читать - Transinfo.by

№ 10 (14)
ноябрь 2014 г.
Репортаж с колес
Тransinfo.by поздравил автомобилистов
и дорожников с профессиональным праздником!
Удачи на дорогах!
стр.
Соседи
Трансграничный путь:
от соседства
до партнерства
64
Конкурс
стр.
19
Турнир перевозчиков:
сражаться
и не отступать!
стр.
59
6-я международная специализированная выставка
6-я международная специализированная выставка
26-28 ноября 2014
Минск, ул. Я. Купалы, 27
/выставочный павильон/
Средства защиты
жизни и здоровья людей,
охраны их жилища и имущества,
обеспечения безопасных условий
на производстве, в дороге, на отдыхе
Организаторы:
Унитарное предприятие «Экспофорум», УНН 100702781
Генеральный
информационный
партнер
www.belexpo.by
www.expoforum.by
Генеральный
стратегический
партнер
Содержание
Актуальное интервью
Страхование в международных перевозках: риск остается, шанс
появляется ...............................................................................................................................................
Компетентно
Экология и энергоэффективность. Единство транспорта, технологий
и человека ...............................................................................................................................................
Соседи
Трансграничный путь: от соседства до партнерства ................................................
Интеграция
Беларусь в ЕАЭС. Размышления накануне… ....................................................................
Логистика — дело тонкое
Литва и Беларусь: два звена одной цепи ..........................................................................
Сотрудничество
Таможенный союз. Что тормозит развитие транзитного потенциала? ........
Бизнес и власть
«Без участия бизнеса госорганы просто не смогут решить всех задач
отрасли…» . ...............................................................................................................................................
Мнение
«Транспорт и логистика–2014». Разные взгляды на одно и то же .................
Герой нашего времени
Не на того напали! .............................................................................................................................
Острая тема
Без вины виноватые, или Перевозчик — самое слабое звено… .........................
Конкурс
Турнир перевозчиков: сражаться и не отступать! .......................................................
Репортаж с колес
Удачи на дорогах!................................................................................................................................
TIR journal (TransInfoRoad) —
информационно-аналитический
интернет-журнал, освещающий широкий
спектр вопросов транспортно-логистической
сферы в Республике Беларусь
и за рубежом.
4
14
19
29
32
38
42
45
51
55
59
64
Учредитель: ОДО «Современные логистические
системы».
г. Минск, ул. Фабрициуса, 8Б/1.
Отдел рекламы: +375 (29)-162-90-60 (velcom),
+375 (29) 858-90-60 (мтс),
e-mail: [email protected]
Главный редактор: Дина Кириллова.
За достоверность опубликованной информации
отвечают авторы представленных материалов.
Полное либо частичное воспроизведение
содержащихся в настоящем интернет-издании
материалов допускается только со ссылкой
на TIR journal (TransInfoRoad), для интернет-изданий
обязательна гиперссылка.
Распространение: интернет-журнал рассылается
пользователям Белорусского портала грузоперевозок
Transinfo.by и доступен для скачивания в режиме
свободного доступа.
Издается с 2013 года, периодичность —
1 раз в месяц.
Редакция: +375 (25) 743-58-45 (life), +375 (29) 85890-60 (velcom), e-mail: [email protected]
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
4
TIR journal ■ Актуальное интервью
Страхование
в международных
перевозках:
риск остается, шанс появляется
Перевозка — это всегда риск. Перевозчик берет груз, заметим, чужой груз,
и везет его за тридевять земель, из одного
места в другое, между которыми нередко
пролегает путь в тысячи километров. Вариант «загрузился — доехал — выгрузил»,
конечно, бывает, но обстоятельства даже
самой простой поездки не раз и не два напомнят о том, что вместе с грузом транспортная компания берет на себя целый
ряд обязательств, среди которых сохранность груза стоит в числе первых и главных пунктов договора. Однако это лишь
одна сторона вопроса. Любое транспортное средство — здесь мнения законодателей из разных уголков мира сходятся
— представляет собой источник повышенной опасности, что уже говорить об автопоездах, масса которых измеряется порой
десятками тонн. Только по белорусским
дорогам их ежедневно проезжают тысячи, в год — миллионы. Можно ли каким-то
образом снизить риски, которые возникают как при перевозке груза, так и в целом
при движении большегруза по дороге? Автопроизводители отвечают на этот вопрос,
внедряя в современные авто все более «умные» технологии и системы безопасности,
автомобильные инспекции контролируют
соблюдение правил движения, менеджеры транспортных компаний вкладывают
средства в профессиональную подготовку
водителей… Есть свой ответ на поставленный вопрос и у страховых компаний.
Если не всегда можно предотвратить ДТП или аварию, которые угрожают жизни, здоровью многих людей и их
имуществу, то как можно застраховать
себя от негативных последствий, в том
числе финансовых, которые неизменно
наступают в ситуациях, когда «все пошло не так»? Вопросы, связанные с обязательным и добровольным страхованием
транспортных средств и грузов, мы задали Илье ВИДУКУ, начальнику управления транспортного страхования БРУСП
«Белгосстрах», одной из наиболее опытных
страховых компаний в нашей стране.
TIR journal ■ Актуальное интервью
— Илья Сергеевич, в Беларуси, подобно тому, как это устроено много
где в мире, страхование может быть
обязательным и добровольным. Совсем недавно в основные нормативные документы, регулирующие вопросы страхования, были внесены
изменения. Давайте начнем наш
разговор с особенностей обязательного страхования с учетом произошедших корректировок.
Какие обязательные — сугубо
транспортные — виды страхования
есть в Беларуси?
— Обязательные виды страхования определены Указом Президента Республики Беларусь от 25 августа
2006 г. № 530 «О страховой деятельности». К сугубо транспортным видам
относится обязательное страхование
гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Этот вид
страхования предусматривает заключение нескольких договоров, а именно договора внутреннего страхования,
договора комплексного внутреннего
страхования, договора пограничного
страхования и договора страхования
«Зеленая карта».
Соответственно, коль скоро мы ведем речь о международных автоперевозчиках, то такие компании должны заключать два договора: договор
внутреннего страхования и договор
страхования «Зеленая карта», который
транспортная организация должна
приобрести при выезде ее транспортного средства за пределы Республики
Беларусь.
Вступивший в силу 1 июля нынешнего года Указ Президента Республики Беларусь от 14 апреля 2014 г. № 165
«О внесении изменений и дополнений
в указы Президента Республики Беларусь по вопросам страховой деятельности» ввел еще один вид обязательного
5
страхования, затрагивающий профессиональную деятельность транспортных компаний. Это — обязательное
страхование гражданской ответственности перевозчика при перевозке опасных грузов.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Страховым случаем по договору обязательного страхования
гражданской
ответственности владельцев
транспортных
средств является факт причинения вреда жизни,
здоровью, имуществу потерпевшего в период
действия договора внутреннего
или пограничного
страхования либо
договора страхования «Зеленая
карта» в результате дорожно-транспортного происшествия,
в связи с чем
предусмотрена
выплата страхового возмещения.
6
TIR journal ■ Актуальное интервью
Договоры по видам обязательного
страхования, которые я назвал, на территории Республики Беларусь могут
заключать шесть страховых организаций. Это — «Белгосстрах», «Промтрансинвест», «ТАСК», «Белэксимгарант»,
«Белнефтестрах» и «Белкоопстрах».
— На какие страховые случаи
распространяется
обязательное
страхование?
— Страховым случаем по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев
транспортных средств является факт
причинения вреда жизни, здоровью,
имуществу потерпевшего в период
действия договора внутреннего или
пограничного страхования либо договора страхования «Зеленая карта»
в результате дорожно-транспортного
происшествия, в связи с чем предусмотрена выплата страхового возмещения.
Таким образом, при наступлении
страхового случая у страховщика виновной стороны — то есть у страховой
организации — возникают обязательства возместить ущерб, причиненный
потерпевшим, в пределах установленного законодательством лимита ответственности.
— А какие при этом установлены лимиты?
— Лимиты ответственности по
«автогражданке» за вред, причиненный в результате дорожно-транспортного происшествия, установлены в следующем размере: имуществу
потерпевшего — 10 тысяч евро; жизни или здоровью потерпевшего —
также 10 тысяч евро. Таким образом, в
случае причинения вреда имуществу,
жизни или здоровью потерпевшего
страховой компанией потерпевшему
будет выплачено страховое возмещение в размере причиненного вреда,
но не более установленного лимита
ответственности.
К имуществу потерпевшего относится как поврежденное транспортное средство, так и иное имущество,
которое может быть повреждено в результате ДТП.
Стоит обратить внимание на случаи, когда в ДТП пострадало несколько человек. Скажем, в автомобиле потерпевшего находилось три человека
и здоровью каждого причинен вред. В
таком случае лимит ответственности
в 10 тысяч евро распространяется на
каждого потерпевшего.
Примерно такой же механизм работает в случае, когда причинитель вреда повредил несколько транспортных
средств. Скажем, по вашей вине причинен вред пяти автомобилям. Автопоезд — тяжелое транспортное средство, и случиться на дороге может
всякое… Так вот, каждому из пяти автомобилей будет возмещаться причиненный вред в пределах лимита ответственности в 10 тысяч евро.
В этом, к слову, заключается новация законодательства. До вступления в силу Указа № 165 действовала
норма, в соответствии с которой вне
TIR journal ■ Актуальное интервью
зависимости от числа потерпевших
в ДТП применялся трехкратный лимит ответственности для возмещения
вреда имуществу и такой же лимит
ответственности — для возмещения
вреда жизни и здоровью.
— И эта сумма каким-то образом
делилась между всеми пострадавшими…
— До 1 июля 2014 года было предусмотрено, что если в результате одного и того же ДТП причинен вред
нескольким лицам, то каждому из
них выплачивалось страховое возмещение, но в целом — не более трехкратного размера соответствующего лимита ответственности. Если
общий размер возмещения по одному страховому случаю превышал
трехкратный размер соответствующего лимита ответственности, то сумма страхового возмещения каждо-
«1 июля 2014 г. по договорам обязатель-
ного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных
средств увеличен размер страховой выплаты при оформлении ДТП без вызова
сотрудников ГАИ с 200 до 400 евро .
»
му потерпевшему пропорционально
уменьшалась. Сейчас, как Вы понимаете, по страховым событиям, произошедшим после 1 июля 2014 года,
каждому потерпевшему вне зависимости от их количества выплачивается страховое возмещение в пределах
лимита ответственности.
— Это в отношении договора
внутреннего страхования... А что
касается системы «Зеленая карта»?
— Фактически, это тот же договор гражданской ответственности,
но только действующий на территории стран, указанных в сертификате «Зеленая карта». Есть три варианта
сертификатов. Первый предполагает
страхование для выезда во все страны, второй — только в Россию, третий
— в Украину и Молдову.
Регулирование вопросов, связанных с возмещением убытков, происходит по законодательству того государства, в котором произошло ДТП.
Страховое бюро этой страны принимает заявление от потерпевшего, рассматривает его, принимает решение
7
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
о выплате страхового возмещения —
все происходит за пределами Республики Беларусь. Порядок взаимодействия между странами по вопросам
урегулирования убытков утвержден
и действует длительное время.
— Изменения в законодательстве привели к тому, что потенциально выплаты по страховым случаям могут вырасти. Изменились
ли в связи с этим страховые тарифы?
— Нет, сами тарифы в связи с корректировками законодательства изменений не претерпели. Другое дело,
что в страховых тарифах появились
новые типы транспортных средств. В
частности, при заключении внутренних договоров обязательное страхование гражданской ответственности
автовладельцев распространено на
электромобили и гибридные автомобили, количество которых на дорогах
Беларуси заметно растет. Впрочем,
насколько мне известно, подобные
транспортные средства пока не используются при автомобильных грузоперевозках…
— На какие еще изменения в
порядке обязательного страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств
следует обратить внимание?
— Одним из таких заслуживающих
внимания моментов является появившаяся у владельцев транспортных
средств, в том числе и у международных перевозчиков, возможность
оплачивать договор по системе «Зеленая карта» при получении сертификата для выезда в Россию в российских рублях. В обычном порядке
уплата страховых взносов осуществляется в долларах США и евро. Эта
норма установлена Указом Президента Республики Беларусь от 25 августа
2006 г. № 531 «Об установлении размеров страховых тарифов, страховых
взносов, лимитов ответственности
по отдельным видам обязательного
страхования».
Кроме того, с 1 июля 2014 г. по договорам обязательного страхования
гражданской ответственности владельцев транспортных средств увеличен размер страховой выплаты при
оформлении ДТП без вызова сотрудников ГАИ с 200 до 400 евро.
Также потерпевшему предоставлена возможность получения страхового возмещения в размере фактических расходов, понесенных на
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
8
TIR journal ■ Актуальное интервью
ремонт поврежденного транспортного средства, за вычетом стоимости обновления заменяемых деталей.
Соответственно, если потерпевший
обратился для выполнения ремонтных работ на предприятие автосервиса и в процессе восстановительного
ремонта на поврежденный автомобиль были установлены новые детали на сумму 5 миллионов рублей, то
страховое возмещение будет выплачено в размере разницы между стоимостью новых деталей и стоимостью
обновления деталей. Стоимость работ
и материалов в таком случае будет
возмещена в полном объеме.
Однако хочу предупредить, что
выплата страхового возмещения по
этому варианту будет произведена
только после того, как в страховую
компанию будет заявлен убыток, проведен осмотр транспортного средства, составлен акт о страховом случае и потерпевший, отремонтировав
автомобиль, предоставит страховщику документы, подтверждающие факт
и оплату всего комплекса восстановительного ремонта своего авто на
территории Беларуси в организации
автосервиса, имеющей сертификат
соответствия на услуги по техобслуживанию и ремонту транспортных
средств. Только в этом случае он может рассчитывать на пересчет страхового возмещения.
— Изменились ли сроки оформления договоров обязательного
страхования?
— Да, изменились. Страховой договор «Зеленая карта» для выезда за
пределы Республики Беларусь теперь
можно заключать за 3 месяца до начала выезда. Прежде этот срок был
ограничен одним месяцем. Эта корректировка законодательства, скорее,
будет полезна для граждан, путешествующих на личном транспорте, которые обращаются в посольства иностранных государств для открытия
визы и которым для совершения процедур по оформлению необходимо
предоставить полис «Зеленая карта».
— А что делать, если причиненный вред превышает лимит ответственности — 10 тысяч евро?
— Если выплаченных средств в
пределах лимита ответственности
недостаточно для возмещения причиненного ущерба, то потерпевший
вправе обратиться за возмещением
ущерба непосредственно к причинителю вреда в добровольном либо судебном порядке.
В подобной ситуации поможет договор добровольного страхования
гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.
Данный вид страхования разработан в
дополнение к обязательному страхованию гражданской ответственности
на случай, если размер причиненного
ущерба превышает лимит ответственности по обязательному договору.
Правилами страхования предусмотрены два вида договора страхования — с действием на территории
TIR journal ■ Актуальное интервью
«Заклю-
чить договоры страхования
при перевозке опасных грузов
перевозчики обязаны
до 1 января
2015 года.
В этом
виде страхования
будут принимать
участие
шесть страховых компаний .
»
Республики Беларусь и с действием на территории России и Украины.
Для Европы это не имеет смысла, поскольку во многих европейских странах лимиты ответственности, особенно когда дело касается причинения
вреда жизни или здоровью потерпевшего, не ограничены либо установлены достаточно большие.
Возмещение вреда по договорам
добровольного страхования с действием на территории России и Украины осуществляется на основании
решения суда, в котором четко оговорены суммы, которые виновник ДТП
обязан выплатить потерпевшей стороне. Выплата производится сверх
лимита ответственности, установленного законодательством страны происшествия по обязательному страхованию гражданской ответственности.
Вот пример: белорусский перевозчик в России стал виновником ДТП с
легковым автомобилем. Лимит ответственности при возмещении вреда,
причиненного имуществу, на одного
потерпевшего у наших соседей до недавнего времени составлял 120 тысяч
российских рублей, если причинен
вред имуществу нескольких потерпевших, то на всех полагалось всего
160 тысяч российских рублей. В серьезном столкновении с большегрузным автомобилем можете представить, какие повреждения могут быть
причинены легковому автомобилю.
Масса автопоезда, особенно если он
едет с грузом, в совокупности со скоростью движения делают свое дело. В
этой конкретной ситуации, если выплаченной в рамках обязательного
страхования суммы недостаточно для
возмещения причиненного ущерба,
то потерпевший вправе обратиться за
возмещением ущерба непосредственно к причинителю вреда или в суд.
В этом случае договор добровольного страхования гражданской ответственности явится спасительной
находкой для нашего перевозчика
при возмещении оставшейся части
ущерба.
— Давайте обратимся теперь к
перевозкам опасных грузов. Ведь
это, по сути, совсем новый вид
страхования — и для перевозчиков, и для страховых компаний…
— Так и есть. Эти договоры должны заключать перевозчики, которые
перевозят опасные грузы и в отношении тех транспортных средств, на которые выданы свидетельства о допу-
9
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
ске к таким перевозкам. Страховым
случаем на этот раз будет считаться
причинение вреда жизни и здоровью,
а также имуществу потерпевшего в
результате аварии, произошедшей
при перевозке страхователем опасного груза. Обратите внимание: я не
веду речь о ДТП, но говорю об авариях, то есть фактически о любых событиях — взрыве, возгорании, утечке,
просыпании…, которые могут произойти с опасным грузом при перевозке и при этом повлечь причинение
вреда жизни или здоровью физического лица или нескольких человек
либо причинение вреда имуществу.
Страховой тариф по этому виду
страхования небольшой, лимит ответственности установлен в размере
75 тысяч евро по каждому транспортному средству. Порядок проведения
данного вида страхования изложен в
Указе Президента Республики Беларусь от 14 апреля 2014 г. № 165.
Выплату страхового возмещения
страховая компания будет производить в пределах установленного лимита ответственности. Так, если при
наступлении одного страхового случая вред причинен как жизни или
здоровью нескольких потерпевших,
так и их имуществу, то в первоочередном порядке производится выплата
страхового возмещения за вред, причиненный жизни или здоровью. Особенность здесь заключается в том, что
размеры страхового возмещения для
различных случаев причинения вреда жизни или здоровью (смерть потерпевшего, установление инвалидности различных групп и так далее)
устанавливаются в фиксированных
суммах и исчисляются в евро. Эти
размеры определены в пункте 489
Положения о страховой деятельности. В этом — отличие от «автогражданки», где возмещение производится расчетным методом.
В пределах оставшейся части лимита ответственности будет производиться возмещение вреда, причиненного имуществу потерпевших.
Распределение оставшейся части лимита ответственности между несколькими
потерпевшими
будет
осуществляться
пропорционально
размеру вреда, причиненного их имуществу.
При полной утрате имущества, скажем, в случае, когда в результате аварии автомобиль потерпевшего восстановлению не подлежит, размер
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
10
TIR journal ■ Актуальное интервью
страхового возмещения будет производиться в размере стоимости имущества на день наступления страхового случая. Похожий порядок
определен и для случаев, когда пострадали здания, капитальные строения и так далее. Вред, причиненный
окружающей среде, в рамках этого
вида страхования, кстати, не подлежит возмещению. Однако это не исключает возможности того, что при
определенных обстоятельствах государство предъявит претензии к перевозчику опасного груза.
«В добровольном страховании есть сво-
его рода золотое правило: в случае опасности для имущества поступать нужно
так и принимать такие меры, которые
бы вы приняли, если бы имущество не
было застраховано. Как правило, именно в такой ситуации перевозчик делает
максимум того, что от него зависит, чтобы спасти груз… .
»
Важно помнить о том, что заключить договоры страхования при перевозке опасных грузов перевозчики обязаны до 1 января 2015 года. В
этом виде страхования будут принимать участие шесть страховых компаний, о чем я говорил раньше.
Скажу, что уже разработаны, утверждены Министерством финансов и имеются в наличии бланки страховых полисов, так что транспортные компании,
занимающиеся перевозкой опасных
грузов, могут обращаться в страховые
компании по этому вопросу, не откладывая его решение на более поздний
срок. Договор о страховании будет заключаться сроком на один год. Замечу:
этот вид страхования будет действовать
только на территории нашей страны.
— Вы сказали, что страховой тариф невысокий, а величина возмещения — наоборот, весьма значительная…
— Тут нет противоречия, на самом деле. Да, для автомобильного транспорта размер годового страхового взноса на одно транспортное
средство составляет 12 евро, а лимит
ответственности, повторюсь, установлен в размере 75 тысяч евро.
— Ответственность какая-то будет установлена для перевозчика,
который не заключит такой договор?
— Пунктом 7 Указа 165 предписано Правительству внести в установленном порядке в Палату представителей Национального собрания
Республики Беларусь проект закона Республики Беларусь о внесении дополнений в Кодекс Республики Беларусь об административных
правонарушениях и Процессуально-исполнительный кодекс об административных правонарушениях.
В документе будет предусмотрено
введение административной ответственности, в том числе, за перевозку опасных грузов без заключения
договора обязательного страхования гражданской ответственности
перевозчика при перевозке опасных
грузов.
— Илья Сергеевич, скажите, а
если происходит ДТП с участием
автомобиля, перевозящего опасный груз, при котором вред причинен другому транспортному
средству… Как будет производиться страховое возмещение?
— Ситуация, о которой Вы говорите, действительно может произойти.
При этом с опасным грузом может
вовсе ничего и не произойти, согласитесь? Здесь вступит в действие договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев
транспортных средств, и возмещение вреда потерпевшей стороне будет
происходить по этому договору. Ведь
любой перевозчик, в том числе перевозчик опасных грузов, как участник
дорожного движения заключает еще
и обычный, обязательный, договор
«автогражданки»…
Если же и ДТП произошло, и авария с опасным грузом имела место,
то, как предусмотрено Положением о страховой деятельности… Я процитирую пункт 490: «если возмещение вреда, причиненного имуществу,
предусмотрено также по иным видам страхования, в первоочередном
порядке производится выплата страхового возмещения по этим видам
страхования». В таком случае сумма
страхового возмещения, подлежащая
выплате по договору страхования
гражданской ответственности перевозчика опасных грузов, определяется за вычетом сумм, выплаченных по
иным видам страхования.
TIR journal ■ Актуальное интервью
— Еще одна ситуация, которая
вполне может случиться в дороге,
— это когда в результате ДТП пострадал сам водитель транспортного средства, по вине которого все
и произошло…
— Сразу могу сказать, что этот водитель остается самой незащищенной стороной в ситуациях, о которых
мы говорим. На него, впрочем, целиком и полностью распространяются
положения обязательного страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.
Если же речь идет о желании нанимателя обеспечить большую степень защиты своим работникам, то
это — вопросы добровольного страхования. У разных страховых компаний для этих целей предусмотрены различные страховые продукты.
Белгосстрах, в частности, предлагает заключить договор добровольного страхования водителей и пассажиров от несчастных случаев.
Выплаты по этому договору зависят от величины страховой суммы.
Но это уже вопросы добровольного
страхования…
11
— Какие наиболее характерные
проблемы для страхования международных автомобильных перевозчиков Вы можете назвать?
Может быть, вспомните ошибки,
которые перевозчики допускают
при наступлении страховых случаев и которые в дальнейшем затрудняют получение страхового
возмещения?..
— Одной из существенных проблем,
если говорить о предприятиях международного автотранспорта, являются
случаи, когда перевозчик уведомляет
нас о произошедшей нештатной ситуации, назовем это так, уже после того,
как он выгрузил груз и вернулся на
предприятие. Без преувеличения, это
самая значительная проблема для всех
страховых компаний.
Скажем, заключен договор добровольного страхования ответственности перевозчика и произошло повреждение груза. У страховщика
возникает ряд вопросов о причинах
повреждений. Как груз был упакован,
размещен, закреплен? Являются ли
повреждения груза следствием действий перевозчика? После выгрузки
найти ответы на них трудно.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
При полной
утрате имущества, скажем,
в случае, когда
в результате аварии автомобиль
потерпевшего
восстановлению
не подлежит,
размер страхового возмещения
будет производиться в размере стоимости
имущества на
день наступления страхового
случая.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
12
TIR journal ■ Актуальное интервью
Поэтому, если только грузополучатель хотя бы на словах предъявляет
претензии к грузу, правильнее всего
разгрузку прекратить либо, пока груз
находится в грузовом отсеке, сделать
фотографии повреждений груза, креплений груза и прочее.
В 70 процентах случаев бывает наоборот. Водитель отвозит груз, возвращается и вроде все нормально, а
через несколько дней от грузополучателя приходит претензия с требованием о возмещении вреда, причиненного грузу. Водитель оправдывается:
«Я приехал, машину разгрузили… Мне
никто никаких указаний не давал…».
Но факт повреждения груза либо отсутствие такового перевозчику доказать уже нечем.
— Что в таком случае необходимо сделать водителю, чтобы
минимизировать
неприятности
для своей транспортной компании?
— Вообще в добровольном страховании есть своего рода золотое правило: в случае опасности для имущества
поступать нужно так и принимать такие меры, которые бы вы приняли,
если бы имущество не было застрахо-
вано. Как правило, именно в такой ситуации перевозчик делает максимум
того, что от него зависит, чтобы спасти груз…
Если же говорить о каких-то конкретных советах, то для транспортных компаний разработаны специальные рекомендации, которые они
получают от своего страховщика при
заключении договора страхования.
Все начинается с соблюдения водителем общих норм законодательства
государства, по территории которого осуществляется перевозка, — наличия необходимых документов, соблюдения предписаний и маршрутов,
точного следования установленному
порядку принятия, перевозки, таможенного оформления и сдачи груза
получателю, Правилам автомобильных перевозок грузов.
При приемке груза водитель обязан проверить соответствие записей, сделанных в ТТН относительно числа грузовых мест, маркировки
и нумерации мест, произвести проверку внешнего состояния груза и
его упаковки на предмет повреждений, контролировать процесс погрузки и крепления груза в кузове
TIR journal ■ Актуальное интервью
«Самые негативные последствия для всех
сторон наступают, могу сказать из опыта
работы, не тогда, когда происходит некое
ДТП, а когда… ничего не происходит, но по
прибытию к грузополучателю обнаруживается, что груз имеет существенные повреждения. Выяснение обстоятельств в таких
ситуациях затруднено .
»
автотранспортного средства, осуществляемых грузоотправителем, однако
не участвовать в погрузке, если на то
не будет указания от экспедитора. В
случае обнаружения несоответствия
укладки или крепления груза на автотранспортном средстве требованиям
безопасности дорожного движения
или обеспечения сохранности груза,
а также автотранспортного средства
водитель должен поставить в известность заказчика и прекратить выполнение перевозки до устранения заказчиком замеченных недостатков, если
иное не предусмотрено договором.
Также водитель должен проверить
безопасность крепления груза и указать отправителю или грузчикам на
возможные недостатки…
Все «полезные советы» целиком
привести в нашем разговоре нет возможности, конечно, но водитель должен их знать и выполнять, ведь, по
сути, это азбука безопасности груза,
автомобиля, его самого и остальных
участников дорожного движения.
И еще несколько нюансов. Важно
помнить, что при возникновении значительного ущерба разгрузка должна
производиться только в присутствии
представителя страховой компании
13
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
либо эксперта торгово-промышленной палаты. По завершении разгрузки
составляется акт с указанием всех замечаний по состоянию и количеству
груза, который подписывают получатель груза, представитель страховой
компании и водитель. Водитель не
должен подписывать акт сдачи товара без пересчета поврежденных и целых мест, вскрытия поврежденных
упаковок и проверки состояния груза
в поврежденной упаковке.
И главное: несоблюдение любого
из перечисленных требований может
рассматриваться страховой компанией как основание для отказа в выплате страхового возмещения.
— Но ведь не все можно предусмотреть заранее…
— Согласен с Вами. Да и в разных
странах, ко всему, и порядки разные.
Мы стараемся это учитывать. Скажем, для правильного оформления
страхового случая белорусское законодательство требует от перевозчика
предоставления документов из компетентных органов. Но за границей
работники полиции нередко выезжают на место происшествия только тогда, когда в результате ДТП пострадали люди. Что делать перевозчику?
В таких случаях обычно мы просим
международного перевозчика предоставить подтверждение обращения в
полицию: когда, по какому номеру и
в какое отделение полиции обращался водитель, и было ли это обращение в полиции зафиксировано. Положительный ответ от полиции о факте
такого обращения принимается нами
во внимание при рассмотрении дела.
Однако самые негативные последствия для всех сторон наступают,
могу сказать из опыта работы, не тогда, когда происходит некое ДТП, а
когда… ничего не происходит, но по
прибытии к грузополучателю обнаруживается, что груз имеет существенные повреждения. Выяснение обстоятельств в таких ситуациях затруднено.
Поэтому водителю необходимо
быть крайне внимательным не только в дороге, но и еще до ее начала —
непосредственно в момент загрузки
автомобиля.
Беседовал
Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО.
Фото автора.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
14
TIR journal ■ Компетентно
Экология
и энергоэффективность.
Единство транспорта, технологий и человека
Не секрет, что вопрос о загрязнении окружающей среды, сохранении дружелюбной
для человека экосферы стоит сегодня как никогда остро. И транспортно-логистическая сфера
имеет к этому комплексу проблем самое прямое
отношение: масштабное развитие грузоперевозок различными видами транспорта, необходимость оптимизации расхода постоянно дорожающего топлива — все это весьма актуально
в современном транспортном мире. А тема экологии при этом — как нельзя более уместна.
О государственных программах, подходах
и новых тенденциях в этом направлении рассказали участники круглого стола «Экология
и энергоэффективность на транспорте», состоявшегося в рамках Восьмой международной
выставки «Транспорт и логистика–2014».
«Если раньше нам спускались
«сверху» нормы по снижению расходов топлива, то сегодня делать
это, не вникая в суть транспортных
процессов, невозможно», — отметил Андрей Косовский, заместитель генерального директора РУП
«БелНИИТТранстехника», открывая круглый стол. Важным фактором
при этом он назвал растущее количество транспорта на душу населения,
однако пути решения есть: рационализация логистики, расхода топлива
и маршрутизация.
TIR journal ■ Компетентно
Оксана Ючкович:
Оптимальный расчет маршрута и транспортных издержек, своевременная модернизация подвижного состава автопарков
порой играет ключевую роль как в экономической успешности, так и в снижении
выбросов .
«
»
С концептуальным докладом на
тему «Стратегия по снижению вредного воздействия транспорта на атмосферный воздух Республики Беларусь
на период до 2020 года» выступила
консультант отдела регулирования
воздействий на атмосферный воздух и озоновый слой Министерства
природных ресурсов и охраны окружающей среды Республики Беларусь Оксана Ючкович.
— Сегодня от всех вредных выбросов по Республике Беларусь выбросы
от транспорта составляют 63%(!). Учитывая социальную значимость перевозок, особенно в условиях мегаполиса, с
целью разработки эффективности использования транспорта была принята
Стратегия по снижению вредного воздействия транспорта на атмосферный
воздух Республики Беларусь. В документе выделено несколько направлений, и в первую очередь — нормативно-правовое регулирование, а также
использование двигателей более высокого класса с учетом обеспечения экологической безопасности. Кроме того,
это и разработка новых двигателей
отечественного производства, внедрение нейтрализаторов отработанных газов, снижение массы автомобилей, что
помогает уменьшать выбросы путем
15
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
экономии топлива. Одним из направлений является также использование
топлива более высокого класса, с меньшей концентрацией в нем серы и углеводородов. Эта работа ведется в ключе
международных обязательств.
Экологическая обоснованность перехода части транспортных средств, отметила эксперт, с использованием дизельного и бензинового видов топлива
на концентрат газа и биотопливо очевидна. Важными составляющими такой стратегии являются повышение
топливной экономичности транспортных средств, оптимизация сети дорог
и качества дорожного покрытия, повышение профессионального мастерства
водителей. Давно доказано: стиль вождения тоже влияет на расход топлива. При этом важно учитывать экономическую составляющую.
«Оптимальный расчет маршрута и
транспортных издержек, своевременная модернизация подвижного состава автопарков порой играет ключевую
роль как в экономической успешности,
так и в снижении выбросов», — особо отметила специалист. Кроме того,
О.Ючкович выделила ценность европейского опыта в части создания «зеленых зон» в мегаполисах. При этом
планируется снизить долю вредных
выбросов от транспорта до 60% за счет
как улучшения экономических характеристик до 50%, так и постепенного
перехода на более высокий экологический класс транспорта — Евро 4.
Отвечая на многочисленные вопросы журналистов, эксперт, в частности,
отметила, что транспортным предприятиям выгодно повышать экологический класс транспорта: это и другие
расходы топлива, и более эффективный расчет транспортных издержек.
Особое внимание, по ее словам, будет
также уделено вопросу создания или
экспорта узлов и готовых электромобилей, станций по их обслуживанию.
Дополняя эксперта, А.Косовский рассказал более подробно о проблемах
создания электромобилей, особо отметив высокую стоимость аккумуляторных батарей ($300000), сложности в их
изготовлении и последующей утилизации, а также отсутствие инфраструктуры (заправок и сервиса).
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
16
TIR journal ■ Компетентно
Возможности
реализации
этой
стратегии озвучил заместитель директора Департамента по энергоэффективности
Государственного
комитета по стандартизации Республики Беларусь Владимир Комашко в докладе «Перспективные подходы
к повышению энергоэффективности на
транспорте». Выступающий напомнил,
что уровень автомобилизации растет
в мире ежедневно, при этом перенаселенные Индия и Китай занимают пока
одни из последних мест по количеству
автомобилей на тысячу человек. В Республике Беларусь за последние 10
лет количество автомобилей выросло
почти в два раза, соответственно, увеличивается рост потребления топлива
на душу населения. В этой связи года
три назад Правительством поставлена
задача не по сокращению, а по сдерживанию потребления топлива на транспорте. Появились нормы по снижению
потребления светлых нефтепродуктов.
За это время темпы потребления снизились, хотя уровень потребления вырос.
По словам эксперта, подходы к сдерживанию потребления светлых нефтепродуктов делятся на технические и
глобальные технические. К первым относят моторизацию техники более современными экономичными двигателями. Ко вторым — радикальные
меры в виде перехода на принципиально другие двигатели. При этом применение газа на бензиновых двигателях малограмотно: сталкиваешься с
проблемой регулировки клапанов, потери мощности агрегата. Зато использование специальных двигателей для
газа предполагает новые проблемы,
например, ограниченность сервиса.
Если же ставить вместо традиционного двигателя внутреннего сгорания роторные двигатели Ванкеля, имеющие
больший КПД, придется либо закупать
заменные узлы, либо налаживать сеть
сервиса у себя. Такой вариант, как двигатель на водороде, снова упирается в
проблемы инфраструктуры и сервиса.
Введение в эксплуатацию набирающих
популярность во всем мире электромобилей сдерживается высокими затратами, проблемами низких температур и
экологическими аспектами.
Кроме глобально технических подходов, как отметил докладчик, в этой
связи имеются также технические, организационно-технические и организационные подходы. К техническим относят преимущественно поддержание
имеющегося в Республике Беларусь
транспорта в технически исправном состоянии. Немаловажным аспектом также является контроль качества топлива.
Главным организационно-техническим
мероприятием, по словам В. Комашко,
является оптимизация маршрутов путем установки счетчиков расхода и систем слежения за расходом топлива.
Общий смысл такого мероприятия —
организационно уменьшать расходы,
проводя контроль движения автомобиля, осуществляя маршрутизацию и
принятие решений в режиме реального
времени. К организационным относят
так называемые программы «Маршруты Анжелики», которые оптимизируют
маршруты транспорта в определенных
населенных пунктах по трассам в зависимости от специфики работы предприятий и транспорта.
Отдельного внимания заслуживает, по словам замдиректора Департамента по энергоэффективности, опыт
эковождения, который активно используется в Австрии. Эта программа
представляет собой свод простых правил (планирование маршрута, остановок, плавное торможение, оптимальная нагрузка на двигатель, движение
в одном ряду, учет внешних факторов)
для достижения максимально низкого
уровня расхода топлива.
Впрочем, как отметил в процессе обсуждения А. Косовский, здесь многое
зависит также и от логиста, планирующего маршрут и оптимизирующего материальный поток.
TIR journal ■ Компетентно
Сергей Лях:
Самый дешевый энергоресурс — сэкономленный .
«
»
Развил тему докладом «Повышение энергоэффективности — одно из
основных направлений развития организаций Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь» кандидат технических наук,
заведующий отделом рационального использования топливно-энергетических ресурсов РУП «БелНИИТТранстехника» Сергей Лях. В ходе
выступления докладчик представил
основные задачи в области энергосбережения на 2014-2015 гг., особо отметив, что экономия светлых нефтепродуктов остается одним из основных
направлений в повышении качества и
экономичности перевозок, а время простых организационных, технических и
технологических решений с малыми
17
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
сроками окупаемости и минимальными затратами безвозвратно миновало.
В качестве самой главной задачи для
Минтранса эксперт назвал снижение
потребления светлых нефтепродуктов
транспортом более чем на 55%, что может быть достигнуто за счет модернизации парка, обновления подвижного
состава, оптимизации маршрута, а также оснащения машин системами контроля расхода топлива.
По словам С. Ляха, автоматизированными системами слежения за движением транспорта оснащено уже значительное число автопредприятий. В
ближайшем будущем, отметил он, планируется модернизировать тяговый
подвижной состав и перевести часть
железнодорожного транспорта на электротягу, а также использовать в междугороднем сообщении наряду с 4-вагонными электропоездами одновагонные
рельсовые автобусы. Особого внимания заслуживает применение в городском автотранспорте компримированного природного газа.
Также эксперт отметил, что основной упор делается не на перевод имеющихся транспортных средств на природный газ, а на обновление автопарков
двигателями, работающими на голубом топливе. Основным сдерживающим фактором докладчик назвал малое
количество газокомпрессорных наполнительных станций. В целом он отметил, что задачи по внедрению экологических технологий требуют системного
подхода и повышения эффективности
инвестиций. Свой доклад С. Лях подытожил словами: «Самый дешевый энергоресурс — это сэкономленный».
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
18
Значительный сегмент рынка грузоперевозок, как известно, занимают железнодорожные перевозки. О проделанной работе по повышению энергоэффективности
и экологической безопасности железнодорожного транспрорта рассказал Вячеслав
Овчинников, заведующий кафедрой
«Энергоэффективные технологии на
транспорте», научный руководитель
научно-исследовательского
центра
«Экологическая безопасность и энергосбережение на транспорте» БелГУТ,
сделав особый акцент на совместной работе университета и БЖД в части повышения ее эффективности. Основное внимание уделяется переводу основной части
подвижного состава на электротягу. Докладчик отметил также эффективность
работ по постепенной замене тягового
состава на тепловозы совместного производства Белорусской железной дороги и
чешской компании «Локо» мощностью в
403 киловатта. Старые, еще времен СССР,
тепловозы модернизируются и моторизуются новым дизелем, что позволяет повысить их экологичность. Как рассказал ученый, новые локомотивы гораздо проще в
обслуживании, так как в них используются генераторы переменного тока, а вместо
воды — антифриз.
Кроме того, В. Овчинников остановился на работах центра по рассеиванию
вредных веществ, образующихся в процессе испытаний отремонтированных
тепловозов, путем вентиляции (получен
соответствующий патент), а также на разработке технического регламента на утилизацию отработанных масел путем превращения их в специальную горючую
смесь, которую впоследствии можно использовать в качестве топлива.
Завершая круглый стол и как бы подытоживая все вышесказанное, выступил начальник отдела экологии
и охраны труда РУП «БелНИИТТранстехника» Сергей Новоселов.
Он напомнил, что 1 марта 2013 года в
свидетельстве о регистрации транспортного средства графа с номером
двигателя заменена графой «экологический класс», хотя на сегодняшний
день количество транспорта класса
евро-3, евро-2, евро-1 и даже евро-0 составляет большинство. Бороться с этим
надо, однако методы не должны быть
жесткими: введение экологических налогов неминуемо вызовет негативный
резонанс в обществе. Специалист отметил также высокое качество белорусского топлива и озвучил наметившуюся
в европейском законодательстве тенденцию относительно ретромобилей:
TIR journal ■ Компетентно
к 2020–2025 годам 80% легковых автомобилей будут электрическими либо гибридными, остальные же — будут облагаться налогами. На сегодня в нашей
стране актуальными остаются проблемы инфраструктуры, производства и
утилизации батарей, низких температур, а также типичные проблемы мегаполисов (парковки, велодорожки, разгрузочные площадки).
ПОДВОДЯ ИТОГИ…
Выслушав компетентные мнения специалистов-транспортников — экспертов и практиков, я еще раз убедился в, казалось бы, очевидных истинах: повышение уровня экологичности
и энергоэффективности транспортной отрасли
Республики Беларусь — насущная экономическая
необходимость. А инвестиции в эту сферу, которые в нынешних непростых условиях иногда кажутся излишне расточительными и неоправданными, рано или поздно окупятся. Обязательно.
Дмитрий ТИМОШЕНКО.
Фото автора.
TIR journal ■ Соседи
19
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Трансграничный
путь: от соседства
до партнерства
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
20
TIR journal ■ Соседи
Говорят, соседей не выбирают, а вот деловых
партнеров, наоборот, следует подбирать с особой тщательностью. Кажется, это придумали те,
кто воспринимает любых соседей, как неизбежность, с которой приходится мириться. «Здравствуйте», «как дела?», дежурные улыбки и все
такое. Случается и так, что с соседями везет,
и тогда «зайти по-соседски» становится делом
простым, заурядным. Впрочем, иногда судьба с присущей ей то ли иронией, то ли мудростью, распоряжается так, что жизнь «бок о бок»
становится лишь отправной точкой в долгом
совместном пути. Нечто похожее можно наблюдать во взаимных отношениях Беларуси
и Польши — двух стран, которые разделяет государственная граница, но объединяют многочисленные общие интересы.
Уж, во всяком случае, в сфере транспорта
у нас и наших западных соседей действительно
немало того, что не позволяет отношениям застыть на стадии географической близости. Обе
страны, по сути, транзитные. И одна, и вторая
находятся на перекрестке главных европейских транспортных артерий. Граница каждой
является одновременно границей своего экономического блока: у Беларуси — уже практически состоявшегося Евразийского экономического союза, у Польши — Евросоюза. А потому
не только многие интересы, но и проблемы у нас
общие.
Как Беларусь и Польша воспринимают свое
соседство с точки зрения развития транспортной сферы? Какие проблемы и перспективы
при этом видятся нам и нашим польским коллегам? Много ли нужно, чтобы пройти путь от соседства до партнерства?..
Не конъюнктура, а стратегия
По мнению некоторых экспертов, для
сотрудничества Беларуси и Польши сегодня складываются весьма благоприятные условия: учитывая непростую
ситуацию в Украине, Беларусь становится естественными «вратами» и для
Польши, и для всей Европы на восточные рынки и в Азию. Впрочем, в самой
Польше нашу страну рассматривают
скорее как стратегического партнера, не
делая акцента на конъюнктуре, которая
пусть и складывается в нашу пользу.
Януш Пехочиньский,
польский Вице-премьер и Министр
экономики.
Весьма показательной в этом смысле
является позиция Януша Пехочиньского, польского Вице-премьера
и Министра экономики, высказанная им около месяца назад. Анализируя перспективы транспортного и вообще экономического сотрудничества
стран-соседок, польский чиновник заявил, в частности, следующее:
— Мы заинтересованы в интенсификации отношений с Беларусью не
только в контексте ситуации в Украине, а прежде всего в более широком
аспекте экономического сотрудничества. Беларусь имеет ключевую позицию как государство, через которое может вестись торговля Европы с Азией,
поскольку она размещена на пересечении главных евразийских транспортных коридоров… Польско-белорусское
сотрудничество в сфере транспорта и
логистики является, на наш взгляд,
перспективным и важным направлением для обеих стран. В настоящее время мы определяем ряд проектов в области транспорта и логистики, которые
могут быть реализованы польскими и
белорусскими предприятиями.
Великолепная возможность обменяться мнениями о состоянии сотрудничества между Беларусью и Польшей появилась у экспертов в области
транспорта в октябре. Этот месяц буквально выстрелил сразу целой чередой интересных и содержательных двусторонних встреч, круглых столов и
конференций — в рамках состоявшейся Транспортной недели и не только.
TIR journal ■ Соседи
Николай Боровой,
председатель Ассоциации «БАМАП».
Между собой встречались профессионалы из подотраслей транспорта, государственные чиновники, представители общественных организаций. Нужно
отметить, нынешний год заметно контрастировал в этом плане с годом прошлым, когда транспортный форум, казалось, вообще обошелся без участия
польских коллег. В этот раз все было
наоборот, а на отдельных мероприятиях яблоку было негде упасть. И поляков
здесь было, поверьте, ничуть не меньше, чем наших соотечественников.
Но от наблюдений обратимся к цифрам и фактам, которые создадут общую
картину сотрудничества и помогут нам
в дальнейшем понять ход размышлений отдельных экспертов.
По статистике, Беларусь является
важным экономическим партнером
Польши и занимает третье место после
России и Украины. В 2013 г. товарооборот между двумя странами составил
3,21 млрд долл. США, польский экспорт
вырос почти на 21 процент и достиг
стоимости 2,4 млрд долл. США, импорт
— почти 780 млн долл. США. В 2014 г.
положительные тенденции укрепились. По данным за первые шесть месяцев этого года, объем двусторонней
торговли увеличился на 12%.
Однако никакие показатели товарооборота не состоятельны в отрыве от
анализа работы международного грузового автотранспорта, который обеспечивает эффективное взаимодействие
между промышленным и торговым
секторами двух стран.
21
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Такой, весьма подробный, анализ
представили эксперты двух национальных, белорусской и польской, ассоциаций международных автомобильных перевозчиков — «БАМАП» и
«ZMPD» — в ходе деловой встречи в
Бресте, которая состоялась 30 сентября
и, по сути, служила прологом к дальнейшей дискуссии.
Польский бизнес вообще и сфера международных перевозок в частности развиваются в последние годы
динамично и уверенно. Такое мнение высказал председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой.
Более 80% польского ВВП формируется именно в частном секторе экономике. Польше удалось встать на путь рыночных преобразований, и верность
выбору помогает добиваться значительных успехов в работе. На сегодняшний день у наших западных соседей зарегистрированы и работают
порядка 27 000 международных перевозчиков, в автопарках которых находятся около 154 000 автопоездов. Хорошее техническое оснащение, а также
настойчивость, с которой польские
коллеги добиваются поставленных целей, позволили им занять в Евросоюзе одну из лидирующих позиций в
своей профессиональной сфере. Доля
автомобильного транспорта в транспортировке грузов в Польше (12% от
объема всех грузоперевозок в Евросоюзе) уступает только аналогичному показателю в Германии, а местные международные автомобильные
С момента вступления в Евросоюз Польша является второй наиболее динамично
развивающейся экономикой среди членов
ЕС–28. Так, по объему ВВП, рассчитанного
по паритету покупательной способности,
Польша занимает 6-е место в Евросоюзе и
21-ю позицию в мире. Среднегодовая динамика роста реального ВВП Польши в
2004–2013 гг. пересекла отметку в 4%.
перевозчики (25%) в своей работе
и вовсе опередили все страны Евросоюза.
Белорусская экономика, как отметил Николай Боровой, в части экономического соперничества среди стран
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
22
TIR journal ■ Соседи
своего региона прошла похожий путь и
также оставалась на протяжении долгого времени одним из лидеров по части экономического роста среди стран,
образовавшихся на постсоветском пространстве…
Позволю себе здесь небольшое субъективное отступление. Уверен, что результаты развития международного
автомобильного транспорта в Польше
стали возможны не только благодаря
приходу рыночной экономики и вступлению страны в Евросоюз, но и личностным, человеческим факторам и
качествам. Так, оценивая работу польских перевозчиков, президент Ассоциации «ZMPD» Ян Бучек высказал
очень любопытную профессиональную
позицию:
— Я не сказал бы, что мы работаем
очень хорошо. Я всегда критически подхожу к этим вопросам, ведь когда кто-то
из нас начинает радоваться достигнутому результату, он тут же теряет время, которое мог бы потратить на то, чтобы осмотреться, подумать и понять, что
еще можно сделать в своем деле, как достигнуть еще более высокого результата. Всегда можно найти какие-то новые
возможности для развития.
Общее число предприятий, оказывающих услуги грузового автомобильного транспорта, на конец прошлого года в
Польше составляло 132,5 тысячи, в том
числе 26,6 тысячи предприятий, осуществляющих международные грузоперевозки. Объем грузооборота этих предприятий
в международных перевозках вырос более
чем в 3 раза: с 44 млрд т-км в 2004 г. до
147,2 млрд т-км в 2013 г.
…Еще немного цифр. Поляки ценят
Беларусь, как уже было сказано, в числе прочего за возможность транзита. В
прошлом году польскими перевозчиками было осуществлено по территории Беларуси 245 тысяч транзитных
поездок. Это более чем 112% к уровню
2012 г. В первом полугодии 2014 г. рост
польского транзита продолжился, за
шесть месяцев прирост составил почти
9% к аналогичному периоду прошлого года. Всего по территории нашей
страны за это время проехало 127 тысяч польских автопоездов. Эти цифры
Ян Бучек,
президент Ассоциации «ZMPD».
почти соответствуют квотам разрешений, выделенных сторонами. Всех вместе разрешений — и двусторонних, и
транзитных, и «в/из третьих стран» —
белорусской стороной было согласовано 272 тысячи. В ответ для белорусских перевозчиков Польша выделила
188 тысяч разрешений.
Вместе с тем, обращает на себя внимание другой момент: темпы прироста
грузоперевозок весьма значительные и,
понятное дело, важной задачей при этом
становится обеспечение безбарьерной
работы, беспрепятственного проезда по
территории республики. А для начала
— возможности быстрого пересечения
границы. Именно проблемы при пересечении границы между Польшей и Беларусью грузовым автотранспортом стали
одними из ключевых в диалоге между
транспортниками двух стран.
Все начинается с границы
На белорусско-польской границе сегодня работают 13 пограничных переходов, в том числе 7 автомобильных,
5 железнодорожных и 1 речной. Крупнейшим пограничным переходом для
движения грузовых автомобилей является пункт пропуска «Кукурыки–Козловичи». Построен пункт «Козловичи-2».
(Замечу, сервисная зона приграничного грузового терминала «Козловичи-2»
будет введена в эксплуатацию в ноябре
2014 г. Ее ввод ускорит обслуживание
грузопотока и создаст более комфортные условия для пересечения границы.
TIR journal ■ Соседи
Яна Перегуд, доктор экономических
наук, доцент кафедры транспорта
Высшей школы экономики (Варшава,
Польша),
В сервисном центре будет оказываться
полный спектр логистических услуг —
экспедирование грузов, страхование,
таможенное оформление, электронное
декларирование, многие другие услуги.) Модернизируются пункты пропуска на других направлениях.
Но готова ли работать граница в условиях постоянно возрастающего грузопотока? Как точно подметила в ходе
круглого стола «Перспективы и барьеры развития транспортно-логистического сотрудничества между Польшей
и Беларусью», который прошел в Мин-
23
ске 8 октября, Яна Перегуд, доктор
экономических наук, доцент кафедры транспорта Высшей школы экономики (Варшава, Польша), пункты
пропуска более или менее успешно
справляются с формирующимися сегодня грузопотоками, но если мы хотим
эти грузопотоки увеличивать, необходимо принимать решительные меры
по увеличению пропускной способности границы между двумя странами.
Государственный таможенный комитет и Ассоциация «БАМАП» постоянно мониторят ситуацию. По результатам этих наблюдений таможенная
служба сделала специальную выборку перевозчиков, которые подают документы в отношении пересекающих
границу транспортных средств по факту прибытия в пункт таможенного
оформления. Одновременно таможенной службой подготовлен перечень
перевозчиков, которые задерживаются в пункте пропуска после получения
разрешения на транзит и оформления
всех документов дольше часа.
Если структурировать первую из
этих двух групп перевозчиков по национальной принадлежности, можно
увидеть, что из 125 897 транспортных
средств, проехавших в феврале-августе нынешнего года пункт пропуска
«Козловичи», 43% принадлежат польским перевозчикам (54 528 автомобилей), 28% являются резидентами Российской Федерации (35 283 грузовика),
16,5% (около 20 000 автомобилей) —
белорусы. Пересчитав на часы, кото-
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Количество
участников белорусско-польского круглого стола, прошедшего
в рамках Транспортной недели,
стало неожиданностью для его
организаторов:
делегации обеих
сторон были многочисленными
и представляли
разные подотрасли транспорта.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
24
TIR journal ■ Соседи
Александр Солощев,
генеральный директор Ассоциации
«БАМАП».
Томаш Малышко,
эксперт Департамента транспорта
Ассоциации «ZMPD»
рые продлился простой транспортных
средств в пунктах пропуска, прибывших без предоставления ЭПИ, мы получим, что его общее время составит
251 694 часа. Ежесуточная задержка на
весь пункт пропуска составляет около
50 автомобилей!
Что касается тех автомобилей, которые больше часа задерживались в пункте пропуска после того, как были получены все позволяющие двигаться
дальше документы, то их число за восемь месяцев 2014 г. составило более
37 800. 85% в этом числе — автомоби-
имеющие по экономическим соображениям возможности держать в штате
специалистов, которые будут целенаправленно заниматься заполнением и
отправкой ЭПИ. В то же время, считает
генеральный директор «БАМАП», национальным ассоциациям стоит подумать над тем, чтобы разработать некие
схемы действий, комплекс мер, которые бы помогли изменить ситуацию к
лучшему. Ведь в сокращении простоев
автомобилей на границе заинтересованы абсолютно все.
Мнений и предложений в этой части дискуссии прозвучало немало.
Томаш Малышко, эксперт Департамента транспорта Ассоциации «ZMPD», привел информацию о
том, что расходы, обусловленные такими простоями, составляют немалые
суммы и бременем ложатся на экономику перевозок. По некоторым подсчетам, они могут составлять до 300 евро
в сутки. Простои перед выходными и в
праздники приводят к тому, что общая
совокупность финансовых потерь достигают 3 млн евро в день.
Таможенные органы со своей стороны делают все возможное для сокращения очередей и времени ожидания в
пунктах пропуска. Однако пока объективная картина такова, что «нормальным» временем ожидания на границе
являются 6 часов, и это время растет.
Томаш Малышко высказал мнение,
что польской и белорусской таможенным службам необходимо лучше координировать свои действия, находить
Таможенные органы делают все возможное для сокращения очередей и времени ожидания в пунктах пропуска. Однако пока объективная картина такова, что
«нормальным» временем ожидания на
границе являются 6 часов, и это время
растет.
ли из Польши (34,5%), России (25,9%) и
Беларуси (24,5%). Не удивительно, что
эти факты вызывают интерес со стороны таможенной службы: что перевозчики делают это время в пунктах пропуска?
По мнению Александра Солощева, генерального директора Ассоциации «БАМАП», значительную часть
таких перевозчиков составляют небольшие транспортные компании, не
TIR journal ■ Соседи
Михаил Ларченко,
директор СООО «Могилеввнештранс».
возможности для более полного и точного информационного обмена, с тем,
чтобы каждая из сторон представляла
объективную картину происходящего
на обеих сторонах границы.
Чтобы упорядочить и ускорить прохождение границы грузовыми автомобилями Михаил Ларченко, директор
СООО «Могилеввнештранс», предложил разделить их на потоки. Коль скоро остаются те перевозчики, которые
по разным причинам не направляют
на границу «эпишки», для них нужно
сделать один поток, второй поток будет
25
для скоропортящихся товаров, третий
— для сборных грузов и, наконец, четвертый — для грузов, которые не требуют длительного и сложного оформления. Таким образом, можно будет
достаточно быстро упорядочить очередь и сократить время простоев.
Если говорить о тех водителях, которые задерживаются на таможенных
терминалах, считает руководитель могилевской транспортной компании, то
это, скорее, водители, которые используют эти паузы, чтобы не нарушать
режим труда и отдыха. Ведь, если он
покинет пункт пропуска в то время, когда ему положено отдыхать, то в Беларуси, например, транспортная инспекция его тут же остановит и оштрафует.
Решением проблемы могло бы стать
разрешение двигаться, не попадая под
штрафные санкции, в течение, скажем,
часа от границы до первой остановки,
где водитель смог бы провести время,
отведенное ему для отдыха.
По словам польских перевозчиков,
действующее законодательство и вовсе
позволяет им отдыхать на границе 11
часов. Поляки при движении на Восток чувствуют себя в большей безопасности в своей стране и потому весь положенный им отдых могут проводить
на терминале. Пограничники не имеют
права заставить их покинуть терминал.
Если машин не много — нет проблем. Но если это праздник, то ситуация
резко изменяется…
В некоторой степени может улучшить ситуацию введение системы
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Таким расширенным составом,
когда в деловой
встрече принимают участие
и руководители,
и члены Правления, национальные ассоциации
международных
автомобильных
перевозчиков
«БАМАП»
и «ZMPD» провели заседание
впервые.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
26
TIR journal ■ Соседи
Мачей Стайняк,
польский Институт логистики
и хранения.
Марчин Кубьяк,
заместитель Министра инфраструктуры и развития Польши.
электронной очереди на границе. Однако
к так называемой системе e-booking отношение разное. Скажем, Мачей Стайняк
из польского Института логистики и
хранения называет ее революционной.
Перевозчик, по его словам, будет заранее
«заказывать» время попадания в пункт
пропуска, знать, что в назначенный час
он должен приехать на границу и пройти все формальности, а в противном случае ему придется ждать сутки, прежде
чем у него появится новая возможность
проехать на территорию соседнего государства. А вот Ян Бучек считает, что
е-booking является лишь смягчением ситуации, но не служит способом решения
проблемы ускорения прохождения границы в условиях увеличения грузопотоков. Эффективные решения нужно искать в других сферах, сфере таможенного
дела и иных, чтобы «водителям не приходилось торчать на границе по нескольку дней».
Руководитель польской «ZMPD» также
уверен в том, что пересечение границы
— это еще и вопросы дисциплины и профессионализма: необходимо готовить
своих водителей таким образом, чтобы
те знали, что к границе они могут подъехать только в случае, если документация
на груз и автомобиль подготовлена безупречно.
Кроме того, каким бы ни было ускорение прохождения пунктов пропуска автомобильным транспортом, оно должно
происходить пропорционально увеличению грузопотоков, пересекающих границы. А здесь цифры очень серьезные: ежегодный прирост грузопотоков составляет
порядка 10%. В этих условиях, высказал свое мнение Ян Бучек, не обойтись
без увеличения числа пунктов пропуска, переоборудования пунктов пропуска
для легковых автомобилей с тем, чтобы
здесь мог оформляться грузовой транспорт.
И еще один, заключительный, штрих
к обсуждению возможностей границы.
Именно здесь, на рубеже, разделяющем
две страны, наиболее активно развиваются транспортно-логистические центры. В Беларуси всего готовы обрабатывать грузы, в том числе польские, более
300 тысяч м2 современных складских
площадей. Учитывая этот факт, председатель Ассоциации «БАМАП» предложил польским коллегам активнее использовать возможности белорусских
Коль скоро остаются те перевозчики, которые по разным причинам не направляют
на границу «эпишки», для них нужно сделать один поток, второй поток будет для
скоропортящихся товаров, третий — для
сборных грузов и, наконец, четвертый —
для грузов, которые не требуют длительного и сложного оформления. Таким образом, можно будет достаточно быстро
упорядочить очередь и сократить время
простоев.
TIR journal ■ Соседи
27
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
логистических центров, что могло бы в
определенной мере повысить эффективность логистики доставки грузов в складывающихся геополитических условиях.
Ян Бучек выразил согласие более внимательно, на экспертном уровне, рассмотреть правовые и иные особенности вопроса.
Трудно отказаться от барьеров
Интересная дискуссия между белорусскими и польскими экспертами состоялась по вопросам устранения существующих ограничений. И здесь
Польша попалась, можно сказать, в
свой же капкан.
Анализируя предпосылки, которые
должны способствовать интенсификации автомобильных перевозок, заместитель Министра инфраструктуры
и развития Польши Марчин Кубьяк
назвал в их числе сохранение условий
свободной конкуренции, либерализацию и предоставление равных возможностей для всех перевозчиков. По его
убеждению, чрезмерные ограничения
административного характера ведут к
снижению качества оказываемых услуг и сокращению объема товарного
обмена, становятся причиной снижения интенсивности и эффективности
международных автомобильных перевозок.
На одно из таких ограничений, установленное, кстати, Польшей, указал
председатель Ассоциации «БАМАП»
Николай Боровой. Он обратил внимание на проблему непропорционального, нерационального формирования грузопотоков, идущих с Востока
на Запад. Причина — в установленном польской стороной ограничении,
согласно которому въехать на территорию соседнего государства может
автомобиль, в баке которого находятся
не более 600 литров топлива.
История вопроса длительная. Еще
20 мая 1992 г. в Минске было подписано
Соглашение между Правительством Беларуси и Правительством Польши о международном автомобильном сообщении.
Этот документ до сих пор регламентирует перевозки пассажиров и грузов, так или
иначе относящихся к нашим двум странам.
В соответствии со статьей 11 Соглашения
топливо, которое находится в обычных баках, установленных на транспортных средствах, должно освобождаться от таможенных пошлин и иных видов оплаты. Под
обычным баком в данном случае понимается топливный бак, предусмотренный
конструкцией конкретного автомобиля.
Должно, но не освобождается.
С 1 января 2003 г. в связи с изменением польского национального
налогового законодательства за автомобильное топливо, ввезенное в
автомобильном баке на территорию
Польши, объем которого превышает
200 литров, стал взиматься акцизный
налог и НДС. Потом Польша пошла
на уступку. В результате переговоров,
шесть лет назад, по распоряжению Министра финансов Польши было принято решение об увеличении беспошлинного ввоза автомобильного топлива в
баке транспортного средства до 600
литров и дополнительно 200 литров
в топливном баке транспортного средства специального назначения (рефрижераторы, ледники и др.). Тогда бы, говорят сами перевозчики из соседней
страны, и отказаться от ограничения
окончательно. Но польский Минфин
решил иначе и предложил сделать
своего рода переходный период, чтобы… «не сразу полные баки, а поэтапно»… И переходный период затянулся.
Сегодня жесткий лимит приводит к
тому, что многие перевозчики из разных стран даже отклоняются от прямого маршрута, ведущего через Польшу, и
едут в направлении Литвы, делая значительный крюк, теряя время и деньги.
Трансграничная инфраструктура на литовском направлении оказывается перезагруженной…
Но недовольны существующим положением в первую очередь, конечно,
Вновь подписанное соглашение
между ассоциациями «БАМАП»
и «ZMPD», как
ожидается, позволит актуализировать, придать современное
звучание многим,
давно действующим договоренностям сторон.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
28
TIR journal ■ Соседи
числе на заседании Смешанной белорусско-польской комиссии по автомобильному транспорту. И вот, 26 сентября Министерство инфраструктуры и развития
Польши уведомило белорусскую сторону
о том, что наличия путевого листа, который в обязательном порядке находится
на борту транспортного средства (в Республике Беларусь за этим стоит требование законодательства), достаточно для
того, чтобы не требовать у белорусского
водителя никакие дополнительные документы…
Что написано пером…
Петр Андриевич,
директор СП «Курс» ООО.
белорусы. Вот мнение Петра Андриевича, директора СП «Курс» ООО:
— Ограничение вызывает недоумение с той точки зрения, что в Польше
как части Евросоюза должны бы существовать единые с ЕС регулятивные
нормы. Но в данном вопросе единства
явно не наблюдается. Более того, на
ограничении польский бюджет ничего не выигрывает, ведь того топлива, с
которым можно заходить в Евросоюз со
стороны белорусско-польской границы,
хватает для того, чтобы доехать до Германии…
Николай Боровой, пользуясь случаем, обратился к заместителю Министра инфраструктуры и развития
Польши с просьбой рассмотреть возможность скорейшего решения проблемы. Марчин Кубьяк не стал отрицать
того, что она существует. В то же время, польский чиновник отнес этот вопрос к числу тех, что должны решаться
центральной администрацией Польши
с участием представителей Министерства финансов, поскольку проблема затрагивает интересы сразу нескольких
государственных ведомств.
Думается, проблему решить можно.
Тем более что польско-белорусский диалог уже неоднократно доказывал свою
эффективность. И тому есть совсем свежий пример.
Транспортная инспекция Польши на
протяжении некоторого времени требовала у белорусских водителей доверенность на право управления грузовиком.
Вопрос неоднократно обсуждался, в том
Одним из результатов состоявшихся в Беларуси деловых встреч следует признать подписание сразу двух
документов, призванных содействовать улучшению белорусско-польского сотрудничества и взаимной помощи в профессиональных вопросах.
Так, в финальной части круглого стола «Перспективы и барьеры развития
транспортно-логистического сотрудничества между Польшей и Беларусью» был подписан Меморандум о
сотрудничестве между Ассоциацией
международных экспедиторов и логистики «БАМЭ» (Беларусь) и компанией «KOW media&marketing Sp. z.
o.o» (Польша).
Международные перевозчики подписали свой документ — Соглашение
о взаимодействии и сотрудничестве
Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» и
Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «ZMPD». Соглашение направлено на развитие международных автоперевозок, повышение
качества транспортно-экспедиторских
и логистических услуг, упрощение
процедур международной торговли и
транспорта, обеспечение безопасности
цепочки поставок и т.д.
Впрочем, главное в сотрудничестве,
кажется, не документы, а само желание и готовность сотрудничать. Эту
мысль ясно выразил Ян Бучек, президент польской «ZMPD», который, поставив свою подпись, улыбнулся:
— В сотрудничестве с белорусскими
перевозчиками у нас уже выработалось
взаимное доверие, а взаимопонимание
достигло такого уровня, что, честно говоря, нам, наверное, никакие соглашения не нужны. Они носят, по большому счету, формальный характер. Важна
готовность помочь друг другу, когда
такая помощь потребуется…
Вячеслав
МИЛЬЯНЕНКО.
Фото автора.
TIR journal ■ Интеграция
29
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Беларусь в ЕАЭС.
Размышления накануне…
С 1 января 2015 года начнет функционировать Евразийский
экономический союз. Получит ли Республика Беларусь
экономические преференции за свои политические шаги
навстречу партнерам? Как впишется и впишется ли евразийская
интеграция в рамки глобальной экономической системы? Об этих
и других насущных вопросах ЕАЭС наш сегодняшний материал
в рубрике «Интеграция»…
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
30
TIR journal ■ Интеграция
Договор о Евразийском
экономическом союзе
был подписан в мае 2014 года. Было
предопределено, что ЕАЭС начнет функционировать 1 января 2015 года. Создание союза выводит страны-участницы
на более высокий уровень интеграции:
Беларусь, Россия и Казахстан берут обязательства гарантировать свободное перемещение товаров, услуг, капиталов и
рабочей силы, осуществлять согласованную политику в ключевых отраслях экономики (энергетика, промышленность,
сельское хозяйство, транспорт). Таким
образом, завершается формирование
крупнейшего общего рынка на пространстве СНГ (170 миллионов человек), который станет новым мощным центром мирового экономического развития.
Прислушаемся к мнению экспертов.
По словам кандидата экономических наук Елены Семак, глобальный финансово-экономический кризис ускорил процесс регионализации
во всем мире.
«В наше время региональная интеграция становится важным фактором
противодействия различным глобальным рискам, — рассуждает эксперт. —
Сейчас можно говорить о том, что на
Евразийском континенте происходят
фундаментальные изменения в структуре экономических связей. Еще полвека назад континент был разделен на
два обособленных конкурирующих
блока. Сегодня мы видим интенсивную интеграцию, особенно в торговле.
Открытость азиатских рынков за последние 50 лет очень сильно возросла.
Примером тому — китайские инвестиционные компании, которые являются серьезными игроками на мировом
рынке».
Елена Семак полагает также, что у
Евразийского экономического союза
большой потенциал, так как движущей
силой интеграции стала предпринимательская инициатива.
Елены Семак, кандидат
экономических наук.
Директор по исследованиям дискуссионно-аналитического сообщества «Либеральный клуб» Евгений
Прейгерман настроен более скептично. В одном из своих комментариев он
отметил: «Ахиллесова пята России —
то обстоятельство, что никаких других
интеграционных ресурсов, кроме денег (в том числе в виде энергетических
субсидий), у нее нет. Все другие рычаги — политическое влияние, экономическое давление, военная сила и т.д.
— в конечном итоге являются дезинтеграционными. Поэтому для продвижения своих интеграционных проектов Кремлю ничего не остается, кроме
как платить за геополитический ресурс
«ближнего зарубежья».
Республикой Беларусь Договор о
ЕАЭС был ратифицирован с оговоркой, позволяющей оставлять в бюджете Беларуси всю сумму экспортных
пошлин на нефтепродукты, изготовленные из российской нефти. «В основе евразийской интеграции лежит
процесс постоянного обмена эксклюзивными ресурсами между Россией и
странами в ее «ближнем зарубежье».
Страны-соседи России обменивают
свой геополитический ресурс (геополитическую лояльность, предусматривающую также обширные экономические отношения с Москвой) на
денежный и энергетический ресурс
Москвы», — считает Прейгерман.
Но даже при условии эффективного функционирования Евразийского
экономического союза Республика Бе-
TIR journal ■ Интеграция
Евгений Прейгерман,
директор по исследованиям
дискуссионно-аналитического
сообщества «Либеральный
клуб».
ларусь будет формировать стратегию
взаимодействия с другими странами в
регионе, которые не являются членами
ЕАЭС.
«Интеграция внутри трех стран не
соответствует процессам регионализации, выходящим за пределы постсоветских границ, — полагает Е. Семак.
— К примеру, торговые отношения
Беларуси и ЕС, России и ЕС… Или инвестиционная экспансия в Западную
Европу и Китай. Таким образом, очевидно, что ограничить бизнес рамками ЕАЭС невозможно. Кроме того,
Евразийская интеграция — это объективная тенденция, ведь в современной мировой экономике государство
не может выжить в одиночку. Мы постепенно переходим от конкуренции
между странами к конкуренции региональных группировок».
Эксперт уверена, что развитие интеграции на евразийском пространстве
выгодно в первую очередь бизнесу, поскольку снижаются все виды издержек
при поставке товаров и облегчаются
банковские расчеты. Кроме того, по ее
мнению, создание Евразийского экономического союза увеличит взаимный
доступ к технологиям и ресурсам, причем не только к сырьевым, но и, например, образовательным, а также позволит
повысить международную конкурентоспособность стран-участниц.
Известный российский экономист
Владислав Иноземцев называет выгодным присоединение Беларуси к ЕАЭС, но
только в краткосрочной перспективе.
31
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Владислав Иноземцев,
экономист (Россия).
«У Беларуси будет больше шансов при-
влечь инвесторов из западных стран,
ведь у нее появится возможность реализовывать свои товары на рынках ЕАЭС,
причем при этом у них полностью будет
отсутствовать опасность попадания под
введенные против Российской Федерации санкции .
»
По мнению эксперта, самым идеальным вариантом для Беларуси была
бы европейская интеграция. «Однако в
ближайшее время у Правительства нет
альтернативного варианта интеграции
в Евразию, поэтому сейчас приоритетной задачей для Минска является выстраивание евразийской интеграции
максимально эффективно».
Выгоды или потери, эффективность
или торможение — что принесет Республике Беларусь 2015 год, первый
год функционирования Евразийского экономического союза? До 1 января
осталось ведь совсем недолго…
Адарья ГУШТЫН.
Фото из открытых источников.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
32
TIR journal ■ Логистика — дело тонкое
Литва и Беларусь:
два звена одной цепи
6 октября в рамках Транспортной недели состоялась
международная конференция «Ситуация и перспективы литовскобелорусского сотрудничества в области транспорта и логистики».
TIR journal ■ Логистика — дело тонкое
«В современном мире за товарные потоки сражаются не отдельные страны, а цепи поставок». Мысль
заключена в кавычки, поскольку принадлежит, к сожалению, не мне, хоть я с ней полностью согласен.
Емко и точно выразился Алгимантас Кондрусявичус,
президент литовской Ассоциации международных
автоперевозчиков «LINAVA». Он принимал участие
в прошедшей 6 октября в рамках Транспортной
недели международной конференции «Ситуация
и перспективы литовско-белорусского сотрудничества в области транспорта и логистики». Продолжая
мысль, Алгимантас Кондрусявичус конкретизировал: «Беларусь и Литва являются звеньями, причем
последовательными, как раз в одной из таких цепочек. Поэтому при развитии транспортно-логистических комплексов, как в Литве, так и в Беларуси,
каждая из стран заинтересована в сильной, уверенной позиции друг друга. Мы обречены на сотрудничество…».
Парадокс заключается в том, что эта обреченность… очень оптимистичная и открывает массу интересных возможностей для двух стран, которые,
вези груз хоть в направлении Азии, хоть из нее в Европу, все равно находятся рядом. В обеих странах
это хорошо понимают и учатся использовать с толком такой «логистический тандем» — как для обеспечения международного транзита, так и в торговле друг с другом. Состоявшаяся встреча белорусских
и литовских экспертов помогла прояснить перспективы партнерства…
Как творится… логистика? В свое
время белорусский вице-премьер Владимир Семашко решил попробовать
отгружать белорусские калийные удобрения в морской порт Клайпеда. Вопросов тогда, конечно, было немало.
33
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Сможет ли порт работать с белорусскими грузами? Способен ли он принимать большие корабли? Справится ли
железная дорога с вагонооборотом?..
Ответ на все вопросы, — вспоминает
генеральный директор порта Клайпеда Арвидас Вайткус, нашелся утвердительный. И если в 2002 г. в порт
попадало лишь 3,8 млн тонн белорусских грузов, то в 2011 году их было уже
11,5 млн тонн. В нынешнем году только за первое полугодие в литовском
порту обернулось 6,2 млн тонн грузов
белорусского происхождения.
И так во всем. Беларусь и ее северо-западная соседка постепенно находят новые возможности поработать
вместе. Сегодня Литва входит в десятку
основных торговых партнеров нашей
страны. Среди более чем 180 стран, с
которыми нас объединяют торгово-экономические отношения, Литва занимает 8-е место в общем товарообороте, 5-е
место в объеме белорусского экспорта
и 10-е — по объему импортируемых
из этой страны товаров. В 2013 году
внешнеторговый оборот между странами составил 1,5 млрд долл., при этом
за последние несколько лет он вырос в
разы. Во внешней торговле нашей страны с Литвой 70 процентов приходится на экспорт отечественных товаров,
30 процентов — на импорт литовских
товаров. Всего государственные границы пересекают грузы по 555 товарным
позициям.
Динамика развития внешнеторговых отношений, наряду с другими факторами, создает существенные предпосылки для развития транспортного
сектора. И снова будет уместен пример.
Литва, которая в 2015 г. присоединится
к еврозоне и ведет переговоры о вступлении в Организацию экономического сотрудничества и развития, придерживается курса за пределами Европы
развивать сотрудничество с Азией, а
особенно с Китаем. И снова это «надо
попробовать!».
Китай открывает представительства своих транспортных и логистических компаний в Литве, а Литва, обеспечивая надежность своей работы,
— по всей цепочке государств между Европой и Поднебесной. Заметим,
в Беларуси и России литовские представительства уже созданы для этих
целей и работают, прорабатываются
вопросы создания представительства
в Казахстане. Все для того, чтобы заполучить китайские грузы, общая стоимость которых на текущий момент
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
34
TIR journal ■ Логистика — дело тонкое
Алгимантас Кондрусявичус,
президент литовской Ассоциации
международных автоперевозчиков
«LINAVA».
Арвидас Вайткус,
генеральный директор порта
Клайпеда.
приблизительно оценивается в 1 трлн
долл. США. Как шутят наши соседи, —
улыбается, рассказывая, Таутгинас
Санкаускас, президент Литовской
национальной ассоциации экспедиторов и логистики «ЛИНЕКА», —
даже если удастся «отхватить» хотя бы
1 процент китайских грузов, этого будет слишком много, но Литва упорно
поработает и справится. Деловые визиты друг к другу из обеих стран в последнее время приобрели регулярный
характер…
Как же выглядит транспорт на фоне
этих желаний и открывающихся возможностей?
В Литве активно развиваются морские перевозки, Клайпедский порт, к
примеру, о котором мы уже вспоминали. Министр транспорта и коммуникаций Литвы Римантас Синкявичюс и
вовсе считает Клайпедский порт лучшим образцом логистики: здесь ведется углубление акватории возле причалов, прокладываются подъездные
пути, строятся железнодорожные станции, магистральные перекрестки, рядом развивается свободная экономическая зона. Плюс порт незамерзающий.
В настоящее время ведется подготовка
программы новых работ стоимостью
почти 2 млрд литов.
Морским перевозкам и портам вообще отводится особое место во всей
логистической системе. Все тот же Римантас Синкявичус ближайшей ее целью видит создание центров логистики нового поколения, которые будут
органично интегрированы в общеевропейскую систему транспорта и логистики и откроют широкие возможности
для интермодальных перевозок, перегрузки товаров между разными видами транспорта. Здесь будут соединяться железнодорожные системы с разной
шириной колеи — российская и европейская, активное применение получат автомобильные перевозки. Работа
морских портов получит новый импульс в связи с тем, что, имея развитые
транспортные связи с соседними странами, Литва предложит выход к морю
всем, кто в нем заинтересован. Беларусь, кстати, заинтересована…
Литовские железные дороги — одно из
крупнейших транспортных предприятий в стране, в 2013 году они перевезли
более 48 млн тонн грузов. Белорусская
железная дорога, к слову, за тот же период сумела привлечь и перевезти грузы общей массой 130 млн тонн. Разница
впечатляет. Между двумя странами грузоперевозки железнодорожным транспортом увеличиваются: за восемь месяцев 2014 года перевезено 10,3 млн тонн,
что на 28,5 процентов больше чем в январе–августе прошлого года.
TIR journal ■ Логистика — дело тонкое
Таутгинас Санкаускас,
президент Литовской национальной
Ассоциации экспедиторов и логистики «ЛИНЕКА».
И, конечно, автомобильные перевозки.
Литва относится к числу соседних государств, достаточно мощно оснащенных
для выполнения международных перевозок грузов автомобильным транспортом.
Если принять во внимание такой показатель, как количество автомобилей для
выполнения международных грузоперевозок в расчете на 1 тысячу жителей, то
получится, что Литва является бесспорным лидером. Ее показатель — 4,2 автомобиля на тысячу. И уже следом за ней
идут такие страны, как Польша (3,9 автомобиля), Латвия и Украина с одинаковым
показателем в 3,2 автомобиля, Финляндия, существенно от них отстающая (1,4
автомобиля). Белорусы в этом рейтинге
едва опережают финнов (у нас на 1 тыся-
35
чу жителей приходится 1,6 автомобиля) и
россиян (0,26 автомобиля).
Но ведь такие показатели не появляются сами по себе! Благоприятные условия для развития автомобильных грузоперевозок председатель Ассоциации
«БАМАП» Николай Боровой объясняет
более либерализованным европейским
рынком транспортных услуг. Объем грузоперевозок и количество поездок после
вступления соседних стран в Евросоюз,
по его словам, значительно выросли. В
Литве, например, такой прирост по сравнению с 2004 г. составляет на текущий
момент 116 процентов. И обусловлен он,
вне всякого сомнения, отсутствием ограничений при оказании транспортных услуг, отказом от разрешительной системы
внутри Евросоюза.
Но даже в условиях, когда восточные
соседи, то есть три страны, образующие
ЕЭП, ограничивают перевозки применением разрешительной системы, литовские, латвийские, польские перевозчики
находят возможности для эффективной
работы. У наших соседей начали появляться транспортно-логистические центры, и грузы, подобно ртутным шарикам,
стекаются к этим центрам. Что дальше?
Обработка товаров со всей западной Европы в ТЛЦ позволяет тем же литовцам избегать ограничений, установленных самыми дефицитными разрешениями «в/
из третьих стран», и переходить к работе с
восточными партнерами в двустороннем
формате. И перевозчики всей Прибалтики, не только литовские, активно используют в работе появившуюся возможность.
Мы сегодня настойчиво перенимаем
этот опыт и строим в Беларуси транспортно-логистические центры. В Беларуси
уже построены 24 логистических центра,
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Представители
международного автомобильного транспорта подписали
на конференции
Меморандум
о взаимодействии и сотрудничестве между Ассоциацией
международных
автомобильных перевозчиков «БАМАП»
(Республика Беларусь) и Литовской национальной Ассоциацией
автомобильных
перевозчиков
«LINAVA».
36
TIR journal ■ Логистика — дело тонкое
всего же выделено для строительства 36
земельных участков.
А что же белорусские перевозчики? В
данном контексте есть смысл говорить
даже не о белорусских перевозчиках, а
о перевозчиках единого экономического пространства, которые, пока будучи не
в силах договориться о либерализации
транспортного рынка, продолжают уступать в конкурентной борьбе своим коллегам из Евросоюза и, в частности, из ближайших европейских стран.
Отечественные транспортные компании сумели установить примерный паритет в двусторонних перевозках между
Беларусью и Литвой (здесь соотношение
долей равняется 58 и 42 процента с некоторым перевесом в белорусскую сторону).
Но что касается реализации транзитных
возможностей, то здесь наши транспортные компании столь уверенно не выглядят. Хотите цифры? Что ж, в 2013 г. Беларусь использовала немногим более
31 тысячи литовских транзитных разрешений, Литва за аналогичный период —
более 116 тысяч транзитных разрешений
Беларуси. К слову, именно эти разрешения составляют «костяк» в общей массе
использованных литовцами «дозволов»
(около 146 тысяч).
По мнению экспертов, ситуацию можно было бы исправить при условии
отказа от разрешительной системы, ограничивающей возможности стран ЕЭП,
создания условий для развития логистики (например, отказа от принципа резидентства), а также построения эффективной системы логистических центров в
стране, которые бы обслуживали не только внутренние, но, в первую очередь,
транзитные грузы.
Сюда же следует отнести поиск новых
возможностей по оптимизации цепочек
поставок. Одна из таких возможностей
кроется, по мнению многих, в пилотном
проекте «Неман».
«Неман» — это контрейлерный поезд,
представляющий, по сути, форму автомобильно-железнодорожной перевозки.
Проект был запущен Литовскими железными дорогами и создавался, когда на
автомобильных переходах положение
складывалось критическое и очереди до
границы растягивались на 20 километров. В своем роде проект не уникальный, контрейлерные перевозки наладили между собой, например, Россия и
Финляндия.
Поезд курсирует один раз в неделю.
Время поездки из Литвы в Беларусь составляет 10 часов, за один рейс «Неман»
может перевезти на специализированных платформах 30 тягачей с полуприцепами и один пассажирский вагон для водительского персонала.
В Литве «Неман» называют «проектом будущего»: его целью является охват не только Литвы и Беларуси, но и
Калининградской области России. С увеличением числа границ, которые грузу
необходимо пересечь на пути к своему
получателю, условия его доставки оказываются тем интереснее и выгоднее,
чем быстрее она происходит. Пока пересечение границ железнодорожным
транспортом, в том числе контрейлер-
TIR journal ■ Логистика — дело тонкое
ным поездом происходит существенно быстрее, чем автомобильным. Вот и
приходится автомобилям «садиться» на
поезд.
С момента начала работы проекта в
сообщении Беларусь — Литва и обратно
было перевезено 153 автопоезда. Большим успехом это назвать нельзя, но, может быть, положительную динамику
такого рода перевозкам придали бы некоторые факторы? Например, снижение
стоимости перевозки. При всех преимуществах контрейлерного поезда, большей эффективности проекта, по мнению
Николая Борового, могло бы служить
снижение стоимости доставки автопоездов на специализированных платформах,
скажем, до 150 долл. США. Сейчас эта стоимость составляет 260 долл. США.
Одновременно рассматриваются иные
вопросы, решение которых может, как
считают логисты, повысить эффективность контрейлерных перевозок. Например, изучается возможность перевозки
полуприцепов без тягачей и водителей,
которая с точки зрения экономики, по
мнению экспертов, является более выгодной.
Что касается включения Калининградской области в зону охвата проектом, то обсуждение таких перспектив
в России уже происходило. Для этого
была устроена специальная конференция, участники которой — не только
железнодорожники, но и таможенники, и представители фитосанитарных
органов, и пограничная служба, —
предварительно высказались в пользу развития проекта. Оговорка о предварительном согласии не случайная.
Ведь когда разговор зашел о конкретных сроках, в которые можно было бы
отправить экспериментальный поезд,
руководство Калининградской области
отказалось от этой идеи, сославшись
на отсутствие необходимой нормативной базы. В то же время идеей, кажется, заинтересовался Владимир Якунин,
президент ОАО «Российские железные
дороги», однако теперь все упирается в
наличие оборудования и инфраструктуры. И решение в этом вопросе, судя по
всему, появится не раньше, чем лет через пять…
Перевозчики, которые уже воспользовались услугами контрейлерного поезда, полагают, что проект «Неман» должен быть общим проектом не только для
двух железных дорог, Литвы и Беларуси,
но и для самих государств, которые он охватывает, и, соответственно, различных
государственных структур и ведомств,
37
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
способных своим участием придать ему
большую жизнеспособность. Здесь можно говорить и об участии таможни в
проекте, а также организаций, обеспечивающих различного рода гарантии, конвоирование и т.д. Да, заявленные 10 часов на переезд из Вильнюса в Колядичи,
что под Минском, соблюдаются, но ведь
потом могут быть еще 10, а то и 20 часов,
которые требуются на разгрузку автопоездов со специализированных платформ.
А в сумме это уже совсем иные сроки, и
идея «Немана» размывается. В целом же
идею контрейлерных перевозок перевозчики поддерживают, считают ее правильной и, при выполнении ряда условий,
перспективной.
Дискуссия по этим и другим вопросам
продолжится, вероятно, уже за рамками
мероприятий Белорусской транспортной недели. Во всяком случае, представители международного автомобильного транспорта, выразив желание и в
дальнейшем развивать двустороннее
сотрудничество, подписали на конференции Меморандум о взаимодействии
и сотрудничестве между Ассоциацией
международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» (Республика Беларусь) и Литовской национальной ассоциацией автомобильных перевозчиков
«LINAVA». Свои подписи под документом, определяющим возможности для
практической реализации сотрудничества, поставили председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой и
президент Ассоциации «LINAVA» Алгимантас Кондрусявичус.
Как ни крути, а Беларусь и Литва остаются друг для друга важными партнерами,
как в плане двусторонних отношений,
развития торгового сотрудничества, так
и в плане транзита грузов в страны Европы и Азии. Самым разумным в этой
ситуации видится объединение усилий,
потенциалов транспортных систем. Ведь,
как говорится в литовской поговорке,
вместо того, чтобы драться из-за одного
яблока, лучше вместе потрясти дерево.
Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО.
Фото автора.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
38
TIR journal ■ Сотрудничество
Таможенный
союз.
Что тормозит развитие
транзитного потенциала?
В рамках рубрики «Сотрудничество»
мы продолжаем откровенный разговор
о проблемах, возникающих в ходе
функционирования межгосударственных
образований и вызывающих широкий
резонанс в государствах-участниках. Так,
на 5-й Международной научно-практической
конференции «От Таможенного союза (ТС)
к Евразийскому экономическому союзу:
современность и перспективы», состоявшейся
в начале осени, представители властных
структур и предприниматели обсудили
насущные вопросы, касающиеся перевозки
товаров по территории ТС. Что мешает
Беларуси, России и Казахстану увеличить
транзитный потенциал?
Во время дискуссии, носившей подчас довольно острый характер, высказаться смогли представители всех трех
государств — членов Таможенного союза.
Так,
заместитель
начальника отдела контроля за таможенным транзитом Главного управления организации таможенного
оформления и таможенного контроля Российской Федерации Михаил Бубело отметил, что эффективное
развитие международных перевозок
способствует не только росту внешнеэкономической деятельности государств-участников ТС, но и повышению транзитного потенциала в
рамках союза в целом.
«При этом, как мне видится, основная цель заключается в том, чтобы оптимизация совершаемых операций
была достигнута без ущерба качества
контроля и полностью устроила бы
таможенные службы», — заметил выступавший. По его словам, страныучастницы Таможенного союза долж-
TIR journal ■ Сотрудничество
ны стремиться к созданию единой информационной базы и совершенствовать законодательные нормы.
«Технология
информационного взаимодействия уже утверждена.
Теперь остается наладить технологический процесс исходя из принятых нами норм. Поскольку все страны-участницы таможенной тройки
участвовали в разработке законодательства, можно утверждать, что уже
сегодня мы имеем единую нормативно-правовую базу».
Представитель же Министерства
финансов Казахстана Кайрат Маубаев был настроен куда менее оптимистично: существуют серьезные барьеры,
мешающие развитию потенциала ТС.
Международные транзитные перевозки объективно выгодны любому государству. С одной стороны,
они содействуют интеграционным
процессам, с другой — стимулируют развитие национальной экономики путем привлечения инвестиций и создания новых рабочих мест.
Географическое и геополитическое
положение стран ТС предполагает
огромный транзитный потенциал
для России, Беларуси и Казахстана.
На территории государств уже существует и в настоящее время создается ряд железнодорожных и автомобильных транспортных коридоров,
39
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
позволяющих перемещать грузы как
по направлению Восток–Запад, так
и Север–Юг. Однако для перевозки таких объемов грузов, которые
планируется перемещать в рамках
ТС, необходима модернизация существующей транспортной инфраструктуры региона.
«Транзитный потенциал ТС не исполь-
зуется полностью. Основной причиной
является неспособность обеспечить перевозки между Европой и странами Азиатского и Тихоокеанского регионов. Прежде всего, с Китаем. Тем временем, по
прогнозам экспертов, в ближайшие годы
объем торговли по этим направлениям
достигнет 1 трлн долларов , — заметил
чиновник из Казахстана.
»
Однако миллионы долларов уходят через международные портовые
компании. Перевозка груза по морю
имеет ряд очевидных преимуществ
— низкие тарифы, сложившиеся связи с клиентами, высокая гарантия качества услуг. Это позволяет считать,
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
40
TIR journal ■ Сотрудничество
что в будущем морские перевозки
будут превалировать. Но и сухопутные перевозки имеют свои достоинства, и главное преимущество здесь
— скорость доставки, которая в дватри раза выше, чем на морских «трассах» из Восточной Азии в Западную
Европу. Это преимущество необходимо использовать Таможенному союзу. Конечно, если удастся решить ряд
проблем...
К физическим барьерам, по мнению экспертов, можно отнести неудовлетворительное состояние путей
сообщения — автомобильных и железных дорог, а также искусственных
сооружений на них; устаревший парк
подвижного состава (локомотивы, вагоны), не позволяющий увеличивать
скорость и объем перевозок; несоответствие дорог международным стандартам качества, нехватка мощностей
пограничных переходов и логистических центров.
К барьерам нефизического характера можно отнести разрешительную
систему осуществления грузовых перевозок; необоснованные задержки пересечения границ, всевозможные сборы и дополнительные налоги
со стороны контрольно-надзорных и
местных органов, регулярный произвольный контроль определения веса
груза.
«Таким образом, потерянное время —
это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного
конкурентного преимущества сухопутных транзитных перевозок перед морскими путями , — заявил Маубаев.
»
Представитель Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Сергей Федоров
при этом обратил внимание еще на
один существенный недостаток, который тормозит развитие грузоперевозок по территории ТС. «Низкая
эффективность работы таможенных
органов на границе, — отметил он.
— Это, как известно, ведет к созданию очередей и увеличивает время
доставки груза».
Кроме того, по словам специалиста, недостаточно административных процедур для проведения про-
TIR journal ■ Сотрудничество
цедур экспорта и импорта. Понимая,
что потоки грузов из Китая в Западную Европу будут увеличиваться, в
Казахстане создают новый современный таможенный переход, а также
работают над созданием новой железнодорожной ветки. Автомобильный
коридор на этом пути затрагивает более 2 тыс. км территории Казахстана.
К 2015 году должен появиться новый пункт пропуска, рассчитанный
на 5 тыс. транспортных средств в сутки и 20 тыс. человек пассажиропотока. В ближайшей перспективе данный
коридор обеспечит пропуск не менее
3 млн тонн транзитных грузов.
«Реалии таковы, что ситуация с перемещением грузов по территории ТС
может измениться в кратчайшие сроки, — заявил Федоров. — Но при этом
вопрос эффективной деятельности таможенных органов остается актуальным: таможня должна пропустить
транспортное средство в кратчайшие
сроки и эффективно выполнить свои
задачи по защите экономических интересов страны. Основной фактор, который влияет на достижение этих задач,
— технология совершения таможенных операций, а также соответствующая инфраструктура. Вот над этим и
следует работать».
Несмотря на озвученные проблемы, представители таможен стран-
41
участниц ТС оптимистично смотрят
на развитие грузопотока по территории союза. Ведутся переговоры о
создании зоны свободной торговли
с членами Европейской ассоциации
свободной торговли (Норвегия, Швейцария, Исландия и Лихтенштейн), Новой Зеландией, Вьетнамом. Прорабатывается целесообразность начала
аналогичных переговоров с Индией.
Достигнуты договоренности по взаимодействию с Китаем. Интерес к налаживанию беспрепятственной торговли с Евразийским экономическим
союзом проявило крупнейшее экономическое объединение Южной Америки — Меркосур.
Адарья ГУШТЫН.
Фото из открытых источников.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
42
TIR journal ■ Бизнес и власть
Елена ИЛЬИНА:
«Без участия
бизнеса госорганы
просто не смогут
решить всех задач
отрасли…»
TIR journal ■ Бизнес и власть
В Беларуси сегодня применяется целый
ряд мер, чтобы улучшить транзитную
привлекательность нашей страны:
сокращается документооборот, идет
постепенный переход на электронные
документы, соответствующие службы
работают над созданием комфортных
условий при пересечении границы.
В стране возводятся современные
транспортно-логистические центры,
а белорусские перевозчики предоставляют,
пожалуй, самые качественные услуги
на постсоветском пространстве.
Но работать качественно отрасль не может
без соответствующих законодательных
норм. Проводником идей, задач и инноваций
бизнеса в этой сфере является Ассоциация
международных экспедиторов и логистики
«БАМЭ». Генеральный директор Ассоциации
Елена ИЛЬИНА рассказала нашему
корреспонденту Ольге ГОРБАЧЕВОЙ, каких
нововведений надо ждать в ближайшее
время...
— Наша Ассоциация проводит большую работу в плане законотворческой
деятельности. В настоящий момент
мы инициировали внесение изменений в Закон Республики Беларусь «О
транспортно-экспедиционной деятельности» с целью установления и определения критериев допуска экспедиторов и логистов на рынок транспортных
и логистических услуг, а также законодательного закрепления логистических услуг нормами закона. На сегодняшний день те стандарты, которые
действуют в нашей стране, не касаются именно логистических услуг. Мы
имеем некие преференции, в том числе и налоговые, для транспортно-экспедиционных предприятий, например, это касается применения нулевой
ставки НДС при оказании услуг за территорией Беларуси, но не имеем аналогичных преференций при оказании
логистических услуг, так как они законодательно не закреплены. И это
несмотря на то, что транспортно-экспедиционные услуги входят в состав
логистических. Ведь этим обусловлены и критерии допуска экспедиторов
на рынок. Надо отметить, что с момента отмены лицензирования транспортно-экспедиционной
деятельности число экспедиторов в стране резко
43
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
увеличилось. Увеличение численности
предполагает увеличение объема оказываемых ими услуг, но не определяет
увеличение профессиональных составляющих экспедиционной деятельности.
— То есть, Вы хотите сказать, что
качество услуг снизилось?
— Нередко падает качество, часто
на рынок приходят непрофессиональные компании, которые не могут качественно оказать взятую на себя услугу,
и к тому же они демпингуют, что оказывает негативное влияние на репутацию других участников рынка.
— А нужен ли Беларуси отдельный закон «О логистике»?
— Мы считаем, что такой закон не
нужен, поскольку логистика существует во многих отраслях. К примеру, Закон «О транспортно-экспедиционной
деятельности» может решить проблемы, которые сегодня существуют в
области транспортной логистки. В законодательство, которое регулирует
торговые правоотношения, также целесообразно внести некоторые изменения в части определения отношений,
которые пока не закреплены на законодательном уровне.
— А как, на Ваш взляд, ваимодействуют между собой два регулятора
этих правоотношений — Министерство транспорта и коммуникаций
и Министерство торговли — в этом
направлении?
— Минтранс, в основном, регулирует деятельность транспортно-логистических центров в сфере транспортной
логистики, т.е. все, что связано с транспортировкой и экспедированием грузов. Минторг же больше нацелен на
взаимодействие грузовладельцев с логистическими центрами по доставке и
обеспечению грузов внутри республики. Ассоциация «БАМЭ» принимает в
этой связи активное участие в работе общественно-консультативных советов регуляторов. Без участия бизнеса госорганы просто не смогут решить
всех задач отрасли. К нам обращаются со своими проблемами представители бизнеса, мы их изучаем, готовим
обоснование, а в необходимых случаях
вносим злободневные и требущие решения проблемы на обсуждение как в
профильные министерства, так и в порядке законодательной инициативы.
Три последних года мы занимались выравниванием условий по ремонту грузовых транспортных средств
на территории Беларуси. Проблема
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Нулевая ставка
НДС будет предоставлена по ремонту иностранных грузовых
транспортных
средств авторизованным сервисным центрам на
территории Республики Беларусь
на протяжении
3 лет, то есть
с 2015 по 2018
годы.
44
TIR journal ■ Бизнес и власть
состоит в том, что соседние страны
— Литва и Польша — осуществляют
ремонт грузовых транспортных средств
без НДС. У нас эта проблема никак не
решалась, поскольку в соответствии с
Налоговым кодексом Республики Беларусь услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных
средств облагаются НДС независимо от
принадлежности транспортного средства тому или иному государству. Совсем недавно, месяц тому назад огромными консолидированными усилиями
бизнес-сообщества и
Министерства
транспорта и коммуникаций нам удалось внести проект изменений, касающихся этих вопросов, в Налоговый
кодекс. Планируем, что они вступят в
силу в следующем году. Правда, пока
это проект, поэтому я не могу с полной уверенностью сказать, что норма
будет утверждена, но последний вариант этой нормы, согласованный с Минтрансом, звучит так: нулевая ставка
НДС будет предоставлена по ремонту
иностранных грузовых транспортных
средств авторизованным сервисным
центрам на территории Республики Беларусь на протяжении 3 лет, то есть с
2015 по 2018 годы.
Мы аргументированно полагаем,
что именно за счет транзитных автомобилей на территории Беларуси будет увеличение выручки по техническому ремонту и обслуживанию.
Огромное влияние на это может оказать и российский транспорт, поскольку в российском законодательстве такой нормы нет.
TIR journal ■ Мнение
45
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
«Транспорт
и логистика–2014».
Разные взгляды на одно и то же
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
46
TIR journal ■ Мнение
В одной популярной вечерней передаче
под «взглядом снизу» понимается
детский взгляд на актуальные проблемы,
масштабные события или мировые
новости мира взрослых. К сожалению,
мы не можем обратиться к юным
экспертам с просьбой оценить прошедшую
7–9 октября в столице нашей республики
выставку «Транспорт и логистика–2014»,
но их мнение обо всем услышанном
и увиденном мы попытались понять,
обобщить и проанализировать.
Это не взгляд организаторов мероприятия,
официальных лиц, гуру логистики
и мэтров грузоперевозок. Кроме
объективно-информационных сведений
о выставке и ее участниках мы хотели
выхватить и зафиксировать именно тот
самый «взгляд снизу» — непредвзятое
мнение тех, кто только начинает свой
жизненный и профессиональный путь.
Путь транспортника и логиста. Думаю,
неизбитые мысли и свежие суждения
будут интересны нашим читателям…
Начнем, однако, с общих моментов.
Итак, с 7 по 9 октября 2014 года в
Минском футбольном манеже состоялась
Белорусская транспортная неделя,
включившая в себя VIII Международную
специализированную выставку «Транспорт
и логистика–2014», III Международную
специализированную выставку
«Логистический инжиниринг»
и VIII Белорусский транспортнологистический конгресс.
Много участников, разнообразная
тематика…
Участниками мероприятий стали
транспортные, транспортно-экспедиционные, транспортно-логистические
организации, производители и поставщики оборудования и технологий для
транспортных, логистических, экспедиторских и складских услуг, научно-исследовательские, образовательные и
издательские учреждения. Кроме индивидуальных стендов компаний на
выставках были представлены кол-
лективные
стенды
Министерства
транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП», Белорусской железной
дороги, Клайпедского государственного морского порта и других. По предварительным подсчетам организаторов
мероприятия выставок посетили более
10 тысяч представителей предприятий
и организаций различных отраслей
экономики, органов государственного
управления, учебных, научно-исследовательских и проектных институтов из
всех регионов Республики Беларусь, а
также обычных граждан, интересующихся транспортной тематикой.
Важным мероприятием обширной
программы Белорусской транспортной
недели стал VIII Белорусский транспортно-логистический конгресс, на котором обсуждались насущные проблемы и перспективы развития отрасли.
А проблем, не секрет, в транспортной
отрасли хватает. Никто из участников
конгресса не ожидал, конечно, что все
наболевшие и острые проблемы отрасли мгновенно разрешатся, но быть услышанными и понятыми коллегами
по цеху и представителями властных
структур хотели все.
В рамках пленарной дискуссии руководители Министерства транспорта
и коммуникаций, Министерства торговли, Государственного таможенного
комитета, Белорусской железной дороги, профильных ассоциаций и зарубежные эксперты обсудили основные
направления повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности белорусской транспортно-логистической системы.
На специализированных семинарах,
круглых столах и конференциях были
представлены перспективы развития
транспортной инфраструктуры города
Минска, рассмотрены вопросы экологии и энергоэффективности на транспорте, развития железнодорожных грузовых перевозок на евразийском рынке
транспортных услуг в 2015 году, взаимодействия в области транспортной логистики между Беларусью и Латвией,
совершенствования структуры авиаперевозок и транспортного обслуживания
в Национальном аэропорту «Минск».
К сожалению, далеко не все семинары могли похвастаться очередью из
желающих пройти регистрацию и поучаствовать в обсуждении злободневных вопросов. Быть может, так произошло оттого, что первые два дня
TIR journal ■ Мнение
47
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
гиона, общественных организаций и
экспертного сообщества Германии,
Литвы, Молдовы и Украины.
Самое лучшее — для гостей
выставка работала в закрытом формате: вход был возможен только по пригласительным, электронным билетам
или после заполнения регистрационной карточки на входе. Эта мера была
вынужденной и позволила оградить
выставочные стенды от любителей собирать «просто так» всевозможные рекламно-информационные
листовки,
брошюры, буклеты, визитки и т.д. Но
у этой медали есть и обратная сторона: студенты — логисты и транспортники, так называемые «дети в логистике», смогли попасть на выставку лишь
при наличии сопровождающего группу
преподавателя…
В работе VIII Белорусского транспортно-логистического
конгресса
приняли участие руководители Министерства транспорта и коммуникаций, Министерства торговли, Государственного таможенного комитета, РУП
«БелНИИТ Транстехника», Ассоциации
«БАМЭ», Ассоциации «БАМАП», РОО
«Белорусский союз транспортников».
Зарубежные участники конгресса: руководители Министерства сообщения
Латвийской Республики, Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики, Министерства
экономики Республики Польша, Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, Ассоциации
транспортного коридора «Восток-Запад», крупнейших предприятий транспортно-логистической отрасли ре-
Особое внимание и лучшие места в
выставочном пространстве были предоставлены им, гостям — литовским,
латышским и польским компаниям.
И именно гости в полной мере позабавили и развлекли и участников, и
посетителей выставки. Время от времени возле стендов с надписями на
иностранных языках собирались люди,
звучали заводные народные песни и
мелодии, красивые девушки в национальных костюмах предлагали всем
присутствующим отведать национальные лакомства (сыры, пироги, ароматные колбасы и кусочки сала). Некоторые даже пытались танцевать прямо в
междурядьях выставочного зала…
Но, безусловно, основной целью
присутствия на выставке иностранных компаний было установление новых контактов, налаживание сотрудничества и заключение договоров. И
9 октября в Минске в ходе круглого
стола «Белорусско-латвийское взаимодействие в области транспортной логистики» действительно были подписаны три документа о сотрудничестве.
А темы круглого стола под председательством руководителей транспортных ведомств Беларуси и Латвии —
Анатолия Сивака и Анрийса Матисса
— были, в самом деле, важными: сотрудничество в сфере портовых услуг,
хранения, дистрибуции, экспедирования; сотрудничество в области автомобильного транспорта; состояние и
перспективы развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении
Беларусь–Латвия и меры по повышению транзитной привлекательности
направления к портам Латвии.
Яркими и познавательными были
презентации железных дорог обеих
стран, портов Латвии, автомобильных
перевозчиков, экспедиторов, стивидоров и ассоциаций.
«Мы видим, что такая форма диалога — с привлечением транспортных,
логистических, стивидорных компаний и грузовладельцев — полезна и
эффективна», — сказал руководитель
Минтранса Анатолий Сивак. Министр
назвал недостатком отсутствие до настоящего времени соглашения между
белорусскими и латвийскими экспедиторами, однако ассоциации подошли к
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
48
TIR journal ■ Мнение
НЕМНОГО ВАЖНОЙ СТАТИСТИКИ…
Стоит отметить, что по данным статистики
грузооборот транспорта, выполненный организациями и индивидуальными предпринимателями,
в январе-сентябре 2014 года составил 98,1 млрд
тонно-километров, что на 1,1% больше, чем в
январе-сентябре 2013 года. Грузооборот трубопроводного транспорта составил 44,8 млрд тонно-километров, железнодорожного — 33,4 млрд,
автомобильного — 19,8 млрд.
В сентябре 2014 года грузооборот транспорта составил 11 млрд тонно-километров и снизился
на 0,4% по сравнению с августом 2014 года.
В январе-сентябре 2014 года объем перевозок
пассажиров составил 1667,8 млн человек, что
на 7,7% меньше, чем в январе-сентябре 2013 года.
Перевозки пассажиров воздушным транспортом
увеличились на 22,4%.
решению этого вопроса оперативно и
подготовили необходимый документ.
«Подписание сегодня меморандумов и
соглашения является ярким подтверж-
дением синхронности действий органов государственной власти и бизнеса», — добавил глава транспортного
ведомства Беларуси.
В рамках Белорусской транспортной
недели прошли также юбилейное ХХXV
заседание Межправительственного совета дорожников СНГ, заседание Совета государственных администраций морского и речного транспорта стран СНГ, II
Международная
научно-практическая
конференция «Общественный транспорт
— основа городской (региональной) мобильности. Меры по повышению качества
пассажирских перевозок», Международная конференция «Ситуация и перспективы литовско-белорусского сотрудничества в области транспорта и логистики».
Вернемся к нашим гостям: делегация из Польши впервые посетила белорусскую транспортную неделю. На
коллективном стенде польских фирм
можно было встретиться с представителями польского бизнеса и ознакомиться с современными технологиями, используемыми на железной
дороге и в логистике. Знаковым событием Белорусской транспортной недели стал польско-белорусский круглый
стол, на котором были затронуты темы
TIR journal ■ Мнение
перспектив и барьеров в развитии
транспортно-логистического сотрудничества между Польшей и Беларусью.
Не скроем, приятным моментом для
нас, сотрудников журнала «TIR», стали
одобрительные отзывы о нашем издании, качестве материалов, уровне компетентности и профессионализме наших
авторов и редакторов, информативности и востребованности журнала среди
специалистов транспортно-логистического бизнеса. И как отрадно, что об этом
говорили, в том числе, и представители
польских и литовских компаний!
Иногда в бочке мёда бывает
и ложка дегтя…
На выставке было много студентов и
молодежи. Они перемещались от стенда к стенду и большими группами, и
поодиночке… Их заинтересованные,
неравнодушные взгляды сразу привлекали к себе внимание. Возвращаясь к
«детям в логистике», мы поинтересовались мнением студентки БНТУ Анастасии — девушки явно небезразличной
ко всему происходящему:
— Было несколько компаний, заинтересованных в привлечении внимания
49
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
к своим стендам. В основном, это зарубежные компании, имеющие филиалы в нашей стране. Зато некоторые
представители белорусских компаний
явно не были расположены общаться с нами, студентами, хотя вопросов
у нас много и мы хотели задать их
именно профессионалам. У кого же тогда учиться, как не у практиков?! И когда нас встречали невнимательным,
пренебрежительным, а иногда и просто-напросто грубым отношением —
было очень обидно… Мы же тоже посетители выставки. К тому же — будущие
коллеги… Но, к счастью, так было не
везде: на стенде автопроизводителя
«Газель» специалисты компании отлично представили свой «товар». И еще
один штрих. Хотелось бы, чтобы у стенда находился специалист, который целиком владеет всеми вопросами своей
компании и полностью компетентен. А
нам встретился другой «образец»: компанию, которая занимается дорожным
покрытием, представлял сотрудник, который либо не владел вопросами, либо
просто не желал тратить время на студентов. На вопрос о том, чем отличается немецкое дорожное покрытие от нашего, ответа у него для нас не нашлось.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
50
Было обидно…».
Кроме этого, можно согласиться с
претензиями к работе некоторых представителей компаний во время выставки: чем они были заняты? Ответ
очевиден: общались в социальных сетях, уткнувшись в мониторы своих
ноутбуков и планшетов, развлекались
компьютерными играми, раскладывали пасьянс, пили кофе, не обращая
особого внимания на посетителей, и
т.п. Руководителям компаний, согласитесь, есть о чем поразмышлять…
Чтобы добавить солнечного света в
осеннюю картину, отметим, что лучшим стендом на выставке по результатам анкетирования был признан стенд
ООО «БелСКС Логистик»: он был самым интересным с точки зрения дизайна, представляемой продукции и
организации работы стенда. Не оттого ли во многом, что все дни выставки по транспортеру, усевшись в ящики,
на нем кружились веселые миньоны
(кто не знает, это желтые человечки из
мультфильма «Гадкий Я»)?!
В целом, по мнению многих участников и посетителей, тональность выставки была скорее грустной, чем радостной. Одна из основных причин
этого — сложности в работе отечественных компаний, «проседание» бизнеса
в транспортно-логистической сфере. И
это понятно: времена сейчас не из легких, поэтому многие компании потуже
затягивают пояса, начиная экономить, в
первую очередь, на рекламе и пиаре. В
переломные моменты, как правило, никто не верит рекламным слоганам и белозубым улыбкам с обложек промо-буклетов. Гораздо больший вес при этом
приобретают рекомендации надежных
партнеров и наработанные годами и десятилетиями деловые связи…
Однако причин для отчаяния у нас
нет: выставка закончилась — будем готовиться к новой, которая состоится в
2015 году! Впереди целый год — для
работы над ошибками, выработки новых стратегий, приобретения полезных партнерских контактов, развития
бизнеса, наконец.
…Один литовский бизнесмен, с которым мне довелось познакомиться возле
стенда Клайпедского порта, рассказывая
о его истории, развитии, сегодняшнем
дне, вспомнил известное изречение Конфуция: «У вас есть паруса, а вы цепляетесь за якорь…». А ведь это и про нас.
Татьяна СТЕПАНОВА.
Фото автора и Ю. Альгерчик.
TIR journal ■ Мнение
TIR journal ■ Герой нашего времени
51
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Не на того напали!
Гродненский дальнобойщик Дмитрий Махнач доставлял в Лондон памятник
Юрию Гагарину. На Олимпиаду в Сочи он вез опасный груз из Германии: это был
фейерверк для церемонии открытия. А прославиться Дмитрию довелось тогда,
когда полуприцеп его фуры был заполнен самыми что ни на есть банальными
товарами: обувью (туфлями), одеждой и бижутерией.
Водитель, порядочно испугав налетчиков, отстоял свой груз в борьбе с тремя (!)
британскими грабителями. Те, видимо, теперь надолго запомнят, к каким
машинам лучше не приближаться: ведь эти ребята до трех не считают...
Впрочем, сам Дмитрий Махнач, номинированный на специальную награду
Международного союза автомобильного транспорта за героизм, себя героем
не считает. Мол, так получилось, и это просто счастье, что все закончилось
благополучно.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
52
TIR journal ■ Герой нашего времени
Отметки на бортах
Мы встречаемся с Дмитрием на
базе, принадлежащей гродненскому
ООО «Сейфтрак». Водитель только вернулся из очередного рейса. В очередной раз придется «чинить»... тент.
— Обычные «пометки» от поездок
в Европу в целом и на Британские
острова — в частности, — дальнобойщик показывает порезы на тенте. —
На каждом полуприцепе компании
их десятки. Злоумышленники на стоянках делают надрезы, чтобы опреде-
наших «грабителей с большой дороги»,
видимо, отношения в школе не сложились, поэтому такая «мелочь», как белорусские номера, их совсем не встревожила. А напрасно…
— Проснулся я от того, что машина
раскачивалась из стороны в сторону,
глянул в зеркало, увидел, что тент разрезан, и решил выйти посмотреть, —
вспоминает Дмитрий.
А позади полуприцепа уже вовсю велись погрузочно-разгрузочные работы. Преступники даже подогнали свой
микроавтобус почти вплотную, чтобы
не приходилось далеко носить объект
грабежа — обувные коробки. Нашего
водителя это буквально поразило. Это
ж надо! Один носит коробки в бусик, а
другой даже успел распаковать одну
из них и намеревался прямо здесь же
примерить приглянувшуюся пару...
Кто кого напугал?
Порезы на тенте — обычные
«пометки» от поездок в Европу.
Злоумышленники на стоянках
делают надрезы,
чтобы определить, насколько
ценен груз, а потом уже решают: «брать или
не брать».
лить, насколько ценен груз, а потом
уже решают: «брать или не брать».
В Беларуси, кстати, такого практически нет. Максимум, что могут сделать на наших или российских просторах, — это позариться на топливо. Но
чтобы нагло, в открытую грабить водителей и их машины на охраняемых
паркингах?!
Будем брать!
В ту ночь на стоянке в 40 километрах
от Лондона троим темнокожим парням
туфли в полуприцепе показались отличной добычей. Тем более, были уверены они, дело несложное и неопасное.
Ведь инструкции, которым следуют западные водители-дальнобойщики, четко предписывают: в подобных внештатных ситуациях необходимо закрыться в
кабине и ждать помощи. С географией у
Дальнейшие действия белорусского
парня никак не вписывались в каноны
уже упомянутой нами инструкции (сидеть, дрожать и не высовываться) и потому не только ввергли любителей легкой наживы в замешательство, но даже
вызвали кратковременный ступор…
— Все произошло буквально в течение двадцати секунд. С одним я начал потасовку, настоящей дракой это
не назовешь. Тут же послышался звук
заведенного двигателя микроавтобуса. Я поначалу подумал, что сейчас они
сбегут, бросился в кабину. Но не так
все просто оказалось. Водитель-грабитель сначала испугался, попробовал
было удрать, но, поняв, что я — один,
без подмоги, решил вернуться и «разобраться» со мной. Тут же подоспел его
подельник, в салоне завязалась драка,
однако удача оказалась на моей стороне: мне удалось выскочить из машины,
прихватив с собой ключи, — взволнованно рассказывает Дмитрий.
Позже, когда полицейские спрашивали у него, в каком же направлении
скрылись грабители, Дмитрий ничем
не смог им помочь: вырвавшись из кабины микроавтобуса, он молниеносно
принял единственно верное в этой ситуации решение: со всех ног бросился к
расположенной неподалеку АЗС…
Оператор, молоденькая девушка,
незамедлительно вызвала полицию
и вместе с Дмитрием отправилась на
место происшествия. Полицейские
появились буквально через минуту. Но преступников уже и след про-
TIR journal ■ Герой нашего времени
стыл... Груз, впрочем, был полностью
сохранен.
— Я 16 лет работаю в грузоперевозках, но такое случилось со мной впервые. Надеюсь, больше этого никогда
не повторится. И еще раз повторю —
самая безопасная страна из всех, где
пришлось побывать, наша Беларусь, —
уверенно констатировал водитель.
За здоровьем ... на роликах
Необычные истории случаются
только с необычными людьми. Кроме
«Когда
выбирал эту профессию, привлекла романтика такой работы. Дороги,
новые города, страны, понятно, что не
будь я дальнобойщиком, то не посмотрел
бы мир. Несмотря на то, что, как шутят
коллеги, наши дороги лежат в стороне от
туристических маршрутов, всегда раньше
выкраивал время на стоянках, чтобы увидеть что-то стоящее, интересное .
»
силы духа и отваги справиться в противостоянии с тремя противниками
Дмитрию Махначу помогла еще и отличная физическая форма. Говорят,
что водитель — вредная для фигуры
профессия, дескать, сидячая работа,
наверное, поэтому наш герой старается всегда поддерживать физический
«тонус». Хобби у него довольно необычное: даже во время непродолжительного постоя Дмитрий выкраивает время, чтобы покататься… на
роликах. К недоуменным взглядам
коллег-дальнобойщиков,
говорит,
давно привык, а чтобы не было конфликтов с полицией во время катания
на стоянках, одевает световозвращающий жилет.
Британский вектор
Но вернемся к самому происшествию. Согласитесь, место действия
тоже вызывает вопросы. Часто ли можно увидеть белорусскую фуру на дорогах Великобритании?
— Это направление — специфическое, совсем немного компаний из Беларуси занимаются перевозками на
британские острова, — отметил Юрий
53
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Зубкович, заместитель директора ООО
«Сейфтрак». — Но когда есть такие
профессионалы, как, к примеру, Дмитрий Махнач, сложностей в работе
обычно не возникает.
Сам водитель признается, что грузовой автомобиль с левым рулем в Англии особого фурора не вызывает: хватает перевозчиков из той же Польши,
а вот на белорусские регистрационные
номера поглядывают с удивлением.
Часто путают почему-то... с Болгарией.
Приходится разъяснять, что это совсем
другая страна — Республика Беларусь.
Держись слева
Большой разницы между тем, где
ехать, по континентальной ли Европе
или по островам, Дмитрий Махнач не
видит. Говорит, что к левостороннему
движению привыкаешь быстро. Опытные коллеги учат: увидел слева обочину, ее и придерживайся. Сложнее на
«кольцах»: там машины двигаются не в
правую сторону, как у нас, а в левую…
— А еще сложно ездить по местным городам. Застройка в большинстве случаев старая, сформировалась
еще задолго до появления автомобилей, поэтому дороги очень узкие.
Кроме того, предприятие, работающее
не один десяток лет, может располагаться не в современной промзоне, а
там, где оно возникло еще в прошлом
или позапрошлом веке, в центре города, — рассказывает дальнобойщик.
— Стоянка там повсюду запрещена,
места мало, иногда приходится маневрировать в очень ограниченном
пространстве…
Впрочем, все это позволяет получить и ценнейший опыт. Теперь сложными условиями на подъезде к месту
погрузки или разгрузки Дмитрия Махнача не удивишь и не испугаешь.
Романтика дальней дороги
— Когда выбирал эту профессию,
привлекла романтика такой работы.
Дороги, новые города, страны, понятно, что не будь я дальнобойщиком, то
не посмотрел бы мир. Несмотря на то,
что, как шутят коллеги, наши дороги лежат в стороне от туристических
маршрутов, всегда раньше выкраивал время на стоянках, чтобы увидеть
что-то стоящее, интересное, — делится
Дмитрий.
Минус в этой профессии один —
долгие разлуки с семьей. Но дорога
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
54
TIR journal ■ Герой нашего времени
уже прочно вошла в его жизнь, стала ее
неотъемлемой частью: больше одной
недели усидеть на одном месте Дмитрий не может, его снова тянет в путь.
Правда, признается он, любимый маршрут все равно тот, что ведет к родному
порогу, как в песне: «Хорошо, что есть на
свете это счастье — путь домой…».
Всем, кто хочет себя попробовать в
профессии дальнобойщика, Дмитрий
советует сначала крепко подумать: далеко не каждый выдержит суровый
ритм этих нелегких трудовых будней.
Опасный груз для Сочи
Зато всегда есть возможность приобщиться к чему-то необычному.
Например, сегодня Дмитрий Махнач
может спокойно показывать туристам
в Англии те места, к которым он имеет самое непосредственное отношение.
Речь идет, конечно, о памятнике Юрию
Гагарину. Скульптуру в столицу туманного Альбиона привез именно он.
Раньше она стояла неподалеку от Трафальгарской площади, а позже была
перенесена в Гринвич на открытую
площадку-террасу всемирно известной
обсерватории...
Мало кто знает, что красочный фейерверк, удививший весь мир на церемонии открытия Олимпиады в Сочи,
привез в столицу зимних Олимпийских игр простой белорусский водитель. Но ведь опасный груз доверят
далеко не каждому: тут нужен и специальный допуск, и опыт, и, конечно, безупречный послужной список.
Новая машина и диплом
Сейчас Дмитрий Махнач, получивший от ассоциации «БАМАП» специальный диплом, номинирован и на интернациональную награду. Раз в два
года Международный союз автомобильного транспорта вручает специальную премию за героизм, проявленный водителем при выполнении
служебного долга.
К слову, не остался наш герой и без
поощрения со стороны своего работодателя. Кроме полагающихся почестей
и премий Дмитрию Махначу вручили
ключи от новенького «Volvo FH». На
нем он и будет теперь работать.
Сергей ГАВРИЦКИЙ.
Фото автора.
TIR journal ■ Острая тема
55
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Без вины
виноватые,
или Перевозчик —
самое слабое звено…
Время от времени возникают ситуации, когда перевозчик бывает виноват.
Однако нередки и случаи, когда его умышленно делают, что называется,
«крайним», т.е. самым слабым и незащищенным звеном во всей деловой цепочке.
В суете трудовых будней, случается, время стоит дороже, чем выяснение
отношений и «разборки», потому как любого рода тяжба по непринципиальному
для транспортника вопросу — это ненужные проволочки и топтание на месте. Но,
как показывает практика, на рынке транспортных услуг случаются казусы, когда
продавец хочет максимально угодить клиенту без финансовых потерь для себя,
подставляя при этом партнера — перевозчика.
Допустим, логист долго искал транспорт, чтобы доставить заказанную мебель,
в связи с чем долгожданные диваны или барные стулья приехали к заказчику
с большим опозданием, так как доставлялись в «глубинку», к тому же —
«догрузом». Чтобы сохранить лицо своей компании, отправитель делает клиенту
заманчивое предложение осуществить доставку за свой собственный счет,
но при этом уже успевает состряпать претензию на водителя о несвоевременной
доставке. В результате «провернутого дельца» незначительные суммы,
уплаченные за «догруз», с лихвой покрываются компенсацией «причиненного
вреда». Разберемся подробнее с такой ситуацией…
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
56
TIR journal ■ Острая тема
Без меня меня женили
По всем правилам, если доставка товара по техническим причинам затянулась, об этом предупреждают все стороны. Но покупатель внезапно решил отказаться от товара, мол, у конкурента дешевле. Что
делать? Если клиент останется недовольным, то вряд
ли от него вновь поступят заказы… И тогда трейдер
договаривается с клиентом о бесплатной доставке как
«бонусе» за такое «упущение». А отдуваться за такой
«бонус» норовят заставить транспортника: например,
оштрафовать на сумму фрахта, о чем он в момент
выгрузки даже не подозревает. Мотивировка может
быть такой: товар пришел из рейса испорченным. Еще
вариант: могут просто возместить перевозчику стоимость топлива. Хотя на этот случай существует Конвенция CMR (статья 13.2 — перевозчик имеет право
удерживать грузы и не доставлять их, пока грузополучатель не предоставит гарантию оплаты).
Вот еще одна невыдуманная история. По техническим причинам водитель транспортной компании
привез доску в Турцию на неделю позже ожидаемого
клиентом срока.
— Не знаю, что этот клиент себе придумал, но в норму доставки мы уложились, — комментирует ситуацию директор. — Однако клиент, заметив несколько
слегка потемневших досок, уменьшил оплату сразу на
$500. Никакого акта никто не составлял. При этом нам
сказали: благодарите, что вообще получили деньги…
Но перевозчик нередко сам ставит себя в уязвимую
позицию. Например, когда в погоне за прибылью берет проблемный груз. К примеру, с бахчи грузят лежавшие на солнце арбузы. Водитель не хочет брать
такой ненадежный груз, но его уговаривают положить их сверху, на витрину. Впоследствии покупа-
тель принимает их по счету, высчитывает за каждую
штуку по цене базара, включая доставку, на которой
он уже «сэкономил». И ни о какой норме «на бой» не
может идти и речи… Такая же категория грузов —
«овощи на рынок»: водителя заставляют оставаться на
базаре складом-прилавком на колесах до полной распродажи скоропортящегося товара. Дни простоя, однако, возмещают неохотно.
Эти запутанные контракты
Перевозчику, в принципе, неинтересно, как покупатель и продавец договорились о доставке. Например, почти в каждом контракте купли-продажи прописано, что право собственности на товар переходит
от продавца к покупателю в момент его отгрузки. Доставка в таких случаях обычно происходит силами и
за счет покупателя. В транспортных договорах редко
детализируется, кем является заказчик: отправителем
или получателем. И едва ли кто из транспортников
или экспедиторов займется буквоедством и попросит
переписать обязанности заказчика «принять товар» на
«отгрузить товар».
Как правило, кроме договора привлеченная транспортная компания подписывает доверенность и документы о получении груза. И водитель несет ответственность перед нанявшей его стороной за груз
в течение всего рейса. Однако в некоторых случаях допускается доставка за счет продавца. Механизм
перехода права собственности от этого не меняется:
доверенность от покупателя выписывается на транспортную компанию или экспедицию, а водитель принимает груз на покупателя, хотя именно продавец
своими силами привлек транспорт, потребовав от покупателя доверенность на транспортника или ТЭК.
TIR journal ■ Острая тема
57
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
В этой связи могут возникнуть недоразумения.
обещая возместить убыток, слово сдерживает далеко
Для водителя выглядит это так: машина пришла на
не каждый. Однако среди этих всех нюансов ключевую роль занимает приемка товара.
погрузку, а ее грузить не хотят ввиду отсутствия какого-то документа. Причем конфликтная ситуация нередко возникает при погрузке, если доставку решили
Летающие микроволновки
сделать за счет продавца, а покупатель отказывается
делать такую доверенность на компанию, с которой
На одном АТП обнаружено скопление микроволновых печей. Откуда? Как правило, при погрузке быу него нет ни единого связующего документа. Ведь
товой техники стремятся поставить товар «с брачком»
в случае утраты, кражи или порчи груза ответственность несет покупатель. В качестве выхода юристы
так, чтобы при выгрузке он… упал. Более того, при открывании ворот прицепа водитель слышит звук выпредлагают продавцу составить специальное письмо,
зова своего мобильного телефона. Взяв аппарат в прав котором оговаривается, кто доставляет груз, и приложить его к путевому листу.
вую руку, он продолжает открывать ворота левой, но…
Проблемы могут возникнуть также, если у покуподхватить падающий предмет не успевает! Он же не
пателя возникли претензии по недостаче. И в этом
жонглер по профессии! И вот почти новая СВЧ-печь,
случае крайним пытаются сделать именно перевозкоторую специально «приткнули» где-то сбоку, падачика! Хотя, если разбиратьет и… благополучно попадает
ся спокойно и грамотно, то
на гаражи по складской цене.
и проблемы-то нет: при внуТехника в работоспособном
тренних перевозках действусостоянии, но вид у нее уже
ют правила по аналогии с
— нетоварный, о чем тут же
международными, с соответсоставляется акт. Хотя более
грузоотправитель
по
ствующими инкотермами. В
предприимчивые грузовладельцы сбывают такой «вислучае с доставкой покупатетребованию
перевозчилем — вступает в силу норсяк» путем простой уценки.
ка обязан устранить нама FCA, когда ни о какой доВ целом бытовая аппараверенности не может идти и
тура
— перевозка «вкусная»,
рушения установленного
речи. Водитель должен проно товар дорогостоящий.
порядка погрузки груза
сто сличить груз с указанныОт грамотно организованми пунктами в документе и
ной погрузки зависит его цев транспортное средство,
лостность, причем надо учиподписаться в графе «груз к
контейнер, за исключенитывать, как этот груз доедет
перевозке принял». А его право перевозить этот груз указапо ровным и по не очень ровем случая, если погрузка
но в путевом листе.
ным дорогам. Ответственность отгружающей стороны
груза осуществляется пеи водителя обоюдная. ВодиОсобенности
ревозчиком .
выкручивания рук…
тель обязан контролировать
погрузку, и если его не устраивает, как произведена поТермин
«выкручивать
грузка, то он должен настаивать на устранении ее
руки» бытует в транспортной среде уже давно. И означает он оставить без выбора, поставить перед фактом.
дефектов вплоть до отказа осуществлять рейс. Выступающие болты, возле которых пытаются впихнуть
Привез, например, водитель вино на выгрузку, а грузчиков — нет. А в договоре не прописано, что водитель
«невпихуемое», могут стать причиной порчи части
20-тонной машины должен выполнять еще и функгруза либо его упаковки. Но на приемке дело может
цию грузчика. Есть, конечно, варианты: ждать, прообойтись простой уценкой, а вот если на пути встрестаивать или — идти на нарушение. Если водитель
тится яма или ухаб, то дело может дойти и до составления акта. Виноваты грузчики, а платит — трансблагоразумный, то он сделает, как просит клиент, но
портник...
больше связываться не будет.
Еще одна «разновидность» такого случая: когда водителя просят «помочь ребятам», если работа идет
Рассыпались паллеты…
медленно, а привлеченных рабочих рук не хватает.
Делать нечего: нужно освободить транспорт. ОднаВ чем давно уже пришли к согласию наши отечеко принципиальный водитель будет сидеть в кабине
ственные бизнесмены, так это в вопросе виновности перевозчика, и, в частности, водителя, за то, что
до последней выгруженной паллеты и скажет: «я вам
одна или несколько паллет развалились. Подгнивне грузчик». Правда, потеряет при этом немало своего драгоценного времени. Иногда водителя просят
шая паллета просто не выдержала нагруженного на
«договориться с ребятами», чтобы его машину успели
нее веса или рассыпался подштопанный биг-бэг —
выгрузить. Не сможешь — стой до утра, жди новую
виноват водитель: надо было ехать аккуратней! И доказать ничего нет никакой возможности! Все достасмену. В цену за перевозку, как выясняется, все сопутствующие расходы включены...
точно прозаично: на выгрузке составляется акт о бое
К слову, когда обнаруживается перегруз, а трансили порче груза, и все грехи взваливаются на плепортника просят эти вопросы уладить за свой счет,
чи самого слабого звена в цепочке — транспортного.
По закону
«
»
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
58
TIR journal ■ Острая тема
А высокая скорость решения таких споров гарантирована отсутствием обоюдного желания перевозчика и экспедитора бодаться по этому поводу. Просто снижается
фрахт, что весьма радует клиента, который всем своим
видом показывает, что сделал большое одолжение —
принял товар. А если еще разбилась бутилированная
вода и намокла соседняя паллета с этикеткой, то штраф
вообще может вылиться в кругленькую сумму…
К слову, в договорах всегда указывается, что водитель отвечает за распределение товара по осям, крепление грузов, но ни в одной транспортной заявке
или ином документе не вменяются ему в вину разбитые поддоны. И все равно водителя безжалостно
штрафуют.
Некоторые руководители логистических компаний, впрочем, считают такой подход правильным:
если поддоны разбиты, значит, имело место неосторожное управление транспортным средством, либо
водитель разбил их в пути, либо неправильно закрепил груз...
Такие умозаключения вряд ли можно назвать юридически грамотными. В общих положениях, например, российских законов оговаривается, что водитель
обязан проверить укладку и крепление грузов, а также сообщить о случаях обнаружения некорректных
укладки и крепления грузов. Укладка — это не сбор
коробок в паллеты, под укладкой в данном случае
подразумевается укладка уже правильно упакованного груза в кузов автомобиля. Размещение паллет в
кузове — это укладка их на пол. И бывает, что не все
грузы паллетированы. Иногда они просто кладутся на
пол. Водитель отвечает только за эти параметры, а не
за качество материала поддона.
Есть еще одна действующая законодательная
норма: «Грузоотправитель по требованию перевозчика обязан устранить нарушения установленного порядка погрузки груза в транспортное средство,
контейнер, за исключением случая, если погрузка
груза осуществляется перевозчиком». Однако в спорных вопросах делают виноватым того, кто попался
под руку, — водителя. А все потому, что выставлять
отправителю претензию из-за 2-3 паллет бессмысленно, а тем более — судиться…
Репутация компании важна, но совесть надо иметь…
Когда провинилась транспортная компания, составлен акт о порче или удержаны деньги за место
на терминале, занимаемое на выходных, с последующим вычетом соответствующей суммы — это справедливо, спору нет. Доброе имя и репутация — дороже. Но при этом именно перевозчик становится
заложником своего средства заработка — транспорта.
Большая редкость, если логист или заказчик пойдет
на компромисс в спорных ситуациях, и еще реже —
когда в случае своей вины (а не перевозчика!) добровольно возьмет на себя финансовую ответственность.
Транспортником, как затычкой в бочке, нередко пытаются закрыть все дыры разногласий и недоразумений, возникающих в этом бизнесе.
Бытует расхожее мнение, будто перевозчик уж точно ездит не в убыток себе. Поэтому каждый бизнесмен старается «вписаться» в калькуляцию, минимизируя свои затраты, в том числе и за счет транспортной
составляющей. Конечно, перевозка имеет свой удельный вес в себестоимости товара, как и остальные звенья цепи транспортно-логистического бизнеса. Но
разве это несправедливо?
Красиво и даже благородно выглядит, когда в качестве щедрого жеста клиенту что-либо оплачивается за
свой собственный счет — из своего кармана, что называется. Но ключевое слово здесь — «из своего». А не
из кармана партнера по бизнесу.
Дмитрий ТИМОШЕНКО.
Фото автора.
TIR journal ■ Конкурс
59
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Турнир
перевозчиков:
сражаться и не отступать!
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
60
TIR journal ■ Конкурс
17–18 октября 2014 года на кортах
городского центра Олимпийского резерва «Смена» прошел ежегодный международный парный
турнир по большому теннису Carrier’s Cup.
Традиционно в нем принимают участие представители транспортно-логистической сферы.
Постоянными участниками турнира уже
на протяжении многих лет являются Онега
(Минск), Трансконсалт (Брест), Кристаллтранс
(Гродно), Янстронг (Минск), Wimex (Польша),
APS (Минск), Вестинтертранс (Минск), Шанссервис (Минск), Дженти-Спедишн (Россия), Данко
(Беларусь), Аврора (Россия), Райффайзен (Польша), Белсотра (Минск), Квенбергер (Беларусь).
В этом году 32 достойных мужчины и 32 прекрасные девушки, объединившись в пары, вели
нешуточную борьбу за обладание престижным
кубком победителя.
Как и у всяких уважающих себя соревнований, у Carrier’s Cup-2014 существует
свой регламент, согласно которому турнир проходит среди работников организаций, осуществляющих деятельность
либо сотрудничество в области международных автомобильных перевозок, для
которых указанные компании являются
основным местом работы. При этом разрешается привлечение одного участника другой организации, имеющего любительский уровень теннисной подготовки.
Формат турнира — парные соревнования
в смешанном разряде (он же микст). Есть
у состязаний и главный судья — хорошо известный в теннисных кругах нашей
страны Андрей Шварнов.
Незадолго до начала бескомпромиссной борьбы все подавшие заявки команды были распределены по теннисной
сетке. Посев производился согласно
уровню игры или по результатам игры
команд в предыдущих турнирах. Оценку
уровня игры новых команд производили
организаторы совместно с главным судьей турнира. Традиционно распределение
команд 1–4 номеров посева производится согласно призовым местам, занятым
командами на прошлом турнире. Распределение же команд 5–8 номеров посева производится в результате жеребьевки. Распределение команд 9-го и ниже
номеров посева производится главным
судьей. Таким образом, уже с самого утра
первого дня Carrier’s Cup-2014 начались
первые игры за выход в плей-офф турнира. Не всем новичкам удалось пройти
этап квалификации: сказались и волнение, и страх перед более опытными соперниками, и, чего греха таить, не достаточно высокий уровень игры.
Однако на этом турнир для тех команд, которым на этот раз не улыбнулась удача, не завершился, даже более
того — им предстояло еще больше игр,
больше эмоций и больше шансов проявить себя. Команды, проигравшие квалификацию, а также 4 команды, проигравшие плей-офф с худшей разницей
по геймам, сыграли по олимпийской
системе утешительный турнир «Cup of
Hope». Команды же, проигравшие 1/8
финала основной сетки (первый круг),
а также 4 команды, проигравшие плейофф с лучшей разницей по геймам, перешли в игры утешительного турнира
«Consolation Cup». Таким образом, победителей выявляли в трех турнирах,
важнейшим из которых, безусловно,
был основной, где боролись посеянные
под 1-8 номерами команды и те, кто,
начав свой путь с самого низа турнирной таблицы, добрался до уровня основной сетки.
На кортах разочарования сменялись
радостью побед, полный спокойствия
мужской теннис красиво дополняла
изящная игра женщин. Тем временем,
вне кортов, как истинные профессионалы, ратующие за свое дело, теннисисты
вновь превращались в руководителей и
управленцев транспортных компаний
и живо обсуждали актуальные вопросы
транспортной сферы не только нашей
страны, но и международного уровня
с партнерами из Польши, Литвы, России. «Данный турнир — это не только
праздник спорта, но и площадка для обмена мнениями, опытом и налаживания
новых перспективных профессиональных контактов», — отметил организатор
Carrier’s Cup-2014 Дмитрий Воронцов (с
ним читатели журнала «TIR» уже имели
возможность познакомиться).
TIR journal ■ Конкурс
Церемония открытия турнира прошла в середине первого дня соревнований. Открыл ее известный белорусский
телеведущий Егор Хрусталев, а по совместительству — и участник турнира,
представлявший интересы небольшой
транспортной компании. Финальным
аккордом церемонии открытия прозвучал гимн соревнований, написанный на
текст Федора Борового в соавторстве с
председателем Ассоциации автомобильных перевозчиков «БАМАП» Николаем
Боровым. Не было долгих официальных
речей, зато аплодисментов и искренних
улыбок было предостаточно: ведь встречались не только коллеги, но и старые
знакомые и добрые друзья. Порой не верилось, что эти люди, только что с неподдельной радостью сжимавшие друг друга в дружеских объятиях, смогут яростно
сражаться друг против друга на корте,
завоевывая в нелегких поединках заветные очки. Однако, дружба дружбой, а на
этом турнире все было по-честному: и
самоотверженная борьба, и радость побед, и горечь поражений… Казалось, даже
корты устали за эти два дня от изматывающей борьбы, не говоря уже о болельщиках, переживавших за свои команды,
и, тем более, об участниках, которые отдавали все силы и тела, и духа ради долгожданных победных очков…
Например, забегая вперед, скажу, что
победителем в номинации «За характер» была признана команда компании
«Сервис24», которая, проигрывая матч со
счетом 1:7, сумела в итоге победить 9:7!
А команда, представляющая компанию
61
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Выиграла турнир команда
«Янстронг»,
преподавшая
всем наглядный
урок, как можно,
собрав силу воли,
упорство
и настойчивость, подкрепленные, конечно,
профессионализмом и мощным
командным духом, одержать
самую важную
и нужную победу!
62
TIR journal ■ Конкурс
«Cepsa», получила приз в номинации «За
волю к победе».
По программе соревнований вышло
так, что первый день можно назвать боевым, ведь именно в первый день состоялось рекордное число сражений, а второй
день был, скорее, напряженно-праздничным: должна была разрешиться главная
интрига соревнований — кто же будет
победителем Carrier’s Cup-2014?
В полуфиналистах основной сетки
значились Янстронг, Кристаллтранс, Инкарго, Судоку, но явные фавориты так и
не определились. Поэтому интрига держалась вплоть до последнего момента. «Команды не уступают друг другу ни
в мастерстве, ни в упорстве. Наверное,
это скорее отличительная особенность,
нежели приятное исключение из правил. Преодолевая постоянные преграды в процессе своей работы, даже несмотря на тяжелейшие времена, мы вновь и
вновь не устаем доказывать всему миру,
что белорусский перевозчик может справиться с любой задачей», — так о своей
игре и игре своих соперников говорили представители команды «Кристаллтранс», вышедшей в финал благодаря серии блестящих подач. Второй финалист
выявился в паре «Янстронг» и «Судоку»,
борьба между которыми носила бескомпромиссный и принципиальный характер, ведь на корте встретились два
давних соперника (в прошлом году «Янстронг» и «Судоку» сражались за третье
место). Однако то ли благодаря счастливой «девятке» в порядковом номере турнира, то ли из-за неистовой поддержки
болельщиков, но именно «Янстронг» сумел «развернуть» ход игры в свою пользу
и стать вторым финалистом.
Несмотря на то, что последняя игра
полуфинала затянулась, финал начался вовремя, что не позволило коман-
TIR journal ■ Компетентно
дам полноценно восстановить силы.
На соседних кортах, тем временем,
выявились победители Cup of Hope —
«Минскжелезобетон» и Consolation Cup
— «СДС-транс». В зале воцарилась тишина: всеобщее внимание было приковано
к корту, где шла упорная борьба за звание лучшего. Группам поддержки обеих команд пришлось поволноваться, так
как до самого последнего мяча, забитого
в тайм-брейке, не было очевидно, кто же
поднимется на вершину пьедестала. Победу, наконец, одержала команда «Янстронг», преподавшая всем наглядный
урок, как можно, собрав силу воли, упорство и настойчивость, подкрепленные,
конечно, профессионализмом и мощным командным духом, одержать самую
важную и нужную победу!
Заключительная церемония закрытия
и вручения главных наград турнира прошла сразу после продолжительных ова-
63
ций в честь команды-победителя. Помимо наград победителям памятные призы
были вручены всем участникам турнира.
Видели бы вы счастье на лице Владимира Гуриновича (команда «СДС-транс»),
когда ему вручили победный кубок: «Это
моя первая победа в теннисе, — рассказал он. — В следующем году обязательно
буду снова участвовать, это по-хорошему
заразительно и стимулирует стремиться
к большему!».
И правда, турнир завершен, но никто
из его участников, без сомнения, и не думает зачехлять ракетки, пряча их на антресоли до следующих соревнований.
Уже на следующий день все вновь приступили к тренировкам, ведь впереди —
10-й, юбилейный, турнир Carrier’s Cup2015. А время летит так быстро…
Татьяна ПАШКЕВИЧ.
Фото В.Мильяненко.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
64
TIR journal ■ Репортаж с колес
Удачи
на дорогах!
Тransinfo.by поздравил
автомобилистов
и дорожников
с профессиональным
праздником!
TIR journal ■ Репортаж с колес
26 октября,
в последнее воскресенье
месяца, в Беларуси отмечали День автомобилиста и дорожника. Праздник этот носит поистине
всенародный характер,
ведь сегодня к автомобилистам себя могут
причислить все, у кого
есть не только автомобиль, но и мотоцикл, мопед и даже велосипед
или гужевая повозка.
Но все же, в первую очередь, этот день отмечают
профессионалы и специалисты, посвятившие свою
жизнь
дорожно-транспортной отрасли: дальнобойщики,
таксисты,
курьеры, водители разнообразного пассажирского
транспорта, мастера-дорожники. Все они трудятся для того, чтобы сделать нашу ежедневную
жизнь комфортнее, удобнее, практичнее. А часто
ли мы с благодарностью
вспоминаем о них?..
65
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Интересен тот факт, что «транспортный праздник» отмечается не в каждой стране. Это касается не только западноевропейских государств, но и стран бывшего СССР. В Республике
Беларусь этот день начали отмечать с 1995 года, и за прошедший период у Дня автомобилиста и дорожника появились свои традиции, которые соблюдаются ежегодно. В День
шофера (как его называют в народе) устраивают различные
парады, автогонки и автопробеги, интересные конкурсы на
знание автомобильной техники, спортивные турниры.
Мы уверены, что подавляющее большинство наших читателей — это именно те, для кого 26 октября — профессиональный праздник.
…Ранним осенним утром 26 октября мы вместе с представителями филиала Транспортной инспекции по Минску и
Минской области Владимиром Мухиным и Денисом Филиповичем выехали на трассу, чтобы прямо на дороге поздравить наших уважаемых коллег с их праздником. А какой же
праздник — без сюрпризов и подарков? В багажнике стояли
две увесистые коробки... И пока специалисты транспортной
инспекции сигнальным жезлом останавливали проезжавший мимо транспорт, девушки — сотрудницы Transinfo.by,
обвешанные фото- и видеокамерами, прятались в «засаде»…
— Документы на груз, водительское удостоверение предъявите, пожалуйста, — привычно произносит ведущий специалист ТИ Владимир Мухин. И потом, внезапно: — А знаете ли
вы, какой сегодня день?
Удивленный водитель в растерянности пожимает плечами.
— Как так!? Вы давно за рулем? — строго продолжает Владимир.
— С 98-го я работаю, — растерянно и тихо отвечает водитель.
— Ну вот, такой стаж и вы до сих пор не знаете, что сегодня ваш профессиональный праздник — День автомобилиста
и дорожника?!
— Ах, да! День автомобилиста! — появляется улыбка облегчения. И тут как из-под земли возникают наши девушки.
— Примите поздравления с профессиональным праздником! Удачи на дорогах! — с этими словами водителю вручается пакет с презентом от Transinfo.by. Наблюдать за реакцией
водителей на происходящее было крайне любопытно: очень
быстро озадаченное выражение на их лицах сменялось улыбкой, а после — радостным смехом.
— Подарить заряд отличного настроения в такой день —
это здорово! Ведь Транспортная инспекция — контролирующий орган, и обычно подарков мы не дарим, поэтому отлично, что благодаря этой акции у водителей появляются улыбки
и поднимается настроение, — прокомментировали происходящее Денис и Владимир.
…Останавливали мы не только белорусские автомобили, но
и иностранные. В тот день чаще всего нам попадались машины с польскими номерами. Языковой барьер нам не мешал: мы же соседи, да и языки наши похожи. Действительно, оказалось, что польские водители прекрасно понимают
наш язык, как, впрочем, и многие другие иностранные языки: ведь колесить приходится по разным странам!
Одним из первых зарубежных водителей оказался поляк
Кшиштоф Мицкевич:
— Я родом из города Козенице Мазовецкого воеводства, с
1992 года работаю водителем. Не знал, что в Беларуси есть
такой праздник. В Польше похожий праздник есть, а точную
дату его не скажу — не знаю.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
66
TIR journal ■ Репортаж с колес
Сотрудники Белорусского портала грузоперевозок
Transinfo.by и редакционно-издательский коллектив
журнала «TIR» не понаслышке знакомы со всеми проблемами, трудностями и спецификой вашей работы, это
люди, которые очень ценят и уважают труд своих коллег-транспортников.
26 октября — это наш общий
профессиональный праздник!
А вот наш земляк, могилевчанин Ян Таденович:
— Я работаю на польскую транспортную компанию. Конечно, я знаю, что сегодня наш профессиональный праздник, но
работники фирмы меня с ним не поздравят — они и понятия
не имеют, что такой праздник существует. А вообще, спасибо
вам, очень неожиданный и приятный сюрприз. Обязательно
расскажу своим коллегам-полякам.
Александр Рубкевич из компании «Тензер» работает в международных перевозках сравнительно недавно — 7 лет.
— Удивили ребята, — засмеялся он, получив пакет с сувенирами. — Обычно, когда останавливает Транспортная инспекция, мы платим штрафы, а сейчас — подарок получили!
— Янек Кузнец, — представляется нам очередной польский водитель. — Да, знаю, сегодня День шофера, — продолжает он на прекрасном русском языке.
— Но откуда? Ведь в Польше не знают этого праздника, —
теперь удивляемся мы.
— Да это ведь по гражданству я — поляк, 25 лет живу в Польше,
а раньше я жил в Москве. В свое время закончил московский автомобильно-дорожный техникум и московский автомобильно-дорожный институт. Поэтому и новостями транспортными интересуюсь. И праздники знаю. А в Польше не празднуют такой день.
Поляки Вецлав и Роберт, хоть и бывают часто в Беларуси, также не знали о существовании Дня автомобилиста.
А пока мы останавливали большегрузы, возле нас притормозил легковой автомобиль:
— А что тут происходит? — полюбопытствовал водитель.
— Наблюдаю за вами и не могу понять…
— А вы знаете, какой сегодня день? — последовал вопрос.
— День автомобилиста и дорожника! Знаю, конечно!
И опять мы удивились. Оказалось, что Вадим Орещенко —
так звали нашего неожиданного собеседника, директор фирмы «Автопартнер Сервис», занимается перевозкой грузов по
Беларуси.
— Хороший праздник, только мы его не отмечаем, работы
много, не до застолий…
Почти 20 лет существования этого праздника автомобилисты и дорожники отмечают его вместе. Поэтому, заметив на
стоянке трактор, принадлежащий дорожной организации, мы
не упустили возможность поздравить его водителя.
— Я Сергей Нарейко, работаю в ДЭУ-5 Минскавтодорцентра, — рассказывает водитель. Видно, что ему очень неловко от такого повышенного внимания. — Мы всегда отмечаем наш день. На предприятии нас поздравили еще в пятницу,
выдали премию, вручили почетные грамоты. А то, что сегодня, в праздник, работаем, так мы привыкли…
Настороженно посмотрел на нас водитель припаркованного на стоянке автомобиля MAN. И даже как-то медленно
TIR journal ■ Репортаж с колес
Янек Кузнец,
польский водитель: «Да это
ведь по гражданству я — поляк,
25 лет живу
в Польше, а раньше я жил в Москве. Поэтому
и новостями
транспортными
интересуюсь.
И праздники
знаю. А в Польше не празднуют
такой день».
Поляки Вецлав
и Роберт, хоть
и бывают часто
в Беларуси, также
не знали о существовании Дня
автомобилиста.
67
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
68
TIR journal ■ Репортаж с колес
Сергей Нарейко,
ДЭУ-5 Минскавтодорцентра:
«Мы всегда отмечаем наш день.
На предприятии
нас поздравили
еще в пятницу,
выдали премию,
вручили почетные грамоты.
А то, что сегодня,
в праздник, работаем, так мы
привыкли…».
и неохотно выходил из кабины, наверное, ждал какого-то
подвоха. Однако заулыбался, когда узнал причину, по которой мы к нему подошли.
— Меня зовут Степан, я из Кишинева, — представился он.
— Долгое время я работал водителем в северных краях, а в
1997 году приехал в Молдавию. Но у нас сейчас очень тяжело, платят очень мало, хорошо, если получается в месяц 300
долларов заработать... Спасибо за поздравление, мы тоже
празднуем этот день с коллегами. После работы, с теми, кто
не в рейсе, собираемся, готовим кролика или нутрию (у нас
есть небольшое хозяйство, поэтому удается приготовить такой деликатес) и с хорошим молдавским вином отмечаем
этот день. Но сегодня, конечно, я уже не успею, сегодня я
в Беларуси. У вас очень здорово, приятно сюда приезжать!
Молдавский водитель оказался таким разговорчивым, что
если бы нам не надо было ехать дальше, то мы бы говорили
с ним еще очень долго… Отъезжая, Степан несколько раз посигналил нам и помахал рукой.
Последний подарочный пакет достался водителю черного полированного Мерседеса, который стоял на придорожной стоянке.
— Вот неожиданность! Все время читал о подобных акциях, а тут и сам «попался», — смеется Владимир. — Несмотря на то, что я за рулем легкового автомобиля, есть в моей
жизни этап, когда я работал водителем тягача. Сейчас я тоже
имею отношение к этой сфере: продаю запчасти к грузовому
и легковому транспорту…
Владимир: «Все время читал о подобных
акциях, а тут и сам “попался”».
TIR journal ■ Репортаж с колес
69
№ 10 (14), ноябрь 2014 г.
Вот так и закончился наш выездной репортаж — репортаж о празднике, который, как оказалось, очень важен и нужен
нам всем — и любителям, и профессионалам, короче, всем, кто за рулем! И хотя
на календаре уже ноябрь, мы, сотрудники портала Тransinfo.by, еще раз поздравляем всех работников дорожно-транспортной отрасли с этим замечательным
праздником! Пусть ваш путь на всех дорогах проходит без ДТП, аварий, поломок и происшествий.
Вадим Орещенко, директор
фирмы «Автопартнер Сервис»:
«Хороший праздник, только мы его
не отмечаем, работы много, не до
застолий…».
Степан, Кишинев: «Спасибо
за поздравление,
мы тоже празднуем этот день
с коллегами.
После работы,
с теми, кто
не в рейсе, собираемся, готовим
кролика или нутрию и с хорошим молдавским
вином отмечаем
этот день».
Как говорится —
ни гвоздя, ни жезла!
Юлия Альгерчик, Янина Касабуцкая.
Фото Ю. Альгерчик.