Читать статью, PDF

Экономика
новые решения
Инновации в деталях
Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только
при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5)пришли к общему мнению о том,
что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо
добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника
инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого
разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя
от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению
отдельных аспектов производства современных комплектующих.
Участники дискуссии:
Валерий Дубровин,
руководитель железнодорожного дивизиона ООО «Вагонмаш»
Анатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»
Сергей Калетин,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-Транс»,
вице-президент НП «ОПЖТ»
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому
развитию ООО «ОВК»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»
Андрей Шленский,
заместитель генерального директора ОАО «НПК «УВЗ»
40
РЖД·Партнер|7|март|2014
У истоков ускорения
– Переизбыток парка на сети ОАО
«РЖД» стимулирует вагоностроителей переходить к выпуску инновационной продукции. Но создать новую
модель, которая позволяет получить
экономию на тарифе, недостаточно. Необходимо также принимать во
внимание не регламентированные
законодательно, но очевидные для
всех такие критерии качества, как надежность комплектующих ключевых
узлов и агрегатов подвижного состава
и их сервисное обслуживание. Так что
понятие инновационности гораздо
шире, чем это зачастую понимается.
Анатолий Николаевич, с чего, на Ваш
взгляд, началась история инноваций в
отечественном вагоностроении и как
проходили этапы ее становления?
Экономика
новые решения
Иванов А.: – Своего рода предтечами инновационного вагона еще в начале 2000-х стали износостойкие элементы, благодаря которым уменьшился
износ несущих конструкций и увеличился межремонтный пробег вагонов.
В связи с повышением грузоподъемности железнодорожных транспортных
средств и стремлением к снижению
количества случаев повреждения вагонов при маневровых и сортировочных
операциях встала необходимость использования более современных поглощающих аппаратов. Так, с 2002 года
в соответствии с ГОСТ Р 51659-2000
«Вагоны-цистерны магистральных
железных дорог колеи 1520 мм» заводы начали выпускать вагоны для перевозки опасных грузов с эластомерными поглощающими аппаратами класса
Т2 (правда, их конструкция оказалась,
мягко говоря, не совсем удачной).
В конце 2004-го производителями
комплектующих были предложены два
поглощающих аппарата, соответствующих классу Т1: РТ-120 и ПМКП110. В 2005-м рынок получил износостойкое твердое колесо. Еще через два
года началось внедрение кассетных
подшипников, появилось безрезьбовое соединение тормозных воздухопроводов. В 2010-м было освоено производство цилиндрических пружин по
технологии объемно-поверхностной
закалки и началось массовое внедрение беззазорных скользунов.
Первым вагоном с увеличенным до
500 тыс. км межремонтным пробегом
стала модель 12-132-03 производства
«Уралвагонзавода». Однако первые
годы ее эксплуатации сопровождались значительным количеством изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. В итоге специалисты
УВЗ усилили раму тележки 18-578, а
ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2011 году
разработало проект ее модернизации
с установкой беззазорных скользунов и пружин, спроектированных
и серийно выпускаемых компанией
«Вагонмаш». Их применение позволило снизить уровень напряжений,
возникающих в опасных сечениях литых деталей тележки, благодаря чему,
по данным управления вагонного
хозяйства Центральной дирекции
инфраструктуры ОАО «РЖД», изломы прекратились: в период с 2011
по 2013 год на модернизированных
тележках модели 18-578 не зафикси-
ровано ни одного подобного случая.
Таким образом, принципиально иное
качество деталей не только повлияло
на увеличение межремонтных пробегов и снижение эксплуатационных
затрат благодаря сокращению частоты ремонтов, но и придало заметный
импульс инновационному развитию
отрасли в целом.
Не экономить на качестве
– А как, на Ваш взгляд, качество
комплектующих влияет на срок службы вагона в целом и частоту отцепочных ремонтов в частности? Что необходимо сделать, чтобы их сократить?
Иванов А.: – Количество отцепочных ремонтов, напрямую зависящее от качества комплектующих,
безусловно, отрицательно влияет на
экономику перевозок. А сократить
их позволяют несколько факторов,
Шленский А.: – Наш завод готов
предложить своим клиентам современные решения и образцы. На каждом вагоне УВЗ, даже обыкновенном,
не инновационном, присутствуют
только самые качественные наработки. Безрезьбовые соединения, колеса – как гостовские, так и твердые –
все это выполняется по желанию заказчика. Весь металл имеет повышенную норму 14-й категории с полистовым контролем. Кроме того, мы
берем наиболее качественные пружины производства «Вагонмаша», поглощающий аппарат РТ-120. Мы не
экономим на качестве, поэтому наш
потребитель может быть уверен, что
вагон выдержит даже условия грейферной разгрузки.
– Сергей Иванович, ФГК сегодня
является одним из крупнейших собственников подвижного состава, по-
Нужно ужесточить требования к качеству
комплектующих, устанавливаемых на ключевые узлы
и механизмы, чтобы вагоны соответствовали тем
характеристикам, которые заявлены вагоностроителями
в том числе новые материалы и конструкции, в частности использование твердых колес и новых кассетных
подшипников. Кроме того, на мой
взгляд, целесообразно использовать
надежные и относительно недорогие
фрикционные поглощающие аппараты типа РТ-120. Как показала практика, в процессе эксплуатации вагона
сам по себе поглощающий аппарат не
существенно влияет на безопасность
движения, но при этом он значительно увеличивает время жизнеобеспечения вагона, срок его службы без
повреждения несущей конструкции
рамы и кузова. Так что увеличение
сроков службы и межремонтных пробегов вагонов, на которых используются инновационные узлы и детали,
необходимо рассматривать как одну
из важных мер повышения эффективности перевозочного процесса.
– Андрей Александрович, УВЗ первым отреагировал на запрос потребителей, разработав и построив
вагон с увеличенным до 500 тыс. км
межремонтным пробегом (модель
12-132-03). Понятно, что такая необходимость продиктована самим
рынком. Что сейчас предлагают вагоностроители в качестве оптимальных
технологических решений?
41
РЖД·Партнер|7|март|2014
стоянно обновляет и модернизирует
свой парк. Что, в Вашем понимании,
должно входить в понятие «инновационный вагон»?
Порядин С.: – Для оператора это
означает улучшенные технические
характеристики, которые определяются надежностью вагона, применением всех новейших разработок,
связанных с эксплуатацией и дающих
увеличенный срок службы, повышенную грузоподъемность и более
долгий межремонтный пробег. Но
главное – это надежность, и прежде
всего в ходовых частях, включая тележку вагона, которая должна быть повышенной грузоподъемности (не менее 25 т), безрезьбовое соединение,
новейшее тормозное оборудование,
дающее гарантию на повышенный
пробег проследования по участкам.
Конечно, для операторов важен и
такой показатель работы вагона, как
доходность, а также обязательное наличие сервисных центров для новых
деталей и узлов. Кроме того, нужно
ужесточить требования к качеству
комплектующих, устанавливаемых
на ключевые узлы и механизмы, чтобы вагоны соответствовали тем характеристикам, которые заявлены
вагоностроителями.
Экономика
новые решения
– Сергей Владимирович, существует ли на сегодняшний день необходимость расширить сложившиеся
критерии инновационности в сфере
вагоностроения?
Калетин С.: – Да, такая потребность есть. Я не согласен с ограничением правительственного постановления № 41 о правилах предоставления субсидий лизинговым
организациям, которое стимулирует
даже не столько к качеству, сколько
к ресурсу узлов, устанавливаемых на
вагонах.
Интеграция будущего
– Дмитрий Николаевич, Тихвинский
вагоностроительный завод полностью
заточен под выпуск вагонов с учетом
всех современных требований. Как
выстраивается система сервисных
услуг?
Принципиально иное качество деталей не только
повлияло на увеличение межремонтных пробегов
и снижение эксплуатационных затрат благодаря
сокращению частоты ремонтов, но и придало заметный
импульс инновационному развитию отрасли в целом
в первую очередь покупку вагонов с
повышенной осевой нагрузкой. Осевая нагрузка не менее 25 тс для некоторых типов подвижного состава
(например, газовых цистерн) попросту не нужна. В то же время ключевым параметром для придания вагону статуса инновационного является
применение передовых конструкционных элементов, поскольку, в частности, использование кассетных подшипников позволяет резко снизить
количество отцепок вагонов в ремонт в пути следования для замены
буксового узла. Кроме того, должны
применяться адаптеры, скользуны,
новое автосцепное и автотормозное
оборудование, чтобы увеличить межремонтные пробеги. Существующая
тележка с буксовым узлом – это уже
прошлый век. Она не дает нам использовать ресурс вагона в полной
мере. Износ колеса и гребня, нагрев
буксового узла – вот основные причины отцепок. На сегодняшний день
необходимо ужесточить требования
Лосев Д.: – Основной нашей задачей на ближайшее время станет
выработка единой технической политики в области вагоностроения, в
первую очередь в сфере инновационных вагонов. Это позволит выпускать
продукцию с улучшенными техникоэкономическими характеристиками.
Инновационность – не самоцель,
она должна приносить эффект. Нужна дружественная среда для инноваций – от сертификации продукции
до ее сервисного обслуживания.
И такая работа ведется не только вагоностроителями, но и производителями комплектующих. Так, например,
ТВСЗ заключил договор с ВРК-2 на
сервисное обслуживание вагонов на
тележке Barber. В декабре прошлого года мы подписали договоры с
10 предприятиями, входящими в
ВРК-1. В марте 2014-го подписано
аналогичное соглашение с Уральской
вагоноремонтной компанией. Сегодня идет подготовка к обучению персонала и поставка запасных частей.
42
РЖД·Партнер|7|март|2014
Сервисная сеть ОВК уже насчитывает 30 сервисных центров, три из
которых расположены в Казахстане.
ТВСЗ – единственный в СНГ вагоностроительный завод, который создает
и активно развивает систему гарантийного и постгарантийного обслуживания своей продукции.
– Валерий Александрович, насколько сами производители комплектующих для грузового подвижного состава готовы сейчас предоставлять и организовывать дальнейшее сервисное
сопровождение своей продукции?
Дубровин В.: – Если говорить о производителях комплектующих, то компания «Вагонмаш» – одна из немногих,
кто организовал сервисное обслуживание на территории всей сети железных
дорог. На сегодняшний день наша сервисная сеть включает в себя три центра
по обслуживанию и ремонту поглощающих аппаратов, беззазорных скользунов и пружин тележек грузовых вагонов. За каждым сервисным центром
закреплены склады, равномерно расположенные по всей сети железных дорог
России на площадях вагоноремонтных
предприятий, на которых поддерживается постоянный запас, что позволяет
в кратчайшие сроки провести замену
неисправного оборудования или приобрести новое, тем самым исключая
простой вагонов в ремонте и снижая
эксплуатационные расходы.
«Вагонмаш» с 2003 года специализируется на разработке и внедрении
эффективных решений в области производства деталей и узлов для транспортного машиностроения, а производимая нами продукция соответствует всем необходимым мировым
стандартам. Принимая во внимание
все возрастающие требования к качеству деталей и узлов, используемых
в конструкции подвижного состава,
мы регулярно проводим комплекс
работ, направленных на увеличение
надежности и долговечности нашей
продукции, что в итоге позволяет гарантировать ее работоспособность на
протяжении всего жизненного цикла.
Такой комплексный подход позволил
нам увеличить гарантийный срок эксплуатации пружин рессорного подвешивания для инновационных грузовых вагонов УВЗ до 6 лет или 500 тыс.
км пробега.
Беседовала
Оксана Перепелица