«УТВЕРЖДАЮ»;doc

// Путь и путевое хозяйство. – 2014. - №3. – С. 2-4.
ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ В ПУТЕВОМ
ХОЗЯЙСТВЕ
В.М. ЕРМАКОВ, главный инженер Управления пути и сооружений Ц Д И ,
Г.И. СОРОКИН, начальник отдела, Е.А. РУДАВИН, инженер
Эффективное
использование
топливноэ н е р г е т и ч е с к и х ресурсов (ТЭР) — важнейшая
задача, стоящая перед р о с с и й с к о й э к о н о м и ­
кой. В Ф е д е р а л ь н о м законе № 261 от 23 ноя­
бря 2009 г. «Об энергосбережении и о повыше­
нии энергетической эффективности и о внесе­
нии изменений в отдельные законодательные
акты Российской Федерации» и «Энергетиче­
ской стратегии России на период до 2030 года»
энергетическая
эффективность
экономики
определена в качестве главного стратегическо­
го ориентира долгосрочной государственной
энергетической политики.
Железнодорожный транспорт является од­
ним из основных потребителей э н е р г о р е с у р с о в
в стране, расходуя около 5 % э л е к т р о э н е р г и и и
11 % дизельного топлива. Энергетическая эф­
фективность в современных условиях — это
важнейший фактор повышения к о н к у р е н т о с п о ­
собности р о с с и й с к и х железных д о р о г на вну­
треннем и международном рынках транспорт­
ных услуг.
ОАО «РЖД» как крупнейший корпоративный
потребитель топливно-энергетических ресур­
сов, учитывая значимость влияния энергоэф­
фективности на финансовые результаты дея­
тельности компании, в 2004 г. приняло страте­
гию, цель которой — оптимизация э н е р г о п о т р е ­
бления при безусловном оказании услуг по пе­
ревозке грузов и сохранении э н е р г о б е з о п а с н о ­
сти компании. В рамках реализации стратегии
пересмотрена система управления планирова­
нием и потреблением топливно-энергетических
ресурсов в компании. Опробование и т и р а ж и ­
рование энергоэффективных технических реше­
ний осуществляется в рамках инвестиционного
проекта «Внедрение ресурсосберегающих тех­
нологий на железнодорожном транспорте».
Наибольшая доля расхода т о п л и в н о - э н е р г е ­
тических ресурсов приходится на тягу поездов:
82 % всего объема потребления э л е к т р о э н е р ­
гии и 90 % дизельного топлива.
Путевое хозяйство в общей инфраструктуре
железнодорожного транспорта — самое капита­
ле-, материало- и трудоемкое, а следовательно,
и очень энергозатратное.
Основные направления энергетической стра­
тегии ОАО «РЖД» в путевом комплексе следую­
щие:
расширение полигона бесстыкового пути;
увеличение количества стационарных рельсосмазывателей;
снижение числа предупреждений;
рельсошлифование.
Совершенствовать железнодорожные маги­
страли с наибольшим экономическим эффектом
можно, расширяя полигон бесстыкового пути,
протяженность которого в 2015 г. должна д о ­
стичь 92 тыс. км, т.е. 75 % общей длины глав­
ных путей. Ежегодно этот полигон увеличивает­
ся примерно на 3,5 тыс. км.
По сравнению с 2012 г. доля бесстыкового
пути в 2013 г. выросла на 3,1 тыс. км, общая
протяженность составила 86631 тыс. км (рис. 1).
Преимущества бесстыкового пути заключа­
ются в экономии трудовых и энергетических за­
трат на содержание колеи и в продлении с р о ­
ков службы всех элементов верхнего строения.
Экономию трудовых и энергетических затрат
получают за счет исключения работ, связанных
с содержанием стыков, в зоне которых повы­
шенная динамика взаимодействия колеса и
рельса ведет к интенсивному накоплению оста­
точных деформаций. Экономия достигается так­
же при ремонте, содержании подвижного с о ­
става и снижении расходов э н е р г и и на тягу изза уменьшения удельного сопротивления д в и ­
жению на 12 %.
Одним из важнейших технологических меро­
приятий, направленных на увеличение ресурса
системы «колесо-рельс» и снижение расхода
э н е р г и и , является лубрикация, которая играет
важную роль в общей стратегии развития же­
лезнодорожного транспорта Российской Ф е д е ­
рации, повышения эффективности и конкурен­
т о с п о с о б н о с т и отрасли в целом. Мировой опыт
показывает, что применение смазочных матери­
алов (СМ) — наиболее эффективный способ за­
щиты от повышенного износа колес и рельсов.
Использование современных оптимальных тех­
нологий и технических средств лубрикации с и ­
стемы «колесо-рельс» и соответствующих СМ
способствует экономии топливно-энергетиче­
ских ресурсов, а также увеличению сроков
службы колес и рельсов, безопасному движе­
нию подвижного состава в кривых, снижению
уровня шумового воздействия на окружающую
среду.
Для реализации технологии рельсосмазывания главных путей применяют локомотивы и вагоны-рельсосмазыватели. Смазочные материа­
лы наносят непосредственно на боковую по­
верхность головки рельсов всего обслуживае­
мого участка пути, обеспечивая тем самым на­
личие слоя СМ в местах контакта всех набегаю­
щих на рельс колес проходящего подвижного
состава.
На железнодорожных магистралях Р о с с и й ­
ской Ф е д е р а ц и и применяются локомотивные,
стационарные
путевые
рельсосмазыватели
(СПР, рис. 2) и вагоны-рельсосмазыватели
(рис. 3). Всего в 2013 г. поставлено 950 л у б р и ­
каторов и 17 в а г о н о в - р е л ь с о с м а з ы в а т е л е й .
Снизить силы сопротивления вписыванию
подвижного состава в кривых, особенно малых
радиусов, помимо лубрикации боковой грани
наружного рельса, можно модифицированием
(создание оптимального коэффициента трения)
верхней поверхности внутреннего рельса для
облегчения разворота колеса по кругу катания.
Такая технология распространена в США. На
р о с с и й с к и х железных дорогах она находится в
стадии опытных проработок.
К непроизводительным расходам ТЭР на тягу
поездов относится дополнительный расход от
временных внеплановых предупреждений об
ограничении скорости движения. Он обуслов­
лен необходимостью торможения и набора ско­
рости. Поэтому количество и протяженность
временных предупреждений находятся под по­
стоянным контролем Управления пути и соору­
жений (рис. 4).
Эффективное э н е р г о с б е р е г а ю щ е е меропри­
ятие — профильная шлифовка рельсов, за счет
которой улучшается их геометрия и, как след­
ствие, — снижаются силы сопротивления д в и ­
жению поезда. В 2013 г. при годовом плане
шлифовки 55180,5 км рельсов фактически вы­
полнено 55544,0 км, т.е. 100,7 %, при плане
3300 стрелочных переводов фактически отшли­
фовано 3300 переводов, или 100 %.