Дороги России XXI века» № 1, 2013

[2 0 1 3 ]
01
ДОРОГИ
России X X I
ВЕКА
Бесконечност
движения по
«Холмогорам:
Получив назначение на должность
руководителя Федерального дорож­
ного агентства, Роман Владимирович
Старовойт сразу активно включился
в работу дорожной отрасли. Только за
последний месяц 2012 года он принял
участие во множестве мероприятий,
в рабочих поездках, выставках и дело­
вых встречах, в ходе которых обсуж­
дались самые актуальные вопросы
дорожного хозяйства.
Подробнее читайте на стр. 4
держ ание
Международный общественно-публицистический, научно-технический журнал
01 / 7 2 / 2 0 1 3
РЕДАКЦИОННЫЙ
СОВЕТ
Соколов М.Ю.
Аристов С.А.
- Министр транспорта Российской Федерации
- статс-секретарь - заместитель Министра транспорта
Российской Федерации
Белозеров О.В.
- заместитель Министра транспорта Российской Федерации
Старовойт Р.В.
- руководитель Федерального дорожного агентства
Алафинов И.С. - заместитель руководителя Федерального дорожного агентства
Безверхое А.А.
- заместитель руководителя Федерального дорожного агентства
Быстров Н.В.
- заместитель руководителя Федерального дорожного агентства
Костюк А.А.
- заместитель руководителя Федерального дорожного агентства
Астахов И.Г.
- начальник Управления эксплуатации и сохранности
автомобильных дорог Федерального дорожного агентства
Бурносов Н.И.
- начальник Управления кадров и организационного развития
Федерального дорожного агентства
Долгалева А.В.
- начальник Финансового управления Федерального дорожного
агентства
Кущенко Т.М.
- начальник Управления экономики и планирования
Федерального дорожного агентства
Малышева А.В. - начальник Управления правового обеспечения Федерального
дорожного агентства
Попов В.А.
- начальник Управления научно-технических исследований,
информационного обеспечения и ценообразования
Федерального дорожного агентства
Солодков А.Е.
- начальник Управления делами Федерального дорожного
агентства
Фаткуллин Р.Н. - начальник Управления транспортной безопасности
Федерального дорожного агентства
Чурилов С.Н.
- начальник Управления строительства и проектирования
автомобильных дорог Федерального дорожного агентства
ШурховецкаяЕ.В. - начальник Управления имущества Федерального дорожного
агентства
Фахретдинов С.Б. - председатель Общественного совета Федерального дорожного
агентства
Скворцов О.В.
- член Общественного совета Федерального дорожного агентства
Приходько В.М. - ректор МАДИ (ГТУ)
Поспелов П.И.
- первый проректор МАДИ (ГТУ)
Мепуришвили Д.Г. - директор ФГУП «Информавтодор»
Хвоинский Л.А. - генеральный директор саморегулируемой организации
НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»
Швецов В.В.
- первый заместитель начальника ГУОБДД МВД России
Редакция
Мепуришвили Д.Г. - директор ФГУП «Информавтодор», главный редактор журнала
Меньшов А.А.
- советникруководителя Федерального дорожного агентства по
общественным связям
Шарай А.В.
- координатор проекта
Лазаренко Т.В.
- заместитель главного редактора
Такадзе Л.Т.
- выпускающий редактор
Сидоренкова О.В. - редактор
Потапова Т.А.
- редактор
ЗахароваМ .Н.
- научно-технический редактор
Шахова Е.О.
- редактор новостей
Научные консультанты
Носов В.П.
Локшин Е.С.
- заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог
МАДИ (ГТУ), доктор технических наук, профессор
- заведующий кафедрой сервиса дорожно-строительных машин
МАДИ (ГТУ), кандидат технических наук, профессор
Р Ч
События, факты
0 2 | По страницам рабочего
дневника главы Росавтодора
0 4 | Дорожное хозяйство России
Актуальный разговор
0 6 | Открытый диалог
Будни отрасли
11 | Дальневосточные
километры Росавтодора.
Продолжение
П анорама регионов
23 | Строительством
автомагистрали бьем по
кризису
Научный рецензент журнала
Чванов В.В.
- первый заместитель генерального директора по научной работе
ФГУП «РОСДОРНИИ»
Дизайн, компьютерная верстка, цветоделение
Роткевич К.Л.
Адрес редакции:
ФГУП «Информавтодор»
129085, г. Москва, Звездный бульвар, дом 21, стр. 1.
Тел.: (495) 747-91-55; E-mail: [email protected]
www.dr21.ru
Мнения авторов могут не совпадать с м нением редакции. Редакция принимает
рукописи в электронном или машинописном виде. Материалы не рецензируются и не
возвращаются. Материалы, помеченные значком *, публикуются на правах рекламы.
Журнал «Дороги России XXI века»
Журнал основан в 1992 г.
Свидетельство о регистрации ПИ №77-12049 от 26.02.2002
2
Отпечатано в ООО "ТрастИнвест"
Заказ № 395
Тираж 3000 экз.
26 | Работы на «Коле»
I
Дороги России XXI века Ц 2013
28 | Самый длинный в Восточной
Европе тоннель
31 | Новая дорога от Ново-Гапцаха И
34 | Дороги - это жизнь
38 | Работа кипит
42 | Рекордная развязка на
«Московском» кольце
Д ороги Победы
54 | Росавтодор - детям города
75 | Владеть Востоком
Сочи!
Д орога длиною в ж и зн ь
54
--
87
| Наши юбиляры
88 | 1ии-летнип долгожитель
Страницы истории
91 | Разведчик Зорге и его судьба
98 | Для составления карты дорог
страны
56 | Пермское ускорение
58 | М-8: бесконечность движения
64 | Сколько стоит километр
дороги?
6 7 | От «Байкала» до «Енисея»
Виадук
100 | Порядок определения
Обмен опытом
7 0 | Время делиться опытом
плановой протяженности
участков существующих
автомобильных дорог,
7 3 | Учения на мосту
подлежащих ремонтам или
реконструкции
105 | Капитальный ремонт моста
через р. Суру на федеральной
автомобильной дороге М -7
Москва - Уфа
109 | Сведения о патентах
3
Подготовила Евгения САФРОНОВА
Фото из архива редакции
27
ноября 2012 года в зале кол­
легии новый руководитель
провел видеоконференцию,
участниками которой стали заместите­
ли руководителя и начальники управле­
ний Росавтодора, а также руководители
региональных дорожных управлений,
подведомственных Федеральному до­
рожному агентству. Основным поводом
встречи послужило обсуждение таких
важнейших тем, как процесс заключе­
ния долгосрочных контрактов на содер­
жание автомобильных дорог, степень
готовности управлений и дорожной
техники к зиме, а также проведение
энергоаудита.
В своем докладе Р. Старовойт обо­
значил основные направления рабо­
ты дорожного хозяйства на ближай­
шее время, среди которых отметил
необходимость повышения эффек­
тивности расходования бюджетных
средств. В частности, отметил руко­
водитель, это важно учитывать при
подготовке технических заданий,
при выборе техники, при подготовке
торгов и заключении госконтрактов.
Также повышению эффективности,
по его мнению, способствует актив­
ное привлечение частных инвести­
ций в отрасль.
Тему заключения долгосрочных
контрактов осветили начальники
территориальных дорожных управ­
лений, рассказав о том, на какой ста­
дии находится данный вид деятель­
ности в подведомственных им орга­
низациях и о возникших изменениях
в структуре подачи и рассмотрения
■
заявок подрядчиков. Те организа­
ции, с которыми уже заключены дол­
госрочные договоры, должны были
приступить к их реализации 1 я н ­
варя 2013 года, и срок окончания их
работы датируется 1 июля 2018 года.
1 декабря руководитель Федераль­
ного дорожного агентства совершил
рабочую поездку по федеральной
трассе М-5 «Урал», в которой приня­
ли участие А. Безверхов, С. Чурилов,
Ю. Жирков, О. Балаба, К. Ляшкевич
и другие. В ходе поездки были ос­
мотрены такие объекты трассы, как
км 19 - км 21 (головной участок),
транспортная развязка на 21 км,
участок трассы км 21 - км 28, обход
п. Октябрьский с мостом через р. Мо­
скву на км 28 - км 37, участок стро­
ительства дороги от ММК до с. Улья­
нино (км 71), а также был посещен
мост через реку Москву на км 25+591
автомобильной дороги ММК.
В процессе рабочей поездки были
детально обсуждены стадии и этапы
работ строительства и реконструк­
ции каждого из участков, выявлены
проблемные моменты (изъятие зе­
мель, перенос коммуникаций, укло­
нение отдельных подрядчиков от
выполнения работ по установлен­
ному графику), выработаны пути их
устранения. В частности, по проекту
уширения участка трассы М-5 было
решено пересмотреть предвари­
тельный план, включающий в себя
возведение дублера, перенос линий
электропередач и обустройство съез­
дов на частные территории, и вы ра­
ботать более оптимальные решения,
касающиеся реконструкции участка.
Итогом рабочей поездки стало со­
вещание в штабе строительной пло­
щадки на объекте «Реконструкция
моста через реку Москву», где была
проведена проверка соответствия вы­
полняемых работ на данном объекте
установленному графику. Р. Старо­
войт призвал дорожников, которые
являются заказчиками тех или иных
работ, более строго следовать плану и
требовать от подрядных организаций
неукоснительного выполнения взятых
на себя обязательств. Роман Владими­
рович распорядился, чтобы заказчик
ежемесячно составлял план работ и
представлял его в Росавтодор. Он по­
обещал, что такие рабочие поездки бу­
дут проводиться максимально часто и
охватят большую часть подмосковных
дорожных объектов.
С 3 по 8 декабря руководитель
Росавтодора принял участие в ш е­
стой ежегодной выставке-форуме
«Транспортная неделя», прошед­
шей в Москве под эгидой М интран­
са России и являющейся одним из
крупнейших отраслевых меропри­
ятий, на котором собирается боль­
шинство российских перевозчиков
и руководителей соответствующих
ведомств. Лейтмотивом недельного
форума стала тема внедрения инно­
ваций и повышения безопасности на
транспорте, а также перспектив раз­
вития дорожного хозяйства России
в 2013 году. В рамках мероприятия
Р. Старовойт охотно обсудил с жур­
налистами эти направления работы
отрасли, не обойдя вниманием и су­
ществующие в ней проблемы.
4 декабря состоялась встреча руко­
водителя Росавтодора с главой Респу­
блики Ингушетия Юнус-Беком Евку­
ровым. Стороны обсудили вопросы,
связанные с реконструкцией участка
федеральной автомобильной дороги
М-29 «Кавказ» протяженностью 39 км,
проходящего через территорию Респу­
блики Ингушетия. Юнус-Бек Евкуров
отметил, что в результате реализации
планов ФЦП «Социально-экономиче­
ское развитие Республики Ингушетия
на 2010-2016 годы», а также в рамках
Стратегии социально-экономическо­
го развития Северо-Кавказского фе­
дерального округа до 2025 года на вы­
шеуказанном участке автомобильной
дороги значительно возросла интен­
сивность движения, в связи с чем на
его реконструкцию разработана про­
ектно-сметная документация.
13 декабря в Москве Р. Старовойт
встретился с П резидентом Респу­
блики Саха (Якутия) Е. Борисовым,
где обсуждался ш ирокий круг со­
вместных задач, требующих эф ф ек­
тивных партнерских отнош ений.
Егор Борисов подробно проинф ор­
мировал главу Росавтодора о со­
стоянии дорожного хозяйства р е­
спублики и высказал ряд предлож е­
ний, направленны х на реализацию
отдельных объектов строительства,
реконструкции и капитального р е­
монта федеральных автом обиль­
ных дорог «Вилюй», «Лена», «Колы­
ма», а также на обеспечение вы со­
кого уровня их эксплуатационного
состояния.
В частности, речь шла о начале
строительства мостового перехода
через р. Алдан в рамках ФЦП «Раз­
витие транспортной системы России
(2010-2015 годы)», о необходимости
обустройства автозимника I кате­
гории Верхнемарково - Мирный, об
утверждении окончательного ва­
рианта строительства федеральной
автодороги «Вилюй» на участке УстьКут - Мирный.
Днем позже, 14 декабря 2012 года,
Р. Старовойт принял участие в рабо­
чей поездке по дорожным объектам
Сочи, после которой состоялся прессбрифинг. «Мы выходим, выражаясь
спортивным языком, на финишную
прямую, - отметил руководитель Ро­
савтодора. - Я надеюсь, что мы с че­
стью и достоинством пройдем этот
финишный участок... Крайняя дата
готовности последнего объекта за­
планирована ровно через год - на д е ­
кабрь 2013 года».
Напомним, что транспортная и н ­
фраструктура Сочи, возводимая к
Олимпиаде, будет сдана в эксплу­
атацию в декабре 2013 года, и уже
готово около 70 % объектов. Олим­
пийские игры в Сочи пройдут с 7 по
23 февраля 2014 года. Росавтодор
ведет строительство десяти объек­
тов транспортной инфраструктуры.
К 2014 году протяженность феде­
ральных дорог общего пользования в
Сочи должна увеличиться на 41,6 км,
составив 222,5 км. Увеличение про­
исходит за счет создания новых н а­
правлений, таких, как обходная до­
рога вокруг города, трасса «Дублер
Курортного проспекта», участок до­
роги «Адлер - Веселое», а также стро­
ительства 15 разноуровневых транс­
портных развязок.
18 декабря в зале коллегии Феде­
рального дорожного агентства зам е­
ститель Министра транспорта Рос­
сийской Федерации О. Белозеров и
руководитель Росавтодора Р. Старо­
войт провели совещание, посвящ ен­
ное подведению итогов исполнения
субъектами РФ обязанностей по пре­
доставлению субсидий, а также ходу
реализации совместных соглашений
за 2012 год. В совещании приняли
участие руководители региональных
дорожных управлений страны.
Во вступительном слове Олег Бе­
лозеров обратил внимание на тот
факт, что уже год действуют вос­
созданные региональные дорожные
фонды, и настало время подводить
итоги использования средств. Одна­
ко далеко не все субъекты направ­
ляют их по целевому назначению,
которым, прежде всего, является
развитие дорожной сети. Он под­
черкнул, что в случае невыполнения
субъектами обязательств по софинансированию, средства из бюджета
в дальнейшем им направляться не
будут, а будут распределены на дру­
гие территории или иные нужды.
Олег Белозеров и Роман Старо­
войт выразили готовность М интран­
са России и Росавтодора консульти­
ровать и оказывать всестороннюю
помощь регионам в процессах за­
ключения договоров с целью реш е­
ния поставленных задач для своев­
ременной реализации выделяемых
субсидий.
В связи с тем, что на трассе М-10
Москва - Санкт-Петербург в конце
ноября - начале декабря 2012 года изза обильных снегопадов образовались
гигантские заторы, было принято ре­
шение ввести новую систему наблю­
дения за дорожным движением, вклю­
чающую в частности спутниковый
мониторинг. Для предотвращения
повторения транспортного коллапса,
коммунальные и аварийные службы
проводили комплексные учения.
В частности, было проведено первое
заседание штаба учений Федераль­
ного дорожного агентства с участием
Р. Старовойта, где обсуждалось, сколько
нужно направить машин для очистки
снега и как организовать объезд участ­
ков, где возник «учебный» затор. По
легенде, на 39 километре трассы М-2
произошла крупная авария: столкну­
лись два грузовых автомобиля, кото­
рые перегородили дорогу. Диспетчер
вызвал дорожную технику, ГАИ и ско­
рую помощь, которая прибыла через
15 минут. Ситуация должна была ос­
ложниться сильным снегопадом. Так
дорожники отрабатывали слаженность
действий всех аварийных служб.
С помощью видеокамер, метео­
локаторов и специальных датчиков,
встроенных в асфальт, дежурный
диспетчер автобазы может с точно­
стью до часа спрогнозировать по­
явление снега на дороге. Система
ГЛОНАСС позволяет увидеть на м о­
ниторе компьютера каждую убороч­
ную машину. По причине того, что
техника не всегда может проехать к
месту расчистки снега, дорожники
просят внести изменения в правила
дорожного движения, предусматри­
вающие предоставление спецтехнике с желтыми маячками право пре­
имущественного проезда.
Подобные тактические учения по
борьбе со снежными заносами для до­
рожников теперь решено проводить ре­
гулярно. Для того чтобы не повторилась
ситуация, возникшая на трассе М-10, в
Росавтодоре ищут способы скорейше­
го оповещения водителей о сложных
условиях на дороге. В планах - исполь­
зование специального приложения на
телефонах пользователей автомобиль­
ных дорог и размещение оперативной
информации о заторах на трассах на
волнах радиостанций и на специализированыхсайтах. ■
События, факты
Дорожное
хозяйство
России
Подготовила Евгения САФРОНОВА
На Ямале длина зимников составит почти
тысячу километров
1 января открылся зимник Новый Уренгой - Красноселькуп протяженностью 132 км. Также запланирована сдача
в эксплуатацию зимника Аксарка - Салемал - Панаевск Яр-Сале длиной 178 км, дороги Лабытнанги - Мужи Азовы - Теги длиной 314 км.
Зимнюю автомобильную дорогу Салехард - Надым про­
тяженностью 297 км в этом году удалось сократить на
80 км за счет ввода в эксплуатацию первого участка стро­
ящейся автомобильной дороги Салехард - Надым.
Устройство автозимников начинается тогда, когда вы­
сота снежного покрова достигает 20 см, а толщина льда
может выдержать вес дорожно-строительных машин.
Строительство временной дороги в среднем занимает
около месяца. На ней устанавливаются вехи, а также до­
рожные знаки, определяющие грузоподъемность, ско­
рость движения автомобилей и дистанцию между ними.
Допустимая скорость движения по зимнику не превы­
шает 50 км/час, допустимая нагрузка на дорогу - 25 тонн.
Через каждые 500 м предусматриваются разъезды для
автомобилей.
По материалам: Арктика-Инфо
Псковскую область и Эстонию свяжет дорога
В рамках проекта международной приграничной про­
граммы «Эстония - Латвия - Россия» будет реконстру­
ирован участок муниципальной дороги от Соборной
площади города Печоры протяженностью 2,1 км до по­
граничного пункта пропуска «Куничина Гора» и 17 км
дороги от пограничного пункта пропуска «Койдула» до
эстонского поселка Вярска. Параллельно в Псковской об­
ласти будет реконструирован региональный участок этой
дороги длиной 600 м. Таким образом, дорога от эстон­
ского поселка Вярска до центра Печоры будет полностью
реконструирована. В центре города и у пункта пропуска
также планируется обустроить парковки для грузового,
легкового автотранспорта и туристических автобусов.
Кроме того, вдоль основной трассы будут оборудованы
велосипедные дорожки и тротуары. Основной объем ра­
бот на территории Псковской области будет выполнен в
2013 году, завершающий этап - в 2014 году. Общий срок
реализации проекта составит 45 месяцев.
По материалам: РИА «Новости» - Северо-Запад»
Мост для животных через «Холмогоры»
При проведении реконструкции и строительства
федеральной трассы М-8 «Холмогоры» на участке
115-135 км в Ярославской области предусмотрено
строительство экодука, так как эта часть автомо­
бильной дороги проходит через Национальный парк
«Плещеево озеро». Подобный экодук будет построен
впервые в России. Экодук представляет собой мост,
покрытый лесом, копирующий местный ландшафт
и предназначенный для перехода дорог животными.
На всей протяженности дороги будет установлено
искусственное освещение, а также предусмотрено
строительство пешеходных переходов для людей,
проживающих рядом с трассой. В перспективных
планах - реконструкция трассы М-8 на участке от го­
рода Данилова до Ярославля. В соответствии с про­
ектом реконструируемый участок будет начинаться
в центре Данилова и продолжится на 12 км в сторо­
ну Ярославля. Проектная документация готова, на­
ходится на стадии прохождения экспертизы. В бли­
жайшее время начнется подготовка проекта рекон­
струкции еще 20 км дороги возле Данилова, и к концу
2014 года весь участок от Данилова до Ярославля бу­
дет спроектирован.
По материалам: ИНТЕРФАКС
Транссахалинская магистраль дошла
асфальтом до Поронайска
18 декабря открылся участок автодороги до Поро­
найска по трассе Южно-Сахалинск - Оха. Трасса уже
«ушла» за границы города, и в 2014 г. перед дорожни­
ками стоит задача дойти до пгт. Смирных. Работы по
асфальтированию транссахалинской магистрали так­
же идут и на севере острова - в районе Ноглик, Охи,
Тымовского. Протяженность ее составляет 858 км,
порядка 500 км сегодня «одето» в асфальт или подго­
товлено к его укладке. По этой автомобильной дороге
осуществляется до 65 % всего объема грузоперево­
зок автотранспортом на территории области. Дорога
также соединяет основные морские порты области и
формирующиеся на территории острова зоны эконо­
мического роста, обеспечивающие стабильную грузо­
вую базу для работы этих портов.
Модернизация и развитие трассы Южно-Сахалинск Оха является одним из приоритетных направлений,
установленных стратегией социально-экономиче­
ского развития Сахалинской области. В настоящее
время именно на транссахалинской магистрали вы­
полняется основной объем работ по строительству и
реконструкции как самой дороги, так и всех инженер­
ных сооружений, расположенных на ней. За послед­
ние десять лет протяженность асфальтобетонного
покрытия здесь увеличилась более чем на 120 км, все
временные мосты были перестроены на сооружения
капитального типа.
По материалам: РИА Сахалин-Курилы
Дороги России XXI БЕка| 11
_
201
3
Вантовый в Сочи
Декабрь стал «урожайным» на открытие мостов
На строящемся в Сочи вантовом мосту, входящем в со­
став новой совмещенной автомобильно-железнодо­
рожной магистрали Адлер - Красная Поляна, завершена
установка основных несущих элементов. Строители са­
мого большого на юге России вантового моста собрали
и закрепили 28 пар вант общей протяженностью поч­
ти 5900 м. При выборе вантовой системы учитывались
эксплуатационные, монтажные и ценовые характери­
стики. Выбранная система вантов предполагает воз­
можность последующей регулировки натяжения, а при
необходимости и замены прядей. Окончательная регу­
лировка вантов выполняется после укладки асфальто­
бетонного покрытия моста. Автодорожный вантовый
мост расположен за третьим тоннельным комплексом
трассы, ведущей к горным олимпийским объектам. Об­
щая длина моста - 800 м, высота опор (пилонов) - 86 м,
длина центрального пролета - 312 м. Совмещенная
автомобильно-железнодорожная дорога Адлер - Крас­
ная Поляна включает в себя шесть железнодорожных
тоннелей, три автодорожные и три сервисные штольни.
Общая протяженность тоннелей - 29 км, мостов - 37 км.
Сдать весь объект в эксплуатацию запланировано в пер­
вой половине 2013 года.
По материалам: БИЗНЕС-ТАСС
Движение по мостам на 33 км и 48 км автодороги Ива­
новка - Сорочинск - Ташла и по мосту через р. Березо­
вый на автодороге Луговск - Ишалка в Красногвардей­
ском районе открыто в декабре после реконструкции.
Мосты построены на месте уже существующих без из­
менения их продольной оси в плане. Потребность в ре­
конструкции этих мостовых сооружений назрела давно,
поскольку они были построены хозяйственным спосо­
бом в 1970-х годахи давно устарели.
Также состоялось открытие дорожного движения после
реконструкции моста через р. Кызылобу на автодороге
Ключевка - Андреевка - Блюменталь в Беляевском рай­
оне. Мост построен на месте существовавшей трубы.
Он соединил Беляевский и Акбулакский районы и стал
удобным альтернативным проездом, в том числе и для
казахстанского направления. В целом, на средства об­
ластного бюджета в текущем году было реконструиро­
вано и построено 8 мостовых сооружений в Беляевском,
Грачевском, Красногвардейском, Северном, Ташлинском и Илекском районах.
По материалам: Капитал страны
Реконструирован главный мост в Сортавала
Крупнейший мост-эстакада
В Усть-Джегутинском районе Карачаево-Черкесии со­
стоялось торжественное открытие первого пускового
комплекса моста-эстакады с двухполосным движени­
ем через реку Кубань автодороги Черкесск - Домбай.
Глава КЧР Рашид Темрезов на церемонии открытия
сказал: «В реализацию этого инфраструктурного про­
екта вложено немало усилий, и при помощи компа­
нии «Волгомост» был построен уникальный объект,
который по длине пролета и глубине заложения фун­
даментов опор относится к уникальным градострои­
тельным сооружениям».
По его словам, благодаря высокой организации строи­
тельных работ, конструктивному взаимодействию за­
казчика и подрядчика строительство первого пусково­
го комплекса транспортного мостового перехода «вы­
полнено качественно и раньше намеченного срока.
По материалам: Kapital-rus.ru
Последний мост 2012 года
В конце года после капитального ремонта открылось
движение по мосту через реку Каргат на региональной
трассе в Здвинском районе. Отремонтированный мост
имеет длину 45,5 м. Строителями также выполнены ра­
боты по переустройству земляного полотна на подходах
к мосту и установлено барьерное ограждение. Капи­
тальный ремонт мостового сооружения позволил обе­
18 декабря в Сортавала торжественно открыли мост
через залив Вакколахти. Мост, расположенный на ули­
це Карельской, соединяет две части города, которые
разделены заливом Вакколахти. По мосту проходит
отрезок федеральной трассы А-129 Сортавала - СанктПетербург. Мост закрыли на реконструкцию в декабре
2011 года. Ввиду того, что переправа является частью
трассы «Кола», средства на ремонт были выделены из
федерального бюджета. Тендер на реконструкцию мо­
ста выиграло предприятие из Нижнего Новгорода «Мо­
стострой № 6». Изначально мост был построен в начале
тридцатых годов прошлого столетия по проекту копен­
гагенской инженерной конторы Christiani & Nielsen.
Шесть опор моста были выложены в 12 рядов блоками
серого гранита «сердобольского типа». Строительство
завершили в 1932 году, в дни празднования 300-летия
города. Мост получил название «Карельский», поскольку
был устроен на продолжении улицы Карельской. На тот
момент это был самый длинный мост в Финляндии.
По материалам: КарелИнформ
спечить бесперебойной транспортной связью жителей
Здвинского района с районным центром и с Баганским,
Карасукским, Купинским и Чистоозерным районами об­
ласти. В общей сложности с начала года на территори­
альной сети автомобильных дорог и в муниципальных
образованиях области после реконструкции и капи­
тального ремонта введено 20 искусственных мостовых
сооружений.
По материалам: Вечерний Новосибирск ■
I
Актуальный разговор
Открытый диалог
Беседовала Лела ТАКАДЗЕ
Фото автора
Начало нового года, как правило, сопровождается подведением итогов
выполненной работы и обсуж дением планов основной деятельности
на ближайшее время. Общественный совет при Федеральном
дорож ном агентстве в последнее время приобретает все большую
значимость благодаря своей активной работе и большому вкладу
в формирование диалога меж ду дорож ной отраслью и пользователями
дорог. Об основных направлениях деятельности Общественного совета
рассказывает председатель Координационного совета
Сергей Баянович Фахретдинов.
асскажите об основной
деятельности
Обще­
ственного совета и
непосредственно К оординацион­
ного совета, который вы возглав­
ляете.
- Общественный совет был соз­
дан для организации диалога между
общественностью и Федеральным
дорожным агентством (ФДА), что
позволяет решать многие пробле­
мы и задачи, стоящие перед ФДА, не
ущемляя при этом интересы граж­
дан и внимательно прислушиваясь
к их мнению. Проекты, реализуемые
Росавтодором и касающиеся раз­
вития автомобильных дорог и д о ­
рожной деятельности в Российской
Федерации, находятся в сфере повы ­
шенного внимания. И только откры­
тое и постоянное взаимодействие с
общественностью может обеспечить
понимание и поддержку деятель­
ности агентства как со стороны экс­
пертных сообществ, так и со стороны
гражданского общества.
Поэтому одной из важнейших
функций
Общественного
совета
является организация открытых
обсуждений проектов развития до­
рожной отрасли, а также совершен­
ствование механизма учета обще­
ственного мнения и обеспечение
Р
8
I
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
обратной связи между обществом и
органами исполнительной власти,
ответственными за развитие авто­
мобильных дорог.
На очередном заседании Обще­
ственного совета, прошедшем 14 но­
ября 2012 г., был окончательно сфор­
мирован список его членов, 11 че­
ловек из которых были выбраны в
руководящий орган - Координаци­
онный совет, который я и возглавил
в качестве председателя. Нынешний
Общественный совет на две трети
состоит из новых участников, что,
по моему мнению, является положи­
тельным фактором. Они привнесут
свежие взгляды и новый опыт. Наде­
юсь, что в данном составе темп рабо­
ты Общественного совета, заданный
в предыдущие годы, не только сохра­
нится, но и существенно увеличится.
- Каковы итоги деятельности
совета в 2012 г.?
- В 2012 г. была проведена боль­
шая работа по целому ряду проектов.
Если останавливаться на самых зна­
чимых, то одним из самых серьезных
мы взаимодействовали с активны­
ми защитниками Химкинского леса,
который действительно является
природной жемчужиной этого райо­
на. До тех пор пока проект не был
передан госкомпании «Автодор», мы
всячески поддерживали открытую
позицию Росавтодора: привлекали
власти Подмосковья, экологов, про­
вели массу встреч. Могу сказать, что
компромисс с жителями мы достиг­
ли именно путем открытого диалога,
в котором смогли их убедить, что без
неизбежного вмешательства в при­
родный комплекс невозможна реа­
лизация такого крайне необходимо­
го для столицы проекта, как строи­
тельство дублера М-10.
Росавтодор активно разрабатыва­
ет и реализует различные программы
поддержки инновационных техно­
логий и материалов, которые прим е­
няются в дорожном строительстве. И
одним из направлений деятельности
Общественного совета в 2012 г. стала
работа с Научно-техническим сове­
том ФДА, совместно с которым было
Отдельный вопрос, над которым ведется
работа в Общественном совете, это создание
базы нормативно-технических документов,
особенно касающихся применения новых,
современных материалов. Это большая
проблема не только для дорожной отрасли.
Для ее решения во многом приходится
обращаться к мировому опыту, грамотно
гармонизируя российские стандарты
севропейскими
вопросов было обсуждение проек­
та строительства трассы Москва Санкт-Петербург и ее прохождения
через город Химки и Химкинский
лес. Как известно, там сложилась н е­
простая ситуация, и совет принимал
активное участие в ее урегулирова­
нии. Несмотря на острые и горячие
дискуссии, стройка идет по плану.
Я считаю, что Общественный со­
вет сыграл важную роль в процессе
объединения интересов общества
и Росавтодора. В ходе переговоров
организовано много мероприятии.
Например, в рамках выставки «Доро­
га», проходящей в выставочном цен­
тре «Крокус Экспо», нами ежегодно
проводится совместное заседание,
где обсуждаются острые вопросы по
программам НИОКР, применению
инноваций, разработке норматив­
ных документов и продвижению но­
вых продуктов.
Отдельный вопрос, над которым
ведется работа в Общественном со­
вете, это создание базы нормативно-
технических документов, особенно
касающихся применения новых, со­
временных материалов. Это большая
проблема не только для дорожной
отрасли. Для ее решения во многом
приходится обращаться к мировому
опыту, грамотно гармонизируя рос­
сийские стандарты с европейскими.
Я считаю, что зеркально применять
зарубежные нормы у нас в стране неправильно. Но всё лучшее, что
есть в зарубежной и отечественной
практике, должно быть, в том числе
и в рамках Таможенного союза. Ро­
савтодор работает в этом направле­
нии, а Общественный совет, со своей
стороны, старается своевременно и
максимально открыто освещать эту
деятельность.
- Что стоит в планах Обще­
ственного совета н а 2 0 1 3 г.?
- В настоящее время нами ак­
тивно разрабатывается программа
на 2013 г. Как и раньше, мы будем
проводить большое количество м е­
роприятий, взаимодействовать с
Общественной палатой, Открытым
правительством, которое, кстати, бу­
дет координировать работу всех об­
щественных советов. Уже сейчас для
повышения эффективности работы
готовится положение по взаимодей­
ствию общественности и исполни­
тельных органов власти.
В 2013 г. мы планируем прово­
дить экспертную оценку и анализ тех
нормативных актов, которые раз­
рабатываются в рамках деятельно­
сти Росавтодора, а также с помощью
экспертов, входящих в состав совета,
станем вносить свои предложения.
Это будет большим подспорьем ру­
ководству Федерального дорожного
агентства.
Кроме того, Общественный совет
намерен продолжить совместную
работу с Научно-техническим сове­
том: ведь сегодня инновационные
процессы - это тренд, и без них бу­
дет сложно формировать новую про­
мышленную политику России.
Какие основополагающие
подходы будут использоваться в
работе Общественного совета в
ближайш ее время?
- Я считаю, что необходимо вы ­
строить работу совета таким обра­
зом, чтобы определенные направле­
ния деятельности вели конкретные
члены Координационного совета
или целые рабочие группы. Такое
Актуальный разговор
распределение было и раньше, но
мне кажется, что этот подход мож­
но расширить. Сейчас органы власти
нацелены на максимальное осве­
щение своей работы, а также гото­
вы предоставлять общественности
удобный доступ к информации и
услугам. Поэтому очень важная зада­
ча совета - пересмотр его структуры
и обязанностей.
и недостатки предстоящей работы.
В Интернете существует множество
форумов, где можно проявлять ак­
тивность. Стоит вспомнить историю
про стоимость 1 км дороги, когда, не
разобравшись в том, каким именно
образом она рассчитывается в Рос­
сии и за рубежом, все сразу среагиро­
вали на существенно более высокие
отечественные стоимостные пока-
На сайте Федерального дорожного агентства
есть специальный раздел, где пользователи
могут оставлять свои сообщения.
Существуют различные интерактивные
площадки, где люди на заданные вопросы
оперативно получают ответы
////////////////////^ ^ ^ ^
10
В прессе встречается много н е­
гатива в отношении работы авто­
дорожной отрасли. Поэтому крайне
важно со стороны Федерального д о ­
рожного агентства с максимальной
открытостью рассказывать о своей
деятельности, объяснять простым
пользователям нюансы реализуемых
проектов, а также делиться успеха­
ми. Такую работу посредством раз­
мещения информации на сайте ФДА,
а также в форме конференций и со­
вещаний и проводит Общественный
совет. Мы работаем со всеми бизнесобъединениями, общественными ор­
ганизациями. Но продвижение по­
зитивной информации зависит также
и от позиции руководства, которое
должно задавать темп и о каждом про­
екте говорить открыто.
- Какие методы необходим о ис­
пользовать для информирования
общественности?
- Нужно использовать все имею ­
щиеся коммуникации (СМИ, обще­
ственные объединения), с помощью
которых делать анонсы инициа­
тив Росавтодора, где максималь­
но полно описывать цели и задачи,
стоящие пред тем или иным проек­
том, а также обязательно приводить
мнения компетентных экспертов,
комментирующих все достоинства
затели, и до сих пор в СМИ муссиру­
ются вопросы о дороговизне россий­
ских дорог. Хотя любому специали­
сту понятно, что подходы к расчетам
в каждой стране свои. Например, в
России сумма складывается из м но­
гих составляющих: инженерные рас­
ходы, инфраструктура, перенос ком­
муникаций, выкуп земель и т.д. И
весь этот перечень у нас включаются
в стоимость, а во всём мире разде­
ляется. Необходимо вести разъяс­
нительную работу среди населения,
объясняя некоторые нюансы работы
дорожного хозяйства.
- Куда могут обращаться про­
стые пользователи, если у них воз­
никают вопросы?
- На сайте Федерального до­
рожного агентства есть специаль­
ный раздел, где пользователи могут
оставлять свои сообщения. Суще­
ствуют различные интерактивные
площадки, где люди на заданные во­
просы оперативно получают ответы.
Можно направлять обращения н е­
посредственно нам, в Общественный
совет, ни одно из них не будет остав­
лено без внимания. Все в обязатель­
ном порядке рассматриваются.
- Каких позитивных и зм ен е­
ний в автодорожной отрасли вы
ж дете в ближайшие годы?
- Позитивные изменения наблю­
даются уже и сейчас, необходимо
только наращивать темпы строи­
тельства дорог и создания инфра­
структуры, а для этого требуется
увеличение финансирования. Очень
большой вклад в это направление
внесло воссоздание дорожных фон­
дов, чему в значительной степени
способствовала позиция и активная
деятельность Общественного сове­
та. Это большой успех. Фонды вос­
становлены и начали свою деятель­
ность, а это означает, что впереди
большое строительство новых и ре­
монт действующих автомобильных
дорог, расширение и модернизация
дорожной сети и, как следствие,
снижение напряженности на пере­
груженных трассах, улучшение эко­
логической обстановки и комфорт­
ности передвижения по российским
дорогам.
Конечно, помимо государствен­
ного бюджета и дорожных фондов
должны быть и дополнительные ис­
точники финансирования, например
пенсионные фонды.
К частным инвестициям и проек­
там платных дорог надо относиться
с осторожностью. Не стоит забывать,
что это государственно-частное пар­
тнерство и кредиты предоставляют­
ся всё теми же государственными
банками. Тем более что дорожное
строительство - это долго окупае­
мый проект, со сроком в десятиле­
тия. Каким образом частная органи­
зация может безболезненно профи­
нансировать проект окупаемостью в
10 лет, если у нас инфляция состав­
ляет порядка 7 %, а ставка банка 10-12 % годовых? Одним из выходов
могут быть займы в зарубежных бан­
ках, где ставка составляет в валюте
4 -6 %. Что касается платных дорог,
то их в мире всего 1 %. Поэтому рас­
считывать, что они будут приносить
большой доход, было бы неверно.
Лучше делать акцент на использова­
нии инфраструктурных облигаций и
активов пенсионного фонда - ведь
это большие средства, которые лежат
без движения, не принося дохода.
Если их использовать и вкладывать
в дорожное строительство, это стало
бы отличным источником дополни­
тельного финансирования. Но при­
ниматься эти решения должны на
уровне государства. ■
8
Будни отрасли
Дальневосточные
километры
Росавтодора
Продолжение
Дороги России XXI века] 1 | 2013
Будни отрасли
«Лена»: от пыли
к асфальтобетону
аутро, как это было на про­
тяжении всего маршрута,
состоялся общий сбор и по­
яснение этапов предстоящего днев­
ного пути. Роман Новиков сообщил
о работах, проводимых на автома­
гистрали «Лена», где выполняются
три целевые задачи: ликвидация н е­
завершенного строительства (более
130 км), устранение труднопроезжаемых участков дороги за тысяч­
ным километром и приведение в
нормативное состояние с укладкой
асфальтобетонного покрытия на го­
ловном 172-километровом участке
автомагистрали от Большого Невера
до Тынды. По ходу движения пред­
стояло увидеть 15 строительных объ­
ектов, причем шесть из них, включая
мост через реку Малый Нимныр, н а­
ходятся в предсдаточном состоянии.
Это лишь первые шаги, а разрабо­
танная Росавтодором программа
предусматривает устройство асфаль­
тобетонного покрытия на всем про­
тяжении автомагистрали «Лена».
Место проводника в головной м а­
шине занял директор ФКУ Упрдор
«Лена» Геннадий Толстых. Зная его,
можно было только позавидовать
тем, кому он, опытнейший дорож­
ник, всю жизнь посвятивший АЯМу
(Амуро-Якутской магистрали, так
прежде называлась «Лена»), расска­
зывал о своей дороге. Наверняка они
услышали массу историй не только о
технологических особенностях м а­
гистрали, но и о Нимнырском лаге­
Н
ре особого назначения по добыче
урана; о самом сложном и грозном
в зимнее время перевале Тит; о пе­
щере со следами стоянки древних
людей и о других интересных местах
и событиях, связанных с автомаги­
стралью Большой Невер - Якутск.
В транспортной схеме Дальнего
Востока эта дорога играет очень важ­
ную роль, предоставляя единствен­
ную возможность для круглогодич­
ной доставки грузов в Якутию и Ма­
гаданскую область. Любопытно, что
исторически она начиналась с завоза
оборудования для разработки алдан­
ских золотоносных месторождений.
От железнодорожной станции на
Транссибе его доставляли караваны
верблюдов. Назад животные уже не
возвращались. Якутские холода им
были не страшны, а вот «копытить»
ягель, как это делают якутские лоша-
Постепенно «великая тропа», как
называли ее в начале прошлого,
XX в., местные жители, стала ав­
томобильной дорогой с грунтово­
щебеночным покрытием. В 70-х гг.
методом смешения на дороге делали
твердое покрытие, которое честно и
с лихвой отслужило свой срок. Затем
о магистрали забыли. Достаточно
сказать, что во времена перестрой­
ки в Алдане оставался только один
асфальтобетонный завод, действую­
щий в составе кооператива, открыто­
го ветераном АЯМа Владимиром Степаняном. В основном он принимал
заказы на работу по благоустройству
площадок и подъездов, тщетно м еч­
тая вернуться на дорогу. Но когда в
начале XXI в. впервые за 30 лет было
принято решение об укладке 10 км
асфальтобетонного покрытия, под­
ряд выиграло ООО «Объединение
] [ 2013
оги России XXI века 1
„Содействие развитию предприни­
мательства"» (ОСРП). Его директор
Владимир Шкварко, увидев перспек­
тиву в развитии дорожного строи­
тельства, приобрел современный
асфальтобетонный завод, хорошо
оснащенную лабораторию и ком ­
плект укладочной техники. Но лишь
в последние годы у него появился
шанс использовать оборудование на
полную мощь. Если прежде дорож­
ное строительство не превышало
10 % в общем объеме, сегодня это н а­
правление становится основным.
Реконструкция на «Лене» сво­
им размахом напоминает послед­
ние годы строительства на «Амуре».
Ускорению развития предшество­
вало несколько факторов. Один из
них - заметное увеличение объемов
перевозки грузов как из-за ввода в
строй автодороги «Амур», так и по
причине строительства железной
дороги до Якутска и нефтепровода
«Восточная Сибирь - Тихий океан».
Еравийно-щебеночное покрытие изза многократно выросшей нагрузки
быстрее изнашивалось и требовало
постоянного ремонта. Свою лепту
внесло потепление и последовавшее
за этим оттаивание вечной мерзло­
ты. Дорога, по словам местных до­
рожников, просто проваливалась
под землю. Критическим моментом
стал 2006 г., когда в районе тысячно­
го километра произошел недельный
перерыв в движении.
Яркие картины тех событий н а­
всегда отпечатались в памяти их
участников. Узкая полоска дороги
среди абсолютно непроходимой ле­
сотундры забита фурами и мощ ­
ными грузовиками с прицепами.
Впереди вместо полотна дороги -
3
сомкнувшиеся воды придорожно­
го тундрового болота, на котором
дорожники выставляют вешки и с
помощью бульдозеров организуют
переправу. Опасность потери доро­
ги тогда сохранялась на протяжении
50 км. Застрявшие в пробке водители
выживали как могли. Благо что грузы
были самые разнообразные. Одни,
вскрыв контейнер, продавали колле­
гам по несчастью лапшу «Доширак»,
другие - воду, третьи - что покрепче.
Добывали и корм в тайге: у многих
за сиденьями нашлись ружья. А был
еще пассажирский автобус, запертый
в самой толчее многочисленными
грузовиками. В нем женщина, так и
не доехав до Якутска, родила девоч­
ку, которую все советовали назвать
Леной, в честь названия дороги. На
дорожников тогда и злились, и м о­
лились. Был случай, когда уставшего
до предела бульдозериста, отказав­
шегося перетаскивать машины и по­
просившего о передышке, окунули в
грязевое болото. А был момент, когда
избили грейдериста, предложившего
водителям купить у него топливо по
дешевке.
Дорогу восстанавливали всеми
доступными способами. Затем в со­
ответствии с целевыми програм­
мами Росавтодора обеспечивали
водоотвод, вырубали кустарник из
придорожной полосы. Но прошло
еще шесть лет, прежде чем приори­
теты государства сместились от
строительства новых объектов (ав­
томагистраль «Амур», обход СанктПетербурга, мосты во Владивосто­
ке, объекты в Сочи и т.д.) в сторону
реконструкции, и за дорогу взялись
серьезно.
Сейчас совершенно ясно про­
сматривается ее асфальтобетонное
будущее. Хотя во время автопробе­
га магистраль, готовясь укрыться
твердой одеждой, словно специ­
ально, напоследок задалась целью
продемонстрировать все проблемы
и недостатки гравийно-щебеночно­
го покрытия. На головном участке
дождь, не прекращавшийся несколь­
ко дней, увлажнил дорожную одежду,
и под действием автомобильных ко­
лес гравийно-щебеночное покрытие
расползалось на глазах. При этом
удивительно было видеть, как четко
работали водоотводные канавы: вода
бежала по ним с большой скоростью,
водопропускные трубы действова­
ли практически со стопроцентной
мощностью, но, к чести дорожников
ФКУ Упрдор «Лена» и подрядчиков
из Тындинского ОАО «ДЭП № 123» во
главе с Игорем Ковалевым, вода ни в
одном месте не перемывала дорогу.
Туда, где дождь прекращался, сра­
зу же выходили грейдеры, восста­
навливая дорожное покрытие. Хоро­
шо укатанное после грейдирования,
оно имеет достаточную ровность для
комфортной скоростной езды. Во­
обще, уход за гравийным покрыти­
ем - целое искусство, в совершенстве
владеют которым сейчас только д о ­
рожники Якутии и Магаданской об­
ласти. Вовремя отгрейдировать, под­
сыпать, своевременно и правильно
«заморозить» осенью, обработать
солью, причем не зимой, а в летний
период с целью избавления от пыли.
Для борьбы же с зимней скользкостью
здесь используют чистые фрикцион­
ные материалы
- песок, отсев, мелкий
jm
I .
щебень. В целом уход за гравийнощебеночнымй-^^щорогами обходится
дороже, чем за автодорогами с твер­
дым покрытием. Можно судить даже
по изнашиванию ножей на грейдерах,
которые практически не уходят с до­
роги. В здешних безлюдных местах
содержание дорог и зимой, и летом
ведется вахтовым методом. Колонна
из двух грейдеров и бульдозера с при­
цепным вагончиком или автомобиля
с будкой движется по маршруту в те­
чение недели-двух: топливо подвозят,
людей на отдых доставляют, а техни­
ка в работе всё время. Такие колон­
ны встречались и по ходу движения
автопробега.
Со второй половины пути по ав­
томагистрали «Лена», после преодо­
ления водораздела дожди сменила
сухая погода, и невольно вспомни­
лись строчки про «пыль да туман»
из знаменитой песни. После проезда
автомобиля поднимается пыль, ко­
торая при полном безветрии очень
долго держится в воздухе. Види­
мость в этом случае почти нулевая,
и остается только удивляться, как
местные водители ухитряются, поч­
ти не сбавляя скорость, разъезжать­
ся со встречными автомобилями и
обгонять попутные машины. Анало­
гичная ситуация с отсутствием види­
мости создается и зимой, когда над
дорогой стоит густой туман. Но для
борьбы с туманом, как известно, есть
хотя бы мощные фары, а вот вопрос
обеспыливания, который давно уже
не актуален в других регионах Рос­
сии, здесь стоит очень остро.
С 60-х гг. для этого не придумано
ничего лучше смол, сланцевых эмуль­
сий и прочих отходов производства,
которые в современном мире катего­
рически противопоказаны по эколо­
гическим параметрам. Остается соль,
применение которой в здешних усло­
виях малоэффективно и высокоза­
тратно. По этой причине, а также по­
тому, что в большинстве здешних на­
селенных пунктах устроено твердое
покрытие, на автомагистрали «Лена»
этот способ не используют. А вот на
дороге «Колыма» обеспыливание д о ­
роги в пределах поселков заложено
в смету. Расход - порядка 5 тонн на
1 км. Дорожники тут же прикинули,
что если дважды за сезон (мини­
мальная потребность) провести обе­
спыливание дороги протяженностью
2 тыс. км, потребуется 50 млн ру­
блей. Сумма внушительная, поэтому
лучшим способом обеспыливания,
с учетом расходов на содержание
гравийно-щебеночной дороги, было
признано устройство асфальтобе­
тонного покрытия.
Наш «ленский» маршрут мог бы
закончиться переправой в селе Качикатцы, но мы проехали до другой
переправы в Бестяхе, преодолевая
заверш аю щ и й 9 0 -к и л о м ет р о в ы й
участок автомагистрали. Где-то на
этом промежутке планируется стро­
ительство моста через реку Лену.
15
Будни отрасли
Реальный срок строительства пока
не назначен, поэтому действующим
паромам работы хватит еще надолго.
Еду в Магадан...
уть в Магадан начался с пере­
правы через Лену. Дважды
в межсезонье транспортное
сообщение Якутска с «Большой Зем ­
лей», то есть выход на федеральные
дороги «Лена» и «Колыма», преры ­
вается. Зимой устраивается дорога
по льду. В соответствии с действую­
щими документами для ледовых
переправ, водитель обязан высадить
пассажиров у переправы и отпра­
вить их пешком. Чтобы показать
абсурдность этого положения и ак­
центировать внимание на местных
условиях, а также на необходимости
разработки норм для отдельных ре­
гионов большой страны, достаточно
сказать, что протяженность ледовой
переправы через Лену составляет
16 км, а толщина льда достигает по­
лутора метров.
В летнее время переправу через
Лену от Бестяха и от Качикатцев обе­
спечивают два десятка паромов. Но
этого явно недостаточно. При по­
грузке нередко возникают спорные и
сложные ситуации, благополучному
разрешению которых может помочь
только строительство нового моста.
Для второго этапа пробега - за­
планированной Росавтодором по­
П
ездки от Якутска до Магадана - со­
став участников обновился. Сначала
в нем участвовал министр транспор­
та Максим Соколов. Затем он пересел
в вертолет для облета створов буду­
щего моста через Лену.
Участие в пробеге человека, спо­
собного повлиять на принятие важ­
ных решений, привлекло особое
внимание местных властей. Руково­
дители каждого улуса, зная о плани­
руемой реконструкции, предлагали
свои варианты изменений, учитыва­
ющие нужды муниципальных обра­
зований. Например, в Чурапче про­
сили перенести одну из планируе­
мых к строительству на федеральной
дороге ниток линий освещения для
того, чтобы осветить создаваемую
зону придорожной торговли и сер­
виса. В Мегино-Кангаласском улусе
обратились с предложением о вы­
несении подъезда к переправе через
Алдан с территории поселка. И так
практически везде. Все обращения
взяты на учет и будут рассмотрены
при подготовке к выполнению работ.
В пределах республики Саха (Яку­
тия) функционирование автодороги
«Колыма» обеспечивает ФКУ Упрдор
«Колыма» во главе с Виктором Иг­
натьевым. Он - местный житель, по­
томок якутских ямщиков, в старые
времена возивших почту до Охотска.
Сегодня тот маршрут забыт, зато н а­
правление на Магадан обустроено в
полном соответствии с требования­
ми к федеральным дорогам.
Дороги России XXI века] 1 | 2013
Протяженность пути из Якутска до
Магадана - 2021 км. Первые киломе­
тры Колымской трассы проложены
здесь еще в 1932 г. В 1934 г. был об­
разован трест «Дальстрой», который
повел дорогу вглубь материка, попут­
но разворачивая строительство руд­
ников и приисков по добыче золота
на Колыме, Индигирке, Алдане, Яне и
других бесчисленных золотоносных
речушках Крайнего Севера и северовостока России. Строительство авто­
трассы шло довольно быстрыми тем­
пами, хотя «техника» использовалась
примитивная: кирка, лопата, тачка
да дешевая рабочая сила, бившая за
баланду рекорды стахановского дви­
жения. Через каждые 10 км - лагерь
фермами Гау-Журавского и деревян­
ные же водопропускные трубы.
Со стороны Магадана такими же
темпами продвигалось строитель­
ство Колымской трассы в направ­
лении Колымо-Индигирского края.
Рассказывают, что в основание Нагаевской безрельсовой дороги (так
называлась автотрасса в проектной
документации) и в устройство леж­
невки ушел весь лес, от которого
произошло название этого города
(в переводе с эвенкийского «Мага­
дан» - место, густо заросшее лесом).
Сегодня память о том времени хра­
нится в виде срезов с деревьев в кра­
еведческом музее да пеньков в два
обхвата в заповедных сопках.
ки, проходящие по горным полкамприжимам. Среди них самые зна­
менитые и опасные - Чёрный и
Жёлтый прижимы - уже уходят в
историю. И дорога там приобретает
цивилизованный вид и становится
безопасной.
Особенностью «Колымы» явл я ­
ется обилие водотоков. На балансе
Управления - 74 моста протяж ен­
ностью 4605 м и 1041 водопропуск­
ная труба. Причем 17 мостов, общая
протяженность которых 782 м, - из
дерева, постройки 1944-1954 гг. В
числе труб - 157 деревянных, в ре­
мен Дальстроя.
Обилием искусственных сооруже­
ний, многочисленными поворотами,
спусками и подъемами объясняется
множество знаков дорожной обста­
новки. Есть даже информационные
таблички с телефонами МЧС, прав­
да, позвонить не получится - связи
здесь нет. Сложно обстоит дело с за­
правками и пунктами питания.
В качестве гостиниц в редких
населенных пунктах предлагают­
ся квартиры. На ночевку участни­
ки пробега остановились в поселке
Усть-Нера Оймяконского района, где
расположено дорожное предприятие
ОАО ДЭП № 132. Над ним возвыш а­
ется сопка, где находится монумент
строителям «Колымы». Поклонение
памятнику - обязательная церемо­
ния для дорожников, отдающих дань
предшественникам.
или лагерные «командировки». О том,
как строилась дорога, рассказывает
музей в поселке Тёплый Ключ, где рас­
положено ФКУ Упрдор «Колыма». О
высоком качестве выполненной рабо­
ты говорит хотя бы то, что до сих пор
встречаются построенные тогда и дей­
ствующие ныне деревянные мосты с
В пределах республики Саха (Яку­
тия) автодорога «Колыма» местами
проходит на высоте 1000-1500 м
над уровнем моря. В горах Верхоянья, Оймяконского нагорья, в хреб­
тах Сунтар-Хаята часто случаются
камнепады, оползни, сели. Особого
внимания всегда требовали участ-
Под «шепот звезд»
айонная столица - по совме­
стительству полюс холода
Оймякон - расположена в
стороне от федеральной дороги. Это
там родилась поэтическая метафора
о шепоте звезд: так якуты говорят о
явлении, когда в сильнейшие моро-
Р
Будни отрасли
зы застывшее дыхание человека опа­
дает на землю с легким шуршанием.
Участники автопробега в Оймяконе
не побывали и, естественно, о якут­
ских морозах могли судить только по
рассказам дорожников Усть-Неры,
которые в первую очередь с гордо­
стью показывали теплые стояноч­
ные и ремонтные боксы. Оймякон­
ский холод диктует свои условия. В
морозы на воздухе техника работает
круглосуточно. О том, чтобы зимой
на улице заглушить двигатель, даже
и думать нельзя: после десяти минут
простоя его уже не заведешь. Когда
заглохшую на трассе машину заго­
няют в бокс для ремонта, ее прихо­
дится греть тепловыми пушками или
ждать несколько суток, пока агрегат
оттает. После 20-минутной стоянки
на сильном морозе шины автомо­
билей замерзают так, что в течение
нескольких минут приходится ехать
будто на квадратных колесах, пока
корд не прогреется от трения и не
начнет работать. А вообще, при ни з­
ких температурах рекомендуется
поберечь технику и не выезжать на
трассу: металл становится таким
хрупким, что даже от несильного
удара запросто может расколоться.
И у дорожников есть пример, когда
лопнул мост КамАЗа.
Еще сложнее обстоит дело с техно­
логическими жидкостями. О маслах
вообще говорить не приходится. Для
якутского мороза их просто не вы ­
пускают. Чтобы редукторы и гидрав­
лика действовали, в них приходится
добавлять керосин. Естественно, что
это влечет за собой быстрый износ
сальников и прокладок. Не лучше
обстоит дело и с дизельным топли­
вом. Это только названия у него се­
верные: «зимнее», «арктическое». На
деле же в минус шестьдесят любой
соляр превращается в желе. Немного
помогают разжижать его американ­
ские присадки. Но дорожники поль­
зуются более эффективным спосо­
бом. К примеру, чтобы залить соляру
из бочки (автозаправочные станции
в этих краях редкость), ее предвари­
тельно ставят на костер.
Самое печальное заключается в
отсутствии разработок на эту тем а­
тику. Да и откуда им взяться, когда
жизнь при таких морозах - специ­
фическое местное явление (если не
брать в расчет Антарктику, где насе­
ление непостоянное)? К примеру, на
японских иномарках электроника не
знакома с температурой ниже -3 0 °С.
При более низких показателях дан­
ные зависают на этой цифре. Чтобы
действовать наверняка, находчивые
северяне вешают на дворники ав­
томобилей термометры, произве­
денные еще в СССР и позволяющие
измерять температуру до -5 4 °С. А
дальнейшие замеры возможны толь­
ко интуитивно.
И всё это не сказки, это реально­
сти северной жизни в этих краях. В
пределах Магаданской области к «се­
верным» неприятностям добавляют­
ся наледи - специфическая северная
напасть. Их причиной становится
резкий перепад температур. В «те­
плое» время зимы, при -20 °С, вода
Дороги России XXI
свободно скатывается подо льдом.
Но в сильные морозы ручьи перем ер­
зают до дна, и постепенно в ледовых
пустотах вода создает избыточное
давление до тех пор, пока в каком-то
месте не прорывает панцирь. Пробив
путь, вода выходит на поверхность и
расползается по поверхности, тут же
замерзая и намораживаясь вновь и
вновь, всё выше и выше. Дорожники
преграждают путь наледи, выставляя
и постоянно наращивая преграды в
виде импровизированных съемных
заборов из пергамина, плотной бу­
маги и подручных материалов. В ре­
зультате наледь поднимается порой
до двух и более метров в высоту, об­
разуя на обочине ледовые прижимы.
Упрямо ползут наледи и под мосты,
быстро забивая подмостовые про­
странства и грозя взломать балки и
плиты перекрытий. Так, в самых про­
блемных точках, таких как мосты че­
рез ручьи Нехай или Пахомыч в Ягоднинском районе, где в летнее время
высота над уровнем воды доходит до
4 м, зимой кажется, что мосты просто
лежат на льду. Дорожники использова­
ли все известные и собственные спосо­
бы борьбы с наледями: рыли траншеи,
обваловывали, отводили, расширяли и
сужали русла ручьев. В летний период
забивали грунтом возможные выходы
наледи. По дну водотоков проклады­
вали проводники из бревен, которые,
по идее, должны были препятствовать
промерзанию и пропускать скапли­
вающуюся подо льдом воду.
Испробовали всё, но единствен­
ным действенным способом пока
оказывается кипяток. С его помо­
щью струей из поливомоечной м а­
шины в наледи пробиваются каналы
для стока лишней воды. Такое спа­
сение мостов обходится очень неде­
шево: рекордная сумма на Пахомыче
составила 2,5 млн рублей в сезон...
Конечно, летом почувствовать
зимние «прелести» жизни на Колыме
не удастся. Летний колорит здешних
дорог - пыль, которая из-за особен­
ностей климата, местности и грун­
тов, кажется, отличается от пыли на
автомагистрали «Лена». Какими бы
герметичными ни были современ­
ные машины, она находит возмож­
ность проникнуть в салон. И снова
приходилось удивляться мастерству
в е к о
\
1
1 2013
водителей, которые, видимо, интуи­
тивно чувствуют опасность и успева­
ют не только разъехаться со встреч­
ными машинами, но и обогнать по­
путные «тихоходы».
Участки работ попадаются всё с
той же завидной регулярностью. В
памяти осталась встреча с Анатолием
Гиркало, генеральным директором
ООО «Амурмост» - предприятием,
которое строит семь мостов на «Ко­
лыме», в их числе - крупный мост че­
рез одноименную реку. Запомнится
надолго и участок работы ООО «Газстройконсалтинг», оснащенный са­
мой современной техникой, по поводу
которой участники пробега говорили,
что машин такого качества и количе­
ства нет у всех других подрядчиков на
«Колыме» вместе взятых.
19
20
Работы развернуты широко и мас­
штабно. Для исправления геометрии
взрываются сопки. Можно было бы
радоваться строительству, но, узна­
вая о том, что к 2029 г. планируемая
интенсивность движения по автодо­
роге составит 257 автомобилей в сут­
ки, начинаешь сомневаться. Надо ли
под такую в перспективе интенсив­
ность устраивать дорогу по совре­
менным параметрам, срывая горы и
исправляя геометрию, тем более что
условия вечной мерзлоты диктуют
особые подходы? Там, где земляное
полотно дороги устроено давно и
устоялось, нет ни просадок, ни пу­
чин. А вот новое строительство этого
не гарантирует. Напрашивающийся
вывод - один: для экономии средств
уложить покрытие по существующей
устоявшейся насыпи. Споры воз­
никали лишь о верхнем слое такой
автодороги. По мнению директора
РосдорНИИ Константина Могильно­
го, на гравийно-щебеночное покры­
тие можно нанести тонкослойную
поверхностную обработку на основе
битумной эмульсии. Генеральный
директор СРО НП МОД «Союздорстрой» Леонид Хвоинский видит
выход в стабилизации дорожного
полотна с помощью холодного ресайклинга с добавлением цементной
суспензии. Десятком машин можно
было бы пройти всю Колыму за пять
лет. Высказывались и другие мнения.
Все они будут обобщены для приня­
тия правильного решения.
Исторические версты
«Колымского тракта»
еред отъездом из Магадана
участники автопробега побы­
вали в краеведческом музее,
где развернута большая экспозиция,
посвященная строительству мага­
данского участка дороги «Колыма»,
или, как она значилась в проектных
документах, Нагаевской безрельсо­
вой дороги.
Разработчик своеобразного эко­
номического обоснования, извест­
ный исследователь северо-востока
России И.Ф. Молодых в своей работе
«Пути связи и снабжение КолымскоИндигирского края», изданной в
1931 году, написал: «Построив обе­
спеченную, нормальную, м еханизи­
рованную дорогу от бухты Нагаева
на судоходную Колыму, снабдив ее
достаточными перевозочными сред­
ствами, создав речной транспорт на
П
Колыме и Индигирке и обеспечив
Северный морской путь рациональ­
ными конструкциями флота и н е­
обходимы ми орган и зац и он н ы м и
мероприятиями и, наконец, элемен­
тарно оборудовав зимники, воло­
ки и подъездные пути к рекам, мы
обратим каждый уголок далекого
Колымско-Индигирского края, н а­
ходящегося сейчас на недоступном
краю света, в район, близкий к пор­
там, близкий к центральным райо­
нам Союза. Раз и навсегда будет по­
кончено с его отсталостью. Из райо­
на длящегося народного бедствия,
требовавшего беспрестанных дота­
ций и безрезультатных вложений со
стороны государства, край обратится
в область советской стройки, совет­
ской культуры».
Удивительно актуально звучит
эта цитата. Даже сейчас, спустя поч­
ти 80 лет, ее можно было бы, слегка
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
отредактировав, вставить в про­
грамму развития Дальнего Востока и
Забайкалья.
На строительство Нагаевской без­
рельсовой дороги с полным ее обо­
рудованием И.О. Молодых отводил
два года. События развивались стре­
мительно. В 1931 г. в долине реки
Магаданки обосновалась дорожная
экспедиция С.Ф. Богданова. А когда
11 ноября 1931 г. постановлением
ЦК ВКП(б) был образован специаль­
ный Колымский трест (спустя два
года получивший наименование
«Дальстрой»), на него уже возлага­
лась задача «использовать весь зим ­
ний сезон для форсирования работ
по постройке дороги от бухты Нагае­
ва до приисков» и применять «для
прокладки дороги максимально воз­
можное количество механического
оборудования». В связи с этим также
постановлялось выделить в распо­
ряжение новой хозяйственной ор­
ганизации 20 тракторов, 10 катков,
120 конных скреперов, пять пере­
движных компрессоров, пять кана­
вокопателей, четыре грейдера, шесть
дорожных многолемешных плугов,
четыре паровые лопаты и прочее
оборудование.
Уже 8 февраля 1932 г., через четы­
ре дня после прибытия в бухту На­
гаева первой экспедиции Дальстроя,
в составе гостреста был организован
строительный отдел. Заместителем
по дорожному строительству стал
С.Ф. Богданов. Отчитываясь три м е­
сяца спустя о том, что уже сделано,
он сообщал, что всё планируемое
строительство дороги от бухты На­
гаева до Элекчана разделено на
два строительных участка. Первый
в составе четырех дистанций охва­
тывает расстояние от бухты Нагаева
до 104-го километра, второй в со­
ставе трех дистанций - от 104-го до
182-го километра. Каждая дистан­
ция также делится на три равных
пункта, а общее строительство будет
вестись в две очереди. Первая оче­
редь включает в себя рубку просе­
ки, корчевку, снятие растительного
слоя и устройство водоотводов в за­
болоченных местах. Вторая очередь
Будни отрасли
должна проводить земляные работы,
создавать там, где необходимо, вре­
менные мосты, чтобы убыстрить сам
процесс прокладки трассы. Общее
количество рабочих, необходимое
для ведения этих работ, определя­
лось в 3600 человек, а количество
технического персонала - в 106 че­
ловек. Кроме этого, планировалось
использовать до поступления тех­
ники 650 лошадей, часть из кото­
рых должна была быть выделена для
снабжения строителей дороги. «Если
все работы по прокладке трассы бу­
дут начаты одновременно, 10 июня
1932 г., - указывал С.Ф. Богданов, - то
она будет построена за два месяца».
Однако в установленные сро­
ки уложиться не удалось. К июню
1932 г. на строительстве Колымской
трассы было задействовано не более
200 человек. Завоз первых этапов
заключенных задерживался. «До по­
ловины июня, т.е. до поступления
первых партий рабочих (з/к), - отме­
чал позднее начальник Управления
дорожного строительства Дальстроя
В.В. Гассельблат, - производились
работы по рубке просеки для трассы,
устройство в особо мокрых частях
временных еланей из накатника, по­
стройка нескольких жилых зданий
и склада на 152-м километре, по­
стройка дома дорожного мастера на
90-м километре».
Нехватка рабочих, недостаточное
количество младшего технического
персонала (дорожных десятников)
сказывались буквально на всём и за­
ставляли отказываться от первона­
чального плана строительства. Даже
тогда, когда в бухту Нагаева стали
приходить пароходы с заключенны­
ми (к концу августа 1932 г., в работе
Дальстроя было задействовано око­
ло 4600 заключенных), на прокладке
Колымской трассы работало в сред­
нем чуть больше 560 человек, что
было явно меньше необходимого. К
тому же мешали неблагоприятные
климатические условия. Почти весь
июнь и часть июля в районе строи­
тельства Колымской трассы лили
дожди, а в конце августа 1932 г. уже
выпал снег. Применение грейдеров,
скреперов и другой техники в таких
условиях часто становилось совер­
шенно невозможным.
Таким образом, начавшееся в
июне 1932 г. строительство Колым­
ской трассы позволило к поздней
осени дать возможность проезда
только до 30-го километра дороги и
проложить автозимник до 90-го. Так
начиналось строительство знамени­
той дороги. А окончание - еще впе­
реди. И каким оно будет, зависит в
том числе и от информации, собран­
ной участниками автопробега.
Покидая радушно встретивший
Магадан, гости колымской столицы
побывали на знаменитой теперь уже
Маске Скорби, а затем остановились
почтить память коллег у мемориала
дорожникам Магаданской области строителям автодороги «Колыма». На­
чатое ими дело продолжается достой­
но и, без сомнения, будет доведено до
конца: таким может быть первый не­
формальный вывод из состоявшегося
автопробега «Хабаровск - Якутск Магадан». ■
Дороги России XXI вЕка| 1 |j
■
бьемпокризису
S
Владимир СКРЫЛЬНИКОВ
Фото автора
емеровская область имеет
развитую сеть автомобиль­
ных дорог. Их общая протя­
женность составляет 14 700 км. Плот­
ность дорог общего пользования
на 1 тыс. км2 территории Кузбасса 75,3 км (кстати, это в 2,4 раза больше,
чем в среднем по России - 31,1 км).
У нас 98,5 % дорог общего пользо­
вания имеют твердое покрытие, в
том числе 52 % - асфальтобетонное.
Сегодня дорожные работы в Кузбассе
выполняют 56 организаций. Из них
27 государственных и муниципаль­
ных предприятий, 17 акционерных
обществ и 12 обществ с ограничен­
ной ответственностью.
Исторически сложилось так, что
два основных мегаполиса Кузбасса Кемерово и Новокузнецк - располо­
жены в разных его концах: на севере
и на юге. И транспортный коридор, в
составе которого - две автомобиль­
ные дороги: Кемерово - ЛенинскКузнецкий (участок дороги Новоси­
бирск - Ленинск-Кузнецкий - Кеме­
рово - Юрга) и Ленинск-Кузнецкий Новокузнецк
Междуреченск,
К
соединял два эти города и всегда
был основной магистралью Кузбас­
са. Общая протяженность трассы,
проходящей через всю область с юга
на север, - 510 км. В настоящее вре­
мя пропускную способность этого
транспортного коридора ограничи­
вает дорога II технической катего­
рии Кемерово - Ленинск-Кузнецкий,
интенсивность движения транспор­
та по которой составляет порядка
21 тыс. авт./сутки. Параметры участ­
ка автодороги второй технической
категории не справляются с возрос­
шей интенсивностью движения. Кро­
ме того, на участке км 255 - км 323,5
дорога проходит по ряду населенных
пунктов (Демьяновка, Чусовитино,
Панфилово), что также снижает ее
пропускную способность и приводит
к удорожанию и замедлению пере­
возок, снижению безопасности до­
рожного движения, а главное, к ухуд­
шению экологической обстановки в
населенных пунктах.
Сегодня строится новая скорост­
ная трасса Кемерово - ЛенинскКузнецкий общей протяженностью
67 км и одновременно ремонтирует­
ся существующая дорога. Новая до­
рога позволит обеспечить беспере­
бойное круглогодичное сообщение
на пригородных и междугородных
маршрутах. При этом будет достиг­
нута оптимальная с экологической
и энергосберегающей точек зрения
скорость движения транспортных
средств, которая позволит сокра­
тить время в пути на 40 % и приве­
дет в конечном итоге к снижению
транспортной составляющей в цене
продукции на 14 %. Это окажет по­
ложительное влияние на инвестици­
онный климат в городах, находящих­
ся в зоне притяжения строящейся
автодороги.
В 2006 г. был введен в эксплуа­
тацию первый участок дороги про­
тяженностью 5,4 км с двумя транс­
портными развязками в двух уров­
нях. Результат не заставил себя
ждать. Исчезли пробки и скопление
транспорта на въезде в Кемерово,
резко уменьшилось число дорожно­
транспортных происшествий на
этом участке.
23
I
Панорама регионов
В прошлом году открыли движе­
ние на следующем участке протя­
женностью 24,6 км.
Приоритетным
направлени­
ем деятельности ГКУ КО «Дирек­
ция автомобильных дорог Кузбас­
са» на 2012-2013 гг. по-прежнему
остается
строительство
автома­
гистрали Кемерово - ЛенинскКузнецкий на участке км 274 - км
295, а в последующие годы далее, до
города Ленинска-Кузнецкого.
Что важно: если предыдущий уча­
сток строили больше четырех лет, то
сегодня губернатор области поставил
перед строителями задачу построить
новый участок в два раза быстрее.
Строящийся участок автомаги­
страли будет иметь протяженность
19,443 км, включать в себя три пу­
тепровода, один мост и две транс­
портные развязки в разных уровнях
и отвечать всем современным тре­
бованиям. Дорога будет проходить
по территории Крапивинского и
Ленинск-Кузнецкого районов в обход
населенных пунктов Панфилово и
Чусовитино, что значительно умень­
шит время, проведенное в пути авто­
мобилистами, следующими из Кеме­
рово на юг Кузбасса. Проезжая по до­
роге, водители и пассажиры смогут
наблюдать живописный ландшафт:
лесные массивы, перелески, поля,
а также водную гладь озера, так как
трасса будет проходить по акватории
существующего водоема параллель­
но дамбе.
Участок новой автомобильной до­
роги Кемерово - Ленинск-Кузнецкий
имеет
следующие
основные
характеристики:
• категория - IA;
• расчетная нагрузка дорожной
одежды - 11,5 тс;
• ширина земляного полотна 27,5 м;
• ширина проезжей части - 15 м;
• ширина полосы движ ения-3,75 м;
• число полос движения - 4;
• ширина разделительной полосы 5 м;
• основание из жесткого «тощего»
бетона класса Btl 2,4 - 22 см;
• тип
дорожной
одежды
капитальный;
• покрытие - трехслойный асфаль­
тобетон, 18 см.
Сегодня работы развернуты по
всему фронту на всем протяжении
участка. Ежедневно на трассу вы ­
ходит до 300 дорожных рабочих и
почти 200 единиц техники. Чтобы
сделать безопасным и комфорт­
ным движение транспорта по ново­
му участку дороги, люди трудятся
ударными темпами и качественно
выполняют свою работу. А ведь объ­
ем дорожных работ просто огромен!
Так, количество грунта, который н е­
обходимо уложить в тело дороги, со­
ставляет 2400 тыс. м 3, общая толщи­
на дорожной одежды - 73 см, причем
основание планируется выполнить
из жесткого «тощего» бетона класса
Btb 2,4. Кроме того, предусмотрены
укладка прикромочных лотков про­
тяженностью 12,129 км; установка
барьерного ограждения общей дли­
ной 35,932 км; установка 150 дорож­
ных знаков и 632 сигнальных стол­
биков. Запланировано строительство
I
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
24 водопропускных труб общей дли­
ной 1130,77 пог. м, две из которых арочного типа радиусом 4,2 м: для
пропуска сельхозтехники и перего­
на скота. Также будет осуществлена
посадка лесополос протяженностью
7,67 км.
Главной задачей в наступившем
году является открытие движения
транспорта на этом участке.
В 2012 г. было построено 28 км
подъездных и технологических до­
рог, произведен вынос коммуника­
ций, попадающих в полосу отвода.
Закончены земляные работы, завер­
шено строительство всех водопро­
пускных труб, и начато устройство
дорожной одежды (уложено 3,5 км
бетонного основания и 1,6 км ас­
фальтобетонного покрытия). Одно­
временно ОАО «Сибмост» строит три
путепровода и мост через реку Уньгу.
В настоящее время строители вы ­
полнили весь объем подготовитель­
ных работ.
Строительство каждой дороги
имеет свои особенности. Так, новый
участок пересекает Скорюпинские
пруды, что потребовало возведение
дамбы протяженностью 700 пог. м.
В ходе проектирования рассматри­
вался вариант обхода, но это приве­
ло бы к удорожанию строительства
на 500 млн рублей.
Кроме этого, дорога на значитель­
ном протяжении проходит по пахот­
ным землям, и всё земляное полотно
практически возводится из привоз­
ных грунтов. При строительстве это­
го участка широко использовали уже
накопленный опыт. Так, на участках
с плохими грунтовыми условия­
ми для обеспечения устойчивости
земляного полотна в его основа­
ние укладывали геосинтетический
материал (местного производства
КОАО «Ортон») и георешетки, за­
полненные щебнем. А на участке,
где дорога пересекает пруд, в осно­
вание земляного полотна уложен
новый геосинтетический материал
(Stabilenka) немецкого производства
(фирма Huesker Geosynthetics).
Строящийся участок по своим тех­
ническим параметрам не отличается
от уже построенных. Здесь также бу­
дет четыре полосы движения, по две
в каждом направлении, установлены
элементы интеллектуальной транс­
портной системы, включающей в
себя дорожные автоматические м е­
теостанции; дорожные видеокаме­
ры, оснащенные GSM-роутерами
для беспроводной передачи инфор­
мации; информационно-электрон­
ные табло, на которых будут отобра­
жаться текущее время, температура
окружающего воздуха, температура
дорожного покрытия, скорость и н а­
правление ветра, атмосферное дав­
ление, видимость, погодные условия
и электронные дорожные знаки.
Ввод в эксплуатацию всех участ­
ков дороги позволит замкнуть две
важнейшие
магистрали
области
(Кемерово - Ленинск-Кузнецкий и
Ленинск-Кузнецкий - Прокопьевск Новокузнецк) в единую транспорт­
ную сеть, связывающую южные рай­
оны Кемеровской области с региона­
ми не только Западной Сибири, но
и Российской Федерации в целом, а
на дальнейшую перспективу - рас­
смотреть возможность открытия
движения транспорта по маршруту
Кемерово - Ленинск-Кузнецкий на
платной основе.
У автомобилистов будет возмож­
ность выбирать, по какой дороге им
ехать, чтобы оказаться в ЛенинскеКузнецком, - по скоростной четы­
рехполосной в обход всех деревень и
поселков, заплатив при этом неболь­
шую сумму денег, или по альтерна­
тивному варианту - старой двух­
полосной дороге через населенные
пункты, но бесплатно.
Стоимость строительства участ­
ка дороги Кемерово - ЛенинскКузнецкий, км 274 - км 295 составля­
ет 7716,93 млн рублей.
На сегодняшний день финансиро­
вание строящегося объекта осущест­
вляется с задержками: поступление
денег из федерального бюджета пока
затягивается. Ранее администрацией
области принято решение осущест­
влять оплату части выполненных
работ из средств местного бюджета.
Многие подрядные организации ра­
ботают под собственные финансо­
вые кредиты, взятые в банках. Но,
несмотря на все трудности, связан­
ные с финансированием, строитель­
ство автомагистрали продолжается
в соответствии с утвержденными
сроками.
На последующие годы останется
построить 17 км и, таким образом,
связать две крупнейшие городские
агломерации - Кемерово и Новокуз­
нецк, что положительно скажется на
развитии региона. ■
Панорама регионов
Работы на «Коле»
Материал предоставлен ФКУ Упрдор «Кола»
втомобильная дорога М-18
«Кола» - от Санкт-Петербурга
через Петрозаводск, Мур­
манск, Печенгу до границы с Норве­
гией (международный автомобиль­
ный пункт пропуска «Борисоглебск»)
на участке км 1009 - км 1071 в Респу­
блике Карелия - проходит от пере­
крестка пгт. Лоухи - п. Пяозерский и
на север, до границы с Мурманской
областью.
Реконструкция участка зап л ан и ­
рована и проводится с 2001 г. в со­
ответствии с федеральной целевой
програм м ой «Развитие транспорт­
ной системы России (2010-2015 гг.),
подпрограммой «Автомобильные
дороги», утвержденной постанов­
лением Правительства Российской
Федерации от 20.05.2008 г. № 377 и
федеральной адресной инвестици­
онной програм м ой на 2012 г. и п ла­
новый период 2013-2014 гг.
Подлежащий реконструкции уча­
сток общей протяженностью 62 км
разбит на шесть пусковых комплек­
сов от 9,5 до 12 км в соответствии с
утвержденными в Федеральном до­
А
26
рожном агентстве инженерными
проектами:
1. I пусковой комплекс: км 1071 км 1061 (ввод в 2003 г.),
2. II пусковой комплекс: км 1061 км 1051 (ввод в 2007 г.),
3. III пусковой комплекс: км 1051 км 1040+500 (ввод в 2011 г.),
4. IV
пусковой
комплекс:
км 1040+500 - км 1031 (ввод в
2012 г.),
5. V пусковой комплекс: км 1031 км 1021 (ввод в 2013 г.),
6. VI пусковой комплекс: км 1021 км 1009 (ввод в 2014 г.).
На всём протяжении трасса м но­
гократно пересекает болота, заболо­
ченные поймы временных водото­
ков, где наблюдаются деформации
земляного полотна, а в местах вогну­
тых кривых - размывы его обочин и
откосов.
Дорожная одежда на участке до
реконструкции находилась в неудо­
влетворительном состоянии - ямочность, обрушения кромок, колейность, трещиноватость, неровности
препятствовали движению авто­
транспорта с расчетной скоростью
для данной категории дороги. Не­
соответствие параметров проез­
жей части уровню интенсивности
движения приводило к дорожно­
транспортным происшествиям.
Существующие
искусственные
сооружения тоже находились в н е­
удовлетворительном состоянии. У
большинства труб были разрушены
укрепления входных, выходных ру­
сел и откосов насыпи, частично раз­
рушены оголовки. Мосты также не
отвечали установленным нормам.
В ходе реконструкций участков
проводились работы по изменению
продольного профиля и в некото­
рых местах - плана автодороги,
усилению дорожной одежды; для
раскрытия скальных выемок вы ­
полняются буровзрывные работы;
проводятся реконструкции мостов,
зам ена железобетонных труб на
металлические гофрированные и
на новые прямоугольные ж елезо­
бетонные; выполняются работы по
обновлению и установке вновь эле­
ментов обустройства.
I
/Д о р о ги
Ввод в эксплуатацию первых четы­
рех пусковых комплексов участка ре­
конструкции автомобильной дороги
М-18 «Кола» км 1031 - км 1071 зн ач и ­
тельно улучшил технико-эксплуа­
тационные характеристики данного
участка федеральной автомобильной
дороги по показателям ровности и
прочности дорожной одежды; ко­
эффициента сцепления покрытия с
колесом автомобиля. Увеличилась
пропускная способность дороги; по­
вышен уровень безопасности движе­
ния автотранспорта: на всём участке
автомобильная дорога расширена и
переведена с IV на III техническую
категорию; увеличены радиусы кри­
вых в плане и профиле; расчищена
полоса отвода; обеспечена норм а­
тивная видимость встречного авто­
мобиля до 350 м. Ликвидировано бо­
лее 50 мест запрета обгона, устроены
переходно-скоростные полосы на
пересечениях и примыканиях на н а­
селенные пункты Тэдино, ст. Поляр­
ный Круг, Чупа. Построена площадка
отдыха; во всех необходимых местах
и на высоких насыпях установлены
барьерные ограждения с требуемой
ГОСТом удерживающей способно­
стью, в остальных местах откосы
земляного полотна уложены до нор­
мативного по безопасности уклона
1:4. Кроме этого, устроена система
Р оссии
XXI
В ЕК оЦ
отвода воды с проезжей части и от
подошвы земляного полотна; в рам ­
ках природоохранных мероприятий
установлены локальные очистные
сооружения для очистки воды; уста­
новлены недостающие дорожные
знаки и сигнальные столбики.
20 августа 2012 г. введен в экс­
плуатацию IV пусковой комплекс
км 1040+500 - км 1031 со следующи­
ми показателями:
Показатель
Строительная длина (реконструкции),
км
Категория дорог
Расчетная скорость, км/ч
Число полос движения
Ширина земляного полотна, м
Ширина проезжей части, м
Ширина обочин, м
Наименьшая ширина укрепленной
полосы обочины, м
Наибольший продольный уклон, %о
Наименьший радиус кривой в плане, м
Расчетные нагрузки:
на дорожную одежду, кН
Мосты, шт. / пог. м
Габарит моста
Расчетные нагрузки на искусственные
сооружения
Тип дорожной одежды
Тип покрытия
До
реконструкции
9,5
После
реконструкции
9,5
IV
80
2
10-12
6,5-7,0
2 х (0,7-3,3)
-
III
100
2
12
7,0
2 х 2,5
0,5
62
600
50,63
1100
1 /19,54
0,75 + 8,6 + 0,75
Н-30, НК-80
100
1 /2 1,86
Г-10
А14, НК-100
капитальный
асфальтобетон
капитальный
асфальтобетон
1 -
Материал предоставлен
пресс-службой.
ГКУ «Дагестанавтодор»
ГИМРИНСКИИ
АВТОДОРОЖ НЫ Й
ТОННЕЛЬ
В в е де н в э к с п л у а та ц и ю в 2 0 12 го ду
Д л и н а - 4 3 0 4 м е тр а
2 октября в Республике Дагестан состоялось
торжественное открытие Гимринского
автодорожного тоннеля. В мероприятии
приняли участие постоянный представитель
президента РФ в СКФО, заместитель
председателя Правительства РФ Александр
Хлопонин, президент Республики Дагестан
М агомедсалам Магомедов, руководитель ГКУ
«Дагестанавтодор» Муртузали Муртузалиев,
руководители соседних с республикой регионов.
Открывая мероприятие, президент Республики
Дагестан Магомедсалам Магомедов поздравил
всех с этим знаменательным событием.
ы долго шли к это­
му дню. Сотни тысяч
жителей
республи­
ки, горцев, ждали его. Сегодня мы с
гордостью можем отчитаться перед
страной, перед президентом России:
мы справились с поставленной зада­
чей! - сказал Магомедов.
Глава Дагестана также отметил,
что именно благодаря личному кон­
тролю и распоряжению Владимира
Владимировича Путина, поручив­
М
28
шему в 2006 году привести в нор­
мативное состояние всю дорогу Ма­
хачкала - Ботлих, в том числе и Гимринский тоннель, стало возможным
сооружение такого грандиозного
объекта на территории республики.
- Я хочу поблагодарить Прави­
тельство РФ, Дмитрия Анатольеви­
ча Медведева, выразить огромную
благодарность Министерству транс­
порта РФ, Росавтодору. Конечно, без
участия и финансовой поддержки
Заказчик: Г У " Д а г о с т э н а в т о д о р ”
П о д р я д ч и к О А О "М о с т о о тр я д -9 9 "
П р о е кти р о вщ и к О А О " Л е н ги др о п р о о к т1
всех этих структур сегодняшний
праздник был бы невозможен, - под­
черкнул глава Республики Дагестан.
Отдельную благодарность Ма­
гомедсалам Магомедов выразил в
адрес строителей тоннеля.
- Я хочу перечислить их: это руко­
водство и коллектив славного пред­
приятия ГУ «Дагавтодор», это наши
партнеры-проектировщики из «Ленгидропроекта», строители Чиркейгэсстроя, ООО «Дорстройхолдинг»,
ОАО «Мостоотряд-99» - лучшие кол­
лективы нашей республики, которые
еще раз доказали всей стране, что д а­
гестанские строители вместе со сво­
ими партнерами в состоянии решить
задачи любой сложности.
Сегодня это тоннель, соответству­
ющий всем международным стан­
дартам. Здесь были использованы
все технологии, применяемые в м и­
ровой практике строительства тон­
нелей. Произведена полная автома­
тизация всех систем - пожаротуше­
ния, вентиляции, видеонаблюдения,
2013
безопасности. В рамках строитель­
ства тоннеля мы построили сейсми­
ческую лабораторию, что для нашей
республики очень важно. Она будет
работать на весь Дагестан, - подчер­
кнул президент республики.
По словам главы республики, Гимринский тоннель - свидетельство
того, что в нашей стране можно реа­
лизовать любые крупные проекты,
если работать вместе, объединив
усилия. В свою очередь, полномоч­
ный представитель президента РФ
в СКФО Александр Хлопонин отме­
тил важность сдачи объекта для всей
страны.
- Сегодня по-настоящему зам е­
чательный праздник, знаковое со-
~
1 Д А Г Е
А МИР, ЕДИ
И РАЗВИ
#
бытие и для всей России, и для всех
нас. Конечно, хочется сказать огром­
ное спасибо, прежде всего, жителям
Республики Дагестан за терпение:
всё-таки мы достроили этот тоннель
и ввели его в эксплуатацию. Искрен­
не и от души поблагодарить наших
строителей. В строительстве этого
тоннеля принимали участие настоя­
щие профессионалы, сумевшие при­
менить современные технику и тех­
нологии. Вам за это спасибо, - сказал
Хлопонин.
Полномочный представитель пре­
зидента РФ в СКФО зачитал поздра­
вительный адрес руководителя стра­
ны Владимира Путина, в котором
говорится:
«Поздравляю вас с открытием
Гимринского автодорожного тонне­
ля! Это важнейший шаг в развитии
транспортной инфраструктуры Да-
гестана и всего Северного Кавказа.
Благодарю всех, кто вложил свой
труд в реализацию этого проекта инженеров, специалистов, рабочих, и хочу подчеркнуть: мы обязательно
будем и далее прикладывать наши
усилия, направленные на укрепле­
ние экономики и социальной сферы
региона, на создание здесь совре­
менных рабочих мест и повышение
уровня жизни наших людей. Желаю
вам новых успехов и всего самого
доброго».
По окончании официальной ча­
сти была перерезана символическая
красная лента и объявлено об откры­
тии тоннеля. Затем состоялся осмотр
введенного объекта Александром
Хлопониным, Магомедсаламом Ма­
гомедовым и гостями. Далее меро­
приятие продолжилось празднич-
29
Л
Lм
ным концертом мастеров искусств
Республики Дагестан.
Напомним, что строительство
Гимринского автодорожного тон­
неля было начато в 1979 г. в целях
создания наикратчайшего автодо­
рожного доступа на площадку строи­
тельства Ирганайской гидроэлектро­
станции за счет средств, предусмо­
тренных сметой на эту стройку. В
1991 г. произошла сбойка встречных
забоев тоннеля, после чего до 2008 г.
осуществлялась эксплуатация не­
достроенного и необорудованного
тоннеля для перевозки грузов для
нужд строительства Ирганайского
гидроузла. Реконструкция тонне­
ля была начата в 2008 г. по проект­
ной документации, разработанной
ОАО «Ленгидропроект».
Гимринский автодорожный тон­
нель как стратегический объект вхо­
дит в состав автодорожного марш ­
рута Махачкала - Гимры - Ботлих,
который является основной и самой
короткой транспортной артерией,
ведущей в высокогорные районы Ре­
спублики Дагестан. Он обеспечивает
выход на пограничные заставы, раз­
мещенные по периметру госграницы
Российской Федерации с Азербайд­
жаном и Грузией.
Движение по тоннелю - двух­
полосное, по одной полосе в каж­
дом направлении. Ширина про­
езжей части - 7 метров, высота
габарита - 5 метров.
В целях обеспечения эф ф ектив­
ного и безопасного ф ункциониро­
вания тоннеля на объекте создана
современная автоматизированная
система управления всеми техно­
логическими процессами. Тоннель,
по сути, «обернут» специальным
кабелем длиной 300 километров,
который обеспечивает управление
всеми комм уникациям и. Сооруже­
ние оборудовано современными
средствами видеонаблю дения и п о­
жаротуш ения. На объекте установ­
лены 91 видеокам ера, камеры теплонаблюдения и радары, которые
круглосуточно фиксируют любое
движение в нем.
Гимринский автодорожный тон­
нель на сегодняшний день является
самым длинным во всей Восточ­
ной Европе - его длина составляет
4303 метра. ■
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
23 октября на границе сел Бут-Казмаляр и Новоаул Магарамкентского
района состоялось официальное открытие первого пускового комплекса
автомобильной дороги Ново-Гапцах - Тагиркент - Ялама с подъездом
к приграничной станции Самур. В мероприятии приняли участие
руководитель ГКУ «Дагестанавтодор» Муртузали Муртузалиев, глава
муниципального образования «Магарамкентский район» Фарид
Ахмедов, генеральный директор ОАО «Южное ДЭП» Насир Гайдаров,
жители соседних сел и др.
W
д
31
Панорама регионов
втомобильная дорога НовоГапцах - Тагиркент - Ялама
с шириной проезжей части
5,5-6 метров в асфальтобетонном
варианте покрытия была построена
еще в начале 80-х годов прошлого
столетия для обеспечения автодо­
рожной связью жителей местных н а­
селенных пунктов.
С началом 90-х нагрузки на нее
значительно увеличились. Вслед­
ствие проезда большого количества
транзитного транспорта дорога, ко­
торая изначально не была рассчита­
на на современный уровень грузо­
потока, подверглась интенсивному
разрушению. С учетом сложившейся
обстановки, а также в целях подго­
товки дороги Ново-Гапцах - Тагир­
кент - Ялама к пропуску транзитного
транспорта на период перестройки
аварийного моста через р. Самур,
расположенного на федеральной
автодороге «Кавказ» в районе по­
граничного пропускного пункта
Яраг-Казмаляр, в 2010 г. ГКУ «Дагестанавтодор» приступило к началу ее
реконструкции.
- Дорога, которую мы открываем,
будет способствовать социально­
экономическому развитию муни­
ципального образования. От имени
жителей района хочу выразить бла­
годарность строителям, - сказал гла­
ва Магарамкентского района Фарид
Ахмедов, открывая торжественный
митинг.
А
- Дорога, которую мы открываем,
будет способствовать социально­
экономическому развитию
муниципального образования
Ц
Далее слово было предоставлено
руководителю ГКУ «Дагестанавтодор» Муртузали Муртузалиеву.
- Дорогие земляки, я при вет­
ствую вас! В столь значимы й и важ­
ный день я очень рад находиться
на вашей земле. Первый комплекс
дороги Ново-Гапцах - Тагиркент Ялама протяженностью 16,4 кило­
м етра - один из самых важных н а­
ших объектов, сдача которого в экс­
плуатацию им еет для нас огромное
значение. В самое ближайшее в ре­
мя мы планируем достроить и вто­
рой комплекс этой дороги. Большое
вним ание строительству уделялось
со стороны руководства республи­
ки и лично президента Дагестана
М агомедсалама М агомедова. Я хочу
вы разить большую благодарность
Дороги России XXI вЕка| 1I 2013
ему за поддержку. Хочется также
поблагодарить за добросовестный
труд работников ОАО «Дорожно­
строительное управление № 3» и их
руководителя М уталиба Эмсетова,
которые качественно и в срок в ы ­
полнили возложенные на них зад а­
чи. Хочу поблагодарить также м ест­
ных жителей за их выдержку и веру
в то, что работа будет заверш ена в
сжатые сроки. Спасибо им за тер п е­
ние! Главное, что население оста­
лось довольно как качеством работ,
так и самой дорогой. Это то, к чему
мы стремились, - подчеркнул Муртузали Муртузалиев.
После завершения официальной
части состоялось разрезание симво­
лической красной ленты и офици­
альное открытие дороги.
Отметим, что общая протяжен­
ность дороги Ново-Гапцах - Тагир­
кент - Ялама, подлежащей рекон­
струкции с учетом подъездов, по
проекту составляет 35,9 км, а общая
сметная стоимость реконструкции 1059,366 млн рублей в ценах 2010 г.
В целях проведения поэтапной
реконструкции, а также для создания
нормальных условий проезда авто­
транспорта до пограничных пунктов
пропуска проект реконструкции
разбит на два пусковых комплекса.
Первый комплекс протяженностью
16,4 км - от селения Ново-Гапцах до
пограничного пункта «Ширвановка».
Второй пусковой комплекс - уча­
сток дороги протяженностью 19,5 км
от селения Ново-Филя до погранич­
ного пропускного пункта «Ялама».
В составе этого участка - подъезд к
пограничной станции «Самур» про­
тяженностью 3,8 км с мостом через
одноименную реку. Необходимость
строительства моста вызвана отсут­
ствием автодорожной связи в пери­
од половодья с пограничной стан­
цией, расположенной между двумя
рукавами реки Самур, ни через один
из которых не было автодорожного
моста. Кроме того, проектом рекон­
струкции на втором его этапе пред­
усмотрено строительство участка
дороги в объезд с. Тагиркент. Срок
завершения полной реконструкции
дороги - 2015 г.
Современная дорога по маршруту
Ново-Гапцах - Ялама не только важ­
-У
на для социально-экономической
жизни Республики Дагестан, но, с
учетом приграничной территории,
имеет и стратегическое значение для
всей страны.
В частности, эта дорога необходи­
ма для пропуска транзитного транс­
порта на период реконструкции
аварийного моста через реку Самур
на федеральной автодороге «Кав­
каз» в районе пограничного пункта
пропуска Яраг-Казмаляр - основной
автомобильной связи между Рос­
сийской Федерацией и Республикой
Азербайджан. ■
это жизнь
Василий КАСАТКИН
Фотографии предоставлены Управлением автомобильных дорог
по Красноярскому краю (КрУДор)
ередвигаться по Красноярью
на автомобиле в скором вре­
мени будет заметно удобнее.
В этом году у красноярских дорож­
ников набирается немало причин
для позитивных эмоций - в крае и
непосредственно в самом Краснояр­
ске воплощается в жизнь целый набор
крупных проектов по строительству и
ремонту автомобильных дорог. В ре­
зультате новые и усовершенствован­
ные транспортные коридоры обещают
существенно облегчить жизнь автомо­
билистам, пешеходам, а также сделать
более современной и эффективной
систему логистики. Впрочем, и про­
блем в отрасли остается еще немало.
Судя по тому, насколько активно
П
обсуждается в обществе состояние
дорог, приближающаяся торжествен­
ная дата - вовсе не единственный
повод поговорить о том, кто и как
эти дороги строит.
Действительно,
экономическую
значимость дорожной отрасли слож­
но переоценить. Транспортные м а­
гистрали, как показывает истори­
ческий опыт, способны поднимать
и рушить целые империи. Как без
хлеба насущного, так и без дорог,
особенно в современном техноло­
гичном мире, невозможно предста­
вить жизнь. Размышлениями об осо­
бенностях дорожного строительства
в условиях Сибири, о достижениях
и отдельных трудностях отрасли по­
делился заместитель руководителя
Управления автомобильных дорог
по Красноярскому краю (КрУДор)
Андрей Журавлёв.
Возведение и ремонт автомаги­
стралей для Андрея Вячеславови­
ча - настоящее призвание. Интерес к
благородной мужской профессии до­
рожного строителя зарождался в его
судьбе с детских лет; знания, мастер­
ство ковались в студенческие годы
и позднее, когда работал вахтовым
методом на конкретных объектах.
Обогащается опыт и сегодня - уже в
управленческой должности. Поэто­
му оценки эксперта, каковым можно
смело считать Андрея Журавлёва, не
могут не вызывать доверия.
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
- К дорожному делу душой прирос
давно, еще ребенком, - с улыбкой на
лице вкратце рассказал о собствен­
ном пути в профессию Андрей Вя­
чеславович. - Помнится, с дедом, ко­
торый работал главным инженером
в одной из ведущих на тот период в
крае дорожно-строительных орга­
низаций, я, 10-11-летний пацан, ис­
колесил немало километров. С дет­
ской любознательностью созерцал,
как напрягали стальные мускулы
тракторы, экскаваторы, бульдозеры,
как на голом месте через некоторое
время появлялись дорожные трас­
сы. К слову, и мама моя тоже при­
надлежит к сообществу автодорож­
ников. Так что неудивительно, что
я в профессии стал продолжателем
династии. К тому же на жизненный
выбор повлияло четкое поним а­
ние того, что дороги - это большая
перспектива, ведь автомагистрали
всегда будут нужны людям. В итоге
после школы поступил в Краснояр­
скую
архитектурно-строительную
академию (ныне учебное заведение
в составе СФУ), учился на кафедре
«Автомобильные дороги».
- Но настоящ ее знакомство с
профессией пришло поздн ее, в
практической работе?
- Да, на протяжении нескольких
лет после окончания вуза мне дове­
лось трудиться мастером в составе
вахтовых рабочих бригад. Мы ремон­
тировали участки федеральной авто­
трассы в районе Козульки, работали
на строительстве участка федераль­
ной дороги Чита - Хабаровск, мне
повезло поучаствовать (на первом
этапе строительства) и в возведении
глубокого обхода Красноярска.
Но после того, как женился и по­
явились дети, потребовалось больше
времени уделять семье. А «вахта»,
когда месяцами не видел родных,
сильно отрывала от дома. Пришлось
пожертвовать трудовой романтикой
и перейти на кабинетную работу. А
так как прощаться с любимой про­
фессией я даже не помышлял, устро­
ился в краевое управление дорог инженером в отдел ремонта. Сейчас
моя должность - другая, но работа в
КрУДоре оказалась отнюдь не про­
ще труда на линии. Ведь на руково­
дящей должности ответственность
возрастает - ты отвечаешь уже не
только за себя и труд нескольких
подчиненных из рабочей бригады, а
за целое отраслевое направление на
уровне региона.
Признаться, на такой работе по­
рой сталкиваешься с препятствиями,
присущими так называемой «рос­
сийской действительности», когда
бюрократический и формальный
подход к решению вопросов отдель­
ных чиновников, а также несовер­
шенство законодательства нередко
ставят под угрозу качество и эффек­
тивность работы. Порой в подобных
ситуациях ради конечного положи­
тельного результата приходится в
рамках действующих законов н а­
ходить и применять нестандартные
решения. Всё это нередко требует
больших усилий и нервов.
- Известное хроническое н едо­
ф инансирование со стороны го­
сударства дорож но-строительной
отрасли наверняка лишь добавля­
ет хлопот?
- Разумеется, подобная действи­
тельность не способствует облегче­
нию рабочего процесса. Сейчас в год
из регионального дорожного фонда
на ремонт и содержание краевых до­
рог выделяется около 4 миллиардов
рублей. А требуется как минимум
в 2,5 раза больше. Однако выход из
положения всё-таки находим - при­
меняя в ремонтах дорожного по­
лотна современные эффективные
технологии и материалы, стараемся
при сдержанных расходах содержать
автотрассы в более или менее при­
личном виде.
А пресловутая и широко раздутая
в СМИ тема дороговизны ремонта и
строительства отечественных дорог,
как правило, объясняется всего лишь
особенностями ценообразования.
Дело в том, что, в отличие от зарубеж­
ной практики, у нас в стоимость одно­
го километра дороги (будь то ремонт
или возведение объекта) включается
едва ли не всё, что так или иначе свя­
зано с технологическим процессом.
Это компенсации лесохозяйствен­
ным организациям за лесоотведение, а рыбным хозяйствам - за вм е­
шательство в экологию реки (если
дорога пересекает водную артерию и
требуется построить мост), расходы
на рекультивацию земельных участ­
ков, перенос трубопроводов и про­
чих инженерных сетей, затраты на
переселение граждан из зоны строи­
тельства и прочее, и прочее. Если же
отсечь лишнее и оставить исклю­
чительно профильные расходные
статьи, то стоимость ремонта или
возведения дороги даже в сложном,
сибирском климате окажется при­
мерно эквивалентной аналогичным
затратам наших зарубежных коллег,
а в отдельных случаях и меньшей.
- И всё ж е очевидно, что общ ий
километраж сети региональных
и федеральных автомагистралей
у нас несравним с соответствую­
щ им показателем в Европе или
США. А качество отечественных
дорог - вообщ е давно притча во
языцех. Что меш ает делать наши
дороги лучше? Только ли деф ицит
государственных инвестиций?
- В деньги, конечно, упирает­
ся многое. Именно из-за нехватки
средств дорожникам (будь то в горо­
дах или за границами муниципали­
тетов) приходится порой для обеспе­
чения комфорта проезда тех же во­
дителей укладывать асфальт в один
слой по всей длине того или иного
ремонтируемого участка дороги, как
это было, к примеру, этим летом при
обновлении проезжей части про­
спекта Мира в Красноярске. Ведь ш о­
фера вряд ли обрадует, если, проехав
пару километров по идеальной доро­
ге, всё остальное расстояние он будет
трястись по ухабам.
Полезно знать
Общая сеть автомобильных дорог в Красноярском крае на
сегодняшний день превышает 43 тысячи километров. Из них
около 1 тысячи километров составляют магистрали федерального
значения, ещё 14 тысяч километров - краевые дороги и почти
столько же - дороги местного значения или, иначе говоря,
муниципальные.
3«|
Но есть и менее заметная со сто­
роны, но при этом весьма суще­
ственная проблема - организация
ремонтно-строительных работ на
конкурсной основе согласно требо­
ваниям всем известного своим н е­
совершенством 94-го федерального
закона. Его базовый критерий для
выбора подрядных организаций экономия средств. А дешевизна, как
известно, нередко - главный враг
качества. В реальной практике иной
раз доходит до анекдотов - подряды
выигрывают организации, не имею ­
щие ни опыта, ни кадров, ни техни­
ки. Ни для кого не секрет, что сегодня
при определенных условиях конкурс,
скажем, на ремонт или содержание
нескольких километров дороги м о­
жет выиграть фирма, весь штат кото­
рой - директор и его заместитель, а
техники нет вообще. Для победы до­
статочно лишь максимально снизить
цену. Отсюда - срыв сроков работ,
отсутствие должного качества из-за
нарушения технологий, вынужден­
ные переделки.
- Такую реальность сложно
победить?
- Пока сложно, хотя попытки
предпринимаются. В частности, уже
обсуждается предложение ввести в
действие так называемые «контрак­
ты жизненного цикла», которые бы,
по сути, принуждали подрядчиков не
только строить, но и затем в течение
определенного времени обслужи­
вать «свои» участки дорог. Замысел
направлен на повышение ответ­
ственности дорожно-строительных
и ремонтных организаций за конеч­
ный результат: мол, что построил,
сам и содержи, а заодно справляйся
с собственными недоделками, если
таковые имеются.
С одной стороны, логично, с дру­
гой - в силу ряда причин в реальных
условиях новшество не совсем прак­
тично. Например, для крупной стро­
ительной организации с большим
штатом сотрудников и парком тя­
желых машин рассредоточение уси­
лий на содержание уже построенной
дороги - шаг малоэффективный. Ей
надо строить и ремонтировать но­
вые участки дорог. Организацию со­
держания автотрасс, на мой взгляд,
следовало бы сделать не частной
(основанной на рыночном механиз­
ме), а общегосударственной задачей.
Многое нужно менять и в отноше­
нии муниципальных властей к до­
рогам местного значения. Уже стало
обычным делом, когда такие дороги
годами стоят без ремонтов.
Вообще для российской экономи­
ки, одно из главных конкурентных
преимуществ которой в силу гео­
графических особенностей - именно
транспортная составляющая, раз­
витие дорожной отрасли должно бы
стать одним из приоритетов. Ведь
отсталость транспортной инфра­
структуры непосредственным об­
разом влияет на удорожание логи­
стических услуг, а следовательно, и
товаров, перевозимых по дорогам. В
нашем регионе, к примеру, в новых
дорогах остро нуждается север, тем
более что и авиация, ранее широко
Дороги России XXI вЕка| 1
применявшаяся на северных терри­
ториях, сейчас претерпевает непро­
стые времена. Всем известно - там,
где появляется дорога, начинается
жизнь: новые поселения, малый и
средний бизнес и т.д.
- Но вот сейчас вернули к ж и з­
ни федеральный и региональные
дорож ны е фонды как основной
источник финансирования авто­
дорож ной отрасли. Есть предло­
ж ения организовывать платные
участки дорог. Какой-то положи­
тельный импульс развития это
долж но создать...
- Как показали эксперименты,
платные автодороги для Красноярья
- не решение. Посильные шоферам
«таксы» не покрывают расходов на
содержание дорог. И повышать та­
рифы - тоже не выход. По платным
участкам просто перестанут ездить
- их будут объезжать, тем более
что закон требует при организации
платного движения обязательно­
го наличия на том же направлении
бесплатной дороги в качестве аль­
тернативы. Кстати, не везде в крае
ее можно организовать. Что тоже
препятствует широкому внедрению
платныхучастков автомагистралей.
А вот реанимация дорожных
фондов, на мой взгляд, - совершен­
но правильный путь. Деньги фонда
имеют сугубо целевое назначение.
Условно говоря, на покупку угля, р е­
монт коммунального хозяйства или
на что-то другое их уже не потра­
тишь - закон запрещает. Это упро­
щает дело. Дорожники могут плани­
ровать свою работу на перспективу, а
финансисты - просматривать гори­
зонт финансирования профильных
программ на несколько лет вперед.
В итоге бюджетные деньги начина­
ют поступать в подрядные дорожно­
строительные и ремонтные органи­
зации в нужных объемах и вовремя.
Всё это заметно способствует укре­
плению качества работ на дорогах.
- Отдельные положительные ре­
зультаты уже есть. Трасса краснояр­
ского глубокого обхода, новая раз­
вязка возле Сосновоборска, обход
Лесосибирска - конкретные тому
примеры.
-У верен: число их будет множить­
ся. В коллекцию новых значимых
для развития Красноярья дорожно­
транспортных проектов можно отне­
сти недавно построенный мост через
Ангару; уже строящийся четвертый
мост через Енисей в краевом цен­
тре; проект капитального мостового
перехода через Енисей в окрестно­
стях между Енисейском и Лесоси­
бирском - взамен нынешних ледо­
вых и паромных переправ. К 400-ле­
тию Енисейска приурочен проект
возведения объездной дороги для
тяжелых грузовых машин вне исто­
рической части старинного города.
Большое дорожное строительство
развернулось сегодня в Красноярске:
это новая развязка в районе микро­
района Солнечный, путепровод с вы ­
ездом с улицы Авиаторов на север­
ное шоссе, развязка в районе улицы
Воронова и другие проекты, которые
уже в ближайшем будущем позволят
реализовать на территории краевого
центра идеологию трех транспорт­
ных колец.
Уделяется большое внимание вос­
становлению ровности покрытия на
уже давно существующих дорогах.
Для этого красноярские дорожники
используют технологию сплошных
ямочных ремонтов, обеспечиваю­
щую за относительно небольшие
деньги возвращение в строй и га­
рантированный срок службы в те­
чение нескольких лет широкой сети
автотрасс.
Так что созидательной работы
труженикам автодорожной отрасли
в нашей родной Сибири предстоит
очень много. ■
\ 2013
ажнейшим событием 2012 г. в
дорожном комплексе Красно­
ярского края явилось начало
строительства 4-го автодорожного
перехода через р. Енисей в горо­
де Красноярске.
Красноярск - крупный экономи­
ческий, промышленный и культур­
ный центр Сибирского федерального
округа. За последние 10 лет уровень
автомобилизации его экономики и
населения повышается на 12 % еже­
годно (в среднем по России - около
7 % в год).
По этому показателю Красноярск
занимает второе место в России.
Транспортный поток между бере­
гами Енисея по главным мостам
за последние 10 лет возрос с 4,5 до
14 тыс. автомобилей в час, при этом
пропускная способность системы
больших городских мостов остается
неизменной уже в течение 25 лет.
Средняя скорость движения транс­
порта в пиковые утренние и вечер­
ние часы на наиболее загруженных
В
магистральных направлениях цен­
тра города не превышает 10 км/ч.
Для активно развивающихся в
последние годы северо-западных и
юго-западных районов города его
историко-культурный центр пре­
вратился в главный транзитный
коридор.
Результатом этого стал резкий
рост загрязнения воздушного бас­
сейна центра города. Концентрация
выбрасываемых
автотранспортом
вредных веществ в наиболее загру­
женных транспортных узлах в 15 раз
превышает предельно допустимые
показатели. Комплексный индекс
загрязнения центра города в настоя­
щий момент в 2,5 раза выше уровня
загрязнения и характеризуется как
очень высокий, крайне неблаго­
приятный для жизни. Транспорт­
ная система Красноярска критиче­
ски неустойчива к возникновению
чрезвычайных ситуаций на мостах
- при остановке Коммунального
моста средняя скорость движения в
заторах на правобережье города бу­
дет варьироваться от 2,5 до 6 км/ч.
Сплошными заторами будет пере­
крыто более половины магистраль­
ной сети города.
Правительство Красноярского края
считает развитие транспортной и н ­
фраструктуры краевой столицы сво­
ей приоритетной задачей. Реализа­
ция разработанной и утвержденной
комплексной транспортной схемы
города осуществляется при значи­
тельной финансовой поддержке кра­
евого и федерального бюджетов.
В прошлом году начато строитель­
ство наиболее важного для города
сооружения - 4-го автодорожного
моста. Оно будет осуществляться в
два этапа. На первом будут связаны
между собой правый и левый бере­
га Енисея. На втором левобережная
развязка соединится скоростной
эстакадной магистралью с северозападом города.
Создание объекта позволит:
1.
Снизить суммарную транспорт­
ную нагрузку на существующие м о­
стовые переходы и привести ее в со­
2013
ответствие с их максимальной про­
пускной способностью.
2.
Сократить суммарный неэф ­
фективный перепробег транспорта
через центр города почти на 400 тыс.
машинокилометров ежедневно.
Следствием
перераспределения
транспортных потоков станет повы ­
шение средней скорости движения
на наиболее загруженных централь­
ных магистралях на 25 % с доведе­
нием ее до 30-34 км/ч (на отдельных
улицах скорость потока будет при
этом увеличена в два раза). Город
будет защищен от транспортных
коллапсов, неизбежно сопутствую­
щих чрезвычайным или плановым
перекрытиям существующих мостов.
Ввод нового моста позволит про­
извести перераспределение транс­
портных потоков, избежать заторовых ситуаций, а также сохранить
целостность и работоспособность
транспортной системы города.
Существенно улучшится экология
города, особенно его центральной
части. Главным экологическим ито­
гом строительства нового мостового
перехода станет возвращение ситуа­
ции с вредными автотранспортными
выбросами в центральной части го­ строительства. Для круглогодичной
рода на уровень 2006 г. По прогно­ работы на незамерзающ ей реке бу­
зам специалистов, комплексный ин­ дет использоваться флотилия спе­
декс загрязнений атмосферы здесь циально оборудованных речных
снизится более чем в два раза. Улуч­ плавсредств.
шение транспортной и экологиче­
В наступившем году на русловых
ской ситуации произойдет в четырех опорах начнется сооружение глав­
районах города и ближайших приго­ ных пролетных строений моста. Ра­
родах, непосредственно тяготеющих боты по монтажу пролетных строе­
к мосту, с суммарным количеством ний на главных опорах моста будут
проживающих в них жителей более осуществляться в течение двух лет 500 тыс. человек.
со второй половины 2013 г. до сере­
Стоимость объекта, согласно за­ дины 2015 г.
ключенному государственному кон­
тракту, - порядка 12 млрд. рублей.
Этапы строительства
4-го моста в Красноярске
троительство 4-го моста в
Красноярске - сложнейшая
инженерная задача, решение
которой будет осуществляться в те­
чение ближайших четырех лет.
1) Русловая часть моста.
В 2012 г. началось сооружение
мощных свайных полей из сотен бу­
ронабивных свай. Они станут фун­
даментом для русловых опор моста,
устройство которых будет продол­
жаться в течение первых трех лет
С
2) Развязка на ул. Дубровинского.
Одновременно с развитием глав­
ного руслового хода будут строить­
ся береговые дорожные развязки.
В ходе первого этапа строительства
на левом берегу Енисея мост сольет­
ся с ул. Дубровинского. Сооружение
сложных по форме, криволинейных
эстакад, обеспечивающих скорост­
ное, комфортное и безопасное под­
ключение к транспортной системе
Красноярского левобережья, будет
начато уже в 2013 г., а полное за­
Светодиодный знак
вершение их строительства будет
приурочено к вводу всего мостового
перехода в 2015 г.
3) Развязка на ул. Свердловской.
Строительство
двухуровневого
примыкания к ул. Свердловской и
Саянской на правом берегу Енисея
будет начато в 2013 г. В 2015 г. право­
бережная развязка сольется с пой­
менной эстакадой моста и ее возве­
дением будет завершен весь инже­
нерный ансамбль нового мостового
перехода.
В 2015 г. будут проведены работы
по обустройству моста, и он будет
полностью готов принять транспорт­
ную нагрузку.
Итогом работы станет шестипо­
лосное мостовое сооружение, длина
магистрального хода которого соста­
вит почти 2 километра, а суммарная
протяженность транспортных развя­
зок превысит 5 километров.
4) Застройка жилых районов.
Градостроительный кодекс России
заслуженно относит наш 4-й мост
к классу уникальных инженерных
сооружений. Еще большую значи­
мость строящийся мостовой переход
приобретает в свете той роли, кото­
рую он призван сыграть в развитии
городской среды. Он, без преувели­
чения, станет главной транспортной
осью, вокруг которой будут бурно
развиваться новые инвестиционные
площадки для жилищного строи­
тельства в наиболее живописной ча­
сти городского ландшафта. В числе
новых жилых площадок правобере­
жья - микрорайоны Утиный плёс и
Пашенный.
Ландшафты левого берега Енисея
преобразят микрорайоны Комбай­
новый и Николаевский. Именно 4-й
мостовой переход позволит обеспе­
чить их транспортную доступность,
сделав проживание там качествен­
ным, удобным и комфортным.
Новые транспортные схемы, ко­
торые возникнут в результате вво­
да в действие моста, позволят осу­
ществлять развитие не только тех
строительных площадок, которые
непосредственно примыкают к оси
сооружения, но и новых жилых зон,
тяготеющих к созданной трансго­
родской магистрали. Общий объем
жилищного строительства составит
более 3 млн. квадратных метров ж и­
лья, жилищные условия улучшат око­
ло 100 тыс. человек.
В период строительства 4-й мост
будет полностью обеспечен всеми
видами материальных и кадровых
ресурсов, источником для которых
является Красноярский край. Это и
собственная база для производства
внеклассных металлоконструкций,
инертных материалов и высококаче­
ственного цемента, и крупные тру­
довые коллективы, специализацией
которых является создание мощных
мостовых сооружений. В период
строительства моста (четыре года)
будут на постоянной основе созданы
не менее 2200 квалифицированных
рабочих мест только непосредствен­
но на самом объекте и по меньшей
мере столько же специалистов будет
занято в смежной индустрии строи­
тельных материалов.
Строительство моста позволит не
только принципиально изменить
внутригородскую транспортную и
экологическую обстановку, но и обе­
спечить предпосылки для эффектив­
ного формирования агломерации
Красноярска, его городов-спутников
и ближайших муниципальных райо­
нов. Созданная транспортная аль­
тернатива позволит повысить эф­
фективность автодорожной связи
Красноярска с магистральными фе­
деральными дорогами.
Дороги России XXI вЕка| 1 | 2013
Первое транспортное
кольцо Красноярска
троительство 4-го моста будет
способствовать ф о р м и р о в а­
нию первого транспортного
кольца. Ключевыми объектами ста­
нут строящиеся сегодня 4-й мосто­
вой переход через р. Енисей, а также
двухуровневые развязки на ул. Авиа­
торов и Брянской.
Одной из исторических особен­
ностей улично-дорожной сети Крас­
ноярска и прилегающих к нему при­
городных зон является отсутствие
кольцевых магистральных дорог,
проходящих за пределами централь­
ной части города.
Следствием указанной особен­
ности и отсутствия транспортных
альтернатив является вынужденный
транзит транспортных потоков через
центральную часть города, улично­
дорожная сеть которой испытывает
многократные транспортные пере­
грузки. Транспортные характери­
стики исторического центра города
не могут быть изменены, поэтому
вывод транзитного движения за его
пределы может быть осуществлен
развитием периферийных магистра­
лей, движение по которым осущест­
влялось бы по кольцевому принципу.
В период с 2008 по 2012 гг. в городе
системно реализовывалась програм­
ма модернизации существующих
улиц и автомобильных дорог при­
городной зоны, а также строитель­
ство новых объектов, которые по­
зволят создать первое транспортное
и малые внутренние транспортные
кольца. Объекты строительства и
реконструкции данной программы
не следует рассматривать как обо­
собленные - все они в период до
2015 г. сольются в единую транспорт­
ную ось, которая позволит освобо­
дить центр города от вынужденного
С
Строительство трассы Минусинск - Городок - Белык
транзита, существенно повысить
его экологические характеристики
и сделать движение по городу более
скоростным и безопасным.
К настоящему моменту в Крас­
ноярске реализованы следующие
объекты:
• реконструкция
пр.
Авиато­
ров (1-й этап) (от ул. 9 мая до
ул. Октябрьской) - 2006-2007 гг.;
• строительство на ул. Алексеева от
пр. Авиаторов до ул. Урванцева
(с перекрестком пр. Авиаторов Алексеева) - 2007-2009 гг.;
• ремонт участка федеральной до­
роги от Бугача до Дрокино - 2008 г.;
• Октябрьскиймост - 2008-2009гг.;
• капитальный ремонт ул. Ми­
чурина от ул. Академика Пав­
лова до Октябрьского моста 2008-2009 гг.;
• капитальный ремонт пр. Авиато­
ров от ул. Октябрьской до Октябрь­
ского моста - 2009 г.;
• перекресток пр. Авиаторов ул. Молокова - 2009-2010 гг.;
• ремонт ул. Семафорной (от Мичу­
рина до Матросова) - 2011 г.;
• оптимизация участков на ул. Тотмина, Высотной (расширение про-
езжеи части на одну полосу, пра­
воповоротные шлюзы) - 2011 г.;
• ремонт ул. Годенко (от Киренского до Свободного) + оптимизация
движения на перекрестке Корей­
ского - Годенко (устройство п ра­
воповоротных шлюзов) - 2011 г.;
• строительство развязки у п. Новалэнд - 2011 г.;
• Северноешоссе - 2011—2012 гг.;
• капитальный ремонт ул. Кали­
нина
(включая
строительство
правоповоротного
шлюза
со
2-й Брянской) - 2011-2012 гг.
На перспективу ближайших трех
лет
запланированы
следующие
работы:
• строительство
эстакады
на
ул. Калинина - 2-я Брянская 2012-2015 гг.;
• капитальный ремонт, ремонт
ул. Тотмина и Высотной 2013-2014 гг.;
• строительство 4-го моста - 2015 г.;
• строительство эстакады на ул. Волочаевской - 2015 г.;
• строительство путепровода на
ул. Авиаторов (до Северного шос­
се) - 2015 г.;
• капитальный ремонт путепровода
через ВСЖД на ст. Бугач с подхо­
дами - 2014-2015 гг.;
• реконструкция ул. Свердловской 2015 г.;
• - строительство развязки п. Новалэнд - 2-я Брянская - 2015 г.
Таким образом, к 2015 г. первое
транспортное кольцо и два внутрен­
них кольца замкнутся в единую сеть,
что приведет к оптимизации транс­
портного движения в г. Краснояр­
ске. Центр города будет разгружен
на 25 %. ■
Автомобильную дорогу Тюмень - Екатеринбург тюменцы именуют
Московским трактом. На пересечении с объездной дорогой было
кольцо с множеством светофоров. Естественно - пробки. А их на
меж дународном транспортном коридоре Берлин - Владивосток
быть не должно. Теперь пробок тут нет. Как, впрочем, нет и самого
«московского» кольца. На его месте - колоссальное искусственное
сооружение. Но давайте обо всем по порядку.
Панорама регионов
принципе, объект назы ва­
ется транспортной развяз­
кой типа «клеверный лист»
- так принято во всем мире. Я, как
говорится, бывалый солдат, но та­
кой организованной и массирован­
ной атаки при строительстве объ­
екта не наблюдал никогда. Убежден,
что с этим согласится заказчик двух-
В
Плотники-бетонщики Роберт
Ташкаев и Ренат Кабиров
уровневои транспортной развязки
на пересечении федеральных трасс
Екатеринбург - Тюмень и Омск Ханты-Мансийск, которым являет­
ся Управление автомобильных дорог
Тюменской области.
- Впервые в своей практике встре­
чаюсь с подобными темпами строи­
тельства, - говорит стратег и тактик,
казанным, построили за 6 месяцев.
Объект солидный: общая длина со
съездами 5,2 км, ширина основной
проезжей части 15 м, съездов - 5,5 м.
Четыре полосы движения - по две в
каждом направлении. Общая пло­
щадь покрытия - 42,5 тыс. м 2. Путе­
провод стоит на 55 опорах. Короче,
вкупе со всеми разветвлениями и
Ночью дело было, мы тогда
монтировали седьмую опору. Ребята
прибегают: «Там, у болотца, - говорят,
какая-то зверюга здоровенная.
Страшно, ажжуть!»
он же - генеральный подрядчик и
генеральный директор ОАО «Мосто­
строй-11» Н. Руссу. - Но всё в наших
руках.
Для справки: путепровод через
Транссибирскую магистраль строи­
ли пять лет, на возведение транс­
портной развязки по Червишевскому тракту понадобилось три года.
Развязку по Московскому тракту,
равную по значимости двум вышеу1 Электросварщики Алексей Ивасюк,
1 Алексей Дубровин и Юрий Сулима
тремя подземными пешеходными
переходами одним клеверным ли­
стом не ограничишься - тут целый
букет.
Едва спустился под проезжую
часть - мигом поддержал убежде­
ние древних граждан, считавших,
что земная твердь держится на трех
слонах. Уж очень эти опоры напо­
минают мощные конечности хобо­
тообразных. Да и весь «организм»
дышит, нервно подрагивая. Потому
что там, наверху, ведутся работы по
гидроизоляции путем настила ру­
лонного материала «мостопласт» с
предварительным
высушиванием
поверхности перекрытия газовой
горелкой. И еще новинка - «козинаки». Это такая штука, напоминающая
известный продукт - семечки, зали­
тые медом. А тут в составе - щебень
фракции 5-10, эпоксидная смола, затвердитель и фуриловый спирт. Всё
это и впрямь выглядит «вкусно», но
главное - уводит влагу. И уже уло­
жены слои - выравнивающий и за­
щитный. Более того, мужики из суб­
подрядного ЗАО «Пышмаавтодор»,
затащив агрегаты «Вольво» на верхо­
туру, вовсю укладывают асфальт.
Представляете, комплекс: идут
шеренгой два асфальтоукладочных
агрегата, Volvo и Titan, три импорт­
ных катка, на изготовке - 10 само­
свалов «Вольво» и «Скания». Здорово
придумал «Пышмаавтодор»! Маши­
нистом на одном из агрегатов - ста­
рый знакомый Андрей Теплоухов.
Мастера прокладывают на компью-
Дороги России XXI вЕкаJ1
тере агрегату курс. Этой работой за­
няты Евгений Мастерков и его н а­
парник Анатолий Кадников. Папа
последнего, Ееоргий Кузьмич, тру­
дится на заводе «Тюменьстальмост».
Именно на этом предприятии изго­
товлено для транспортной развязки
основное пролетное строение - м е­
таллическая конструкция длиной
48 м. Как впоследствии пояснил гене­
ральный директор Н. Руссу, для того
чтобы бюджетные деньги оставались
в Тюменской области, мостостроите­
ли покупают продукцию, производи­
мую именно «Тюменьстальмостом».
Еенподрядчики представлены тре­
мя мостоотрядами: МО-36, МО-15
и МО-87 из Тюмени, Юганской Оби
и Тобольска, соответственно. Плюс
строительное управление «Мосто­
строя-11». За ними - ростверки, бал­
ки, ригели. Опытнейшего прораба из
«восемьдесят седьмого» Н. Курзова
трудно чем-либо удивить. Но на м о ­
сковском кольце ему преподнесли
сюрприз.
- Ночью дело было, мы тогда м он­
тировали седьмую опору. Ребята
прибегают: «Там, у болотца, - гово­
рят, - какая-то зверюга здоровен­
ная. Страшно, аж жуть!» Направили
прожектор. Я подошел к животно­
му близко, рукой можно погладить.
Оказалось - бобер, больше метра
«ростом», хвост лопатой. Эти ж и­
вотные обычно бывают песочного,
каштанового или темно-бурого цве­
та. А этот - идеально черный. Рядом
стоим - у зверя хоть бы мускул дрог­
нул. Привык, видно, уже к людям - в
городской черте обитает. Конечно,
утром экологи перевезли его на но­
вую «квартиру», но рассказывали:
напоследок всё-таки цапнул отшель­
ник спасателя.
И правильно, нечего беспокоить
хозяина! Еолову даю на отсечение,
но едва ли кто из читателей вспом­
нит герб города Тюмени, известный
с 1635 г. Напомню: в лазоревом поле
судно (дощаник) с рулем и флюге­
рами. Щит, увенчанный золотой ба­
шенной короной о пяти зубцах, под­
держивают слева - черный бобер,
справа - лис. Бобер символизирует
трудолюбие и созидание, его черный
цвет - благоразумие и осмотритель­
ность. А лис указывает на ум, про­
ницательность и самостоятельность.
Трудно сказать, многие ли из тю­
менцев обладают всеми этими ка­
чествами. А вот коллектив ОАО «Мо­
стострой-11» Еосподь ими не обде­
лил. Выжили мостостроители в пору
кризиса, когда многие предприятия
разорились. Хоть и утверждают, мол,
на Бога надейся, а сам не плошай.
- Еубернаторы оказали содей­
ствие, - вспоминает Н. Руссу. - От
Тюменской области - Владимир
Владимирович Якушев, от ХМАО - в
ту пору Александр Васильевич Фи­
липпенко. Но губернаторы выдви­
нули условие, чтобы мы, руководи­
тели «Мостостроя», не сократили ни
одного человека. И мы не только не
потеряли кадры, но даже повысили
их численность: у нас в штате на тот
момент было 3500 рабочих, а сегод­
ня - 3900. Хотя было время, когда со­
кратились объемы и, соответствен­
но, зарплата. В то смутное время мы
людям честно сказали: какое-то вре­
мя будет трудно, но в итоге всё будет
хорошо, потому что умеем делать всё
и везде.
Мостовых, в классическом пони­
мании, объектов не стало. И тогда
мостостроители диверсифицирова­
ли свой бизнес, взявшись за граж­
данские объекты. Построили в об­
ластном центре красивое здание
загса, часовню великого князя Д ми­
трия Донского, мемориал памяти
на Текутьевском кладбище, легко­
атлетический манеж; были заняты
строительством и благоустройством
набережной Туры и рыночной пло-
\ 2013
щади с фонтаном. Участвовали в
строительстве стеклотарного завода,
металлургического комбината, по­
лимерного производства Тобольско­
го нефтехимкомплекса. В настоящее
время акционерное общество обза­
велось тремя заводами железобетон­
ных изделий, где выпускает продук­
цию и для собственных нужд, и для
продажи.
Как Н. Руссу стал мостостроителем?
- Тогда, в 76-м , мы с п р и я т е ­
лем целенап равл ен н о поступали
в СибАДИ - Омский автодорожный
институт. Но одного из нас тянуло на
ПГС, второго же - на дороги. Чтобы
не было обидно никому, подали за­
явление на специальность «мосты и
тоннели». Окончили. Мой товарищ
Сергей Широков сегодня строит м е­
трополитен в Омске, он главный и н ­
женер фирмы, а я занимаюсь строи­
тельством мостов. С нами же учился
Сергей Зюзгин.
Да, Сергей Иванович и возглав­
ляет упомянутый «Пышмаавтодор».
Сейчас на транспортной развязке в
двух уровнях дорожники - полные
хозяева. Кладут второй слой горяче­
го щебеночно-мастичного асфаль­
тобетона (ЩМА). В своей практике
«Мостострой-11» использует ис­
ключительно ЩМА. Это мечта всех
Дороги России XXI вЕка| 1|j
российских дорожников. Конечно,
щебеночно-мастичный
асфальто­
бетон на 30-35 % дороже традици­
онных смесей, но зато почти в три
раза долговечнее. И его шероховатая
структура обеспечивает колесу авто­
мобиля оптимальный коэффициент
сцепления. А раз так, то обеспечива­
ется безопасность движения. ЩМА
водо- и морозоустойчив, устойчив к
трещинообразованию и старению.
Знатоки утверждают, что он служит
20 и более лет.
Сегодня день погожий, на небе
ни облачка. А на завтра синоптики
прогнозируют дождь, пообещали,
что уже к ночи погода начнет ухуд­
шаться. Сергей Иванович хмурится
уже сейчас - осадки дорожнику ни
к чему. Как бы не сорвать сдачу объ­
екта в установленный срок, то есть
день в день через полгода с начала
забивки первой сваи...
И тут я вспомнил, как освещал
в различных средствах массовой
информации сдачу в эксплуата­
цию вантового моста через Обь в
Сургуте, судоходный пролет кото­
рого - 408 м - в ту пору был самый
большой в мире. Дождь лил как из
ведра. Вижу: человек не спеша идет
к пилону. Я решил его догнать, хотя
тогда и не знал, кто это. Интуиция
не подвела, оказалось - генеральный
директор ОАО «Мостострой-11» Ва­
лентин Федорович Солохин. Под непрекращающимся ливнем и состоя­
лось интервью.
- Добротный получился объект, сказал тогда заслуженный строитель
России, почетный гражданин города
Сургута. - Это автодорожный мост,
а вот тот, рядом, железнодорожный,
тоже мы ставили. Вот еще один мост
в Ханты-Мансийске построю - и на
отдых.
Разговор состоялся 11 лет назад.
Конечно, мечту свою Валентин Фе­
дорович осуществил: построенный
мост через Иртыш в столице Югры явление уникальное, подобных в
России больше нет. И отдыхает по­
четный профессор Сибирского авто­
дорожного университета, проживая
в городе Сургуте. Бразды правления
передал лучшему ученику - Николаю
Александровичу Руссу, которого, бу­
дучи управляющим трестом, назна­
чил мастером в Мостоотряд № 15.
Со временем Руссу возглавил МО-36
и уже два десятка лет в этой должно­
сти, четыре года ходит в «генералах».
- Солохин говорил, что со врем е­
нем тюменские мостовики станут
ставить мосты и за рубежами страны.
- Для этого надо зарекомендовать
себя. Бывшие республики СССР, ныне
СНГ, приглашают на строительство
мостов иностранных специалистов.
И вот мы построили мост через То­
бол на международном транспорт­
ном коридоре Астана - Костанай
- Челябинск. На общем фоне выгля­
дим очень даже хорошо: и по срокам,
и по качеству. Наши люди проходят
стажировку в Японии, Италии, Гер­
мании. Специалисты из этих стран
довольно часто бывают у нас.
Тюменская область граничит с Ка­
захстаном. В советские времена до­
рожники двух государств поддержи­
вали добрососедские отношения. Но
с развалом Советского Союза на ру­
бежах появились таможни. А главная
магистраль с запада России на вос­
ток проходила через Казахстан, и ав­
томобилистам приходилось дважды
простаивать на заставах мытников.
Правда, ныне заключен Таможенный
союз. Но пограничники-то, один
черт, тормозят. И правильно посту­
пили властьпредержащие, построив
дорогу «Обход Республики Казах­
стан». Тогдашний губернатор Тю­
менской области, а ныне мэр Москвы
С. Собянин провез нас, журналистов,
по этой трассе. Нам всё очень по­
нравилось на магистрали: дорожные
знаки и белоснежная горизонталь­
ная разметка, мосты и путепроводы.
Слышал, что в наши дни эту дорогу
готовят для передачи в федеральную
собственность.
Тем временем в Министерстве
транспорта и коммуникаций Казах­
стана нарисовалась проблема: надо
построить мост через Тобол на трас­
се «Обход города Костанай». Но бук­
сует стройка. Еще полгода назад от­
крыли финансирование, а стоящего
подрядчика найти не могли. И тогда
казахские коллеги вспомнили о Мо­
стострое-11: тюменцы очень хорошо
показали себя на возведении искус­
ственных сооружений на автодороге
Алма-Ата - Бишкек.
Панорама регионов
Короче, прибыли сибиряки чис­
ленностью 150 человек на казахские
берега Тобола, прихватив с собой
две современные буровые установ­
ки Bauer да два крана фирмы Hitachi.
За период строительства уложили
19 тыс. кубометров бетона, смонти­
ровали 3,5 тыс. «кубов» железобе­
тона, в том числе балки пролетного
строения, приобретенные в Казах­
стане, - 250 штук. Часть железобе­
тонных конструкций завезли из Тю­
мени, изготовив их на своем заводе.
В результате 313-метровый мост был
поставлен в рекордные для Казахста­
на сроки - за11 месяцев.
Я не мог не напомнить Николаю
Александровичу про замыслова­
тый проект сооружения моста че­
рез Большую Обь от Лабытнанги до
Салехарда. Якобы там двойное дно.
Непростым будет возведение этого
объекта, но зато какой почет строи­
телям! Пока же это, скорее всего,
мечты.
- Знаете, какая самая великая
мечта у мостостроителей? Поставить
мост не поперек, а вдоль реки, - сме­
ется глава акционерного общества,
кстати, тоже заслуженный строитель
России. - Мечтать можно всю жизнь
и остаться без работы. Придержива­
емся принципа: прикладывать свои
силы там, где только возможно и где
просит заказчик. Репутация вроде
бы у нас неплохая. Приглашают.
Начальник бетонного завода МО-36
Сергей Щеблыкин
Доведем до читателя «географию»
тюменских мостостроителей: четы­
ре олимпийских объекта в городе
Сочи, срок сдачи двух из которых 2012 г., два других введут в эксплуа­
тацию в феврале наступившего года.
Далее. Путепроводы на автодоро­
гах Краснодар - Ростов-на-Дону, на
участке трассы город Воронеж - об­
ход Воронежа. Еще солидный объ­
ект в Санкт-Петербурге - это Запад­
ный скоростной диаметр. Плюс три
транспортные развязки на трассе
Санкт-Петербург - Нарва на границе
с Эстонией.
- Бегут «мостовики» из региона! воскликнет читатель вне темы.
Никак нет! ОАО «Мостострой-11»
имеет два предприятия в ЯНАО, че­
тыре - в ХМАО, четыре - на юге Тю­
менской области. Хотя центральный
офис «Мостостроя-11» находится в
Сургуте, центр управления переме­
стился в Тюмень. Мостостроители
действуют по программе, подпи­
санной и пролонгированной тремя
губернаторами Большой Тюменской
области. В том числе огромный фронт
работ на автодороге Надым - Сале­
хард. Здесь 20 объектов. Среди них славный мост через реку Надым.
Есть объекты в Тарко-Сале. А пока
давайте вернемся на строительную
площадку транспортной развязки по
Московскому кольцу. К слову, кольца
уж несколько месяцев нет, как нет
Главный инженер МО-36, куратор всех работ
Андрей Лазарев
и светофоров. Машины, следующие
по трассе «Обход города Тюмени»,
идут прямо, без остановки. «Красно­
желто-зеленого друга» не видно на
съездах в сторону областного центра
и международного коридора Берлин
- Владивосток. Осталось наладить
прямой ход Екатеринбург - Тюмень.
Передо мной огромная простыня
карты с проекцией, похожей на меркаторскую. Вся бумаженция пестрит
цифрами: 103,93; 104,17; 102,61;
104,86... На морской карте числа оз­
начали бы глубину, а здесь - высоту
над уровнем моря. Тысячи лет н а­
зад здесь о берег плескались волны
теплого моря. Территория нынеш ­
ней Тюмени покоилась в темени
водной массы. И тут же надписи:
«сосна», «береза», «тополь» - всё то,
что имелось на момент начала стро­
ительства. И знаете, деревья в боль­
шинстве своем сохранились. Над
эстакадами буйно нависают сосно­
вые лапы. Ну, черный бобер едва ли
вернется, а птичьи гнезда - вот они!
Откосы, укрепленные геосинтетической решеткой «Прудон», об­
завелись легким пушком газонной
травы. К природным «зеленям» д о ­
бавляется вполне корабельный цвет,
потому что проявляют усердие «ма­
ляры» - Роман Коротков и Евгений
Белоруков. Нет, не кисточками м а­
шут - у них мощный агрегат имеется.
Остались две полевые столовые.
Кстати, кормят здесь весьма прилично.
Питание четырехразовое.Да еще прямо на
рабочие места повара доставляют горячий
чай и бутерброды с салом. Мостостроитель
без сала?! Да никогда!
Кнопку нажал - и вот уже путепровод
начинает смахивать на флагманский
крейсер перед адмиральским смо­
тром. Ребята работают вахтовым м е­
тодом. На этот раз вахта последняя.
Прямо на глазах сооружение «оперя­
ется», то есть вырастают, будто м ате­
риализуются из воздуха, перила, ба­
рьерное ограждение. Ясно - электро­
сварщики фокусничают.
Машинисты из ЗАО «Пышмаавтодор» Андрей Панов и Павел Колчанов
выравнивают и уплотняют щебень
на последних метрах подъездной
к мосту дороги. Тут же - их мастер
Иван Гостев с нивелиром.
Знакомлюсь со строителями: от­
куда они только ни прибыли сюда на
вахту! Электросварщик Александр
Ивасюк с товарищами из Ишима,
бригадир Александр Болтаг со своим
коллективом из Северной Осетии Алании, плотник-бетонщик Сергей
-V
Сафонов из Ставропольского края, а
маляр Роман Коротков - житель Ал­
тая. Многих манит Тюмень.
- Потому что благополучный ре­
гион, - объясняет генеральный д и ­
ректор. - Есть работа - это уже сча­
стье, да и зарплата у нас высокая.
Последние дни - чего уж там, послед­
ние часы сооружения транспортной
развязки. Убирают не только лишнюю
технику, но и вагончики. На их месте
ведут планировку черной земли, где
вскоре взойдет газонная травка. Что ха­
рактерно: день поработали - и мусор за
собой сразу убрали. Культура производ­
ства! И вот уже увезли даже прорабские
балки. Остались две полевые столовые.
Кстати, кормят здесь весьма прилично.
Питание четырехразовое. Да еще прямо
на рабочие места повара доставляют го­
рячий чай и бутерброды с салом. Мосто­
строитель без сала?! Да никогда!
Всей бетонной трассы - почти
4 км. Начальника бетонного завода
МО-36 С. Щеблыкина вижу то тут, то
там. Получил диплом СибАДИ - и вот
уже 32 года на одном месте.
- Вы, Сергей Сергеевич, участво­
вали в строительстве многих мостов.
Какой из них более всего отложился
на сердце?
50
- Все-таки вантовый, по улице
Красноармейской.
- Это где же?
- Ну, его ныне народ называет Мо­
стом влюбленных. Кстати, достопри­
мечательность Тюмени!
У Николая Александровича забот
чуть ли не по всей России - хоть от­
бавляй. Но на этой развязке он бы­
вает ежедневно. В ночном обходе к
группе специалистов ОАО «Мосто­
строй-11» присоединился и я.
- Лоток когда завершите? - об­
ращается Николай Александрович. Ах, вам геодезист нужен?! Сами не
справитесь? Ну, наймите меня!
Вопрос был решен. Убежден, гене­
ральный директор легко справится
с любой рабочей специальностью,
встречающейся в отрасли.
- Каждый из руководителей, с
кем вы тут общались, начинал ка­
рьеру с мастера. Точно так же, как
и я сам. Проблема с инженерным
составом имеется. Вот на днях при­
шел к нам устраиваться на службу
товарищ, окончивший специализи­
рованный факультет университета,
но о том, что такое битум и ЩМА,
довольно прогрессивный материал
(щебеночно-мастичный асфальтобе­
тон), имеет весьма туманное пред-
ставление. Сейчас мы заключили
с университетами России договор:
берем над понравившимся нам сту­
дентом шефство со 2-го курса. Все
практики будет проходить у нас на
производстве. Со стипендией помо­
жем. Со временем включим молодо­
го человека в наш штат. Возьмите,
например, наших хороших специ­
алистов Андрея Лазарева, Дмитрия
Илюшова, Сергея Бреуса, Андрея
Вербицкого, Сергея Томина, Евгения
Хижняка, Александра Ермачкова! Се­
годня они все здесь, на транспортной
развязке...
Разговор шел накануне Дня работ­
ников дорожного хозяйства.
- Вообще-то это праздник наших
партнеров, - отзывается Н. Руссу. Без участия дорожников не обхо­
дится ни один мост, ни переход, ни
развязка. Как мост невозможен без
дорог, так и дороги - без мостов. Да
и заказчик этой транспортной раз­
вязки - Управление автомобильных
дорог. Дорожники Тюменской обла­
сти дорожат своей репутацией, рабо­
тают честно. Однако, начиная с этого
года, мы, ОАО «Мостострой-11», смо­
жем выполнять весь комплекс работ
по сооружению мостов, включая до­
рожные работы. Организовываем в
своей структуре автодорожное пред­
приятие. Проектировщики у нас уже
есть - институт «Тюменьгражданпроект», мы выкупили его акции,
ранее принадлежавшие различным
гражданам. Есть у нас заводы ЖБИ.
Так что весь цикл прокладки трасс
будет в наших руках.
- И вы, Николай Александрович,
заимеете мощный холдинг.
- Да! Такого в Уральском феде­
ральном округе пока не нет.
‘f i
Ч
ш
Председатель Тюменской област­
ной думы С. Корепанов дал отмаш ­
ку - и объект был открыт для движе­
ния. Транспортная развязка пропу­
скает машины во всех направлениях,
а по контракту это должно было со­
стояться 31 декабря 2013 г.
Напомню, что последние 410 лет
вопросы транспортной инфраструк­
туры в генеральный план развития
стольного града Тюмени не вноси­
лись. Срок действия предыдущего
генплана вышел в 1980 г. Так и велось
строительство почти 32 года без вся­
кого плана. Нынче омский институт
«Градъ» разработал новый генплан.
Неужели транспортную тематику
опять обошли?! Что, наступаем на
пресловутые грабли? Вообще-то м и­
ровая практика последних лет тако­
ва: сначала прокладывают магистра­
ли - автомобильные и железные д о ­
роги, трамвайные и троллейбусные
линии, - а затем вокруг них строят
жилые дома, возводят заводы. Увы, в
нашем государстве всё обстоит с точ­
ностью наоборот.
У нас-то всё можно поправить.
Только надо прислушаться к м н е­
ниям местных архитекторов, транс­
портников, экологов. Кстати, ценную
информацию почерпнул, присут­
ствуя на заседании коллегии эколо­
гов Общественного совета г. Тюмени.
С докладом и замечаниями выступи­
ли известные среди профессионалов
люди как с высокими научными сте­
пенями и званиями, так и без оных.
Это Т. Германова, Б. Елькин, С. Косухина, В. Станкевский, Б. Чижов,
В. Чимаров.
В своих предложениях о принятии
кардинальных мер по оздоровлению
экологической обстановки ученые
записали: «Основным источником
загрязнения атмосферного воздуха
является автотранспорт, а также н е­
удовлетворительное содержание го­
родских дорог, отсутствие вариантов
объезда для грузовиков, неисправ­
ность светофоров, наличие пробок
на дорогах».
К а н д и д а т т е х н и ч е с к и х наук
Б. Елькин привел строчки из научной
51
Панорама регионов
работы, которую Тюменская государ­
ственная архитектурно-строитель­
ная академия (ныне университет)
выполняла по заданию Комитета
по экологии администрации горо­
да в 1998 г.: «Бессистемное решение
транспортных проблем привели к
тому, что магистрали в условиях и н ­
тенсивной автомобилизации населе­
ния не соответствуют потребностям
горожан. В начале 80-х гг. средняя
скорость легковых автомобилей в
часы пик не превышала 14 км/ч. К
концу XX в. положение еще более
осложнилось: скорость легковых ав­
томобилей сравнялась со скоростью
пешехода. Километровые заторы н а­
блюдаются на главных магистралях
города - улицах Мориса Тореза, Ре­
спублики, Герцена, Ленина. Экологи­
ческая обстановка здесь опасна для
здоровья жителей».
И вот генплан рассмотрен не толь­
ко специалистами, но и обществен­
ностью. Документ утвержден депу­
татским корпусом. Тюмень станет
миллионным городом. В 2040 г. Дол­
го ждать? Господи, менее чем 30 лет!
Время летит! К нынешнему состоя­
нию населения в 640,6 тыс. человек
поколения земляков шли 426 лет.
Прогнозы
оправдываются.
В
прошлом году в Тюмени родилось
9,5 тыс. человек. Мигранты увеличи­
ли цифру до 11 тыс. Так что всё идет
по плану. Ну, коль скоро обратились
к статистике, то вот еще пара цифр
из этой оперы. По уровню автомоби­
лизации в целом по России Тюмень
занимает 4-е место - 374 машины
на 1 тыс. граждан; впереди Влади­
восток - 556 подвижных единиц,
затем Красноярск, третье место за
Сургутом - 337; Москва на 7-й по­
зиции. Но жители столицы более
других обеспокоены транспортным
коллапсом, хотя в Первопрестольной
есть не только автобусы, но и метро,
трамваи, троллейбусы, монорельс,
электрички...
Да, разнообразной техники на го­
родских улицах - море разливанное,
а этих самих улиц кот наплакал. А
раз так, то имеем сплошные пробки.
Они, понятно, удовольствий автомо­
билистам не доставляют. Но больше
всех возмущены экологи: видите ли,
машины стоят на месте и газуют, га­
зуют. В начале этого года «зеленые»
организовали специальную встречу
с указанной повесткой дня. На ней
присутствовал и я. Рядом со мной
присел первый заместитель предсе­
дателя городской думы Н. Романов.
Николай Владимирович - человек,
который, скажем так, о-очень в теме.
Потому что сам транспортник, ру­
ководил городским округом, потом
много лет занимал должность перво­
го заместителя мэра.
- Что касается наблюдаемых в
последнее время пробок, то в боль­
шинстве случаев они были связаны с
подготовкой городского хозяйства к
зиме, - сказал Н. Романов. - Многие
улицы пришлось закрыть. Горожане
часто спрашивают, мол, когда за­
кончится строительство транспорт­
ной развязки по Московскому трак­
ту? Ведь не так просто добраться на
работу и обратно. Отвечаю: в этом
году мостовики сделают все возмож­
ное, чтобы открыть прямой ход по
окружной дороге, а также со сторо­
ны Свердловской области. Что каса­
ется окончания работ, то это 2013 г.
(Чиновник подумать не мог, что кол­
лектив ОАО «Мостострой-11» спра­
вится в четыре раза быстрее кон­
трактных сроков. - Примеч. автора).
В летнюю пору «напряженку» в го­
роде создает транспорт северян - не
только большегрузные автомобили,
но и личные легковушки отпускни­
ков. В принципе, не обязательно за­
езжать в город. Нынче на обходе есть
всё необходимое для отдыха: кафе
и рестораны, гостиницы, пункты
автосервиса.
- В прошлом году введены в строй
региональные дороги Голышманово
- Аромашево - Ярково, Ялуторовск Ярково. Раньше десятки тысяч авто­
мобилей, направляющихся на Восток
и в Республику Казахстан, непремен­
но следовали через Тюмень. Ныне
мы лишены такого «удовольствия».
- Да, дороги разделяются на муни­
ципальные, региональные и федераль-
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
ные. Но потребителю-то без разницы!
Да и мы - люди государственные.
- О материально-технической
части еще поговорим. Остановимся
на таком явлении, как человеческий
фактор.
- Да, все привыкли ездить по цен­
тру города. Других дорог водители не
знают или просто их игнорируют. Се­
годня достаточно хороших магистра­
лей, проложенных в объезд центра.
Это трассы по улицам 50 лет ВЛКСМ,
Магистральной, 50 лет Октября, Че­
кистов... Конечно, надо строить и
другие дороги. В первую очередь,
необходимо замкнуть кольцо вокруг
областного центра, там остался Вос­
точный участок.
- Кажется, самый сложный от­
резок кольца - там надо соорудить
мост через Туру в районе Лесобазы.
Мне кажется, пока нет окончатель­
ного варианта объекта. Хотя слышал,
что заказчик - Управление автомо­
бильных дорог Тюменской области вроде бы введет комплекс в эксплуа­
тацию в 2015 г.
- Вот тогда завяжутся Тоболь­
ский, Велижанский и Ялуторовский
тракты.
- Город вздохнет свободнее, да и
атмосфера улучшится, хотя едва ли
окончательно избавимся от пробок.
- Необходимо закончить строи­
тельство мостового перехода по ули­
це Монтажников.
Справка: мостовой переход через
Транссибирскую магистраль в го­
роде Тюмени сооружает коллектив
ОАО «Мостострой-12».
- Думаю, с этим объектом мож­
но справиться довольно быстро, так
как там каких-то дополнительных
отводов не должно быть, - продол­
жает депутат. - И напрашивается
развязка на пересечении улиц 50 лет
Октября - Мельникайте. Тоже в двух
уровнях.
- В настоящее время здесь имеет­
ся кольцо...
- ...и, соответственно, куча знаков
и светофоров. Здесь постоянное ско­
пление транспорта не только в днев­
ное, но в ночное время. Далее сле­
дует реконструировать «мельникайтевский» мост через Туру. По новому
проекту добавляются две полосы:
итого будет по две в каждую сторону.
- Пока от этого перекрестка д а­
леко не отъехали, скажу вот о чем.
Слышно было, мол, надо в Тюмени
провести референдум: разделитель­
ную полосу по улице 50 лет Октября
убрать, зато добавить, так сказать,
«ходовую». В результате увеличится
пропускная способность магистрали.
- Это абсолютно неправильно, и
никакого эффекта не достигнем. Ну,
проедешь ты один километр по ш и­
рокой улице, а затем опять уткнешь­
ся в «горло» перекрестка. Уберем
разделительную полосу - лишимся
такой красоты: ведь там вымахали
такие деревья, газоны, клумбы, вазо­
ны. Пропускной способности у ули­
цы хватает. И если вместо нынеш не­
го кольца соорудить двухуровневую
развязку, проблема будет решена.
Можно добавить в придачу еще одну
улицу: может, Одесскую, возможно,
Холодильную. Всё! Было бы хорошо
сделать развязку в два уровня на п е­
рекрестке улиц Мельникайте и Рес­
публики - как-никак это основные
магистрали Тюмени.
В генеральном плане я увидел
довольно серьезные объекты. На­
пример, мост через реку Туру от
архитектурно-строительного
уни­
, |U U* . И1П
верситета в направлении улицы
Щербакова, переход для автотран­
спорта под Транссибирской маги­
стралью в створе улицы Белинского.
Далее - пробивки: дороги улицы За­
польной до улицы Чернышевского,
улицы Харьковской до Профсоюз­
ной. Предусмотрено строительство
металлической эстакады от путепро­
вода по улице Мориса Тореза до ули­
цы Даудельной. Обозначен тоннель
под улицей 50 лет Октября. Еще м но­
го чего интересного.
Понятно: на всё про всё нужны
деньги. И немалые. Но главами трех
субъектов Федерации - губернато­
рами Ханты-Мансийского и Ямало­
Ненецкого округов, юга Тюменской
области - подписана и пролонгиро­
вана программа «Сотрудничество». В
лучшие времена из этой программы
на дорожное хозяйство перепадало
до 30 млрд. рублей. Правда, на 2012 г.
отпущено более 9 млрд. Если расхо­
довать толково, то это тоже немало.
Написал до этой точки и выглянул
в окно: там зеленым щитом огоро­
жена солидная территория, а внутри
кольца бурлят процессы. Высочен­
ные краны «клюют свою добычу»,
рокочет мощная техника, въезжают
и выезжают самосвалы. Понятно:
обозначилась крупная стройка. Соо­
ружается двухуровневая транспорт­
ная развязка в областном центре на
пересечении улиц Мельникайте и
Широтной. Но никто не знает, кто
генподрядчик. Даже всезнающий
заместитель председателя гордумы
Н. Романов не в теме. На всякий слу­
чай звоню по сотовому знакомому
читателям Николаю Александровичу
Руссу.
- Кто генподрядчик? - пере­
спросил генеральный директор. «Мостострой-11».
Вот оно что! Ну, как испокон веков
говорят на Руси, Бог в помощь! ■
города Сочи!
Александр АДЗЯНОВ
Фото автора
Современный крытый многофункциональный
спортивный комплекс был передан
Дирекцией строящихся дорог «Черноморье»
Федерального дорожного агентства сочинской
средней школе № 9. Центр был возведен на
месте открытой спортплощадки в рамках
строительства олимпийского объекта дорожной
инфраструктуры - транспортной развязки
«Стадион». Торжество, посвященное этому
событию, благодаря участию в нем юных
спортсменов и школьников превратилось в
большой праздник.
приветственной речью к
будущим чемпионам об­
ратился глава города Сочи
Анатолий Пахомов, который побла­
годарил дорожников за отличный
подарок не только сочинской школе,
но и всему Хостинскому району, пре­
поднесенный ко дню города Сочи. С
ответным словом выступил дирек­
тор ФКУ ДСД «Черноморье» Влади­
мир Кужель:
- Глядя в восторженные глаза
юных защ итников спортивной ч е­
С
сти города, мы поним аем, что ком ­
плекс, созданный усилиями дорож­
ных строителей, действительно ну­
жен и не зря его так ждали. Желаю
вам успехов, новых побед, удачи и
высоких спортивных достижений,
которыми бы гордилась не только
ваша родная школа, но и весь наш
город Сочи! И особо символично
то, что это событие проходит, когда
весь Сочи отмечает день города, подчеркнул Кужель.
Праздник продолжился олимпий­
ским флешмобом и показательными
выступлениями юных спортсменов.
Высокий класс в восточных едино­
борствах, греко-римской борьбе,
легкой атлетике, баскетболе и худо­
жественной гимнастике показали
сочинские мальчишки и девчонки будущие спортивные надежды олим­
пийской столицы.
Напомним, что к моменту начала
строительных работ по сооружению
транспортной развязки «Стадион»
Дороги России XXI вЕка|l
в рамках реализации программы по
проведению зимних Олимпийских
игр в Сочи на месте строительства
крытого спортивного комплекса рас­
полагалась летняя спортивная пло­
щадка, предназначенная для прове­
дения занятий по общей физической
подготовке для учащихся СОШ № 9.
В результате завершенного строи­
тельства, заказчиком которого вы ­
ступал Росавтодор, за счет средств
федерального бюджета генеральной
подрядной организацией ОАО «Мо­
стотрест» был построен современ­
ный крытый спортивный комплекс,
обеспечивающий
круглогодичную
возможность занятий основными
видами спорта с пропускной способ­
ностью не менее 24 человек в смену.
Здание спорткомплекса спроектиро­
вано ЗАО «Институт Стройпроект» в
полном соответствии с современны­
ми стандартами: в нем есть тренер­
ская комната, помещение для хране­
ния инвентаря, мужские и женские
раздевалки, санитарные комнаты
и технические помещения. В ком­
плексе есть всё необходимое обору­
дование и инвентарь «под ключ». Он
оснащен системами хозяйственно­
питьевого и противопожарного во­
допровода, горячего водоснабжения,
системой отопления и вентиляции
помещений, канализован, имеет
удобный подъезд и площадку для
парковки автотранспорта. Заказчи­
ком строительства комплекса высту­
пило ФКУ ДСД «Черноморье». ■
55
Панорама регионов
Пермское ускорение
Владимир ОСИПОВ
Фото предоставлены ФКУ «Уралуправтодор»
Семикилометровый отрезок дороги в обход поселка Лобаново на трассе
Пермь - Екатеринбург строители сдали на два года раньше срока. Жители
Пермского края получили шестиполосную комфортную магистраль
европейского уровня, которой была присвоена высшая в России
категория - А1.
о этому случаю на пересече­
нии автодороги Пермь - Ека­
теринбург и Нестюковского
тракта 12 октября 2012 г. состоялось
большое торжественное м ероприя­
тие. Одним из героев дня был новый
губернатор Пермского края Виктор
Басаргин. На высокую должность он
вступил в мае 2012 г., и Лобановский
обход стал для него первой пробой
сил на новом месте.
- В мой адрес стали поступать пред­
ложения жителей Кунгура, - сказал на
митинге Виктор Фёдорович, - которые
просили ускорить процесс сооружения
обхода поселка Лобаново. Этот уча­
сток портил всю статистику на трассе
Пермь - Екатеринбург. Многокиломе­
тровые пробки у железнодорожного
переезда, выбоины и ухабы на дороге
и, как результат, высокая аварийность.
В Федеральное дорожное агентство
ушел запрос, в Москве «глас народа»
услышали. Было открыто солидное
П
финансирование и решено сдать объ­
ект уже в октябре 2012-го, хотя по кон­
тракту он должен был появиться дву­
мя годами позже.
«Визитную карточку» новой доро­
ги зачитал председатель приемной
комиссии Сергей Павлович Волков:
- Сегодня мы сдаем в эксплуа­
тацию первую очередь двадцати­
•
километрового участка автотрассы
Пермь - Екатеринбург. Его характе­
ристика: протяженность 7 км 108 м,
расчетная скорость 110 км/ч, дви­
жение шестиполосное, покрытие ас­
фальтобетонное, ширина земельно­
го полотна 36 м, один путепровод у
поселка Лобаново, два моста через
речки Ветлан и Буртымку, 19 водо-
' п -
л^ *1SL*
.. * « и т а а_ в д■ шчМ !1
1—
Лш а /Л
kiL i
Дороги России XXI вЕка1
1| 2013
пропускных труб, 29 тыс. погонных
метров барьерных ограждений, один
шумозащитный экран у деревни Нестюково и одна автобусная останов­
ка. Реконструкция выполнена генпо­
дрядчиком - ООО «Пермдорстрой»,
начало работ - декабрь 2010 г., их
окончание - октябрь 2012-го, источ­
ник финансирования - федеральный
бюджет. Недоделки, выявленные
рабочей комиссией, подрядчиком
в срок и в полной мере устранены.
Участок соответствует проекту и
нормативным требованиям, реко­
мендуется к приемке в эксплуата­
цию и передается на баланс заказчи­
ку - ФКУ «Уралуправтодор».
На митинге также выступили н а­
чальник
ФКУ «Уралуправтодор»
Игорь Юрьевич Зубарев, глава Перм­
ского муниципального района Алек­
сандр Павлович Кузнецов и другие.
А теперь сменим тему. Почему в
масштабах страны такому, казалось
бы, незначительному факту нашлось
солидное место на страницах цен­
тральных газет? Ну и что из того, что
недалеко от Перми построили обход
поселка Лобаново, ведь автомобили
проскакивают этот участок за счи­
танные минуты? Причин для такого
пристального внимания несколько.
выхлопные газы и шум от машин
настроения жителям Лобаново не
улучшали. Да что там настроение!
Дышать было нечем, особенно когда
возле железнодорожного переезда
автомобили выстраивались в много­
километровые пробки. В строитель­
стве этого обхода были заинтересо­
ваны все пермяки. В Пермском райо­
не находятся 656 дачных кооперати­
вов, 25 тыс. дачных домов и 57 тыс.
садовых участков, хозяева которых,
разумеется, - жители миллионного
мегаполиса. В центральном районе
края проживает около 90 тыс. че-
Прежде всего, на «лобановском»
участке станет меньше аварий. По
данным
краевого
министерства
транспорта, на трассе Пермь - Ека­
теринбург интенсивность движения
составляет 23 тыс. автомобилей в
сутки, что в несколько раз превы ­
шает нормативы. Раньше автодо­
рога проходила прямо по поселку,
ловек. Однако весной, летом и осе­
нью его население увеличивается
до 250-300 тыс. человек, а в выход­
ные и праздничные дни достигает
600 тыс.! Вот теперь представьте себе
ситуацию - на машине в субботу вы
едете из Перми с семьей на дачу и у
Лобановского железнодорожного п е­
реезда застреваете в часовой (зача­
стую и больше) пробке. Приходится
мечтать лишь о самолете, чтобы по­
пасть на свой огород. Теперь же все
эти проблемы позади. Над железной
дорогой перекинули мост, а саму до­
рогу провели мимо поселка.
После торжеств у Лобаново насту­
пили будни. Но на федеральной трас­
се и уже в новом качестве. Раньше по
поселку проходила «двухполоска», и
водители при маневрах нередко вы ­
скакивали на «встречку». Теперь это
исключено. Вместо двух полос по­
явились шесть, по три в каждую сто­
рону, ночью здесь светло как днем на столбах смонтированы энергосбе­
регающие лампы.
Реконструкция дороги Пермь Екатеринбург продолжается. Чтобы
ускорить приведение ее в норматив­
ное состояние, средства, предусмо­
тренные на дальнейшие работы, п е­
ренесены с 2014 г. на 2013-й. Основ­
ной объем работ на федеральной
трассе намечено завершить к 2015 г.,
когда «шестиполоска» дойдет до Кукуштана. Уже сейчас ведутся работы
на магистрали до села Кояново, объ­
явлен конкурс на право строитель­
ства обхода Бершети.
- Много лет езжу по этой трассе на
дачу и всегда был озабочен одним и
тем же: как бы в пробку не попасть,
особенно у Лобаново, - говорит
пермский водитель Михаил Рома­
нов. - Теперь эта проблема исчезла.
- В 330 млн рублей обошелся каж­
дый километр обхода у поселка Ло­
баново, - рассказывает руководитель
проекта Петр Викторович Ковалев. Но денег этих не жалко, ведь речь
идет о жизни людей. А уровень без­
опасности движения здесь намного
возрос. ■
57
19 октября 2 0 1 2 г.в Архангельской области
торжественно ввели в эксплуатацию
двухполосную объездную трассу города Вельска.
Про идею и воплощение
азалось бы, на фоне появле­
ния грандиозных дорожных
объектов, каких в последние
годы по России насчитывается нем а­
ло, сдача обхода Вельска в эксплуата­
цию - событие рядовое, негромкое.
Однако для местных жителей и для
автоперевозчиков, которые регуляр­
но совершают рейсы по федеральной
трассе М-8 «Холмогоры», пуск дви­
жения по новой дороге стал настоя­
щим праздником.
- Эта трасса открывает серьез­
ные экономические возможности
не только для Вельского района, но
и для всей Архангельской области,
К
58
- отметил значение обхода Вель­
ска губернатор Архангельской об­
ласти Игорь Орлов. - Сокращение
вредных выбросов, снижение опас­
ности, которую представляет собой
большегрузный транспорт, придает
этой трассе большую социальную,
экологическую и административно­
хозяйственную значимость. Я ду­
маю, жители Вельского района и об­
ласти очень скоро оценят качество и
необходимость новой автомагистра­
ли, ведь она соединит регион с обще­
российской сетью автомобильных
дорог, - подчеркнул архангельский
губернатор значение и перспекти-
Дороги России XXI вЕка| 1
Про Вельск и Московский
тракт
В
вы нового объекта транспортной
инфраструктуры.
Следует отметить, что строитель­
ство обхода планировалось еще в
советский период. В 1985 г. Ленин­
градским филиалом ГипродорНИИ
были даже подготовлены м атериа­
лы по резервированию земельных
участков, но дальше дело не пошло.
И вот только сейчас благодаря со­
гласованной и планомерной рабо­
те Росавтодора, заказчика в лице
Управления автомагистрали Москва
- Архангельск (Упрдор «Холмогоры»)
и подрядчика - ЗАО «ВАД» - удалось
воплотить эту идею в жизнь.
Всего два года (вместо заплани­
рованных четырех лет) потребова­
лось дорожным строителям, чтобы
построить этот довольно непростой
объект. Впрочем, простых транс­
портных объектов не бывает по
определению, ведь всякая дорога вне зависимости от технической ка­
тегории, протяженности и наличия
инженерных сооружений на ней просто так не возникает. Как хлеб,
вода и воздух, так и дороги всегда
были и будут нужны людям.
ельск (на старорусском «велий» означает великий, боль­
шой) - древний русский город.
Упоминание о первых поселенцах
датировано 1137 г. В летописи 1397 г.
отмечена уже целая волость под н а­
званием Вель, которая через два
столетия вырастет в поселение Вель­
ский погост Важского уезда. Статус
города Вельск приобретет в 1780 г.,
укоренившись на юге Архангельской
области, в месте впадения реки Вель
в Вагу, правый приток Северной
Двины.
Испокон века вельчане занима­
лись земледелием и различными
промыслами. В начале XX в. Вельск
славился на всю округу как центр
льняного производства, крупный
поставщик скипидара, дегтя, смолы,
канифоли и сажи. Благо через го­
род проходил оживленный Москов­
ский тракт (М-8 «Холмогоры»), что
способствовало широким торговым
связям.
\ 2013
Любопытный исторический факт:
во времена Екатерины II Вельск был
в составе уездных городов Вологод­
ского наместничества, и потому на
его гербе в верхней части красова­
лось изображение герба города Во­
логды. От прежнего геральдическо­
го символа осталась лишь нижняя
его часть - бочка с дегтем в золотом
поле, свидетельство здешнего тради­
ционного промысла - смолокурения.
В 1929 г. Вельск стал районным цен­
тром Северного края, а с 1937 г. - Ар­
хангельской области.
Одна из самых печальных страниц
истории города: начиная с середины
XIX века вплоть до 1946 г. Вельск был
местом политической ссылки. За год
до начала Великой Отечественной
войны здесь организовали Северо­
двинский лагерь НКВД (Севдвинлаг)
для строительства железной дороги
Москва - Воркута. Десятки кило­
метров этой «железки» построили
узники Севдвинлага, благодаря ко­
торым сегодня в Вельск можно до­
браться поездом. Но...
В наши дни едва ли не основной
грузопоток осуществляется транс­
портом автомобильным, и здесь зна­
чение федеральной автомагистрали
М-8 трудно переоценить, так как для
Архангельска она - единственная
связь с Москвой и другими региона­
ми. Вот и несет немалую нагрузку тот
самый некогда старинный Москов­
ский тракт, ныне - М-8 «Холмогоры»,
по-прежнему являясь единственной
артерией «на суше», снабжающей
Архангельский регион, эту самую се­
верную точку России.
О протяженности
автодороги
можно судить на примере расстоя­
ний от пункта А до пункта Б. Так, до
соседней, некогда родственной Во­
логодчины путь во сто крат короче,
чем до столицы Поморья. Ну вот,
скажем, если от Вельска до Архан­
гельска - 545 км, то оттуда же до во­
логодских поселений рукой подать:
до Верховажья - 36, до Тарногского
Городка - 155, а до Сямжи - 147 км.
Д о р о ги
Р оссии
XXI
вЕ каИ
Про «Холмогоры» и обход
правление
автомагистрали
Москва - Архангельск, как и
дорога в столицу Поморья, не
случайно носит название главного
города Поморья: Холмогоры. Из бо­
лее чем тысячи километров автодо­
рог, подведомственных Управлению,
972,33 км приходятся на архангель­
ское направление - автомобильную
дорогу М-8.
Недавно к «подопечным» киломе­
трам в ведение Упрдор «Холмогоры»
добавились еще 30 км подъездной
дороги к Северодвинску, и теперь
в общей сложности протяженность
сети автодорог по управлению со­
ставляет 1336,8 км. Много это или
мало? Однозначного ответа тут
нет, ведь «сфера влияния» Упрдор
«Холмогоры» находится в регионах
с особым климатом (Ярославская,
Вологодская, Архангельская обла­
сти). Условия содержания автодо­
У
рог Русского Севера с резко меняю­
щимся температурным режимом и
обильными осадками существенно
отличаются от «южных» нормати­
вов - это понятно. Как понятно и то,
почему сохранности дорог в рабочем
состоянии Упрдор «Холмогоры» уде­
ляет столь повышенное внимание,
разработав целый комплекс меро­
приятий, объединенных в понятие
«Эксплуатация и содержание». Здесь
и применение новых технологий,
материалов; и постоянный метео­
видеоконтроль; и весовой контроль
на дорогах... К слову, в границах Во­
логодской области сейчас ведется
строительство двух стационарных
пунктов весового контроля (СПВК),
которые оснастят, что называется, по
последнему слову техники. И еще на
обходе Вельска скоро начнет работу
суперсовременный СПВК.
2013
HS *«
у •.
Рассказывает начальник Упрдор
«Холмогоры» Константин Чупров:
- Этот пост будет оснащен самой
современной контрольной системой
для динамического взвешивания,
определения габаритов, скорости
движения и распознавания ном ер­
ных знаков транспортных средств.
Такой контрольный пункт здесь
остро необходим, поскольку через
Вельск идет интенсивный транс­
портный поток, и в нем необходимо
отслеживать большегрузный транс­
порт, который нередко перегружен и
тем самым разрушает и автодорогу,
и находящиеся на ней искусствен­
ные сооружения.
Следует заметить, что появлению
обхода Вельска предшествовала сдача
в 2011 г. участка дороги М-8 737-й 755-й км, который, следуя через
Вельск в Архангельск и обратно, не
миновать. В результате реконструк­
ции этого старого так называемого Су-
дромского серпантина, считавшегося
у водителей особо опасным, исчезли
застаревшие проблемы автомобили­
стов. Новая автодорога III технической
категории стала на два с лишним ки­
лометра короче старой, шире на 1 м,
без опасных поворотов, с барьерным
ограждением и радующей глаз каж­
дого водителя дорожной разметкой.
И она - неотделимая часть обхода го­
рода Вельска. Таким образом, М-8 в
районе Вельска за два года приросла
40 новенькими километрами дороги участками 737-й - 755-й км (Судрома)
и 715-й - 737-й км (обход Вельска).
Но что собой представляет сам
обход? По официальным характе­
ристикам, это объект строительства
двухполосной асфальтобетонной до­
роги III технической категории. В его
составе два путепровода по 148,6 м
над железной дорогой Москва - Вор­
кута, 179-метровый мост через реку
Вель, 36 водопропускных труб. И
возведение всех этих искусственных
сооружений потребовало нечелове-
Дороги России XXI вЕка| 1 | 2013
ческих усилий. Одного только песка
уложено в полотно дороги около
1,5 млн кубометров!
Про людей, которые
любят строить дороги
орожные строители - кто
они? В основном, мужчи­
ны - крепкие, привыкшие и в
жару, и в холод честно делать свою в
общем-то монотонную работу.
Но приходят первыми на объ­
ект не они, а те, кто прокладывает
будущую трассу задолго до ее р е­
ального появления. Это изыскате­
ли и проектировщики. В данном
случае - коллективы проектных
организаций «Центр-Дорсервис» и
ПИИ «Промтранспроект».
Над возведением обхода Вельска
трудились сотни людей из строитель­
ных организаций, таких как «Воло­
годское ДСУ-1», «СПК-Мост», «Строймост», «Севзапдорстрой», «СЗЭМ»,
Д
«Профэлектросвязь»,
«Дорстрой»,
«Бетамонт РУ», «Грязовецкая ПМК»,
«Газкомплект», «Мегаполис», «Вельскмелиорация»,
«Конвера-Дороги»,
«Автодороги». Весь этот мощный тех­
нический и людской арсенал умело
организовал генеральный подряд­
чик - акционерное общество «ВАД».
И результат не заставил себя ждать вместо сентября 2014-го дорогу по­
строили в октябре 2012-го.
Спрашиваем у заместителя гене­
рального директора ЗАО «ВАД» Вик­
тора Перевалова:
- Что способствовало столь
успеш ному выполнению государ­
ственного контракта?
- На любой объект вне зависи­
мости от сложности мы приходим в
полной готовности, заблаговремен­
но определив поставщиков м атериа­
лов, транспортные схемы, места раз­
грузки и складирования. Выбираем,
где лучше устроить придорожные
склады, где установить передвижной
асфальтобетонный завод. Особое
внимание уделяем вахтовому город­
ку для наших дорожных рабочих и
специалистов. Так и здесь - заранее
провели необходимую подготовку,
чтобы затем стройка работала как
слаженный механизм.
Не могу не отметить, что огром­
ное значение для достижения по­
ставленной цели имело своевре­
менное финансирование и помощь
заказчика в лице Упрдор «Холмо­
горы». В целом на субподряде у нас
работало порядка 13 организаций. И
появление новой качественной д о ­
роги - наш общий успех.
Задаем начальнику Упрдор «Хол­
могоры» К.В. Чупрову прямой
вопрос:
- Объездная дорога построена
с большим опереж ением сроков.
Зачем?
- Обход любого многонаселенного
города - это прежде всего безопас­
ность жизни людей, экологическая
безопасность. Из трех предлагае­
мых проектировщиками вариантов
объездной дороги мы выбрали наи­
более выгодный для региона и его
жителей. Все, кто был занят на этой
стройке, понимали острую заинте­
ресованность местного населения в
скорейшей сдаче объездной дороги,
поэтому постарались и без ущер­
ба качеству значительно сократили
сроки строительства. ■
От автора: «...На всех обитаемы х планетах дор о­
ги ведут к тем, кто их строил». Эта фраза из про­
изведения классиков отечественной фантастики
Аркадия и Бориса Стругацких-«Обитаемый остров»
очень точно,отраж ает движ ение, которое каждый
выбирает для себя сам.
Панорама регионов
Сколько стоит
километр дороги?
Зоя КАСАТКИНА
Фото автора
Строительство и ремонты автодорог в нашей стране и в частности в
Красноярском крае - тема, не теряющая своей остроты и актуальности.
Потребность в развитии автодорог возрастает, поскольку без них
невозможно развитие экономики в целом. Ежегодно в рамках различных
целевых программ государственные бюджеты всех уровней выделяют
на эти задачи немалые средства. Естественно, что сопровождается это
повышенным интересом к вопросу, насколько эффективно используются
деньги. Внимание общественности к делам автодорожной отрасли нормальное явление, если только оно не подпитывается дезинформацией
дилетантов, пытающихся выдавать себя за опытных специалистовэкспертов, а на самом деле, людей, слабо разбирающихся в специфике
отрасли. Мифы об искусственной дороговизне отечественных автодорог
по сравнению с зарубежными устойчиво живут в общественном сознании.
Как обстоят дела, нам рассказала заместитель начальника технического
отдела КрУДора Ирина Соловьёва.
я
стественно, что сметная
стоимость строительства,
реконструкции, капиталь­
ных и текущих ремонтов не берется с
потолка. Она определяется на основа­
нии методики определения стоимости
строительной продукции на терри­
тории РФ (МДС 81-35.2004) и терри­
ториальной сметной нормативной
базы (ТЕР-2001). Территориальные
единичные расценки предназначены
для определения сметной стоимости
строительства, реконструкции и ре­
монта объектов в крае и учитывают
региональные условия выполнения
работ. С 1 января 2011 г. приказом
Министерства строительства Красно­
ярского края от 12.11.2010 г. № 237-0
введены в действие обновленные тер­
риториальные сметные нормативы,
согласованные письмами Министер­
ства регионального развития Россий­
ской Федерации. Они заменили собой
ту базу, что вводилась еще в 2000 г.
За 10 лет в прежние нормативы было
внесено много поправок и изменений,
связанных со стоимостью и кодиров­
кой материалов, что потребовало об­
новления нормативной базы. В нашем
Е
64
крае для пересчета в текущий уровень
цен к базовой сметной стоимости
применяются региональные индек­
сы, разработанные и утвержденные
филиалом Федерального центра по
ценообразованию в строительстве
(ФАУ ФЦЦС по Красноярскому краю).
- И каков путь этих норма­
тивов в практическую работу
автодорожников?
- Проектировщики разрабаты­
вают проектную документацию, в
составе которой содержится смет­
ная документация, и передают за­
казчику. После проверки проектной
документации службами заказчика
документация направляется на экс­
пертизу. После получения положи­
тельного заключения экспертизы мы
как заказчик утверждаем сметную
стоимость объекта и проводим тор­
ги, выбирая на конкурсной основе
подрядную организацию. Кстати,
проектную организацию мы также
выбираем только по результатам
торгов.
- То, что дорожники работают
строго по существующим норма­
тивам, понятно. Но всё-таки очень
много различных суждений вокруг
самой системы ценообразования,
когда сравнивают отечественную и
зарубежную практики...
- Отечественная и зарубежная
практики имеют существенные раз­
личия. Отсюда и мифы о непомер­
ной дороговизне наших дорог. Возь­
мем для примера Германию. Перед
строительством дороги в этой стране
власти муниципалитета или округа
Общая протяжённость автодорог общего пользования в Крас­
ноярском крае на середину 2012 года - более 43 тысяч киломе­
тров. В том числе:
■федерального значения - 1243 км;
■регионального - 14137,7 км;
■ведомственные - 2362,1 км;
- местного значения - 2240,29 км;
- зимники - 9067,55 км;
- улично-дорожная сеть - 14007,6 км.
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
проводят анализ территории, на ко­
торой будет располагаться дорога.
Власть округа готовит полосу отвода
дороги и несет все необходимые за­
траты. Потом к работе приступают
строители дорог. Иногда работы в
полосе отвода осуществляются п а­
раллельно со строительством дороги.
К сожалению, у нас в стране пока
таких условий нет. Поэтому в смет­
ную документацию помимо рем он­
та или строительства самой дороги
вносится много других затрат. К ним
можно отнести выкуп земель, пере­
нос линий электропередач и связи,
переходы через нефтепроводы и
теплотрассы и т.п. Более того, п е­
ред началом нового строительства
обязательно проводятся археологи­
ческие обследования территории,
предназначенной для него. В каче­
стве примера возьмем планируе­
мое строительство 4-го моста через
Енисей в Красноярске. В сводном
сметном расчете учтены расходы на
переустройство ВЛ-110, переустрой­
ство ЭЦ и сетей СЦБ на железнодо­
рожной станции Енисей, снос зданий
и сооружений, вынос сетей связи,
строительство объектов электро­
снабжения, очистных сооружений,
тепловых сетей, озеленение терри­
тории, установку малых архитектур­
ных форм и другие работы. Кроме
того, заказчик еще платит компен­
сации за ущерб, которое понесет
рыбное хозяйство при работе в русле
Енисея, и осуществляет платежи за
загрязнение окружающего воздуха,
а также за размещение отходов и не­
сет затраты, связанные с выполнени­
ем археологического обследования.
Судите сами: из первых 65 позиций
сводного сметного расчета лишь 19
относятся непосредственно к строи­
тельству моста. И все эти расходы
оказывают непосредственное влия­
ние на стоимость его строительства.
Работы, относящиеся к разряду
строительно-монтажных, будут вы­
полняться подрядчиком. В данном
случае конкурс выиграл Мостоотряд
№ 7 - филиал ОАО «Сибмост». Эта
компания построила все существую­
щие мосты через Енисей и хорошо
себя зарекомендовала.
- Ирина Анатольевна, значит,
каждый раз строительство или ре­
конструкция дороги даж е при оди ­
наковой протяженности и одина­
ковых технологиях будет стоить
по-разному? В городе - одна цена
километра, за городом - другая, да
ещ е смотря где: край у нас огром ­
ный, с разны ми рельефами и гео­
графическими особенностями.
- Совершенно верно. Если взять
городскую дорогу, то в смету помимо
стоимости строительства или ремон­
та самой дороги включаются допол­
нительные затраты по обустройству,
а именно: установка шумозащитных
экранов и ограждения; устройство
тротуаров и остановочных павильо­
нов; нанесение новой разметки; п е­
реустройство различных коммуни­
каций (перенос телефонных кабелей,
освещения, канализационных люков
и Т .Д .).
За городом стоимость строитель­
ства или ремонта автодороги тоже
разная и зависит от многих факто­
ров: количества полос движения и
расположенных на дороге искус­
ственных сооружений, рельефа мест­
ности, застроенности территории,
климатических и грунтовых усло­
вий и ряда других показателей. Если
просто снять верхний слой земли и
положить дорожную одежду, то это
одна цена; если же рядом проходит
нефтепровод, его придется защ и­
тить, укрепить и т.д., то это уже дру­
гая цена.
- Край, как вы заметили, у нас
действительно огромный. И п о­
тому, наверное, один километр
дороги стоит по-разном у ещ е
и в зависимости от дальности
транспортировки строительных
материалов?
- Материалы - это довольно-таки
больной вопрос для автодорожников.
Панорама регионов
И связано это с тем, что в крае недо­
статочно карьеров скального грун­
та, щебня и песка, и в связи с этим
стоимость строительства или ремон­
та возрастает в разы, если везти эти
материалы за десятки километров.
Транспортная составляющая иногда
доходит до 500-700 километров от
поставщика. Например, в Богучан­
ском и Северо-Енисейском районах
нет хороших скалистых материалов,
и их приходится возить издалека.
Даже если изыскивается материал,
подходящий для строительства, то
для того чтобы использовать его при
строительстве или ремонте, необхо­
димо получить массу разрешающих
документов. Необходимо пройти
целый ряд согласований с местны­
ми администрациями и различными
контролирующими органами по от­
ведению карьера. В конечном итоге
затраты и на согласование и на от­
ведение карьеров также включаются
в стоимость щебня. Вот мы и ориен­
тируемся в основном на те карьеры,
которые уже существуют. Кстати, в
задании на проектирование объек­
та одним из обязательных условий
является определение оптимальной
транспортной схемы поставки м ате­
риалов на дорогу.
Отмечу, что и стоимость самих
материалов высока, что увеличи­
вает итоговую цену строительства.
Взять, к примеру, Назаровский щ е­
беночный завод. Вроде бы он рядом.
Но стоимость фракционного щебня
20 х 40 мм составляет 823 рубля за
кубический метр. Дальше считайте
сами...
Хотелось бы, чтобы российские автомобилисты и общество страны
в целом понимали разницу в цене дорог в России, Европе или в
Китае.Там публикуется обычно чистая стоимость строительных
или ремонтных работ, в то время как российское законодательство
включает сюда проведение проектных работ, подготовку территории
и компенсационные затраты владельцам изымаемых участков,
перенос коммуникаций. Иногда эти расходы достигают 30-40 % от
стоимости строительства всего объекта. При этом всё делается строго
по закону, а не по желанию автодорожников.
Еще одна непростая проблема новые технологии. Автодорожная от­
расль основательно отстает в исполь­
зовании инноваций в этой области.
- Почему?
- Нет нормативной базы и расце­
нок с применением новых техноло­
гий. К сожалению, «тормозом» при
применении новых технологических
решений в дорожной отрасли явля­
ется государственная экспертиза,
которая при проверке проектных
решений ориентируется на норм а­
тивные документы двадцатилетней
давности. В 80-е годы прошлого сто­
летия в России разработкой новых
технологий с применением новой
техники и материалов занимались
научно-исследовательские
инсти­
туты. Разработанная база и расцен­
ки направлялись в Госстрой России,
который после проверки вводил их
в действие. Сейчас этих НИИ нет, а
если и остались отдельные филиалы,
то они работают по заказу «богатых»
Ремонт моста на р. Подъемной
корпораций, таких как Метрострой,
Газпром, РЖД.
В настоящее время функции по
утверждению новых сметных нор­
мативов (расценок) по новым техно­
логиям возложены на Министерство
регионального развития РФ. Разра­
ботка проектов сметных нормати­
вов осуществляется в соответствии
с планами, ежегодно утверждаемы­
ми министром регионального раз­
вития РФ. Для того чтобы ввести в
действие новые норматив или рас­
ценку, необходимо разработанный
пакет документов (пояснительную
записку, расчет обоснований и н е­
посредственно норматив) передать в
Министерство регионального разви­
тия РФ, где в установленный срок, не
превышающий 45 дней, он будет рас­
смотрен, и по результатам рассмо­
трения подготовлено заключение о
возможности или невозможности
утверждения представленного нор­
матива. При наличии утвержденного
положительного заключения проект
норматива направляется на утверж­
дение министру. Вот такой весьма
долгий процесс.
Разработка расценок по новым
технологическим решениям - доро­
гостоящее мероприятие и под силу
только крупным корпорациям: у них
есть для этого специальные органи­
зации, которые занимаются отсле­
живанием, разработкой и продви­
жением новых технологий. Иногда
дорожники пользуются уже разрабо­
танными и опробованными техноло­
гиями и расценками при строитель­
стве дорог. Если будут преодолены
лишние бюрократические барьеры,
то все инновации в автодорожной
отрасли будут использоваться сво­
евременно и приносить хороший
результат. ■
Дороги России XXI вЕка| 1 | 2013
От «Байкала» до «Енисея»
Материал предоставлен
ФКУ «Байкалуправтодор»
О деятельности ФКУ «Байкалуправтодор»
рассказывает исполняющий обязанности
начальника управления Денис Юрьевич
Юминов.
КУ «Байкалуправтодор» пред­
ставляет интересы Мини­
стерства транспорта Рос­
сийской Федерации на территории
Красноярского края и Республики
Хакасия и выполняет функцию госу­
дарственного заказчика по содержа­
нию, ремонту, капитальному рем он­
ту, строительству и реконструкции
автомобильных дорог общего поль­
зования федерального значения.
Приоритетные направления по
развитию
федеральных автомо­
бильных дорог на территории Крас­
ноярского края и республики Ха­
касия продиктованы транспортной
стратегией Российской Федерации
до 2030 года, утвержденной прави­
тельством страны, а также двумя
ключевыми программами разви­
тия транспортной системы России в
2010-2015 гг. и повышения безопас­
ности дорожного движения до 2012 г.
Ф
Для этого наше управление ежегодно
формирует и исполняет конкретные
планы работ по содержанию, теку­
щему и капитальному ремонту, стро­
ительству и реконструкции автомо­
бильных дорог общего пользования
федерального значения.
Всего за ФКУ «Байкалуправтодор»
закреплено 1152 километра феде­
ральных автомобильных дорог. Глав­
ные из них трассы - М-53 «Байкал» от границы с Кемеровской областью
до границы с Иркутской областью - и
М-54 «Енисей» - от Красноярска до
границы станции Минусинск. Управ­
ление ежегодно заключает более
сотни контрактов на проведение до­
рожных работ для решения задач по
обеспечению безопасного и беспере­
бойного движения по федеральным
автомобильным дорогам.
В составе сети федеральных ав­
томобильных дорог, находящихся
в управлении на территории Крас­
ноярского края и Хакасии, распо­
ложено 109 мостов. Автомобиль­
ные дороги I и II категорий состав­
ляют 31,5 %, III категории - 67 %,
IV категории - 1,5%.
Федеральные дороги края харак­
теризуются довольно высокой и н ­
тенсивностью движения. На подхо­
дах к крупным городам, таким как
Красноярск, Ачинск, Канск, Дивно­
горек, Абакан, пиковая интенсив­
ность достигает 25 тыс. автомобилей
в сутки. Наиболее загруженной я в ­
ляется федеральная автомобильная
дорога «Байкал». При этом структура
транспортного потока на 55-65 % со­
Открытие надземного пешеходного перехода на автодороге М-54«Енисей» возле пос. Овсянка
68
стоит из легковых автомобилей, гру­
зовых автомобилей - 32-40 %, авто­
бусов - 3-5 %.
Главная особенность в том, что
автодорога М-53 «Байкал» является
транспортной артерией не только
для края, но и для Восточной Сиби­
ри и Дальнего Востока. Она обеспе­
чивает поток грузовых и пассажир­
ских перевозок и населения к быстро
развивающимся районам Нижнего
Приангарья. Наша дорога - это часть
транспортного коридора на восток.
Автодорога М-54 «Енисей» обеспе­
чивает взаимосвязь с труднодоступ­
ными районами Республик Хакасия,
Тыва и Монгольской Народной Ре­
спублики. За последние годы про­
изошло резкое повышение интен­
сивности движения на этих м аги­
стралях. Это связано, прежде всего,
с увеличением доли легковых авто­
мобилей, а главное - со строитель­
ством Богучанского промышленного
кластера и разработкой Ванкорского
нефтегазового месторождения.
В работе опробованы десятки и н ­
новационных технологий и м атериа­
лов. В частности, мы давно использу­
ем щебеночно-мастичный асфальто­
бетон (ЩМА) и уже можем говорить
о хороших результатах его примене­
ния. Идет работа по усовершенство­
ванию его состава с использованием
нанотехнологий. Применяем раз­
личные присадки к ЩМА, в част­
ности «Унирем», который заменяет
традиционные добавки и приме­
нялся при устройстве слоя из ЩМА
на участке капитального ремонта
М-53 «Байкал» км 997 - км 1002.
Наши подрядчики используют такие
технологии, как гофрированные тру­
бы, геосинтетические материалы, в
том числе геосетки и георешетки для
армирования дорог, которые позво­
ляют увеличить срок службы покры­
тий и предотвратить распростра­
нение трещин. Еще одна освоенная
дорожниками технология - матра­
цы «Рено». Ими укрепляют откосы
труб и мостовых сооружений. Сетка
двойного кручения позволяет кон­
струкциям противостоять внешним
нагрузкам без разрыва, а габионные
структуры поглощают возможные
осадки грунта без разрушения само­
го сооружения. К новейшим техноло­
гиям относится, например, капилля­
ропрерывающая геомембрана. Это
материал, который предотвращает
перемешивание грунтов рабочего
слоя земляного полотна со слабыми
грунтами насыпи и местными боло­
тистыми грунтами.
Кроме того, в соответствии с госу­
дарственными контрактами на вы ­
полнение работ по содержанию авто­
дорог вся дорожная техника должна
быть оборудована датчиками сле­
жения системы ЕЛОНАСС/GPS. В н а­
стоящее время бортовой навигацией
оборудовано 219 единиц дорожной
техники. Д орож но-трансп ортн ы й
комплекс «Дортранснавигация», по­
зволяющий производить монито­
ринг работ, выполняемых конкрет­
ным автомобилем, установлен как
в ФКУ «Байкалуправтодор», так и
в подрядных организациях. Кроме
этого, доступ к данной информации
имеется и у Федерального дорожно­
го агентства. За 2012 г. было прове­
дено дооснащение всех машин и м е­
ханизмов датчиками слежения рабо­
чих органов, что позволит не только
проецировать автомобиль на карту в
единицу времени, но и контролиро­
Дороги России XXI вЕка| 1
вать ход выполнения той или инои
работы.
В стадии реализации находит­
ся проект «Интерактивная дорога».
В тестовом режиме установлено
две веб-камеры на сложных участ­
ках автомобильной дороги М-53 в
районе поселков Козулька и Боготол.
После завершения тестового режима
планируется установить еще 19 та­
ких камер.
Указанные технологии войдут в
систему работы единой круглосуточ­
ной диспетчерской службы на базе
«Байкалуправтодора», что позволит
в несколько раз уменьшить время
для принятия оперативного или экс­
тренного решения.
В 2012 г. мы продолжили работы
по ремонту и капитальному ремон­
ту почти на ста километрах доро­
ги М-53 «Байкал». Также проводи­
лись работы на участках автодороги
М-5 «Енисей», где был запланирован
ввод 20 км дороги после капитально­
го ремонта. В результате выполнен­
ных работ повысится безопасность
дорожного движения, снизится уро­
вень аварийности, увеличится про­
пускная способность федеральных
автомобильных дорог Красноярско­
го края.
В рамках реализации м ероприя­
тий Росавтодора по повышению
уровня обустройства автомобильных
дорог летом 2012 г. на наших дорогах
построены два надземных перехода.
Первый - на автодороге М-54 «Ени­
сей» возле поселка Овсянка, где ро­
дился и жил выдающийся русский
писатель Виктор Петрович Астафьев.
На родину Астафьева и в библиотекумузей ежегодно приезжают более
7 тыс. гостей со всех уголков России
и из-за рубежа. Интенсивность дви ­
жения на данном участке составляет
более 4 тыс. автомобилей в сутки, и
ввод в эксплуатацию надземного
перехода существенно повлиял на
снижение аварийности, в том числе
и с участием пешеходов.
Второй надземный пешеходный
переход, соединяющий четырех­
полосную магистраль, построен в
2012 году на 795-м км автодороги
М-53 возле поселка Емельяново. Ин­
тенсивность движения на данном
участке - более 15 тыс. автомобилей
в сутки, а количество пешеходов в
рабочие дни только с 17.00 до 19.00
составляет 40 человек в час.
В связи с возросшим количеством
ДТП с участием пешеходов и после
анализа причин их возникновения
было принято решение о строи­
тельстве надземных пешеходных
переходов на федеральных автодо­
рогах М-53, М-54, дополнительно
обустроенных такими средствами
организации движения, как свето­
диодные знаки, шумовые полосы,
двуцветная разметка. С целью ис­
ключения движения пешеходов по
проезжей части проводится работа
по установке барьерных огражде­
ний, устройству тротуаров и линий
электроосвещения.
В настоящее время в стадии про­
ектирования находятся еще три
надземных пешеходных перехода.
Заканчиваются работы по установ­
ке новых и замене существующих
дорожных знаков на федеральных
дорогах Красноярского края. Вбли­
зи поселков Емельяново и Логовой
установлены вызовные светодиод­
ные знаки «Пешеходный переход».
При нажатии на кнопку знак освеща­
ется и становится еще более замет­
ным водителям, особенно с дальнего
расстояния и в темное время суток.
Следующим этапом станет нанесе­
ние ЗП-разметки двухцветным пла­
стиком и шумовыми полосами.
На сегодняшний день вблизи н а­
селенных пунктов вдоль автодоро­
ги М-53 в местах, где установлены
камеры фиксации участников до­
рожного
движения,
размещены
соответствующие
информацион­
ные щиты: «Внимание! Ведется
видеонаблюдение».
Еще летом 2012 г. на федеральных
автомобильных дорогах М-53 «Бай­
кал» и М-54 «Енисей» было уста­
новлено более 30 дорожных знаков,
способствующих безопасному и бес­
перебойному движению.
Все эти мероприятия направле­
ны на сохранение жизни и здоровья
участников дорожного движения и
пешеходов и соблюдение правил без­
опасности дорожного движения. ■
\ 2013
Обмен опытом
Время делиться
опытом
Елена ПОЗДНЯКОВА
Фото предоставлены
КГКУ «КрУДор»
Дорожники Восточно-Сибирского и Дальневосточного регионов обсудили
прогрессивные технологии зимнего содержания автомобильных дорог
общ его пользования на научно-практической конференции, которая
прошла в Новосибирске.
оводов для этой встречи было
несколько: появление у ново­
сибирских коллег дорогосто­
ящей техники для противогололед­
ной обработки дорог и обсуждение
ситуации, сложившейся в начале
декабря на трассе М-10.
ОАО «Новосибирскавтодор» предприятие, чьими силами осу­
ществляется содержание автодорог
федерального и регионального зна­
чения Новосибирской области. В ц е­
лях сокращения расходов по содер­
жанию дорог в зимний период «Но­
восибирскавтодор» приобрел пять
мобильных установок BlueBeaver II
немецкой фирмы Holten, позволяю­
щих производить противогололед­
ный рассол концентрацией 22 % в
П
автоматическом режиме. Большим
плюсом оборудования является то,
что его можно устанавливать не в
помещении, а непосредственно на
трассе, устраивая мобильные дорож­
ные базы по очистке дорог. Кроме
этого, предприятие закупило 10 м а­
шин для механической очистки трасс,
стоимость каждой из которых - бо­
лее 12,5 млн рублей. Эта спецтехника
марки Scania Р380 оснащена диаго­
нальными отвалами с двойными но­
жами и боковыми отвалами, которые
позволяют убирать снег, отбрасывая
его на обочину дальше, чем это мож­
но сделать, используя отечественную
технику.
- Новая техника, приобретен­
ная «Новосибирскавтодором», дей-
Дороги России XXI века] 1| 2013
ствительно производит серьезное
впечатление, - сказал руководитель
Управления автомобильных дорог
по Красноярскому краю Вячеслав
Цышук. - Генеральный директор
предприятия Федор Николаев по­
яснил, почему при формировании
нового производственного потенци­
ала ОАО «Новосибирскавтодор» по­
шло по пути использования в своей
деятельности таких материалов, как
смоченные соли и рассолы. Позиция
новосибирских дорожников выгля­
дит достаточно взвешенной и понят­
ной: техника - высочайшей надеж­
ности и производительности, с очень
точной дозировкой солевых м атери­
алов. При этом новосибирцы смогли
показать, что средства, вложенные
ими в приобретение новой техники,
достаточно быстро окупаются.
Стоит отметить, что на фоне коллег
по Сибирскому федеральному окру­
гу и Дальнему Востоку Красноярский
край в целом и КГКУ «КрУДор» в част­
ности не выглядят отсталыми.
- Да, в настоящий момент тако­
го пула техники, как у «Новосибирскавтодора», у нас нет, но подобное
оборудование, пусть в чуть меньших
масштабах, на территории Красно­
ярского края всё же используется, подчеркнул Вячеслав Цышук. - Более
того, у подрядных организаций есть
планы по приобретению аналогич­
ной техники в ближайшее время.
Кроме этого, территориальная
сеть автодорог Красноярского края
существенно опережает соседей с
точки зрения развития сети метео­
станций, которые сегодня незам ени­
мы для дистанционного мониторин­
га погодных условий и состояния до­
рожного покрытия на трассах. Ори­
ентируясь на данные метеостанций,
специалисты могут составить план
работы по обеспечению безопасно-
сти дорожного движения на автодо­
рогах и их содержанию в норматив­
ном эксплуатационном состоянии.
- В настоящий момент наши под­
рядные организации работают над
тем, чтобы снабдить дорожную от­
расль теми машинами, которые бу­
дут адекватно реагировать на реко­
мендации метеостанций. И у нас в
этой части всё неплохо, - рассказы­
вает Вячеслав Цышук.
Вторым информационным пово­
дом для обсуждения дорожниками
Восточно-Сибирского и Дальнево­
сточного регионов стал гигантский
автомобильный затор в Тверской
области, который растянулся на н е­
сколько сотен километров на трас­
се М-10 в начале декабря прошлого
года. В ходе беседы специалисты
пытались понять: возможно ли на
сибирских автодорогах возникнове­
ние подобных ситуаций и как этого
не допустить.
Не менее важные вопросы под­
нимали и представители науки. Профессоры Новосибирского универ­
ситета путей сообщения говорили
о возможности использования как
новых, так и традиционных средств
превентивной защиты дорожного
полотна от снегозаносов таким об­
разом, чтобы его не приходилось об­
рабатывать слишком часто, и о спо­
собах удаления снеголедяных масс с
дороги с помощью механизма недо­
пущения накопления, а не постреак­
ции. По сообщениям ученых, работа
в этом направлении уже ведется.
- В начале 2013 года начина­
ется совместная работа КрУДора
и СГУПСа по защите автодорог от
схода лавин. А в дальнейшем мы
приступим к исследованию вопроса
эффективности использования пре­
вентивных мероприятий (установка
заборов и ветровых дюз) по сравне­
нию с обработкой, которая уже начи­
нается потом, - рассказал Вячеслав
Цышук.
И. о. начальника федерального
управления автомобильных дорог
«Байкал» Денис Юминов предста­
вил вниманию присутствующих
свое видение вопроса о проведении
зимнего ямочного ремонта, а руко­
водитель ГП «КрайДЭО» Наиль Минахметов рассказал об опыте рабо­
ты в единой системе космического
позиционирования.
Участники научно-практической
конференции отметили, что встреча
в таком формате была крайне по­
лезна, потому что в Новосибирске
собрались профессионалы, которым
есть о чем поговорить. Поэтому они
приняли решение о продолжении
разговора, но уже в Красноярске. ■
Дороги России XXI века] 1 | 2013
Учения на мосту
На мосту через реку Обь автодороги «Югра» провел специальные
учения охраняемый пост охраны «Сургутмост» команды «Нефтеюганск»
ведомственной охраны Минтранса России под руководством директора
Уральского филиала Константина Вольского.
ургутский вантовый мост че­
рез реку Обь - один из самых
длинных в Сибири: его про­
тяженность составляет более двух
километров. Это первый вантовый
мост в азиатской части России, кото­
рый вошел в историю мостостроения
из-за рекордного для однопилонных вантовых мостов центрального
пролета, длина которого превышает
400 м. До ввода его в эксплуатацию
в 2000 г. автомобильное сообщение
С
между Сургутом и другими нефте- и
газодобывающими районами Хан­
ты-Мансийского и Ямало-Ненецкого
автономных округов с Большой зем ­
лей было неустойчивым и осущест­
влялось зимой с помощью ледовой
переправы через р. Обь, а летом паромом.
Важность сургутского моста через
Обь в схеме транспортных коммуни­
каций региона трудно переоценить,
поэтому его безопасному функцио­
нированию уделяется
серьезное
внимание как Управлением автомо­
бильных дорог ХМАО - Югры, так и
Управлением МВД по Сургутскому
району. Вот почему представители
собственника и полиции тоже при­
няли участие в учении с целью отра­
ботать все нюансы взаимодействия
стрелков ведомственной охраны с
правоохранительными органами в
случае возможной попытки несанк­
ционированного проникновения на
73
охраняемую территорию моста че­
рез р. Обь в районе города Сургута.
По окончании совещания штаба,
которое прошло в музее, открытого
у подножия уникального моста, за­
нятия начались.
По легенде неизвестный, преодо­
лев ограждение запретной зоны на
правом берегу Оби, пытался про­
никнуть в подмостовое простран­
ство. Стрелок поста № 3 Владимир
Захаров, осуществлявший патру­
лирование, обнаружил нарушите­
ля и немедленно сообщил о нем по
рации начальнику караула Марату
Галлямову. На предложение просле­
довать в караульное помещение н а­
рушитель ответил отказом, пытался
оказать сопротивление при задер­
жании, но под угрозой применения
спецсредств вынужден был сдаться.
Оперативно прибывшие по вызову
полицейские произвели необходи­
мые следственные действия.
Главный специалист по транс­
портной безопасности Управле­
ния автомобильны х дорог ХМАО
- Югры Сергей Киля, впервы е уча­
ствовавш ий в учении ведом ствен­
ной охраны, по достоинству оце­
нил и профессиональные действия
стрелков, и высокий уровень в заи ­
модействия с органами внутрен­
них дел, поскольку на мост кроме
оперативных сотрудников полиции
прибыла и следственная группа
УМВД по Сургутскому району во
главе с капитаном полиции Алексе­
ем Семеновым.
Проведенный анализ специаль­
ного учения показал, что работники
поста охраны «Сургутмост» команды
«Нефтеюганск» хорошо подготовле­
ны к действиям в нештатной ситуа­
ции. ■
■
'Л
>* •
*
а
М
/т
•
Щ
Владеть
Востоком
Николай ИВАНОВ
Фото автора
^ • “' Л
с
'
Z -7
vN
ft
/
v
£
Ж
Летом 2009 г. Приморская краевая общ ественная организация
инвалидов внутренних войск МВД РФ, Владивостокская городская
общ ественная организация ветеранов войны, труда, вооруженных
сил и правоохранительных органов, Общественная организация
социальной поддержки и защиты ветеранов боевых действий на
территории РФ, на территории других государств и сем ей погибших
ветеранов «Контингент» Приморского края, другие общ ественные
организации, общ ественные деятели города Владивостока
выступили с предлож ением начать работу по присвоению
Владивостоку звания «Город воинской славы».
t
Дороги Победы
Город морских мостов
В
ладивосток
необыкновенно
красив с высоты Орлиного
гнезда. Это высшая точка в
городе, на которой установлен п а­
мятник первоучителям нашим Кириллу и Мефодию. Туда можно
подняться на фуникулере, постро­
енном в 1962 г. Небольшой вагончик
доставляет пассажиров к смотровой
площадке сопки Орлиное гнездо, от­
куда открывается красивейшая и н е­
повторимая панорама Владивостока.
Город раскинулся на живописных
сопках по берегам бухты Золотой
Рог, которая является превосходным
местом для стоянки судов, размещ е­
ния коммерческого и рыбного пор­
тов, судостроительных предприятий.
Владивосток буквально живет морем
и всем тем, что с ним связывает.
Вместе с тем город приобрел но­
вые черты, и основные из них - это
мосты через бухту Золотой Рог и на
остров Русский. Проведение самми­
та АТЭС, вне сомнения, словно вдох­
нуло вторую жизнь в развитие логи­
стики, транспортной инфраструкту­
ры города и региона. Это сложно, тем
более что Владивосток буквально
зажат водой со всех сторон, и любое
движение транспорта в ту или иную
сторону просчитывается буквально
до метра.
Мостовому переходу на остров
Русский через пролив Босфор Вос­
точный присвоено официальное н а­
звание «Русский мост». Это решение
принято на заседании комиссии по
городской топонимике в адм ини­
страции города Владивостока. Как
единодушно отметили специали­
сты, они законодательно утвердили
название, данное народом самому
большому в мире вантовому мосту.
Кроме того, после долгих обсуж­
дений членами комиссии было при­
нято решение присвоить мосту через
бухту Золотой Рог название Золотой.
- В ходе заседания обсуждались
многие варианты, которые предло­
жили жители Владивостока, - под­
черкнула председатель комиссии по
городской топонимике Елена Щёго­
лева. - В ближайшее время названия
вантовых мостов - Русский и Золо­
той - будут закреплены специаль­
ным постановлением главы города
Владивостока.
Примечательно, что старт воз­
ведению уникального мостового
перехода через пролив Босфор Вос­
точный дал указ президента России
Дмитрия Медведева от 31 августа
2008 г., в котором также был опреде­
лен и единственный подрядчик ОАО «УСК МОСТ». И спустя ровно че­
тыре года гости и участники саммита
АТЭС-2012 во Владивостоке прибыли
к месту проведения международного
Дороги России XXI века] 1
форума по Русскому мосту. Как от­
метил директор филиала ОАО «УСК
МОСТ» во Владивостоке Алексей Ба­
ранов, мост стал символом не толь­
ко Владивостока, но и всей страны
и продемонстрировал высочайший
уровень подготовки отечественных
проектировщиков, инженеров, кон­
структоров, строителей, организато­
ров производства. Ведь задач такой
сложности еще никто нигде и никог­
да не решал. Каждый мостостроитель
гордится участием в сооружении
грандиозного объекта. А Русским
мостом может гордиться вся Россия!
Как подчеркивают специалисты,
отныне автомобильное движение в
направлении острова Русского м о­
жет быть закрыто только в одном
случае - из-за неблагоприятных
погодных условий. В частности,
при скорости ветра 29 м/с на мост
будет запрещено заезжать грузо­
вому транспорту, а при скорости
33 м/с - и легковому. Заказчикомзастройщиком выступило ФКУ ДСД
«Владивосток» - Федеральное ка­
зенное учреждение «Дирекция по
строительству объектов дорожного
хозяйства г. Владивостока как цен­
тра международного сотрудничества
в Азиатско-Тихоокеанском регионе
Федерального дорожного агентства».
Подрядчиком стало, как уже подчер­
кивалось, ОАО «УСК МОСТ» (гене­
ральный директор Игорь Павлович
Тюнин). Визитными карточками
компании стали большие и внекласс­
ные железнодорожные мосты через
\ 2013
Дороги Победы
реки Волгу, Каму, Оку, Москву, Вят­
ку, Бузан, Дон, Зею, Обь, Уфу, Чуну,
Унжу, Шексну, Онон. Одновременно
ОАО «УСК МОСТ» строятся и рекон­
струируются сотни водопропускных
труб, малых и средних мостов на
всей территории России.
Среди автодорожных объектов транспортные развязки в Подмоско­
вье и Тюмени, автодорожные мосты
и путепроводы в Москве, Петербурге,
словодске, Тюмени, Калининграе,' Пензе, искусственные сооруже■на федеральных трассах.
мках подготовки к прове.Олимпиады-2014 в Сочи
я
группы
компаний
едут строительство совтомобильной и жеАдлер - станция
'Т а |\ . ц \\ , I
Д И Ш
Н
■
V!К 1
[Д
_
Jl I 2013
горноклиматического курорта «Аль­
пика-Сервис» (пос. Красная Поля­
на). На участке между населенными
пунктами Ахштырь и Эсто-Садок, с
14-го до 46-го км трассы, «СК МОСТ»
ведет строительство шести железно­
дорожных и трех автодорожных тон­
нелей, трех сервисно-эвакуационных
штолен и 46 мостов. Общая протя­
женность тоннелей превысит 27 км,
общая протяженность железнодо­
рожных и автодорожных мостов более 20 км.
П р о е к т и р о в щ и к о м -су б п о д р я д чиком выступило НПО «Мостовик»
(генеральный директор Олег Вла­
дим ирович Шишов) - одно из круп­
нейш их
проектно-строительны х
объединений России. На протяж е­
нии последних десяти лет «Мосто­
вик» - лидер российских рей ти н ­
гов. На счету предприятия более
250 сложнейших инженерных со­
оружений транспортного, пром ы ш ­
ленного и гражданского назн аче­
ния как на территории России, так
и за ее пределами. Базовы й п ри н ­
цип объединения - комплексный
подход к реализации проектов: от
изы сканий и проектирования, и з ­
готовления сложных строительных
ко н стр у к ц и й , с т р о и т е л ь н о -м о н ­
тажных работ до сдачи объекта в
эксплуатацию. Филиалы и д очер­
ние предприятия НПО «Мостовик»
работают в Москве, Якутске, Уфе,
Бишкеке, Краснодаре, Чите, Тюме­
ни, Калуге, Иркутске, Владивосто­
ке, Республике Алтай, Казахстане,
Германии, Китае. Субподрядными
организациям и выступили извест­
ные не только в дорожной отрасли,
но и во всей стране организации:
ОАО «СК МОСТ», ООО «СК МостВ осток», ЗАО «М остдорстрой »,
ОАО «Бамтоннельстрой», ОАО «Ин­
ститут Гипростроймост», ОАО «Ин­
ститут Гипростроймост - СанктПетербург», ОАО «ЦНИИС». К аза­
лось, в конечный результат в столь
сжатые сроки (фактически за два
года) не верил практически никто,
кроме самих строителей, которые
дали точные расчеты и заверили
руководство страны, что объект бу­
дет сдан в срок.
И он был построен в обозначен­
ные сроки. И сдан в эксплуатацию
2 июля 2012 г.: тестовое движение по
мосту в этот день открыл премьер-
Дороги Победы
министр России Дмитрий Медведев.
Затем в течение всего июля с острова
Русского, где заканчивалось строи­
тельство объектов к саммиту, вы воз­
ились спецтехника, оборудование,
вспомогательные конструкции.
О необходимости строительства
подобного моста впервые заговори­
ли еще в первой половине XX в. Пер­
вый проект моста появился в конце
30-х гг. прошлого века. Но мечтам
довелось сбыться только сейчас.
Длина моста на остров Русский вм е­
сте с эстакадами составляет 3100 м,
высота пилонов - 324 м. Мост имеет
самый протяженный в мире русло­
вой пролет (1104 м) и самые длин­
ные ванты (до 580 м). А ведь работы
велись в сложных климатических
и геологических условиях. Годо­
вые перепады температур в районе
строительства составляют от -31 до
+37 °С, скорость штормового ветра
достигает 36 м/с, высота штормовой
волны - до 6 м, в зимнее время отме­
чается образование льда толщиной
до 70 см, сейсмическая нагрузка - до
8,2 балла. За 3,5 года строительства
было получено порядка 300 ш тор­
мовых предупреждений, а это около
25 % всего рабочего времени. Под
каждую из главных 324-метровых
мостовых опор по проекту было н е­
обходимо пробурить по 120 скважин
•М
jfl'
1
ч А
Г-:,И
iffi ~ г
шВштЛ '
И » . 1! . 1-
W
"•г
.а
9 »-
f i
^
ВмГ/1
Вз1
*f 1
11 .
■'*
£:w
1f y
Л—
■ж
1
i
Ш
1
ИВщ.
-- -
fw UI I Tnts*
А
■
-5^
“V
4■
•
1
?
диаметром 2,2 м и глубиной до 77 м,
что равно высоте 25-этажного дома!
В проливе Босфор Восточный глуби­
ны доходят до 40 м, здесь действует
сильное течение, которое постоянно
меняет направление. А понтон необ­
ходимо было выставлять под мостом
с точностью до 30 см!
Тем не менее, в ночь с 11 на
12 апреля 2012 г. жители Владиво­
стока следили за поднятием и м он­
тажом замковой панели моста через
пролив Босфор Восточный. Таким
образом, мостовикам понадобилось
всего 43,5 месяца, чтобы возвести
уникальный вантовый мост и сое­
динить город с островом. И сегодня
столица Приморья становится фор­
постом России на Тихом океане, пло­
щадкой для экономического, куль­
турного и политического сотрудни­
чества России со странами АзиатскоТихоокеанского региона.
Город боевой истории
В
ладивосток расположен на
побережье Японского моря,
на полуострове МуравьёваАмурского. В черту города входят
также острова Русский, Попова, Рей-
неке, Рикорда и группа мелких н е­
обитаемых островов. Пролив Босфор
Восточный соединяет два залива Амурский и Уссурийский. Населе­
ние - 615 тыс. человек.
В 1859 г. генерал-губернатор Вос­
точной Сибири граф Н.Н. МуравьевАмурский, посетивший на корвете
«Америка» залив Петра Великого, об­
ратил внимание на удобную гавань,
как будто специально предназначен­
ную природой для создания порта, и
2 июля I860 г. по его указанию был
основан город Владивосток.
Дороги Победы
В вахтенном журнале военного
транспорта «Маньчжура» об этом
событии была сделана следующая
запись: «Сего числа отправлено на
берег - один о бер-оф иц ер, 2 у н ­
тер -о ф и ц ер а и 37 человек рядовы х
4-го линей ного б атальона для з а ­
нятия поста». Солдаты и м атросы
под ко м ан до ван и ем п рап орщ ика
К ом арова приступили к п о стр о й ­
ке поста. Этот ден ь оф ициально и
считается д н ем основания города.
Н азвание же В ладивосток в о зн и к ­
ло от слов «владеть» и «восток».
Судя по всему, город был н азван
по аналогии с В ладикавказом , к о ­
торы й был основан незадолго до
В ладивостока.
Город формировался как военно­
морская база России на тихоокеан­
ском побережье и до сих пор хранит
в себе тайны прошлого. В конце XIX начале XX вв. была возведена Влади­
востокская крепость, состоящая из
4 ноября 2010 года Президент России Дмитрий
Медведев подписал Указ о присвоении
Владивостоку этого почетного звания
82
фортов, опорных пунктов, артилле­
рийских батарей, противодесантных
береговых капониров.
Сегодня она является самой мощ ­
ной фортовой крепостью в мире и
признана памятником истории и во­
енно-оборонительного зодчества. Во
Владивостоке более 600 историче­
ских памятников, здесь гармонично
сочетаются черты прошлого и совре­
менной жизни.
5 августа 2010 г. во В ладивосто­
ке начали работу представи тели
российского оргком и тета «П обе­
да», которы й п р и н и м ает участие
в рассм отрени и вопроса о п р и св о ­
ении городам почетного звани я
«Город воинской славы».
Рабочая группа посетила ряд п а­
мятников и захоронений героев рус­
ско-японской войны. Началась ра­
бота комиссии с Покровского парка,
также представители оргкомитета
посетили мемориальный комплекс
героям
русско-японской
войны
1904-1905 гг.; могилу моряков крей­
сера «Варяг», погибших в бою с япон­
ской эскадрой в 1904 г.; памятник
морякам-тихоокеанцам
подлодки
лись на восток, и потому все гадали,
насколько дальновидным окажется
решение тех, кто готовил материалы
к указу президента?
В этой связи показательным я в ­
ляется письмо, которое написал ко­
мандующий Краснознамённого Ти-
23 февраля 2 0 И года в Москве Д. Медведев
торжественно вручил главе Владивостока
Игорю Пушкарёву Грамоту о присвоении городу
почетного звания
«С-178», погибшим 21 октября 1981 г.
в Японском море; братскую могилу
моряков Тихоокеанского флота, по­
гибших в боях с японскими мили­
таристами в 1941-1945 гг. Рабочая
группа оргкомитета «Победа» по­
бывала и на гвардейском ракетном
крейсере «Варяг».
Были изучены документы, обо­
сновывающие присвоение почетно­
го звания городу Владивостоку. Мы
как-то привыкли, что городами во­
инской славы нарекали населенные
пункты, которые располагались к
западу от Москвы, те, которые ока­
зывались непосредственно на линии
вражеского огня во время Второй
мировой войны. И вдруг взоры чле­
нов оргкомитета «Победа» обрати-
хоокеанского флота вице-адмирал
К. Сиденко в Министерство обороны
Российской Федерации. Именно в
нем наиболее полно содержится во­
енная, героическая составляющая
истории города, достойного, по м не­
нию командования флота, Военного
совета и всего личного состава, зва­
ния воинской славы.
В письме адмирал Сиденко отме­
чал, что первоначально город Вла­
дивосток и был создан как военный
форпост на Дальнем Востоке. Вся
150-летняя история краевого центра
- это, по большей части, его военная
история, неразрывно связанная с ге­
роической летописью Тихоокеанско­
го флота, историей его главной базы.
] |
Дороги России XXI века 1 2013
I
Именно в непосредственной бли­
зости от Владивостока, в акватории
Японского моря воевали русские
моряки в годы русско-японской во­
йны. Моряки-тихоокеанцы вели
ожесточенные бои на озере Хасан,
участвовали в сражениях на фрон­
тах Великой Отечественной войны,
и 2 сентября 1945 г. именно здесь,
на Тихом океане, была поставлена
точка во Второй мировой войне. За
проявленные мужество и массовый
героизм более 30 тыс. моряков были
награждены орденами и медалями.
Девятнадцать кораблей, частей и
соединений Тихоокеанского флота
были удостоены гвардейского зва­
ния, 16 награждены орденом Крас­
ного Знамени, а 13 получили почет­
ные наименования.
Но не только в Великую Отече­
ственную войну город и его люди,
военные и торговые моряки прояви­
ли мужество и стойкость. В русскояпонскую войну 1904-1905 гг. захват
Владивостока первоначально был
одним из основных стратегических
планов японского командования,
однако японский флот не был допу­
щен в его акваторию. Владивосток
был превращен в неприступную
крепость-бастион с фортификаци­
онными укреплениями, при этом
Владивостокский отряд крейсеров
успешно действовал на морских
коммуникациях в Японском море.
5 января 1905 г. в городе было
сформировано первое в России сое­
динение подводных лодок - отдель­
ный отряд миноносцев в составе Си­
бирской флотилии. Отряд состоял из
13 подводных лодок, перевезенных
из Санкт-Петербурга во Владивосток
на железнодорожных платформах.
В первый день русско-японской
войны
Владивосток
обстреляли
японские крейсеры. Однако планам
высадки десанта и захвата города н е­
приятелем не суждено было сбыться.
Исторической правдой является то,
что командование японским флотом
было напугано наличием в городе
Владивостоке нового вида оружия соединения миноносцев (впослед­
ствии - самостоятельного класса
кораблей - подводных лодок) с неи з­
вестными по тем временам тактико­
техническими возможностями. Так,
подводная лодка «Сом» под коман­
дованием лейтенанта Владимира
Трубецкого, вышедшая на позиции
из порта Владивосток, атаковала два
японских военных корабля. И хотя
ни один из кораблей противника не
пострадал, сам факт атаки произвел
на японцев сильное впечатление и
послужил сдерживающим факто­
ром: японские корабли не наносили
ударов по Владивостоку, японцы не
пытались захватить город с морских
направлений.
В годы Первой мировой войны
Владивосток - главная военная база
России на Дальнем Востоке.
Все предвоенные годы Япония
считалась потенциальным против­
ником номер один, и подводные
лодки выполняли задачи на Тихом
океане как нигде интенсивно, кру­
глогодично в группе и на полную
автономность. Подводные лодки из
состава 2-й бригады, базирующиеся
в бухте Малый Улисс города Влади­
востока, совершали самые сложные
по тем временам походы. Во второй
половине 1935 г. «Щ-103» под ко­
мандованием Е.Е. Полтавского со­
вершила непрерывное 58-часовое
подводное плавание под электромо­
торами, пройдя 150 миль, чем значи­
тельно превысила проектную норму.
В январе 1936 г. «Щ-117» под коман-
дованием Н.П. Египко вышла в море
с задачей пробыть в походе столько,
сколько выдержит экипаж. И проект­
ная автономность была перекрыта в
два раза! 3 апреля 1936 г. все члены
экипажа были награждены ордена­
ми и медалями. Так в нашем, россий­
ском флоте появился первый полно­
стью орденоносный экипаж, веро­
ятно, больше подобных аналогов в
мире нет. Таких уникальных походов
подводных лодок из Владивостока
было несколько. Например, «Щ-113»
под командованием М.С. Клевенского пробыла в море с 14 сентября по
25 декабря 1936 г., установив рекорд
автономности в 102 суток.
Исключительна роль Владивосто­
ка в победе Рабоче-Крестьянской
Красной Армии над японскими
агрессорами в Хасанских событиях
1938 г. Боевые действия проходи­
ли в непосредственной близости от
Владивостока, а в штабе Тихооке­
анского флота планировалась опе­
рация по отражению агрессии. В
этот период Тихоокеанский флот
прошел настоящую проверку своей
боеготовности. С началом военных
действий корабли Тихоокеанско­
го флота, базирующиеся на главной
базе - во Владивостоке, рассредото­
чились по маневренным пунктам и
были приведены в повышенную бое­
вую готовность. Подводные лодки
охраняли морские коммуникации,
а надводные корабли обеспечива­
ли снабжение действующих частей
боеприпасами, вооружением, продо­
вольствием и занимались эвакуаци­
ей раненых. Прошедшие ливневые
дожди размыли дороги. Главным
средством сообщения и снабжения
войск всем необходимым для веде­
ния боевых действий на Хасане в
этих условиях стали морские пере­
возки в район боевых действий из
Владивостока. Для их обеспечения
решением командования флота был
создан специальный морской отряд
особого назначения (МООН) из судов
Государственного морского пароход­
ства, «Дальрыбы» и Тихоокеанского
флота под командованием флагмана
2-го ранга М.П. Скричакова Силами
специального МООН, базировавше­
гося во Владивостоке, была оказана
неоценимая помощь частям 1-й от­
дельной Краснознаменной армии,
непосредственно отражавшей напа­
дение противника. Корабли 7-й м ор­
ской бригады, которой командовал
Дороги России XXI века] 1
капитан 3-го ранга С.Г. Горшков, обе­
спечивали конвоирование морских
перевозок. Суда МООН перевезли из
порта Владивосток в район Посьета
стрелковую дивизию в полном соста­
ве, отдельный артиллерийский полк,
отдельный стрелковый батальон
и две стрелковые роты и из п. Посьет во Владивосток было перевезе­
но 2848 раненых. В это время город
Владивосток находился на военном
положении.
Корабли Тихоокеанского флота,
уходя в море из главной базы, нес­
ли боевую службу у острова Фурунгельма и устья реки Тюмень-Ула
(Туманная). Так, сторожевой корабль
«Метель» (командир - старший лей­
тенант М.Г. Беспалов) провел три
конвоя из Владивостока в Посьет, до­
ставил во Владивосток первую груп­
пу раненых численностью 110 чело­
век. Летчики-тихоокеанцы, взлетая
с аэродромов вблизи Владивосто­
ка, наносили удары по скоплениям
японцев на сопках Заозерной и Без­
ымянной. Летчики 1-го и 14-го ис­
требительных полков прикрывали
переходы транспорта. Личный со­
став дивизиона противотанковых
орудий, сформированный из м оря­
ков частей гарнизона Владивосток,
под командованием лейтенанта
Волгушева рассеял скопления танков
и пехоты на склонах сопок. За отли­
чие в боях у озера Хасан 74 морякатихоокеанца были награждены орде­
нами и медалями, а сотни - знаком
«Участник Хасанских боев».
В войне с белофиннами участво­
вали также 12 летчиков флота с аэро­
дрома, расположенного в то время в
районе Второй речки города Влади­
востока. Трудно переоценить значе­
ние участия моряков-тихоокеанцев в
Великой Отечественной и во Второй
мировой войне в целом, где при этом
особую роль играла главная база
флота - Владивосток, через которую
на фронты сражений с немецко-фа­
шистскими захватчиками были н а­
правлены 153 тыс. военных м оря­
ков-тихоокеанцев. Они участвовали
в битвах под Москвой и под Сталин­
градом, в обороне Севастополя и Ле­
нинграда, в боях за Северный Кавказ
и Заполярье... Тихоокеанцы воева­
ли с фашистскими захватчиками на
Северном, Черноморском, Балтий­
ском флотах, на речных и озерных
флотилиях.
Выполняя поставленные задачи
в Японском море, в заливе Петра
Великого в августе 1941 г. погибли
экипажи «М-49», «М-63» из состава
соединения подводных лодок, бази­
рующихся в бухте Малый Улисс горо­
да Владивостока.
Кроме того, Тихоокеанский флот
оказал существенную помощь д ей ­
ствующим флотам переброской в
их состав из Владивостока части бо­
евых кораблей и подводных лодок
вместе с личным составом. Так, в
1942-1943 гг. из Владивостока в го­
род Полярный Северного флота от­
правились четыре подводные лодки:
«С-51», «С-54», «С-55», «С-56». Также
на Северный флот из Владивостока
ушли лидер и два эскадренных м и ­
ноносца. На Черноморский флот по
■-Vг.'-55
•C.ч'P'u/w -
Ч
il*.
\ 2013
Дороги Победы
железной дороге было переброшено
10 малых подводных лодок и шесть
катеров - «морских охотников».
Моряки-тихоокеанцы показали вы ­
сокую боевую выучку. За отличие в
боях подводная лодка «С-56» была
удостоена гвардейского звания и н а­
граждена орденом Красного Знаме­
ни, «С-51» стала краснознамённой, а
их командиры были удостоены зва­
ния Героя Советского Союза. Подвод­
ная лодка «С-55» участвовала в бое­
вых действиях против фашистской
Германии на Северном флоте и по­
гибла 29 декабря 1943 г. в боевом по­
ходе со всем экипажем (52 человека).
«С-54» также участвовала в боевых
действиях против фашистской Гер­
мании на Северном флоте. Погибла
11 марта 1944 г. в боевом походе со
всем экипажем (51 человек).
В битве за Москву в 1941 г. морякитихоокеанцы героически сражались
в составе 62, 64, 71 и 84-й морских
стрелковых бригад, сформирован­
ных в городе Владивостоке. Особой
славой в боях за Москву покрыл себя
личный состав 62-й отдельной м ор­
ской стрелковой бригады, которой
командовал полковник В.М. Рогов.
Немало подвигов совершили м о­
ряки из Владивостока в сражении
под Сталинградом. Во 2-й гвардей­
ской армии под командованием
генерал-лейтенанта Р. Малиновского
доблестно воевали более 5 тыс. м о­
ряков из частей Владивостокского
гарнизона.
И, повторимся, Вторая мировая
война завершилась именно на Даль­
нем Востоке.
Именно в городе Владивостоке в
штабе Тихоокеанского флота пла­
нировались Маньчжурская и Южно­
Сахалинская стратегические насту­
пательные операции, а также Ку­
рильская десантная операция. В ходе
Маньчжурской стратегической н а­
ступательной операции в течение
10 дней - с 11 по 21 августа - сфор­
мированные в городе Владивостоке
и вблизи него морские десанты были
высажены в пяти портах Северной
Кореи: Юкки, Расин, Сейсин, Одецин
и Гензан. Это был первый боевой
опыт проведения морской десант­
ной операции - ведения боевых дей­
ствий по завоеванию господства на
море и в воздухе.
Боевые действия во Второй миро­
вой войне велись непосредственно
вблизи города Владивостока. Приме­
чателен факт защиты города. 18 ав­
густа 1945 г. в районе нефтяной базы
разгружался транспорт «Таганрог»,
везший керосин. В это время над го­
родом появился японский самолет,
управляемый камикадзе. Его цель район нефтебазы. Капитан 2-го ранга
Федор Бурмистров очередью из «Эрликона» сбил самолет, который упал
в море. Последствия атаки камикад­
зе, окажись она удачной, сложно себе
представить. Всего в ходе боевых дей­
ствий с 9 августа по 3 сентября 1945 г.
морская авиация Тихоокеанского
флота потеряла около 37 самолетов,
из них большая часть базировались на
аэродромах вблизи города Владиво­
стока. 25 августа 1945 г. в проливе Лаперуза погибла в ходе выполнения бо­
евой задачи подводная лодка «Л-19»,
ушедшая в море из состава соедине­
ния подводных лодок, базирующегося
в бухте Малый Улисс.
191 тихоокеанец за героизм и му­
жество, проявленные на фронтах
Второй мировой войны, удостоен
высокого звания Героя Советского
Союза. Многие из них - уроженцы
города Владивостока.
Но не только военные моряки
принимали участие в той войне.
Когда стали невозможны поставки
по ленд-лизу через порты Черного
и Балтийского морей, основные по­
ставки шли через порт Владивосток.
В годы Великой Отечественной и
Второй мировой войн через Тихий
океан была отправлена половина
грузов военной помощи нашей стра­
не от союзников по антигитлеров­
ской коалиции. Около 9 млн т. грузов
военной помощи плюс тысячи тонн
гуманитарной и благотворительной
помощи из портов США было достав­
лено через Владивосток.
В одиночном бесконвойном пла­
вании на линии Америка - Влади­
восток курсировали суда только под
советским флагом и с советскими
экипажами на борту. Главным пере­
возчиком было Дальневосточное
пароходство. Всю войну работали
четыре судна Дальстроя НКВД и суда
наркомата Рыбпрома. Максимальное
число судов приближалось к 300. Ин­
тенсивность работы была не сравни­
ма ни с довоенными, ни с послевоен­
ными годами.
Выполняя столь важную для побе­
ды задачу, проявляя массовый геро­
изм и мужество, жители Владивосто­
ка обеспечивали непрерывную по­
ставку грузов по ленд-лизу, крайне
необходимых на фронтах. При этом
около 30 мирных судов и десятки
моряков торгового флота погибли от
торпедных и воздушных атак.
В послевоенные годы Владивосток
как крупнейшая военно-морская
база был одним из сдерживающих
факторов во время войны на Корей­
ском полуострове 1950-1953 гг. Мо­
ряки Владивостока принимали уча­
стие в «огненных рейсах» во Вьет­
нам, доставляя в годы американской
агрессии тысячи тонн различных
гуманитарных грузов в порты респу­
блики, борющейся за независимость.
Жители Владивостока, погибшие от
американских снарядов во Вьетнаме,
лежат сегодня на Морском кладбище
Владивостока рядом с матросами
крейсера «Варяг». ■
Бобкова Галина
Константиновна
алина Константиновна роди­
лась 18 декабря 1937 года в
г. Москве. Отец ушел на фронт
в 1941 году и погиб. Мать одна вос­
питывала Галю и ее брата. После
окончания школы Галина Константиновна пыталась по­
ступить в институт, но не прошла по конкурсу, поэтому
в том же году после сдачи экзаменов была принята на
учебу в экономическо-финансовый техникум.
После окончания техникума работала бухгалтером на
швейной фабрике «Салют». А с 1973 года была экономи­
стом в Главдорюге. После реорганизации была переведе­
на в Минавтодор, где проработала более 26 лет. Сейчас
Галина Константиновна на пенсии.
Награждена медалью «Ветеран труда», «850 лет г. Мо­
сквы», знаком «Почетный дорожник».
Бирбровер Нахим
Анатольевич
- i
'ахи м Анатольевич родил­
ся 21 января 1928 года в
„г. Харькове. После оконча­
ния школы поступил в Харьковский
автомобильно-дорожный институт
(ХАДИ), по окончании которого был
направлен на работу в Псковскую машинно-дорожную
станцию, где прошел путь от прораба до директора.
В 1957 году был назначен главным инженером Псков­
ского областного дорожного управления, после чего был
переведен в трест «Севзапдорстрой» на строительство
автомобильной дороги Ленинград - Мурманск. Там На­
хим Анатольевич руководил строительством аэропорта
Пулково и ряда других дорожных объектов Ленинград­
ской области. В 1979 году был приглашен в Москву на
строительство дороги Москва - Рига, а затем переведен в
центральный аппарат Министерства автомобильных д о ­
рог РСФСР на должность начальника Главдорснабсбыта.
За время работы в Минавтодоре в составе предста­
вителей министерства объездил всю Россию от Кали­
нинграда до Камчатки, а также изучил опыт работы д о ­
рожников Германии, Италии, Франции, Америки и стран
Скандинавии.
За долголетний и добросовестный труд награжден
орденом «Знак Почета», он - «Заслуженный строитель
РСФСР», «Почетный дорожник», «Почетный ветеран го­
рода Москвы» и др.
еонид Николаевич родился в
октябре 1942 года в г. Москве.
После окончания школы учил­
ся в автомобильно-дорожном техни­
куме, по окончании которого про­
должил обучение в автомобильно­
дорожном институте на факультете «Мосты и тоннели».
Трудовая деятельность Леонида Николаевича нача­
лась в 1962 году на строительстве оборонного ракетно­
го комплекса вокруг Москвы. С 1965 года работал в Гипроавтотрансе (в дальнейшем ГипродорНИИ) в отделе
искусственных сооружений в должностях старшего тех­
ника, инженера, руководителя группы, заместителя н а­
чальника отдела и начальника отдела.
За 20 лет работы в ГипродорНИИ с его участием было
запроектировано и построено большое количество м о­
стов и нефтепроводов на территории России, в том числе
на трассе Москва - Ярославль и Москва - Рига.
Во время нахождения Леонида Николаевича в дли­
тельных командировках в Иране, Алжире, Сирии им
было запроектировано и построено с его участием н е­
сколько мостов и нефтепроводов на трассах Исфаган Ариа-Шахр в Иране, мост через протоку Ефрат и автомо­
бильный тоннель в Дамаске (Сирия), большой гравийно­
сортировочный завод, завод ЖБК в г. Константине (Ал­
жир) и другие инженерные объекты.
Награжден медалью «Ветеран труда».
лет
Герасимова Ирина
Александровна
Ж
'р и н а Александровна роди­
лась в 1947 году в г. Москве.
.После
окончания
школы
поступила в Московский инсти­
тут инженеров железнодорожного
транспорта (МИИТ) и окончила его
по специальности «Экономика и организация железно­
дорожного транспорта» с присвоением квалификации
инженера-экономиста путей сообщения.
С 1971 по 1992 гг. работала в ГПИ «Союздорстрой», по­
сле этого в Федеральном дорожном департаменте Мини­
стерства транспорта Российской Федерации. С 1996 года
работала в отделе ценообразования в «Дорогах России».
В 2000 году Ирина Александровна перешла в Российское
дорожное агентство на должность заместителя началь­
ника Управления смет и ценообразования, позднее ра­
ботала начальником отдела разработки целевой полити­
ки в дорожном хозяйстве Минтранса России. В 2002 году
вышла на пенсию.
За долголетний и добросовестный труд награждена
знаком «Почетный дорожник России», медалью «В п а­
мять 850-летия г. Москвы», ей присвоено звание «Вете­
ран труда». ■
87
Дорога длиною в жизнь
100-летний долгожитель
Член ОС-15 МКВВ, к.т.н. В.Г. КОЛЕСОВ,
председатель Совета ветеранов Дорожных войск,
к.т.н. М.Я. СУХАРЕВ
Фото из архива редакции
Ветерану дорожных войск и дорожной отрасли
-
Константину Лукичу Протасову исполнилось
*
100 лет!
И
й ь . t пm i n i
i f —и—11111
■ и м
t
Константин Лукич Протасов
онстантин Лукич Протасов
родился 5 ноября 1912 г. в
городе Краснодаре. 26 лет
службы (с 1933 по 1959 гг.) в Крас­
ной (Советской) армии он отдал д о ­
рожным войскам. Константин Лукич
- участник Великой Отечественной
войны (1941-1945 гг.), полковник в
отставке, участник Сталинградской и
Курской битв, Висло-Одерской и Бер­
линской наступательных операций.
К
Основные задачи, которые выпол­
нял офицер Протасов в годы войны, строительство и восстановление м о­
стов через водные преграды, а также
строительство, ремонт и содержание
военно-автомобильных дорог при
подготовке и в ходе оборонительных
и наступательных операций войск.
Дорожные войска принимали уча­
стие во всех операциях, обеспечивая
бесперебойное движение солдат и
техники днем и ночью, под артилРуководители Совета ветеранов Дорожных войск
М.Я. Сухарев и В.Г. Колесов поздравляют юбиляра
Дороги России XXI века] 1 | 2013
лерийским обстрелом и бомбовыми
ударами авиации противника.
В Сталинградской битве 144-й от­
дельный мостостроительный бата­
льон (ОМСБ) в составе 65-й армии
Донского фронта строил большие и
малые мосты в районе Сталинграда,
обеспечивая передислокацию во­
йск, подход техники и подвоз бое­
припасов на передовые позиции.
После Сталинграда личный состав
144-го ОМСБ строил мосты для про­
хода крупных танковых соединений
на Орловско-Курскую дугу.
Затем 144-й ОМСБ строил боль­
шой мост под Киевом длиной
600 метров. Батальон в основном со­
стоял не из молодых красноармей­
цев, а из пожилых (до 50 лет) спе­
циалистов различных профессий:
плотников, слесарей, сварщиков и
т.д. Среди строителей мостов, сол­
дат, сержантов и офицеров были по­
тери. Однако личный состав и в этих
условиях проявил мужество, героизм
и стремление выполнять задания
командования по строительству м о ­
стов к указанному сроку.
Приведу один из характерных
примеров. В конце 1942 г. в ходе под­
готовки Висло-Одерской операции
К.Л. Протасову было поручено по­
строить мост южнее Варшавы (близ
города Карчева). Ему были переда­
ны еще три ОМСБ и один саперный
батальон Войска Польского. Строи­
тельство моста шло под обстрелом
артиллерии немцев. Когда же мост
был готов и по нему пошли первые
механизированные части, снова н а­
чался обстрел, мост разрушился.
Немедленно поступил приказ ко­
мандующего фронтом: «К утру мост
восстановить!»
Одновременно было усилено воз­
душное прикрытие восстановитель­
ных работ. Приказ был выполнен, и
по мосту пошли войска на Берлин.
За проведенную работу большинство
солдат, сержантов и офицеров были
награждены орденами и медалями,
а сам Константин Лукич получил
орден Красного Знамени. В конце
1944 г. подполковника К.Л. Протасо­
ва назначили начальником военно­
автомобильной дороги № 6 (ВАД-6).
Эта трасса была основной м а­
гистралью, по которой сначала с
1941 г.
- начальник 2-го отделения автодорожного управления
28-ой армии, капитан.
1942-1944 гг. - командир 144-ого отдельного мостостроительного
батальона (ОМСБ), майор.
1944-1945 гг. - начальник Военно-автомобильной дороги № 6
(ВАД-6), подполковник.
Образование:
В 1933 г.
В 1939 г.
В 1941 г.
В 1945 г.
- окончил с отличием Краснодарский Дорожно­
механический техникум.
- был направлен на учебу в Военно-транспортную ака­
демию (г. Ленинград).
- с началом войны был направлен в дорожные войска.
- после окончания войны с Японией был вызван
в г. Ленинград для завершения учебы в военно­
транспортной академии, которую окончил
с золотой медалью в 1947 г.
боями, а потом по освобожденной
территории шли войска 1-го Бело­
русского фронта на Одер, к Берлину.
9 мая 1945 г. была объявлена Победа,
но для дорожника К.Л. Протасова во­
йна не закончилась. Со всеми своими
подразделениями он был направлен
на восток, в город Ворошилов (ныне
Уссурийск) Приморского края, где
стал начальником ВАД 1-го Даль­
невосточного фронта (сегодня это
автомобильная дорога Хабаровск Уссурийск - Владивосток). На всех
должностях К.Л. Протасов проявил
себя вы сококвали ф и цирован ны м
специалистом по строительству м о­
стов и организации дорожного дви-
жения войск и техники на военно­
автомобильных дорогах, хорошим
организатором и заботливым коман­
диром, везде он пользовался заслу­
женным авторитетом.
Константин Лукич награжден
многими государственными н а­
градами: двумя орденами Красного
Знамени, тремя орденами Отече­
ственной войны (I и II степеней) и
тремя орденами Красной Звезды;
медалями «За боевые заслуги», «За
победу над Германией», «За оборо­
ну Сталинграда», «За освобождение
Варшавы», «За взятие Берлина», «За
победу над Японией» и еще 16-тью
различными медалями.
Служба и работа после оконча­
ния Великой Отечественной войны
89
и войны с Японией были не менее
насыщенными. В 1947 г. К.Л. Про­
тасов завершил учебу в Военно­
транспортной академии, а с 1948 по
1956 гг. служил на командных долж­
ностях в военно-дорожных органи­
зациях и Минавтошосдоре СССР. До
1959 г. был заместителем начальни­
ка военной кафедры в Московском
автомобильно-дорожном институте
(МАДИ).
После увольнения из Красной (Со­
ветской) Армии в 1959 г. полковник
К.Л. Протасов работал научным со­
трудником в СоюздорНИИ, в Москов­
ском совнархозе, в Министерстве ав­
тотранспорта и шоссейных дорог, в
Министерстве автомобильных дорог
РСФСР. В связи с болезнью в 1975 г.
он был вынужден уйти на заслужен­
ный отдых.
К.Л. Протасов в течение долгих лет
является членом ветеранских орга­
низаций участников ВОВ и Росавтодора при Минтрансе РФ, которые
входят в состав Объединенного сове­
та специальных технических войск
(ОС015) Московского комитета вете­
ранов войны (МКВВ).
90
До болезни К.Л. Протасов прини­
мал активное участие в работе по
патриотическому воспитанию моло­
дежи школы № 541 района Котловка,
выступал с беседами, проводил уро­
ки мужества в праздничные дни, по­
священные Великой Отечественной
войне, армии и дорожной отрасли
(День защитника Отечества, День
Победы, День работников дорожно­
го хозяйства, в дни юбилейных дат
Сталинградской и Курской битв, Бер­
линской операции и т.д.).
В музее школы № 541 есть фото­
графии и описание боевого пути, а
также перечень всех наград полков­
ника в отставке К.Л. Протасова.
По согласованию с сыном Кон­
стантина Лукича и с согласия самого
юбиляра чествование прошло дома.
К.Л. Протасову прислали поздрав­
ление президента РФ В.В. Путина,
передали поздравление и памятные
подарки от мэра Москвы С.С. Собя­
нина и главы управы района Котлов­
ка. Также поздравить его приехали
руководители Совета ветеранов до­
рожных войск СА: генерал-майор в
отставке М.Я. Сухарев, полковник
в отставке В.Г. Колесов; председа­
тель клуба Краснознаменцев МКВВ
генерал-майор в отставке А.Г. Нижегородов; руководители Совета
ветеранов Росавтодора Е.А. Потрашкова, Л.Л. Бродов; делегация школы
№ 541 в составе двух педагогов и
семи школьников.
К.Л. Протасову были вручены по­
четная грамота МКВВ, грамота клуба
Краснознаменцев, поздравительные
адреса, материальная помощь, по­
дарки и цветы. Почетное место за
столом, накрытым для гостей соб­
ственноручно сыном юбиляра Ана­
толием, занимал сам Константин
Лукич.
P.S. Этот материал был написан
прежде всего для того, чтобы отдать
дань уважения одному из дорожни­
ков - участников Великой Отече­
ственной войны, которых с каждым
годом, к сожалению, остается всё
меньше, а также с расчетом на то,
что он может стать примером ор­
ганизации чествований юбиляровдолгожителей с участием руководи­
телей регионального и районного
уровней, а также соответствующих
ветеранских организаций. ■
Дороги России XXI века] 1 [j
Разведчик Зорге
и его судьба
Марина ЧЕРНЯК
Фото из архива автора
Токио. 7 ноября 1944 г. 10 часов утра по токийскому времени
(по московскому - 4 часа). По двору тюрьмы Сугамо конвой ведет
высокого темноволосого человека с красивым волевым лицом.
Подконвойный идет спокойно и твердо, слегка прихрамывая. Изо всех окон
тюрьмы видны люди. Одни что-то кричат ему, другие стоят молча с поднятой
рукой, посылая последний привет этому мужественному человеку.
Он сам встает на крышкулюка и, надевая петлю на шею, произносит:
«Да здравствует Советский Союз! Да здравствует Красная Армия!».
Звали этого человека Рихард Зорге.
...3 июля 1943 г. В Куртинской райбольнице Красноярского края умерла
сорокалетняя женщина. Ее похоронили здесь же, на кладбище при больнице.
Это была жена Рихарда Зорге.
Кем же он был, Рихард Зорге? И кто была его жена?
В
своей автобиографии Рихард
Зорге писал: «Я, Рихард Зор­
ге, немец, родился 4 октября
1894 года на Южном Кавказе в Аджикенте (пригород Баку). Отец, Адольф
Зорге, был инженером в немецкой
нефтяной компании в Баку. Мать,
Нина Семеновна (в девичестве Кобелева), - русская, из бедной семьи. В Рос­
сии семья прожила недолго, и когда
мне исполнилось 3 года, мы переехали
в Германию. Наша семья во многих от­
ношениях значительно отличалась от
обычных семей берлинских буржуа. В
семье был особый образ жизни, и это
наложило на мои детские годы особый
отпечаток. Отличало мое детство от
детства других ребят и сознание того
факта, что я родился в России...»
Семилетнего Рихарда Зорге отда­
ли для обучения в школу.
«Я был плохим учеником, прези­
равшим прописи, - вспоминал Ри­
хард. - Своевольный и упрямый, я
редко отвечал на уроках. В истории,
литературе и, разумеется, физкуль­
туре я превосходил моих однокласс­
ников. Во всех остальных дисципли­
нах успехи мои были ниже средне­
го уровня. С пятнадцати лет начал
увлекаться Гете, Шиллером, Данте
и другими „сложными" авторами.
91
Страницы истории
92
Стремился, правда, безрезультатно
постигнуть Канта и историю филосо­
фии. Из истории предпочитал эпоху
французской революции и наполео­
новские войны, время Бисмарка...»
За отличное знание истории и
умение всегда находить выход Ри­
харда в школе прозвали «господин
премьер-министр».
О начале Первой мировой войны
Рихард узнал, возвратившись с одно­
классниками из загородной поездки.
Начитавшись всякой романтической
и приключенческой литературы, Ри­
хард пошел добровольцем на фронт
и сразу попал в окопы во Фландрии.
Сам он позже писал: «Я вступил в ар­
мию не из-за политических убежде­
ний, а из-за личных мотивов. Я хотел
стать фельдфебелем».
С первых дней службы Зорге стол­
кнулся с суровой действительностью
армейской жизни. Человек прямой
и мужественный, он не мог спокой­
но переносить несправедливость и
«как-то отколотил фельдфебеля».
Документов, связанных с этих п е­
риодом, сохранилось очень мало. Но
сам он часто вспоминал о бессмыс­
ленных смертях многих людей и о
той кровавой бойне. Вот именно в то
время он и возненавидел войну. Од­
нако сражался Зорге храбро, получил
чин обер-офицера и три ранения,
последнее из которых было очень
тяжелым. После этого ранения его
нашли только через три дня, которые
Зорге пролежал под колючей прово­
локой. Времени для размышлений у
него было предостаточно.
В госпитале Рихард Зорге познако­
мился с Эрихом Коренсом, который
позднее вспоминал: «Зорге интере­
совался всем и был по-настоящему
любознательным человеком... Часто
мы спорили о смысле жизни». Поз­
же Рихард рассказывал Коренсу, что
одна больничная сестра познакоми­
ла его с работами социалистов, с тру­
дами Маркса и Энгельса, о которых
он много слышал в детстве, но не чи­
тал. На многое Зорге стал смотреть
другими глазами, не желая больше
плыть по течению и пытаясь найти
смысл жизни.
Полностью его мировоззрение
сложилось под влиянием Великой
Октябрьской революции и револю­
ционной ситуации в Германии. В
результате последнего ранения одна
нога у Рихарда стала немного коро­
че, его демобилизовали и отправили
домой. Зорге поступил в Кильский
университет на факультет естествоз­
нания и активно включился в рево­
люционную работу.
«Я понял, - писал он Коренсу, что должен восстать против того, с
чем мирятся другие люди. Это д ей ­
ствительно прекрасно, потому что
тяжело».
В этот период Зорге написал м но­
го стихов и романтических историй,
которыми зачитывался Коренс. В
1919 г. Зорге побывал в небольшом
французском городке, отличавшим­
ся большим количеством фигур Ма­
донны. Одной из этих скульптур он
посвятил стихотворение, которое
послал в своем письме другу Эрику
Коренсу. Но лирика не мешала Зорге
активно заниматься общественной и
политической деятельностью. С дву­
мя учащимися университета он соз­
дал социалистическую студенческую
группу.
Один из соратников Зорге по этой
группе вспоминал об интересном слу­
чае, произошедшем весной 1919 г. в
Киле. Во время одной из дискуссий,
состоявшихся в университете, на ко­
торой присутствовало более 500 чело­
век, выступил сначала Зорге, а потом
один из рабочих. Он с болью говорил
о том, что очень отстал от студентов
и хотел бы продолжить учебу, но ему
очень трудно. Зорге предложил свою
помощь, пригласив рабочего прийти к
нему домой для занятий. Зорге сидел
в президиуме с правой стороны, моло­
дой человек - в зале напротив него. Их
диалог могли слышать все присутству­
ющие. Зорге задавал вопросы основа­
тельно, спокойно и сердечно. И ни у
кого не возникало сомнений, что его
действительно волнует судьба этого
молодого человека и он готов оказать
всестороннюю помощь и поддержку.
Из Киля Рихард Зорге переехал в
Гамбург, где 8 августа 1919 г. блестяще
защитил диссертацию на соискание
степени доктора государственно­
правовых наук на тему: «Имперские
тарифы Центрального союза н е­
мецких потребительских обществ».
Тема диссертации непосредственно
соприкасалась с его практической
деятельностью. Вскоре Зорге стал
ассистентом в Высшем техническом
училище города Ахена.
Полиция, выследив пламенного
оратора, сообщила о нем в учили­
ще, и в конце марта 1920 г. Зорге был
уволен. Он пошел работать шахтером
на одно из горнодобывающих пред­
приятий Ахена. «Это была нелегкая
профессия, - вспоминает Зорге, - к
тому же мне мешали старые раны.
Но я никогда не сожалел о принятом
решении».
С ноября 1920 г. Зорге работал
редактором газеты «Голос горнора­
бочего», а с 1922 г. - учителем в пар­
тийной школе. Им опять заинтере­
совалась полиция, и Зорге пришлось
срочно уехать. В конце 1924 г. Рихард
Зорге переехал в Москву и получил
советское гражданство. Он часто по­
сещал клуб немецких коммунистов,
где выступал с лекциями о междуна­
родном положении. Зорге выбрали
председателем правления клуба. Со­
хранился интересный документ о его
работе.
«Москва, 12 апреля 1926 года.
Краснопресненский районный
комитет ВКП(б).
Дорогие товарищи!
В немецком коммунистическом
клубе недавно организовался пио­
нерский отряд немецких детей...
...просим Вас, если имеется такая
возможность, направить к нам това­
рища, хорошо знакомого с пионер­
ской работой и хорошо владеющего
немецким языком.
С коммунистическим приветом
от имени НКК,
Зорге».
Доктор государственно-правовых
наук Рихард Зорге активно работал
в Коминтерне. Самой продуктивной
была работа в аппарате Коминтерна
>
J.
Дороги России XXI вЕка| 1|j
в 1924-1929-е гг., когда Зорге жил в
Советском Союзе. Большое впечатле­
ние произвел на Рихарда VI конгресс
Коминтерна, в котором он участво­
вал как эксперт по Северной Европе.
На конгресс приехали представи­
тели компартии Германии во главе
с Эрнстом Тельманом. Рихард м но­
го времени проводил с друзьями,
вместе с которыми побывал в Ле­
нинграде, посетил «Аврору», о чем
есть запись в вахтенном журнале от
07.09.28 г.: «О прибытии на борт в
10.15 тов. Кирова с членами конгрес­
са на катере. В числе группы были
Зорге и Тельман, катер ушел в во­
енную гавань Кронштадт в 11 часов
25 минут. Запись произвел вахтен­
ный начальник Ю. Романовский».
Зорге не был «кабинетным» уче­
ным. Он много ездил, наблюдал, оце­
нивал обстановку, изучал литерату­
ру. Так, после его поездок в Норвегию
появилась рецензия на книгу Олава
Шефло «Ленин как политик и чело­
век» (Осло, 1928 г.). В этой рецензии
Зорге говорит о том, что Шефло «...с
работами Ленина и с их судьбой не
знаком даже в той мере, как это было
бы возможно хотя бы на основании
работ, опубликованных до сих пор на
немецком языке...».
Начав работу в 1929 г. в армейской
разведке, Рихард занимался вопро­
сами Востока. С первым большим за­
данием он поехал в Китай. Находясь
в токийской тюрьме Сугамо и под­
водя итоги своей жизни, Зорге объ­
яснил, почему он поехал на Дальний
Восток и занялся проблемой Востока.
«Значение китайской револю­
ции, - писал Зорге, - вторжение Япо­
нии в Маньчжурию было известно
лишь немногим политическим д ея­
телям. Я решил посвятить себя этому
заданию, так как это соответствова­
ло моему темпераменту, а также по­
тому, что это было для меня новое
задание повышенной сложности в
той ситуации, которая сложилась
в Китае. Я принадлежал к малень­
кой группе тех, кто был уверен, что
развитие Дальнего Востока должно
основательно измениться в резуль­
тате революционного рабочего д ви ­
жения, а также благодаря советской
внешней политике».
Находясь в Китае, потом в Японии,
Зорге продолжал работу журналиста.
Во всех своих статьях он оставался
критическим наблюдателем и иссле­
дователем мировой политики. Зор­
ге показывал на примере Японии,
к чему ведет политика вооружения
и как влияет внешняя агрессия на
судьбу даже собственного народа.
Последнее сообщение Рихарда
Зорге в центр:
«...Война начнется 22 июня
1941 года». Спустя несколько дней:
«Повторяю: 9 армий из 150 немецких
дивизий совершат нападение на со­
ветскую границу 22 июня!».
К сожалению, не прислушались
тогда к словам Зорге, не поверили
ему.
Макс Клаузен: «Я пришел к Рихар­
ду. Мы получили странную радио­
грамму - ее дословного содержания я
уже не припомню, - в которой гово­
рилось, что возможность нападения
представляется Центру невероятной.
Рихард был вне себя. Он вскочил, как
всегда, когда сильно волновался, и
воскликнул: „Это уже слишком!" Он
прекрасно понимал, какие огром­
ные потери понесет Советский Союз,
если своевременно не подготовится
к отражению удара».
Большую журнальную статьюисследование «Японские вооружен­
ные силы» Зорге закончил словами:
«Мы только позволим себе выразить
надежду, что Япония, переживающая
серьезный внутренний и внеш не­
политический кризис, не переоце­
нит своих возможностей в оценке
того, что может вынести ее терпя­
щее бедствие население в объеме
внешнеполитических целей и в раз­
мере задач, подлежащих военному
решению» («Цайтшрифт фюр гео­
политик» (Zeitschrift fur Geopolitik),
1935 г., № 8).
Конечно, непросто было анти­
фашисту Зорге писать в газеты и
журналы Германии. Однако он су­
мел найти форму для высказывания
своих мыслей. Статьи Зорге были на­
столько интересны и глубоки, что не­
которые из них были опубликованы
в «Известиях» и «Правде», в обзорах
иностранных газет.
Берлинский корреспондент «Прав­
ды» при подготовке 27 февраля
1936 г. информации о первых откли­
ках в немецкой печати на события в
Токио не знал, кем для нашей стра­
ны был токийский собкор «Берлинер
Бёрзен-цайтунг» (Berliner BorsenZeitung), статью которого «Правда»
перепечатала почти полностью. По­
следняя публикация Рихарда Зор­
ге в газете «Франкфуртер цайтунг»
93
Страницы истории
/ К SORGB
DAS
D A W E S A B K O M M E N
UN D SEINE
A U.S W I R K . U N G E N
%оГа
Cuxemburg’s
2 lk k u m u Ia fio tt|
b c s C a p ita ls
fiirbUQUMUrJifrafl
*3- 3- Sorgt
94
Брошюра P. Зорге
«Планы Дауэса и их последствия»
Обложка книги, 1922 год
(Frankfurter Zeitung) была дана 4 сен­
тября 1944 г.
За два года до того, как Зорге при­
нял предложение руководителя разведуправления армии Я.К. Берзина
работать с ним, друзья рассказали
Рихарду об одной симпатичной ж ен­
щине, у которой они берут уроки рус­
ского языка, и предложили с ней его
познакомить.
Москва. Год 1927-й. В полупод­
вальную коммуналку, что в одном из
домов Нижне-Кисловского переулка,
вошли трое молодых людей. Преодо­
лев грязный, темный коридор с бес­
конечным рядом дверей, они оказа­
лись в удивительно чистой и уютной
комнате.
- Катюша, - обратился один из во­
шедших к хозяйке, - мы привели вам
нового ученика, который хочет хо­
рошо научиться говорить по-русски.
Его зовут Рихард, а проще - Ика.
Катюша оказалась строгой учи­
тельницей, а Ика - старательным
учеником. С присущим ему педан­
тизмом он постигал русский язык, а
когда в усталой голове трудные рус­
ские окончания «устраивали чехар­
ду», просил Катюшу почитать стихи.
Она читала, а Рихард удивлялся, по­
чему его учительница бросила сцену.
А всё было так.
Родилась Катя Максимова в 1904 г.
в Петрозаводске и была старшей
в многодетной семье чиновника.
Много читала, занималась в теа­
тральной студии, где руководитель
студии Ю.Н. Юрьин прочил ей буду­
щее актрисы. Под его влиянием Катя
поступила в институт сценических
искусств им. Вивьена. Жила в обще­
житии, играла в спектаклях, подра­
батывала на жизнь как могла.
Однажды Катю на улице окликнул
старый человек, в котором она узнала
своего учителя Ю.Н. Юрьина. Он рас­
сказал о своих невзгодах, болезнях и о
том, что А.В. Луначарский выхлопотал
ему разрешение на поездку для лече­
ния в Италии. Поведал он и о том, что
ехать одному было нельзя, так как на
руках у него - маленькая дочка. Катя
не могла оставить в беде человека,
сыгравшего в ее судьбе немаловаж­
ную роль. Она бросила институт и
повезла больного лечиться. Прожил
учитель всего полгода. Похоронив его,
Катя привезла девочку родным в Мо­
скву, где осталась и сама, но на сцену
больше не вернулась. Пошла работать
на завод сборщицей, стеклодувом, а
потом - бригадиром, мастером, на­
чальником цеха. Она была человеком
с добрым сердцем, и поэтому ее всегда
окружали друзья. В ее комнате часто
звучали смех и песни. Из поэтов Катю­
ша особенно любила Блока.
Общаясь с Катей, Рихард сразу по­
чувствовал себя легко и свободно.
Им было интересно друг с другом.
Они вместе бродили по Москве, п е­
ребирали книги в букинистических
магазинах, вместе слушали музыку,
говорили о политике. Здесь учите­
лем становился он, социолог, публи­
цист, специалист по Восточной Азии.
Рихард рассказывал Катюше о куль­
туре Японии и Китая, декламировал
японские пятистишия, удивитель-
ные строки которых были отшлифо­
ваны временем в бриллианты...
Как и когда приходит к людям
любовь? Тысячью разных дорог. То
вдруг вспыхивает сразу, обжигая
сердца, то разгорается исподволь,
потихоньку... Прошло пять лет после
их знакомства, и Катюша и Рихард
поняли, что жизнь друг без друга
невозможна...
Из воспоминаний
Марии Александровны
Максимовой, сестры
Катюши
днажды сестренка при­
ехала
домой
какаято очень необычная.
Вообще-то, она была человеком
крайне сдержанным, а тут все улы­
балась, напевала что-то. И рассказа­
ла про Ику. И так о нем говорила, что
мы сразу поняли, как сильно она его
полюбила. Она тогда еще сказала:
„Что бы ни случилось, я его никогда
не забуду..."»
Рихард и Катя считали свадьбу м е­
щанским обрядом, поэтому празд­
ник после регистрации брака был
очень скромным, дома, в кругу дру­
зей. Бутылка легкого вина и разгово­
ры, прекрасные разговоры чистой и
умной молодости о музыке, о театре
и, естественно, о «текущем момен­
те» в Германии, где к власти пришли
фашисты.
Их семейное счастье длилось лишь
три месяца, и настал день, когда Ка­
тюша первый раз собрала мужа в
дорогу - он уезжал в командировку
в Японию, но обещал скоро вернуть­
ся. Уходя, ласково взял лицо жены в
ладони и долго смотрел на него, за­
поминая каждую черточку: фотогра­
фию с собой брать не полагалось.
Рихард обещал приехать скоро, а
приехал через два года и всего лишь
на две недели. И снова - команди­
ровка и редкие письма, переданные с
оказией и прошедшие через множе­
ство рук. Они были сдержаны, одна­
ко между строк угадывались забота и
нежность.
«Милая Катюша! Наконец-то, пред­
ставилась возможность дать о себе
знать. У меня все хорошо, дело дви­
жется. Посылаю свою фотокарточку.
Полагаю, что это лучший мой снимок.
Хочется надеяться, что он тебе понра­
вится. Я выгляжу на нем, кажется, не
слишком старым и усталым, скорее
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
задумчивым. Очень тяжело, что я дав­
но не знаю, как ты живешь. Пытаюсь
послать тебе некоторые вещи. Серьез­
но, я купил тебе, по-моему, очень кра­
сивые вещи. Буду счастлив, если ты их
получишь, потому что другой радости
я, к сожалению, не могу доставить, в
лучшем случае - заботы и раздумья.
В этом смысле мы с тобой „бедняги"».
Катюша не знала, что она жена
разведчика, ей и не положено было
знать об этом, но любящим женским
сердцем догадывалась, что у мужа
очень сложная и очень ответствен­
ная работа.
Письма мужу Катя писала бодрые,
в одном из них сообщила, что ожи­
дает ребенка. Втайне от знакомых
Рихард колесил по Токио, покупая
игрушки и распашонки.
«Я очень озабочен тем, как все это
ты выдержишь... Позаботься, пожа­
луйста, о том, чтобы я сразу, без за­
держки получил известие. Если это
будет девочка, она должна носить
твое имя... Я не хочу другого имени,
если даже это будет имя моей сестры,
которая всегда ко мне хорошо отно­
силась. Будешь ли ты у своих роди­
телей? Пожалуйста, передай им при­
вет от меня. Пусть они не сердятся за
то, что я оставил тебя одну. Потом я
постараюсь все это исправить моей
большой любовью и нежностью к
тебе. Будь здорова, крепко жму твою
руку и сердечно целую».
С большим опозданием Рихард
узнает, что ребенка у них не будет. В
Москву, через все границы пробира­
ется короткое письмо, которое зам е­
няет долгие слова утешения:
«Я тебя очень люблю и думаю толь­
ко о тебе, не только когда мне осо­
бенно тяжело, ты всегда со мной...»
Он рисковал ежечасно, ежеминут­
но. Но больше, чем о себе, он беспо­
коился о ней.
Год 1936-й.
«Моя милая К.! Пользуюсь воз­
можностью черкнуть тебе несколько
строк. Я живу хорошо, и дела мои,
дорогая, в порядке. Если бы не оди­
ночество, то все было бы хорошо. Я
живу в небольшом домике, совсем
легком, состоящем главным образом
из раздвигаемых окон, на полу пле­
теные коврики. Дом совсем новый и
даже современнее, чем старые дома,
и довольно уютен... Если я печатаю
на своей машинке, то это слышат
почти все соседи. Если это проис­
ходит ночью, то собаки начинают
лаять, а детишки плакать. Поэтому я
достал бесшумную машинку... Ино­
гда я очень беспокоюсь о тебе. Я по­
стоянно спрашиваю себя: не была бы
ты счастливее без меня? Не забывай,
что я не стал бы тебя упрекать... Я
лично все больше и больше привя­
зываюсь к тебе и более чем когдалибо хочу вернуться домой, к тебе.
Но не это руководит нашей жизнью,
и личные желания отходят на задний
план. Я сейчас на месте и знаю, что
так должно продолжаться еще неко­
торое время. Ну, милая, будь здоро­
ва! Скоро ты снова получишь от меня
письмо, думаю, недель через 6. Пиши
и ты мне чаще и подробнее. Твой
Ика».
«Милая Катюша! Наконец-то, я
получил от тебя два письма. Одно
очень печальное, видимо, зимнее,
другое радостное, весеннее. Благода­
рю тебя, любимая, за оба, за каждое
слово в них. Пойми, это был первый
признак жизни от тебя после долгих
дней, а я так ждал этого.
У меня к тебе большая просьба,
Катюша, пиши мне больше о себе,
всякие мелочи, все, что хочешь, толь­
ко больше. Напиши также, получила
ли ты все мои письма за прошлый
год. Ну, пока, всего хорошего! Скоро
ты получишь еще письма и даже от­
чет обо мне. Будь здорова и не забы­
вай меня».
В это время Рихард передал в
Центр сообщение огромной важ­
ности: по мнению военного атташе
Германии в Токио, Германия сможет
вступить в войну лет через пятьшесть, т.е. примерно в 1941 г.
Катя работала. Работала много и
добросовестно. Она стала помощ ­
ником мастера, мастером, потом
начальником цеха. Была председа­
телем цехкома. Много читала, была
весела и жизнерадостна.
Январь, 1937 г.
«Милая К.! Итак, Новый год насту­
пил. Желаю тебе самого наилучшего
в этом году и надеюсь, что он будет
последним годом нашей разлуки.
Недавно у меня был период очень
напряженной работы... Зато было
очень приятно получить два письма
от тебя. В одном из них ты писала, что
ты была больна: почему же теперь не
Страницы истории
сообщаешь, как твое здоровье и чем
ты болела? Я очень беспокоился о
тебе... Ну, всего наилучшего, милая,
мне пора кончать. Через два месяца
получишь снова весточку от меня. Ты
не должна беспокоиться обо мне. Все
обстоит благополучно».
Кате передали небольшую посыл­
ку, куда была вложена записка:
«Товарищ Катя! Автоматический
карандаш сохраните для мужа».
Для мужа... Значит, он скоро
вернется?!
Они планировали провести вм е­
сте отпуск, мечтали жить нормаль­
ный семейной жизнью. Они любили
друг друга и надеялись на встречу.
Они не знали, что больше никогда не
увидятся.
1938 г.
«Дорогая Катя! Когда я писал тебе
последнее письмо в начале этого
года, то был настолько уверен, что
мы летом вместе проведем отпуск,
что даже начал строить планы, где
нам лучше провести его. Однако я до
сих пор здесь. Я так часто подводил
тебя моими строками, что не удив­
люсь, если ты отказалась от вечного
ожидания и сделала отсюда соответ­
ствующие выводы. Мне ничего не
остается более, как только молча н а­
деяться, что ты меня еще не совсем
забыла и что все-таки есть перспек­
тива осуществить нашу пятилетней
давности мечту, наконец, получить
возможность вместе жить дома. Эту
надежду я еще не теряю даже в том
случае, если ее неосуществимость
является полной моей виной или,
вернее, виной обстоятельств, среди
которых мы живем и которые ставят
перед нами определенные задачи».
«Дорогая Катя... Что ты делаешь?
Где теперь работаешь? Возможно,
ты теперь уже крупный директор,
который возьмет меня к себе на фа­
брику, в крайнем случае, мальчикомрассыльным? Ну ладно, уж там по­
смотрим, будь здорова, дорогая Катя,
самые наилучшие сердечные поже­
лания. Не забывай меня, мне ведь и
без того достаточно грустно. Целую
крепко и жму руку, твой И.»
В то же время в Центр была пере­
дана пленка, на которую были сняты
все страницы доклада начальника
экономического отдела генерально­
го штаба немецкого генерала Томаса.
Письмо Кати мужу:
«Милый Ика! Я так давно не полу­
чала от тебя никаких известий, что
я не знаю, что и думать. Я потеряла
надежду, что ты вообще существу­
ешь. Все это время для меня было
тяжелым и трудным. Очень трудно и
тяжело и потому, что, повторяю, не
знаю, что с тобой и как тебе. Я при­
хожу к мысли, что вряд ли мы встре­
тимся с тобой в жизни. Я не верю
больше в это, я устала ждать, устала
от одиночества. Старею потихонечку.
Много работаю и теряю надежду тебя
когда-нибудь увидеть. Обнимаю тебя
крепко. Твоя К.»
18 октября 1941 г. Рихард был аре­
стован японской полицией. Ничего
удивительного в этом не было, так
как за ним внимательно следили.
Следили всюду и даже дома, о чем он
писал в одном из своих донесений.
Полицейским агентом была женщи­
на. В день ареста Зорге она уехала, а
потом объявила, что для Рихарда яв­
ляется больше чем подругой. (Очень
больно за память Кати и обидно объ­
яснять это людям, которые верили
ее наговорам. Я вправе так говорить,
потому что пользуюсь только доку­
ментами и воспоминаниями людей,
непосредственно работавших с Зорге
в Японии. - Примеч. автора.)
Последнее сообщение Зорге, сы­
гравшее огромную роль в нашей
победе, было о том, что Япония не
вступит в войну. Об аресте мужа Кате
Максимовой не сообщили. Она про­
должала ждать его. С начала войны
завод, на котором работала Катюша,
стал выпускать военную продукцию.
Катя радовалась, что вносит свой
вклад, пусть и маленький, в будущую
победу над фашизмом.
Из воспоминаний
сослуживца Екатерины
Максимовой
А.З. Меркина
Катей
Максимовой
мы долгие годы рабо­
тали в одном цехе. В
1943 году из-за недостатка питания,
работы по 16-18 часов в сутки она
тяжело заболела и умерла...»
Катя не умерла. В августе 1942 г.
она была арестована. Девять месяцев
тюрьмы и ссылка в Сибирь, в Красно­
ярский край. Оттуда от нее пришло
С
Дороги России XXI вЕка| 1| 2013
три письма. Одно - на завод, в кото­
ром она пишет, что очень бедствует,
просит прислать ей денег (их посла­
ли, но они вернулись за отсутствием
адресата). Во втором письме, адресо­
ванном сестре, Катя пишет о том, что
голодает и питается вареной карто­
фельной шелухой...
Третье письмо, направленное м а­
тери, сохранилось. Оно датировано
18 мая 1943 г.:
«Мамочка, все будет хорошо те­
перь. Я здорова, жива, будьте здоро­
вы и вы. Мы еще с вами увидимся. Вы
погостите еще у меня здесь, в Крас­
ноярском крае, окончится война, ну
тогда это совсем другое дело. Вер­
нется Ика, у него все в порядке, я в
Москве буду как миленькая. Я боль­
ше всего мучилась о вас, как вам тя­
жело и здоровы ли вы». (Сведения о
Рихарде она получила лично от Бе­
рии, который говорил с ней перед ее
отправкой.)
И последнее...
«Здравствуйте! Привет из Сибири.
Сообщаю вам, что ваша Катя 3 июля
1943 г., находясь на излечении в Муртинском районе, в 3-й Муртинской
райбольнице, умерла. В больницу она
поступила с химическими ожогами.
Лечение проводилось открытым спо­
собом, то есть был сделан каркас, кото­
рый прикрывали простыней... Иногда
у нее со слезами срывался вопрос: „За
что?" За 3 -4 дня до смерти у нее на­
чался паралич нёба, она стала нераз­
борчиво говорить, но все же просила
меня записать ваш адрес... Умерла
сразу, как-то набрала много воздуха,
вздохнула, и ее не стало. Ее похорони­
ли здесь же, на кладбище. Могилу сде­
лали высокую и поставили деревян­
ный крест с надписью и датой. Деньги,
оставшиеся после нее, 45 руб., израс­
ходовали на могилу, похороны и крест.
После нее остались вещи: серая юбка,
шерстяная теплая безрукавка и гало­
ши старые. Вещи хранятся на складе
больницы... Сама я раньше была в та­
ком же положении, сейчас свободная
москвичка, работаю медсестрой, хотя
это не моя профессия. Т. [фамилия
неразборчива]».
Через много лет, получив свиде­
тельство о полной реабилитации се­
стры, Мария Александровна Макси­
мова приехала в Муртинский район.
Ни могилы, ни записи в книгах боль­
ницы и кладбища она не нашла.
(Много лет спустя местные
ребятишки-«зоргинцы»
пытались
найти могилу, и тоже безуспешно.
Мне удалось выяснить предположи­
тельную причину смерти Кати. В то
время в селах этого района распола­
гались под землей цеха секретного
химического завода. Если учесть, что
Максимова работала в Москве с рту­
тью, можно сделать вывод... - При­
меч. автора.).
Осенью 1943 г. в Токио состоялся
суд над Рихардом, где на вопрос су­
дьи: «Признаете ли себя виновным?»
он ответил: «Нет, не признаю».
На могиле Рихарда Зорге в 1956 г.
был поставлен камень, на обратной
его стороне японскими иероглифа­
ми написано: «Здесь покоится герой,
который отдал свою жизнь в борьбе
против войны, за мир во всем мире».
Позже рядом поставили второй, с
русской надписью: «Еерой Советско­
го Союза Рихард Зорге».
Рихард Зорге и Екатерина Мак­
симова были женаты 11 лет. Из них
вместе провели не больше полугода.
И оба считали свою любовь счастьем!
Закончить рассказ об этих зам е­
чательных людях хочу словами сти­
хотворения, написанного ребятами«зоргинцами», которые помнят и
чтут память этих двух замечательных
людей. Они до сих пор собирают по
крупицам сведения о наших героях.
Столетие Зорге они, ребята со всего
СНЕ, отметили в Москве и возложили
цветы к памятнику Рихарду Зорге на
улице, названной его именем.
Мой Ика!
Ты много не знал,
оставаясь в неволе,
Такмного... Такмного,
что даже сейчас
Мне горько бывает
от злости и боли
За Катю, за всё,
чт оузнал без прикрас...
И душит меня
каждодневный вопрос:
За что? Ну кому
это всё было надо?!
На лучших и честных писали донос,
Желая сломать за воротами ада.
Те редкие письма,
что ждать помогали,
На миг мне позволят
опять позабыть
Всю правду о ней что так долго скрывали,
А память о счастье навек сохранить. ■
ш
Страницы истории
Для составления карты дорог страны
Татьяна БИРЮКОВА
21 января 1782 года в преддверии нового географического разделения
огромной территории Российской Империи на губернии Екатерина II писала
генералу и главнокомандующему Московской губернии князю Василию
Михайловичу Долгорукову-Крымскому: «Умножение губернских и уездных
городов, приращение внешней и внутренней торговли и оборотов поставляют
государство наше в необходимость иметь порядочные почты, которые могли
бы облегчать между всеми местами сообщение, заимствуя от себя содержание
свое, а со временем присовокупляя и некоторые для казны доходы. К основанию
такового о почтахустановления нужны подробные известия о дорогах, станциях
и о всём, к тому принадлежащем, по всей Империи».
мператрица повелевала всем
генерал-губернаторам Рос­
сии издать приказ по вверен­
ным им губерниям «сочинить при­
мерную почтовую карту всех дорог».
А именно:
1) от губернского города к обе­
им столицам (Санкт-Петербургу и
Москве), с показом только станций
своей губернии и «первой прикосно­
венной» (т.е. ближайшей из соседней
губернии, продолжающей дорогу);
2) от губернского города к другим
соседним губернским городам с по­
добным же обозначением станций;
3) от губернского города к уезд­
ным городам той губернии;
4) между уездными городами;
5) от каждого уездного города к обе­
им столицам с показанием станций
своей губернии и первых смежных.
И далее она писала: «К сим при­
мерным картам присоединить точ­
ное росписание [т.е. дать роспись.
- Примеч. автора] станций и описа­
ние дорог, переправ и лежащих по
дорогам селений. По сочинении та­
ковых примерных карт, основываясь
в них не на догадке, но на местном
чрез кого пристойно обозрении, со­
изволяем, чтоб каждый генералгубернатор или правящий ту долж­
ность не оставил снестися с генералгубернаторами смежных губерний и
условиться о действительной связи
почт одного наместничества с по­
чтами другого, о точном назначении
дорог между губернскими и другими
знатнейшими городами, и о проложении таковых же дорог по спо­
собности к столицам и дальнейшим
И
98
местам, кои важны суть по торговле,
или по другим обстоятельствам».
А чтобы всё это было исполнено
точно и аккуратно, всем генералгубернаторам следовало придержи­
ваться общих правил:
1) «повсеместно надлежит старать­
ся находить» ближайшие (короткие)
дороги, но с учетом предпочтения вы­
годности пути, удобства проезда и со­
держания или исправления дороги по
части этой «близости», а также и сокра­
щения некоторого количества дорог в
одну для уменьшения их содержания;
2) чтобы станции одна от другой
назначались не далее, как от 15 до
25 верст;
3) чтобы сданы были «обстоятельные
известия о нынешнем состоянии почт
в каждом наместничестве, на каковом
основании и когда они заведены, кто
сию общественную службу исправляет;
о ямщиках, где они находятся и каким
образом, где они употребляются, и о
всех по временам учиненных переме­
нах и распоряжениях»;
4) пожелания каждого генералгубернатора об удобстве для жителей
и содержания почты определенных
путей;
5) о предложениях по дорогам, ка­
ким способом можно привести их в
надлежащую исправность со всеми ле­
жащими на них переправами и потом
содержать их, разделив на дистанции;
6) не забыть и о моментах выгоды
для проезжающих;
7) о прогонных деньгах, подлежа­
щих к оплате;
8) о таксах с посылки писем и то­
варов на почтах;
9)
о водяных, зимних и летних до­
рогах, о способах и судах для сообще­
ния по воде.
Свое письмо Екатерина закончила
так: «Все таковые сведения и мнения
по губернии, вам вверенной, повеле­
ваем вам представить на рассмотре­
ние наше, как скоро оные изготовле­
ны будут».
Через пять месяцев вослед этому
письму императрица Екатерина II Ве­
ликая послала в Москву новое указа­
ние следующего содержания: «Нашему
генералу-фельдмаршалу и в Москве
главнокомандующему графу Черны­
шеву [преемнику В.М. ДолгоруковаКрымского после 4 февраля 1782 года. Примеч. автора]*. Предполагая вскоре
издать положение о строении и со­
держании дорог по всем губерниям
Всероссийской Империи, мы находим
нужным подтвердить нашим генералгубернаторам и правящим ту долж­
ность о немедленном доставлении
нам карт и сведений о дорогах в вве­
ренных им губерниях, лежащих между
губернскими и уездными городами, с
показанием ширины их, образа, коим
они сделаны, грунта земли, переправ
на оных и лежащих на них селений и
с объяснением, каким образом оные
ныне содержатся, как привести их в
лучшее по возможности состояние и
во что примерно обойтися может как
построение каждой дороги, так и со­
держание ее потом. Санкт-Петербург.
25 июня 1782 года».
У императрицы были незауряд­
ный ум, немалые знания и явные спо­
собности к дорогоустроительству. ■
'И м е н е м Захара Григорьевича Чернышева назван московский переулок, на пересечении которого с Тверской улицей был расположен его дом.
Сейчас это здание городской мэрии.
ъ
s>
4
&
j6'
.#
'
.#
^ о0 о
Y \ ^ c5
^ 4^
Ve
< s p V
л *еg л&
<
л о
>
3
Виадук
Порядок определения плановой
протяженности участков существующих
автомобильных дорог, подлежащих
ремонтам или реконструкции
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
лауреат государственной президентской научной
стипендии выдающимся ученым России,
д-р техн. наук, проф. А.П. ВАСИЛЬЕВ (МАДИ)
уществующая
классификация
работ по ремонту и содержанию
автомобильных дорог и искус­
ственных сооружений на них преду­
сматривает ряд мероприятий по со­
хранению и обеспечению транспортно­
эксплуатационных характеристик и
потребительских свойств дорог в период
их эксплуатации.
Эти мероприятия подразделяются
на работы по содержанию, ремонту и
капитальному ремонту автомобиль­
ных дорог [1].
Каждая автомобильная дорога в
процессе эксплуатационного функ­
ционирования в течение многих лет
подвергается изнашивающему и раз­
рушающему воздействию транспорт­
ных средств, а также неблагоприятному
влиянию погодно-климатических фак­
торов и устаревает физически.
Скорость снижения потребительских
свойств автомобильных дорог зависит
от многих факторов, но прежде всего от
влияния постоянно возрастающего во
времени количества автомобилей (ин­
тенсивности движения), изменяющего­
ся состава движения (увеличения доли
быстроходных легковых автомобилей,
роста осевой нагрузки грузовых автомо­
билей и их общей грузоподъемности) и
погодно-климатических условий райо­
на проложения.
За время функционирования доро­
ги, которое может достигать многих
сотен лет, неоднократно меняются
поколения автомобилей как по коли­
честву, так и по качеству. Изменяют­
ся их динамические характеристики,
весовые параметры, габариты, ско­
ростные и тормозные возможности,
повышаются требования к автомо­
бильным дорогам, их геометрическим
параметрам в плане и продольном
С
100
профиле, включая форму и размеры
земляного полотна, ширину, проч­
ность, ровность и сцепные качества
покрытий, к инженерному оборудо­
ванию и обустройству, к системам и
методам организации и управления
движением и т.д.
Поэтому автомобильная дорога в
процессе своего функционирования
должна постоянно совершенствоваться
и технически развиваться, обеспечи­
вая потребительские свойства, к кото­
рым относятся скорость и безопасность
движения автомобилей в любое время
года, пропускная способность и уров­
ни загрузки, возможность пропускать
автомобили с определенными осевой
нагрузкой, общей грузоподъемностью
и габаритами, а также экологическими
требованиями, требованиями к эстети­
ке и воздействию на окружающую сре­
ду и многое другое.
Для этого необходимо постоянно
осуществлять содержание, совершен­
ствование и развитие дороги (рис. 1).
По завершении строительства новая
дорога нуждается в постоянном уходе
и сохранении (этап содержания). Затем
потребуются ремонт и снова работа по
содержанию. После нескольких ремон­
тов и содержания необходимы капи­
тальный ремонт, затем снова содержа­
ние и несколько ремонтов и опять ка­
питальный ремонт.
Особое место занимает этап модер­
низации или реконструкции дорог без
перевода в более высокую категорию
или класс (сокращение БИК-М), и всё
опять повторяется: содержание, не­
сколько ремонтов и вновь содержание,
снова капитальный ремонт и несколько
этапов содержания и ремонтов и т.д. В
конечном итоге при возрастании ин­
тенсивности движения дорога по мно­
гим показателям уже не отвечает требо­
ваниям сложившегося к тому времени
и прогнозируемому движению транс­
портных средств. Приходит время ее
частичной или полной реконструкции,
в процессе которой она подвергается
крупной перестройке всех параметров
и характеристик, т.е. приближается к
новой дороге с более высокими пока­
зателями качества и потребительских
свойств, часто и превышая их (рис. 2).
Таков путь каждой дороги в процессе
ее эксплуатационного функционирова­
ния. На практике бывают отклонения от
очередности этих этапов, но они не из­
меняют общего положения. Ясно только
одно: автомобильная дорога в процессе
своего функционирования должна не­
прерывно подвергаться уходу и перио­
дически восстанавливать свои свойства
при ремонтах, улучшать их при капи­
тальных ремонтах, совершенствовать и
развивать эти свойства при модерниза­
ции и реконструкции.
Протяженность конкретных до­
рог или их участков, подлежащих ре­
монту или капитальному ремонту,
обычно определяют, сопоставляя их
Новая дорога
Ежегодное содержание
Неоднократные ремонты в
соответствии с межремонтными
сроками службы дорожных покрытий
Переодические капитальные
ремонты в соответствии с
межремонтными сроками службы
дорожных покрытий
Модернизация или развитие и
совершенствование дороги без
изменения ее категории или класса
(БИК-М)
Частичная или полная реконструкция
автомобильной дороги
Рис. 1. Система работ по содержанию,
ремонтам,совершенствованию и разви­
тию существующей автомобильной дороги
Дороги России XXI вЕка| 1|j
^ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ МММ M ill МММ МММ M ill МММ МММ 14=
э
а
П
|
1а.
ч
2
Б
И
К
-М
<
0
4*
К
Р
11
?л
23
11
Р
0
.*
С
Ш 8SI а
0
4
8
иш
Шш
1
2 1
6
2
0
и
2
4
2
8
3
6
ж
itsl а
1Ш11
3
2
4
0
4
4
4
8
5
2
5
6
6
0
Рис. 2.
Очередность работ по содержанию,
ремонтам и реконструкции автомо­
бильной дороги до перевода ее в более
высокую категорию:
П - полная реконструкция,лет;
Ч - частичная реконструкция,лет;
БИК-М - модернизация или реконструкция без перевода дороги в более высокую
категорию; К.Р - капитальный ремонт
автомобильной дороги; Р - ремонт;
С - содержание в процессе эксплуатации
|
|
|
1
Г од ы
■шиiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iiiii ппп ппп u ir
фактическое состояние с установлен­
ными критериями для назначения со­
ответствующих видов работ. Основой
планирования в этом случае служат
результаты диагностики и оценки со­
стояния каждой дороги, а также нормы
межремонтных сроков службы дорож­
ных одежд и покрытий.
Предлагаемый порядок определения
осредненной годовой протяженности
участков дорог, на которых (согласно
межремонтным срокам службы до­
рожных одежд и покрытий) должны
быть выполнены ремонтные или ре­
конструктивные работы, предназна­
чен для сохранения или повышения их
технического уровня. Протяженность
таких участков часто определяется на
уровне Федерального дорожного агент­
ства (Росавтодора), органа управления
отдельной автомобильной дорогой фе­
дерального значения и органов управ­
ления дорожным хозяйством каждого
региона.
В состав указанных работ входит
реконструкция, модернизация, ка­
питальный ремонт и ремонт автомо­
бильных дорог, поскольку работы по
их содержанию ежегодно выполняют­
ся на всех эксплуатируемых дорогах.
Оптимизированные межремонт­
ные сроки службы дорожных одежд
и покрытий разработаны канд. техн.
наук В.К. Апестиным [2]. Они получе­
ны из предположения полной обес­
печенности финансированием работ
по содержанию, ремонту и капиталь­
ному ремонту автомобильных дорог
(табл. 1,2).
При этом за расчетный срок служ­
бы дорожного покрытия принимают
период, в пределах которого износ
поверхности покрытия увеличивает­
ся (а следовательно, уменьшается ко­
эффициент сцепления) до величины,
Таблица 1
Нормы межремонтных сроков службы дорожных одежд до капитального ремонта
(данные В.К. Апестина и А.П. Васильева)
Категория
дороги
Тип дорожной
одежды
Дорожно-климатическая зона
I- II
Т , годы Кн
т о,
III
Кн
ГО Д Ы
1а, 16,1в
II
III
IV
V
Капитальный
Капитальный
Капитальный
Облегченный
Капитальный
Облегченный
Переходный
Облегченный
Переходный
Низший
12
12
12
12
12
10
5
10
5
3
Примечания:
1. Межремонтные сроки проведения
работ по капитальному ремонту Г
соответствуют коэффициентам на­
дежности
характеризующим ров­
ность дорожных покрытий в конце
межремонтного периода.
2. При планировании реконструк­
ции автомобильной дороги в сроки,
меньшие указанных в табл. 1, меж­
ремонтный срок принимают рав­
ным периоду до реконструкции до­
0,98
0,94
0,92
0,86
0,85
0,85
0,62
0,82
0,65
0,65
14
12
12
12
12
10
5
10
5
3
IV-V
т ,
кн
ГО Д Ы
095
0,92
0,90
0,85
0,84
0,84
0,30
0,80
0,60
0,60
18
15
15
12
12
12
5
12
5
3
роги без изменения коэффициентов
надежности.
3. Для автомобильных дорог с до­
рожными одеждами из асфальтобе­
тонов типа А на основе полимерно­
битумного вяжущего срок проведения
работ по капитальномуремонтуувеличивают на 8 -1 0 % с округлением до
целого количествалет.
4. Межремонтный срок проведения
работ по капитальному ремонту ав­
томобильных дорог федерального зна­
0,88
0,88
0,85
0,84
0,83
0,82
0,77
0,79
0,58
0,58
Рекомендуемый
расчетный
межремонтный
срок службы
ТД-О.’, лет
20
16
16
15
15
13
6
13
6
4
чения с жесткими дорожными одеж­
дами (с цементобетонным покрыти­
ем) принимают равным 25 годам.
5. Расчетные сроки службы авто­
мобильных дорог приведены для до­
рожных одежд различных типов (ка­
питальных, облегченных и низших). В
оптимизированных межремонтных
сроках службы именно для этих одежд
дан очень важный показатель - ко­
эффициент надежности дорожных
одежд [2].
101
Виадук
Таблица 2
Межремонтные сроки службы дорожных покрытий до ремонта и между
ремонтами (по критерию износа)
Типы дорожных одежд
Капитальные и облегченные нежесткие дорожные одежды
и жесткие одежды с асфальтобетонным покрытием
Дорожно­
Фактическая и н ­
климатическая тенсивность транс­
зона
портного потока
по крайней правой
полосе движения,
авт./сут
I-II
> 4501
III
>4001
IV-V
> 3001
Межремонтный
срок
Тn.l’.,лет
Рекомендуемый
расчетный меж­
ремонтный срок
службы
Тn.l’.,лет
3
4
I-II
2501-4500
III
2001-4000
4
5
IV-V
1501-3000
I-II
<2500
III
<2000
6
8
IV-V
201-1500
I-V
<200
8
10
Жесткие дорожные одежды (с цементобетонным покрытием)
Для дорог федерального значения
12
15
Переходные и низшие типы дорожной одежды
Для автомобильных дорог
3
3
IV-V категорий
Примечания:
по ремонту автомобильных дорог уве­
личивают на 40-45 % с округлением до
1.
Для верхних слоев дорожного по­
крытия из асфальтобетона типа А, целого количества лет, рекомендуе­
щебеночно-мастичного асфальтобе­ мый межремонтный срок для расчета
тона (ЩМА), асфальтобетона с поли­ принимают равным 12 годам.
2.
Данные В.К. Апестина
мерными добавками при устройстве
слоев износа срок проведения работ А.П. Васильева.
IIIIIII 1IIIII 1IIIIIIIIIII IIIII 1IIIIIIII 1IIIIII 1IIIIII
предельно допускаемой по условиям
безопасности движения. За расчетный
срок службы дорожной одежды при­
нимают период времени, в пределах
которого запас прочности дорожной
конструкции уменьшается до уровня,
при котором достигается расчетная
надежность дорожной одежды и со­
ответствующее ей предельное состоя­
ние покрытия по ровности [1].
Учитывая, что, с одной стороны,
в перспективе ожидается рост доли
легковых автомобилей в транспорт­
ном потоке до 60-75 %, а с другой
стороны - повышение объемов при­
менения более прочных и малоисти­
раемых материалов для устройства
верхних слоев дорожных покрытий,
дорожных одежд из асфальтобетона
типа А, ЩМА, асфальтобетона с поли­
мерными добавками при строитель­
стве слоев износа и защитных слоев
из новых композитных материалов,
102 " можно предположить увеличение
Mill Mill IIIIII Mill IIIII Mill Mill llllll Mill Mill Mill llllll Mill Mill Mill Mill llllll Mill Mill Mill Mill
сроков проведения работ по ремон­
ту автомобильных дорог. Поэтому в
табл. 1, 2 даны ожидаемые в будущем
увеличения расчетных сроков службы
дорожных одежд и покрытий исходя
из того, что рост в ближайшие годы
составит не менее 25 %.
Межремонтные сроки службы до­
рожных покрытий приняты за кри­
терий назначения ремонта не только
покрытия, но и всей автомобильной
дороги по всем ее элементам. Меж­
ремонтный срок службы дорожной
одежды принимается за критерий
назначения капитального ремонта
дорожной одежды и всей автомобиль­
ной дороги также по всем ее элемен­
там. В классификациях работ по ре­
монту и содержанию дорог указано,
что при выполнении высокого вида
ремонта должны быть проведены все
работы, предусмотренные более низ­
ким уровнем ремонтных работ в том
случае, если они не выполнены (по
разным причинам) до запланирован­
ного вида ремонта [1].
При планировании годовой про­
тяженности дорог (или их участков)
и объемов работ по ремонтам и раз­
витию технического уровня сети ав­
томобильных дорог России (или от­
дельного региона) их протяженность
определяют путем суммирования
этих данных по каждому из указан­
ных видов работ.
В случае отсутствия результатов
диагностики и оценки состояния
автомобильных дорог можно вос­
пользоваться порядком определения
осредненных годовых объемов и про­
тяженности дорог или их участков,
подлежащих различным видам улуч­
шающих воздействий, используя нор­
мативные межремонтные сроки служ­
бы для покрытий и дорожных одежд, а
также их фактическое состояние.
Классификация видов реконструкции
дорог в настоящее время отсутствует
так же, как и перечень работ по каждо­
му виду реконструкции и промежуток
времени между строительством новой
дороги и ее реконструкциями в процессе
эксплуатации. Назрела необходимость
разработки такой классификации, по­
скольку протяженность реконструиру­
емых дорог и объемы работ по их ре­
конструкции близки к протяженности
вновь строящихся дорог. В то же время
ианализ отечественного и мирового опы­
та реконструкции дорог показывает, что
любая реконструкция существующей
дороги значительно отличается от стро­
ительства новой дороги или от работ по
содержанию и ремонтам эксплуатируе­
мой дороги по технологии, организации
работ, применяемым дорожным маши­
нам, оборудованию и др.
В связи с отсутствием официально
утвержденной классификации рекон­
структивных работ, используя отече­
ственный и зарубежный опыт рекон­
струкции дорог, можно исходить из
следующих положений.
Модернизация дороги - это ком­
плекс мер по развитию и совершен­
ствованию геометрических парамет­
ров дороги, уширению и усилению
земляного полотна, дорожной одеж­
ды, искусственных и других сооруже­
ний в пределах норм, соответствую­
щих фактической категории дороги,
с учетом роста интенсивности дви­
жения и транспортных нагрузок без
перевода дороги в более высокую
категорию.
Дороги России XXI
Анализ опыта эксплуатации дорог
показывает, что модернизация, как
правило, требуется через 5-10лет после
расчетного года, принятого при обосно­
вании категории дороги на стадии про­
ектирования, строительства новой или
реконструкции существующей дороги.
Высшей стадией развития существую­
щей дороги является реконструкция,
которая означает перевод ее категории
на одну или две ступени выше.
Реконструкция производится тог­
да, когда уровень загрузки дороги
движением приблизился к предель­
но допустимому при существующих
геометрических параметрах, прочно­
сти, ровности и других транспортно­
эксплуатационных характеристиках и
необходима ее коренная перестройка.
Промежуток времени между строи­
тельством и реконструкцией дороги в
среднем в 1,5-2 раза больше, чем до мо­
дернизаций и между ними (табл. 3).
Протяженность конкретных дорог
или их участков, подлежащих модер­
низации, частичной или полной рекон­
струкции, а также сроки их выполнения
принимают, сопоставляя фактическое
состояние дороги и дорожных соору­
жений с установленными критериями
по назначению соответствующих видов
дорожных работ. В этом случае основой
планирования являются результаты ди­
агностики и оценки состояния каждой
дороги. Эти же принципы приняты и
при определении ремонтных и рекон­
структивных работ по отдельной дороге
или по всей сети автомобильных дорог.
Опыт показывает, что загрузка суще­
ствующих дорог возрастает во времени
неравномерно по их протяженности.
Наиболее быстро интенсивность движе­
ния повышается на подходах к населен­
ным пунктам, крупным транспортным
узлам, аэропортам, речным и морским
портам и т.п.
Поэтому потребность в модерниза­
ции или реконструкции возникает не
одновременно на всей протяженности
существующих дорог. Некоторые участ­
ки дорог не потребуют модернизации, а
тем более реконструкции в течение обо­
зримого будущего.
Для учета этого положения предлага­
ется ввести коэффициент р, учитываю­
щий долю протяженности существую­
щих дорог, на которых в ближайший
обозримый период требуется или может
потребоваться модернизация или ре­
конструкция (табл. 4).
jib
Таблица 3
Срок службы автомобильных дорог до и после реконструктивных работ
Категория
дороги
до модернизаций
и между ними Тм
1а, 16,1в, II
III
IV
V
Срок службы, лет
до частичной и полной рекон­
струкции и между ними Трек
25-30
20-30
15-30
15-20
50-60
45-50
40-50
35-40
Таблица 4
Величина коэффициента, учитывающего долю протяженности дорог, на
которых необходимы модернизация или реконструкция
Категория дороги
Значение коэффициента р
1а, 16,1в, II
0,85
Исходя из изложенных предпосы­
лок предлагается следующий порядок
и расчетные формулы для определе­
ния годовой протяженности дорог,
подлежащих реконструкции, модер­
низации, капитальному ремонту и
ремонту.
Ежегодная протяженность авто­
мобильных дорог i-й категории, под­
лежащих реконструкции, составляет
рек!
рек
где Lj - протяженность дорог i-й ка­
тегории, км;
Трек - расчетный срок службы до­
рожной одежды до реконструкции,
лет (см. табл. 3);
P j - доля дорог i-й категории, нуж­
дающихся в реконструкции в бли­
жайший период.
Ежегодная протяженность авто­
мобильных дорог LMi, подлежащих
модернизации или реконструкции
без изменения категории дороги
(БИК-М), определяется по следую­
щей формуле:
L ipr i - L р е к 1.
j
Mi
гр
’
Mi
где TMi- период времени между стро­
ительством или реконструкцией д о ­
рог i-й категории, подлежащих м о­
дернизации, лет (см. табл. 3).
Ежегодную протяженность дорог,
подлежащих капитальному ремонту,
определяют по следующей формуле:
L .I - (\ l
т
K.p.i
peK i
гу >
+ L )J
m i
9
дол
где Lj - полная протяженность дорог
i-й категории, км (принимается по
фактической протяженности в теку­
щем году);
III
0,60
IV
0,40
V
0,30
Тдо1 - расчетный межремонтный
срок службы дорожной одежды на
перспективу, лет (принимают по
табл. 1).
Ежегодная протяженность дорог
i-й категории, подлежащих ремонту,
рассчитывается по формуле
_ L i - ( L peKi+ L Mi+ L K.p.i)
LpeMi
т пл.
’
где Tni - расчетный срок службы до­
рожного покрытия на перспективу,
лет (принимается по табл. 2 с учетом
интенсивности движения).
Для облегчения расчетов все рас­
четные параметры сводятся в единую
таблицу (табл. 5).
В качестве примера приведены ре­
зультаты расчетов по определению
плановой ежегодной протяженности
участков дорог общего пользования
федерального значения, подлежащих
ремонтным и реконструктивным ра­
ботам (табл. 6).
Анализ данных расчетов дает осно­
вание сделать вывод о необходимости
существенно повысить годовую протя­
женность автомобильных дорог или их
участков, подвергающихся ремонту и
реконструкции. Это увеличение должно
быть в 1,5-2 раза больше, чем в преды­
дущие годы, а с учетом накопившегося
за многие годы «недоремонта» - еще
больше (примерно в 3 раза) по срав­
нению с темпами роста транспортно­
эксплуатационных характеристик и по­
требительских свойств существующих
автомобильных дорог.
При этом необходимо обратить
особое внимание на ремонт и рекон­
струкцию дорог II и III категорий, по­
скольку их протяженность в составе
общей сети автомобильных дорог во
много раз превышает протяженность
дорог других категорий.
103
Виадук
Таблица 5
Расчетные параметры для определения протяженности автомобильных дорог,
ежегодно подлежащих ремонтам и реконструкции различных видов
Категория
дороги
Тип дорожной
одежды
Межремонтные сроки
службы, лет
Дорожные Дорожные
одежды
покрытия
Расчетные сроки между реконструк­
тивными работами, лет
до модернизации или до частичной
или полной
реконструкции без
изменения категории реконструк­
ции
(БИК-М)
Доля протяжен­
ности дорог,
подлежащих ре­
конструкции р.
1а, 16,
1в, II (4)
Капитальный
20
4
25-30
50-60
0,85
Капитальные (це­
ментобетонный)
Капитальный
Капитальный
Облегченный
Капитальный
Облегченный
Переходный
Облегченный
Переходный
25
15
50
50-60
0,85
16
16
15
15
13
6
13
6
6
6
8
8
7
5
6
3
25-30
25-30
20-30
20-30
20-30
15-20
15-20
15-20
50-60
45-50
45-50
45-50
40-50
40-50
35-40
35-40
0,85
0,60
0,60
0,40
0,40
0,40
0,30
0,30
II (2)
III
IV
V
Таблица 6
Ежегодная протяженность участков автомобильных дорог федерального значения, подлежащих повышению
технического уровня методами реконструкции, модернизации, капитального ремонта или ремонта в 2012-2015 гг.
Категория дороги
Протяженность
дорог, км
1а, 16,1в
4798
В том числе
2500
1а, 16,1в, II (цементобетон)
II
19 478
III
19 360
IV
5366
V
1111
Всего, км
50 113
Расчетная протяженность участков дорог, подлежа­
щих ремонтам и реконструкции в 2012-2015 гг., км
Фактическая протяженность ежегодно ремонтируе­
мых и реконструируемых дорог в 2005-2010 гг., км
Примечания:
1. Исходные данные о протяженнос­
ти автомобильных дорог федерального
значения с разбивкой по категориям
приняты по работе [3].
2. В расчетах не учтены грунто­
вые дороги, так как вместо них долж­
ны быть построены дороги с твердым
покрытием.
3. При расчетах требуемой ежегод­
ной протяженности нуждающихся в
повышении технического уровня дорог
J
104
Требуемая ежегодная протяженность дорог, подлежащих
реконструктивным или ремонтным работам, км
Капитальный „.
РеконструкРемонт
Модернизация
ремонт
978
205
131
67
158
97
76
39
2614
2498
722
215
7185
1045
1205
462
114
3129
531
422
92
18
1270
271
247
48
10
682
10 314
1952
5000-6000
1000-1500
1а, 16,1в и II категорий принят допол­ лютея в широких пределах. Более точно
нительный коэффициент К= 0,9 в связи эти сроки должны корректироваться с
с тем, что нет точных данных о рас­ учетом фактического состояния авто­
пределении дорог с цементобетонными мобильных дорог, установленного при
дорожными одеждами по категориям. их диагностике и оценке.
Условно принято, что доля дорог с та­
5.
Работы по содержанию автомо­
кой одеждой составляет 10 % от про­ бильных дорог выполняются ежегодно на
тяженности дорог высших категорий всей сети дорог, согласно существующей
(1а,1б,1ви11).
классификации по содержанию, ремонту
4.
В расчетах приняты средние срокии капитальному ремонту автомобильслужбы дорог до модернизации и рекон­ ныхдорогобщегопользования. и
струкции для случаев, когда они колеб-
Список литературы
М. : ФГУП «ИНФОРМАВТОДОР»,
3.
Дорожное хозяйство Рос­
1.
Классификация работ по капи­2008. - 24 с.
сии. Цифры и факты : справ.тальному ремонту, ремонту и содер­
2.
Апестин В.К. Методы оптимизациииллюстратив. материал по состоя­
жанию автомобильных дорог общего межремонтных сроков службы дорож­ нию на 01.01.2011 / Минтранс России,
пользования и искусственных соору­ ных одежд и покрытий: учеб. пособие. - Федер. дор. агентство. - М. : ФГУП
жений на них / Минтранс России. - М .: МАДИ-ГТУ. - 2010. - 96 с.
«ИНФОРМАВТОДОР», 2011. - 281 с.
Дороги России XXI веко] 1|j
Капитальный ремонт моста
через р. Суру на федеральной
автомобильной дороге
М-7 Москва - Уфа
Д-р техн. наук В.П. ЕРЕМЕЕВ
(ООО «ЛИРМ»)
Рис. 1. Общий вид моста через р. Суру
INI llllll llllll Mill llllll llllll llllll Mill llllll llllll llllll Mill llllll llllll llllll Mill llllll llllll llllll
В
настоящее время ведется
строительство первой оче­
реди нового мостового п е­
рехода через р. Суру на федеральной
автомобильной дороге М-7 Москва Уфа. После завершения строитель­
ства закончится жизненный цикл
существующего моста. История его
строительства, ремонтов и эксплуа­
тации содержит много интересных
и поучительных в инженерном отно­
шении эпизодов.
Проект мостового перехода че­
рез р. Суру (рис. 1) был разработан
в 1956 г. Ленинградским филиалом
института «Гипротранс». Пролетные
строения выполнены по типовому
проекту Киевского филиала инсти­
тута «Союздорпроект» в 1954 г. Мост
построен в период с 1956 по 1962 гг.
мостопоездом № 411. Полная длина
моста 423,8 м, схема 5 * 83,2 м, га­
барит Г-7 + 2 * 1,55 м. Расчетные на­
грузки Н-18 и НК-80.
Металлические пролетные строе­
ния - разрезные в виде ферм с ез­
дой понизу с треугольной решеткой
и параллельными поясами. Нижний
пояс представляет собой жесткую
балку, воспринимающую как осевые
±11111 М М М М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М М М М М М М М М М М М М M i l l М М М М М М м ь
20800
410
,
6500
I
10400
10400
20800
410
10400
20800
7800
10400
20800
10400
10400
10400
2080С
20800
410
410
1
б)
8x2600
г
ч
,
и
8x2600
,
гк и к
N
А
,
N
Ч
г
ч
8x2600
и
8x2600
N1 Ч
л
.
ч
ч
83200
Рис. 2. Главные фермы (а) и нижние связи (б) фермы
П111111Ш111Ш11111111ШШ1111Ш111111ШШ11Ш11111111111Ш111111Ш1111Ш111Ш111Ш11Ш111111ШШ111111111111111Ш111Ш1Ш11111Ш111111111111111111ШШШ111Ш111Ш11111Ш1Ш11111Ш
105
I
Виадук
jlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllb
П -2 ®
П-1 (48)
П-4 ( 4 7 )
П-5
,
П-5
П -5 ©
©
П -5 ®
П-5 ©
П-2В@
П -5 ©
П -5 ®
П-5 ®
П-6 @
П-7 @
П-3 ©
>
(44)
П-6 @
П-4 @
П -2 °®
П-4 ©
П-6 ©
П-4 @
П-5 @
П-6 ©
П-5 ©
> *=
'П -2 ®
П-2В (96)
П-8 ®
340
! Рис. 3. План сборной плиты проезжей части моста через р. Суру
I (цифрами обозначена очередность монтажа (демонтажа)
Щ ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||» 1 1 1 1 1 1 1 1 111111111111111111Щ ||||||||||||||||||||||||||||||»1111111111111111111111111?
106
усилия, так и изгибающие моменты
от местной нагрузки в пределах п а­
нели фермы (рис. 2). Это позволи­
ло расположить поперечные балки
не только в узлах ферм, но и между
ними. Наличие жесткого пояса, спо­
собного воспринимать изгибающие
моменты от внеузлового прикреп­
ления поперечных балок, дает воз­
можность применять треугольную
решетку с наиболее выгодной по
материалоемкости длиной панели
фермы и экономичную конструкцию
проезжей части. Такая схема про­
летного строения предложена проф.
К.Г. Протасовым.
Особенностью пролетного строе­
ния моста через р. Суру является
включение железобетонной плиты
проезжей части в совместную рабо­
ту с поперечными балками за счет
жестких металлических упоров, при­
варенных к верхнему поясу попереч­
ной балки двутаврового сечения, и
омоноличивания их бетоном в спе­
циальных проемах плиты проезжей
части. Плита проезжей части тол­
щиной 140 мм из бетона М300 была
запроектирована под допускаемые
напряжения в бетоне 110 кгс/см2 и в
арматуре - 1600 кгс/см2. Она состо­
ит из сборных плит длиной 5,2 м и
шириной 1,25 м. Каждая плита пере­
крывает две панели фермы. Стыки
плит расположены над поперечны­
ми балками вразбежку (рис. 3).
Каждая отдельно взятая плита
проезжей части работает на изгиба­
ющие моменты разного знака и и м е­
ет рабочую арматуру вверху и внизу
сечения. При изготовлении плит на
приобъектном полигоне из-за пло­
хого раскрепления арматурных се­
ток при бетонировании верхняя сет­
ка опустилась и оказалась ниже про­
ектного положения.
Для обеспечения требуемой гру­
зоподъемности плиты проезжей ча­
сти моста вместо выравнивающего
и защитного слоев мостового по­
лотна на плиту проезжей части уло­
жен равный их суммарной толщине
армированный слой гидрофобного
бетона толщиной 6 см. Совмест­
ная работа бетона плиты и бетона
усиления исследована Горьковской
научно-исследовательской лабора­
торией - станцией ЦНИИС - путем
испытания усиленных конструкций
плит в натуральную величину. Ис­
пытания подтвердили совместную
работу бетона плиты проезжей ча­
сти и бетона усиления. Для улуч­
шения совместной работы плиты и
бетона усиления было предложено
обработать поверхность плиты п е­
скоструйным аппаратом и перед
бетонированием промыть 4 %-ным
раствором соляной кислоты. Слой
гидрофобного бетона усиления был
уложен в пролетах 1, 2 и 3. Усилен­
ные плиты прослужили в исправном
состоянии примерно на 10 лет доль­
ше, чем плиты, изготовленные по
первоначальному проекту. Парадокс,
но первоначально допущенный при
изготовлении плит брак в итоге ока­
зался фактором, способствовавшим
повышению надежности и долговеч­
ности плит.
Во время эксплуатации к 1989 г.
были выявлены многочисленные
дефекты плиты проезжей части
преимущественно в стыках и местах
их опирания на поперечные балки.
В 1990 г. плиты проезжей части в про­
летах 4 и 5 были заменены вновь и з­
готовленными по тому же типовому
проекту. Усиленные плиты пролетов
1, 2 и 3 имели удовлетворительное
состояние. К 1998 г. плиты проезжей
части в пролетах 1 и 2 стали выхо­
дить из строя, разрушаясь по опор­
ным сечениям. Причинами этого
явились недостаточная несущая спо­
собность плит на поперечную силу
по наклонным сечениям, нарушения
статической схемы работы неразрез­
ной плиты из-за дефектов в стыках
и наличие «клавишного» эффекта.
При монтаже плит каждая вновь
уложенная плита вызывала деф ор­
мации поперечных балок, имевших
к тому времени и эксплуатационные
деформации как в плане, так и в про­
филе. Поэтому технология укладки
плит и включение их в совместную
работу друг с другом, а также с по­
перечными балками должны были
учитывать эти особенности, но этого
не было сделано.
За время эксплуатации металли­
ческие конструкции ферм (раскосы и
узловые фасонки) получили много­
численные повреждения (рис. 4, 5) от
ударов транспортных средств. Ана­
лиз причин дорожно-транспортных
происшествий, приведших к по­
вреждениям раскосов ферм, выявил
две основные причины: перевозка
негабаритных грузов без надлежа­
щего регулирования дорожного дви­
жения и отказ тормозной системы
старых, тяжело груженных автомо­
билей на затяжном спуске право­
бережной подходной насыпи. Один
из водителей - участник дорожно­
транспортного происшествия - объ­
яснил касательный наезд на рас­
косы ферм крайней необходимостью
остановить неуправляемый грузовой
автомобиль для предотвращения
возможного столкновения со встреч­
ными и попутными транспортными
средствами.
Неэффективные гидроизоляция и
система водоотвода способствовали
обширным коррозионным повреж­
дениям в местах застоя воды и пе­
риодического увлажнения мостовых
металлических конструкций. Через
водоотводные трубки, расположен­
ные вблизи балок жесткости ферм,
вода и грязь попадали на нижний
пояс балки жесткости ферм, застаи­
ваясь в труднодоступных для очист­
ки местах.
В 1 9 9 8 г. с о т р у д н и к а м и
ООО «ЛИРМ» (г. Казань) был раз­
работан проект ремонта металло­
конструкций и узлов главных ферм
моста. Согласно проекту, повреж­
денные заклепки были заменены
Дороги России XXI веко] 1| 2013
ш
Рис.4.Поврежденияузловой фасонки (а) и фасонки портальных связей (б) фермы
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
высокопрочными болтами. Элемен­
ты раскосов с погнутостями были
вы правлены терм ом ехани ческим
способом. Места с разрывами были
усилены накладками на высокопроч­
ных болтах. Проведена деконцентра­
ция напряжений в местах локаль­
ных повреждений раскосов ферм.
Следует отметить, что в растянутых
элементах правка полок раскосов
Н-образных сечений трудностей не
вызвала, а в сжато-растянутых имела
определенные сложности. В сжатых
раскосах правка полок термомеха­
ническим способом оказалась невы ­
полнимой задачей.
Наиболее сложной в исполнении
стала замена плиты проезжей части
в условиях сохранения движения по
мосту даже с устройством светофор­
ного регулирования реверсивного
движения. Использованный при
строительстве моста способ объеди­
нения плит проезжей части между
собой в неразрезность оказался так
же неэффективным, как и способ
включения в совместную работу ж е­
лезобетонных плит и металлических
поперечных балок. Ширина верхней
полки поперечных балок составляла
всего 130 мм, поэтому из-за неточ­
ности изготовления и монтажа плит
переход их к работе по разрезной
схеме в процессе эксплуатации п ри­
водил к образованию провалов в
проезжей части. Процесс разруше­
ния плит по опорным сечениям мож­
но охарактеризовать как внезапный,
хрупкий, в отличие от разрушения
плит в пролете между поперечными
балками, где имелись все признаки
исчерпания выносливости, а разру­
шению предшествовало провисание
плит.
IIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
В ходе проектирования плиты про­
езжей части была разработана новая
конструкция (пат. № 2213176 РФ)
сталежелезобетонной плиты проез­
жей части (рис. 6). Сборные элемен-
Рис. 5. Состояние автомобиля
после ударов о раскосы (а),
повреждение раскоса (б)
моста через р. Суру
I
Виадук
4111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111IL
108
ты плиты проезжей части толщиной
16 см выполнены со скошенными
торцами. На них расположены за­
кладные детали, которые привари­
ваются к верхнему поясу попереч­
ной балки. На торцевых закладных
деталях закреплена концами рабо­
чая арматура плиты проезжей части.
Это позволило объединить плиты
в неразрезность с использованием
металлических планок на сварке. В
процессе монтажа плит проезжей
части производилась правка и жест­
кая фиксация планового положения
поперечных балок приваркой к ним
торцевых закладных деталей. Про­
блема плотного опирания плит на
поперечные балки была, таким обра­
зом, решена. Для объединения плит в
продольном направлении использо­
ваны «сухие» стыки на металличес­
ких клиновых шпонках. Принятая
конструкция плиты проезжей части
позволила сократить время на про­
изводство работ за счет исключения
«мокрых» работ по омоноличиванию
бетоном стыков плит.
Отсутствие резервов грузоподъ­
емности металлических ферм огра­
ничило возможности выбора ва­
риантов по устройству мостового
полотна. Пришлось отказаться от
устройства выравнивающего и за­
щитного слоев, а толщину асфаль­
тобетонного покрытия ограничить
5 см. Асфальтобетон был уложен н е­
посредственно по гидроизоляции из
рулонного материала типа «мостопласт». Данные обстоятельства озна­
чали необходимость весьма точного
изготовления плит с соблюдением
допусков 2 -3 мм по винтообразности, депланации и линейным разм е­
рам. Для этого была запроектирова­
на весьма жесткая опалубка. Плиты
были изготовлены на Чебоксарском
заводе ЖБИ-9. Высокое качество и з­
готовления плит позволило не про­
водить подгонку их кромок на м он­
таже. Это также облегчило и уско­
рило производство работ по замене
плит.
Защита от коррозии балок жест­
кого нижнего пояса была обеспечена
устройством специальных экранов, а
водоотвод был организован посред­
ством водоотводных лотков.
Производство работ в условиях со­
хранения непрерывного движения
транспортных средств по мосту ока­
залось крайне затрудненным. Целый
1. Конструкцию пролетных строе­
ний комбинированной системы в
виде фермы с жестким металличес­
ким поясом следует признать впол­
не удачной. Известно, что сквозные
конструкции (фермы) при перекры­
тии больших пролетов экономичнее
сплошностенчатых (балочных) кон­
струкций. Преобладание в современ­
ном отечественном мостостроении
балочных конструкций с ортотропной плитой проезжей части для пе­
рекрытия пролетов длиной 80-160 м
не должно быть безальтернативным.
2. Пролетные строения весьма
«живучие» и пригодные для ремонта
и усиления как в отношении главных
ферм, так и проезжей части. После
ремонта мост эксплуатировался под
нагрузки А-11 и НК-80. Современные
балочные конструкции пролетных
строений с ортотропной плитой про­
езжей части менее пригодны для ре­
монта и усиления.
3. Недостатком конструкции ферм
с ездой понизу является замкнутость
I Рис. 6. Сборная сталежелезобетонная
их контура над проезжей частью,
j конструкция проезжей части автодорожного
j
что является фактором повыш ен­
| моста (пат. 2213176 РФ):
ной опасности для дорожного дви­
жения. Увеличение вертикального
I 1 -закладны е детали;
и горизонтального габаритов про­
j 2 - соединительная планка;
летных строений для обеспечения
! 3 - плитапроезжейчасти;
безопасности дорожного движения
I 4 - рабочая арматура;
I 5 - поперечная балка
несколько уменьшает преимущество
ЧШШШ1ШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШ1ШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШШIIIIIIlF по материалоемкости по отношению
строительный сезон был потрачен к балочным конструкциям, но оно
на отработку технологии и органи­ остается весьма существенным.
4. В современной практике уси­
зацию строительства. В результате
численный состав бригады рабочих, ления плиты проезжей части про­
занятых ремонтом моста, был сокра­ летных строений накладной плитой
щен более чем в два раза. Разработа­ предполагается устройство гибких
но много технологических приемов упоров из вклеенных в бетон пли­
и операций, обеспечивающих высо­ ты арматурных стержней. Опира­
ясь на опыт ремонта моста через
кие темпы и качество работ.
За время эксплуатации мост триж­ р. Суру, можно либо полностью ис­
ды был испытан и многократно об­ ключить эту трудоемкую и дорого­
следован различными организация­ стоящую операцию, либо сократить
ми. При проектировании ремонта объемы, либо применить новые,
моста в наибольшей степени исполь­ более эффективные конструктивно­
зованы материалы обследований технологические решения.
5. Для обеспечения безопасности
и расчетов сотрудников кафедры
мостов МИИТа, постоянное вним а­ дорожного движения на мостах при
ние проектированию и ремонтным затяжных спусках целесообразно
работам уделяли сотрудники отдела устраивать перехватывающие съез­
ремонта и содержания мостов Феде­ ды для автомобилей с неисправной
рального дорожного агентства (Рос- тормозной системой. Это позволит
также избежать образования заторов
автодора) Минтранса России.
Подводя итоги жизненного цикла дорожного движения при экстре­
мостового перехода через р. Суру, мально неблагоприятных дорожных
условиях. ■
можно отметить следующее.
.
с
V
Дороги России XXI веко|Ц 2013
{
'
■
4Сведенияопатентах,
'
Поступивших в справочно­
информационный фонд
Росавтодора
\
Г
Способ возведения
дорожного основания
при следующем соотношении ком ­
понентов, % по массе: песок - 15-21;
нефтешлам - 8-11; щебень и/или
1.
Пат. 2435898 Российская Фе­гравий - до 100.
Технический результат изобрете­
дерация, МПК Е01С 3/04. Способ
возведения дорожного основания ния состоит в получении дорожного
[Текст] / Шпербер Е.Р., Шпербер Д.Р., основания с повышенной прочно­
Боковикова Т.Н. и др.; заявитель и стью, морозостойкостью и низким
патентообладатель гос. образоват. водопоглощением.
учреждение высш. проф.. образова­
-7 J,
ния «Кубанский государственный
'
~
V
технологический университет». № 2010118824/03; заявл. 11.05.2010; Способ оценки
опубл. 10.12.2011, Бюл. № 34.
долговечности
крытии эксплуатируемых взлетно­
посадочных полос на основе данных
обследования этих покрытий.
Способ оценки долговечности ис­
кусственных покрытий эксплуати­
руемых взлетно-посадочных полос
путем их обследования на участке,
имеющем равнопрочное покрытие
по всей его ширине и расположен­
ном со стороны, противоположной
той, к которой примыкают рулежные
дорожки, заключается в установле­
нии процента плит с трещинами по
рядам плит покрытия, а также фак­
искусственных покрытий тических данных о количестве при­
ложений эксплуатационной само­
зобретение относится к об­ эксплуатируемых
летной нагрузки.
ласти строительства авто­ взлетно-посадочных
Затем по полученным для этого
мобильных дорог и может полос
покрытия данным строят график за­
быть использовано при устройстве
оснований автомобильных дорог
2.
Пат. 2434093 Российская Фе­висимости количества плит с трещ и­
III—
V категорий.
дерация, МПК Е01С 23/07. Спо­ нами от числа приложений самолет­
Способ возведения дорожного соб оценки долговечности ис­ ной нагрузки, а долговечность искус­
основания включает нанесение не- кусственных покрытий эксплуа­ ственного покрытия определяют по
фтешлама на земляное полотно и его . тируемых
взлетно-посадочны х предельно,допустимому количеству
уплотнение, распределение второ­ полос [Текст] / Виноградов А.П., приложений самолетной нагрузки,
го слоя и его уплотнение. Перед н а­ Куликов В. Л., Курбанов А.А. которое соответствует заданному
несением на земляное полотно не- и др.; заявитель и патентоо­ предельно допустимому количеству
фтешлам нагревают до температуры бладатель федер. гос. унитар. плит с трещинами.
90-95 °С и выдерживают при этой предприятие
«Государственный
Технический результат изобре­
температуре 15 мин. Второй слой, проектно-изыскательский
и тения состоит в повы ш ении досто­
представляющий собой смесь щ еб­ научно-исследовательский инсти­ верности получаемых результатов
ня и/или гравия, песка и нефтешла- тут гражданской авиации «Аэро­ при существенном упрощ ении п ро­
ма, подвергают ступенчатой тем пе­ проект». - № 2010152430/03; за ­ цедуры оценки долговечности п о ­
ратурной обработке при давлении явл. 22.12.2010; опубл. 20.11.2011, кры тий за счет использования ф ак­
воздуха 0,103-0,107 МПа на первой Бюл. № 32.
тических данны х о поврежденных
ступени до температуры 90-95 °С,
эксплуатируем ы х искусственны х
на второй ступени - до температуры'
зобретение относится к обла­ покрытиях, получаемых в результа­
110-130 °С с выдержкой на каждой
сти строительства, а именно: те обследования.
ступени в течение 15 мин.
к ремонту и эксплуатации
Первый слой толщиной 3-5 см взлетно-посадочных полос (ВПП)
укладывают на земляное полотно, а аэродромов; направлено на оценку
затем второй слой толщиной 5 -8 см долговечности искусственных по­
И
{ J
И
t
109
I
Виодук
—
Сталежёлезобет&нная
конструкция с
безбалластной плитой
проезжей части и способ
еесооружения*
с регулировочными приспособле­
ниями. Верхние пояса' металличе­
ских и главных балок располагают в
одном уровне и после выравнивания-'
с помощью регулировочных при­
способлений по высоте положения
железобетонных плит осуществляют
3.
Пат. 2435899 Российская Ф еде­
рация, МПК E01D 2/02. Сталежеле- фиксацию их положения. Затем д е­
зобетонн^я конструкция с безбал­ монтируют съемные столики с регу­
ластной плитой проезж ей части лировочными приспособлениями.
Технический результат изобрете­
и способ ее сооружения [Текст] /
Барабошин O.B., Гитман Э.М., ния состоит в снижении трудоемко­
Дорошкевич А.А., Корнев1 С.Н.; сти работ, повышении надежности и
заявитель и патентообладатель долговечности сталежелезобетонной
ОАО по проектированию стр-ва конструкции с безбалластной пли­
мостов «Институт Гипрострой­ той проезжей части.
мост». - № 2010121676/03; заявл. 28.05.2010; опубл. 10.12.2011,
Бюл. № 34.
И
110
зобретение относится к об­
ласти мостостроения, в част­
ности к сталежелезобетон­
ным конструкциям, включающим
главные балки с вертикальными реб­
рами, безбалластное мостовое по­
лотно'в виде железобетонной плиты
с рельсами и металлические балки.
Металлические балки являются
неотъемлемой частью железобетонн о й щ л и ты и расположены между
главными балками в уровне их верх­
них поясов. На вертикальных ребрах
главных балок установлены съемные
столики с регулировочными приспо­
соблениями, на которые опираются
металлические балки.
Верхние пояса металлических
балок объединены горизонтальны­
ми фасонками с верхними поясами
главных балок, а вертикальные стен­
ки металлических балок - посред­
ством вертикальных фасонок с вер­
тикальными ребрами главных балок.
Способ сооружения вышеописан­
ной сталежелезобетонной конструк­
ции состоит в установке главных ба­
лок, монтаже на них регулировочных
приспособлений, опирании на них
железобетонной плиты, выравнива­
нии по вертикали положения желе­
зобетонной балки с последующей ее
фиксацией на главных балках.
Новым является то, что предва­
рительно на вертикальных ребрах
главных балок крепят съемные сто­
лики с регулировочными приспо­
соблениями, металлические балки
железобетонных плит размещают
между главными балками и опуска­
ют до опирания на съемные столики
Пролетное строение из
коробчатых дощатобрусчато-нагельно­
гвоздевых блоков
док поясные брусья, скрепленные
со стенками нагельно-болтовыми
соединениями, и два слоя перекрест­
ных досок, закрепленных к поясным
брусьям гвоздевым забоем, причем
доски первого слоя уложены перпен­
дикулярно оси блока, а доски второ­
го слоя - вдоль оси блока.
Технический результат изобрете­
ния состоит в повышении грузоподъ­
емности дощато-гвоздевых пролет­
ных строений, снижении материалои трудоемкости их изготовления и
монтажа, повышении долговечности
мостов с дощато-гвоздевыми про­
летными строениями.
.
•
А
г
Способ' возведения
лавинбзащйтной
дамбы биопозитивной
конструкции
Пат. 2434095 Российская Фе­
4.
Пат. 2436889 Российская Ф еде­ 5.
рация, МПК E01D 2/04. Пролетное дерация, МПК E01F 7/04. Способ
строение из коробчатых дощ ато- возведения лавинозащ итной дам ­
б р у с ч а т о -н а г е л ь н о -г в о з д е в ы х бы биопозитивной конструкции
блоков [Текст] / Уткин В.А., Пузи­ [Текст] / Курбанов С.О., Созаев А.А.,
ков В.И.; заявитель и патентоо­ Шахмурзов М.М.; заявитель и па­
бладатель гос. образоват. учреж­ тентообладатель ф едер. гос. обра­
ден и е высш. проф. образования зоват. учреж дение высш. проф. об­
«Сибирская
государственная разования Кабардино-Балкарская
автомобильно-дорожная
ака­ гос. с.-х. акад. им. В.М. Кокова,
демия». - № 2010114485/03; за- ООО «И н новаци он ны й центр
явл. 12.04.2010; опубл. 20.12.2011, биопозитивны х технологий «ЭКО­
БЕРЕГ». - № 2010107028/03; заБюл. № 35.
явл. 25.02.2010; опубл. 20.11.2011,
зобретение относится к об­ Бюл. № 32.
ласти строительства и может
зобретение относится к об­
быть применено при соору­
ласти гидротехнического и
жении мостов с деревянными про­
природоохранного
строи­
летными строениями.
Пролетное строение составлено тельства и может быть использовано
из коробчатых дощато-брусчато- в качестве лавинозащйтного соору­
нагельно-гвоздевых блоков, объе­ жения на горных лавиноопасных
диненных поперечной брусчатой участках дорог, населенных пунктов
деревоплитой, уложенной непос­ и других объектов.
В способе возведения лавиноза­
редственно на изолированную по­
верхность блоков и закрепленной щитной дамбы биопозитивной кон­
струкции на гребне дамбы устанав­
болтами к поясным брусьям.
При этом брусчатая деревоплита ливают на расстоянии друг от друга
покрыта оклеечной гидроизоляци-1 гибкие решетчатые конструкции,
ей. На нее уложены подуклонка и которые выполняют из металличес­
ездовое полотно из железобетонных ких профилей разных типов с обра­
плит, а отвод сточных вод с проезжей зованием прямоугольных ячеек. При
части обеспечен поперечным укло­ этом вертикальные стойки решеток
и их контрфорсные балки прочно
ном и продольными лотками.
Верхние и нижние, пояса короб­ прикрепляют к анкерам, установлен­
чатого блока включают состыкован- Г ным в железобетонном креплении
ные посредством стальных накла- верхового откоса и., гребня, дамбы,
И
Г
И
Г
V
.
с
Дороги России XXI вЕка|1 2013
Лавинозащитное устройство со­ щебень получают путем перем е­
а поверху металлических решеток I
через отверстия, сделанные в вер­ стоит из металлической арочной шивания щебня с битумной эмуль­
тикальных стойках, пропускают н а­ галереи и металлического каркаса сией, а цементно-песчаный раст­
тянутый металлический трос со сво­ треугольной формы, закрепленного вор - песка, портландцемента и
с помощью металлических стерж­ воды; а на второй стадии смешива­
бодным ходом в обе стороны.
Затем трос в двух местах в начале ней на скальном массиве. На каркасе ют приготовленные черный щебень
дамйы и на вершине угла поворота в установлено перекрытие-кровля из с цементно-песчаным раствором и
левой и правой ее сторонах прикреп- ( ■металлических листов, причем на­ получают смесь при следующем со­
ляют к анкерам с регулирующими клон перекрытия-кровли соответ­ отношении компонентов, % по мас­
натяжными устройствами, располо­ ствует наклону скального массива.
се: щебень - 40-72, песок - 26-58,
женными напротив напорной сто­
М е т а л л и ч е с к и е л и с т ы п е р е ­ портландцемент - 2-14, битумная
роны дамбы. Каждая сторона дамбы крытия-кровли выполнены гофри­ эмульсия (сверх 100 %) - 1-5, водо­
имеет свою отдельную систему натя­ рованными, при этом направление цементное соотношение (без учета
жения троса.
гофр совпадет с направлением нак­ воды, присутствующей в битумной
Трассу дамбы в плане выполняют лона скального массива. Элементы эмульсии) - 0,2-0,5.
с углом поворота напротив господ­ каркаса изготовлены из прямоли­
Технический результат изобрете­
ствующего направления лавины, а нейных деталей.
ния состоит в снижении количества
гребень дамбы от вершины угла по­
Технический результат изобре­ компонентов вяжущего при улучше­
ворота в обе стороны - с уклоном. На тения состоит в повышении надеж­ нии физико-механических показа­
низовом откосе дамбы предусмат­ ности и долговечности работы лави­ телей получаемого материала, повы­
ривают укладку плодородного расти­ нозащитного устройства, снижении шении водостойкости и длительной
тельного грунта параллельными по­ опасности при движении транспорт­ водостойкости,
сопротивляемости
лосами с заложением в тело дамбы, ных средств, устранении вынужден­ попеременному замораживанию и
где сажают рядами деревья и кустар­ ных задержек и заторов. на лави­ оттаиванию, модуля деформации и
ники с развитой корневой системой. ноопасных участках горных дорог, прочности.
Способ возведения лавинозащитной а также в удобстве изготовления и
дамбы биопозитивной конструкции монтажа деталей.
предназначен для инженерной и
природоохранной защиты от схода
Каток ударного действия
!
^
< j,
снежных лавин на горных участках
■
и
туристических и рекреационных зон. Способ приготовления
8.
Пат. 2434092 Российская Феде­
Технический результат изобре­ цементо­
рация, МПК Е01С 19/28, E02D 3/046.
тения состоит в повышении эф ­ асфальтобетонной смеси
Каток ударного действия [Текст] /
фективности и надежности работы и ее состав
Очинский В.В., Кожухов А.А.; зая­
сооружения.
витель и патентообладатель федер.
7.
Пат. 2436888 Российская Фе­гос. образоват. учреждение высш.
дерация, МПК Е01С 7/18. Спо­ проф. образования «Ставрополь­
соб
приготовления
ц ем ен то­ ский государственный аграрный
асфальтобетонной см еси и ее университет». - № 2010144812/03;
Лавинозащитное
состав [Текст] / Степашов Н.Е., заявл. 01.11.2010; опубл. 20.11.2011,
устройство
Евтуш енко
С.В.,
М ирош ни­ Бюл. № 32.
6.
Пат. 2439242 Российская Фе­ченко С.И.; заявитель и патен­
ООО
«Белдордерация, МПК E01F 7/04. Л а в и -. тообладатель
зобретение относится к об­
Цозащитное устройство [Текст] / строй». - № 2010107945/03; заласти машиностроения и
Кортнев А.Л., Кортнев Л.И., Мар- явл. 03.03.2010; опубл. 20.12.2011,
может быть использовано в
гиев Б.И. и др.; заявитель и па­ Бюл. № 35.сельском хозяйстве, при содержа­
тентообладатель гос. образоват.
нии автомобильных дорог, а также
учреж дение высш. проф. о б ­
зобретение
'относится
к в коммунальном хозяйстве для раз­
разования
Северо-Кавказский
технологии приготовления рушения гололедных образований и
горн.-металлург. ин-т (гос. техно­
цем енто-асф альтобетонной при производстве земляных работ в
лог. ун-т). - № 2010124540/03; за- смеси и ее состава и может быть ис­ строительстве.
явл. 15.06.2010; опубл. 10.01.2012, пользовано. для дорожного строи­
Каток ударного действия состоит
Бюл. № 1.
тельства.
из осевого цилиндрического эле­
В способе приготовления цементо­ мента с жестко закрепленными к
*
зобретение относится к об­ асфальтобетонной смеси в качестве нему, размещенными дискретно и
ласти дорожного строитель­ минерального материала использо­ регулярно в параллельных плоскос­
ства, в частности к устрой­ ван щебень и песок. Смешение осу­ тях радиальными направляющими
ствам для защиты автомобильного ществляется в две стадии. На первой стержнями и ударными элементами,
и железнодорожного транспорта от стадии раздельно друг от друга го­ перемещающимися по направляю­
снежных лавин.
товят черный щебень и цементно­ щим, воздействующим на обрабаты­
песчаный раствор, при этом черный ваемую поверхность.
111
'
j
И
{ J
И
И
г7
I
Виодук
—
)
этом
Н
радиальные
правляющими, кривизна которых «Братский государственный ун и ­
имеет отрицательное направление верситет». - № 2010125832/03; завращения винтовой линии, установ­ явл. 23.06.2010; опубл. 20.01.2012,
ленные над основными соплами и- Бюл. № 2.
связанные с нагнетательной поло­
стью воздушного вентилятора по­
зобретение относится к м а­
средством эжектора, эжектирующий
ш инам
и
оборудованию,
вход которой сообщен с трубопрово­
предназначенным для содер­
дом и цистерной.
жания городских и автомобильных
Вентилятор снабжен всасываю­ дорог, а также для хранения, пере­
щим патрубком с воздушным фильт­ мещения и распределения инертных
ром, содержащим корпус с коничес­ материалов и антигололедных реа­
ким днищ ем и конденсатоотвод- гентов вдоль дорожного полотна.
Оборудование включает устрой­
чиком, и верхней крышкой, внутри
которой размещены перфорирован­ ство, имеющее в своем составе
ный металлический цилиндр, соеди­ V-образную емкость для хранения
Поливомоечная машина ненный со всасывающим патрубком, инертных и антигололедных компо­
штуцер ввода очищаемого атмос- ' нентов, стенки которой термоизоли­
9.
Пат. 2434990 Российская ферного воздуха в виде суживаю­ рованы слоем термоизоляционного
Федерация, МПК Е01Н 3/02. По­ щегося сопла, снабженного съемной материала; трубопровод для подо­
ливомоечная маш ина [Текст] / металлической сеткой. Отражатель­ грева технологического материала,
Кобелев Н.С., Кладов Д.Б., Гнез- ная перегородка выполнена порис­ связанный с выхлопным трактом
дилова О.А., Картамышев Н.В.; той со стороны сопла и сплошной со автомобиля; решетку-дозатор; ж а­
заявитель
и
патентооблада­ стороны перфорированного метал­ люзи, осуществляющие регулиров­
ку подачи инертных материалов;
тель гос. образоват. учреж дение лического цилиндра.
высш. проф. образования «Юго­
Технический результат изобрете­ управляющий клапан, а также пнев­
Западный государственный ун и ­ ния состоит в обеспечении эффек­ моцилиндр, связанный тягой с при­
верситет». - № 2010111994/13; за- тивной работы поливомоечной м а­ водом жалюзи. Оборудование по­
зволяет эффективно распределять
явл. 29.03.2010; опубл. 27.11.2011, шины при эксплуатации.
инертные и антигололедные ком ­
Бюл. № 33.
поненты по поверхности дорожного
• I
\
полотна за счет совместной работы
зобретение относится к м а­ Т
решетки-дозатора и жалюзи, в том
шинам для летнего содержа­ Установка для
ния автомобильных дорог.
распределения инертных числе в условиях низких температур
путем подогрева инертных м атериа­
Машина содержит базовый авто­ и антигололедных
лов и термоизоляции бункера.
мобиль с цистерной; основные сопла компонентов
Технический результат изобре­
с расположенными на их внутрен­
ней поверхности криволинейными
10.
Пат. 2440452 Российская Фе­тения состоит в снижении энерго- и
направляющими, кривизна кото­ дерация, МПК Е01С 19/20. Уста­ металлоемкости, повышении н а­
рых имеет положительное направ­ новка для распределения инерт­ дежности вследствие упрощения
ление вращения винтовой линии, ных и антигололедных компо­ конструкции, возможности эксплуа­
сообщенные с цистерной через во­ нентов [Текст] / Хозяшев Р.А., тации оборудования при низких
дяной насос с пульсаром высокого Хозяшев И.А., Мухаматшин Р.К., температурах, а также возможности
давления; дополнительные сопла с Катуба В.Б.; заявитель и патенто­ мобильно его размещать как на се­
расположенными на их внутренней обладатель гос. образоват. учреж­ рийном, так и на специализирован­
поверхности криволинейными н а­ ден и е высш. проф. образования ном шасси. ■
При
направля­
ющие стержни размещены внутри
ударных элементов; их концы лежат
в одной плоскости и жестко связаны
между собой кольцевым ободом, а
ударные элементы снабжены в ниж­
ней части кольцевым пазом, исклю­
чающим взаимодействие стержней с
кольцевы е ободом при ударе об об­
рабатываемую поверхность.
Технический результат изобрете­
ния состоит в повышении эффектив­
ности работы катка.
И
Г
И
’Ш
112
1
‘
Г
Д ороги е читатели!
Продолжается конкурс «Самый красивый
мост России» на официальном сайте
Шедерального дорожного агентства
w w w .r o s a v to d o r .r u
Мост через реку Иртыш
в Ханты-Мансийске
Мостовой переход через реку Обь
в районе Сургута (Сургутский мост)
Мост через реку Оку
в районе города Мурома
Большой Обуховский мост
через реку Неву
Мостовой переход через ущелье
реки Чемитоквадже
Мост через Кольский залив
в Мурманской области