С. 156–167.
2. Котов, В. Е. Сети Петри /В.Е. Котов. – М.: Наука, 1984. – 160 с.
3. Лескин, А. А. Сети Петри в моделировании и управлении/А.А. Лескин, П. А. Мальцев, А. М. Спиридонов. – Л.: Наука,
1989. – 133 с.
4. Питерсон, Дж. Теория сетей Петри и моделирование систем/Дж. Питерсон: Пер. с англ. – М.: Мир, 1984. – 264 с.
5. Подиновский, В. В. Количественная важность критериев/В.В. Подлиновский //Автоматика и телемеханика. – 2000. –
№ 5. – С. 110–123.
6. Руднев, В.В. К вопросу об описании конвейерных процессов сетями Петри/В.В. Руднев //Автоматика и телемеханика. – 1985. – № 8. – С. 115–121.
7. Юдицкий, С. А. Конвейерные дискретные процессы и сети Петри/С.А. Юдицкий//Автоматика и телемеханика, 1983. –
№ 6. – С. 141–147.
НЕГАТИВНОЕ ВЛИЯНИЕ СЛОЖНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
93
ABSTRACTS OF PAPERS
НА РАБОТУ РЛС НА ТРАССЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Афанасьев В. В., Маринич А. Н., Устинов Ю. М.
УДК 629.5.073.5:621.396.969.33:268
Уязвимость радиолокационных средств специалистам в области радиолокации хорошо известна. Судовые S-радары обладают большей помехозащищенностью при наличии дождя, чем Х-радары, а K-радары, которые широко используются как
береговые РЛС, при отрицательном влиянии дождя имеют меньшую помехозащищенность, чем Х-радары.
На трассе Северного морского пути негативное воздействие на работу РЛС оказывают туманы и снежные метели. В Карском
море туманы наблюдаются в течение 30–70% дней в году, в море Лаптевых – 40%. П родолжительность туманов в среднем
составляет 6–8 часов, а в 1–3% случаев достигает 2 суток. Поперечник области с туманом составляет 70–100 миль, а в 20%
случаев захватывает все море. Вертикальная мощность туманов в Арктике в среднем – 250 м.
Наиболее часто появляются туманы с дальностью видимости 150 м, сплошные туманы с дальностью видимости менее 50 м
отмечаются в 8% случаев.
Частицы тумана представляют собой шаровидные капли радиусом 2–20 мкм числом 50–600 × 1 см3.
Твердые осадки: снег, снежная крупа, град – в Норвежском и Беринговых морях выпадают 150 дней в году, в Северном
море – 200 дней в году. На рис. 1 приведены графики погонного поглощения мощности зондирующих сигналов РЛС при наличии
дождя и тумана различной интенсивности для разных длин волн. Падающий сухой снег приводит к погонному поглощению
0,3 δд, а мокрый снег – 5 δд, где δд — погонное поглощение при дожде с заданной интенсивностью.
Ниже приводится оценка негативного влияния туманов и снежных метелей на работу различных типов РЛС. Отрицательное
воздействие осадков проявляется двояко: уменьшается дальность действия РЛС из-за большого поглощения зондирующих
сигналов РЛС и возрастает уровень шумов на входе приемника РЛС из-за отражений зондирующих сигналов от гидрометеоров.
Рис. 1
Рис. 2
На рис. 2 приведены зависимости Dmах, гм = f (Dmax) при различных поглощениях δд, где Dmax – дальность действия РЛС при
отсутствии в атмосфере Земли гидрометеоров; Dmах, гм – дальность действия при наличии гидрометеоров. С помощью
графиков рис. 1 и рис. 2 построена табл. 1, характеризующая для разных типов РЛС уменьшение дальности при тумане различной интенсивности и при снежных метелях – сухом и мокром падающем снеге.
94 |
Снежная метель, сухой снег,
интенсивность 4 мм/ч
Снежная метель, сухой снег,
интенсивность 16 мм/ч
Туман, видимость 150 м
Туман, видимость 60 м
Снежная метель, сухой снег,
интенсивность 4 мм/ч
Снежная метель, сухой снег,
интенсивность 16 мм/ч
Туман, видимость 150 м
Туман, видимость 60 м
Снежная метель, сухой снег,
интенсивность 4 мм/ч
Снежная метель, сухой снег,
интенсивность 16 мм/ч
1
2
3
X-радар (λ = 3 см) Dmax, гм, км K-радар (λ = 0,9 см) Dmax, гм, км
Туман, видимость 60 м
S-радар (λ = 10 см) Dmax, гм, км
Туман, видимость 150 м
Dmax,
км
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
0,8
1,5
2
1
2
2,5
0,8
1,5
2
1
2
1,5
0
0
0
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
10
20
40
10
20
40
10
20
40
10
20
40
10
20
38
10
20
40
10
15
30
10
18
35
5
7
8
7
10
15
5
7
8
7
12
15
0
1
1,5
Таблица 1
Из табл. 1 видно прогрессивное уменьшение дальности действия РЛС из-за наличия гидрометеоров для S-, X- и К-радаров.
Отношение «сигнал—шум» (по мощности) на входе приемника РЛС при наличии в атмосфере Земли гидрометеоров опре-
деляется соотношением:
Pпр
22,2 Sэф
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
95
ABSTRACTS OF PAPERS
–––––– = ––––––––––––,
Pпр. гм D2 Sуд.гм αг θ τи
где Рпр — мощность отраженных от цели зондирующих импульсов РЛС на входе приемника;
Рпр.гм — мощность отраженных от гидрометеоров зондирующих импульсов РЛС на входе приемника;
D — дальность до цели;
Sуд.гм (1/м) — удельная эффективная поверхность рассеяния гидрометеоров;
αг (град) — ширина диаграммы направленности антенны РЛС в горизонтальной плоскости;
θ (град) —ширина диаграммы направленности антенны РЛС в вертикальной плоскости;
τи (мкс) — длительность зондирующих импульсов.
Для расчета отношения «сигнал-шум» примем типовые характеристики РЛС, представленные в табл. 2. В табл. 2 приведены
результаты расчета для случая, когда на удалении D=2 м. м.=700 м находится небольшое судно с эффективной поверхностью
рассеяния Sэф = 50 м2. Идет мокрый снег с интенсивностью 16 мм/ч.
Вид радара
S-радар
X-радар
K-радар
D, м
18520
18520
18520
Sэф, м2
50
50
50
τu , мкс
0,1
0,1
0,1
αг , град
1,47
1,6
0,45
θ, град
20
20
20
Sуд.гм,1/м
16•10-7
31,5•10-6
15•10-4
Рпр/Рпр.гм
17,2
5,4
0,05
Таблица 2
Из табл. 2, также как и из табл. 1, видно прогрессивное ухудшение отношения «сигнал—шум» на входе приемника РЛС
из-за отраженных зондирующих сигналов от гидрометеоров для S, X и К-радаров.
Заключение
Негативное влияние туманов и снежных метелей в Арктике приводит к поглощению мощности отраженных от цели зондирующих сигналов и увеличению мощности помех на входе приемников из-за отраженных зондирующих сигналов от гидрометеоров. Дальность действия РЛС с учетом этих двух факторов уменьшается, цели с малой эффективной поверхностью
рассеяния могут быть не обнаружены. Принимая во внимание интенсивное развитие судоходства на трассе Северного морского
пути и масштабные перспективы освоения арктического региона Российской Федерации, негативное влияние на работу РЛС
туманов, снежных метелей, других видов осадков следует учитывать при проектировании судов, которые преимущественно
предполагается эксплуатировать в арктических широтах.
Литература
1. Дуров А. А ., Кан В. С ., Ничипоренко Н. Т., Устинов Ю. М. Судовая радиолокация. Судовые радионавигационные системы и САРП: Учебник для вузов. – Петропавловск-Камчатский: КГТУ, 2000–280 с.
2. Теоретические основы радиолокации // Учебное пособие для вузов / Под ред. Я. Д. Ширмана – М.: Советское радио,
1970. – 560 с.
3. Васин В. В ., Власов О. В ., Григорин–Рябов В. В ., Дудник П. И ., Степанов Б. М. Радиолокационные устройства (теория
и практика построения). – М.: Советское радио, 1970. – 680 с.
ОПТИМИЗАЦИЯ РАСХОДОВ ПРИ КОНВЕРСИОННЫХ ОПЕРАЦИЯХ,
ВОЗМОЖНОСТИ ФИКСАЦИИ КУРСА ВАЛЮТ ДЛЯ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ И ПОРТОВ
Виктор Лебедев, директор ЗАО «Среднеуральский брокерский центр».
8 800 250 44 20 (бесплатно по РФ), Москва + 7 (495) 922 04 44, Санкт –Петербург +7 (812) 922 44 20, Екатеринбург +7 (343) 365 44 11
Последнее время, вероятно, в связи с активным отзывом у банков лицензий и введении в отношении некоторых из них
различных санкций, мы всё чаще отмечаем, что компании, среди учредителей которых имеются нерезеденты, стали подругому смотреть на брокерские компании – профессиональных участников рынка ценных бумаг (РЦБ), которые работают
на валютном рынке.
Особенно явно это прослеживается среди компаний где существует необходимость проводить валютно-конверсионные
операции, которые хотя и с опаской, так как привыкли работать как и раньше, через банк, но всё активнее проникаются
идеологией работы на валютной бирже через лицензированного брокера. Речь здесь, конечно же, идет не о мнимом рынке
FOREX, с его оболванивающими компаниями, а о лицензированном и регулируемом Центральным Банком секторе валютного
рынка ОАО «Московская Биржа».
Какие же возможности открывает работа на открытом валютном рынке для компаний, которые постоянно работают с иностранной валютой? Их можно разделить на четыре блока: экономический эффект, гибкость в совершении конверсионных
операций, страхование валютных рисков, а также возможность зарабатывания «безрисковой» ставки.
Многие не задумываются, о том, что в курсе, который им предлагает банк для совершения конверсионных операций,
содержится значительная надбавка к рыночному курсу. В тоже время брокер, являющийся Участником торгов на Валютном
рынке, может обеспечить клиенту работу по рыночному курсу, т. е. по наилучшей цене в каждый конкретный момент времени.
Экономия от работы по чистому рыночному курсу вполне может достигать 15–20 копеек на 1 у. е.
Кроме того, покупка-продажа валюты у банка зачастую сильно ограничена во времени (заявки на куплю-продажу евро,
например, редко принимаются банками после 14:00) и предполагает поставку против платежа. В тоже время, торговая сессия
на Валютном рынке длится до 23:50 по московскому времени, а режим заключения сделок предусматривает работу по системе
частичного депонирования (т. е. клиенту нет необходимости иметь всю сумму для расчёта по сделке в момент её заключения,
достаточно иметь небольшую часть в виде гарантийного обеспечения, а к моменту расчётов осуществить допоставку недостающей части денежных средств). Ну и, конечно же, имея прямой доступ на Валютный рынок, клиент может совершать сделки
96 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
на открытом рынке в режиме расчётов «сегодня» (заключение сделки и расчёт в один день), «завтра» (заключение сделки
в один день, а расчёт по ней на следующий торговый день) или «послезавтра» (заключение сделки в один день, а расчёт
по ней через один торговый день), либо по договорному (форвардному) курсу с расчётами в любой удобный для клиента день.
Также прямой доступ на Валютный рынок даёт клиенту инструменты для страхования своих валютных рисков, позволяющие снять множество проблем при планировании бизнес-процессов и расчёте экономического эффекта проекта. Затраты же
по прямому доступу минимальны, а экономический эффект весьма ощутим. Разработкой и расчётом экономического эффекта
занимается специалист валютного рынка, который подбирает или разрабатывает стратегию, которая наилучшим образом
вписывается в бизнес-процесс компании. Стоит отметить, что статистически для компаний, которые являются дочерними
для иностранных лиц, наиболее популярными являются три группы стратегий:
(1) фиксация курса покупки или продажи валюты,
(2) снятие валютных рисков при одновременной работе с входящими и исходящими валютными переводами и
(3) использование валюты/рублей без фиксации курса покупки/продажи.
Применение стратегий из первой группы позволяет компаниям в любой момент зафиксировать курс, тем самым снять
с себя риски резких скачков курса, поскольку любые курсовые колебания будут компенсированы, а выплаты компенсаций
гарантированы (но об этом позже). Работа по стратегиям второй группы позволяет, де-факто, не задумываться о скачках курса
в случае кассового разрыва в валютной ликвидности при наличии рублевых остатков на счете, и, наоборот. Использование
стратегий третьей группы позволяет использовать валюту/рубли без реальной купли/продажи: здесь применим лозунг «использую сейчас, а о курсе договорюсь потом».
Кроме всего вышеперечисленного, деньги на брокерском счёте могут работать и приносить доход, вполне сопоставимый
с банковскими процентами, но если банку вы всегда даёте в долг под «честное слово», то брокер может обеспечить размещение ваших денежных средств на фондовом или валютном рынках под ликвидный залог, чем обеспечивается получение
вами «безрисковой» ставки.
Все эти возможности становятся еще более привлекательными, когда компании убеждаются в высокой надежности схемы
работы на открытом рынке, а также в гарантированном исполнении сделок, заключенных на валютном рынке, именно на тех
условиях, которых они были заключены.
Дело в том, что денежные средства брокера – Участника торгов на Валютном рынке, предоставляющего Клиентам доступ
к торгам, по закону отделены от денежных средств Клиентов, на которые, к тому же, не распространяются возможные претензии к брокеру со стороны третьих лиц. При этом физически денежные средства клиентов брокера, как правило, хранятся
на счетах в кредитных организациях специально созданных для обслуживания расчетов на бирже и у которых в силу закона
и внутренней политики существенно ограничены возможности распоряжаться ими без прямых указаний владельца счёта.
И всё это на фоне гарантий исполнения обязательств по заключенным сделкам, обеспечиваемым центральным контрагентом –
клиринговым банком, на счетах которого резервируются денежные средства для торгов, и который не занимается классическим
коммерческим кредитованием, живя, в основном, по 7-ФЗ «О клиринге и клиринговой деятельности».
Таким образом, всем, кто ценит точность, надёжность и рациональность стоит серьёзно задуматься над включением в свой
бизнес-процесс работу на открытом валютном рынке, а также использованием возможностей прямого доступа на этот рынок.
Пусть Вас не пугает, необходимость осваивать много новой информации. Мы исходим из простой логики: не достаточно просто
дать инструмент, необходимо научить им пользоваться, чем мы и занимаемся.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
97
ABSTRACTS OF PAPERS
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФЛОТА СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ПАРОХОДСТВА
Выговский А. Н. управляющий директор ОАО «СЗП».
Северо-Западное пароходство более 50-ти лет осуществляет экспортно-импортные перевозки и перевозки между иностранными портами судами «река-море».
Наша компания доставляет навалочные, генеральные и проектные грузы и является крупнейшим в России владельцем
сухогрузов «река-море». Клиенты пароходства – металлургические и лесопромышленные предприятия, производители
удобрений, мировые лидеры в торговле зерном, концерны нефтегазового и энергетического комплекса.
Сегодня пароходство оперирует 70‑ю морскими и «река-море» грузовыми судами дедвейтом от 1700 до 7000 тонн и 3-мя
«Ro-Ro» баржами «река-море». Флот пароходства является одним из самых современных флотов в России.
В СЗП успешно реализуется программа повышения эффективности работы флота компании, основным звеном которой
является его обновление.
Пароходство освобождается от старых, нерентабельных судов, использующих дорогие сорта дизельного топлива, и строит
современные суда с улучшенными мореходными качествами, на тяжёлых сортах топлива IFO180.
В период с мая 2011 года по декабрь 2012 года пароходство приняло в эксплуатацию 10 морских судов проекта DCV36
дедвейтом более 5 тыс. тонн (головное судно «Аметист»), построенных на корейской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding
в Китае. Суда имеют морской класс РМРС, неограниченный район плавания, что позволяет им работать практически без
ограничения регионов и погодных условий. 3 теплохода данной серии успешно работают в период летней навигации
на трассе Северного морского пути.
С ноября 2012 года по декабрь 2013 года флот пароходства пополнился 7‑ю судами проекта RSD49 дедвейтом более 7
тыс. тонн «Нева-Лидер». Готовится к швартовным испытаниям на Невском ССЗ «Нева-Лидер 8».
В состав флота компании также входят суда грузоподъёмностью около 5,5 тыс. тонн проекта «Валдай» и «Русич», построенные в период с 2000 по 2008 годы на Северной Верфи, заводе «Красное Сормово» и Окской судоверфи.
Введение в эксплуатацию новых судов и избавление от части старого флота позволило за последние 2 года снизить
средний возраст флота СЗП с 18 лет до 15 лет без существенного снижения суммарного дедвейта, который на сегодняшний
день составляет 335 тыс. тонн. При этом объём перевозок пароходства – 6 млн. тонн – остался неизменным. Суда, построенные в период 2000–2013 годов, составляют почти половину флота СЗП. Компания намерена продолжать программу
обновления флота.
Касательно сегодняшней ситуации на фрахтовом рынке Европы: продолжается период стагнации и застоя экономики
с незначительным ростом производства в странах – «локомотивах» Евросоюза, что оказало определенное негативное
влияние на уровень ставок и структуру грузопотоков. Неблагоприятна и общеполитическая ситуация.
Сезонным негативным фактором является ограничение для судоходства в навигацию текущего года на внутренних водных
путях России, в частности, критическая ситуация с проходимостью Городецкого гидроузла. Некоторые суда пароходства,
доставляющие грузы из портов Северной Европы в порты Поволжья, вынуждены следовать не через Морской порт СанктПетербург, далее по Волго-Балту, каналу им. Москвы в конечный пункт назначения, а вокруг Европы, через Гибралтар
и Средиземное море, Черное море, Волго-Донской канал, минуя Городецкий шлюз.
Менеджментом ОАО «СЗП» и управляющей компанией UCL Holding были приняты своевременные меры по уменьшению
влияния негативных факторов на бизнес компании. Эксплуатация 17-ти новых судов позволила пароходству передислоцировать часть тоннажа в регионы, где имеются максимально выгодные грузы, что значительно повысило эффективность
работы флота.
Были приняты меры по укрупнению клиентской базы. Сегодня СЗП в основном работает с крупными компаниями.
В Южном бассейне (Азовское, Черное и Средиземное моря) мы в основном перевозим зерно и удобрения. При заключении
контрактов на перевозку данных грузов акцент был сделан на ключевых игроков рынка, таких как «Юг Руси», «Гленкор»,
«Каргилл», «Астон» и т. п., что обеспечило хороший уровень ставок и стабильность работы тоннажа в этом регионе.
В Северном бассейне (Балтийское, Северное моря и моря Северного Ледовитого океана) основными грузами являются
удобрения и черный металл. Наши основные клиенты – Новолипецкий комбинат, Северсталь, Уралкалий, Выксунский
металлургический комбинат, международные концерны «Аmeropa» и «Arсelor».
Перспективным направлением фрахтовой деятельности являются доставки негабаритных грузов и объектов судами
«река-море» и барже-буксирными составами для предприятий нефтегазового и энергетического комплекса России, Казахстана, Азербайджана.
Несмотря на падение объёма перевозок СЗП в 1 полугодии 2014 года, вызванное
ограничением для судоходства в навигацию на внутренних водных путях России, компании удалось на 31%, до 2,9 млрд.
рублей, увеличить доходы от фрахтовой деятельности за счет достижения большей эффективности перевозок. Доля перевозок СЗП 17‑ю новыми судами выросла до 30% от общего объема перевозок в 1 полугодии 2014 года и составила 0,84 млн.
тонн грузов. На рост финансовых показателей также повлияло увеличение до 68% доли высокотарифицированных грузов
в структуре перевозок зерна, удобрений, чёрных металлов.
В СЗП остаются суда, возраст которых превышает 20 лет. Некоторые из них – «Балтийские», «Сормовские», «Волжские»
были модернизированы с целью увеличения их грузоподъёмности, использования более дешевых сортов топлива, что
повысило эффективность их эксплуатации. Но по причине возраста срок их эксплуатации является критическим, поэтому
пароходство будет рассматривать новые проекты. В частности, имеется необходимость создания нового проекта судна
небольшой грузоподъёмности, до 3 тыс. тонн, которое сможет проходить узкие участки Беломорско-Онежского бассейна
для работы на трассе Северного морского пути.
ОАО «Северо-Западное пароходство» – динамично развивающаяся судоходная компания, сохранившая прочные позиции в бизнесе и ориентирующаяся в своих планах развития на наиболее значимые проекты транспортной отрасли.
В перспективных планах компании – увеличение доли на традиционном европейском рынке «short-sea» и расширение
бизнес-активности на логистическом рынке Северного и Южного бассейнов в рамках развития новых месторождений
нефтегазового комплекса страны.
98 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Как один из лидеров отрасли, совместно с Национальной палатой судоходства России, мы и в будущем планируем принимать участие в разработке и обсуждении проектов федеральных законов и других нормативных правовых актов, связанных
с текущей деятельностью и перспективным долгосрочным развитием предприятий морского и речного транспорта РФ.
ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ НА НОВОМ ЭТАПЕ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ И СЕВМОРПУТИ
Федотовских Александр Валентинович. Первый заместитель председателя Союза «Северные промышленники
и предприниматели» (РСПП), к. э.н., профессор РАЕ, член Арктической академии наук.
Понятие «Полярная авиация» не существует с момента распада СССР. Полярное управление МГА было ликвидировано
гораздо раньше, в 1970 г. К 1993 г. от единой транспортной авиасистемы «Аэрофлота» на Севере остались части бывших объединённых северных отрядов. Сейчас это самостоятельные авиапредприятия, причем с начала 1990‑х гг. более 70% из них
закрылись, некоторые авиакомпании состояли всего из нескольких самолетов и вертолетов с практически выработанным
ресурсом. Целенаправленное становление и развитие Полярной авиации произошло в советское время. О ее истории опубликовано множество произведений, в сети Интернет работает более 100 ресурсов, посвященных знаменательным датам,
открытиям, биографиям известных летчиков. Однако систематизированной информации о современном состоянии и проектах будущего практически нет. Именно поэтому складывается ощущение полной заброшенности авиации Крайнего Севера.
В настоящее время на всей территории Арктики происходит восстановление аэропортов, обновляется техника. Процесс идет
крайне медленно, но старт дан – ростки возрождения Полярной авиации, как военного, так и гражданского назначения, постепенно появляются на протяжении всей приарктической территории.
Вопросы развития транспортной инфраструктуры и обеспечения авиационных перевозок на всем протяжении Севморпути
активно обсуждаются экспертами. На Первом Международном Инвестиционном Арктическом Саммите в Москве в феврале
2014 г. выступавшие на секциях и круглых столах обозначили ряд проблем, присущих авиации Крайнего Севера и ее применения на протяженности Севморпути:
 Неприоритетное отношение со стороны федерального центра к северным территориям и слабый учет природно-климатических, социально-экономических и технологических особенностей жизнедеятельности на просторах Арктической зоны
РФ в целом, в т. ч. при планировании транспортных потоков.
 Нестабильность и непоследовательность заказов на НИОКР и выпуск инновационной продукции отечественной авиационной промышленности от крупных компаний, осваивающих недра Крайнего Севера.
 Авиационные предприятия Севера России испытывают трудности с набором кадров в связи с низким престижем профессии и сокращением в 1995–2005 гг. численности выпускников профильных учебных заведений.
 Практически отсутствуют отечественные разработки современных, топливно-эффективных (экономически выгодных)
и готовых к массовому изготовлению воздушных судов для эксплуатации в условия Крайнего Севера.
 В Арктике не существует массового сегмента альтернативных видов воздушных судов (БПЛА, амфибии, экранопланы,
аэросани и т. д.).
 В настоящее время в приарктических территориях РФ происходит медленное восстановление аэропортов и аэродромов,
закупаются воздушные суда, но часто зарубежные или бывшие в употреблении, что негативно сказывается на развитии
отечественного авиапрома.
 Создаются федеральные казенные предприятия, но переходящая на их баланс материальная база (наземная техника,
здания и сооружения, ВПП и РД) требует практически полного обновления или модернизации. Большинство эксплуатируемых в советский период аэродромов в северных городах и поселках находятся в тяжелом состоянии.
 Перекос в области инновационного развития Севера в сторону сырьевого сектора экономики, а не высокотехнологичного,
в т. ч. транспортного.
Оптимистические прогнозы говорят о том, что Полярная авиация переживает второй виток развития, спрос на авиационные
услуги будет увеличиваться. Нефть и газ в ближайшее время придется добывать в Арктике, но без обеспечения авиацией это
практически невозможно. Одно из важнейших звеньев этой системы – парк воздушных судов. Необходимость обновления
парка малой авиации, вертолетов и региональных самолетов – наиболее актуальная тема для Крайнего Севера. По различным экспертным оценкам минимальное востребованное количество воздушных судов на Севере в период до 2020 г. может
составлять от 1 до 3 тысяч новых единиц. Но смены поколений техники в количественном масштабе не произошло. На места
списанных самолетов Ан-24 (26) и арктических Ил-14, взявших эстафету от Ли-2, работавших вплоть до начала 1990‑х гг.,
пришли немногочисленные отечественные потомки: Ан-74, Ан-3, Ан-38 и Ан-140. Северное небо бороздят и зарубежные
самолеты, в т. ч. французские ATR-42 и 72 и канадские DHC8.
70 лет назад Управление Полярной авиации (воздушной службы), подчиняющееся Главсевморпути, инициировало ряд
важных авиационных перелетов для хозяйственного освоения Крайнего Севера. Вклад тех лет является основой современного авиатранспортного комплекса Заполярья. Территория Крайнего Севера – это арктическая зона, тундра, а также тайга.
Неудивительно, что авиация исторически была более значимой в СССР, чем для всех стран мира. Развитие сети местных
гражданских аэродромов и баз военного назначения было приоритетным. Современный период неутешителен. По состоянию
на май 2014 г. в РФ функционирует всего 297 гражданских аэропортов. Для сравнения – в одном только штате Аляска в США
действует 280.
Возрождение Полярной авиации как основы создания перспективной региональной транспортной системы Крайнего Севера
является одной из важнейших задач нового витка освоения Арктики и Северного морского пути как главной арктической
артерии. Заполярные регионы обеспечивают создание 15% ВВП страны и 25% российского экспорта. Локальные авиаперевозки – приоритетная экономическая потребность Севера. Из-за высокой стоимости авиаперевозок 60% производимой
продукции коренных народов Севера – рыба и мясо – не доставляется в места ее реализации, приходит в негодность. Не менее важны проблемы оказания срочной медицинской помощи и развития санитарной авиации в районах Крайнего Севера.
В настоящее время государством созданы и функционируют более 10 предприятий аэропортового комплекса: ФКП «Аэропорты Севера», ФКП «Аэропорты Камчатки», ФКП «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Сахалина»,
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
99
ABSTRACTS OF PAPERS
«Аэропорт Амдерма», «Аэропорты Колымы», «Аэропорты Приамурья», «Аэропорт Кызыл». На финансирование ФКП предполагается ежегодно направлять 2466,5 млн. руб., но это только на текущие расходы. Аэропорты за полярным кругом превратили
в казенные предприятия, но процесс их восстановления долгосрочный. ВПП, рулежки, стоянки, ангары, здания и сооружения
в основе своей находятся в разрухе, светосигнальные системы не соответствует современным нормам, нет новых систем
посадок и пеленгаторов. На серьёзные капитальные вложения бюджетных средств не хватает.
Крайний Север остался крайним: реновация парка гражданской техники идет крайне медленно. В секторе военной авиации
ситуация несколько лучше. Минобороны РФ наращивает присутствие в Арктике, восстанавливаются авиабазы, авиационная
промышленность в полном объеме готова поставлять в «северном варианте» истребители МиГ-31, Су-30СМ, тяжелые военнотранспортные самолеты и бомбардировщики. Недаром 2014 г. в российском военном ведомстве неофициально называется
«Годом Арктики». Но развитие экономики и социальной сферы на Севере не связано напрямую с военным присутствием
и требует транспортной инфраструктуры.
Промышленники и предприниматели Крайнего Севера заинтересованы в транспортном обеспечении городов и поселков
и не могут оставаться в стороне от решения стратегических задач развития Арктической зоны РФ. Поэтому осенью 2013 г.
инициировали проект «Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики» под эгидой объединений «Северные
промышленники и предприниматели» и «Союз руководителей Заполярья».
Цель проекта: инициирование инвестиционных процессов в развитие Полярной авиации на региональном и местном
уровне (привлечение инвесторов).
Задачи:
1.Привлечение широкого внимания к современным авиатранспортным проектам Севера, в т. ч. обеспечивающим работу
Севморпути.
2.Сбор и публикация сведений о современном состоянии Полярной авиации и проектах по развитию авиатранспортной
системы Арктики, включая нетрадиционные виды авиатехники.
3. Картирование территорий.
4. Вовлечение массовых и специальных аудиторий в реализацию программ поддержки Полярной авиации для научных исследований, туризма, перевозки пассажиров и грузов, помощи коренным и малочисленным народам Севера.
5. Приобщение молодежи к авиации высоких широт, развитие интереса различных аудиторий (инвесторы, историки и т. д.)
к Полярной авиации.
6. Популяризация знаний о новом этапе развития Арктической зоны РФ.
7. Инициирование создания специального лётного центра по исследованию Арктики и Антарктики и центров компетенции
в приарктических территориях.
Проект презентован на Первом Международном Инвестиционном Арктическом Саммите в Москве в феврале 2014 г. и получил одобрение участников. В текст официального обращения в Правительство РФ и в Резолюцию Саммита были включены
два предложения, касающиеся авиационного транспорта:
1. Создать Управление Полярной авиации в Минтрансе РФ и Специальный государственный лётно-технический Центр по исследованию Арктики и Антарктики, с дислокацией в том числе на аэродромах Крайнего Севера.
2. Активизировать вовлечение предприятий малого и среднего бизнеса в инфраструктурную поддержку при эксплуатации
авиатехники на Крайнем Севере.
Особенный интерес участников Саммита на дискуссионной панели «Новые технологии в энергетике и транспорте Арктики»
вызвал доклад начальника отдела НИМК ЦАГИ Захарченко Ю. А. «Перспективные авиационные технологии обеспечения
транспортной доступности Арктической зоны РФ». В ЦАГИ предлагают несколько направлений дальнейшего развития Полярной авиации:
 Модернизация существующих самолётов Ан-2, Ан-74, Як-40 и других. Для обеспечения деятельности научных экспедиций
России и ряда зарубежных стран в Антарктиде из совокупности имеющихся в парке самолетов наиболее приемлемыми
являлись самолёты Ил-18Д и Ан-74ТК-100.
 Неубираемое колёсно-лыжное шасси для самолетов Ан-2, Ан-28, Twin Otter, Як-СМ. Убираемое колёсно-лыжное шасси
для самолетов Ил-18, Ил-114 и др.
 Самолеты на воздушных подушках С-917 (КБ Сухого) и «Сокол» (НАЗ); экранопланы «Ракета-2М», «Волга-2»; скоростные
амфибии «Хивус-6», «Хивус-10», «Кайман», «Пума» и А-48; воздушные паромы и самолет повышенной проходимости
Як-СМ, амфибийные платформы «Бизон», СВП-50 и «Торос-1».
 Технические решения по совершенствованию конструкции и увеличению дальности полета перспективных вертолётов.
 Модернизация существующих вертолётов семейства Ми-8 и Ка-32, в т. ч. увеличение параметров топливной эффективности.
 Разработка и внедрение элементов наземной инфраструктуры и специальной техники, увеличения количества оборудованных аэродромов и площадок базирования.
 Технологии, использующие климатические особенности арктических регионов РФ, в т. ч. использование сжиженного пропан-бутанового топлива, производимого из попутного нефтяного и природного газа Арктики.
Кроме того, в 2013–2014 гг. ТОР «Северные промышленники и предприниматели» вносили дополнения по развитию малого
и среднего предпринимательства в ФЗ «Об Арктической зоне РФ» и в «Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г.»
№  СТАТЬЯ
1 III.12.н)
Развитие малой авиации с целью удовлетворения
потребностей в воздушных перевозках и обеспечение их доступности в Арктической зоне Российской
Федерации
100 |
ДОПОЛНЕНИЯ (КОММЕНТАРИИ, РЕКОМЕНДАЦИИ)
Учитывая особенности размещения производительных сил и малочисленность населения, при
поддержке законодательных органов и ОМСУ приполярных территорий, инициировать создание
условий для производства и ремонтно-технического обслуживания воздушных судов малой авиации, амфибий, судов на воздушной подушке, беспилотных летательных аппаратов: поддержка
существующих и создание новых авиаремонтных баз, заводов, предприятий по обслуживанию
техники в массовых количествах.
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
№  СТАТЬЯ
2 III.12.р)
Разработка и внедрение современных транспортных
средств, адаптированных к использованию в арктических условиях
3 III.15.а)
Внедрение современных информационно-телекоммуникационных технологий и систем (в том числе
подвижных) связи, телерадиовещания, управления
движением судов и полетами авиации, дистанционного зондирования земли, проведения площадных
съемок ледового покрова, а также системы гидрометеорологического и гидрографического обеспечения и обеспечения научных экспедиционных
исследований
ДОПОЛНЕНИЯ (КОММЕНТАРИИ, РЕКОМЕНДАЦИИ)
Проектирование, разработка и выпуск снегоходов, болотоходов, аэросаней и иной техники.
Дооснащение и модернизация в локальных условиях. Обеспечение государственной поддержки
для открытия новых производственных площадок.
Рассмотреть и обеспечить бюджетным финансированием всех уровней участие частных телекоммуникационных компаний в создании сети «Электронная Арктика», в т. ч. для государственных
нужд. Обеспечение средствами и системами оперативной связи, навигации и доступа к интернету
предприятий авиационного, речного и морского водного транспорта.
Пригласить к сотрудничеству компании, работающие с крупными операторами космической связи,
имеющие собственную базу и готовые предоставить ресурсы для создания системы мониторинга
и бесперебойной связи на всем протяжении Севморпути для водного и авиационного транспорта.
Пригласить к разработке стратегической программы «Электронная Арктика» частные телекоммуникационные компании для усовершенствования систем связи Севера на федеральном уровне.
Предлагаемые дополнения обсуждались 4 февраля 2014 г. на круглом столе «Инфраструктурная поддержка реализации
Арктической Стратегии – 2020» и 10 марта 2014 г. в Норильске на телеконференции Арктического делового клуба по итогам
XI Красноярского экономического Форума и Международного Арктического инвестиционного Саммита. Утверждено 19 дополнений в Арктическую Стратегию, предложенных экспертами из Мурманской области, Санкт-Петербурга, Москвы, Красноярска,
Калининграда, Карелии, Норильска и Таймыра, из них 3 дополнения касаются авиации Крайнего Севера.
Дополнения и поправки разосланы в профильные организации, ведомства, комитеты и министерства федерального
и регионального уровней, всего более 15 адресатов рассылки. Многолетний опыт общественной экспертизы и доработки
документов федерального значения показывает, что предлагаемые поправки приветствуются и вносятся в законодательные
акты, правда, по истечении некоторого времени. В настоящее время проект реализуется собственными силами.
Кроме морских арктических и речных судов, работающих в основном в течение короткого полярного лета, авиация – единственный вид транспорта круглогодичного использования на протяжении всего Севморпути. Поэтому необходимо реанимировать Полярную авиацию путем не только обновления парка самолетов и вертолетов, но и поставками новейших транспортных
средств: экранопланов, безаэродромных самолетов, аэросаней, беспилотных летательных аппаратов. В противном случае,
хлеб и продукты питания в некоторые отдаленные населенные пункты будут, как и сегодня, доставляться вертолетами и для
коренных жителей севера останутся золотыми в прямом смысле этого слова.
Решать стратегические вопросы, достигать целей и задач менеджмент одних только авиакомпаний и северных аэропортов
не в состоянии. Государство затеяло реализацию бескомпромиссной стратегии освоения Арктики, поэтому должно обеспечивать и нести ответственность за создание инфраструктуры, в т. ч. транспортной.
ПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКЕ
Барышников С. О., д. т.н., профессор. Ректор ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова
Степанов А. Л., д. т.н., профессор. Советник по инновациям, портам и логистике.
Аннотация.
Конкурентоспособность современных портов определяется возможностью сервисных услуг в глобальных логистических цепях поставок в экономике. Срыв сроков обработки транспортных средств приводит к потерям в линейном
судоходстве и мультимодальном транспортном взаимодействии по обеспечению материально-технического снабжения
в строительстве и эксплуатации объектов экономики. Эти задачи определяют новые требования к компоновке портов и
их эксплуатации во взаимодействии с транспортно-логистическими терминалами (сухими портами) и региональными
терминалами, решающими задачи дистрибуции, консолидации и контейнеризации грузопотоков. Кадровое обеспечение
этих технологий в условиях реформирования высшего образования является основной задачей.
«Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» предусматривает много факторов, определяющих их конкурентоспособность. Мы рассматриваем перспективы развития портов в транспортно-логистических
цепях поставок и соответствующее кадровое обеспечение. Этот системный подход позволяет увидеть эволюцию портовой
деятельности в связи с изменяющимися внешними условиями: возрастание грузопотоков, технология их обработки,
сервисные условия требований относительно производителей, потребителей и транспортных средств.
В послевоенный период было достигнуто соответствие пропускной способности портов и провозной возможности
транспортных средств, при этом относительно невысокие грузопотоки позволяли обходиться небольшими территориями
для организации фронтальных (на причале) и складских работ во взаимодействии с припортовой ж/д станцией. При
этом все логистические операции при формировании грузопотоков (затарка, растарка, работа таможни и разнообразных
госинспекций) проводилось на этой же территории. Идеология ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА с использованием первых достижений информационных технологий позволяла скоординировать работу всех участников транспортной деятельности.
Однако при укрупнении грузопотоков и специализации портов (контейнерные, балкерные, наливные и т. д.) пришлось
отказаться от универсальных схем механизации и освоить новейшие технико-технологические решения для обеспечения высокопроизводительной обработки грузов и транспортных средств на территории портов с отделением всех
логистических функций на специализированные территории в порту (если есть возможность) или за пределы границ
портового города (сухой порт). Последние десятилетия показали высокую эффективность новой организации обработки
грузопоков. Припортовые транспортные терминалы стали естественной инфраструктурой портовых городов и крупных
грузообразующих (потребляющих) центров (Москва, региональные центры). Эволюция портов привела к одновременной
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
101
ABSTRACTS OF PAPERS
эволюции экспедиторской деятельности. ТЭК стали быстро развиваться как логистические провайдеры (PL) с предоставлением комплексной транспортной услуги с доставкой груза от производителя до получателя точно в срок в заказанном
количестве и качестве.
В основе создания и транспортного обеспечения цепей поставок развивающейся глобализированной экономики
лежит воднотранспортная геополитическая концепция, использованная во всех странах мира, и, несмотря на зимний
ледостав, это главный фактор освоения месторождения Сибири.
Терминалы и базисные склады с производственными структурами будут отправлять по рекам Сибири грузопотоки
сырья и продукции в порты Севморпути и на юг к ж/д магистралям. Этим определяется необходимость развития сети
портов и терминалов для дистрибуции, консолидации и контейнеризации продукции удаленных регионов и освоения
месторождений Сибири и Дальнего Востока.
В настоящее время на базе ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова формируется сетевая структура транспортной логистики на основе обобщения российского и международного опыта. В основе структуры должен стоять Международный
институт транспорта и логистики (МИТЛ), использующий традиции подготовки кадров в объединяющихся ГМА и ГУВК
(рис. 1), с региональными отделениями по территории РФ (Астрахань, Калининград, Ростов, Новосибирск, Красноярск,
Владивосток – уже работающие отделения). Сотрудничество с зарубежными центрами позволяет согласовать образовательную и нормативную базу и адаптировать подготовку кадров к международному транспортному взаимодействию.
Опыт преподавания транспортной логистики в наших ВУЗах при взаимодействии с зарубежными центрами позволяет
предложить базовую структуру образовательной программы, где на основе общих требований фундаментальной подготовки
даются блоки инженерного и экономического образования, коммерческо-правовых и таможенных операций, что может
быть достаточным для квалификации бакалавра – эксплуатационника экспедиторских фирм и транспортных терминалов.
Подготовка магистров опирается на блок «Транспортная логистика» и формирует знания и умения по проектированию и управлению цепями поставок, терминалами и портами на базе теоретических основ логистики, IT и электронного
моделирования транспортных систем, мультимодальных транспортных технологий для обеспечения качественного
транспортного экспедирования и агентирования с возможностями инновационного развития, проектирования и модернизации транспортных систем.
В условиях глобальной конкурентной среды целесообразно иметь единую концепцию подготовки кадров, работающих
в совместных транспортно-экспедиторских компаниях.
102 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
103
104 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ABSTRACTS OF PAPERS
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РАЗВИТИЮ БЕРЕГОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ НА ОСНОВЕ ОПЫТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ
МОРСКОГО ПОРТА В ГУБЕ ТЕРИБЕРСКАЯ И МОРСКОГО ПОРТА САБЕТТА
Минин Максим Владимирович, главного инженера проекта ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ»
Значение Северного морского пути
Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»
(1998 г.) Северный морской путь (СМП) определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике».
Действительно, Северный Морской путь (СМП) является основной транспортной магистралью в Арктике, объединяет в единую
транспортную сеть европейские и дальневосточные порты, крупнейшие речные артерии Сибири (Обь, Енисей, Лена, Индигирка,
Колыма, Хатанга) и обслуживает основные порты Арктики (Амдерма, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Зеленый мыс,
Певек, Мыс Шмидта).
По трассе СМП осуществляется завоз товаров первой необходимости в города арктического побережья 29-ти регионов России. Для некоторых районов арктической зоны – Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья
Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа – морской транспорт является единственным средством перевозок
грузов, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной
зоне арктических морей, а также жизнеобеспечения проживающих в этой зоне людей.
В прямой зависимости от функционирования СМП находится возможность решать ряд важнейших для национальных интересов
России оборонных, экономических, геополитических, научных, экологических и социальных задач. В частности, обеспечивает
доступ к месторождениям полезных ископаемых Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока и позволяет кратчайшим
водным путем соединить порты Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Из-за глобального потепления повышается
интенсивность освоения месторождений полезных ископаемых в арктической зоне и, соответственно, оживляется судоходство
по Северному морскому пути.
Таким образом, дальнейшее развитие СМП можно считать одной из важнейших для России национальных задач XXI века
Современное состояние Северного морского пути
Одним из важнейших показателей уровня развития арктического судоходства является объем перевозок, который определяется комплексом следующих основных составляющих: грузовой базой, ледокольным обеспечением, составом транспортного
флота и наличием достаточной для обеспечения судоходства береговой инфраструктуры.
В постсоветский период при переходе к рыночным отношениям, по различным причинам, объемы перевалки грузов в портах
Арктики сократились на 90%. Рентабельным в настоящее время считается только порт Дудинка, все остальные порты убыточны.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
105
ABSTRACTS OF PAPERS
Кроме отсутствия достаточного грузооборота, негативное влияние на развитие СМП оказывает тяжелое состояние самой
портовой инфраструктуры. Арктические порты являются самым слабым звеном на СМП. В большинстве портов:
 причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов;
 требуется развитие и совершенствование сооружений по приему и утилизации судовых отходов;
 отсутствуют или находятся в критическом состоянии аварийно-спасательные средства;
 не достаточна инфраструктура объектов обеспечения безопасности мореплавания;
 отсутствуют услуги по бункеровке судов, приема сточных вод и твердых отходов;
 отсутствуют морские пункты пропуска через Государственную границу;
 фактически отсутствуют средства экологического контроля и мониторинга
Отдельно следует отметить проблему связи. Негативные изменения претерпела действовавшая в 90‑х годах XX века система
радиосвязи с судами на трассах СМП, которая базировалась, в основном, на радиостанциях и наземных каналах Росгидромета.
В настоящее время здесь в основном используется спутниковая система ИНМАРСАТ, которая работает неустойчиво при углах
возвышения геостационарных спутников менее 5 градусов, не покрывает полностью трассу СМП и имеет разрыв рабочей зоны
в восточной Арктике – примерно от 100 до 140 град. в. д.
На Россию возложена ответственность за передачу навигационной информации, обеспечивающей безопасность мореплавания в морях, омывающих северное побережье страны (районы XX и XXI Всемирной системы передачи навигационных
предупреждений НАВАРЕА/МЕТАРЕА). Однако побережье пока еще недостаточно оборудовано береговыми станциями международной службы НАВТЕКС.
В целом современное состояние СМП можно характеризовать как начальный этап возрождения его инфраструктуры, связанной, главным образом, с обороноспособностью России и морским экспортом нефти и газа. При этом активность деятельности
в западном районе Арктики существенно выше, чем в её восточном районе, где пока сохраняется депрессивное состояние всей
системы СМП из-за свертывания производства и соответствующего сокращения грузовой базы.
Результаты реализации первоочередных мер и перспективы развития Северного морского пути
В настоящее время эксплуатация СМП осуществляется в соответствии с федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и правилами плавания по трассам СМП, утверж-денными Правительством Российской Федерации.
Целями государственной политики в Арктике стали обеспечение безопасности мореплавания в морских портах и на подходах
к ним, а также формирование инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.
Наиболее значимые нормативные документы в области эксплуатации СМП были приняты в 2013–2014 годах.
В качестве основных результатов нормативно-правовых и организационных мер по развитию СМП можно указать следующее:
 принятие стратегии развития Арктики и СМП и начало её реализации;
 значительные положительные изменения нормативно-правовой базы СМП, которая разрабатывалась на протяжении последних лет с учетом положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г;
 сохранение в действии значительного пакета нормативной документации бывшего СССР по вопросам Северного морского
пути и Арктики и продолжение работ по актуализации другого пакета;
 комплексный характер развития СМП (на длительную перспективу планируется – по предусмотренным этапам – межотраслевое, межрегиональное и многопрофильное решение проблем СМП), установленный директивными документами (в частности,
федеральной целевой программой «Мировой океан», а также протоколом совещания Морской коллегии Правительства
Российской Федерации от 02 октября 2010 года);
 установление упрощенного порядка пограничного и таможенного контроля для судов, работающих в Арктике по программе
освоения шельфа и следующих транзитом по трассе СМП без заходов в российские и иностранные порты (предусматривается
в рамках «Программы комплексного развития СМП и его использования на коммерческой основе»);
 установление границ акватории СМП;
 восстановление Администрации Северного морского пути (АСМП) в форме федерального казенного учреждения с передачей
ей таких важных функций, как выдача разрешения на плавание судов по СМП, мониторинг движения судов, предоставление
навигационной, гидрометеорологической и иной информации, организация системы радиосвязи, выдача удостоверений
лоцманам на право ледовой лоцманской проводки судов (распоряжение Правительства РФ от 15.03.2013 г);
 принятие принципов оказания услуг на СМП и регулирования плавания на СМП, с включением в сферу деятельности естественных монополий ледокольной проводки и ледовой лоцманской проводки;
 решение об осуществлении использования арктического региона на коммерческой основе, с учетом инвестиционных возможностей его территорий (закон о СМП);
 продолжение развития транспортных узлов крупных городов и агломераций Северо-Запада и Дальнего Востока на основе
комплексного мультимодального подхода, а также начало практической реализации планов обустройства портовой инфраструктуры СМП, в частности – завершение работы по созданию четырех арктических базовых пунктов, ввод в эксплуатацию
объектов первой очереди арктического морского порта Сабетта на Ямале.
Среди предусмотренных мер важное значение имеет пополнение аварийно-спасательного флота и ледоколов, а также
развитие береговых навигационных систем безопасности судоходства. Заложен самый большой в мире ледокол нового поколения мощностью 60 мегаватт (строительство планируется завершить в 2017 году), а также продолжение в плановом режиме
строительства 4 ед. линейных дизель-электрических ледоколов. Начато строительство аварийно-спасательных судов нового
поколения, в том числе ледового класса. До 2015 года намечено построить 37 судов.
Налаживается навигационное обслуживание СМП для обеспечения безопасного судоходства на СМП с использованием современных спутниковых технологий. Вдоль трасс СМП установлено свыше полутора тысяч различных средств навигационного
оборудования (СНО), 6 контрольно-корректирующих станций Глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS. На данный
момент открыто и успешно эксплуатируются контрольно-корректирующие станции на островах: Олений, Андрея, Столбовой,
Каменка, на мысе Стерлигова и в устье реки Индигирки. Для контроля работы контрольно-корректирующих станций, контроля
передачи навигационной информации ГМССБ через систему «ИНМАРСАТ», а также коротковолновой связи с полярным станциями подразделения, в г. Диксон находится контрольный пункт «Медвежий».
Создан новый центр мониторинга ледовой обстановки, который позволил обеспечить необходимое качество гидрометеорологического обеспечения СМП.
106 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
С 2010 г. начато площадное обследование участков высокоширотной трассы СМП для судов с осадкой до 15 м, оно продолжилось в навигацию 2011 и 2012 гг.
МЧС России приступило к размещению вдоль арктического побережья десяти спасательных центров. Предусмотрено в течение 2011–2015 годов создать вдоль арктического побережья 10 комплексных аварийно-спасательных центров. Они должны
будут проводить весь комплекс работ по профилактике и ликвидации происшествий на морском, авиационном и трубопроводном транспорте, в коммунальном хозяйстве, на промышленных объектах, а также происшествий природного характера. Три
из десяти пунктов построены на Чукотке и в Анадыре, остальные семь – в Мурманске, Архангельске, Нарьян-Маре, Воркуте,
Надыме, Дудинке и Тикси.
Также планируется дальнейшая модернизация инфраструктуры пунктов пропуска через государственную границу, расположенных в морских портах в рамках новой федеральной целевой программы «Государственная граница Российской Федерации».
В апреле президент России объявил о создании в российской части Арктики единой системы базирования надводных кораблей
и подлодок нового поколения. По его словам, также предстоит повысить надежность охраны российской границы в Арктике,
в том числе за счет усиления морской составляющей пограничной группировки.
Важнейшей перспективой для развития СМП сегодня является освоение шельфовых месторождений Арктики и создание
мощной портовой инфраструктуры, необходимой для приема, хранения и отгрузки углеводородов на экспорт, а также создание
условий для обеспечения безопасных грузовых и морских операций. Яркими примерами таких объектов являются проект морского порта в губе Териберская, разработанный в рамках освоения Штокмановского ГКМ месторождения, и проект морского
порта Сабетта в рамках освоения Южно-Тамбейского ГКМ.
Морской порт в губе Териберская и другие портовые объекты Баренцева и Белого морей как необходимое звено в развитии СМП
Морской порт в губе Териберская – проект, реализация которого на сегодняшний день приостановлена. Тем не менее этот
объект представляет собой комплекс инфраструктуры, необходимой не только для отгрузки СПГ и ГК Штокмановского месторождения на экспорт в объеме до 30 млн. тонн в год, но и для снабжения транспортных судов топливом объемом до 1 млн. тонн
в год и осуществления аварийно-спасательных мероприятий силами собственных средств и многого другого.
Инфраструктура этого порта имеет как морское, так и сухопутное сообщение с Мурманском, что благоприятно скажется на ее
бесперебойной работе.
Комплексное развитие порта в губе Териберская и других береговых объектов Баренцева и Белого морей также благоприятно
скажется на системном освоении СМП – как базы для его развития, обеспечивающей строительными материалами, оборудованием, аварийно-спасательными мероприятиями, услугами по бункеровке судов, площадками для накопления партии грузов,
навигационно-гидрографическим обеспечением, кадровым составом, а также необходимым судоремонтом.
Создание инфраструктуры при строительстве порта Сабетта как пример освоения Арктических регионов
Морской порт Сабетта имеет большое государственное значение и будет способствовать утверждению России в качестве
мирового лидера в освоении Арктики. Создание инфраструктуры, сопутствующей его строительству, поможет сформировать
условия, необходимые для разведки и разработки богатых залежами нефти и газа месторождений полуострова Ямал и Обской
губы, обеспечит круглогодичную навигацию по Северному морскому пути и определенное развитие ледокольного флота России.
В рамках проекта ОАО «Ямал СПГ» предусмотрено строительство завода по сжижению газа, морского порта, аэропорта международного класса, пункта пропуска через Государственную границу, судоходного морского канала для обеспечения судоходства
судов с осадкой до 12,5 м, объектов обеспечения безопасности мореплавания в Обской губе и строительство танкерного флота
ледового класса.
Только реализация проекта «Ямал СПГ» обеспечит ежегодный грузооборот продукции в объеме 16,5 млн. тонн (это превышает
в несколько раз максимальный годовой грузопоток Севморпути) .
Объем экспорта через порт Сабетта (Ямал) по СМП к 2017 году составит 5 млн. тонн в год, а при расширении соответствующей
инфраструктуры возможно увеличение грузооборота до 30 млн. тонн в год.
Строительство порта ведется на принципах государственно-частного партнерства, в рамках которого государство проведет
дноуглубительные работы, создаст судоходный канал и систему управления движением судов; остальные объекты портовой
инфраструктуры построит ОАО «Ямал СПГ».
Для развития смежной инфраструктуры к проекту «Ямал СПГ» разработан проект «Северный широтный ход», который
предусматривает строительство 700 км железных дорог, связывающих Ямал с сетью железных дорог страны. В перспективе –
соединение северных дорог со Свердловской ж/д и Транссибом и выход единой транспортной системы России на Северный
морской путь и далее в мировой океан через порт Сабетта.
Развитие Северного широтного хода активизирует освоение шельфа Баренцева и Карского морей и обеспечит выход российских производителей на рынок Юго-Восточной Азии и на мировой рынок через многофункциональный порт Сабетта.
Предложения по развитию российских арктических портов
1. Формирование благоприятных условий развития портовой инфраструктуры
Стимулирующим фактором для развития портового комплекса следует считать создание автодорожных и железнодорожных
сетей, необходимых для освоения новой ресурсной базы, повышения транспортной доступности и инвестиционной привлекательности региона.
Важным фактором развития портового комплекса может стать использование природных водных путей для ускорения освоения отдаленных и труднодоступных для других видов транспорта районов. В этой связи можно отметить планируемое создание
современной системы транспортно-экспедиционного обслуживания и терминального хозяйства в пунктах взаимодействия
различных видов транспорта в портах: Салехард, Ханты-Мансийск, Уренгой, Надым, Серегино, Нижневартовск, Нефтеюганск,
Сургут, Тобольск и Тюмень – на основе переоснащения флота современными судами и очистки / углубления русел рек.
Ускоренному развитию портового комплекса должно способствовать развитие авиационных пассажирских перевозок в регионе. Следует отметить, что только в Ямало-Ненецком регионе предусматривается формирование крупного внутреннего узлового
аэропорта Новый Уренгой, а также аэропортов Салехард, Надым, Когалым, Ноябрьск, Ямбург, Урай, Красноселькуп, Новый Порт.
Мощным стимулом развития портового комплекса может стать комплексное развитие транспортной и производственной
инфраструктуры региона, которое позволит сформировать на территории региона зоны опережающего роста. В этом случае
крупнейшие города, располагающие развитой инфраструктурой (Надым, Новый Уренгой, Ноябрьск, Салехард), будут служить
в качестве базовых для освоения природных ресурсов Севера, выполняя сервисные и транспортно-логистические функции.
В результате будут созданы условия для формирования кластеров, связанных с добычей ресурсов на шельфе и транспортной
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
107
ABSTRACTS OF PAPERS
логистикой (особенности создания кластера заключаются в привлечении средств государства и частных компаний на основе
принципа государственно-частного партнерства) .
Очевидно, что только государство может обеспечить благоприятные условия развития как СМП, так и его портовой инфраструктуры, поскольку:
 определяет и поддерживает приоритетные отрасли экономики Севера, способные в наиболее короткие сроки увеличить
грузопотоки;
 создает благоприятные законодательно-правовые и финансово-экономические условия для деятельности отечественных
предприятий, привлечения российских и иностранных инвестиций (соглашения о разделе продукции);
 развивает федеральную транспортную инфраструктуру: ледоколы, гидрографический и спасательный флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасения, охраны окружающей среды – как основу единой национальной единой транспортной коммуникации России в Арктике;
 способствует развитию учебных заведений, являющихся основными центрами по подготовке специалистов, обеспечивающих
функционирование СМП.
2. Обеспечение комплексного характера развития береговой инфраструктуры
При планировании и реализации мероприятий по развитию как СМП, так и его портовой инфраструктуры, следует учитывать долгосрочный характер их использования. Важно учитывать исторические сведения о СМП – в целях выявления условий
и ограничений – в части экологии, ледовых условий, естественных глубин. Не менее важны пограничные интересы России
и интересы различных экономических отраслей России в комплексе с экологическими требованиями и интересами населения
прилегающих регионов. Все они должны быть учтены при определении мероприятий, требующих обязательной реализации
при развитии проектов.
Наравне с развитием новой инфраструктуры, необходимо исключить известные недостатки существующих портов, а именно:
 низкую пропускную способность;
 недостаточные глубины;
 критическое состояние портовых сооружений и их неприспособленность под современные требования;
 недостатки в части комплексности управления функционированием и развитием портов;
 низкий уровень координации взаимодействия с другими участниками транспортной системы.
3. Потенциальные центры роста грузовой базы СМП
Развитие портовой инфраструктуры должно учитывать наличие и перспективы изменений грузовой базы. Перспективные
объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь
и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения и др.) .
Имеется реальная возможность увеличения объема транзитных перевозок по СМП за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений, производимых предприятиями-экспортерами в европейской части России.
Можно ожидать роста экспорта цветных металлов с Норильского ГМК.
Возможно появление новой арктической судоходной трассы губа Белушья – порт Мурманск, связанной с освоением крупного
полиметаллического месторождения (с геологическими запасами в 10 млн. т. по металлу) и залежей марганцевых руд (3 млрд.
т) на островах Новая Земля.
Стимулом развития судоходства в восточной части СМП может явиться экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона
редкоземельных полезных ископаемых и апатитов из арктического месторождения в Республике Саха (Якутия) и полиметаллов
из месторождений на Чукотке.
При непосредственной государственной поддержке смогут развиваться коммерческие предприятия лесопереработки в бассейнах рек Енисей и Лена, что обеспечит возобновление экспорта лесных грузов по СМП.
По мере оживления экономики арктической зоны, увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП.
Перспективным следует считать круизное направление. В настоящее время уже на международном уровне обсуждается возможность обеспечения круизной индустрии в части посещения уникальных природных территорий в арктических морях России.
4. Создание благоприятной окружающей социально-промышленной среды
Порты не могут эффективно работать вне окружающей социально-промышленной среды. Поэтому необходимо обеспечить
им надежные, круглогодично действующие сухопутный/авиационный транспорт и связь, увязанные в единую телекоммуникационную сеть вдоль трассы СМП. При этом арктические порты должны быть подключены к глобальной морской системе
связи и иметь службы аварийного наблюдения для оперативного определения координат и государственной принадлежности
терпящих бедствие судов и самолетов.
5. Судовое обеспечение портовой деятельности
Обеспечение портовой деятельности в Арктике невозможно без ледоколов. Большинство портовых ледоколов находится
в составе флота ФГУП «Росморпорт» (26 единиц). На Дальнем Востоке транспортная группа FESCO (базовая компания ОАО
«Дальневосточное морское пароходство») владеет 5 единицами крупных, но в основном старых ледоколов («Адмирал Макаров» – 1975 г., «Капитан Хлебников» – 1981 г., «Красин» – 1976 г., «Магадан» – 1982 г. и «Феско Сахалин» –2005 г.) .
В последнее время предприятие усилило ледокольную группу судами «Капитан Мецайк» и «Капитан Чудинов», ледоколамибуксирами «Капитан Харчиков» и «Фанагория». Однако средний возраст ледоколов – более 30 лет, при нормативном сроке их
эксплуатации – 25 лет.
Поэтому без строительства вспомогательных и портовых дизельных ледоколов не только строительство новых портов и терминалов, но и деятельность имеющихся окажутся не возможными. В настоящее время строительство ледокольного флота осуществляется по ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2018 гг.). Это программа, предусматривающая строительство
трех линейных дизельных ледоколов мощностью по 25 МВт каждый, явно не достаточна даже для компенсации намечаемого
списания. Очевидно, надо принимать соответствующие решения.
6. Учет неблагоприятных природно-климатических и географических факторов
Проектирование и строительство объектов береговой инфраструктуры СМП требует учета арктических условий, которые отличаются неблагоприятными природно-климатическими и географическими факторами и характеризуется рядом особенностей,
определяющих следующие требования и рекомендации:
108 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
 необходимо предусматривать расширенные номенклатуру и количество запасных частей, оборудования, материалов, инструмента для технического обслуживания вследствие трудности их оперативной доставки, – особенно в периоды тяжелой
ледовой обстановки и вследствие удаленности от промышленных центров;
 в решениях по обслуживанию и ремонту объектов следует отдавать предпочтение замене оборудования, а не его ремонту
в целях сокращения номенклатуры и количества различных элементов оборудования, хранящихся на объекте;
 при планировании работ необходимо предусматривать увеличенные нормы времени на выполнение основных работ;
 рекомендуется предусматривать дополнительные меры при проведении работ в условиях очень низкой температуры воздуха (закрытие тентами, обогрев тепловыми приборами рабочего пространства, подготовка мест подключения и временного
содержания электроинструмента, локальных обогревателей, прочего инструмента и т. п.);
 при планировании и выполнении работ и операций во время полярной ночи рекомендуется использование световых приборов
с повышенной светоотдачей и/или дополнительное их количество в местах проведения работ по техническому обслуживанию
оборудования, расположенного вне освещенных участков;
 должны разрабатываться правила приостановки работ и операций при резком ухудшении гидрометеорологических условий,
по соображениям безопасности или возможного снижения качества работ;
 требуется повышенная оснащенность разнообразными средствами связи и информации;
 для персонала должны быть разработаны исчерпывающие инструкции по действиям при возникновении нештатных ситуаций.
7. Общий подход к выбору конструктивных решений по объектам
Исполнение конструкций и систем всех портовых объектов в Арктике должно соответствовать условиям арктического климата.
Для сокращения сроков строительства и снижения финансовых затрат приоритет следует отдавать конструкциям и оборудованию максимальной заводской готовности (блочное и модульное строительство) .
8. Энергетическое обеспечение портов
Достаточно сложной проблемой является энергетическое обеспечение портов, поскольку в сфере арктического жизнеобеспечения энергетика практически всегда критична. Как представляется, эффективными могут стать объекты малой энергетики
(например, ветрогенераторы на побережье, мини-ТЭЦ, парогазовые и газотурбинные установки, работающие, в частности,
на подлежащем утилизации попутном газе) .
9. Кадровое обеспечение
В настоящее время нарушена система кадрового обеспечения всего комплекса СМП. Инновационное развитие арктических
портов должно сопровождаться решением задачи их кадрового обеспечения.
Рекомендуется решать проблему кадрового обеспечения береговой инфраструктуры СМП на основе следующих принципов:
 нужны не просто рабочие, а квалифицированный персонал, способный обеспечить не только освоение, но и эффективную
и безаварийную эксплуатацию новых технологий и технических средств;
 необходима высокая степень подготовленности руководителей к самостоятельному принятию решений, особенно в нештатной
ситуации, что обусловлено объективными сложностями своевременного получения указаний от служб управления – в том
числе из-за нарушения радиосвязи (из-за магнитных бурь);
 должен быть обеспечен соответствующий уровень профессиональной универсальности персонала вследствие ограниченности людских ресурсов на объектах;
 должен осуществляться тщательный подбор и подготовка персонала по морально-психологическим качествам на основе
требования повышенной устойчивости к возможным опасным, нештатным или иным негативным ситуациям;
 целесообразна специальная дополнительная подготовка и повышение квалификации руководящего состава береговой
инфраструктуры на специальных курсах, включающих тренажерную систему обучения.
10. Экологические аспекты развития арктических портов
Развитие портов должно быть согласовано с требованиями экологической безопасности, которые обеспечиваются государственным регулированием, с учетом стратегии охраны окружающей природной среды Арктики, принятой арктическими странами.
Стратегическая программа действий по охране окружающей среды Арктической зоны Российской Федерации одобрена Морской
коллегией при Правительстве Российской Федерации (протокол совещания от 19 июня 2009 г. № 2) .
Очевидно, что стандарты, нормативы и экологические требования к хозяйственной деятельности в Арктике будут ужесточаться. В арктическом природопользовании постепенно будет внедряться новая идеология ресурсосбережения и замкнутых
малоотходных ресурсных циклов. Приоритет начнут получать меры, направленные на совершенствование производственного
процесса в направлении уменьшения объема образующихся отходов. Портовое хозяйство должно в полной мере удовлетворять
самым строгим экологическим критериям.
В этой связи каждый арктический порт должен иметь систему мониторинга состояния и загрязнения природной среды.
Рост активности работ на шельфе, расширение перевозок нефти и газа увеличат потенциальную вероятность загрязнения
окружающей среды в результате возможных разливов нефти и интенсивного движения крупнотоннажных танкеров. Именно
поэтому при модернизации и строительстве арктических портов должны быть предусмотрены эффективные методы и технические средства борьбы с нефтяным загрязнением морской среды в ледовых условиях, в том числе на основе применения
инновационных биотехнологий.
Применительно к грузовым терминалам жидких углеводородов следует учитывать необходимость утилизации значительных
объемов нефтяного газа. Актуальна и задача утилизации тары (упаковки), которая в ряде случаев должна будет решаться портами.
Вывод
С целью реализации обозначенных предложений, следует отметить необходимость создания ДОКУМЕНТА, определяющего
не только общие принципы создания портовой инфраструктуры, включающие программу прогнозируемого грузооборота,
но и обязательные требования к учету при проектировании. Такие требования должны быть разработаны специализированными организациями и согласованы с контролирующими органами при координации профильной организации в сфере
проектирования объектов морского транспорта.
Имея соответствующий опыт, ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» готово принять участие в координации работ и в непосредственной разработке указанных документов.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
109
ABSTRACTS OF PAPERS
ПРИНЦИПЫ И МОДЕЛИ ОПТИМИЗАЦИИ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Ольга Гопкало, ООО «Морское строительство и технологии»
Слайд 2. Морстройтехнология.
Основной вид деятельности компании МСТ – проектирование объектов транспортной инфраструктуры – и прежде всего,
морских портовых и сухопутных терминалов, гидротехнических сооружений. Стремясь предложить наиболее эффективные
решения по нашим объектам, мы неизбежно сталкивались с тем, что это часть общей логистической стратегии компании,
и поэтому необходимо анализировать логистику в целом. Отсюда возникло еще одно направление деятельности компании –
маркетинг грузопотоков, оптимизация логистики предприятий.
На опыте проработанных нами проектов по оптимизации у нас сформировался подход к анализу логистики, о которым
хочется сегодня рассказать. Для начала приведу несколько примеров.
Слайд 3. Пример 1: Определение оптимальных транспортных схем с использованием речного транспорта для ОАО «ВМЗ»
Объединенная металлургическая компания обратилась к нам, чтобы определить возможные варианты доставки сырья
и готовой продукции с завода речным транспортом.
В результате проекта, мы смогли определить, на каких направлениях схемы с использованием речного транспорта конкурентоспособны и описать, каким образом это возможно сделать (размер судов, необходимость распаузки) .
Оценили возможные выгоды от перехода к этим транспортным схемам и допустимый диапазон стоимости перевалки
в речных портах, при которых оптимально использовать речные транспортные схемы. Это создало основу для переговоров
с операторами речных причалов. Предложенные схемы и по сей день используются компанией.
Еще один пример – анализ конкурентоспособности морского портового терминала. Чтобы понять, что делает терминал
конкурентоспособным, необходимо поставить себя на место грузовладельца, который выбирает порт отправки. Если это сделать, то становится ясно, что выбор идет не просто между портами, а между возможными транспортными схемами, которые
110 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
необходимо рассматривать целиком, начиная от внутризаводской инфраструктуры (возможности погрузки) и заканчивая
возможностями портов в странах-импортерах.
Слайд 4. Пример 2: Оценка конкурентоспособности морского терминала.
Поэтому анализ конкурентоспособности терминала – это как бы обратная сторона оптимизации логистики грузовладельца.
В рамках работы мы провели сравнение (как стоимостное, так и в части возможных рисков) возможных транспортных схем:
с использованием терминала и альтернативных.
Для нескольких видов грузов, которые Заказчик назвал в качестве интересных для него сегментов грузового рынка, были
выделены:
 основные точки отгрузки (охватывающие более 80% всего российского экспорта),
 два направления экспорта (северная и южная Европа),
Также была рассчитана стоимость возможных вариантов транспортных схем, в том числе задействующих терминал Заказчика.
Таким образом, для каждого потенциального клиента терминала (грузовладельца) были определены наиболее выгодные
направления с использованием инструмента нетбеков.
Netback (нетбек) – чистая выручка от продажи продукта за вычетом производственных затрат, пошлин и транспортных расходов. Максимальный Netback достигается за счет выбора оптимального соотношения: «рынок сбыта – транспортная схема».
Сравнение транспортных схем между собой напрямую не всегда корректно – и не только потому, что при сравнимости
стоимостных показателей есть еще характеристики возможных рисков, которые часто трудно выразить количественно. Стоимость товара может различаться на различных рынках. Поэтому инструментом анализа в таком случае является сравнение
т. н. нетбеков.
Сравнение нетбеков позволяет выделить наиболее выгодные направления экспорта, а также учесть в анализе возможные
рыночные риски.
В результате оказалось, что для некоторых грузовладельцев вариант транспортной схемы с рассматриваемым терминалом
заведомо невыгоден, поэтому не имеет смысла проводить с ними переговоры.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
111
ABSTRACTS OF PAPERS
Слайды 5, 6. Третий пример – разработка логистических схем для освоения труднодоступного месторождения.
Для других грузовладельцев схема с использованием этого терминала была сопоставима по стоимости с альтернативными
направлениями, и были определены размеры скидки, которые были бы достаточны, чтобы привлечь этих грузовладельцев.
Под труднодоступными районами мы имеем в виду прежде всего регионы Крайнего Севера, входящие в арктическую и субарктическую зону, с фрагментарно развитой инфраструктурой. Эти проекты имеют некоторые особенности:
 Пиковый характер поставок материалов и оборудования в период освоения – все необходимо завезти за 3–6 лет.
 Как правило, недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры в регионе. При этом, даже если физически инфраструктура есть, она может принадлежать конкуренту, в силу чего есть ограничения в ее использовании. Различная
собственность на участки железнодорожных путей или автодорог увеличивает стоимость доставки и усложняет организацию.
 Существуют экологические ограничения на использование специальной техники, например, гусеничной.
 Ситуация осложняется тем, что проекты, реализующиеся сейчас в арктической зоне, нескоординированны между собой,
и даже в рамках одного проекта нет единой стратегии. Логистика отдается на откуп поставщикам, каждый из которых самостоятельно пытается решить инфраструктурный вопрос. В результате появляется хаотическая застройка береговой полосы
под выгрузку, вместо одного нормального причала строится несколько временных, а затраты на инфраструктуру растут. Кроме
того, ввиду ограниченности резервов сухопутных железнодорожных и автомобильных подходов к северным регионам, возможностей речного транспорта и нескоординированности проектов, высоки риски полного исчерпания пропускной способности инфраструктуры. Поэтому для развития логистики компании в регионе необходимо хотя бы минимальное понимание
остальных проектов, которые там реализуются.
 Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера. Например, для проекта, расположенного в Обской губе (в Обской
губе расположен также строящийся порт Сабетта), есть такие ограничения: зимой возможна автомобильная доставка, в период речной навигации – по реке, морская же доставка невозможна в период ледохода. При этом способ выгрузки зависит
от сезона: зимой – на припайный лед, летом – с распаузкой на баржи на необорудованный берег либо на причал, в случае
его строительства. Наиболее стабилен в отношении сезонности вертолетный транспорт, однако и он в силу метеоусловий
работает с перерывами, а стоимость его намного больше всех остальных вариантов.
 Вариативность логистических цепочек. Закупка материалов и оборудования для проекта производится на основе тендеров,
поэтому нет возможности точно определить географию будущих поставок. География поставок может быть очень широка.
При этом в начале проекта, как правило, отсутствуют четкие требования к поставщикам относительно базиса поставки и организации транспорта. Эти требования могут быть определены совместно с заказчиком на основе проработки вариантов
логистики проекта и включены в тендерную документацию.
 При реализации проекта часто отсутствует единая система расчета логистических затрат – например, закупкой (и доставкой)
оборудования занимается одно подразделение холдинга, а строительных материалов – другое, и нет возможности сравнить
все варианты.
 Высокая стоимость строительства в условиях Крайнего Севера вызывает необходимость четкого планирования, проработки
вариантов совместного использования инфраструктуры компаниями.
В рамках рассматриваемого проекта, для освоения месторождения за короткое время, необходимо было доставить относительно небольшой объем (до 250 тыс. т в год) очень широкой номенклатуры грузов. География поставщиков включала как
многочисленные российские регионы, так и точки отгрузки за рубежом.
При моделировании грузопотоков были определены основные точки отгрузки и возможные маршруты доставки (через морские и речные порты, сухопутным и воздушным транспортом) и для них рассчитаны затраты на транспортировку и хранение.
Отдельно были также оценены возможности инфраструктуры на этих маршрутах и риски, характерные для транспортных схем.
Так, одним из важнейших ограничений является сезонность работы различных видов транспорта в условиях Крайнего Севера.
Моделирование позволило:
Выделить оптимальные транспортные схемы и понять, в каких точках (портах) целесообразно арендовать или приобретать
активы, а с какими терминалами заключать договора на перевалку как запасной вариант для снижения рисков.
Определить позицию на переговорах с поставщиками услуг: с кем можно говорить о снижении цены, а где переговоры бесполезны (например, если даже при условии скидки в порту общая стоимость транспортной схемы остается неконкурентоспособной) .
Определить наилучшие транспортные схемы с учетом рисков, сезонности и исходя из необходимости круглогодичного обеспечения завоза грузов – в ряде случаев были выбраны относительно дорогие транспортные схемы, которые при этом требовали
меньших вложений в инфраструктуру.
112 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Выявить чувствительность транспортных схем к возможным изменениям железнодорожных тарифов и выбрать наименее
чувствительные.
Слайд 7. Что же общего в приведенных примерах проектов? Что их объединяет? При выработке оптимизационных решений мы используем единый алгоритм. Покажем этот алгоритм поэтапно.
Слайд 8. Критерии оценки логистической деятельности.
Первое, что необходимо сделать – определить требования компании к логистическому сервису, а по сути – и роль логистики
в компании.
Слайд 9. Классификация грузопотоков, определение ключевых точек маршрутов.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
113
ABSTRACTS OF PAPERS
В целом, есть три основных параметра, критерия оценки логистической деятельности, которые актуальны для всех компаний.
Их необходимо четко для себя обозначить. Основные критерии – это стоимость, сроки доставки и стабильность – как ценовая, так
и собственно гарантии доступа к экспортным портовым мощностям, которые важны для экспортеров.
В зависимости от специфики бизнеса, приоритетность этих критериев может быть различна. Например, для логистики освоения
месторождения самым критичным является показатель соблюдения сроков поставок. Для крупного проекта один месяц простоя
может стоить 1 млн. долларов упущенной прибыли. Освоение часто ведется с привлечением заемного капитала, возвращать
который также надо по графику. Лицензионное соглашение также предусматривает определенные обязательства оператора. Все
в итоге делает срок поставки оборудования и материалов критичным.
Для экспортеров ситуация, как правило, иная. Стоимость логистики – главный критерий. Однако стабильность доступа к инфраструктуре, ценовая стабильность также важна.
Во всяком случае, для разработки оптимизационных решений необходимо определить задачи, стоящие пред логистикой
в компании.
Следующий шаг – систематизация данных о существующих и перспективных грузопотоках. Мы классифицируем грузопотоки
компании прежде всего по технологическим характеристикам (способы перевалки и транспортировки), но также (в зависимости
от критериев оценки логистической деятельности) – по стоимости, требованиям к соблюдению сроков, приоритетности для компании.
Укрупняем также регионы отгрузки (для входящей логистики) и направления поставок (для исходящей) .
На основе предварительного анализа инфраструктуры и знания транспортной системы региона определяются возможные
маршруты доставки.
В результате мы определяем ключевые точки маршрутов и формируем матрицы с вариантами транспортных схем, в т. ч. включая
перспективные варианты (т. е. с использованием еще не существующей инфраструктуры, при условии ее строительства). При необходимости, в качестве отдельных вариантов могут рассматриваться варианты с использованием своей или чужой инфраструктуры,
собственного или арендованного вагонного парка.
Слайд 10. Анализ рисков и ограничений в транспортных схемах.
Слайд 11. Стоимостное моделирование.
114 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
По выбранным транспортным схемам мы проводим анализ рисков, по каждому элементу транспортной схемы. Например,
для речных транспортных схем, которые по стоимости являются минимальными, существенным риском является недостаток
флота и его большой возраст. На перспективу, дефицит флота усилится.
Стоимостное моделирование включает расчет стоимости доставки по всем анализируемым укрупненным грузопотокам.
Для этого у нас разработана программа, которая помогает автоматизировать расчеты и избежать ошибок, связанных с ручным
вводом. Поскольку количество рассматриваемых вариантов может быть очень велико (более 1000 вариантов), то это актуально.
Результаты моделирования выводятся в виде сводных таблиц с цветовым форматированием, что позволяет быстро визуально
определять наилучшие варианты, сравнивать их.
Слайд 12. Анализ результатов моделирования.
Стоимостное моделирование включает в себя не только выбор самого лучшего (наименее затратного) варианта. Можно
выделить как минимум два направления анализа результатов. Анализ структуры затрат в рамках логистической схемы позволяет выделить элементы, в которых целесообразна оптимизация.
Второй аспект анализа – чувствительность транспортных схем к изменению тарифов. Так, например, при росте железнодорожных тарифов до 30% (оценка ожидаемого роста тарифа на перспективу) выбранное место расположения терминала
и базы хранения оставалось все равно наиболее выгодным вариантом. А для того, чтобы морской способ доставки стал
более выгодным, чем выбранная речная схема, необходимо, чтобы стоимость морского фрахта снизилась в 2 раза. С учетом
текущей ситуации на фрахтовом рынке, нехватки судов, а также в ряде случаев – безальтернативности морской доставки,
такое снижение представляется маловероятным. Это подтверждает выбор речной схемы доставки грузов на месторождение.
Слайд 13. Сфера применения алгоритмов.
Описанный алгоритм отличается от задач оперативной работы. Мы говорим об оптимизации в стратегическом аспекте – там,
где необходимо принять решения, которые будут влиять на логистику компании долгие годы, где требуются значительные
капвложения на инфраструктуру, принимаются решения о вхождении в бизнес, а неопределенность очень велика. При этом
транспортные схемы – комплексные, мультимодальные, включают много звеньев и участников.
Для разработки таких проектов необходимо привлечение команды разнопрофильных специалистов, при этом наибольший
эффект достигается, когда свои силы объединяют специалисты компании- клиента, которые досконально знают ее возможности и местные условия, и сторонние специалисты, имеющие опыт разработки масштабных проектов, не ангажированные,
способные объективно оценить существующую ситуацию и ценность вариантов развития логистики для компании.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
115
ABSTRACTS OF PAPERS
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ОСВЕЩЕНИЯ НАДВОДНОЙ ОБСТАНОВКИ,
УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ И ОХРАНЫ ОБЪЕКТОВ ДЛЯ РАБОТЫ
В ТЯЖЕЛЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Чернов Михаил Ильич, главный конструктор направления гражданской радиолокации
ОАО «Равенство», Санкт-Петербург, тел. +7 (812) 786 18 60, 786 56 72, www.rawenstvo.ru
Для решения задач информационного обеспечения, навигационной безопасности судоходства, охраны объектов и территорий необходимо создание нового поколения современных отечественных радиолокационных комплексов (как береговых,
так и работающих на морской платформе), обеспечивающих решение возложенных задач при воздействии неблагоприятных
внешних факторов.
Рассмотрим негативные факторы, затрудняющие работу РЛС в Арктических условиях.
Очевидные факторы: низкая температура, сильный ветер. Оба этих фактора усложняют
работу механических устройств, например, привода вращения антенны. На морозе смазка
становится более вязкой и для нормальной работы требует подогрева.
Ветровая нагрузка на антенну вызывает необходимость увеличения мощности двигателя
и стабилизации скорости вращения.
Простой способ борьбы с этими явлениями – использование радио-прозрачного укрытия,
которое защитит от ветра, а при наличии климатической установки и от мороза.
Более сложный, но гораздо более эффективный способ – использование неподвижных
антенн с электронным сканированием.
Однако кроме очевидных факторов, есть ещё специфические, связанные со сложными
погодными условиями. Это различного вида гидрометеоры: дождь, туман, снежная метель.
Профессиональная оценка влияния этих факторов дана в статье «Негативное влияние
сложных погодных условий на работу РЛС на трассе Севморпути» (см. стр. 86 каталога), опубликованной в научно-техническом сборнике Российского Морского регистра судоходства.
Какие же выводы можно сделать из этой статьи?
Оптимально выбирать диапазон работы РЛС
Рис. 1.РЛС под радиопрозрачным
Более длинноволновый диапазон S меньше подвержен влиянию помех, однако из-за
укрытием
ограничений по размеру антенны имеет наихудшее среди указанных диапазонов угловое
разрешение.
Ка диапазон обеспечивает очень высокое разрешение и точность по углу и дальности, но чувствителен к погодным условиям.
Х диапазон является компромиссом, обеспечивая приемлемое разрешение и удовлетворительную помехоустойчивость.
Компенсировать недостатки одного диапазона и подчеркнуть достоинства другого можно путем совместного использования
РЛС разных диапазонов.
Повысить энергетику для компенсации потерь
Повысить энергетику РЛС можно не за счет увеличения импульсной мощности передатчика, а за счет использования «сложных» высокоэнергетических сигналов большой длительности с комбинированной модуляцией. Это позволит снизить пиковую
мощность передатчика и перейти к твердотельным приборам вместо электровакуумных. Кроме того, появляется возможность
измерения радиальной составляющей скорости цели (или помехи) и их селекции.
Рис. 2.
Радиолокационное изображения Санкт-Петербурга
и Невской губы
Рис. 3.
Движущиеся объекты (гидрометеоры) выделены
цветом: приближающиеся в красной палитре,
удаляющиеся в синей
Рис. 4.
Гидрометеоры отселектированы
Рис. 5.
Отселектированные гидрометеоры удалены
из изображения
116 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Предусмотреть защиту от мешающих отражений
Если радиальная скорость гидрометеора, создающего мешающие отражения (помехи), не равна нулю (а это в большинстве
случаев так), то за счет доплеровской селекции можно вырезать спектральные составляющие помехи их входного сигнала.
Вид экрана индикатора РЛС при этом показан на рисунках 2–5.
На рисунке 6 представлен тяжелый для обычного радара случай, когда помеха полностью забивает полезный сигнал. До-
Рис. 6.
ГРадиолокационное изображения Санкт-Петербурга
полностью закрыто помехой
Рис. 7.
Включена доплеровская селекция
плеровская селекция поможет улучшить ситуацию и в этом случае (рисунок 7) .
Обобщая вышесказанное, можно предложить комплексное решение, позволяющее успешно бороться со всеми указанными
негативными факторами одновременно:
1. Неподвижные антенны с электронным сканированием – это:
 Устойчивость к ветру и низким температурам
 Возможность получения узкой диаграммы направленности
 Управляемое время контакта с целью
 Высокая надёжность и отсутствие регулярного обслуживания
2. Когерентный твердотельный приемопередатчик
 Долговечный, надёжный и необслуживаемый
 Широкий диапазон рабочих температур
3. Сложный сигнал
 Повышенная энергетика при небольшой мощности передатчика
 Высокое разрешение по дальности на всех шкалах
4. Доплеровская селекция
 Визуализация движущихся целей и гидрометеоров
 «Вырезание» мешающих отражений
Диапазон частот
Ширина диаграммы направленности в горизонтальной
плоскости
Ширина диаграммы направленности в вертикальной плоскости
Поляризация
КСВН
Сектор сканирования
Коэффициент усиления
Уровень боковых лепестков в
горизонтальной плоскости
Размер апертуры
Количество фазовращателей
Рис. 8.
3 ГГц
9,4 ГГц
33,75 ГГц
0.7°
0.4°
0.25°
20°
20°
15°
Горизонтальная и вертикальная Горизонтальная и вертикальная
(переключаемая)
(переключаемая)
1.5:1
1.5:1
+/- 45 град
+/- 45 град
30,6 дБ
32..32,5 дБ
Круговая
1.5:1
+/- 45 град
35,5..36 дБ
≤ –27 дБ
≤–27 дБ
≤ –27 дБ
10м х 0,3м
200шт
5,6м х 0,08м
350шт.
2,48м х 0,035м
550 шт.
Возможный вид неподвижной антенной системы для
кругового обзора
Рис. 9.
Включена доплеровская селекция
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
117
ABSTRACTS OF PAPERS
Варианты использования
1. Обслуживаемый радиолокационный пост
 Одна или несколько РЛС разных диапазонов с вращающимися антеннами
2. Необслуживаемый радиолокационный пост
 Одна или несколько РЛС разных диапазонов с неподвижными антеннами
3. Радиолокационный комплекс
 радиолокационные посты, объединенные локальной сетью, с возможностью передачи радиолокационной информации
и её совместной обработки
Благодаря совместной обработке информации, получаемой разнесенными позициями, комплекс имеет существенные
преимущества по сравнению как с однопозиционной РЛС, так и с совокупностью отдельных РЛС, не объединенных в многопозиционную систему:
 Возможность создания зоны действия требуемой конфигурации с учетом ожидаемой радиолокационной обстановки;
 Энергетические преимущества;
 Повышение разрешающей способности;
 Увеличение объема «сигнальной» информации;
 Повышение защищенности от активных помех;
 Повышение защищенности от пассивных помех;
 Повышение живучести.
СИНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭВОЛЮЦИИ МОРСКИХ ПОРТОВ:
ТЕРМИНОЛОГИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ
Кузнецов Александр Львович, д. т. н., профессор кафедры Портов и грузовых терминалов,
Кириченко Александр Викторович, д. т. н., профессор, заведующий кафедрой Портов и грузовых терминалов
ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. макарова»
Одна из целей науки состоит в прогнозировании развития событий. В значительной мере эта цель преследовалась всей
историей науки: со времен Лапласа считалось, что вот-вот будет достигнута такая степень развития, начиная с которой можно
будет предсказывать будущее. В этой связи представляет интерес публичное извинение президента Международного союза
чистой и прикладной математики сэра Джона Лайтхилла, принесенное им от имени своих коллег за то, «что в течение трех веков
образованная публика вводилась в заблуждение апологией детерминизма, основанного на системе Ньютона, тогда как можно
считать доказанным, по крайней мере с 1960 года, что этот детерминизм является ошибочной позицией».
Введение
На развитие портов и терминалов оказывает влияние множество факторов различной природы. Все они тесно связаны между
собой, образуя сложную взаимодействующую систему, или даже «ансамбль взаимодействующих систем». Внутри каждой из таких
систем действующие факторы приобретают уже более структурированный причинно-следственный характер, представляясь
последовательно развертывающимися во времени процессами.
Традиционно понимаемое развитие портов, представляя собой один из таких «выделенных» потоков событий, в полной мере
относится к такой категории взаимодействующих систем. Оно отражает всю сложную картину причинно-следственных, порождаемых развитием технологии транспортировки и обработки грузов, состоянием мировой финансово-экономической системы,
уровнем развития средств связи и информационных технологий, состоянием мировой торговли и политической обстановкой,
глобальной и региональной.
Как следствие, любое развитие конкретного порта в большей или меньшей степени определяется динамикой всех указанных
подсистем, а иногда – в значительной мере само становится определяющим фактором развития последних. Игнорирование
тех или иных аспектов, связей и факторов, определяющих перспективность возможных направлений развития, может стать
фатальной ошибкой для судьбы порта. Таким образом, например, окончили свой многовековой успешный путь и пополнили
коллекцию музейных объектов порты Лондона и Ливерпуля, чьи позиции на мировой сцене казались абсолютно незыблемыми.
Напротив, понимание этих факторов и их обдуманное использование при плакировании и выборе функционального профиля
позволяют превратить рыбацкие деревушки, дотоле даже не отмеченные на картах, в крупнейшие грузовые центра планеты:
Тильбери, Феликстоу, Сингапур. Каковы были внутренние и внешние механизмы, двигавшие этим развитием? Почему именно
эти порты исчезли с торговой карты мира или засияли на ней?
В попытках найти ответы на эти вопросы, на рубеже XX–XXI столетий всем мировым транспортным сообществом постепенно
стала осознаваться потребность в разработке методических основ прогнозирования развития портов.
Модели развития портов
Порты рождаются, живут и умирают как живые организмы. Наблюдение за их жизненными циклами постепенно стало выявлять некоторые общие черты и закономерности. Первым в 1963 г. предложил свою модель развития английский ученый Джеймс
Берд. По его теории, порты в своем развитии проходят три главные фазы: становления, развития, специализации. Первая из них
определяется в основном геополитическим условиями, последние – технологическими и социальными факторами (рисунок 1) .
Несмотря на свою результативность, вскоре модель Берда обнаружила недостаточную универсальность, которую пытались
скорректировать введением еще нескольких фаз: закрытия (closure), расширения (expansion), добавления (addition), консолидации (consolidation), перепрофилирования (redevelopment) и пр. Эти поправки позволяли лучше объяснять процесс развития
того или иного отдельного порта, но приводили к утрате универсальности модели.
118 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Рисунок 1 – Развитие портов по Дж. Берду
Затем трудами ООН была предложена модель, обобщающая полученные Бердом результаты и делающая основной упор
на грузоведческие аспекты портовых операций. В соответствии с этой моделью, развитие портов так же проходит несколько
общих стадий, но они в основном определяются совершенствованием методов перевозки и перевалки грузов (рисунок 2) .
Рисунок 2 – Модель развития портов по UNCTAD
В конце ХХ века Ж. – П. Родирге и Т. Е. Ноттебум предложили несколько моделей, развивающих эти представления, объединяющих оба подхода и позволяющих учитывать урбанистические аспекты развития порта.
Эти и подобные им модели со временем становились все изощреннее и мощнее, обретая стройность и самоценность теоретических построений, но в то же время делаясь менее приспособленными для ответа на требуемые практикой вопросы о будущем
развитии конкретного порта.
Постепенно становилось все очевиднее, что единой универсальной модели изучаемого процесса развития создать не удается,
и что гносеологические причины этого лежат не в слабости концептуальных построений, но в самой природе изучаемого явления.
С подобным положением современная методология научного знания уже встречалась во многих доменах, и в некоторых из них
ответы дала новая дисциплина – синергетика.
Синергетическая парадигма
С момента появления синергетики прошло достаточно много времени, и сегодня ее можно считать не просто подходом, а некоторой фундаментальной философией постнеклассической науки. Синергетика вобрала в себя немало понятий, до того не имевших
такой значимости, какую они приобрели благодаря своему использованию для отражения ее специфического содержания: самоорганизация, саморазвитие, флуктуация, аттрактор. Несмотря на то, что многие из них использовались для обобщения результатов научных исследований в разных областях, свое философское содержание они получили именно благодаря использованию
в качестве понятий синергетики.
Синергетика стала приобретать черты некой межотраслевой философии, вначале защищенной авторитетом ее создателей, и лишь
позже дала четкие формулировки свойств, присущих любым объектам и различным уровням организации, которые можно рассматривать как особые философские законы, а их систематизацию – как попытку формирования полноценной философской теории.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
119
ABSTRACTS OF PAPERS
Рисунок 3 – Модель развития по РодригеНоттебуму
Рисунок 4 – Модель развития портов по Родриге
Термин синергетика (от древнегреческого «синергеа» – «вместедействие») был введен в начале 70‑х годов ХХ столетия
профессором Штутгартского университета Германом Хакеном для обозначения новой дисциплины, изучающей общие законы
самоорганизации – феномена согласованного действия элементов сложной системы без управляющего воздействия извне.
По Хакену, синергетика должна была заниматься изучением систем, состоящих из большого числа частей, компонент или
подсистем, сложным образом взаимодействующих между собой. Хакен утверждал, что при переходе от неупорядоченности
к порядку во всех явлениях возникает сходное поведение элементов, которое он назвал кооперативным, или синергетическим эффектом.
В отличие от традиционных областей науки, синергетику интересуют общие закономерности эволюции (развития во времени) систем любой природы. Отрешаясь от специфической природы систем, синергетика обретает способность описывать их
эволюцию на универсальном языке, устанавливая своего рода изоморфизм явлений, изучаемых специфическими средствами различных наук, но имеющих общую модель, или, точнее, приводимых к общей модели. Обнаружение единства модели
позволяет синергетике делать достижения одной области науки доступным пониманию представителей другой, возможно
весьма далекой от нее, области науки.
Таким образом, речь идет о междисциплинарной методологии для объяснения процесса возникновения некоторых макроскопических явлений в результате взаимодействий микроскопических элементов, и стартовой точкой для всех исследований
в области синергетики является адекватное описание системы на разных уровнях.
В то же время, синергетику можно рассматривать как современный этап развития кибернетики и системных исследований
вообще, в связи с чем некоторые ученые предпочитают говорить не о синергетическом, а о системносинергетическом анализе.
Параллельно с синергетическими исследованиями, но независимо от них, в рамках Брюссельской научной школы развивался термодинамический подход к самоорганизации (теория изменений, или теория диссипативных структур). Вдохновителем этой школы являлся Илья Пригожин, бельгийский физико-химик российского происхождения, получивший в 1977
году Нобелевскую премию за работу в области термодинамики необратимых процессов. В целом, синергетика и теория из-
120 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
менений трудно отделимы друг от друга. Будучи близкими по объектам и методам исследования, они разделяют понятийный
аппарат друг друга.
Синергетическая модель самоорганизации является на сегодняшний день самой обобщающей и эвристически плодотворной
объяснительной моделью, описывающей взаимные переходы порядка и хаоса в эволюции систем, в том числе и социальных.
Предмет синергетики охватывает все этапы универсального процесса самоорганизации как процесса эволюции порядка – его возникновения, развития и разрушения. Иными словами, синергетику можно считать интегральной теорией порядка
и хаоса, изучающей закономерности возникновения порядка из хаоса, описание причин и механизмов относительно устойчивого существования возникающих структур и их распада.
В основании синергетики лежат три основные понятия: неравновесность, открытость и нелинейность.
Состояние равновесия характеризуется неизменностью ее параметров во времени. В свою очередь, равновесное состояние
может быть устойчивым (стационарным) и неустойчивым (динамическим). О стационарном равновесном состоянии говорят
в том случае, если при относительно небольших изменениях параметров системы, возникающим под влиянием внешних или
внутренних возмущений, система возвращается в прежнее состояние. Состояние неустойчивого равновесия имеет место
тогда, когда изменение параметров влечет за собой дальнейшие изменения в том же направлении и усиливается с течением
времени. Важно подчеркнуть, что такого рода устойчивое состояние может возникнуть в системе, находящейся вдали от стационарного равновесия. Длительное время в состоянии равновесия могут находиться лишь закрытые системы, не имеющие
связей с внешней средой, тогда как для открытых систем равновесие может быть только мигом в процессе непрерывных
изменений. Равновесные системы не способны к развитию и самоорганизации, поскольку подавляют отклонения от своего
стационарного состояния, тогда как развитие и самоорганизация предполагают качественное его изменение.
В противоположность равновесию, неравновесность можно определить как состояние открытой системы, при котором под
действием возмущений происходит изменение ее макроскопических параметров, то есть ее состава, структуры и поведения.
В статье «Философия нестабильности» И. Пригожин писал: «наше восприятие природы становится дуалистическим, и стержневым моментом в таком восприятии становится представление о неравновесности. Причем неравновесности, ведущей не только
к порядку и беспорядку, но открывающей также возможность для возникновения уникальных событий, ибо спектр возможных
способов существования объектов в этом случае значительно расширяется (в сравнении с образом равновесного мира)».
Открытость в этом смысле можно определить и как способность системы постоянно обмениваться веществом (энергией,
информацией) с окружающей средой и обладать как «источниками» – зонами подпитки ее энергией окружающей среды,
действие которых способствует наращиванию структурной неоднородности данной системы, так и «стоками» – зонами рассеяния, «сброса» энергии, в результате действия которых происходит сглаживание структурных неоднородностей в системе.
Открытость (наличие внешних «источников» и «стоков») является необходимым условием существования неравновесных
состояний, в противоположность замкнутой системе, неизбежно стремящейся, в соответствии со вторым началом термодинамики, к однородному равновесному состоянию.
Нелинейностью называется свойство системы иметь в своей структуре различные стационарные состояния, соответствующие тем или иным допустимым законам поведения этой системы. Всякий раз, когда поведение таких объектов удается выразить системой уравнений, эти уравнения оказываются нелинейными в математическом смысле. Математическим объектам
с таким свойством соответствует возникновение вместо одного единственного целого спектра решений системы уравнений,
описывающих поведение системы. Каждое решение из этого спектра характеризует возможный способ поведения системы.
В отличие от линейных систем, подсистемы которых слабо взаимодействуют между собой и практически независимо входят
в систему, то есть обладают свойством аддитивности (целая система сводима к сумме ее составляющих), поведение каждой
подсистемы в нелинейной системе определяется в зависимости от ее связей с другими.
Система нелинейна, если в разное время и при разных внешних воздействиях ее поведение определяется различными
законами. Это создает феномен сложного поведения и задает схему его эволюции. Из этой поведенческой особенности нелинейных систем следует важнейший вывод о возможности прогнозирования и управления ими. Эволюция поведения (и развития) данного типа систем сложна и неоднозначна, поэтому внешние или внутренние воздействия могут вызвать отклонения
такой системы от ее стационарного состояния в любом направлении. Одно и то же стационарное состояние такой системы при
одних условиях устойчиво, а при других – не устойчиво, то есть возможен переход системы в другое стационарное состояние.
Нелинейность также рассматривается как необычная реакция на внешние воздействия, когда «правильное» воздействие
оказывает большее влияние на эволюцию системы, чем воздействие более сильное, но организованное неадекватно ее
собственным тенденциям. В этом смысле важным достижением синергетики является открытие механизма резонансного
возбуждения. Это означает, что система, находящаяся в неравновесном состоянии, крайне чувствительна к воздействиям,
согласованным с ее собственными свойствами. Поэтому флуктуации во внешней среде оказываются для нее не «шумом»,
а фактором генерации новых структур.
Синергетика изучает два типа структур: диссипативные и нестационарные. Диссипативные структуры возникают в таких
процессах самоорганизации, для осуществления которых необходим рассеивающий (диссипативный) фактор. Здесь более
важна роль стоков. Такие структуры тяготеют к стационарному состоянию, они как бы застывают на стоках. Диссипативные
структуры появляются в открытых колебательных системах с сильной внешней подпиткой. Запасенная в них энергия способна
высвобождаться в частности при поступлении в систему слабых возбуждений (флуктуаций), а отклик системы на это возбуждение может быть непредсказуемо сильным. Диссипативные структуры «живут» (в системном смысле) за счёт использования
отторгнутой энергии внешней среды для собственных нужд.
Открытая нелинейная система в ситуации критической неравновесности способна порождать «чудо создания порядка
из хаоса», меняя сам тип своего поведения. В ней могут формироваться новые динамические состояния, называемые диссипативными структурами. Если размазывающий процесс диссипации ведет равновесную систему к хаосу, то в неравновесных
системах он приводит, напротив, к возникновению новых структур, так как устраняет все нежизненные, неустойчивые состояния.
Диссипативность действует как фактор «естественного отбора», разрушающий все, что не отвечает тенденциям развития.
В диссипативной структуре между частицами устанавливаются дальнодействующие корреляции, меняется тип поведения – частицы начинают вести себя согласованно, когерентно, «как по команде» происходит синхронизация пространственноразделенных процессов. Порядок в синергетике понимается как макроскопическая упорядоченность при сохранении
микроскопической «молекулярной» разупорядоченности, то есть порядок на макроуровне вполне мирно уживается с хаосом
на микроуровне.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
121
ABSTRACTS OF PAPERS
Возникновение диссипативных структур носит пороговый характер. Неравновесная термодинамика связала пороговый
характер с неустойчивостью, показав, что новая структура всегда является результатом раскрытия нестойчивости в результате
флуктуаций. Флуктуации – движения элементов микроуровня, обычно расцениваемые как случайные и не составляющие
интереса для исследователя. Флуктуации бывают внутренние (внутрисистемные) и внешние (микровозмущения среды) .
В зависимости от своей силы флуктуации, воздействующие на систему, могут иметь разные для нее последствия. Если
флуктуации открытой системы недостаточно сильны, система ответит на них возникновением сильных тенденций возврата
к старому состоянию, структуре или поведению. Если флуктуации очень сильны, система может разрушиться. И, наконец, имеется возможность формирования новой диссипативной структуры и изменения состояния, поведения и/или состава системы.
Любая из описанных возможностей может реализоваться в так называемой точке бифуркации, вызываемой флуктуациями,
в которой система испытывает неустойчивость.
Точка бифуркации представляет собой переломный, критический момент в развитии системы, в котором она осуществляет выбор пути; иначе говоря, это точка ветвления вариантов развития, точка, в которой происходит катастрофа. Термином
«катастрофа» в концепциях самоорганизации называются качественные, скачкообразные изменения, возникающие при
относительно плавном изменении внешних условий. Просканировав флуктуационный фон, система решает, какой тип развития избрать (какую флуктуацию закрепить) .
В середине века Арнольд Тойнби, анализируя исторические судьбы различных цивилизаций, обращал внимание на точки
бифуркации, где выбор пути (флуктуации) на несколько веков определял ход развития огромных государств. Ему принадлежит
и термин «альтернативная история» для нетрадиционного анализа, имеющего дело не с одной реализовавшейся траекторией
цивилизации, государства или этноса, а с полем возможностей.
Потенциальных траекторий развития системы много, а потому точно предсказать, в какое состояние перейдет система
после прохождения точки бифуркации, невозможно, поскольку влияние среды носит случайный характер. С математической
точки зрения, неустойчивость и пороговый характер самоорганизации связаны с нелинейностью уравнений. Как уже было
сказано, для линейных уравнений существует одно стационарное состояние, для нелинейных – несколько. Таким образом,
пороговый характер самоорганизации связан с переходом из одного стационарного состояния в другое.
Таким образом, флуктуации – движения элементов микроуровня, обычно расцениваемые как случайные и не составляющие интереса для исследователя. В зависимости от своей силы флуктуации, воздействующие на систему, могут привести ее
к различным вариантам дальнейшего существования.
Выбор вариантов происходит в точке бифуркации. Точка бифуркации представляет собой переломный, критический момент
в развитии системы, в котором она осуществляет выбор пути; иначе говоря, это точка ветвления вариантов развития, точка,
в которой происходит катастрофа.
Совокупность большого числа нелинейных осцилляторов, образующих систему, способна порождать особые структуры –
аттракторы, выступающие для исследователя как «цели эволюции». Они могут быть как правильными, просто описываемыми
структурами, так и хаотичными состояниями.
Аттрактор – это геометрическая структура, характеризующая поведение точки в фазовом пространстве по прошествии
некоторого (достаточно длительного) времени. Аттрактор (attractor) в переводе с английского означает «притягиватель»;
в данном случае это точка или множество в фазовом пространстве, к которым стремятся («притягиваются») все траектории
из некоторой окрестности аттрактора, называемой также областью, или бассейном, его притяжения. Траектории, выйдя
из начальных состояний, в конце концов приближаются к аттракторам.
Аттракторы – понятие, обозначающее активные устойчивые центры потенциальных путей эволюции системы, способные
притягивать и организовывать окружающую среду. Математически аттракторы определяются как предельные значения решений дифференциальных уравнений. Соответствующий аппарат был разработан Анри Пуанкаре.
В 1963 году Рэй Брэдбери опубликовал фантастический рассказ «И грянул гром», в котором он также сформулировал идею
динамического хаоса. В этом рассказе один из организаторов предвыборной кампании после победы своего кандидата отправляется в путешествие по времени. Фирма, организующая такую поездку, устраивает с помощью машины времени для
своих клиентов сафари – охоту на динозавров, которым в ближайшее время суждено умереть. Компания тщательно выбирает
животных для отстрела и специальные маршруты передвижения охотников, чтобы происшедшее практически не имело последствий. Чтобы не нарушить сложную ткань причинно-следственных связей и не изменить будущее, следует двигаться
по специальным тропам. Однако, по случайности, герой рассказа во время неудачной охоты сошел с маршрута и нечаянно
раздавил золотистую бабочку. Возвратившись назад, он видит, что изменились состав атмосферы, правила правописания
и итог предвыборной кампании. Едва заметное движение повалило маленькие костяшки домино, те повалили костяшки побольше, и, наконец, падение гигантских костяшек привело к катастрофе.
Отклонения от исходной траектории, вызванные раздавленной бабочкой, стремительно нарастали. Малые причины имели
большие следствия. Математики называют это свойство чувствительностью к начальным данным. Оно было обнаружено в 1903
году основоположником теории хаоса французским математиком Анри Пуанкаре. При попытке заранее рассчитать орбиты
планет с учетом их взаимодействий, оказалось, что минимальное изменение используемых в расчетах входных величин
приводило в конечном итоге к совершенно различным результатам.
В фазовом пространстве системы с динамическим хаосом порождают клубок траекторий (непредсказуемые и невоспроизводимые типы поведения в ограниченных рамках фазового пространства). Такие клубки классики нелинейной науки
Д. Рюэль и Ф. Такенс в 1971 году назвали странными аттракторами. Странные аттракторы определяют режимы, чувствительные к начальным условиям. Предсказать поведение траекторий хаотических систем на длительное время невозможно, поскольку чувствительность к начальным условиям высока, а начальные условия, как в физических экспериментах, так и при
компьютерном моделировании, можно задать лишь с конечной точностью.
Традиционно считается, что прошлое определяет будущее. Причины того, что происходит сейчас, находятся в прошлом.
Особенно это воззрение укоренилось в психоанализе, предполагающем, что корни проблем взрослого человека уходят
в травмы первых лет его жизни. Такой подход подтвердил на практике свою эффективность, что однако ни в коем случае
не означает, что только такой подход единственно правилен. Синергетика также не отрицает существенной роли прошлого
(«старых следов») в эволюции системы, но при этом добавляет: «развитие определяется не столько прошлым, историей,
традициями системы, сколько будущим, структурами-аттракторами эволюции. Паттерны, или шаблоны самоорганизации
и эволюции наличествуют еще до появления самих процессов эволюции. Аттракторы выглядят как память о будущем, как
122 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
воспоминание будущей активности. Например, человек может стремиться действовать против тех сил, которые тянут его
из будущего, действовать наперекор своим неосознанным установкам. Но все попытки такого рода обречены на провал.
Будущее предопределяет настоящее, структуры-аттракторы детерминируют ход исторических событий. Будущее оказывает
влияние сейчас, в некотором смысле оно существует в настоящем».
Теория аттракторов позволяет понять суть управления сложными системами. Аттракторы делят пространство всех возможных
состояний на некоторые области притяжения, попав внутрь которой, система неизбежно эволюционирует к соответствующему
аттрактору. Этим обуславливается пороговость любого внешнего воздействия на систему.
Воздействие может быть эффективным, изменить тенденции системы, только если оно переводит состояние системы
в область притяжения другого аттрактора. Чем ближе система к асимптотической стадии развития, к своему аттрактору, тем
сложнее «переключить» ее на другой аттрактор. Пороговость воздействия играет здесь первостепенную роль. Прежний
аттрактор «не отпускает» систему, и нужно приложить существенные усилия, чтобы преодолеть существующие тенденции,
выйти из его области притяжения. Длительное, но слишком слабое или неправильно топологически направленное воздействие будет лишь пустой тратой времени и энергии, система вновь вернется на прежний путь.
Ну и что?
Любой метод познания действительности лишь тогда выходит за пределы игр чистого разума, когда он становится практическим инструментом. Какие же практические выводы может предоставить нам синергетический подход? Для иллюстрации
общей идеи метода обратимся к упомянутым во введении примерам.
Ретроспективный анализ портов Лондона и Ливерпуля показывает, что свой статус крупнейших национальных портов они
получили за счет «домашнего хинтерленда». В XX веке экспортеры и импортеры выбирали порты по критерию минимального
транспортного расстояния. В 1960‑х около 40% экспорта Великобритании реализовывалось через порты в пределах 25-мильной зоны грузового тяготения, и 75% импорта распределялось в пределах той же зоны. Лондон и Ливерпуль, обслуживающие
индустриальное подбрюшье Великобритании, переваливали по четверти грузов внешней торговли каждый, в то время как
дюжина прочих портов довольствовалась остальной половиной.
В этих ведущих портах работали десятки стивидорных компаний, постоянно борющихся между собой за обработку каждого
заходящего в порт судна, в свою очередь нанимая под выигранные сделки докеров на ежедневной основе. В значительной
мере порты того времени были похожи на сегодняшние места, где наши сегодняшние гастайбартеры собираются в поисках
заработка. Вся эта деятельность осуществлялась компаниями с ничтожной капитализацией, не имеющих ни желания, ни возможности вкладываться в развитие технологии. При полном отсутствии роста производительности труда в послевоенные
годы, рост заработной платы был постоянным и значительным, превышая уровень оплаты промышленных рабочих на 30%.
Криминализированные трейдюнионы, искусно использующие политическую конъюнктуру и подкуп, успешно блокировали
любой прогресс.
Сама физическая инфраструктура доков Лондона и Ливерпуля – с пирсами, складами и примыкающим к ним узкими улочками – делала невозможным какие-либо эволюционные изменения. На революционные же не было ни денег, ни желания.
Зачем что-то менять, если деньги приходят и так?
Вялые попытки перенести новый контейнерный бизнес в Тильбюри, район более выгодный по течению Темзы, очень скоро
были сведены на нет успешными запретами, накладываемыми профсоюзами в борьбе за права трудящихся. Порт Тильбюри
вошел в список выживших после вселенской технологической контейнерной катастрофы, но остался на вторыхтретьих ролях.
Порт Феликстоу, по причине своей незначительности выпавший из сферы интересов организаций, борющихся за социальную справедливость (для портовых рабочих), сумел незаметно вывернуться из под гнета ограничений и запретов. Найдя
деньги для развития (что было нетрудно под муниципальной моделью владения и сложно для местечково-частного владения)
и заключив соглашения с контейнерными линиями, этот порт скачком перешел в статус мировых мегапортов.
Еще более впечатляющий пример дал порт Сингапур. Дистанцировавшись от Малайзии в 1965 году в ее конфликте с Индонезией, порт утратил статус английской военной базы. На острове в 226 квадратных миль находилось 35000 английских
военных, которых обслуживало 25000 гражданских. При этом порта как такового не было: суда обрабатывались на внешнем
рейде, и грузопоток составлял лишь пятую часть порта Нью-Йорк. Стоимость всех инфраструктурных объектов порта (и государства) составляла около 50 миллионов долларов.
Получив независимость и не имея перспектив развития, Сингапур решил сделать ставку на контейнерный бизнес. Взяв
у Мирового Банка в долг 15 млн. долларов, что покрывало половину требуемых расходов, власти построили контейнерный
терминал. Их усилия оказались своевременными и эффективными: в 1971 году прогнозы администрации порта предсказывали оборот в 190000 TEU, в то время как реальность превысила 1 млн.TEU. К 1986 году Сингапур уже переваливал больше
контейнеров, чем все порты Франции вместе взятые. В 1996 году через Сингапур приходило больше контейнеров, чем через
всю Японию. В 2005 году Сингапур стал лидирующим портом генерального груза, в котором располагались более 5000 международных логистических компаний. Развитие этого порта полностью перевернуло представление о пути развития мировых портов.
Вскоре новые примеры предоставили порты Китая – нового экономического гиганта, встающего на ноги и стряхивающего
с себя остатки прежних представлений о нем как о служебной экономике.
Все эти феномены могут быть объяснены и, в оптимистическом сценарии, предсказаны лишь за счет тщательного изучения
всего множества действующих факторов: технологических, геополитических, социальных, региональных, экономических и пр.
Методической основой такого анализа, по мнению авторов, может служить лишь синергетический подход, кратко изложенный в этом материале.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
123
ABSTRACTS OF PAPERS
СОЗДАНИЕ ТЕРРИТОРИЙ ОПЕРЕЖАЮЩЕГО РАЗВИТИЯ НА ПРОТЯЖЕНИИ СЕВМОРПУТИ
Потеряхин Владимир Викторович, заместитель главы объединения работодателей Крайнего Севера
«Союз руководителей Заполярья», председатель Союза предпринимателей «Поддержка»
Новый виток промышленного освоения Арктики предполагает не только дальнейшую организацию производственной
сферы, но и расширение инфраструктуры. Малое и среднее предпринимательство может стать активным участником реализации «Стратегии развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности до 2020 г.» и включиться
в развитие Севморпути. Однако это станет возможным только при создании единых условий экономической деятельности
на всех территориях, входящих в Арктическую зону РФ. Для этого необходимо внедрить «северизацию» – комплекс мер
особой экономической политики для северных регионов, предложенный «Союзом промышленников и предпринимателей
Мурманской области» в 2011 г.
Существенные ответы на вопросы о возможности начала нового витка освоения Арктики в феврале 2013 года озвучил
Президент РФ В. В. Путин, подписавший Арктическую Стратегию – 2020. Этот документ не только стал ориентиром для развития макрорегиона, но и заострил огромное внимание на инфраструктурных проблемах Крайнего Севера и путях их решения.
Важнейшей интерес в Арктике представляет перспектива разработки нефтегазовых и металлургических месторождений.
В случае, если будет налажена промышленная добыча нефти и газа, всех запасов хватит на сотни лет вперед. Однако наличие только ресурсной базы не является конечным условием для освоения всего потенциала арктической зоны РФ. Его
реализация возможна при комплексном развитии энергетики, береговой транспортной и промышленной инфраструктуры,
научно-образовательного комплекса, среды обитания человека, внедрения инноваций и новых технологий, в т. ч. в области
экологии и устойчивого развития.
Россия при освоении Арктики уже встретилась и еще столкнется с целым комплексом экономических, технических, экологических, природно-климатических и социальных проблем. А в парадигме понимаемой многими только сырьевой модели
развития это неизбежно приведет к тотальному увеличению рисков. Необходимо подключение и самое активное участие
в разработке и реализации программ развития Заполярья, кроме власти, крупных коммерческих и государственных корпораций, науки и представителей малого и среднего предпринимательства, осуществляющего поддержку инфраструктуры
Севера в настоящее время.
В ответ на актуальные запросы текущего момента в марте 2014 г. более тридцати экспертов из шести городов РФ – предприниматели, политики и общественные деятели – подготовили ряд практических предложений по включению малого
и среднего бизнеса в программы и планы создания северной инфраструктуры. Катализатором этих процессов стало заявление губернатора Красноярского края Л. В. Кузнецова на XI Красноярском экономическом Форуме (КЭФ-2014), где он сообщил
о создании Арктического кластера, включающего в себя Норильский промышленный район и освоение шельфа Таймыра.
Этот регион был объявлен территорией опережающего социально-экономического развития (далее ТОСЭР) наряду с другими
муниципалитетами Дальнего Востока, Красноярского края и Республики Хакасия.
Развитие малого и среднего предпринимательства в Заполярье является стратегическим фактором, определяющим
устойчивое развитие экономики макрорегиона. Поэтому три некоммерческих объединения бизнесменов – «Северные промышленники и предприниматели», Союз предпринимателей «Поддержка» и «Союз руководителей Заполярья» поддержали
предложение о создании ТОСЭР не только в Норильске, но и других городах Крайнего Севера с преференциями для малого
и среднего бизнеса. Речь идет о содействии компаниям малого и среднего предпринимательства, зарегистрированным
и ведущим хозяйственную деятельность только на территориях приарктической зоны РФ.
О создании в административных рамках того или иного района или городского округа специальных, особо благоприятных,
условий для предпринимательской деятельности в феврале 2014 г. заявил Председатель Правительства РФ Д. А. Медведев.
В настоящее время ТОСЭРы планируется создавать только на Дальнем Востоке, однако, организация Арктических ТОСЭРов
станет еще одним шагом в реализации инициативы «Союза промышленников и предпринимателей Мурманской области»
по программе «северизации» – особой экономической политики для северных регионов.
В связи с этим предлагается реализация целого комплекса мер, среди которых:
1. Рассмотреть на федеральном и региональном уровне возможности для организации Арктических агломераций. Северные города теряют жителей в катастрофических масштабах. Мурманск, Норильск и Магадан за последние двадцать лет
покинули до 40% горожан. Концепция социально-экономического развития России до 2020 года предполагает развитие научно-технического и образовательного потенциала крупных городских агломераций с высоким качеством среды обитания
и человеческим потенциалом, динамичной инновационной и образовательной инфраструктурой. На востоке страны это
даст возможность быстрому развитию городов с самым значительным объемом накопленного инновационного потенциала.
Однако города Заполярья выпадают из тренда. В создании городских агломераций речь идёт не о формальном объединении – все муниципальные образования остаются самостоятельными, – а о социально-экономическом сотрудничестве, дающем
кумулятивный эффект. В настоящее время функционирует только одна северная агломерация из 34 проектов, реализуемых
в стране, – Архангельская агломерация.
Но одна агломерация в Арктической зоне не решит всех вопросов макрорегиона, необходима их цепь с запада до востока
на протяжении всего Северного морского пути. Тогда система точечного расселения, превалирующая в настоящее время,
преобразуется в совокупность северных агломераций. Города, не способные стать агломерациями по географическим и экономическим показателям, должны войти в состав территорий опережающего развития.
2. Направить Правительству РФ предложение по организации единого экономического пространства на основе создания
ТОСЭР, входящих в Арктическую зону РФ с особыми условиями регулирования как внутри субъектов, так и между регионами:
 Создать в гг. Мурманск, Норильск, Архангельск и других (по согласованию сторон и выдвижению регионов) ТОСЭР с особыми условиями экономической деятельности субъектов малого и среднего предпринимательства.
 Ввести квоты для участия в государственных, муниципальных и коммерческих тендерах для местных предприятий. Компании, не зарегистрированные на территориях Крайнего Севера, зачастую исполняют свои обязательства недобросовестно,
при этом платят зарплаты и налоги по месту регистрации, выводя средства с территорий.
 Предложить включить компенсации из бюджетов всех уровней на уплату в социальные фонды платежей за сотрудников
предприятий среднего и малого предпринимательства, работающих в инновационной сфере.
124 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
 Снизить НДФЛ до 7–10%, налог на прибыль организаций до 10%, обнулить пошлины и налоги на имущество, а также НДС.
 Превратить приарктические территории в особую по налоговому и административному статусу зону, упростить порядок
получения разрешений на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможенных процедур на ввоз оборудования и т. д.
 Легализовать законодательно «полярные» и компенсационные выплаты в регионах арктической зоны, в которых такая
процедура не проведена.
 Реализовать новую систему управления приарктическими территориями на федеральном уровне, создав в составе Правительства РФ Министерство по делам Севера, аналогичное по функциям и полномочиям Минвостокразвитию РФ.
 Расширить закон № 392-ФЗ «О зонах территориального развития в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 03.12.2011 г. и включить в его состав территории Арктической зоны РФ, учитывая специфику особенностей
размещения производительных сил, уровня жизни и ряд иных факторов.
3. Обратиться к руководству общественных объединений предпринимателей федерального уровня с инициативой о создании
Комитетов (комиссий) по делам Севера. Создание полноценных структур по вопросам развития Крайнего Севера становится
особенно актуальным в 2013–2014 гг. после принятия ряда важнейших решений по социально-экономическому развитию
приарктических территорий на федеральном уровне. В частности, принята «Стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», создано и функционирует Минвостокразвития РФ, а также ряд
профильных министерств по делам Севера в региональных правительствах. В состав будущих Комитетов по делам Севера
пригласить представителей компаний, политиков и общественных деятелей со всех территорий приарктической зоны для
выработки единой позиции в области экономической политики.
4. Поддержать инициативы сенатора СФ ФС РФ, спецпредставителя Президента РФ по Арктике и Антарктике А. Н. Чилингарова по созданию «Фонда Крайнего Севера и Арктики» (Правительство РФ) и по созданию Полярной комиссии РАН.
В РФ действует Корпорация по развитию Сибири и Дальнего Востока и Фонд развития Дальнего Востока, имеющие значительные финансовые ресурсы и способные поддерживать проекты, реализующиеся в ДФО и СФО. Организация подобной
структуры для Крайнего Севера также способна активизировать вопросы освоения новых территорий и развитие предпринимательства. Воссоздание Полярной комиссии РАН – дань исторической справедливости. Комиссия вела свою деятельность
с 1914 по 1936 гг. и ведала вопросами координации исследований, проводившихся в Арктике силами различных ведомств.
Ее создание было связано со стремлением отечественных ученых сохранить приоритет в научных изысканиях арктических
территорий. В настоящее время наблюдается разрозненность в действиях государственных структур, научных организаций
и частных компаний, участвующих в развитии Арктической зоны РФ. Полярная комиссия станет центром координации научной
работы, согласования деятельности исследовательских центров для активизации научной и инновационной деятельности
в Заполярье, что станет важным фактором организации, планирования и определения прогнозов и перспектив дальнейшего
освоения Арктики.
5. Создать межмуниципальный координационный Совет по развитию малого и среднего предпринимательства на территориях арктической зоны РФ из представителей структур общественных объединений предпринимателей для снижения
административных барьеров и реализации совместных программ и проектов.
Таким образом, начнется долгожданное создание единых правил игры для развития малого и среднего бизнеса на всех
арктических территориях, со временем подключатся также информационные и научные центры. Заявленная твёрдая позиция,
подкреплённая реальными шагами со стороны Правительства РФ и региональных органов власти на уровне губернаторов
и Правительств, через 10–15 лет может превратить Арктику в объект объемного межрегионального экономического сотрудничества.
Крупнейшие российские компании осознали возможности и перспективы, которые предоставляет им освоение Арктики.
Поддержка их деятельности государством будет создавать новые государственно-частного партнерства (ГЧП), и развитие
огромных территорий может сложиться иначе, чем в сегодняшнее время.
Кроме того, не нужно исключать и трехстороннее сотрудничество «государство – бизнес – общество». В этом случае будет
организован комплексный мониторинг развития Арктики как макрорегиона, обеспечивающий предупреждение будущих
структурных беспорядков.
Только такой подход способен дать новую жизнь российскому Заполярью, сделать Северный морской путь важной составляющей набирающей обороты российской экономики. Пока же внятная государственная экономическая политика, направленная на развитие арктической зоны, отсутствует, и многие усилия российского бизнеса и отдельных предпринимателей
остаются невостребованными.
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС КРЫМА: СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ
Кузнецов А. Л., д.т.н., профессор., Европейский Мастер Логистики (EMLog)
генеральный директор ОАО «НП Центр СММ» (холдинг ЗАО «СММ»)
Морские порты любого государства и региона не могут рассматриваться сами по себе – как независимые коммерческие
предприятия, центры образования прибыли, генераторы рабочих мест, источники отчислений в бюджет и пр. – в отрыве от их
функционального назначения: обеспечения доставки грузов. Точки зарождения и исчезновения грузопотоков меняются, развиваются технологии доставки и обработки грузов, меняются экономические характеристики видов транспорта и транспортных
средств. Эволюционно и революционно меняющаяся транспортная система заставляет меняться и сами порты – реактивно,
в ответ на изменения условий, или проактивно, в ожидании этих изменений или для их создания. Порты, которые не меняются
десятилетиями, скорее всего – как бы это сказать помягче – нездоровы. Порты Крыма не являются исключением: пассажиры,
сошедшие с поезда на одной станции одновременно, через некоторое время окажутся в разных местах.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
125
ABSTRACTS OF PAPERS
Существующее положение
В последние месяцы много говорится о новой роли и возможностях для морских портов Крыма. Мнения по этому вопросу
достаточно полярны, как и по всем вопросам этого сектора общественной жизни. Кто-то говорит о рудиментарности портов,
кто-то сулит им новую реинкарнацию и роль «убийцы» других портовых проектов. В то же время, упускается из виду очень
важное обстоятельство: системность подхода в таких вопросах.
Морские порты Крыма должны рассматриваться как составная часть транспортно-логистического комплекса. После отделения Украины от СССР ее транспортно-логистический комплекс был ориентирован на экспорт навалочных грузов, в основном
ближней зоны грузового тяготения. Возвращение Крыма немедленно и предсказуемо сказалось на объемах перевалки через
его морские порты, изменив спрос на их услуги. С другой стороны, это изменение заставило провести анализ текущего состояния предложения этих услуг, т. е. новой роли портов в транспортно-логистическом комплексе новой экономики.
В течение всего периода, когда порты Крыма находились под юрисдикцией центрального правительства Украины, они
не получали никаких средств ни на свое развитие, ни даже на поддержание эффективности. Как следствие, сегодня в Крыму
можно наблюдать морские порты в том первозданном состоянии, в котором они находились во времена социализма. В первую
очередь это касается портового хозяйства. Менее заметна для глаз, но не менее важна для понимания ситуации сохранившаяся
со времен социализма операционно-коммерческая практика, равно как и сама модель хозяйствования портов. В Российской
Федерации в свое время была проведена болезненная, но необходимая реформа, в результате чего государственное имущество (в первую очередь причалы и подходные каналы) отошли под владение и управление Росморпорта, вопросы безопасности стали предметом деятельность администраций морских портов, а стивидорной и коммерческой деятельностью стали
заниматься частные компании. В Украине ситуация в портовом бизнесе не изменилась, в этом отношении так же сохраняя
эффект машины времени.
Такое положение оказалось удобным для переходного периода – точнее, для передачи всего портового хозяйства из одной юрисдикции в другую единым пакетом, без какого-либо ущемления прав частной собственности. Для национализации
и инвентаризации государственного имущества предприятий морской отрасли были созданы предприятия «Крымские морские порты» и «Севастопольский морской порт», которым принадлежит право собственности на все портовое имущество.
Распоряжением Росморречфлота ФГУ «Администрация морского порта Новороссийск» переименовано в ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря», в составе которого созданы филиалы в городах Керчь, Феодосия, Ялта, Евпатория,
Севастополь. В этих портах назначены капитаны морских портов, которые осуществляют свою деятельность по обеспечению
безопасности мореплавания.
Провести приватизацию портов для передачи коммерческих функций в руки частных компаний в ближней и, возможно,
в среднесрочной перспективе представляется маловероятным. Вкладывать средства в реанимацию (укрепления здоровья)
сооружений и закупку оборудования в текущих условиях для бизнеса малоинтересно – если не по экономическим, то по финансовым соображениям. Впрочем, возможны и иные мотивации.
Проблемы и перспективы
Очевидно, что эпоха навалочного груза для портов Крыма закончилась. Даже если сейчас это временная потеря грузопотока, то ввод в строй порта Тамань избавит эти порты от новых российских экспортных грузов, а компенсаторное увеличение
мощности украинских портов – от возвращения старых. И вообще, географически полуостров Крым сегодня теряет былое
положение с точки зрения экономической географии, а еще более вероятно – становится второй эксклавной территорией
нашего государства. Как следствие, транзитных грузов в значительных объемах крымским портам ожидать не приходится:
126 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
навалочных – по причине геополитического положения и конкуренции, генеральных – по причине отсутствия таковых грузов
в транзите.
В то же время мимо портов Крыма проходил груз, органически ему принадлежащий: продовольственные товары, товары
народного потребления, строительные материалы и прочие грузы, предназначенные для нужд населения Крыма и снабжения
военно-морской базы Севастополя. Хотя все эти грузы как нельзя более подходят для перевозки в контейнерах и, более того,
от мест производства даже перевозились в контейнерах, попадали они в Крым железнодорожным (меньше) и автомобильным
(больше) транспортом. По разным причинам, и в первую очередь – исторически, контейнерная часть соответствующих цепей
поставки заканчивалась в портах Украины. Соответствующая топология концевых сухопутных маршрутов в транспортно-логистическом подпространстве Крыма по понятным причинам была сформирована в виде древовидной структуры, корни которой
находились на перешейке, задевая стволом несколько крупных центров, в первую очередь Симферополь. Переделать такую
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
127
ABSTRACTS OF PAPERS
систему на снабжение через порты (и тем более через какой-либо один порт) так же сложно, как накачивать воду в водонапорную башню через кран на кухне.
Тем не менее, если не случится каких-либо геополитических чудес, снабжение Крыма указанными товарами (по сути – генеральными грузами, по форме – грузами контейнерными) надо будет осуществлять, – и осуществлять со стороны моря. Это
означает – через морские порты, или – через те самые кухонные краны.
Перевалка контейнерных грузов в серьезных объемах – дело сложное, высокотехнологичное и затратное. Но порты – это
самая простая и быстро развиваемая часть инфраструктуры. Вопрос стоит в том, как доставлять грузы из портов (или порта)
при отсутствии рокадных дорог, железнодорожных и автомобильных, при их неудовлетворительном состоянии, недостаточной пропускной способности, неоптимальном размещении? Где и как осуществлять логистическую переработку и доработку
грузов? Как бороться с резкой сезонностью потребления? Как оптимизировать совместное использование ограниченного
транспортного ресурса для пассажирских и грузовых перевозок?
Заключение
Как видно, в отношении транспортно-логистического комплекса Крыма больше вопросов, чем ответов. С другой стороны,
какова бы ни была сложность этой проблемы, она является лишь частью громадной общей задачи, поставленной перед страной и правительством. В этом отношении она не может быть сложнее всей проблемы, но уж точно может быть приоритетнее
многих других компонентов.
Решение этой проблемы существует, известна процедура, как его искать, имеется политическая воля следовать этой процедуре. И «наличие отсутствия» сколько-нибудь заметного транспортно-логистического комплекса в Крыму сегодня – возможно, самое благоприятствующее обстоятельство: нет соблазна использовать до самого конца что-то уже очень неадекватное
и неэффективное, а есть необходимость создавать что-то новое и оптимальное, – и создавать это быстро.
ТЕХНОЛОГИИ ОПЕРАТИВНОГО СПУТНИКОВОГО МОНИТОРИНГА МОРСКИХ АКВАТОРИЙ
С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Потеряхин В. В., заместитель главы объединения работодателей Крайнего Севера
«Союз руководителей Заполярья», председатель Союза предпринимателей «Поддержка»
Космическая информация становится обязательной частью современного информационного обеспечения морских проектов в целях производственной и экологической безопасности.
Инженерно-технологический центр «СКАНЭКС» (ИТЦ «СКАНЭКС») осуществляет прием и тематическую обработку изображений Земли из космоса. В настоящее время существует два основных способа дистанционного получения информации
о поверхности Земли: оптические системы, использующие солнечный свет (пассивные системы) и радарные системы с собственным источником излучения (активные системы). Данные дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) принимаются
на сеть собственных приемных наземных станций УниСкан™, что дает возможность регулярного обзора территории России
и стран СНГ в реальном времени с пространственным разрешением от сотен до единиц метров и лучше.
Персональные станции – это наземные комплексы (антенные системы) приема, хранения и обработки спутниковых снимков
Земли. Их отличием от традиционных систем сбора информации о Земле из космоса являются:
компактность,
 построение технологии на базе персонального компьютера стандартной конфигурации,
 простота в работе и эксплуатации,
 единая технология хранения, обработки и тематического анализа данных.
Персональные станции позволяют демократизировать доступ к данным дистанционного зондирования Земли, что означает
технологическое упрощение их получения и сокращение времени доступа к ним широкого круга пользователей.
Персональная станция – это уникальное средство, позволяющее пользователю получать снимки Земли из космоса непосредственно на свой персональный компьютер.
К настоящему времени в России и за рубежом действует более 50 станций ИТЦ «СКАНЭКС». Большая их часть работает
автономно, выполняя прием данных в своей зоне по планам и программам их владельцев.
128 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
Однако, 9 из этих станций, расположенных в 4‑х приёмных центрах, работают по общей программе и под общим управлением из единого центра. Эти станции образуют структуру, которая называется «Сетью станций СКАНЭКС» (SCANEX Ground
Stations Network, SGSN) .
Рис.1. Сеть станций ИТЦ «СКАНЭКС»
Общая протяженность сети по долготе обеспечивает возможность приема данных с большинства полярно-орбитальных
спутников практически на любом витке. Управление всей сетью осуществляется через Интернет из центра, расположенного
в ИТЦ «СКАНЭКС» в Москве.
Для оперативного доведения информации до заказчика создаются закрытые геосервисы на базе технологии Геомиксер
(доступные ограниченному количеству лиц) с подключением к сети Интернет по паролю.
Геомиксер – это технология и программный продукт ИТЦ «СКАНЭКС» для работы с геоданными в интернете или в локальной
сети предприятия. С Геомиксером можно работать и на домашнем компьютере, и через интернет, используя Web-GIS интерфейс.
Геосервис обеспечивает поставку оперативных спутниковых снимков и дополнительных данных (карт, векторных данных,
кадастровых данных, текстовой информации, данных GPS-приёмников и т. д.). Система предусматривает возможность автоматической рассылки оповещений о возникших чрезвычайных ситуациях всем заинтересованным лицам по электронной
почте и с помощью смс-сообщений. Геосервис позволяет интегрировать проекты, созданные в Web-GIS, сторонние сайты,
подключать дополнительные модули и сервисы.
Рис.2. Стили векторных слоев в геомиксере.
На базе геосервисов реализованы морские мониторинговые проекты:
 анализ общей экологической обстановки акватории;
 обнаружение пленочных загрязнений морской поверхности, обусловленных разливом нефтепродуктов в результате судовых
сбросов, эксплуатации скважины, выносов загрязненных стоков реками и др.;
 расчет и анализ прогнозного перемещения устойчивых нефтяных пятен с учетом гидрометеорологической информации
с идентификацией вероятных источников загрязнения;
 информационная поддержка систем принятия решений при крупных авариях, катастрофах и чрезвычайных ситуациях
на море;
 оценка навигационно-судовой обстановки, поиск судов, терпящих бедствие, сравнение разновременных снимков, идентификация судов, причастных к сбросу нефтепродуктов (совместно с данными АИС и СУДС);
 оценка ледовой обстановки, создание детализированных ледовых карт.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
129
ABSTRACTS OF PAPERS
Рис.3. Подготовка разгрузочной площадки для приема грузов с теплохода «Юрий Аршеневский» в порту Сабетта. Мультивременная
серия снимков со спутника EROS B. Снимки получены с помощью сети станций ИТЦ «СКАНЭКС» 18, 24 и 29 марта 2013 г (© ImageSat,
ИТЦ «СКАНЭКС») .
Мониторинг пленочных загрязнений основан на технологии ScanNet (использование мультиспутниковых и мультидатчиковых съемок), Геомиксере (веб-ГИС картография для интеграции, визуализации и интерактивного анализа) и программе
ScanDrifter (моделирование дрейфа пятен пленочных загрязнений). Такой подход позволяет с 90–95% вероятностью обнаруживать основные пленочные загрязнения и определять их основные типы (аварийные выбросы нефти, судовые разливы,
выносы рек, естественные нефтепроявления и т. п.) на радиолокационных изображениях (РЛИ). Для надежной идентификации
судов – вероятных виновников разливов – применяются данные автоматизированных систем идентификации судов (АИС).
В большинстве случаев совмещение радиолокационных изображений и данных АИС позволяет однозначно идентифицировать суда-нарушители.
ИТЦ «СКАНЭКС» разработана программа-приложение Global Scan-Drifter для оперативной генерации информационных
продуктов на основе спутниковых данных (карты концентрации морского льда,
скорости и направлении ветра, уровня моря, геострофических течениий, температуры поверхности моря, концентрации хлорофилла, осадков и т. п.). Программа
«Global Scan-Drifter» позволяет быстро и удобно получать различную спутниковую
и метеорологическую информацию о любом регионе Мирового Океана. Программа
использует Интернет для входа и выборки нужной информации из различных бесплатных архивов спутниковых и метеорологических данных, в которых она хранится
в различных форматах, и загружает эти данные на компьютер пользователя как
в цифровом, так и в графическом формате.
Рис.4. Карта концентрации хлорофилла
Рис. 5. Интегральная карта пленочных загрязнений, обнаруженных в восточной части Черного моря (данные спутникового мониторинга 2011–2013 гг.). Синими квадратами выделены районы грифонной активности – скоплений обусловленных ими нефтепроявлений
(© ИТЦ СКАНЭКС, 2014) .
Комплексный анализ полученной информации (комплексная обработка данных, включая экспертную оценку, идентификацию вероятных нефтяных загрязнений; отображение их контуров в графическом виде с временной и пространственной
привязкой; оценка судово-навигационной обстановки и др.) в едином информационном геопространстве позволяет следить
за экологической ситуацией и контролировать деятельность региональных организаций. Актуальные данные позволяют
оперативно реагировать на события, что снижает риски и издержки в управлении.
130 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
УЧАСТНИКИ
PARTICIPANTS
PORTS AND SHIPPING
OFFSHORE INFORMATION
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
Материалы научного издания Центра стратегических оценок и прогнозов
«Страны-наблюдатели в Арктическом совете: позиция и мотивы деятельности»
Центр стратегических оценок и прогнозов
http://csef.ru/ 129515, Москва, ул. Академика Королева, 13, стр. 1
132 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 126
1. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ О СТРАНАХ-НАБЛЮДАТЕЛЯХ АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА���������������������������������������������� 126
2. ПОЗИЦИИ И СТРАТЕГИИ СТРАН-НАБЛЮДАТЕЛЕЙ АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА����������������������������������������������������� 127
2.1.ВЕЛИКОБРИТАНИЯ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 127
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 127
2.2.ГЕРМАНИЯ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 128
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 130
2.3.ИНДИЯ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 130
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 132
2.4.ИСПАНИЯ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 132
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 134
2.5.ИТАЛИЯ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 134
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 136
2.6.КИТАЙ�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 136
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 138
2.7.НИДЕРЛАНДЫ�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 138
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 140
2.8.ПОЛЬША��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 140
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 142
2.9.СИНГАПУР����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 142
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 142
2.10. ФРАНЦИЯ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 142
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 145
2.11. ЮЖНАЯ КОРЕЯ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 145
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 146
2.12. ЯПОНИЯ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 147
ВЫВОДЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 148
3. О НЕКОТОРЫХ АСПЕКТАХ АРКТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ
АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА В КОНТЕКСТЕ ИХ ОТНОШЕНИЙ СО СТРАНАМИ-НАБЛЮДАТЕЛЯМИ����������������� 149
3.1. О ВОЕННОЙ АКТИВНОСТИ СТРАН НАТО�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 149
3.2. ОБ АРКТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ НОРВЕГИИ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 149
3.3. ОБ АРКТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ ПЕНТАГОНА�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 151
3.4. О ПОЗИЦИИ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА В ВОПРОСАХ ОЦЕНКИ УГРОЗ БЕЗОПАСНОСТИ В АРКТИКЕ����������������������������������������� 152
ЗАКЛЮЧЕНИЕ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 153
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
133
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
ВВЕДЕНИЕ
Изменения климата на планете, а также исчерпание легкодоступных месторождений углеводородного сырья сделали
в последние десятилетия вопрос разработки месторождений, расположенных в тяжелых климатических условиях, одним
из наиболее актуальных.
С другой стороны, изменение геополитического баланса сил в мире, перераспределение финансовых, товарных и иных
потоков между Западом и Востоком в начале XXI века сделали одним из важнейших вопрос о пересмотре направлений стратегических транспортных артерий.
Указанные выше причины, а также ряд иных факторов привел к тому, что тема освоения Арктики с ее внушительными
запасами сырья, а также новыми транспортными возможностями в первом десятилетии XXI века стала одной из наиболее
обсуждаемых в среде международного экспертного сообщества.
Ряд мировых центров силы поспешил заявить о своих претензиях на ресурсы региона и сам регион в целом.
В ходе масштабной и кропотливой дипломатической работы к концу первого десятилетия XXI века в арктическом районе удалось сформировать международное правовое поле, которое позволило избежать прямого противостояния. Благодаря созданию
Арктического совета и ряда иных институтов, сегодня международные отношения в Арктике сведены к взаимоприемлемому
диалогу между ключевыми полярными государствами: Дания, Исландия, Норвегия, Канада, Россия, США, Швеция. Эти страны
вошли в качестве стран-постоянных членов в Арктический совет и тем самым обеспечили легитимность этой организации.
Статус постоянных членов и достигнутое относительное благополучие в международных делах в вопросе освоения Арктики
не позволяет указанным выше государствам, имеющим наиболее выраженные интересы в регионе, проводить активную экспансионистскую политику. Однако совершенно понятно, что значение Арктики таково, что удовлетвориться лишь достигнутым
статус-кво невозможно и необходимо искать иные инструменты, которые позволили бы решать собственные задачи, не ставя
под сомнение установившийся порядок вещей.
По нашим оценкам, таким инструментом на сегодняшний момент являются страны-наблюдатели. Это государства, так или
иначе проявившие свой интерес к освоению Арктики, но не являющиеся странами региона и по правилам, установленным
странами региона, не могущие претендовать на его ресурсы. Однако они могут, тем не менее, оказывать политическое, экономическое и иное воздействие на ситуацию в регионе, пусть и не напрямую, а косвенно, через иные области и иные проекты.
Сегодня в числе стран-наблюдателей нет таких, которые бы не являлись активными игроками на международной арене. Их
интересы в Арктике часто могут пересекаться с интересами в иных регионах планеты, такие пересечения и являются предметом дипломатической игры.
Кроме того, за последние годы среди стран-наблюдателей появился также и Китай — стремительно развивающийся
геополитический центр силы, который четко обозначил собственные интересы в Арктике и стремится во что бы то ни стало
наращивать темпы освоения региона.
Многоаспектность и многоплановость отношений сторон в вопросе освоения Арктики сегодня ставит перед российскими
внешнеполитическими институтами ряд вопросов, от решения которых будет зависеть успешность российской арктической
политики.
В этих условиях крайне важным становится вопрос понимания «расклада сил» и выстраивания новых коалиций на основе
взаимоприемлемых целей и инструментов их достижения.
Именно по этой причине выполненное исследование, основной задачей которого как раз и является изучение позиций
и стратегий стран-наблюдателей Арктического совета, является сегодня весьма актуальным.
Выполненное исследование не только позволило лучше понять интересы и мотивы стран-наблюдателей, но и выявить
некоторые из взаимосвязей, объединяющие их и постоянных членов Арктического совета.
1. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ О СТРАНАХ-НАБЛЮДАТЕЛЯХ АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА
В 1991 году, когда восемью арктическими государствами подписывалась Арктическая стратегия защиты окружающей
среды, три неарктических государства были приглашены к участию в качестве наблюдателей, это были Польша, Великобритания и Германия.
В 1996 году при создании Арктического совета в Оттавской декларации о его создании статус наблюдателей был открыт для:
 неарктических государств;
 межправительственных и межпарламентских организаций, глобальных и региональных;
 неправительственных организаций, которые определяются Советом и могут способствовать его работе.
Польша, Великобритания и Германия, наряду с Нидерландами, были впоследствии переведены в статус постоянных наблюдателей, a их статус был подтвержден в 1998 году при подписании Декларации в Икуалуите.
В начале XXI века интересы государств в арктическом регионе росли, хотя и медленно. Так, в 2000 году статус наблюдателя
получила Франция, а в 2006 — Испания и Польша.
Взрыв интереса к региону произошел после 2007 года как результат широкого освещения ряда глобальных проблем, прежде всего вопросов изменения климата, роста цен на сырье и возникновения территориальных споров между арктическими
государствами. С этого времени большее число стран стали проявлять интерес к Арктике, и большее их число стало заинтересованным в получении формального статуса, позволявшего участвовать в арктических делах.
В годы председательства Норвегии в Арктическом совете (2006—2009 гг.) Китай, Италия, Европейский союз (EC) и Южная
Корея получили формальное одобрение на статус наблюдателя, хотя окончательное решение об их статусе было отсрочено.
Вскоре после этого также и Япония подала заявку на получение статуса наблюдателя.
Однако в силу отсутствия формальных требований к странам-наблюдателям со стороны постоянных членов Арктического
совета окончательное решение в 2011 году вновь было отложено.
За истекшее время Арктический совет выработал некоторые критерии для приема новых наблюдателей, которые и были
опробованы на очередной встрече в 2013 году. Среди них:
 признание суверенитета арктических государств, суверенных прав и юрисдикции в Арктике;
 уважение ценностей, интересов, культуры и традиций коренных северных народов и других жителей Севера;
 демонстрация политической готовности и финансовой способности способствовать работе постоянных участников Арктического совета.
134 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
Интересно, что Сингапур оказался в числе государств, получивших статус наблюдателя в Арктическом совете в 2013 году
(подал заявку в 2011 г.) .
Неспособность арктических государств принять окончательное решение по вопросу о странах-наблюдателях лишний раз
свидетельствует о значительных проблемах в согласовании позиций. Существует потребность в консенсусе всех восьми
постоянных членов Арктического совета в вопросе о приеме новых наблюдателей. Так, в 2013 году Канада оказалась единственной страной со своим решением отсрочить получение статуса наблюдателя для Европейского союза.
Вопрос принятия новых наблюдателей и повышенный интерес неарктических государств к работе Арктического совета
является важным в большинстве текущих обсуждений.
Динамика предоставления статуса государствам-наблюдателям, а также перечень этих государств позволяет предположить,
что между определенными странами-наблюдателями и постоянными членами Арктического совета существуют некоторые
неявные связи. Некоторые из стран Арктического совета стараются лоббировать получение статуса наблюдателя одними
государствами и блокируют его получение другими.
2. ПОЗИЦИИ И СТРАТЕГИИ СТРАН-НАБЛЮДАТЕЛЕЙ АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА
2.1.ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Проведенный анализ целого ряда открытых источников показал, что экспертное сообщество Великобритании сегодня
выражает свою крайнюю озабоченность ситуацией, складывающейся вокруг вопросов освоения арктических районов и роли
в них Соединенного Королевства.
Так, по мнению британских экспертов, Великобритания сегодня прикладывает недостаточно усилий с целью укрепления
своего доминирования в Северной Европе и северо-западной части Тихого океана, лидируя в союзе с такими странами, как
Норвегия, Финляндия, Швеция, страны Балтии, а также Южная Корея и Япония.
Характерно, что, согласно мнению британских экспертов, недооценка сегодня «северного направления» современной
геополитики может уже в ближайшие годы обернуться серьезными проблемами. В частности, отмечается, что сегодня
в приполярных районах наблюдается ситуация, которая через несколько лет может привести к тому, что сегодня происходит
на другом — южном направлении, где сформировавшаяся «исламская дуга» кардинально изменила современную геополитику
не только отдельных регионов, но и мира в целом.
Изменение климата, ведущее к «великой оттепели» в Арктике, делает возможным круглогодичное функционирование
Северного морского пути, впервые в истории устойчиво соединив Восточную Азию и Северо-Западную Европу. Даже при
условии, что этот маршрут станет судоходным на пять-семь месяцев в году (как ожидается, это произойдет к 2040 году), он
станет, безусловно, кратчайшим путем, соединяющим промышленно развитые страны Европы и Азии. Уже это позволит
сократить тысячи километров морских путей между двумя регионами и поставит Россию в особо выгодное положение. Когда же Северный путь станет судоходным круглый год, это кардинально изменит не только экономическую, но и политическую
ситуацию в регионе и мире в целом.
По мнению экспертов, Соединенное Королевство как «стратегический привратник» в Северной Атлантике, и основа атлантического доминирования в Европе идеально подходит в качестве «ключевого государства» (‘pivot state’) в наступающей
новой геополитической эпохе.
Ряд экспертов сходится во мнении, что британское правительство должно в ближайшие годы расширить свое влияние
на другие важные государства приполярной области, включая Японию и Южную Корею. В новых условиях Британия могла бы
быть весьма полезна для своего «старшего партнера» — США, облегчив ему вхождение в новый виток геополитической
борьбы, в то время как сами США сосредоточены на ситуации в «исламском поясе» и на Ближнем Востоке. Действительно,
новые геостратегические «клещи» позволяют англичанам и американцам (одним из Атлантики на Восток, а другим — из Тихого
океана на Запад) блокировать Евразию и не допустить передела приполярных районов и возникновения новых конфликтных
зон, что в целом позволит сохранить существующий мировой порядок даже в новых геополитических условиях.
ВЫВОДЫ
Вполне очевидно, что Великобритания не удовольствуется ролью пассивного наблюдателя в Арктическом совете. Исторические имперские корни и нынешние амбиции Лондона не оставляют сомнений, что страна уже сегодня играет куда большую
роль в арктических делах, чем это публично доступно.
Следует помнить, что в последние десятилетия ряд крупных геостратегических проектов Лондоном реализуется не из
метрополии, а с опорой на сетевую структуру Британского Содружества наций, что существенно расширяет возможные варианты развития событий.
Лондон однозначно оценивает важность и значимость арктического региона в стратегии развития современной цивилизации. Упускать шанса на доминирование в этой глобальной игре он не планирует. С этой целью и выдвинута концепция «ключевого государства», запирающего вход в Северную Атлантику и блокирующего основные транспортные подходы к региону.
Можно предположить, что Лондон будет пытаться выстраивать собственную политику по трем основным направлениям:
Первое. Непосредственный диалог с США, с целью разделить «на двоих» контроль над Северным морским путем (Лондон — со стороны Северной Атлантики, Вашингтон — с севера Тихого океана) .
Второе. Лондон, опираясь на собственный многовековой имперский опыт, будет инициировать политику в регионе не напрямую, а с использованием потенциала Британского Содружества наций. На сегодняшний день четыре страны-наблюдателя
Арктического совета (из 12) входят в Содружество (Канада, Великобритания, Индия, Сингапур) .
Третье. Британия будет использовать для координации собственной политики в Арктике третьи страны. Прежде всего — это
Польша. Исторически Варшава была проводником политики Лондона в Восточной Европе. Учитывая польскую активность в арктических вопросах в последние годы, можно предполагать, что за ней стоит некий замысел, сформированный не в Варшаве.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
135
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
2.2.ГЕРМАНИЯ
Германия имеет давний интерес к арктическому региону. Первые немецкие экспедиции по изучению и разведке арктических территорий были инициированы еще в 1868 г., и с тех пор Германия является одной из стран-лидеров в полярных
исследованиях.
Сейчас у Берлина две постоянные приполярные научно-исследовательские станции — станция «Koldewey» (совместно
с Францией с 1988 г., Шпицберген, Норвегия) и станция «Samoylov» (с 1990‑х в южной части Самойловского острова, Россия).
Также у немецкого руководства в распоряжении имеется атомный ледокол «Полярная звезда» (Polarstern). Идет строительство
второго ледокола «Полярная звезда 2» (Polarstern II). Кроме этого у крупнейшего немецкого Института полярных и морских
исследований имени Альфреда Вегенера в распоряжении современные самолеты для полетов в Арктическом и Антарктическом регионах — Polar 5 и Polar 6.
Рис. 1. Самолет Polar 5 на ледовом аэродроме 1
На сегодняшний день у Берлина нет приполярных территорий. Тем не менее, на протяжении долгих лет немецкое руководство занимается арктическими исследованиями и нацелено на получение неограниченного доступа к изучению всей
площади Северного Ледовитого океана. Данная стратегическая цель была озвучена на Берлинской арктической конференции
«Изменение климата, международное право и арктические исследования — правовые аспекты морских научных исследований в Северном Ледовитом океане» (2011). На конференцию была приглашена официальная делегация из Китая, другого
неарктического экономически мощного государства, чьи интересы также связаны с эксплуатацией полярных ресурсов.
Однако неограниченный доступ для немецких ученых — не единственная цель, которую преследует Берлин в Арктическом
регионе. Помимо научного интереса Германию привлекают, безусловно, реальные и потенциальные ресурсы региона.
Ввиду того, что 50% рыбы, добываемой в Арктике, потребляют страны Евросоюза, руководство Германии и бизнес заинтересованы также в доступе немецких компаний к добыче рыбы в регионе.
Прибыль от перевозки грузов через Арктику, в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал, тоже выглядит для немецких
компаний привлекательно. В августе и сентябре 2009 года два сухогруза Foresight и Fraternity немецкой компании Beluga
Shipping Group стали первыми иностранными суднами, использовавшими Северный морской путь, которые транспортировали
груз для ТЭЦ в Сургуте.
Участие Германии как страны-наблюдателя в работе Совета Баренцева/Евроарктического региона и Арктического совета
позволяет предположить, что северный вектор является одним из ключевых в её современной внешнеполитической стратегии.
Что касается членства в Арктическом совете, немецкие представители выступают за расширение прав стран-наблюдателей
и участие их в принятии решений, касающихся каких-либо проблем региона, которые потенциально могут быть решены
с помощью государство-наблюдателя.
Политика Германии более инициативная и агрессивная, чем у большинства неарктических стран, нацеленных на поэтапное
развитие сотрудничества с приполярными странами. Германия, как лидер Евросоюза, использует тесные связи с Норвегией
и Швецией для доступа к ресурсам региона.
Именно Норвегию, Швецию и Данию Берлин видит ключевыми партнерами в освоении арктических месторождений.
В начале 2013 г. канцлер Германии Ангела Меркель и премьер-министр Норвегии Йенс Столтенберг обсудили возможность
совместной разработки месторождений на морской границе Норвегии и России, установленной в 2010 году.
Также за последние годы были проведены две конференции, касающиеся арктического вопроса — с Норвегией и Данией
в 2009 году и с Финляндией в 2011 году.
Что касается Москвы, то немецкое руководство воспринимает Россию скорее как стратегического соперника, поскольку
опасается национализации ресурсов, находящихся вблизи российской территории.
Норвегия, с другой стороны, ищет поддержку со стороны крупных держав на случай конфликтных ситуаций с Россией.
Официальные заявления Берлина касательно арктических ресурсов все чаще касаются экологических вопросов. Немецкие
дипломаты апеллируют к Конвенции о биологическом разнообразии, Международная конвенция о предотвращении загрязнения с судов и Конвенции о защите морской среды Северо-Восточной Атлантики («Конвенция ОСПАР»). Однако принятие
наивысших экологических стандартов для добычи нефти и газа в регионе нацелено на вытеснение технологически менее
развитых российских нефтегазовых компаний с арктических месторождений. Примером может служить инициатива Германии
1
www.wonderfulnature.ru/statji/Alert.php.
136 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
по активизации деятельности Комиссии ОСПАР, включающая пять государств-членов Арктического совета (Дания, Швеция,
Исландия, Норвегия Финляндия), но не включающая Российскую Федерацию.
Однако, несмотря на настороженные высказывания немецкой стороны относительно российского освоения Арктики,
Берлин и Москва в тесном сотрудничестве работают над целым рядом научно-исследовательских проектов в регионе и проводят общие экспедиции.
В марте 2013 г. состоялось открытие российско-германской лаборатории по изучению экологического состояния Арктики
в Арктическом инновационном центре Северо-Восточного федерального университета им. М. К. Аммосова. Лаборатория стала
очередным шагом укрепления отношений в исследовательском поле, в создании лаборатории приняли участие Министерство
образования Германии, Институт полярных и морских исследований им. Альфреда Вегенера (AWI), СВФУ имени М. К. Аммосова
и Казанский федеральный университет.
В рамках проекта организована программа совместных мониторинговых наблюдений за состоянием Арктики на станциях
наблюдений на о. Самойловский (дельта Лены), о. Средний (Чупа, Белое море) и на озере Темье (район Якутска) с перспективой расширения сети наблюдений в других точках российской Арктики.
Рис. 2. Научно-исследовательская станция на острове Самойловский 2
Кроме того, еще двенадцать лет назад Германия и Россия создали авторитетную научную площадку — Лабораторию полярных и морских исследований им. Отто Шмидта — на базе Арктического и антарктического научно-исследовательского
института в Санкт-Петербурге.
Таким образом, немецкое руководство работает на достижение неограниченного доступа к изучению Арктического региона.
В вопросах, касающихся освоения Северного морского пути, Германия не скрывает своей экономической заинтересованности, но настаивает на верховенстве положений Международной морской организации, однако надеется, что в будущем все
государства получат равноправный доступ к этому маршруту.
Процесс национализации Северного Ледовитого океана и Арктики вызывает обеспокоенность у немецких политиков. Присоединившись к Арктическому совету, Германия признала де-юре исключительный доступ к региону приполярных держав.
Несмотря на это, Берлин активно выступает за совершенствование международной координации исследовательских проектов. Сюда же они относят и «… активное подключение к этим проектам коренных народов, чей вклад еще слишком часто
игнорируется и считается ненаучным…» 3.
Для противодействия национализации Северного Ледовитого океана Берлин на различных форумах прямо или косвенно
подчеркивает, что арктический регион — общее наследие человечества. Для лоббирования этой позиции и давления на страны-члены Арктического совета Германия старается кооперировать усилия с китайскими дипломатами и странами Евросоюза.
За данной полемикой скрываются прагматичные интересы немецкого руководства и бизнес-кругов страны. Признание
мирового права не мешает ряду немецких компаний добиваться пересмотра и расширения юрисдикций различных международных договоров. К примеру, судоходная компания «Deutsche Fischfang-Union» добивается пересмотра Договора о Шпицбергене по рыбоохранной зоне вокруг норвежского архипелага (1920), с целью расширения прав иностранных добытчиков
морепродуктов.
В рамках ЕС Германия стимулирует систематическое развитие арктического направления внешнеполитической деятельности Союза. При поддержке Берлина в 2012 г. принята Арктическая стратегия ЕС (Developing a European Union Policy towards
the Arctic Region: progress since 2008 and next steps) и Стратегия ЕС в области развития морского транспорта до 2018 г. Немецкое руководство также настаивает на выработке и принятии инициативного стратегического плана европейских стран
относительно освоения Арктики в рамках Европейской общей внешней политики и политики безопасности 4.
Дипломатический и внешнеполитический ресурс союзников по ЕС Германия рассчитывает использовать для давления
на приарктические страны. Тем не менее, участие ЕС в качестве наблюдателя Арктического совета пока что заморожено.
Активная арктическая политика Германии проводится на всех уровнях и во многих сферах. Берлин инициативно вступает
в диалог с руководством приполярных стран, однако зачастую наталкивается на жесткие позиции стран, не заинтересованных в кооперации в регионе. Для преодоления барьера на высшем уровне Берлин налаживает межрегиональные связи
instroy.nichost.ru/press/novost/308.html.
«Новая» Арктика и интересы России / Под общ. ред. В. А. Гусейнова. М.: Красная звезда, 2012. С. 191.
4
Guidelines of the Germany Arctic policy // Federal Foreign Office. 2013. September.
2
3
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
137
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
напрямую с муниципальной властью приполярных регионов. В частности, руководство муниципалитета и представители
бизнеса Земли Северный Рейн-Вестфалия в течение 2012—2013 годов провели ряд мероприятий и рабочих встреч с представителями исполнительных органов государственной власти и местного самоуправления Ямало-Ненецкого автономного
округа. Для усиления кооперации между регионами и поддержки ямальцев, проживающих за рубежом, был учрежден «Фонд
«Сотрудничество Ямала» и состоялось открытие «Общества дружбы Ямал–Дюссельдорф».
Путем воздействия на региональные власти немецкие руководители намерены усиливать свое присутствие и свое влияние
на Арктический регион.
Берлин активно включен в информационно-пропагандистскую борьбу за Арктику. Активная поддержка акции Arctic Sunrise
против российского «Газпрома» и агрессивная риторика относительно экологической опасности действий российских добывающих компаний в большей степени направлены на мировое и российское общественное мнение с целью моральной
делегитимизации действий российских властей в Арктическом регионе.
Одновременно с этим Берлин позиционирует себя как державу, имеющую наибольший в мире опыт в исследованиях
и работе в арктических областях и обладающую наиболее экологически безопасными технологиями.
ВЫВОДЫ
Арктическая политика Берлина сегодня во многом определяется лидерством Германии в Европейском союзе и развивающимся противоборством этой страны со своими традиционными партнерами: США и Великобританией.
Безусловно, Берлин не оставит без внимания экономические перспективы освоения Арктики. Однако, по нашему мнению,
Германия остановится в своих амбициях на добыче возобновляемых ресурсов (рыба и рыбопродукты), а также на эксплуатации
Северного морского пути. Доступ к энергетическим ресурсам региона Берлин оставит на разработку своим партнерам — Норвегии, России. За последние годы Германия и Россия выстроили новые отношения в области энергетики, в которых Берлину
отведена роль дистрибьютора российского сырья на мировом рынке. Эта роль вполне устраивает сегодня Берлин, и он не готов
нести дополнительные траты на собственную инициативу по разработке ресурсов в Арктике.
Таким образом, несмотря на тесное сотрудничество в научно-исследовательской сфере, Германия все же выступает как
стратегический геополитический противник России в борьбе за ресурсы полярных территорий.
Действия немецкого руководства нацелены на противодействие национализации ресурсов Арктики и ограничение российского влияния на этот регион.
2.3.ИНДИЯ
Анализ научных работ индийских специалистов показывает, что ряд исследователей выявил зависимость интенсивности
муссонов в Индии с климатическими изменениями в Арктическом регионе 5. Это обусловило актуализацию арктического направления в исследовательской деятельности индийских ученых. Кроме того, руководство Индии использовало этот аргумент
для оправдания северного вектора в своей политике для внутренней и мировой общественности.
В сентябре 2012 г. в Индийском совете по международным делам была проведена встреча индийских дипломатов с экспертами, где обсуждались стратегические перспективы страны в Арктике.
В течение 2012—2013 годов в рамках норвежско-индийского сотрудничества в научной сфере были проведены совместные
экспедиции в район Баренцева моря, а также конференции, на которых обсуждались возможности участия Индии в развитии
региона.
Индия не имеет территорий в районе Северного полюса, однако уже давно достаточно активно занимается арктическими
исследованиями. Полярные исследования начались в Индии еще в 1981 году, когда по инициативе премьер-министра Индиры
Ганди был учрежден Департамент океанических исследований и создана программа антарктических исследований. За следующие тридцать лет Индия открыла три антарктических станции: «Дакшин Ганготри» (1983), «Майтри» (1989) и «Бхарати»
(2012). Индия подписала и Договор о статусе архипелага Шпицберген. Однако первая индийская арктическая экспедиция
министерством науки и технологий Индии была объявлена лишь в 2007 г. Именно этот момент можно считать началом изменения отношения индийского правительства к арктическим территориям. С этого года Индия начала ежегодно направлять
в Арктику по 3—4 научные экспедиции. На изучение Арктики в Индии планируется потратить всего порядка 12 млн. долл.
в течение следующих пяти лет, что намного меньше, чем финансовые вливания других участников арктической гонки. Это
говорит о том, что сегодня индийские стремления не всегда могут быть поддержаны соответствующими финансовыми возможностями, что серьезно сказывается на развитии для Индии «арктического проекта» в целом.
Важно отметить, что в индийском публичном дискурсе относительно Арктики декларируются исключительно исследовательские цели. В заявлениях индийских чиновников подчеркивается приоритетность научно-исследовательских задач
и вопросы экологической безопасности, которые противопоставляются меркантильной и агрессивной внешнеполитической
стратегии ряда государств, в частности стратегии Китая.
На международных конференциях и дебатах индийские представители акцентируют миролюбивость своей позиции,
а также подчеркивают, что добыча ресурсов Арктики требует значительного высокотехнологичного потенциала, который
у Индии имеется.
Официальными представителями Дели подчеркивается, что географически Индия расположена южнее и, в отличие
от других азиатских стран-наблюдателей Арктического совета, индийское руководство в меньшей степени заинтересовано
перспективами использования Северного морского пути и Северо-Западного прохода для транспортировки товаров из Азии
на европейский континент.
Тем не менее, активное участие в работе Арктического совета, ряд двухсторонних соглашений с приполярными державами
позволяют сделать вывод о том, что помимо исследовательских целей, одной из стратегических задач индийского руководства
является доступ к реальным и потенциальным энергетическим ресурсам Арктики.
Согласно мнению ряда экспертов, Нью-Дели и Пекин к 2030 г. будут потреблять 40% всего мирового экспорта нефти, следовательно, они заинтересованы как в освоении ресурсных запасов Арктики, так и в кооперации для защиты своих интересов
в борьбе с развитыми странами Запада. Для кооперации с азиатскими коллегами, изучающими Арктику и Антарктику, Индия
основала Азиатский форум полярных исследований (Asian Forum for Polar Sciences, AFoPS) .
5
Nayak S. Polar Research in India // Indian Journal of Marine Sciences. Vol. 37. № 4. P. 356—357.
138 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
Сегодня индийская внешнеполитическая доктрина не является наступательной или агрессивной. Кроме того, на сегодняшний день Индия не имеет достаточных финансовых и технологических ресурсов для открытой конкуренции с крупными
геополитическими игроками, борющимися за Арктику.
В этой связи Дели нацелен на кооперацию с более сильными и авторитетными государствами.
Можно выделить несколько векторов, по которым осуществляется активная внешнеполитическая деятельность индийского
правительства с целью расширения национального доступа к ресурсам арктического региона.
Первым, наиболее важным вектором можно считать взаимодействие с Россией. Индия, поддерживая Москву в спорах
вокруг хребтов Ломоносова и Менделеева, тем самым пытается получить прямой или опосредованный доступ к ресурсным
запасам Арктики и Северному морскому пути.
The Oil and Natural Gas Corporation Videsh Limited (ONGC Group) — крупнейшая компания Индии по доказанным запасам
и производству углеводородов, основной деятельностью которой является разведка и разработка нефтегазовых месторождений (производит 77% сырой нефти и 81% природного газа Индии). Правительству Индии принадлежит 84% акций компании.
Именно эта компания сегодня представляет государственные интересы Индии в арктическом регионе.
Группа ONGC с долей 20% входит в консорциум «Сахалин-1» (вместе с «Роснефтью», американской ExxonMobil и японской
Sodeco), который предусматривает освоение трех нефтегазовых месторождений в арктическом регионе с общими потенциальными запасами более 300 млн. тонн нефти (2,3 млрд. баррелей) и около 500 млрд. кубометров газа. Также в планах участников
«Сахалин-1» строительство завода по сжижению природного газа.
Вопросы сотрудничества в области освоение и эксплуатации арктических запасов обсуждаются на ежегодных российскоиндийских саммитах. На одном из них в октябре 2013 г. индийская сторона официально подтвердила заинтересованность
компании ONGC в разведке месторождений углеводородов в Арктике совместно с ведущими российскими компаниями,
в частности, было объявлено о достижении договоренности с компанией «Роснефть». В планы торгово-экономического сотрудничества двух стран входит и строительство нефтепровода из России в Индию.
Руководители России и Индии выражают удовлетворение развитием сотрудничества между «Газпромом» и индийскими
корпорациями по налаживанию долгосрочных поставок в Индию сжиженного природного газа.
Следует отметить, что Индия рассматривает Россию как одного из наиболее надежных партнеров, имеющих право голоса
в Арктическом совете. Ресурсная зависимость Индии, по подсчетам экспертов, до 2030 года увеличится примерно на 38% 6.
В этой связи для обеспечения будущего роста экономики Нью-Дели необходим надежный стратегический партнер в лице
России. Однако у Москвы не всегда хватает капитала и технологий для освоения ресурсных запасов в арктическом регионе.
Индия в этом случае намерена выступить в качестве крупного инвестора, который жизненно заинтересован в осуществлении
выполнении стратегических договоренностей и соглашений.
Таким образом, ключевыми направлениями индийской арктической политики являются коммерческая заинтересованность
(освоение углеводородных запасов и участие в развитии Севморпути) и вопросы экологической безопасности. Стратегические
партнеры Индии — Россия (преимущественно в сфере экономики) и Норвегия (в научной сфере) .
Вторым является для Индии «азиатский» вектор развития стратегии освоения арктических территорий.
В октябре 2013 г. Индия и Япония объявили о намерении создать группу стран-импортеров сжиженного природного газа
(СПГ) для контроля над ценообразованием на этот продукт, что может рассматриваться как один из элементов формирования
инфраструктуры регионального рынка с учетом рывка в его развитии с вводом в эксплуатацию Северного морского пути.
Также стоит отметить, что высокопоставленные офицеры индийских ВМС уже не раз заявляли об острой необходимости
увеличения числа кораблей ледового класса для действий в высоких широтах. Потенциальным партнером в этом вопросе,
по их мнению, представляется Южная Корея, с крупнейшей в мире судостроительной промышленностью.
Диверсифицируя внешнюю политику, помимо соглашений с Российской Федерацией, Индия старается поддерживать теплые
отношения и с другими приарктическими державами. Так, в течение 2013 г. представители индийского внешнеполитического
ведомства проводили двусторонние встречи или заявляли о желательном партнерстве с такими приполярными странами,
как Финляндия, Норвегия, Исландия и Дания.
Что касается научно-исследовательской сферы, то с 2008 г. и по настоящее время наиболее тесно индийское руководство
сотрудничает с норвежскими партнерами. В 2008 г. была создана первая индийская приарктическая исследовательская
станция «Химадри» в Ню-Олесунн, архипелаг Шпицберген, Норвегия. Ежегодные визиты министров технологии и науки
на столь отдаленную станцию показывают её важность для индийского правительства. В частности, в проекте XII пятилетнего (2012—2017 гг.) плана Министерства геологии Индии указывается на приоритетную роль и значение дальнейших работ
по изучению климата Арктики.
Важно отметить, что сегодня в Индии создана и функционирует целая сеть научных учреждений, занятых изучением полярных территорий. Ими накоплены обширные знания в гляциологии, метеорологии и климатологии. В частности, в настоящее время Национальным центром исследований Антарктики и океана 7 (NCAOR) планируется к опубликованию композитная
геологическая карта Арктики.
Учрежденный министерством обороны Индии Институт оборонных исследований и анализа 8 (The Institute for Defense
Studies and Analyses) в сентябре 2013 г. провел научную конференцию, целью которой было выявление перспектив азиатского
блока государств (Индия, Китай, Южная Корея, Япония) в соперничестве за арктические ресурсы. Конференция представляла
один из этапов трехлетней программы «АзиАрктика» 9, разработанной норвежским правительством для исследования целей
и мотивов присоединившихся к Арктическому совету «азиатских» стран-наблюдателей.
Из основных тезисов, обсуждавшихся в научном сообществе, стоит выделить следующие:
 ресурсы Арктики не являются объектом суверенитета какого-либо государства и их освоение должно регулироваться исключительно в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (1982 г.);
 Арктический Совет не единственная организация, способная координировать правительства государств, заинтересованных
в освоении Арктики;
U. K. Sinha Climate Change Narratives: Reading the Arctic // IDSA Monograph Series. 2013. № 25. September. P. 47.
www.ncaor.gov.in.
8
www.idsa-india.org.
9
www.asiarctic.no.
6
7
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
139
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
 азиатские страны-наблюдатели Арктического Совета ставят под сомнение рациональность существующего управления
и использования ресурсных запасов Арктики;
 проект «Ямал СПГ» (российский «Новатэк» — 60% акций) французский Total и китайская компания CNODC — по 20%)
по освоению Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения является ключевым в эксплуатации арктических
энергетических запасов.
Подчеркивая важность «Ямал СПГ», представители Индии, вероятно, пытаются сформировать стратегический треугольник
«Россия-Китай-Индия», где Нью-Дели играет не «стержневую» роль, но укрепляющую и интегрирующую два центра силы.
ВЫВОДЫ
Дели даже в условиях сложного финансового положения и напряженности в социальной и экономической сферах не планирует уступать инициативу в арктических делах своему противнику в регионе — Китаю.
Понимая, что собственных ресурсов не хватит, Индия делает ставку на выстраивание партнерских отношений с иными
участниками процессов вокруг Арктики. Прежде всего, Дели делает ставку на Москву.
Однако эта ставка не окончательная и не бесповоротная. Индия стремится диверсифицировать свою стратегию и оставляет
поле для маневра, развивая и азиатский вектор арктической стратегии. Так, Дели выстраивает отношения со странами, как
и Индия, недовольными амбициями Китая. Это прежде всего Япония.
С целью найти понимание у своих азиатских партнеров, Дели проводит ряд тезисов, отличных от российской позиции.
Прежде всего, эти тезисы касаются международного доступа к Арктике с целью научного изучения последствий изменения
климата. Кроме того, Дели поддерживает инициативы и по интернационализации доступа к ресурсам Арктики.
2.4.ИСПАНИЯ
Испания не является приполярным государством, однако испанское руководство крайне заинтересовано в участии в разработке углеводородных месторождений Крайнего Севера, хотя до середины первого десятилетия XXI века испанские ученые
в большей степени уделяли внимание изучению Антарктики, где у Испании имеется собственная научно-исследовательская
станция.
Анализ показывает, что ситуация кардинально изменилась в 2007—2008 годах. Именно в эти годы Мадрид привлекает все
больше институтов и научных центров к изучению арктического региона.
В 2011 г. испанское правительство учредило должность посла Испанского Королевства по арктическим вопросам. Это позволяет сделать вывод, что политическое участие в развитии региона становится актуальным и для Испании.
Основные вопросы, связанные с научно-исследовательскими программами в Арктике и Антарктике, обобщены на сегодняшний день в рамках Национальной программы исследований при Министерстве науки и инноваций Испании.
Рис. 3. Исследовательское судно Hespérides 10
В распоряжении Испании сегодня имеется исследовательское судно для исследований Арктики и Антарктики «Hesperides».
Оно было построено еще в 1990 г., а в 2003—2004 гг. подверглось серьезной модернизации для повышения проходимости
в северных льдах. Так же для исследовательских целей в условиях Крайнего Севера Испанией используется вспомогательное
судно обеспечения «Las Palmas». Оба судна принадлежат ВМС Испании.
Испания является страной-наблюдательницей Арктического совета и участвует в работе системы Договора об Антарктике.
В обеих организациях Мадрид представляет глава Министерства иностранных дел.
Испанские представители принимают участие в функционировании рабочих групп Арктического совета, в частности,
в рабочей группе по сохранению флоры и фауны Арктики (CAFF), группе по предупреждению, готовности и ликвидации
чрезвычайных ситуаций (EPPR) и в Программе арктического мониторинга и оценки (AMAP) .
Деятельность Испании в арктическом регионе курирует специализированный орган — Испанский полярный комитет
(Spanish Polar Committee) .
Свое внимание к вопросам Арктики и желание участвовать в деятельности международных организаций, регулирующих
освоение и изучение Крайнего Севера, Мадрид объясняет, прежде всего, влиянием климатических изменений в Арктике
на весь мир.
На протяжении последних 20 лет количество научных статей испанских авторов касательно арктической проблематики
неуклонно растет.
10
commons.wikimedia.org/wiki/File: A-33_Hesp%C3%A9rides.jpg.
140 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
В 2007 г. испанское правительство и Средиземноморский институт перспективных исследований (Mediterranean Institute
of Advanced Studies) инициировали крупномасштабную исследовательскую кампанию «the Hesperides», целью которой стало
изучение состояния полярных экосистем и влияния таяние ледников Арктики на мировые климатические процессы.
В рамках компании были организованы проекты ATOS-Arctic и SVAIS, во время которых испанские биологи, океанологи
и химики совершили две морские экспедиции к берегам Арктики.
На сегодняшний день исследованиями Арктики в Испании занимаются более пятнадцати институтов и научно-исследовательских центров, в том числе Барселонский университет, Национальный институт аэрокосмических исследований (INTA),
Университет Политекника де Мадрид (UPM) и др.
Испанские ученые принимают активное участие в работе многих исследовательских проектов, занимающихся арктическим
вопросом. Наиболее крупные из них — проекты «Hermione» и «Arctic Tipping points’ под эгидой ЕС и проект NICE-STREAMS,
занимающийся изучением неогеновых потоков и осадочных процессов на материковых окраинах в Арктике.
Стоит отметить также участие испанских ученых в проекте COST Action ES0902 по изучению состояния вечной мерзлоты
и выбросов метана в Арктике. Проект осуществляется в рамках Европейского сотрудничества долгосрочного мониторинга
(European cooperation for long-term monitoring) .
С российскими, шведскими, норвежскими, французскими и др. учеными Испания взаимодействует в рамках проекта
GLACKMA, который субсидируется сегодня тремя региональными экологическими органами Испании (Comunidad de Madrid,
Gobierno de Navarra and Junta de Castilla y Leon) 11.
Тем не менее, анализ показывает, что испанские научно-исследовательские центры крайне мало сотрудничают с российскими институтами на двусторонней основе, так как осуществляют свою деятельность в рамках соглашений в ЕС и его ведомств.
Испанская энергетическая компания Iberdrola в начале 2011 г. приобрела долю в добыче газа в Арктике у компании Snolvit
(Норвегия) .
В ноябре 2013 г. крупнейший испанский импортер сжиженного природного газа, компания Gas Natural Fenosa (GNF), заключила контракт с Ямал-СПГ на ежегодную поставку 3,2 млрд. кубометров газа в Испанию, что позволит обеспечить до 10%
потребностей Испании в сжиженном газе.
Цена контракта будет привязана к японскому индексу JCC. Сообщается, что поставки начнутся с 2017 года, само соглашение заключено на 25 лет 12.
На сегодняшний момент взаимодействие испанского руководства с Россией в арктическом вопросе в большей мере мотивировано экономическими выгодами от возможных совместных проектов.
Однако, несмотря на экономическое партнерство между российскими и испанскими компаниями, внешнеполитический
курс Испании идет вразрез с планами Российской Федерации.
Испанские чиновники открыто не высказывают своего недовольства политикой России в Арктике, тем не менее, часто затрагивают вопросы экологической угрозы освоения углеводородных месторождений на Крайнем Севере, что является одной
из наиболее чувствительных тем для России.
Вместе с тем, внешнеполитическая стратегия Испании не носит агрессивный характер. Инициативность испанских политиков в отношении Арктики несколько ниже, чем у их немецких, датских и голландских коллег.
На сегодняшний день Мадрид рассматривает Арктический совет как важнейшую международно-политическую платформу
согласования интересов геополитических игроков в Арктическом регионе.
Важно отметить, что в вопросе развития арктического региона Мадрид руководствуется исключительно государственными
интересами, но не имеет достаточно ресурсов для проведения независимого курса.
В этой связи испанское руководство нацелено на сближение и кооперацию с «центрами силы» в регионе, в первую очередь,
с традиционными партнерами по ЕС и НАТО.
Как и их голландские коллеги, испанские политики выступают за вовлечение Европейского союза в деятельность Арктического совета в качестве международной организации-наблюдателя.
Участие ЕС в работе Арктического совета, безусловно, усилит позиции европейских государств в Арктике.
Кроме этого, Мадрид поддерживает формирование единой европейской арктической политики.
Особенностью политики Испании в Арктике является вовлеченность в развитие региона через неправительственные (зачастую муниципальные) научно-исследовательские и гуманитарные программы.
Среди приполярных стран Испания наиболее тесно сотрудничает с Канадой, США, Норвегией и Исландией.
Автономный университет Мадрида (Autonomous University of Madrid) разрабатывает исследовательские программы в Арктике
совместно с Канадским университетом Лаваля и Центром исследований севера в Квебеке (Centre of Nordic Studies of Quebec) 13.
Стоит также подчеркнуть, что среди всех вузов и научных центров Автономный университет Мадрида является одним
из наиболее активных в арктическом направлении. Университет включен в работу многих других международных программ
и проектов совместно с Польшей, Швецией и Норвегией.
На протяжении 23 лет (с 1991 года) испанский Национальный институт космических технологий (INTA) и Исландская
метеорологическая служба осуществляют долгосрочные совместные научные проекты по изучению Северных территорий.
Вальядолидский университет, в свою очередь, уже более десяти лет взаимодействует с Арктической обсерваторией для
лидарных наблюдений за средними слоями атмосферы (Arctic Lidar Observatory for Middle Atmosphere Research) .
В сентябре 2011 г. в Пальма-де-Мальорке прошел VIII Международный симпозиум полярных исследований (VIII Symposium
on Polar Studies), на котором обсуждались актуальные проблемы исследования северных территорий, а также вопросы необходимости международного сотрудничества в научной и технической сферах.
Таким образом, испанские ученые имеют достаточно тесные связи с европейскими крупными центрами, изучающими
Арктику. Испанское правительство в этой связи позиционирует свое участие в освоении Арктики как жизненно важное для
всего человечества.
Официальный сайт научного проекта GLACKMA // www.glackma.es/asociacion.
Ямал-СПГ покроет 10% газовых потребностей Испании // Информационное агентство Арктика-Инфо [www.arctic-info.ru/News/Page/
amal-spg-pokroet-10—gazovih-potrebnostei-ispanii] .
13
Spain in the Polar Regions and Cooperation with Arctic Council Working // Information paper. Arctic Council official site [www.arcticcouncil.org/index.php/
en/document-archive/category/50-information-day-of-the-arctic-council-in-copenhagen-28-may-2010?download=183: spain] .
11
12
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
141
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
Вопросы перспективы использования Северного морского пути и Северо-Западного морского прохода испанские ученые
изучают в сотрудничестве с американскими (Нью-Йоркский университет в Стони Брук, обсерватория Ламонт-Доэрти, Барнардколледж), немецкими (Институт полярных и морских исследований имени Альфреда Вегенера) и голландскими (Университет
Гронингена) исследователями.
В военно-стратегической сфере Мадрид поддерживает инициативы Амстердама и Берлина по расширению контроля над
Арктикой со стороны НАТО и ЕС.
Судоходство в Северном Ледовитом океане представляет повышенный интерес для Мадрида, так как смещение главных
транспортных путей на Север приведет к смещению и геостратегического центра в Арктику и приполярные регионы.
ВЫВОДЫ
Мадрид на сегодняшний день ведет достаточно активную политику в вопросах освоения Арктики. Несмотря на то, что
ресурсов (прежде всего — финансовых) сегодня недостаточно, Испания стремится удерживать инициативу по арктическим
вопросам: регулярно проводится значительное число научных мероприятий, международных конференций и др.
Понимая, что ресурсов недостаточно, Мадрид стремится решать вопросы защиты собственных интересов через кооперацию со странами ЕС. Мадрид на сегодня является одним из наиболее последовательных проводников единой арктической
политики для ЕС.
Что касается взаимоотношений с Россией, то в этом вопросе Испания занимает четкую прозападную позицию, которая
не соответствует российским интересам в регионе. Прежде всего это вопросы экологической безопасности в регионе. Жесткая позиция Мадрида по этому вопросу сегодня имеет и вполне понятные мотивы — экономическое освоение арктических
транспортных маршрутов снизит экономическую привлекательность атлантических и средиземноморских портов Испании.
Учитывая динамику развития испанской политики в отношении арктического региона, следует помнить об имперских
корнях Мадрида и его влиянии на испаноязычный мир. В частности, сегодня роль Испании может быть достаточно четко
выявлена в координации интересов, в частности, с Бразилией и Аргентиной, которые в последние годы также проявляют
интерес к полярным вопросам.
2.5.ИТАЛИЯ
Италия не имеет приполярных территорий, но на протяжении многих десятилетий занимается всесторонними исследованиями Крайнего Севера.
Первая итальянская экспедиция в Арктику состоялась под руководством Умберто Нобиле в 1926—1928 гг. Таким образом,
можно говорить о более чем более 80-летнем опыте итальянских ученых в изучении арктических просторов.
Сегодня итальянские ученые проводят многочисленные исследования в области загрязнения воздуха и воды на Крайнем
Севере, деградации озонового слоя.
Свое внимание к вопросам изучения Арктики и желание участвовать в деятельности международных организаций итальянские представители объясняют влиянием климатических изменений в регионе на климат всего мира.
Помимо научного интереса Рим привлекает ресурсный потенциал региона.
Италия является страной-наблюдателем в Совете Баренцева/Евроарктического региона, а в мае 2013 г. получила статус
наблюдателя и в ключевой международной организации арктического региона — в Арктическом совете.
Участие Италии в работе обеих организаций позволяет предположить, что арктическое направление внешней политики
Италии является на сегодняшний день одним из приоритетных.
Рис. 4. Итальянская научно-исследовательская станцию Dirigibile Italia на острове Шпицберген 14
Кроме этого, представители Италии выступают за расширение прав стран-наблюдателей в Арктическом совете и вовлечение их в принятие решений по проблемам региона, затрагивающих все мировое сообщество.
На международной конференции «Арктические рубежи — 2014» в январе 2014 г. посол Италии в Норвегии Джорджио
Новелло заявил, что «события в Арктике приобретают глобальное значение и Италия не должна оставаться в стороне как
от возможностей, так и от проблем этого северного региона» 15.
goodnews.ws/blog/2012/01/27/dalla-notte-artica-le-origini-delluniverso.
Неарктические страны проявляют интерес к Арктике // Информационное агентство Арктика-Инфо [www.arctic-info.ru/News/Page/
nearkticeskie-strani-proavlaut-interes-k-arktike] .
14
15
142 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
Научно-исследовательская активность Италии в Арктике и Антарктике поддерживается Национальным фондом научных
исследований Италии (The National Research Council), который имеет статус общественной организации Италии. В его обязанности входит организация и стимулирование научно-исследовательской деятельности в отраслях, наиболее актуальных
и необходимых для развития страны.
Полярная служба (The Polar Support Unit) этого фонда курирует итальянскую научно-исследовательскую станцию в Арктике
«Dirigibile Italia» на острове Шпицберген, которая была создана еще в 1997 году.
Национальный фонд научных исследований Италии принимает участие в проекте по стратегической оценке влияния
развития Арктики на окружающую среду, основной целью которого является интеграция знаний вовлеченных сторон, повышение уровня осведомленности об Арктике и ее меняющейся политической, экономической и экологической обстановке,
а также о роли политики ЕС.
На министерских встречах Арктического совета Италия многократно подчеркивала свой интерес к освоению Арктики. Для
подтверждения своих устремлений глава Министерства иностранных дел Италии регулярно посещает итальянскую научную
станцию «Dirigibile Italia».
Кроме этого итальянские ученые участвуют в исследованиях на международной арктической станции «Kings Bay», открытой в 2005 г 16.
Арктическая политика итальянского руководства носит инициативный, но не агрессивный характер. Рим нацелен на кооперацию и сотрудничество с постоянными членами Арктического совета как в научной, так и в экономической сферах.
Экономическое сотрудничество Италия приарктическим странам предлагает как в сфере эксплуатации месторождений,
так и в производстве высокотехнологичного оборудования для них.
Итальянские судостроительные компании с воодушевлением воспринимают прогнозы относительно растущего спроса
на строительство ледоколов, исследовательских и транспортных судов в связи с интенсификацией судоходства по Северному
морскому пути. Ключевым партнером и основным заказчиком они видят Россию и Норвегию.
В частности, итальянская компания «Финкантьери» (Fincantieri) заключила контракт с Норвежским институтом морских
исследований на создание исследовательского судна «Кронпринц Хокон», которое будет оснащено самыми высокотехнологичными средствами для изучения морской среды.
Вопросы технологического и энергетического сотрудничества между Италией и Россией затрагиваются на ежегодных
российско-итальянских бизнес-форумах и многочисленных конференциях под эгидой МИД и Россотрудничества на тему
энергодиалога между странами.
На бизнес-форуме в декабре 2013 г. подписан меморандум о российско-итальянском сотрудничестве между Президентом
России и премьер-министром Италии. Согласно этому меморандуму судостроительная корпорация Fincantieri построит для
России буровое судно стоимостью в 1 млрд. евро, предназначенное для работы в российской Арктике во льдах толщиной
до полутора метров.
Fincantieri — одна из крупнейших мировых судостроительных корпораций, имеющая более чем 200-летнюю историю
существования и выпустившая свыше 7000 судов, в том числе задействованных в нефтегазовой отрасли.
Крыловский государственный научный центр и Fincantieri подписали также базовое соглашение с целью совместной
разработки новых проектов, посвященных инновационным технологиям в судостроении. В рамках соглашения, сроком действия 5 лет, партнеры должны проводить совместные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР),
реализацию продукции нового поколения и предоставление услуг 17.
В рамках дальнейшего сотрудничества Крыловского центра и компании Fincantieri S.p.A. планируется создание технически
сложных судов и объектов морской техники.
Также в декабре 2013 года между Россией и Италией было подписано еще 28 договоров, в том числе и о создании совместного инвестиционного фонда в размере 1 млрд. евро, средства которого планируется расходовать и на совместные
проекты в Арктике.
В 2006 г. по инициативе итальянской стороны в Риме прошел крупный международный форум приполярных и заинтересованных в развитии Арктики и Антарктики стран «Polar Libraries Colloquy», на котором обсуждалась необходимость создания
общей информационной базы стран, участвующих в изучении Крайнего Севера.
5—6 февраля 2013 г. в шведском городе Юккасъярви состоялась конференция «Меняющаяся Арктика — глобальные эффекты» с участием министров экологии стран Арктического совета, на которой представитель Италии еще раз подчеркнул
желание Рима быть полноценным участником деятельности совета.
Ключевыми экономическими партнерами по освоению арктических ресурсов и развитию инфраструктуры Рим видит
Российскую Федерацию, Норвегию и Швецию.
В июне 2013 г. Роснефть и Eni S.p.A. (Италия) подписали соглашение о завершении сделок по российскому шельфу в отношении проектов Федынский и Центрально-Баренцевский в Баренцевом море.
Компании объявили также о завершении формирования организационных структур сотрудничества, а также о подписании
всех окончательных соглашений и выполнении всех условий, необходимых для реализации проектов на шельфе Баренцева моря в рамках Соглашения о стратегическом сотрудничестве. Соглашение, заключенное в 2012 г., помимо совместного
освоения российского шельфа, предусматривает обмен технологиями и персоналом, а также участие «Роснефти» в международных проектах Eni.
Совместные предприятия-операторы по каждому из проектов созданы с долями участия 66,67% у «Роснефти» и 33,33% у Eni.
Итальянское руководство стремится наладить тесный диалог со всеми приарктическими странами и заручиться их поддержкой для расширения своего участия в развитии региона.
В 2013 г. итальянское посольство в Финляндии, итальянский культурный центр в Финляндии, МИД Италии и МИД Финляндии провели конференцию «Италия и Финляндия в Арктике: большие возможности», где обсудили планы по всестороннему
сотрудничеству, а также подчеркнули необходимость защиты интересов народов Севера.
CNR ARCTIC STATION «DIRIGIBILE ITALIA» // National Research Council of Italy official site [www.cnr.it] .
ЦНИИ имени А. Н. Крылова и итальянская Fincantieri создадут альянс по НИР в судостроении // Деловой журнал Neftegaz.ru.
29.07.2013.
16
17
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
143
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
Для усиления влияния на развитие региона на муниципальном уровне итальянский нефтегазовый концерн Eni подписал
в течение 2008—2012 г. несколько соглашений о взаимопонимании между правительством концерна и Ямало-Ненецким
автономным округом.
Также подписаны и работают Соглашение о сотрудничестве между Торгово-промышленными палатами ЯНАО и Милана
и Соглашение между ассоциациями ямальских и итальянских предпринимателей.
В научно-исследовательской сфере итальянский Национальный фонд научных исследований сотрудничает с Университетом
Тромсё, с Институтом Фритьофа Нансена в Осло (Oslo’s Fridtjof Nansen Institute), с Финским Метеорологическим институтом
(Finnish Meteorological Institute), с Норвежским институтом морских исследований.
Официальные представители Рима озвучивают обеспокоенность экологической безопасностью в арктическом регионе
и разрушением быта коренных народов севера. Стоит подчеркнуть, что гуманитарную повестку Италия использует для политического давления на страны, проводящие активную политику по освоению ресурсов в Арктике. В первую очередь, против
Российской Федерации.
ВЫВОДЫ
Италия, как и иные европейские страны, сегодня проводит активную политику в отношении арктического региона. Для
этого используются любые средства и формы международного взаимодействия.
Интересы Италии в Арктике сосредоточены, главным образом, на возможности развития национальной отрасли судостроения, а также на получении доступа к ресурсам региона: одна из итальянских транснациональных корпораций — Eni — сегодня
играет одну из ключевых ролей в освоении Арктики, в том числе и в партнерстве с российскими компаниями.
В качестве ключевой темы, объединяющей европейские страны, Италия также придерживается темы экологической
ситуации в Арктике. Причем эта тема зачастую используется не в прямом значении, а с целью оказания давления, в первую
очередь, — на Россию.
Таким образом, хотя отношения между Рим и Москва в Арктике в последние 5—7 лет и приобрели характер стратегического сотрудничества, итальянское руководство не оставляет надежд на интернационализацию месторождений углеводорода
в регионе. Для давления на Россию итальянское правительство не стесняется использовать информационное влияние
и следующее за ним мировое общественное осуждение деятельности Москвы.
В частности, во время задержания активистов с судна Arctic Sunrise, министр иностранных дел Италии Эмма Бонино
публично высказывала недовольство позицией России по этому вопросу.
2.6.КИТАЙ
Изменения в арктическом регионе несут с собой новые возможности и вызовы для арктических государств и для всего
мирового сообщества. Как никогда ранее, Арктика стала частью сложного комплекса политических и экономических связей
и динамики сторон в рамках и за пределами региона. Среди неарктических государств Китай все более активно старается
влиять на арктические дела.
Буквально в первые недели после получения статуса наблюдателя, представитель КНР посетил Финляндию, Швецию
и Данию. Кроме того, Китай заявил о расширении деятельности Научно-исследовательского полярного института с целью
укрепления научных связей с аналогичными структурами арктических государств по вопросам развития научных исследований,
исследований в области международного права в Арктике и др.. Первые шаги Пекина убедительно свидетельствуют о том, что
Китай не останется пассивным наблюдателем в Арктическом совете, и в будущем намерен иметь полноценное право голоса.
Многие члены Арктического совета предприняли попытку не допустить получение статуса наблюдателя Пекином, но посредством огромных усилий и больших расходов на финансирование энергетической инфраструктуры в России и Канаде,
а также собственные научные программы исследования Арктики Китаю, в конечном счете, удалось достичь изменения баланса
по «арктическому вопросу» в рекордно короткие сроки.
Однако, несмотря на активную позицию, Китай все еще не сформулировал свою стратегию в отношении Арктики официально, и не ожидается, что в ближайшей и среднесрочной перспективе она станет достоянием гласности. По мнению некоторых
экспертов, это связано, в том числе, и с конкуренцией внутри руководства КНР за место, которое займут в официальной арктической стратегии предложения тех или иных групп влияния в китайском руководстве. Кроме того, китайские специалисты
сегодня предельно внимательны к реакции мирового сообщества на шаги Пекина по продвижению в Арктике. Ситуация
изучается и оценивается на большом количестве мероприятий, семинаров и конференций.
Опыт оценки внешнеполитической деятельности Китая показывает, что в то время как Китай, несомненно, стремится
получить доступ к Арктике и гарантированной доли ресурсов в регионе, маловероятно, чтобы он попытаться сделать это
с помощью угроз или силы.
Несмотря на сдержанный подход к вопросу об Арктике, китайское правительство за последние пять лет предприняло шаги,
чтобы защитить то, что оно воспринимает как свои ключевые интересы в Арктике. Эти шаги связаны, во‑первых, с развитием
способности реагировать на последствия изменения климата в Арктике, во‑вторых, с обеспечением доступа по разумной цене
к арктическим морским путям, а в‑третьих — с укреплением способности Китая как неарктического государства по доступу
к минеральным и рыбопромысловым ресурсам Арктики.
Ряд исследователей считает, что, поскольку Китай является сторонником необходимости уважать суверенитет (это связано с обеспечением суверенных прав на острова в Южном и Восточно-Китайском морях), он не будет ставить под сомнение
ресурсные и/или территориальные права арктических государств. Вместо этого Китай попытается обеспечить доступ к необходимым ресурсам с помощью дипломатии через совместные с арктическими государствами проекты.
В то время как Китай признает, что он не является арктическим государство и, соответственно, не имеет суверенных прав
на нее, Пекин внимательно изучает многочисленные экономические возможности, открывающиеся в Арктике.
Пекин стремится быть частью Арктики и оказывать влияние не только на процесс обсуждения, но и на принятие решений
в вопросах о международном регулировании отношений в Арктике. С высокой вероятностью можно утверждать, что в среднесрочной перспективе Пекин намерен получить статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете.
Это важно — хотя постоянные наблюдатели не имеют права голоса, они автоматически получают приглашение для участия
во всех мероприятиях Арктического совета.
144 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
Сегодня Китай ищет гарантии того, что он не будет исключен из деятельности Арктического совета в будущем, и надеется,
что со временем наблюдатели будут иметь больше прав в области принятия решений в рамках Арктического совета.
Важно, что большинство китайских чиновников подчеркивают глобальные, а не региональные последствия таяния полярных
льдов. Это примечательно потому, что Китай как растущая мировая держава отвергает идею о том, что только арктические
государства должны решать вопросы Арктики, в силу того, что многие неарктические государства, среди них и Китай, будут
зависеть от меняющихся условий Арктики. С учетом вышесказанного, понятно, почему китайские аналитики сегодня относятся
к своей стране как к «почти арктическому государству» и «заинтересованному в Арктике государству».
Рис. 5. Китайское исследовательское судно Xue Long 18
Кроме того, Китай обеспокоен, что международные воды Арктики, в которых Конвенция ООН по поморскому праву 1982 года
представляет всем государствам право на разведку и добычу ресурсов, значительно сократятся, если все претензии со стороны
арктических государств по разделу океанского шельфа будут признаны законными. В этой связи Пекин будет продолжать
подчеркивать необходимость обеспечения баланса между интересами арктических государств и общими интересами международного сообщества.
Еще совсем недавно, в 2009—2010 гг., Пекин утверждал, что ни одно государство не должно иметь суверенитета над Арктикой, что явилось тогда вызовом для российских претензий на расширение владений.
За последние несколько лет со стороны китайских специалистов произошла эволюция в анализе интересов Китая в Арктике. Их позиция была напористой и во многом воинственной. Однако, с конца 2011 года, после второй отсрочки Арктическим
советом решения о статусе наблюдателя для Пекина, китайские эксперты стали более осторожными в своих оценках. Обеспокоенность тем, что чрезмерно активные заявления настораживают арктические государства и, следовательно, подрывают
позиции Китая в Арктике, сегодня формирует облик китайской позиции.
Некоторые китайские специалисты выступают за то, что Китай должен сегодня стараться избегать таких острых вопросов,
как разведка и добыча ресурсов, а вместо этого сосредоточиться на аспектах изменения климата, которые позволят Китаю
конструктивно участвовать в глобальном сотрудничестве.
Именно по этой причине, независимо от увеличения финансирования арктических исследований со стороны китайского
правительства и повышения информированности среди правительственных чиновников о возможностях, которые связаны
с будущим Арктики, этой теме не суждено было стать одной из приоритетных во внешней политике Китая.
В последние годы китайская дипломатия в целом направлена на укрепление
​​
связей с различными странами, особенно
с теми, которые обладают сильными технологическими возможностями.
На сегодняшний день меры, принятые китайским правительством для защиты своих интересов в Арктике, включают
усилия в целях:
 получить более глубокое представление об отрицательных последствиях того, как изменение климата в Арктике будет
влиять на окружающую среду в Китае, его климатические условия и его сельское хозяйство;
 обеспечить участие Китая в Арктическом совете с целью постепенного усиления его влияния на принятие решений, касающихся управления в Арктике;
 подчеркнуть, что сложные проблемы изменения климата в Арктике являются глобальными вопросами, а не только региональными;
 подчеркнуть, что территория Арктики, которая лежит за пределами суверенной границы любого прибрежного государства,
принадлежит всему человечеству и далее, что арктические государства должны взять на себя ответственность за неаркти­
ческие государства при принятии решений;
 укрепить связи с северными государствами — членами Арктического совета.
Одна из основных стратегических целей китайской политики в Арктике — обезопасить маршруты поставки в Поднебесную
стратегического сырья от возможного воздействия на них со стороны ВМС США.
Эксперты полагают, что Китай будет и далее полагаться на дипломатическое сотрудничество и положительное влияние
научных исследований и инвестиций для продвижения своих интересов в Арктике. В краткосрочной перспективе обеспечение
доступа китайских судов к арктическим морским маршрутам доставки будет приоритетом просто потому, что таяние льдов
позволит обеспечить регулярный транзит судов раньше, чем разведку и добычу ресурсов.
Судя по дипломатическим шагам Китая за последние 30 лет, прагматические соображения будут основными факторами
политики Китая в Арктике. Следовательно, как только лед растает до того, что разведка ресурсов станет более реальной
18
www.access-eu.org/en/publications/access_expeditions/xue_long_20122.html.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
145
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
и менее дорогостоящей, чем сегодня, можно ожидать, что Китай инвестирует значительные средства в совместное развитие
проектов, например, с Россией или Канадой.
Китай дорого заплатил за свой статус. Тем не менее, ему удалось добиться некоторых материальных целей. Например,
в проектах с Исландией Китай не только получил реальный доступ к современным исландским технологиям чистой геотермальной энергии, он также приобрел рычаги влияния в самой Исландии. И это влияние, как только Исландия возглавит
Арктический Совет, будет способствовать укреплению позиций Китая.
Но гораздо глубже даже таких значительных коммерческих привилегий в области энергетики, инвестиций и торговых
привилегий то, что Китай приобретает стратегическое влияние в Северной Европе, России, и, отчасти, в Канаде. В настоящее время Китай получил позиции, с которых он может в полной мере участвовать в решении вопросов изменения климата,
которые могли бы, если их не остановить, оказать негативное влияние на климат Китая, подорвав его сельскохозяйственный
потенциал или сделав его уязвимым к наводнениям.
Сегодня экономическая экспансия Китая охватывает целый ряд проектов: от России, Исландии и до Гренландии. Так сегодня реализуется один из пилотных проектов по добыче железной руды на территории Гренландии. В случае успеха за ним
последуют проекты по разработке месторождений меди и золота. Далее по плану — строительство алюминиевого завода.
Следующим по значению являются контракты с Россией — в 2013 году Китай подписал контракты на резкое увеличение
закупки российской нефти, поставив российскую нефть в один ряд с саудовской на китайском рынке.
Под реализацию контракта «Роснефти» был выдан связанный кредит в 25—30 миллиардов долларов. Другими словами,
в рамках своей энергетической сделки в Арктике и на Дальнем Востоке России, Китай добавил существенную долю к уже
значительной задолженности «Роснефти» Китаю, образовавшейся еще в 2009 году по сделке по проекту трубопровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Эта задолженность и размер плановых поставок нефти из России даст Китаю существенные
рычаги влияния в регионе.
ВЫВОДЫ
Хотя китайское общество стало более открытым и многогранным за последнее десятилетие, процессы принятия решений
в Китае остаются скрытыми. Сегодня по-прежнему невозможно предсказать с какой-либо степенью уверенности, какой из вариантов, которые в настоящее время обсуждаются среди китайских специалистов, будут включены в официальную политику
Китая. Тем не менее, китайский тезис о том, что основные проблемы Арктики не региональные, а глобальные, заслуживает
особого внимания.
Подразумевается, что если решения, принятые при обсуждении арктических проблем, имеют глобальные последствия, то
Китай, как растущая мировая держава, должен иметь право голоса в них.
Вполне возможно, что Китай будет использовать завоеванный плацдарм для борьбы за право голоса в решении арктических
территориальных границ, которые еще не решены.
Кроме того, Китай будет продолжать подчеркивать необходимость обеспечения баланса между интересами арктических
государств и общим интересам международного сообщества.
Расширяя инвестиционные проекты в арктических государствах, Китай закладывает основу своего влияния в регионе. Уже
сегодня через ряд крупных проектов Китай сформировал основу для выстраивания механизмов экономического давления
на страны региона с целью обеспечения собственных интересов в Арктике.
2.7.НИДЕРЛАНДЫ
Интенсивные климатические изменения на Крайнем Севере привели к рекордному снижению ледяного покрова в Арктике
и сделали регион одним из центров геополитического и дипломатического противостояния.
Свои интересы в арктическом регионе отстаивают не только приарктические государства, но и страны, не имеющие территорий на Крайнем Севере.
На исследованиях Крайнего Севера в Голландии специализируется Полярный институт Вильяма Баренца (Willem Barentsz
Polar Institute), который был учрежден в 2007—2008 годах. Сегодня он курирует научно-исследовательские проекты многих
крупных голландских университетов, которые занимаются изучением Арктики и Антарктики. В их числе Университет Гронингена (the University of Groningen), Королевский институт морских исследований в Нидерландах (Royal Netherlands Institute
for Sea Research) и др.
Исследования в области права в Арктике проводит Нидерландский институт морского права (the Netherlands Institute for
the Law of the Sea) .
Стоит отметить, что Арктический центр при Университете Гронингена учрежден еще в 1970 году и исследует Арктику и Антарктику уже более 40 лет. Арктический центр представляет Голландию в Международном арктическом научном комитете
(IASC), а также в ряде рабочих групп при Арктическом совете (Рабочая группа по сохранению арктической флоры и фауны
(CAFF), Рабочая группа по реализации Программы арктического мониторинга, оценки (AMAP) и Рабочая группа по устойчивому развитию в Арктике) .
С 1990 г. голландский Арктический центр курирует научно-исследовательскую станцию на о. Шпицберген, Норвегия.
Таким образом, можно говорить о том, что арктические исследования ведутся в Голландии достаточно давно.
Сразу после создания Арктического совета в 1996 г. Голландия получила статус наблюдателя. Желание активнее интегрироваться в деятельность организации Нидерланды аргументируют глобальностью происходящих в Арктике, прежде всего,
климатических и экологических изменений.
Официальные заявления Амстердама относительно Арктики почти всегда касаются экологической безопасности в регионе
и защиты интересов коренных народов севера. Стоит подчеркнуть, что «экологический» дискурс Нидерланды используют
для политического давления на страны, проводящие активную политику по освоению ресурсов в Арктике. В первую очередь,
акцентирование внимания мировой общественности на проблемах экологии направлено против Российской Федерации.
В частности, под флагом Голландии активисты Greenpeace провели акцию против российского «Газпрома» в Арктике (платформа «Приразломная»). Но эти шаги следует рассматривать, главным образом, как элемент недобросовестной конкуренции,
поскольку Амстердам сам давно и активно занимается изучением вопросов добычи сырья в полярных широтах.
Значительный интерес арктические месторождения представляют для одной из крупнейших нефтедобывающих компаний — Shell. Эта голландско-британская транснациональная корпорация сегодня среди прочего занимается подготовкой
146 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
проекта комплекса по производству сжиженного природного газа на плавучем заводе, который может найти применение
на арктическом шельфе 19.
30 ноября 2010 г. «Газпром» и Shell подписали протокол о глобальном стратегическом сотрудничестве, а 8 апреля 2013 г. —
Меморандум о принципах сотрудничества в разведке и освоении запасов углеводородов арктического шельфа России
и участка глубоководного шельфа за рубежом.
Компанию Shell также называют одним из потенциальных партнеров российского «Газпрома» в освоении Штокмановского
месторождения в Баренцевом море. Кроме того, сообщается, что Shell и «Газпром-нефть» создают совместное предприятие
по разведке и разработке нефтеносных сланцев на территории Ханты-Мансийского автономного округа. По плану партнеры получат равные доли в 50%, а оператором проекта станет совместное предприятие «Газпром-нефти» и Shell — Salym
Petroleum Development N. V.
31 января 2014 г. Shell подтвердила, что из-за растущих издержек и низких объемов добычи нефти и газа компания намерена приостановить планы по добыче нефти в Чукотском море к северо-западу от побережья Аляски, в который с 2008 г.
вложила более 5 млрд. долл. Тем не менее, Shell продолжает владеть 27,5% в нефтегазовом проекте «Сахалин-2» по освоению
нефтегазовых месторождений на российском о. Сахалин.
В последние годы голландские предприниматели открыто проявляют интерес к судоходству в арктическом регионе.
В 2013 г. голландские бизнесмены приняли участие в международной конференции «Логистика в Арктике», проходившей
в Мурманске. На этой же конференции Генеральный консул Королевства Нидерландов в Санкт-Петербурге Йеннес де Мол
подтвердил, что Голландия крайне заинтересована в развитии инфраструктуры Северного морского пути, в силу того, что
обладает значительным опытом логистических операций, который может пригодиться при освоении арктических территорий.
Несмотря на партнерство между российскими и голландскими корпорациями, политический курс Амстердама направлен,
в большей степени, на противодействие российским намерениям в Арктике.
В 2011 г. была принята новая Голландская полярная программа (The Netherlands Polar Program), которая явилась одним
из главных стратегических документов арктического вектора политики. В тексте программы Амстердам подчеркивает возрастающую стратегическую роль арктического региона.
Помимо необходимости поддержки фундаментальных исследований Арктики и Антарктики, в ней подчеркивается, что
в интересы Голландии входит и освоение углеводородных месторождений, а также судоходство в Северном Ледовитом
океане и промысел рыбы.
В целом голландская внешнеполитическая стратегия относительно освоения Крайнего Севера не носит самостоятельный
характер и направлена на кооперацию с более сильными геополитическими союзниками по НАТО и ЕС.
Среди приполярных стран Голландия наиболее тесно сотрудничает с США, Данией и Норвегией.
В 2013 г. голландские ученые и чиновники совместно с датскими специалистами и исследователями приняли участие
в Арктическом политическом и экономическом форуме (Arctic Policy and Economic Forum), где обсудили совместное стратегическое видение развития региона и подчеркнули роль Северного морского пути как будущего центра мирового судоходства.
С 2008 г. голландские специалисты из Нидерландского института морского права участвуют в проекте Arctic TRANSFORM,
цели которого 20:
 укрепление трансатлантического политического сотрудничества в арктическом вопросе;
 анализ и сравнение проводимых сегодня политических курсов США и ЕС в отношении освоения Арктики, составление
рекомендаций для синхронизации курсов;
 поощрение трансатлантического диалога, создание условий для дальнейшего развития совместной политики в вопросах
защиты экологии в Арктике.
Амстердам активно участвует в неправительственных образовательных и гуманитарных программах с целью обеспечения
непрямого политического влияния на развитие региона. В частности, голландские преподаватели в октябре 2013 г. приняли
участие в Арктическом образовательном форуме «Арктика — регион инновационного образования».
Голландия выступает за осуществление экономической и судоходной деятельности исключительно в соответствии с конвенциями ООН, положениями Международной морской организации и решениями Арктического совета. Тем не менее, голландское руководство все же надеется, что Севморпуть в будущем будет интернационализирован.
Голландские эксперты по арктическим вопросам подчеркивают важность совершенствования организационно-правовой
базы регулирования деятельности в регионе.
Голландия намерена участвовать в обеспечении экологической безопасности в районах добычи углеводорода и судоходства
в Северном Ледовитом океане. Для этой цели предлагается создание совместных международных групп мониторинга для
контроля за уровнем загрязнения окружающей среды в Арктике.
Исполнение Полярной программы (основного стратегического документа Амстердама в вопросах освоения Арктики) осуществляется специально учрежденным органом — Голландским полярным комитетом (The Netherlands Polar Committee) .
В задачи комитета входит продвижение голландских интересов в международных арктических организациях, таких как
Научный комитет по антарктическим исследованиям (SCAR) и Международный арктический научный комитет (IASC). Общий
бюджет полярной программы на 2011—2015 годы составил 13 млн. евро 21.
Также в работе программы участвует и межведомственный полярный консультативный орган (Interdepartmental Polar
Consultative Body), в состав которого входят профессора крупнейших высших учебных заведений Голландии и представители
большинства министерств, в том числе и министр иностранных дел.
Следует особо обратить внимание на тот факт, что среди целей программы есть и участие Голландии в социально-политическом развитии региона, взаимодействие с коренными народами и вовлечение их в принятие политических решений по Арктике.
На сегодняшний день голландское руководство рассматривает Арктический совет как ключевую международную платформу
для согласования интересов в арктическом регионе.
19
Shell проектирует плавучий СПГ-завод для Арктики // Информационное агентство Арктика-Инфо [www.arctic-info.ru/News/Page/
shell-proektiryet-plavycii-spg-zavod-dla-arktiki] .
20
Arctic TRANSFORM project official page.
21
The Netherlands Polar Programm (2011—2015) .
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
147
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
Кроме того, согласно положениям Полярной программы, Амстердам намерен активнее вовлекать в принятие решений относительно будущего региона и вступление Европейского союза в качестве международной организации-наблюдательницы
Арктического совета. По мнению Амстердама, участие ЕС в деятельности Арктического совета позволит европейским странам
проводить консолидированную политику в Совете.
Анализ показывает, что внешнеполитическая стратегия Голландии в арктическом регионе сопровождается мощной информационной кампанией. С целью противодействия активной стратегии России и Китая, Амстердам с помощью многочисленных
докладов и официальных заявлений на мероприятиях различного уровня и направленности акцентирует общественное
внимание на проблеме экологических последствий, нередко намеренно усугубляя последствия вмешательства в арктическую экосистему. Для предотвращения этих последствий с голландской стороны предлагается ужесточение международного
контроля, введение жестких экологических норм, которые вытеснят российские компании с месторождений в Арктике или
вынудят использовать при добыче исключительно голландские технологии.
ВЫВОДЫ
Сегодня Голландия является одним из наиболее активных участников Арктического совета. Обладая историческим опытом
освоения и колонизации территорий, Амстердам активно пользуется им сегодня в борьбе за доступ к арктическим ресурсам.
В этой борьбе широко используются и средства информационного давления — активно привлекается телевидение, Интернет.
Основными спикерами становятся профессора и исследователи ведущих голландских и мировых вузов. Активно привлекаются и представители коренных народов Севера. Основная цель — сформировать у мирового сообщества резко негативное
отношение к любым попыткам эксплуатации ресурсов Арктики без использования специальных «зеленых» технологий.
Именно акцент на экологические последствия индустриального освоения Арктики сегодня доминирует в голландской
арктической стратегии. Через попытки закрепить в качестве международных стандартов высокие требования к обеспечению
экологической безопасности Амстердам стремится добиться для собственных компаний благоприятных условий экспансии
в Арктику.
Амстердам высоко оценивает роль Арктического совета. При этом он считает целесообразным дальнейшее расширение
института стран-наблюдателей, в частности, за счет делегирования такого статуса Европейскому союзу. По мнению Нидерландов, это позволит Европе сформировать и проводить единую политику в таком перспективном регионе, как Арктика.
2.8.ПОЛЬША
Из всех стран, имеющих сегодня статус наблюдателя, Польша, пожалуй, в наибольшей степени посвящена в вопросы
освоения полярных зон нашей планеты. Польские ученые имеют многолетний опыт изучения не только Арктики, но и Антарктики. За последние сто лет польские ученые принимали участие в целом ряде экспедиций к Северному и Южному полюсам.
Активизация польской арктической политики приходится на первые годы XXI века, когда тема Арктики буквально захлестнула мировые средства массовой информации.
В апреле 2013 года в Кракове прошла очередная, тринадцатая неделя арктической науки (Arctic Science Summit Week,
ASSW). Указанный саммит проводится с 1999 года, когда он прошел в первый раз в г. Тромсе, Норвегия. В Польше саммит
проходил впервые. Форум прошел на базе одного из старейших в Европе университетов — Ягеллонском, название которого
происходит от фамилии короля Владислава Ягелло, является древнейшим и самым крупным в Польше.
Организаторами мероприятия выступили Министерство науки и высшего образования Польши; Университет Ягеллона;
Университет Силезия в Катовице; Фонд польской науки; администрация г. Кракова.
По мнению очевидцев мероприятия, его
программа и список участников во многом
удивил собравшихся: были представлены
полярные специалисты в самых разных областях — от геофизиков и почвоведов до этнографов и метеорологов. География участников:
от Норвегии и Аляски, до Китая и Австралии.
Характерной особенностью стало то, что
на мероприятии были представлены полярные научные организации таких стран, как
Польша, Япония, Швейцария, Китай, Южная
Корея — т. е. тех, кто не так давно получил
(или готовился получить) статус страны-наблюдателя в Арктическом совете. Среди них
Национальный институт полярных исследований (Токио), Полярный исследовательский
комитет (Варшава), Институт полярных и морских исследований им. Альфреда Вегенера
(Бремерхавен, Германия) и др.
Особый интерес представляет польский полярный консорциум, выступивший основным
организатором саммита. Консорциум объединил такие учебные и научные организации,
как: Ягеллонский университет в Кракове,
Университет Силезии в Катовице, Университет
Адама Мицкевича в Познани, Университет Марии Склодовской-Кюри в Люблине, Гданьский
университет, Университет Яна Кохановского
в Кельце, Университет Николая Коперника
в Торуне, Университет Врославля, Институт
Рис. 6. Зоны активности в Арктике (по мнению польских экспертов)
148 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
геофизики ПАН в Варшаве, Институт океанологии ПАН в Сопоте, Институт геологии ПАН в Варшаве, Морской университет
г. Гдыня.
Важным фактом, позволяющим сформировать представление о текущем статусе Польши как страны-наблюдателя в Арктическом совете, является презентация в июле 2013 года доклада «Арктика как новая зона геополитического соперничества» 22, подготовленного польским аналитическим центром «Amicus Europae» по результатам заседания экспертов фонда,
прошедшего в ноябре 2012 года.
Указанный выше фонд возглавляет бывший президент Польши Александр Квасьневский. В правление фонда входят эксминистр иностранных дел Адам Ротфельд, бывший посол Польской народной республики и Республики Польша в Москве
Станислав Чёсек и другие известные персоны. Это позволяет считать оценки, приведенные в докладе, отражением польской
стратегии и линии поведения в Арктике.
Основные положения доклада сводятся к тому, что Арктика сегодня действительно становится ключом к выстраиванию
геополитической картины мира в XXI веке. Большие запасы сырья, возможность альтернативных (более выгодных) торговых
путей делает ее интересной для ведущих стран мира, причем не только региональных, но и лежащих ближе к экватору, чем
к полюсу (Китай) .
Интересно, что основной темой представленного польскими экспертами доклада является все же оценка военного потенциала приполярных государств и их решимости применить этот потенциал для разрешения возникающих конфликтов и споров.
Авторы доклада считают, что страны региона продолжат курс на милитаризацию Арктики. Однако, по их мнению, это связано
не столько с попытками пересмотреть сложившийся статус-кво, а сохранить собственный суверенитет над национальными
арктическими территориями. Это касается как месторождений, так и транспортных путей. Хотя последний вопрос, по мнению
польских специалистов, является не столь однозначным, поскольку затрагивает интересы многих участников «арктической
игры».
Характерно, что именно вопрос о будущем Северного морского пути в большей степени интересует польских экспертов,
нежели вопрос о разработке ресурсов Арктики.
В своем докладе авторы представляют достаточно разносторонний анализ использования транспортных путей в Арктике
(см. рис. 6) .
Так, выделяют:
 Каботажные прибрежные перевозки по арктическим водам грузов в пределах экономической зоны одного государства
(в качестве примера приведен российский Севморпуть);
 Внутриарктические международные транспортные пути (пример этой формы судоходства — существующая с 2007 года
концепция Арктического моста между Мурманском и канадским портом Черчилль);
 Выход торговых путей за пределы арктической зоны (сегодня это исследовательские маршруты, пути транспортировки
сжиженного природного газа, руды и др., главным образом между Китаем и Гренландией),
 Транзитные перевозки — в случае, когда и исходный, и конечный пункты маршрута находятся за пределами арктической
зоны (как правило, в этом случае речь идет о портах в Атлантическом и Тихом океанах).
Польские эксперты видят развитие арктических транспортных коридоров, соединяющих Атлантический и Тихий океаны,
по двум сценариям: вдоль евразийского побережья России по Северному морскому пути и вдоль северного побережья Северной Америки, через воды канадского арктического архипелага до Северо-Западного прохода. Какой из двух вариантов
окажется экономически и технологически более выгодным, сегодня понять достаточно сложно.
В целом в своих оценках польские эксперты исходят из того, что в настоящем и среднесрочном будущем страны арктического региона, продолжая процесс милитаризации региона, будут все же оставаться в рамках ранее достигнутых договоренностей по разделу территорий Арктики. Особое внимание, как уже отмечалось выше, польские эксперты уделяют вопросам
развития арктического судоходства (что, собственно, является непосредственным интересом самой Польши в арктических
делах). В этой части они предполагают продолжить активную работу над формированием и скорейшим вводом в действие
Морского кодекса для судоходства в полярных районах 23.
Следует заметить, что ранее фонд не обращался к проблеме исследования Арктики. Однако интерес к столь значимой
в последние годы теме вполне оправдан.
В такой постановке анализ позволяет определить за Польшей далеко не второстепенную роль в делах Арктического совета.
Следует ожидать дальнейшего наращивания активности Польши в деле консолидации позиции стран-наблюдателей
Арктического совета, особенно тех из них, которые сегодня наиболее близки к Западу (исключение тут составляют Китай,
Индия и, возможно, Сингапур) .
Польские эксперты считают 24, что многие текущие проблемы международного сотрудничества в Арктике в ближайшие
годы решены не будут и ситуация сохранит во многом нынешнюю окраску, многие страны продолжат научные исследования
шельфа и дна Ледовитого океана с тем, чтобы получить возможно больше подтверждений (или опровержений) собственной
позиции (и позиции оппонента) в деле расширения контроля над арктическими территориями.
Польская позиция в Арктическом совете исходи из того, что все участники процесса стоят далеко не на единых позициях.
В частности, поляки считают, что Канада и Дания более привержены традиционным нормам международного права и будут
стремиться к решению стоящих вопросов в рамках действующего международного законодательства. С другой стороны, США
и Россия рассматривают международное законодательство в Арктике лишь как один из инструментов собственной политики.
Поэтому указанные страны будут стремиться проводить свою политику без оглядки на международное право, с возможностью
«подстраивания» его под собственные интересы 25.
В таких условиях Польша указывает на значимость консолидации позиций иных заинтересованных стран, что наилучшим
образом может быть проведено на площадке Арктического совета.
fae.pl/raportfaearktyka.pdf.
В этом польская политика перекликается с политикой ряда других стран-наблюдателей и стран-постоянных членов Арктического
совета (в частности, Норвегией и Сингапуром) .
24
www.newsbalt.ru/detail/? ID=11117.
25
www.newsbalt.ru/detail/? ID=11117.
22
23
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
149
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
Польские эксперты полагают, что нынешние члены Совета будут стремиться любыми путями ограничить участие в его
делах стран, не граничащих с Арктикой, и решать возникающие проблемы на двусторонней основе с нынешними постоянными членами Совета. Защита такой «около политической» позиции будет сопровождаться ростом милитаризации региона 26.
Авторы доклада считают, что в военном отношении страны арктического района продолжат создание и развитие военной
инфраструктуры. В ближайшие годы военная часть планов освоения Арктики будет включать, главным образом, развитие
учебной базы и базы специальной подготовки для частей, призванных выполнять задачи в условиях Крайнего Севера. Будут
развиваться, прежде всего, военно-воздушные силы и силы специальных операций. На втором месте по значению будет
находиться военно-морской флот. Все виды вооруженных сил будут содействовать развитию инфраструктуры управления
и разведки, обеспечения и связи в полярных широтах.
ВЫВОДЫ
Польша сегодня начинает играть все большую роль в арктических вопросах, и созданный арктический консорциум из учебных и научных организаций тому весомое подтверждение (можно предположить, что его финансирование будет налажено).
Во многом такое развитие ситуации предопределило имперское прошлое этой страны и та роль, которую ей определили
«закулисные» круги мировой элиты, — быть «смотрящим» над странами Восточной Европы.
Что касается Арктики, то тут Польша просматривается как некий координатор работы стран-наблюдателей в Арктическом
совете. Эта стран имеет собственные интересы в регионе, которые, прежде всего, связаны с развитием арктического судостроения. Но Варшава прекрасно понимает, что это лишь второй (хотя и значимый вопрос), а основной — это вопрос доступа
к арктическим запасам полезных ископаемых, где Польша своего места сегодня не видит.
В целом сегодня Варшава, хотя и не имеет официально принятой и опубликованной арктической стратегии, но имеет достаточно проработанную и взвешенную позицию, основанную на исследованиях соответствующих аналитических центров.
По нашим оценкам, и далее будет прослеживаться роль Варшавы как координатора работы со странами-наблюдателями.
В этом вопросе ее основными партнерами будут Франция и Великобритания — традиционные и давние союзники Польши.
2.9.СИНГАПУР
Согласно оценкам экспертов Северного института азиатских исследований (Дания), Сингапур является влиятельным игроком
в Мировом океане, который достаточно четко артикулировал свои интересы в Арктике через соответствующие политические
и дипломатические шаги, став, в том числе, и наблюдателем в Арктическом совете.
Эксперты отмечают, что Сингапур имеет значительный экономический и политический интерес к развитию международной
морской политики, включая Арктику, и выражает обеспокоенность по поводу потенциального воздействия на региональном
уровне изменений климата, которые уже происходят в Арктике.
Сингапур имеет определенные интересы в развитии своей внутренней морской промышленности. Как необходимое
условие развития государства, существуют тесные связи между государственными учреждениями Сингапура и крупными
коммерческими предприятиями, что определяет мотивированность арктической политики Сингапура. Компетенции Сингапура
в управлении сложной портовой инфраструктурой, роль страны в международных морских организациях, а также обеспечение
мирового лидерства в офшорах и морского машиностроения имеют особое значение при анализе факторов, заинтересованности Сингапура в освоении потенциала Арктики.
Сингапур не имеет на сегодняшний день сформулированной публичной стратегии в отношении Арктики.
Арктические интересы Сингапура представляют логическое продолжение его более общих интересов и важных событий
в международной морской политике, в том числе по линии Международной морской организации, Конвенции ООН в области
морского права и регионального сотрудничества на море. Вместе с тем Сингапур на государственном и институциональном
уровнях имеет значимые стратегические экономические интересы, связанные с открытием Арктики для судоходства и добычей ресурсов.
Акцент Сингапура на получении статуса наблюдателя в Арктическом совете и назначение посланника по Арктике в начале
2012 года показывает, что Сингапур имеет серьезные арктические амбиции. Сингапур приложил значительные дипломатические усилия для достижения консенсуса по его статусу в Арктическом совете.
Открытая часть арктической стратегии Сингапура находится на ранней стадии определения. Пока не ясно, будут ли усилия
Сингапура в Арктике носить долгосрочные цели и политический контекст, либо дипломатия Сингапура зависит главным образом от стремления использовать потенциал развивающегося рынка, на котором он видит себя в качестве технологического
лидера и опытного игрока.
Однако уже сегодня понятно, что Сингапур с его статусом в международных морских организациях и его технологическим
потенциалом в области судостроения является желанным союзником для многих государств, проводящих более активную
арктическую политику. В частности, одним из наиболее активных государств является Норвегия, которая видит Сингапур как
союзника и активного сторонника в деле продвижения собственных интересов в Арктике.
ВЫВОДЫ
Сингапур сегодня не имеет собственных индивидуальных амбиций в Арктике. Однако он рассчитывает получить результат
от «продажи» собственных достижений иным участникам арктической гонки.
Именно по этой причине Сингапур сегодня является выгодным союзником для многих иных арктических государств. Прежде
всего, интересует опыт и признание Сингапура в международном морском праве. Также важным является опыт и достижение
Сингапура в создании, управлении и развитии морской и прибрежной инфраструктуры, а также в судостроении.
2.10. ФРАНЦИЯ
Анализ показывает, что сегодня Франция имеет одну из самых агрессивных арктических стратегий. Несмотря на то, что
формально тезисы стратегии не получили отображения в официальном документе, это не мешает Парижу активно действовать,
отстаивая и продвигая собственные интересы.
26
www.newsbalt.ru/detail/? ID=11117.
150 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
Для Франции таяние льда и увеличение активности деятельности человека в приполярных районах стало началом неофициальной, но вполне заметной переоценки отношения Парижа к Арктике.
У Франции нет арктических территорий, однако Франция на протяжении долгих лет занималась арктическими исследованиями и серьезно изучала регион. Сегодня кроме научного интереса Францию привлекают, безусловно, реальные и потенциальные ресурсы региона.
Кроме того, учитывая роль Франции в военно-стратегических (особенно морских) вопросах, Париж поддерживает усилия
в направлении расширения контроля над Арктикой со стороны северных союзников Парижа по НАТО, таких как Норвегия,
Дания, Канада и Соединенные Штаты, и установления паритета с российским Северным флотом.
Франция обозначила важность для себя арктического направления, назначив в 2009 году полномочного представителя
по вопросам Арктики и Антарктики (Мишель Рокар) .
Несмотря на то, что Франция официально не представляет собственных взглядов по арктическим вопросам, тем не менее,
неофициально, через выступления своего спецпредставителя Париж доводит до мировой общественности некоторые тезисы
своего подхода к вопросам освоения Арктики.
Один из ключевых тезисов арктической стратегии Франции, озвученный и продвигаемый Мишелем Рокаром, заключается
в том, что Арктика в силу своего значения для современной цивилизации представляет интерес для всех участников процесса
ее освоения, вне зависимости от их непосредственной близости к региону.
Исторически французские интересы к Арктике сосредотачивались на географических исследованиях региона и населявших его коренных народов. Несмотря на удаленность от обоих полюсов, французы провели много известных полярных
исследований, начатых еще в XVIII столетии. С 60‑х годов XX века на Шпицбергене функционирует постоянная французская
научная станция, которая активно используется в совместных франко-германских исследованиях.
В начале 90‑х годов XX века Франция была приглашена в число наблюдателей в Совет Баренцева/Евроарктического
региона вместе с Канадой, Германией, Японией, Польшей и Соединенными Штатами.
Несколько лет спустя, в 2000 году Франция обратилась за получением статуса наблюдателя в Арктический совет. Ее заявка
была удовлетворена.
Интеграция Франции в обе организации отражает интерес и стремление усилить участие Парижа на северном направлении
своей внешней политики.
Кроме того, диалог в рамках указанных организаций позволил Парижу вынести на обсуждение собственные взгляды
на необходимые изменения в структуре международного контроля и управления арктическим районом, прежде всего с опорой
на проблемы обеспечения экологической безопасности.
Именно на указанных организациях (Совет Баренцева / Евроарктического региона и Арктический совет) сосредоточены
сегодня усилия Парижа по реализации собственной политики в Арктике.
Ключевые интересы Франции в Арктике сегодня сосредотачиваются вокруг области добычи углеводородного сырья и промысла морепродуктов.
В последние двадцать лет Парижу удалось выстроить устойчивые связи в указанных направлениях с двумя ключевыми
игроками в регионе — Норвегией и Россией.
Интересы Франции в регионе сегодня, главным образом, представляют транснациональные корпорации TOTAL и «Gaz
de France».
Сегодня результаты геологоразведки, полученные французскими специалистами, активно используются российскими
компаниями при разработке арктических месторождений. Посол Франции в России, Жан де Глинясти, предположил, что
проект «Штокман» сформирует основной элемент энергетической безопасности Франции, обеспечив более 90% экспорта
российских углеводородов во Францию.
Экономическая вовлеченность Франции в арктические дела возросла с покупкой TOTAL в 2011 году 20% акций в российском
проекте строительства завода по сжижению газа на полуострове Ямал. Эта сделка за 4 миллиарда долларов дала французской
компании возможность приобрести более 12% акций российской компании «Новатек», которой принадлежит 80% проекта.
Кроме того, согласно французской «Белой книге обороны», изданной в 2008 году Министерством обороны Франции,
вопросы обеспечения энергетической безопасность являются одними из четырех приоритетных областей обеспечения национальной безопасности страны.
Несмотря на то, что Арктика явно в этом документе не указана, Министерство обороны Франции считает крайне важным
обеспечение безопасности стратегических поставок энергии и сырья.
Норвегия сегодня является форпостом присутствия TOTAL в арктическом районе. Франция сегодня получает более 30%
норвежского газового экспорта и значительную долю экспортных поставок норвежской нефти, которые по объему занимают
второе место после поставок российской нефти.
В июне 2010 года состоялся первый за 25 лет визит премьер-министра Франции в Норвегию, заложивший основу стратегического диалога двух стран в вопросе взаимодействия в Арктике.
Важно, что Франция рассматривает Норвегию как наиболее технологически развитую страну, имеющую приоритет в добыче углеводородного сырья в сложных условиях Крайнего Севера.
В Норвегии французские компании ведут разработку в Северном, Норвежском и Баренцевом морях. TOTAL и «Gaz de France»
являются основными партнерами в разработке месторождения газа Snøvhit в Баренцевом море. Это первое предприятие,
которое экспортирует СПГ из Норвегии в Европу.
Кроме нефти и газа, Франция обозначила свой интерес также в вопросе промысла морепродуктов. Прежде всего — рыбной
ловли в северных морях. С 2005 года французы являются одними из крупнейших потребителей рыбы в ЕС, потребляя 34.3
килограмма рыбы на душу населения в год. Сегодня французы являются главными импортерами морепродуктов на мировом
рынке с оборотом в 5,8 миллиарда долларов США в 2008 году. Специалисты полагают, что в связи с потеплением климата
места промысла арктической рыбы будут отклоняться все далее к северу от традиционных для стран ЕС районов рыбной ловли
в северной Атлантике и северной части Тихого океана, что заставит Париж вести переговоры с арктическими государствами
о возможности промысла в иных районах северных морей.
Традиционно Франция считает себя крупной морской и ядерной державой, которая смотрит на Арктику из своего великого
прошлого.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
151
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
Последние годы характеризуются ростом беспокойства определенных кругов в руководстве Франции по вопросам освоения
арктических ресурсов. Ключевыми здесь являются:
 обеспечение бесперебойных стратегических поставок энергоресурсов;
 обеспечение растущих потребностей населения страны в морепродуктах;
 участие в вопросах изучения и (в будущем) влияния на климат Земли через изменение климата в Арктике.
Эксперты указывают, что тема безопасности в Арктике во французских СМИ стала доминировать примерно с 2005 года,
когда арктические государства (первая — Норвегия) стали обнародовать собственное видение на систему безопасности
в Арктике. Эти документы ясно определяли соответствующие районы Арктики как части национальных интересов каждого
арктического государства. Кроме того, все приарктические государства заявили о стремлении увеличить военно-морской
потенциал с целью обеспечения защиты национальных арктических зон.
Французские военные сегодня принимают участие в этом процессе стратегического планирования.
В 2008 году вышла книга французских авторов (Richard Labévière, François Thual «La bataille du Grand Nord a commencé»),
которая стала ответом на российскую инициативу по установке национального флага на дне Северного Ледовитого океана,
которая носила ярко выраженную милитаристскую окраску. В книге утверждалось, что арктическая область — крайне чувствительное стратегическое пространство, на котором региональные и внешние игроки включились в погоню за природными
ресурсами. На взгляд авторов, Арктика подвергается геостратегическому изменению, причиной которого является стремление
игроков контролировать новые транспортные маршруты. В качестве вывода утверждается, что значение Арктики таково, что
Франция не может ее игнорировать.
Именно с 2007 года Франция публично заявила свои намерения обеспечить вооруженные силы способностью действовать
в арктическом районе.
Оценивая растущую стратегическую ценность Арктики за прошлые годы, министерство обороны Франции начало смотреть
на регион с соответствующих стратегических позиций.
С марта 2009 французские войска принимают участие в организуемом норвежскими военными учении «Холодный ответ».
В учениях принимает участие несколько тысяч солдат НАТО. По результатам учений 2012 года подготовку прошли более 16 000
солдат из 14 государств, из которых 420 участников были из числа французских военных. Крупнейшими участниками были
контингенты из Канады, Франции, Нидерландов, Великобритании, Швеции и США.
Также в 2012 г. Франция и Россия провели военно-морские учения в Баренцевом море. Первое такого рода учение проводилось в 2010 году.
Способность к проецированию силы и соответствующий уровень подготовки подразумевает, что Арктика должна быть
зоной, где французы будут способны вмешаться в любой сценарий развития событий.
В «Белой книге» 2008 года Министерство обороны Франции, не упоминая Арктику явно, отметило, что французские войска
должны быть готовы к выполнению задач в чрезвычайных климатических условиях.
В 2010 году министерство обороны Франции в ответ на запрос Национального собрания сообщило, что французские силы
обладают необходимым потенциалом для развертывания в любом кризисе в арктической зоне. Общий «силовой» потенциал
обрисован следующим образом:
 французские морские суда и ядерные подводные лодки могут быть развернуты в арктических водах в целях обеспечения
защиты и поддержки ядерных сил сдерживания. Морские единицы обязаны быть готовыми к развертыванию в условиях
арктического климата;
 у французской армии есть контингент, численностью в 6 000 человек (27‑я бригада горной пехоты), специально обученная
для ведения операций в условиях арктического климата;
 армия продолжает наращивать потенциал арктических сил — в результате соответствующих учений в Норвегии каждые
два года контингент сил увеличивается на 400 человек, прошедших специальную «северную» подготовку;
 2012 года ряд новых систем вооружения поступил на снабжение армии и прошел проверку в полярной зоне;
 воздушные силы участвуют вместе с США и Канадой в учениях «Красный флаг» на Аляске; в ходе учений отрабатываются
действия в полярной зоне;
 ежегодно французские пилоты проходят учебные курсы выживания в полярной области (арктические части Норвегии,
Швеции и Финляндии) .
В дополнение к указанным выше способностям, минобороны Франции, начиная с 2010 года, включило ряд специальных
программ в подготовку курсантов военных училищ.
С 2008 года парламент Франции стремится поддержать идею, согласно которой Арктика слишком сильно влияет на климат планеты, и в этой части необходимо говорить о международном контроле над регионом в ущерб национальным планам
по освоению Арктики.
Постепенно позиция Франции по арктическим проблемам приобретает открыто политический характер, ряд экспертов
сопоставляют это с тем, что Париж считает нынешнюю систему международного управления Арктикой несовершенной и требующей модернизации с учетом «глобального» характера вызовов в Арктике.
Важным механизмом арктической политики Франции является сеть неправительственных организаций, создаваемых при
неофициальном участии правительства. Так, в 2006 году была создана неправительственная организация «Le Cercle Polaire»,
как сказано в официальном сообщении, «чтобы развиться и способствовать истинному научному пониманию арктической
и антарктического областей и поощрять сохранение окружающей среды полярных районов». Организация создана Станисласом
Потье (Stanislas Pottier) и Лоран Майе (Laurent Mayet). Потье ранее был советником министра экономики Франции Кристин
Лагар (в настоящее время президент МВФ). Оба учредителя были назначены специальными советниками Мишеля Рокара
в 2009 году. Следует отметить, что Рокар был почетным президентом созданной организации с 2007 года.
Программы «Le Cercle Polaire» ставят целью акцентировать международное внимание на проблемах изменения климата
и роли в них Арктики. Важным является заключение ряда экспертов, изучавших работы «Le Cercle Polaire», что компания
в своей деятельности активно использует стратегию мягкой силы для защиты интересов Франции в приполярной области.
Среди важных обсуждаемых тем — изменение структуры и формата международного управления Арктикой.
В частности, в 2007 г. «Le Cercle Polaire» создала рабочую группу GEGA (Groupe d’étude sur la gouvernance Arctique). Как отмечается, группа была создана с намерением «размышлять над законностью и формой для будущей международной структуры
152 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
регулирования в Арктике». Рабочая группа GEGA разрабатывала проект соглашения для защиты окружающей среды в Арктике,
который привел к поправкам (статья 15) резолюции Европейского парламента от 9 октября 2008 г. по управлению Арктикой.
ВЫВОДЫ
Париж и в XXI веке не оставляет своих имперских амбиций, играя важную роль в арктических делах.
Политика Франции в Арктике отличается от аналогичной политики иных государств тем, что Париж делает ставку на инструменты «мягкой силы», активно привлекая некоммерческие организации и общественные структуры для формирования
выгодного Парижу образа и направления развития международной политики в арктическом районе.
Париж активно привлекает к этой деятельности иные страны. Наиболее значимые партнеры Парижа — Канада и Польша.
Варшава исторически тесно связана с Парижем и используется им в собственных интересах.
Сегодня Париж осознает, что его возможностей в рамках Арктического совета недостаточно, а расширить их ему в ближайшие годы не удастся. По этой причине Франция делает ставку в решении арктических вопросов на иные региональные
структуры, например Сообщество Баренцева моря и др.
Париж активно выступает за расширение прав стран-наблюдателей. Лоббирует продвижение Европейского союза в качестве наблюдателя в Арктический совет.
2.11. ЮЖНАЯ КОРЕЯ
Климатические изменения в арктическом регионе приводят к неуклонному росту числа государств, намеренных принимать
активное участие в деятельности международных арктических организаций и программ. Политические процессы в регионе
сопровождаются инициативами не только приполярных, но и неарктических стран.
Изучением полярных территорий Южная Корея занимается сравнительно давно. С 1987 г. активными изучениями Антарктиды и Арктики занимался Корейский институт океанологии и техники (KIOST). Внимание корейского руководства к арктическому региону возросло в начале 2000-х, после появлении информации об увеличивающейся проходимости Северного
морского пути. В 2001 г. был создан Корейский Арктический научный комитет, а год спустя открыта первая корейская научно-исследовательская станция в Арктике «Dasan», Шпицберген, Норвегия. В настоящий момент в распоряжении Южной
Кореи собственный ледокол «Аарон» (Aaron), строительство которого завершено в 2009 г. Также рассматривается вопрос
о строительстве второго ледокола в ближайшие годы 27.
В 2010—2011 гг. в этой связи Корейский морской институт (KMI) выпустил ряд монографий, касающихся стратегических
оценок развития арктического региона и преимуществ судоходства по Северному морскому пути 28.
Статус наблюдателя Арктического совета Южная Корея получила в мае 2013 г. До 2012—2013 гг. Южная Корея не имела
единой стратегии внешнеполитической деятельности в Арктике, действия носили тактический, зачастую разрозненный
характер. Первые попытки формирования общегосударственного подхода к арктическому вопросу были предприняты на Политическом форуме по арктической стратегии в 2012 г. Однако официально собрать воедино материалы по южнокорейскому
участию в арктических процессах Президент Южной Кореи поручила правительству только в середине 2013 г.
Именно получение статуса наблюдателя в Арктическом совете стало толчком к активизации арктического направления
в южнокорейской политики. В сентябре 2013 г. на заседании кабинета министров одобрен официальный план расширения
присутствия Южной Кореи в Арктике.
Официальными властями декларируется важность участия Сеула в проектах по сохранению полярного региона и изучению
изменений климата и других глобальных проблем. Подобных международных программ с участием Южной Кореи насчитывается около двух десятков (сегодня их 18) .
Долговременные интересы Сеула тесно связаны с судоходством, судостроением, офшорными операциями и рыболовством.
Крупнейшие корейские судостроительные компании (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, STX Offshore and Shipbuilding
Company, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries), являясь одними из лучших на мировом рынке, воодушевлены
прогнозами относительно растущего спроса на разработку судов для Северного морского пути. Южнокорейское правительство заинтересовано также и освоением ресурсов Арктики, но вопрос о северных судоходных коммуникациях провозглашен
стратегически приоритетным.
Арктическая политика Сеула носит поступательный, но не агрессивный характер. Южнокорейское руководство нацелено
на кооперацию и сотрудничество с постоянными членами Арктического совета как в научной, так и в экономической сфере.
Помимо участия в международных программах, Сеул параллельно налаживает двустороннее сотрудничество со странами,
имеющими арктические территории. Важно отметить, что одним из ключевых торгово-экономических партнеров Южной Кореи
среди приполярных стран является Россия.
Еще в 2010 г. Российская Федерация и Южная Корея подписали соглашение по морскому транспорту с целью поощрения
сотрудничества между судоходными компаниями для облегчения регулярного пассажирского и грузового судоходства.
Важность развития торгово-экономических отношений между двумя странами, в том числе и в вопросах Арктики, подчеркивается на многочисленных российско-корейских конференциях и деловых советах. В частности, в декабре 2013 г. на шестом
заседании «Российско-корейского бизнес-диалога» отмечен рост взаимного товарооборота, увеличившегося за 10 лет в 13
раз ($25 млрд. в 2012 г.) .
Правительство Южной Кореи добивается подписания меморандума о взаимопонимании с Россией с целью создания
совместного порта в Северном Ледовитом океане. Также этот вопрос затрагивался и в июле 2013 г. в ходе состоявшегося
в Сеуле XIII заседания Российско-корейской совместной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству.
Пока что участие компаний Южной Кореи в эксплуатации арктических ресурсов совсем невелико. Южнокорейский KOGAS,
крупнейший импортер сжиженного природного газа (СПГ) на территории Корейского полуострова, обладает 20% в Umiak
SDL 131) .
27
Кутахов В. Южная Корея расширит свое участие в программах освоения Арктики // ИТАР-ТАСС. [itar-tass.com/mezhdunarodnayapanorama/822419]
28
Hwang Eom Heo. Strategic Overview of Development of the Arctic Ocean, 2010; Lee Song Oh. Shipping and Port Condition Changes and
Throughout Prospects with Opening of the Northern Sea Route, 2011.
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
153
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
На XXII Всемирном энергетическом конгрессе в октябре 2013 г. представители «Роснефти» и KOGAS обсудили возможность
сотрудничества в области поставок СПГ из России в Корею. Также затрагивался вопрос о технологическом партнерстве в области гражданского судостроения.
Имеется также соглашение о поставках СПГ на 2013—2014 год общим объемом 1 млн. тонн между KOGAS и дочерней
структурой российского газового холдинга ОАО «Газпром» Gazprom Marketing & Trading Singapore (GM&TS) .
В научной сфере корейские исследовательские институты сотрудничают с Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом в Санкт-Петербурге и Институтом океанологии имени П. П. Ширшова.
Важно отметить, что одной из целей повышения экономических выгод от морского судоходства в Арктике является постепенный отказ от дорогостоящих услуг российских ледоколов. Корейские власти озабочены также нехваткой надежных портов
на российском побережье вдоль Северного морского пути. Именно это ключевые «проблемные точки» на сегодняшний день
в российско-корейском диалоге.
Одним из ключевых партнеров Кореи в научно-исследовательском поле остается Норвегия. В частности, корейские научно-исследовательские центры активно сотрудничают с Норвежским полярным институтом.
Южная Корея также налаживает отношения с Данией в энергетических вопросах, в 2012 г. в ходе визита Президента
Южной Кореи в Гренландию между этими странами было подписано четыре соглашения о сотрудничестве в энергетической
сфере. Также заключены договоры о кооперации между компаниями гренландской «Nuna Minerals A/S» и «Korea Resources
Corporation».
В исследовательской сфере подписано два соглашения о тесном сотрудничестве: между «Национальной геологической
службой Дании и Гренландии (GEUS)» и Институтом геологических наук и минеральных ресурсов Южной Кореи; крупнейшим
в Дании Орхусским университетом и Корейским институтом полярных исследований.
Важно отметить, что приоритетность кооперации с Россией в арктическом вопросе подчеркивается нынешним Президентом Южной Кореи Пак Кын Хе. Предыдущий глава правительства Ли Мён Бак акцентировал важность норвежско-корейского
и датско-корейского сотрудничества в арктическом регионе.
Российская Федерация, ввиду своего географического положения, рассматривается Сеулом как ключевой партнер в вопросе
судоходства в Арктике и в области освоения ее ресурсов, однако стратегическое технологическое и научное сотрудничество
налажено также с Норвегией и Данией.
Со странами Азии сотрудничество южнокорейского правительства в большей мере сосредоточено также в научно-исследовательской сфере. Партнерами корейских научных центров, занимающихся изучением Арктики, являются японский
Национальный институт полярных исследований (NIPR) и шанхайский Институт полярных исследований (PRIC) .
Несмотря на то что Южная Корея входит в «азиатский блок» государств, борющихся за ресурсы Арктики, Сеул в первую
очередь заинтересован в кооперации с приарктическими державами. «Азиатский вектор» в арктической политике Южной
Кореи носит второстепенный характер.
Корейский Межгосударственный план развития Арктики (Pan-Government Arctic Development Plan), озвученный на Втором
политическом форуме по арктической стратегии (2013), формулирует стратегические направления деятельности южнокорейского государства в среднесрочной и долгосрочной перспективе 29:
 укрепление международного сотрудничества в Арктике (более энергичное участие в работе Арктического совета и двустороннего сотрудничества с арктическими странами);
 формирование новой бизнес-модели деятельности в Арктике (более тесное сотрудничество в области судоходства, развития портов, офшорные программы, рыболовство и совместное освоение энергетических ресурсов);
 развитие исследовательской деятельности в Арктике;
 совершенствование правовой и институциональной инфраструктуры, а также создание Арктического единого информационного центра.
Южнокорейская арктическая политика не носит самостоятельный и независимый характер, тем не менее, Сеул с энтузиазмом
воспринимает свое участие в Рабочей группе по устойчивому развитию в Арктике и других рабочих группах Арктического совета.
Принимая возрастающую роль этой международной организации в регулировании арктического вопроса, корейское руководство надеется на более активное включение в ее работу и участие в становлении межгосударственного модели управления
Северным морским путем и освоения ресурсов.
Правительство Южной Кореи понимает, что стратегическое будущее за арктическим регионом, однако по ряду географических и экономических причин Сеул не способен вести сегодня независимую политику. Корейское правительство, предвидя рост
судоходного трафика в Северном Ледовитом океане, вынуждено теснее сотрудничать со странами, в чьих территориальных
водах проходит Северный морской путь, а именно с Россией и Норвегией. Значительные ресурсы в этой связи планируется
направить в порты Ульсан и Пусан, а также стимулировать модернизацию российских портов (или создание совместных портов). Также бизнес-круги Южной Кореи надеются на приоритетное партнерство с арктическими странами в судостроительной
сфере и рыболовстве, которые уже в среднесрочной перспективе приобретут значительную важность.
Экономические интересы от участия Южной Кореи в регулировании эксплуатации и изучения арктического региона,
безусловно, превалируют, однако южнокорейские власти стараются не дестабилизировать ситуацию в регионе, налаживая
тесные отношения с Россией, Норвегией и Данией.
ВЫВОДЫ
Корея сегодня является одним из наиболее активных игроков в арктических вопросах. Сеул видит свою роль в указанных
процессах то, что развитие Северного морского пути не только позволит увеличить производство кораблей арктического
класса, но и существенно увеличит товарооборот корейских портов с портами в Западной Европе.
Сеул понимает, что самостоятельно бороться за Арктику нет возможности. По этой причине он активно выстраивает партнерские отношения с иными странами. Среди арктических государств наиболее близкие отношения складываются у Сеула
с Россией. Именно на выстраивание партнерских отношений с Москвой и делает ставку Сеул.
29
Young Kil Park. East-asia Arctic relations: boundary, security and international politics. Paper № 3 // The Centre for International Governance Innovation.
2013. December.
154 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
2.12. ЯПОНИЯ
Несмотря на то, что японские ученые занимаются исследованиями арктического региона на острове Шпицберген с 1991 г.,
полноценный арктический вектор во внешней политике японского правительства сформировался относительно недавно.
Рабочая группа по Арктике на базе Министерства иностранных дел Японии учреждена лишь в 2010 г. Задачей группы
является мониторинг и анализ изменений в регионе по многим направлениям: экономика, безопасность, экология и международное морское право.
Кроме того, правительство Японии назначило посла по культурному обмену также и послом по арктическим вопросам.
Ведущим научным центром Японии в области морских исследований, диагностики управления, поддержки технологии
морских разработок является японский Фонд исследования океанической политики (OPRF). В марте 2012 г. Фонд провел
масштабную конференцию на тему «Японская политика в Северном ледовитом океане». В качестве выводов прозвучали
призывы к пересмотру политики в сфере безопасности в Арктике и к более тесному сотрудничеству с Россией.
В этом же году Японский институт международных отношений запустил исследовательский проект «Управление Арктикой
и дипломатическая стратегия Японии». По результатам исследования, проведенного в 2012—2013 гг. Японским институтом
международных отношений (JIIA), были сформулированы ключевые рекомендации для арктического направления внешнеполитической деятельности Токио 30:
 установление взаимовыгодных двусторонних отношений с приарктикическими государствами с целью совместного освоения месторождений и обеспечения развития региона (поиск точек соприкосновения, избегание конфликта интересов);
 соблюдение выполнения Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS);
 укрепление сотрудничества с США по арктическому вопросу и вопросам безопасности;
 усиление позиций Японии в отношении вопросов экологии, пропаганда использования японских технологий и знаний;
 развитие дипломатических рычагов давления в Арктике;
 усиление государственной арктической политики (создание комитета по Арктике в Правительстве) .
Японские эксперты подчеркивают, что интенсивное развитие Северного морского пути увеличит количество вызовов
безопасности в регионе. Гуманитарные и спасательные операции потребуют качественного развития систем обеспечения
безопасности, которые сегодня недостаточно развиты. Токио рассчитывает, что Арктический совет для решения этих проблем
более активно вовлечет страны-наблюдатели к участию развития Арктики.
Безусловно, японское руководство хотело бы видеть Арктику частью общего достояния человечества, а не отдельных
приполярных стран.
В последние годы японское правительство часто апеллирует к необходимости освоения Арктического региона только
с помощью экологически безопасных технологий, которые имеются у Японии.
Также на международной конференции «Polar Data Activities within the Global Data System» в октябре 2013 г. в Токио подчеркивался потенциал японских информационно-коммуникативных технологий для работы в условиях Крайнего Севера.
Хоккайдо (Япония) является одним из инициаторов Северного форума, имеющего статус организации-наблюдателя Арктического совета.
Япония получила статус наблюдателя Арктического совета в мае 2013 г., однако японское руководство не удовлетворено
теми полномочиями и возможностями, которыми они обладают в этой организации. В этой связи основной формой внешнеполитического влияния на политику региона являются двусторонние встречи с приполярными странами.
Японские исследователи геополитики полагают, что в долгосрочной перспективе арктический регион неминуемо столкнется
с открытым противоборством интересов многих мировых держав, в том числе и не имеющих территорий в Арктике. Существующие организационно-правовые рамки Арктического совета, по мнению японских аналитиков, существенно ограничивают
участие заинтересованных неарктических государств в обсуждении ключевых вопросов 31. Агрессивные внешнеполитические
стратегии таких государств, как Китай, впоследствии могут «отодвинуть» совет на второй план.
Кроме того, отстаивая соблюдение Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), японские эксперты подчеркивают, что
она нуждается в некоторой проработке и расширении. Увеличение числа судов в Северном Ледовитом океане приведет
к необходимости принятия новых норм регулирования судоходства 32. В разработке этих норм японские власти планируют
не только принять участие, но и быть в числе инициаторов процесса.
Россия рассматривается японским правительством как один из главных партнеров в освоении ресурсов Арктики и судоходства по Северному морскому пути. Последнее особенно актуально, так как Япония имеет в своем распоряжении один
из крупнейших торговых флотов в мире и может извлечь огромную выгоду из развития Северного морского пути, который
позволит сократить время транспортировки из Гамбурга до Йокогамы на 40%, а расход топлива — на 20%, по сравнению
с маршрутом через Суэцкий канал.
Близость к Берингову проливу, где берет начало Северный морской путь, позволит Японии иметь ключевой транспортный
порт, который будет находиться географически более выгодно по сравнению с Гонконгом, Сингапуром или южнокорейским
Пусаном.
Это обусловливает частые обострения территориальных споров вокруг Курил. Перспектива круглогодичного плавания
по Северному морскому пути увеличивает ценность Курильских островов (порты, складская инфраструктура, объекты систем
безопасности и т. д.) .
Ежегодно между Россией и Японией проводятся научно-технологические конференции, на которых в последние годы все
чаще затрагиваются вопросы освоения арктических территорий. В частности, речь на встречах шла о совместных работах
по созданию наблюдательных станций в Арктике, использовании ледокольного флота и общем расширении исследований
в этом регионе.
В течение 2013 г. произошло сближение двух стран, которые провели ряд важных переговоров на самом высоком уровне,
в том числе и впервые в истории российско-японских отношений состоялась встреча в формате «2+2». Стоит отметить также,
что апреле 2013 г. состоялся первый за последние 10 лет визит японского премьер-министра в Россию.
Review: Arctic Governance and Japan’s Foreign Strategy.
Arctic Governance and Japan’s Diplomatic Strategy // The Japan Institute of International Affairs, 2012—2013, p. 11.
32
Arctic Governance and Japan’s Diplomatic Strategy // The Japan Institute of International Affairs, 2012—2013, p.8.
30
31
1–3 ОКТЯБРЯ 2014, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ |
155
INTERNATIONAL EXPERT COUNCIL ON COOPERATION IN ARCTIC
В октябре 2013 г. при содействии СВФУ имени М. К. Аммосова и международных проектов RIHN (Япония), JAMSTEC (Япония), GREEN Tea (Япония), PAGE21 (Евросоюз) и INTERACT (Евросоюз) в г. Якутске прошла 2‑я международная конференция
«Глобальное потепление и взаимоотношения человека и природы в Сибири: Социальная адаптация к изменениям наземных экосистем, с акцентом на водную среду» и 7‑е ежегодное международное Рабочее совещание «Баланс углерода, воды
и энергии и климат бореальных и арктических регионов с особым акцентом на Восточную Евразию».
Сближение России и Японии происходит на фоне всесторонней активизации китайской арктической внешнеполитической
программы. Япония рассматривает Российскую Федерацию как страну, с которой необходимо считаться в вопросах развития
Северного морского пути.
Японская энергетическая компания Inpex Corporation заключила в мае 2013 г. контракт с «Роснефтью» о совместной разработке двух нефтяных месторождений, принадлежащих России.
В обмен на доступ к Арктике Япония предлагает новейшие технологии в области добычи энергии и морских операций,
которые могут оказаться чрезвычайно полезными для российских компаний, зачастую отстающих технологически.
Отношения с Россией носят по большей части коммерческую направленность, Япония видит в российском руководстве
стратегического экономического союзника. В сфере безопасности главным партнером Токио являются США.
Токио и Вашингтон связывают более продолжительные доверительные отношения. Япония рассматривает США как военно-политического союзника и рассчитывает на поддержку американского правительства в получении дополнительных
полномочий в арктических организациях и поддержку в эксплуатации ресурсов.
В этой связи противостояние России и США невыгодно Токио. Японское руководство обеспокоено милитаризацией
арктического региона, так как обострение отношений между двумя центрами силы может нанести значительный ущерб
экономической политике Японии.
Для японского руководства наиболее предпочтительно сотрудничество между Соединенными Штатами и Россией на Северном полюсе и «охлаждение» российско-китайских отношений. Потенциальный военно-политический союз России и Китая
в арктическом векторе неминуемо приведет к росту напряженности в Арктике и формированию как минимум двух противоборствующих блоков (страны НАТО — Россия и Китай) .
В декабре 2013 г. стало известно, что специально для ведения пробного бурения в Арктике крупнейшие японские нефтедобывающие компании Inpex и JX Nippon создали консорциум с компанией JAPEX (Japan Petroleum Exploration Company)
и подразделением корпорации Mitsui Oil Exploration 33. В ближайшее время на территории острова Гренландия будут производиться геологоразведывательные работы совместно с американским нефтяным гигантом Chevron и англо-голландской
компанией Royal Dutch Shel.
Согласно плану вышеперечисленные компании станут первыми японскими корпорациями, добывающими нефть в этом
регионе.
В ближайшей перспективе арктический вектор японской внешнеполитической стратегии будет и далее обеспечиваться
дипломатическим сотрудничеством с приарктическими странами в области научных исследований и инвестиций. В среднесрочной перспективе для Японии будет крайне важно обеспечение доступа своих судов к северным морским маршрутам для
регулярного транзита товаров в Европу.
26 апреля 2013 г. на совещании японского правительства был принят новый пятилетний план освоения океана («Basic Plan
for Ocean Policy 2013—2018»). План заменил предыдущую океаническую стратегию, принятую пятью годами ранее — в 2008 году.
Одним из основных направлений провозглашено эксплуатирование подводных ресурсов и совершенствование системы
разведки и наблюдения за водным пространством, окружающим Японию.
Японское правительство намерено стимулировать создание новых производств, которые будут осваивать ресурсы водных
территорий исключительной экономической зоны Японии. Согласно плану, Токио намерен разведывать запасы гидрата метана
на морском дне. С 2018 г. планируется запуск коммерческих предприятий для переработки гидрата метана в метановый газ.
Официальный документ также подчеркивает важность улучшения качества разведки прилегающих к Японии водных
территорий путем обновления технической базы японской береговой охраны и сил самообороны Японии, и, кроме того,
создания единой информационной базы.
В 2008 г. по инициативе японского правительства японский Национальный институт прогрессивной промышленной науки
и Технологии (AIST) при участии ряда министерств подготовил проект по расширению японского континентального шельфа.
Опираясь на понимание континентального шельфа как «подводного продолжения материкового склона, на котором располагается государство» (параграф 3, статья 76 Конвенции ООН по морскому праву), японские ученые подготовили три научных
доклада в подтверждение своих претензий. Доклады содержали батиметрические подсчеты, данные о строении земной коры
и анализ образцов пород фундамента.
В 2012 г. Токио получил разрешение на расширение своих границ на 310 тысяч квадратных километров (для сравнения, территория континентальной Японии 380 тысяч квадратных километров) в Тихом океане вокруг микро-островков Окиноторисима.
В стремлении расширить территориальные границы своих стран, Москва и Токио имеют точки соприкосновения. Японские
эксперты и правительство имеют ценный опыт создания институциональных рамок взаимодействия научно-исследовательских
институтов и власти для оформления научного и правового обоснования претензий на расширения.
Японская программа по расширению границ предполагает и последующие заявки. Россия может оказать поддержку Японии
в обмен на согласование интересов в Охотском море, заявка на расширение экономической зоны которого уже представлена
на рассмотрение в ООН.
ВЫВОДЫ
Япония сегодня видит собственный интерес в развитии арктического региона, прежде всего, в возможности реализации
собственного инновационного и технологического потенциала.
Японские судостроители рассматривают возможность поставки судов для эксплуатации на Северном морском пути как одну
из наиболее значимых национальных задач. Решение ее позволит обеспечить стране первенство в судостроении и опередить
южнокорейских судостроителей, вырвавшихся в последние годы вперед.
33
Японские компании займутся геологоразведкой в Арктике // Взгляд. 22.12.2013.
156 |
OCTOBER 1-3, 2014 ST. PETERSBURG
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В АРКТИКЕ
Также важное значение для Токио имеет расширение экономической привлекательности Северного морского пути, что
позволит увеличить товаропоток между японскими и европейскими портами.
Кроме того, перед Токио сегодня стоят вопросы, сходные с теми, которые стоят и перед Россией: Японии необходимо
решить вопросы по расширению континентального шельфа с целью эксплуатации морских ресурсов региона. Этот вопрос
может стать одним из сближающих Москву и Токио.
Вместе с тем, в вопросах безопасности Токио опирается на возможности США. Это говорит о том, что в случае обострения
обстановки в Арктике Япония будет реализовывать стратегию Вашингтона и может препятствовать использованию Севморпути.
3. О НЕКОТОРЫХ АСПЕКТАХ АРКТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ
АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА В КОНТЕКСТЕ ИХ ОТНОШЕНИЙ СО СТРАНАМИ-НАБЛЮДАТЕЛЯМИ
3.1.О ВОЕННОЙ АКТИВНОСТИ СТРАН НАТО
В последние годы заметно активизировалась военно-политическая деятельность стран, так или иначе заявивших о наличии
интересов в арктических приполярных районах (в районах Крайнего Севера, Норвежского, Баренцева и Балтийских морей) .
Основой активизации стала инициатива США, нашедшая свое воплощение в президентской директиве PDD-66 от 12 января
2009 года, в которой, в частности, говорилось, что у Соединенных Штатов есть широкие и долгосрочные интересы обеспечения
национальной безопасности в арктической области. Вслед за выходом директивы состоялось координационное мероприятие
в рамках НАТО, которое проходило в Исландии в январе 2009 г. На этом мероприятии был согласован план действий странчленов НАТО в отношении целей и задач по защите интересов в арктическом регионе.
Вслед за указанными фактами военно-политическая активность приполярных стран резко возросла.
С 11 по 21 мая 2009 г. в Северном море прошли масштабные военные маневры Joint Warrior (следующие маневры Joint
Warrior должны пройти осенью т. г., тогда время их проведения должно быть увеличено с двух до трех недель) .
C 8 по 18 июня 2009 г. на территории Швеции проводились учения сил НАТО под кодовым названием «Loyal Arrow 2009»,
в которых приняли участие более 2000 военнослужащих из десяти стран, причем среди них были как члены НАТО (Германия,
Великобритания, Италия, Норвегия, Польша, Португалия, Турция и США), так и страны, не являющиеся членами НАТО (Финляндия и Швеция). К учениям привлекались военно-воздушные и военно-морские силы стран НАТО. Основная задача — отработка приемов ведения военных действий в условиях Крайнего Севера.
Основные силы, задействованные в учениях, базировались на шведскую авиабазу Lulea, норвежскую Bodo и финскую Oulu.
Одним из результатов проведенных учений стало подтверждение готовности Швеции к вступлению в НАТО, а также начало
политических дебатов об отмене международного статуса Швеции как нейтральной страны. Также в результате проведенных
учений был поднят вопрос о более тесном взаимодействии вооруженных сил Финляндии с силами НАТО. При этом в качестве
основных задач, которые ставятся руководством блока перед вооруженными силами этих стран, — планирование и поддержка
действий сил блока в приполярных широтах в составе Скандинавской боевой группы в случае проведения операций по защите военно-политических и экономических интересов стран-членов НАТО в арктическом регионе.
Эксперты отмечают, что боевое слаживание и выработка приемов взаимодействия и управления в рамках Скандинавской
боевой группы (в которую вошли Норвегия, Ирландия, Эстония, Финляндия и Швеция) проходили в течение нескольких
месяцев в Афганистане.
Дальнейшее развитие ситуации, связанное с реализацией результатов военных маневров, отразилось в зая