close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

код для вставкиСкачать
Ан-140: почему украинский самолет терпит неудачи
Ан-140 авиаторы называют "самолетом-невидимкой" из-за его игнорирования, как
со стороны авиакомпаний, так и чиновников, увлекшихся реактивными проектами. Тем
временем даже украинцы начали закупать китайские копии отечественного авиапрома.
Годы экономического кризиса не особо баловали позитивными новостями
авиапром. Поэтому информация о намерении выйти из этого бизнеса едва ли не
единственного крупного игрока, поверившего в возможность делать деньги в России на
постройке коммерческих самолетов - собственника "Русских машин" и влиятельного
российского бизнесмена Олега Дерипаски - долгое время оставалась в центре внимания
общественности.
В
2009
бизнесмен
вступил
в
переговоры
с
государственной
"Объединенной авиапромышленной корпорацией" (ОАК) о продаже или взаимообмене
75% акций принадлежащего ему самарского авиастроительного предприятия ОАО
"Авиакор". Предполагалось, что взамен Дерипаска получит акции самой ОАК
(эквивалентом 10 млн долл., в которые тогда оценивался этот пакет "Авиакора", было
около 0,2% акций госкорпорации).
На такой шаг миллиардер был готов пойти из-за трудностей, с которыми
столкнулся завод: накопленные долги на тот момент превышали 55 млн долл., и
предприятие не справлялось с имеющимися заказами. Как ожидалось, вливание в него
государственных денег позволит преодолеть эти проблемы. Особые надежды со сделкой
связывали украинские авиастроители, которые живут за счет поставок комплектующих
россиянам, в том числе "Авиакору". Одним из флагманских проектов этой кооперации
является грузопассажирский региональный турбовинтовой самолет Ан-140.
Клиент ушел Не смотря на то, что ОАК и Дерипаска так и не смогли договориться,
сразу несколько сигналов от российских властей позволили поверить в то, что для Ан-140
еще не все потеряно. В 2010 в ОАК сообщили, что включили самолет в свою продуктовую
линейку - это многое значило для проекта, в том числе и то, что россияне отдали
предпочтение этой машине перед собственной разработкой - самолетом Ил-114. Далее, в
2011 последовало закрепление этих позиций. Ан-140 попал в гособоронзаказ РФ, и
Миобороны подписало с "Авиакором" контракт на поставку 9 самолетов в грузовой
версии. Такое признание дорогого стоит: характеристики воздушного судна взяли верх
над нюансами, вроде того, что самолет выпускается частным предприятием, или что его
разработчиком является украинское КБ (в последнее время россияне много говорят о
необходимости сокращать зависимость от наших разработок).
АН-140 значительно подорожал из-за роста стоимости комплектующих и теперь
стоит не менее 20 млн долларов.
Однако последующее развитие событий вокруг Ан-140 может перечеркнуть эти
достижения и навсегда похоронить когда-то перспективный проект. Дело в том, что пока
самолет демонстрировал успехи на ниве госзаказа, в нише коммерческой эксплуатации
его позиции стремительно ослабевали. В доказательство этого можно привести сразу
несколько ярких примеров. Во-первых, малоприятной новостью для производителей стало
сообщение о том, что российская авиакомпания "Якутия" до конца этого года планирует
взять в эксплуатацию 3 самолета DHC-8-400Q канадского производителя Bombardier. Этот
лайнер - двухмоторный турбовинтовой самолет для региональных линий на 70-78 мест практически прямой конкурент Ан-140. А ведь до сих пор "Якутия" являлась образцовопоказательным эксплуатантом Ан-140. Условия, в которых она использовала свои
лайнеры, позволяют Ан-140 проявить все, на что он способен: главным достижением
воздушного судна называют его способность садиться на грунтовое и низкокачественное
покрытие, большим плюсом является и возможность эксплуатации при низких
температурах. Словом, картинка будто списана с Якутии, где средние температуры зимой
доходят до минус 47, а из 32 аэродромов республики нормальное покрытие имеют лишь 4.
Полученные на "Авиакоре" в 2007-2010 годах Ан-140, которых у компании в парке
3, справлялись со своими задачами, по часовому налету они устанавливали рекорды для
данного типа – около 400 часов в месяц. Авиакомпания имела планы заказать еще до
десяти Ан-140 для замены своих АН-24, которые российские власти пообещали запретить
с 1 января этого года. Однако еще в прошлом году руководитель авиакомпании сказал
журналистам, что "Якутия" будет искать импортные аналоги Ан-140, поскольку
"Авиакор" прекратил производство этих лайнеров.
Правда, это не совсем так - завод скорее просто не смог принять заказ из-за
сложностей с выполнением и тех, которые уже были сформированы (хотя звучали версии
и о том, что "Авиакор" не смог внятно назвать актуальную цену на новые лайнеры). Как
сказал недавно в одном из своих интервью директор "Русских машин" Александр
Филатов, благодаря заказам от Минобороны и большим объемам работ по ремонту
"Авиакор" сейчас загружен как никогда - на разной стадии сборки, по его словам,
находится 26 самолетов (по состоянию на апрель). "Это самая высокая загрузка с 1994
года, когда еще по инерции после Советского Союза там сделали порядка 50 Ту-154, и
потом все пошло на спад", - сказал Филатов. При этом, по его словам, без расширения
мощностей самарский завод способен выпускать 6 Ан-140 в год, а при незначительных
инвестициях в новые мощности – до 12 единиц.
Китайский конкурент О том, что взгляд в сторону импортной техники
традиционных адептов Ан-140 уже становится тенденцией, говорит еще один пример,
парадоксальность которого отражает всю печальную сущность текущих дел в
отечественном авиапроме. В конце мая в китайском городе Яньляне авиастроительная
компания Xian Aircraft Industrial Corporation (ХАС, входит в китайскую госкорпорацию
AVIC) и украинский авиаперевозчик "Марс РК" подписали контракт на поставку трех
турбовинтовых региональных пассажирских самолетов МА60. "Марс РК" вышла на
украинский рынок региональных перевозок в 2007 году (создана на базе государственной
авиакомпании ARP-410). У компании были далеко идущие планы - завоевать львиную
долю внутриукраинского рынка воздушных перевозок, эксплуатируя региональные
самолеты.
Изначально
такими
стали
шведские
самолеты
марки
Saab-340,
однако
руководители компании неоднократно говорили о своем желании расширить парк за счет
лайнеров Ан-140. "Марс РК подавала заявку на получение этой машины на условиях
лизинга через государственную лизинговую компанию "Лизингтехтранс", для которой
предусматривались бюджетные средства под эти цели. Однако деньги так и не дошли до
получателя, а без лизинга покупать лайнер перевозчик отказался. Но не отказался от
самой идеи эксплуатации выгодных турбовинтовых региональных самолетов, поэтому
отправился за ними в Китай. Вся же печаль этой ситуации в том, что МА60, которые
заказывает
украинская
компания,
являются
китайской
нелицензионной
копией
украинского Ан-24, на базе которого, собственно, и создавался Ан-140. "Сейчас
авиастроителями Китая делаются активные попытки в ряде стран продвигать самолет
МА60, производство которого у них сворачивается, и им просто нужно от него
избавляться", - заявил в одном из своих последних интервью гендиректор "Авиакора"
Алексей Гусев.
Тем не менее, в "Марс РК" считают, что этот самолет вполне подходит под их
требования. "У нас есть "Саабы", но они не новые, а хотелось бы новые самолеты. Ан-140
мы бы купили, но его же по сути нет", - объясняет соучредитель "Марс РК" Владимир
Поляковский. При этом он добавил, что пока уточняются детали контракта на МА60, в
частности, не решен вопрос их техобслуживания в Украине и разрешения, на основании
которого они могут эксплуатироваться (данный тип не сертифицирован у нас в стране).
К слову, можно добавить, что даже наиболее динамично растущие компании,
инвестирующие немалые средства в развитие флота, не спешат смотреть в сторону
отечественной техники. Так Ан-140 подошел бы компании UTair - одной из крупнейших
на российском внутреннем рынке, которая к тому же не так давно создала "дочку" и в
Украине. И материнская, и местная компании, которые специализируются на перевозках в
пределах СНГ, пополняют парк франко-итальянскими самолетами ATR 72-500: только в
Украине за 2012 год таких уже появилось три и еще два ожидаются до конца года.
Руководитель компании сказал ЦТС, что вопрос закупок украинских лайнеров в данный
момент не рассматривается, поскольку компания решила сосредоточиться на одном
выбранном типе. Однако год назад, когда заключался многомиллионный контракт с ATR
на поставку этих лайнеров, гендиректор UTair Андрей Мартиросов в ответ на
аналогичный вопрос сообщил, что при запросе на завод относительно возможности
выполнить заказ на 20 самолетов ему пообещали сделать это до 2016 года. "Мы растем
очень быстро и не можем так долго ждать", - сказал тогда представитель перевозчика.
Шаткие перспективы Как видим, не смотря на наличие платежеспособного спроса,
который гарантируют коммерческие авиакомпании, Ан-140 терпит неудачу за неудачей.
Вместе с тем ниша для данного лайнера в мире только растет. "В 2011 году в мире было
перевезено 2,4 млрд пассажиров, и в 50% случаев дальность полета составила менее 500
миль. Более того, в 30% случаев дальность полетов не превысила 300 миль. Это значит,
что в мире будут все более востребованы эффективные воздушные суда для небольших
расстояний", - сказал во время презентации новых лайнеров для UtAir руководитель
компании ATR Филиппо Баньято. А в недавнем исследовании российского агентства
"Авиапорт" сделаны выводы о том, что в нише региональной техники высокий спрос
будет сохраняться именно на турбовинтовые самолеты, которые показывают высокую
топливную эффективность в сравнении с реактивными.
Как утверждает эксперт Центра криминологических исследований Вячеслав
Коновалов, на фоне своих конкурентов в этой нише Ан-140 имеет не худшие показатели.
"У Ан-24, предшественника Ан-140, расход достигал почти 1 тонны на летный час,
минимум 800-900 кг на час полета. У модернизированной версии этот показатель уже 600700 кг. Но у ATR, к примеру, он ниже – до 600 кг. "Якутии" просто оказалось выгодно
взять Ан-140, поскольку им предложили очень хорошие условия", - отмечает он. По
некоторым данным, самолеты якутам обошлись не дороже, чем 8,5 млн долл. за единицу,
включая НДС. Но сейчас, отмечает производитель, самолет значительно подорожал из-за
роста стоимости комплектующих и оценивается не менее чем в 20 млн долл. Кстати,
нарекания по поводу цен на комплектующие со стороны россиян звучали и в отношении
ХГАПП (главный партнер по данному проекту в Украине, который обеспечивает около
60% агрегатов).
Похоже, Ан-140 уже не дождется реальных заказов от частных компаний, которые
хотят и могут его приобрести. В прошлом году о проведении переговоров на тему
возможных закупок 25 единиц Ан-140 заявили в российском "Аэрофлоте", но компания
рассматривает также варианты закупок для региональных перевозок и таких лайнеров, как
Ан-148, МС-21, Sukhoi SuperJet 100. Производственную кооперацию в формате УкраинаРоссия в случае с Ан-140 вряд ли можно назвать эффективной: за более чем 10 лет три
завода построили лишь 18 машин, из которых в эксплуатации находится менее половины какие-то так и не смогли продать, а какие-то стоят "на приколе" в парке компаний из-за
окончания ресурса агрегатов и отсутствия налаженного обслуживания. Возможно,
сработает ставка на формат лицензионной сборки. Такая с 1998 года осуществляется в
Иране (было собрано всего 11 экземпляров, хотя контракт с ХГАПП предусматривал
постройку минимум 80 – а все опять-таки из-за срыва сроков поставок комплектующих из
Харькова). Кроме того, о создании СП для производства Ан-140 в конце прошлого года
ГП "Антонов" договорилось с Казахстаном, где эксплуатируется много устаревших Ан-24
и Ан-26. Планируется, что предприятие будет производить до 20 самолетов ежегодно.
Екатерина Гребеник 26 июня 2012 11:38 http://cfts.org.ua
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа