close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

...мирового рынка рабочей силы также поставила проблему;pdf

код для вставкиСкачать
Б Е Л О Р У С С К И Й П О Р ТА Л Г Р У З О П Е Р Е В О З О К
Б Е Л О Р У С С К И Й П О Р ТА Л Г Р У З О П Е Р Е В О З О К
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Содержание
TIR journal (TransInfoRoad) —
информационно-аналитический PDF-журнал, освещающий
ключевые события транспортно-логистической сферы.
Учредитель: ОДО «Современные логистические системы».
Главный редактор: Дина Кириллова.
Распространение: онлайн-журнал рассылается всем
пользователям белорусского портала грузоперевозок Transinfo.by и доступен для скачивания в свободном доступе
посетителям портала.
Издается с 2013 года, периодичность выхода —
1 раз в месяц.
Редакция: +375(29) 162-90-60 Velcom, e-mail: press@
transinfo.by.
Отдел рекламы: +375(17) 396-97-62 городской, +375(29)
152-90-60 Velcom, +375(29) 881-58-75 МТС. E-mail:
[email protected]
За достоверность опубликованных сведений отвечают
авторы предоставленных материалов. Полное или частичное
воспроизведение пбликаций, содержащихся в настоящем
издании, допускается только со ссылкой на TIR journal
(TransInfoRoad) (для интернет-изданий обязательна гиперссылка).
Актуально
Затраты на перевозку: размер имеет значение! . ........ 4
Обочина
Придорожный сервис. Всё — по стандарту! .................. 12
Буква закона
Тяжелой поступью... Особенности проезда
«тяжеловесов» и «крупногабаритов» ...................................... 18
На слуху
Отработанное масло: сжечь нельзя выбросить ............ 27
Автошкола
«Боюсь садиться за руль…» ................................................... 31
Регионы
Перевозчики и экспедиторы должны
найти компромисс ........................................................................ 36
Инновации
Автопилот от Bocsh появится на дорогах .................... 38
Соседи
Грузовая деревня — что это? ........................................... 41
Спрашивали? Отвечаем! ............................................................ 44
Наша история
Памятник дороге ....................................................................... 45
Затраты на перевозку:
Актуально
размер имеет значение!
4
В марте закончилась серия весьма любопытных
мероприятий с участием международных
перевозчиков. В преддверии своего общего
собрания, которое традиционно состоится в мае,
Ассоциация «БАМАП» провела региональные
собрания с представителями организаций
международного автотранспорта. Общее количество
транспортных организаций, принявших участие
в деловых встречах, состоявшихся во всех
шести областях страны, превысило две сотни,
а дискуссия, к которой подключились крупные
экспортеры и представители местных органов
власти, прямо скажем, была весьма острой. Все
потому, что в центре внимания оказались вопросы
экономики, сокращения издержек, повышения
конкурентоспособности — жизненно важные
вопросы для любого перевозчика в условиях, когда
фрахты падают, а связанные с осуществлением
перевозок расходы постоянно растут.
Сразу оговоримся: спектр проблем, которые
рассматривались на региональных собраниях, был
значительно более широким, нежели те вопросы,
о которых можно рассказать в одной статье. Потому
остановимся лишь на отдельных моментах…
№ 3 (07), апрель 2014 г.
5
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Для начала немного статистики. Подведение итогов работы международных перевозчиков в 2013 г.
позволяет оперировать цифрами свежими, достоверными, важными. Кроме того, они подводят нас
к главной мысли.
В прошлом году поступление иностранной валюты по экспорту услуг от автомобильного транспорта составило 1 133,1 млн. долл. США, что позволило
автотранспортным организациям выйти по этому
показателю в республике на первое место. Автомобильный транспорт опередил транспорт железнодорожный! Совсем недавно о таких результатах работы можно было только мечтать, а сегодня «железка»
привезла 1 127,2 млн. долл. США и находится в этой
«табели о рангах» лишь на втором месте, опережая
трубопроводный транспорт, которому удалось «прокачать» 921,0 млн. долл. США.
Транспортные услуги в общем объеме экспорта
услуг по данным Платежного баланса Республики
Беларусь в 2013 г. составили более половины —
51,9 %. В этой доле грузовой автомобильный транспорт занял 29,1%. В результате деятельности международного автомобильного транспорта в балансе
услуг Республики Беларусь сформировано второе
по своему объему положительное сальдо, которое
составило 696,0 млн. долл. США, или 24,5% в удельном весе положительного сальдо услуг республики.
Перевожу: международные перевозчики привезли
на бортах своих автомобилей четверть положительного сальдо всех услуг, которые оказывает Беларусь.
Выручка от эксплуатации грузовых автомобилей, осуществляющих международные перевозки
грузов в целом, по обобщенным данным за первые
три квартала прошлого года, составила 7 442,7 млрд.
руб., что выше на 20,7% по отношению к аналогичному периоду 2012 г. (эквивалент 851,2 млн. долл.
США, рост на 14,1%).
Количество перевозок грузов, выполненных белорусскими перевозчиками за 2013 г., составило
413 270, или на 8,8% выше по сравнению с данными
Анатолий
Яцковский.
за 2012 г. Объем перевозок грузов за 2013 г. составил 5,2 млн. тонн, что в целом на 13,8% больше по
сравнению с данными за 2012 г.
Все эти показатели не могут не радовать, но, как
и любую другую, эту «бочку меда» можно испортить
ложкой дегтя. За тот же период, т.е. за 2013 г., затраты транспортных компаний, связанные с эксплуатацией грузовых автомобилей, выросли на четверть,
рентабельность по сравнению с предыдущим годом
существенно снизилась.
О чем все это говорит? Да, прежде всего, о том,
что у транспортных предприятий остается все меньше ресурсов для своего развития, они зарабатывают,
но им приходится отдавать львиную долю того, что
они сумели добыть в конкурентной борьбе.
Безусловно, в первую очередь это может сказаться на динамике обновления автопарков, которое является «пунктиком» для каждого перевозчика. Ведь
не уедешь далеко на старых, неэкологичных автомобилях!
Неожиданный выход, возможное решение непростой задачи было предложено в одной из транспортных компаний Витебской области…
Не роскошь, а средство…
Региональное собрание с представителями организаций международного автотранспорта в Витебской области, которое проходило на ТУП «БелТехноСервис» (г. Новополоцк), начиналось с обзорной
экскурсии по предприятию. Тут-то общее внимание
и приковал к себе автопоезд, который прибыл в
автопарк лишь накануне мероприятия. Директор
ТУП «БелТехноСервис» Анатолий Яцковский,
рассказывая о нем, не скрывал гордости.
Внимание вызвал еще недавно выставочный
экземпляр, демонстрационная модель автомобиля
MAN с установленной системой MAN TeleMatics,
оптимизирующей многие процессы в автомобиле, что способствует сокращению расхода топлива,
уменьшению износа шин и тормозных механизмов. Система фактически сама осуществляет менеджмент транспортного средства. Такое возможно!
MAN TeleMatics полностью диагностирует работу автомобиля в режиме реального времени. Кроме
того, автомобиль оборудован SIM-картой крупнейшей в Европе немецкой телекоммуникационной
компании Deutsche Telekom с постоянно включенным международным роумингом. Это позволяет
компании в режиме реального времени получать
полную информацию о работе автомобиля, его
техническом состоянии, пройденном расстоянии,
использовании всех основных узлов и агрегатов
машины… Сколько раз нажималась педаль тормоза, какой тормоз использовался, сколько времени
автомобиль находился в разных дорожных условиях (ехал в гору, катился свободным ходом и т.д.)… С
легкостью система сможет ответить и на такой важный для любого перевозчика вопрос, как реальный
расход топлива.
Кроме всего прочего, система «рисует диаграммы», выставляет водителю оценку по ряду позиций.
Установленная система круиз-контроля работает
таким образом, что автомобиль может «съедать» на
сто километров 19 литров. Это притом, что утвержденный в компании лимит расхода составляет 23 «с
копейками» литров.
К слову, директор ТУП «БелТехноСервис» пригласил посетить свое предприятие представителей
компании MAN — провести тщательный инструктаж для водителей по работе со всеми системами,
которые установлены в автомобиле.
Актуально
Согласно статистическим данным…
Павел
Игнатович.
Но что лично меня поразило больше всего, так
это то, что удивляющие нас новинки автотехники
кое-где уже становятся не только привычным явлением, но обязательным фактором в работе. Так,
например, с нынешнего года MAN в Литве продает
только автомобили, на которых установлена такая
умная система вне зависимости от того, высказал
ли клиент изначально пожелание о комплектации
ею своего автомобиля или нет…
Актуально
Без проведения тендера
6
Конечно, глядя на такой автомобиль нельзя
было не подумать о том, что у любой машины весьма приличный «расходник». Запчасти, масла и пр.
Ход дискуссии на региональных собраниях и здесь
дал подсказку перевозчикам.
Покупка практически всего, что «потребляет»
автомобиль, может обойтись дешевле, если совершать ее на бирже. В частности, принявший участие
в региональных мероприятиях начальник отдела
логистики Белорусской универсальной товарной биржи (БУТБ) Павел Игнатович рассказал о
том, что такая торговая площадка является идеальной для того, чтобы выбрать себе максимально дешевый товар.
Около восьми лет назад белорусская биржа создавалась для реализации принятого на государственном уровне решения об обязательной продаже леса посредством проведения биржевых торгов.
И сегодня такое положение остается актуальным и
№ 3 (07), апрель 2014 г.
на внутреннем, и на внешнем рынке. Потом к лесу
добавился импорт металла, следом на биржевые
торги вышла сельскохозяйственная продукция, а
несколько лет назад на бирже была создана площадка промышленных и потребительских товаров,
на которой может продаваться фактически любой
товар. Сегодня здесь реализуется товаров уже на общую сумму около 2 млрд. долл. США в год.
«Нужен ли транспортной компании, при этом,
целый отдел, который занимается закупками, или
достаточно одного трейдера, который оперативно
разместит заявки на бирже и проанализирует поступившие предложения?» — задал профессиональной
аудитории вполне резонный вопрос Павел Игнатович.
Конечно, за годы работы биржи появились и
свои примеры, «легенды» о том, как «долго запрягают, потом быстро едут». Так, по словам представителя БУТБ, на протяжении двух лет велись переговоры с «Белшиной» о реализации этим крупным
отечественным производителем своей продукции
на площадках биржи. Ответ чаще всего звучал одинаковый: «Спасибо, у нас свои торговые площадки,
свои дилеры». Однако после начала сотрудничества,
которое все же состоялось, только за два месяца после того, как «Белшина» выставила на торги свою
продукцию (по ценам предприятия), было продано
шин на 3,5 млрд. руб.
Примечательно, в соответствии с законодательством, ответственность за совершение торговой
сделки, т.е. за реализацию сделки — от ее начала до
конца, биржа несет, чем, собственно, она и отличается, скажем, от интернет-магазина. Интернет-магазин свел продавца и покупателя и на этом считает
свои обязательства выполненными, в то время как
биржа сопровождает сделку до самого последнего
момента.
Удобен и сам механизм торгов, при котором
сделки можно заключать, не выходя из своего кабинета. Все — начиная с участия в торгах и заканчивая
электронной цифровой подписью — происходит в
сети Интернет. Главное, покупатель не платит бир-
Демонстрационная модель автомобиля MAN
с установленной системой MAN TeleMatics, оптимизирующей многие процессы в автомобиле,
что способствует сокращению расхода топлива,
уменьшению износа шин и тормозных механизмов. Система фактически сама осуществляет
менеджмент транспортного средства.
7
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Раз-два-три… Продано!
Разговор об этой особенности биржи возник на
фоне споров экспортеров и перевозчиков о том, чья
экономика важнее. Для экспортера, понятное дело,
важно продать и, в тех случаях, когда он за это берется, доставить товар покупателю дешевле (иначе
могут и не купить). Перевозчик ломает голову над
противоположной проблемой — как не съездить «в
ноль», а то и в убыток себе. Затратная часть транспортной услуги растет, стоимость контрактов по
различным, объективным и субъективным, причинам, наоборот, падает.
Во многих случаях, жалуются перевозчики, белорусские предприятия и вовсе стараются всячески
дистанцироваться от транспорта. Отгрузка продукции происходит на условиях FCA, когда продавец не
несет ответственности за товар после того, как тот
покидает территорию предприятия (склада предприятия), а покупка оборудования, наоборот, на условиях DDU (когда практически все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, обязан
нести продавец).
В немалой степени ситуация, сложившаяся с
экспортом, обусловлена отсутствием взаимных
стимулов: белорусским международным перевозчикам перевозка отечественного экспорта в рам-
ках договоров с отечественными
же предприятиями не идет в
«зачет» экспортных услуг, нет
стимулов и у грузовладельцев работать с белорусскими
перевозчиками. Да и сама система тендеров, в ходе которой
определяется, кто повезет груз,
тяжеловесная,
необъективная.
Торги организуются и проводятся
в соответствии с Указом Президента
Республики Беларусь от 19 октября
1999 г. № 614 «О защите национального рынка транспортно-экспедиционных
услуг», требующим, чтобы участниками
торгов выступали резиденты нашей страны — экспедиторы и перевозчики. Весьма
часто побеждают
Для экспортера, понятное
дело, важно продать и, в
тех случаях, когда он за
это берется, доставить
товар покупателю дешевле (иначе
могут и не купить).
Перевозчик ломает
голову над противоположной проблемой — как
не съездить «в ноль», а то и в убыток
себе. Затратная часть транспортной услуги
растет, стоимость контрактов по различным, объективным и субъективным, причинам,
наоборот, падает.
экспедиторы, которые могут предложить низкую
ставку. Ту самую, за которую груз повезут… иностранные перевозчики.
Да-да, те могут себе позволить везти дешевле,
у них, к чему мы уже
привыкли, «деньги дешевле». Чего стоят одни
только низкие ставки по
лизинговым платежам,
обуславливающие более
скорую окупаемость транспортных средств.
Региональные представительства Ассоциации «БАМАП»
даже предложили создавать при
участии перевозчиков регионов
свои экспедиторские компании.
Такая консолидация сил и возможностей позволит единым «пулом»
участвовать в крупных тендерах,
которые проводят производственные предприятия-экспортеры. Это
пока только идея, но интерес она вызвала значительный.
Однако вернемся к нашим тендерам. При описанном порядке
проведения тендеров — теперь
высказывали свое мнение отечественные перевозчики — к сожалению, не учитывается ни общее
качество услуг транспортной
компании, ни оказание сопутствующих услуг, которые нередко требуются при перевозке. Для
владельца же груза такой расклад опасен тем, что он не знает
точно, в чьи руки он отдает груз,
подписывая контракт на перевозку. И вот здесь, на фоне нестыковок и неопределенности снова возникла биржа…
Актуально
же ни гроша за оказываемые ему услуги. Продавец
оплачивает биржевой сбор в размере 0,1% от суммы
контракта. Обучение работе на бирже происходит
бесплатно. И еще. Биржевые торги по законодательству могут заменить тендер, поэтому, например,
автотранспортное предприятие, закупающее из собственных средств запчасти и масла, могут выступать в качестве покупателей, в кратчайшие сроки
и без проведения тендера получать необходимые
товары.
Впрочем, как оказалось, биржа может помочь не
только сэкономить на закупках ТМЦ, но и стать новым направлением деятельности…
Актуально
8
По мнению Павла Игнатовича, многие из проблем вывоза продукции на экспорт способны решить
биржевые торги. Что предлагает биржа?
Простой пример. Проводится, скажем, выставка
белорусской продукции в Казахстане, и на этой выставке представлены белорусские ковры. Необходимо сказать, что белорусские ковры весьма популярны в этой стране, несмотря на то, что и в Казахстане,
и в ближайших странах производится немало своей
качественной ковровой продукции. Все дело в том,
что белорусские ковры производятся на плотной основе, что делает удобным их использование в офисах, гостиницах и т.д. Плюс конкурентная цена. Но
любого казаха сразу интересует, сколько этот ковер
будет стоить, если в цену включить транспортную
составляющую. Мало кто при этом может сказать,
где находится тот же Брест, и сколько будет стоить
перевозка груза из Беларуси. Решая этот вопрос, белорусская товарная биржа заключает договор с биржевым складом в Алматы (Казахстан). И цена, и логистика доставки сразу становятся для покупателя
прозрачными: вот товар, вот его цена, вот стоимость
перевозки из Беларуси до Казахстана…
Перевозкой товара на такие биржевые склады занимаются транспортные компании, которые были
названы биржевыми перевозчиками. И сегодня на
сайте биржи в разделе «Логистика», куда может зайти любой участник торгов, представлены компании,
которые осуществляют автомобильные и железнодорожные перевозки.
Требование к биржевым перевозчикам предъявляется, фактически, одно: стоимость транспортных
услуг определяется до торгов. Еще товар не продан,
но стоимость транспортировки его покупателю уже
известна. Заявки на транспортные услуги, которые
делают участники торгов на бирже, изначально
попадают исключительно к компаниям, имеющим
свой, специализированный, транспорт. Сам конкурс
проходит за три дня, дополнительных затрат он не
требует.
Биржевой перевозчик на сегодняшний день
может работать с биржей по двум схемам: «пакет
№ 3 (07), апрель 2014 г.
годового сотрудничества» стоит 50 млн. руб., разовая перевозка — 30 евро. Впрочем, что касается
50 млн. руб., которые могут показаться некоторым
небольшим транспортным компаниям значительной суммой, то биржа готовится рассмотреть новые
подходы к работе с биржевыми перевозчиками, в
соответствии с которыми за каждую перевозку перевозчик, возможно, будет просто уплачивать определенный процент от ее стоимости. «Биржа готова
к диалогу на разных условиях», — заверил ее представитель.
Главное, по мнению Павла Игнатовича, создать в
Беларуси такие условия, при которых товар продавался бы «с уже включенной обязательной логистикой». Купил, например, бельгиец в Беларуси товар,
— он обязан нанять для его доставки белорусского
перевозчика. Покупатель здесь же, на сайте биржи,
выберет перевозчика из перечня аккредитованных
транспортных компаний и заключит с ним договор.
И волки сыты, и овцы целы.
Однако такое положение вещей налагает серьезную ответственность, в том числе на перевозчиков.
Ведь если берешь на себя обязательства, то их необходимо выполнить. Одновременно потребуется эффективное экспедирование. Ведь, вывозя один груз,
необходимо думать о том, что автопоезд повезет в
обратном направлении. В общем, вопросы есть, но
и идея достойна того, чтобы над ней подумать, согласитесь?
Пять минут… Это много или мало?
Говоря о сокращении издержек автомобильными перевозчиками, следует сказать и о проблемах,
связанных с прохождением таможни. Представители таможни признают справедливость критических
замечаний со стороны транспортных компаний, но
при этом предлагают свои способы решения существующих проблем.
Так, в Гродненской области заместитель начальника региональной таможни Иван Телешинский, хоть и согласился с упреками в адрес та-
Иван
Телешинский.
можни, но подробно объяснил причины некоторых
провалов в работе, с которыми перевозчики столкнулись сразу после Нового года. Думается, вы тоже
помните те очереди…
С 1 января 2014 г. таможенные органы начали
выполнять новые для себя функции транспортного и санитарно-карантинного контроля. Дата передачи функций была выбрана не случайно: сразу
после Нового года поток грузовых автомобилей
вслед за спадом потребительского праздничного
бума спадает примерно в пять раз, нагрузка на
контролирующие органы несколько снижается. И
сложилось тогда все, что называется, одно к одному. В первые дни нового года пункты таможенного оформления работали по еще предновогоднему штатному расписанию, протестированная
на малых нагрузках система постоянно сбоила,
работники таможни, у которых появились новые
функции, едва ли могли работать быстрее… И тогда наряду с устранением проблем таможенными
органами был введен постоянный мониторинг
— чтобы контролировать ситуацию. Положительные сдвиги в продолжительности осуществления
различных видов контроля, по словам представителя таможенной службы, были заметными уже в
первый месяц работы по принципу «Две службы
на границе».
Так, если 1 января 2014 г. весогабаритный контроль автомобиля, проезжающего пункт пропуска,
занимал 2 минуты, регистрация в ЗТК (зоне таможенного контроля) — 3 минуты, автомобильный
9
№ 3 (07), апрель 2014 г.
в пунктах пропуска на въезд в республику подать
в таможенные органы мотивированное заявление
о перенаправлении груза на какое-либо другое внутреннее ПТО.
Заметим, ускорить прохождение границы способна обычная предусмотрительность перевозчиков, которые могли бы предварительно узнавать
о ситуации на границе, например, на сайте Таможенной службы Республики Польша. Этот электронный ресурс в любое время суток подробно
детализирует информацию о ситуации на границе
(о количестве транспортных средств на всех этапах
прохождения контроля с учетом конкретных даты
и времени).
Прямиком — в логистический центр
В заключение — еще об одном способе избежать
или, как минимум, сократить очереди на границе
(и, соответственно, время простоев и неоправданных затрат на выплату командировочных) в условиях, когда ежегодное увеличение автомобильных
потоков на въезде в Беларусь составляет 10-12 %.
Такой способ таможенная служба видит в организации работы таможенно-логистических терминалов.
Возьмем, к примеру, иностранного перевозчика, следующего по своему маршруту в Россию или
Казахстан. Приезжая на пункт пропуска, он сможет
выбрать: либо пройти контрольные операции прямо на пункте пропуска в зоне таможенного контроля, либо, пройдя только пограничный контроль,
попасть в логистический центр, где выберет необходимые для него операции по обработке грузов. В
некоторых таможенно-логистических терминалах
предусматривается своего рода «таможенный реверс»: оформление экспортных грузов будет происходить и в обратном направлении, в Европу. Это также позволит в определенной мере разгрузить сам
пункт пропуска.
В самих логистических центрах для перевозчиков
будут предоставлены различные возможности (та же
Актуально
У
скорить прохождение
границы способна обычная
предусмотрительность
перевозчиков, которые могли бы
предварительно узнавать
о ситуации на границе,
например, на сайте Таможенной
службы Республики Польша.
Этот электронный ресурс
в любое время суток подробно
детализирует информацию
о ситуации на границе
(о количестве транспортных
средств на всех этапах
прохождения контроля с учетом
конкретных даты и времени).
(транспортный) контроль — 10 минут, санитарно-карантинный контроль — 10 минут, таможенный контроль — 15 минут, а все мероприятия вместе — 40 минут, то, как показал мониторинг, уже по
состоянию на 15 января 2014 г. совокупность таких
мероприятий занимала 32 минуты, а 30 января
2014 г. — 28 минут (в том числе весогабаритный
контроль автомобиля, проезжающего пункт пропуска, — 1 — 1,5 минуты, регистрация в ЗТК (зоне таможенного контроля) — 3 минуты, автомобильный
(транспортный) контроль — 6 минут, санитарно-карантинный контроль — 3 минуты, таможенный
контроль — 15 минут). Любой водитель, проезжающий пропускные пункты в настоящее время, может
проверить, выполняются ли сейчас эти показатели.
В настоящее время таможенная служба совершенствует и саму систему пропуска на границе и
продолжает профессиональную подготовку сотрудников таможни, работающих в пунктах пропуска.
Наиболее интенсивный этап профессиональной
подготовки специалистов таможенной службы для
работы в рамках проекта «Две службы на границе»
закончится, как предположил Иван Телешинский,
к концу первого полугодия, и тогда временные интервалы операций на границе будут еще больше
сокращены. Как надеются в таможенной службе, до
20 минут на одно транспортное средство.
В Минской региональной таможне тоже не сидят
сложа руки. В конце прошлого года здесь столкнулись с проблемой образования очередей на въезд в
зоны таможенного контроля внутренних пунктов
таможенного оформления (ПТО). По результатам
мониторинга и анализа ситуации в целях сокращения времени таможенного оформления было принято решение о создании информационного ресурса
на сайте Минской региональной таможни. С его помощью автоперевозчики смогут оперативно отслеживать ситуацию о наличии свободных стояночных
мест в зонах таможенного контроля внутренних автомобильных ПТО. Информация будет обновляться
каждые восемь часов (три раза в сутки), и исходя из
полученных сведений автоперевозчик сможет уже
Актуально
10
перецепка автомобиля, выпуск товара в свободное
обращение, хранение товара, его сортировка и т.д.).
В Гродненской области, в частности, в настоящее
время реализуются проекты по строительству логистических центров РУП «Белтаможсервис» и ООО
«Белагротерминал» а также два проекта ИП «Влате
Логистик» — возле пунктов пропуска «Брузги» и
«Берестовица».
Так, в состав логистического центра возле пункта
пропуска «Брузги» будут входить складской корпус
(склад временного хранения, таможенный склад,
склад общего назначения общей полезной площадью 10 тыс. м2), четырехэтажный административно-бытовой корпус, парковки автотранспорта, гостиничный комплекс на 50 мест, пункт общественного
питания на 40 посадочных мест и автомоечный комплекс. Общий объем инвестиций по этому проекту,
как ожидается, составит 125 млрд. руб.
На площадке второго проекта ИП «Влате Логистик» — таможенно-логистического терминала,
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Еще один способ избежать или, как
минимум, сократить очереди на границе
(и, соответственно, время простоев и
неоправданных затрат на выплату
командировочных) в условиях, когда
ежегодное увеличение автомобильных
потоков на въезде в Беларусь составляет
10-12 % — в организации работы
таможенно-логистических терминалов.
который будет расположен непосредственно возле
пункта пропуска «Берестовица», также будут располагаться склад временного хранения, таможенный
склад, склад общего назначения, парковки грузового транспорта на 300 машиномест, административно-бытовой корпус с парковкой легкового автотранспорта на 50 машиномест, гостиничный комплекс,
пункт общественного питания и автомоечный комплекс.
Месторасположение логистических центров
возле пунктов пропуска и, что важно, вдали от
городов, объясняется и заботой и о безопасности
движения (логистический центр внутри города
неизбежно стал бы центром притяжения большегрузных автомобилей, что само по себе затруднило бы движение на соседних магистралях), и об
экологии.
По мнению заместителя начальника Гродненской региональной таможни, введение в строй таможенно-логистических терминалов если не на
100% решит проблему с очередями автомобилей на
границе, то процентов на 80 точно.
В то же время необходимо учитывать тот факт,
что потоки автомобилей, проезжающих границу,
ежегодно увеличиваются. Скажем, если в 2005 г.
в Беларусь въехало 139 550 грузовых автомобилей, то в прошлом году это число увеличилось до
362 697 автомобилей. К росту грузопотока должна быть готова и инфраструктура автомобильных
№ 3 (07), апрель 2014 г.
11
Актуально
Андрей
Григорьев.
пунктов пропуска. Развитие такой инфраструктуры требует, например, увеличения количества
весоизмерительных комплексов. В условиях, когда
на польской стороне стоит три таких комплекса, а у
нас — один, трудно конкурировать с сопредельной
стороной по времени пропуска грузовых автомобилей.
Пока можно говорить о том, что в Государственном таможенном комитете принято решение о дополнительном выделении средств на основные
пункты пропуска для замены весов, выработавших
свой ресурс, на новые.
А вот в Витебской области рассматривается вопрос о создании на границе Беларуси дополнительных пунктов пропуска (в частности, о развитии
упрощенного пункта пропуска Видзы (Твярячюс) в
Поставском районе Витебской области). Заместитель начальника таможни — начальник Новополоцкого таможенного поста Андрей Григорьев проинформировал перевозчиков о том, что
этот вопрос прорабатывается в Государственном
таможенном комитете. В конце прошлого года для
этих целей собиралась специальная комиссия, в
работе которой принимали участие представители
Администрации Президента Республики Беларусь.
Пока конкретики в этом вопросе, правда, мало, точные сроки реализации проекта назвать невозможно.
Но с повестки дня вопрос не снят, работа над его решением ведется.
Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО.
В результате
деятельности
международного
автомобильного
транспорта в
балансе услуг
Республики Беларусь
сформировано второе
по своему объему
положительное
сальдо, которое
составило 696,0
млн. долл. США, или
24,5% в удельном
весе положительного
сальдо услуг
республики. Т. е.
международные
перевозчики привезли
на бортах своих
автомобилей
четверть
положительного
сальдо всех услуг,
которые оказывает
Беларусь.
Придорожный сервис.
Всё — по стандарту!
Обочина
После длительной проработки и согласования с заинтересованными органами госуправления в Республике
Беларусь принят Технический кодекс установившейся практики ТКП 507-2014 (02190) «Автомобильные дороги.
Размещение и обустройство объектов сервиса». О том, как принятие этого технического нормативного правового
акта отразится на дальнейшем развитии и совершенствовании сферы придорожного сервиса в нашей стране,
рассказал начальник отдела сохранности автомобильных дорог и придорожного сервиса Главного управления
автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Сергей ЛЕОНЧИК.
12
№ 3 (07), апрель 2014 г.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Обочина
Схемы из Технического
кодекса установившейся
практики
ТКП 507–2014 (02190)
«Автомобильные
дороги. Размещение
и обустройство объектов сервиса».
— Документ разработан и утвержден Министерством транспорта и коммуникаций, которое является органом государственного управления, осуществляющим координацию деятельности министерств,
ведомств, юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей в сфере придорожного сервиса. Этот технический нормативный правовой акт
предназначен, в первую очередь, для организаций,
занимающихся проектированием и строительством
объектов придорожного сервиса, а также будет использоваться в качестве обязательного для применения проектными организациями республиканского дорожного хозяйства при строительстве,
реконструкции и ремонте автомобильных дорог
общего пользования.
Для частных застройщиков кафе, АЗС, гостиниц,
СТО и других коммерческих объектов, располагающихся вдоль республиканских автодорог, данный
документ станет поистине настольной книгой, которая обеспечит правильное и безопасное проектирование объектов, отвечающих современным международным рекомендациям.
Разработку утвержденного в январе 2014 года
ТКП мы начали еще в начале 2013 года, когда познакомились с содержанием подобных рекомендаций, действующих в Германии. Как раз в это время
наши европейские коллеги объединили свои многочисленные и разрозненные стандарты в один
системный и целостный документ. Эти рекомендации послужили для нас образцом. При этом мы не
должны были отходить от действующих уже длительное время в Беларуси других стандартов. Кроме
того, нами также были использованы наработки советских, если так можно выразиться, стандартов, которые, как известно, отличались особой точностью
и системностью.
В настоящее время данный ТКП представлен на
сайте Минтранса в разделе «Придорожный сервис»
в меню «Нормативная база». Вообще, мы бы хотели,
чтобы раздел «Придорожный сервис» на сайте Минтранса стал основным информационным ресурсом
для инвесторов и всех тех, кто проявляет интерес к
13
«
Большинство норм носит рекомендательный характер,
но те положения, которые напрямую влияют на безопасность
дорожного движения, жизнь и здоровье людей, обязательны
для исполнения и будут контролироваться соответствующими
службами».
Обочина
Схемы из Технического кодекса установившейся практики ТКП 507–2014
(02190) «Автомобильные дороги.
Размещение и обустройство объектов
сервиса».
14
№ 3 (07), апрель 2014 г.
этой сфере услуг. Именно там будут аккумулироваться наиболее востребованные и актуальные сведения. В этом году хотим создать интерактивную
карту действующих объектов для удобства планирования белорусскими гражданами и гостями нашей
страны поездок и мест отдыха на республиканских
дорогах Беларуси. По каждому объекту будет доступна контактная информация, места размещения,
оказываемые услуги, способы оплаты, места парковки, географические координаты, фото объектов и
другая информация.
При создании документа перед специалистами
нашего Министерства стояла задача сделать его
точным и при этом простым в понимании для тех,
кто будет его использовать, — обычных предпри-
нимателей и проектировщиков. Большинство норм
носит рекомендательный характер, но те положения, которые напрямую влияют на безопасность дорожного движения, жизнь и здоровье людей, обязательны для исполнения и будут контролироваться
соответствующими службами.
Основная цель ТКП в том, чтобы ориентировать
заинтересованных на создание комплексных объектов, предоставляющих весь спектр услуг. При этом
объекты в составе комплекса должны располагаться по ходу движения вдоль объекта в такой последовательности: «Заправка — Парковка — Отдых».
Для движения должны использоваться направления с односторонним движением, количество перекрестков должно быть минимальным.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Обочина
Пешеходные связи должны быть интуитивно
понятны всем участникам движения, в первую очередь — водителям автомобилей. В ТКП прописаны
также основные требования к каждому в отдельности объекту (АЗС, СТО, кафе, гостиница и т.д.).
Большой раздел посвящен геометрическим параметрам проездов на территории объекта и парковочных мест.
Лично мне как активному автолюбителю всегда
доставляют неудобства парковочные места около
магазинов, объектов обслуживания в городах. На
некоторых стояночных площадках отсутствует разметка, а там, где она есть, припарковать свой автомобиль, не задев открывающейся дверью соседний
автомобиль, зачастую невозможно из-за размеров
места парковки.
Именно поэтому для объектов придорожного
сервиса четко прописаны все размеры: глубина,
ширина, угол заезда. Для каждого в отдельности
грузового автомобиля, автобуса, легковушки, автомобиля с прицепом установлены свои размеры.
Особо прописаны требования для передвижения и
парковки людей с ограниченными возможностями. Везде на территории объекта, внутри зданий, в
санитарных сооружениях должен быть обеспечен
доступ физически ослабленных лиц и инвалидов.
Здесь стоит отметить, что обязательные требования
по безбарьерной среде для объектов придорожного
сервиса были впервые закреплены по инициативе
Минтранса в 2011 году в отношении всех строящихся или реконструируемых в Беларуси объектов. Это
закреплено постановлением Правительства. Данного требования в виде обязательной директивы для
всех объектов придорожного сервиса нет даже в
странах Европейского союза.
Важным для нас аспектом было создание условий отдыха для всех членов семьи. Учитывая
многолетний практический опыт, было определено, что все игровые детские площадки должны
размещаться на значительном удалении от проезжей части. Кроме того, площадка должна иметь
непреодолимое для ребенка ограждение и только
один вход — для спокойного контроля родителями
своих детей.
В ТКП установлены рекомендуемые расстояния для размещения отдельных видов объектов.
Некоторые важные для нас обязательные нормы
призваны отодвинуть места размещения перспективных объектов от транспортных развязок. Не
секрет, что часто в таких узловых точках предприниматели активно стремятся строить свои объекты, невзирая на проблемы пользователей дорог
при ориентировании в движении. На некоторых
участках дорог с высокой интенсивностью движения такое размещение может замедлять скорость
основного потока и приводить к возникновению
конфликтных точек. Поэтому, принимая во внимание колоссальную локализацию населения и,
соответственно, автотранспорта на дорогах вблизи города Минска и других крупных населенных
15
Обочина
16
пунктов, концентрация объектов сервиса здесь
должна снижаться.
Не обошли мы стороной и санитарный вопрос обслуживания пользователей дорог. Сегодня на редкой заправке не увидишь очередь в туалет. Количество мест в туалетах для разных условий и разных
дорог также нормативно закреплено.
Уверен, что разработанный документ заложит хорошие перспективы для дальнейшего развития сферы
придорожного сервиса на дорогах республиканского
значения и будет способствовать повышению транзитной привлекательности Республики Беларусь.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Буква закона
Тяжелой
поступью…
18
Особенности проезда
«тяжеловесов» и «крупногабаритов»
№ 3 (07), апрель 2014 г.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Дороги, дороги…
Разговор о технике «тяжелой и крупной» невозможно начать, не сказав буквально несколько слов о
самих дорогах, по которым эта техника ездит…
Автомобильные дороги, мосты и путепроводы,
как и любые другие инженерные сооружения, как
известно, рассчитаны на применение к ним определенных нагрузок, превышение которых способно
вывести их из строя. Безусловно, резкого разрушения автомобильных дорог не происходит. Однако
подобно тому, как капля камень точит, избыточные
нагрузки постепенно, часто незаметно для глаза
приводят к появлению на дорожном полотне ям,
выбоин, трещин и т.д., которые по мере эксплуатации дорог с превышением допустимых нагрузок
способны привести к полному нарушению их несущей способности. Особое внимание в этом смысле
уделяется автомобильным дорогам общего пользования – республиканским и местным, которые,
как следует из их названия, выдерживают на себе
нагрузки от движения всевозможных видов транспортных средств.
В зависимости от эксплуатационных характеристик, геометрических параметров и условий дорожного движения автомобильные дороги классифицируются по категориям. От категории зависят
интенсивность пропуска транспортных средств,
прочность конструкции дорожной одежды, ширина
проезжей части, количество полос и т.д. Дороги первой и второй категорий, в этом смысле, что называется, самые-самые…
Различные виды дорог при строительстве проектируются под различные виды осевых нагрузок.
В соответствии с Указом Президента Республики
Беларусь от 26 ноября 2010 г. № 613 «О проезде тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего
пользования Республики Беларусь» (далее – Указ
№ 613) в Беларуси допускаются три вида осевых
нагрузок (от которых, соответственно, зависят допустимые общие массы транспортных средств) –
6 тонн на ось, 10 тонн на ось и 11,5 тонны на ось.
Республиканские дороги, к которым относятся
автомобильные дороги, включенные в сеть международных автомобильных дорог, а также обеспечивающие транспортные связи, например, административных центров областей между собой,
запроектированы главным образом под среднюю
нагрузку – 10 тонн на ось. Однако в настоящее
время такие дороги уже проектируются и строятся
только под максимальную нагрузку – 11,5 тонны
на ось. Местные дороги рассчитаны в основном на
осевую нагрузку 6 тонн на ось.
Протяженность дорог общего пользования в Беларуси на сегодняшний день немного не дотягивает до 90 тысяч километров, из которых на долю
республиканских дорог приходится около 16 тысяч
километров. Именно эти дороги принимают на себя
основной удар грузопотока: по республиканским до-
Буква закона
Начнем издалека — с Германии, дорожная инфраструктура которой
славится своим качеством. В последнее время здесь было принято сразу
несколько нашумевших решений о закрытии мостов для движения
тяжелого грузового транспорта. Но почему? Причину можно найти
в проведенном недавно исследовании, авторами которого стали эксперты
Института немецкой экономики в Кёльне. Так вот, они установили,
что значительное число мостов уже так изношено, что ремонтировать
их просто не имеет смысла: их надо сносить и строить заново. Согласно
официальным данным, 2% мостов на автобанах Германии получили
наихудшую оценку — «неудовлетворительно», еще 15% — оценку
«недостаточно». Недофинансирование, невозможность из-за высокой
интенсивности движения своевременно ремонтировать автобаны серьезно
подточили и качество немецких дорог…
Стоит ли говорить о том, что белорусские дороги находятся в заложниках
у тех же самых тенденций, что и немецкие? Правда, работает у нас и целая
система мер для того, чтобы обеспечить сохранность дорог, удобство
и скорость движения по ним автомобилей. Блок мер в этой системе
направлен на контроль проезда тяжеловесных и крупногабаритных
транспортных средств, которые, как правило, наносят наибольший ущерб
дорожному покрытию. Давайте разберемся, как именно осуществляется
контроль за «тяжеловесами» и «крупногабаритами». По весне такой
разговор особенно актуален, ведь именно сейчас вводятся весенние
временные ограничения на проезд по дорогам общего пользования,
а также готовятся летние ограничения.
19
Буква закона
20
рогам перевозится до 85% всех грузов.
Основной характеристикой автомобильных дорог для темы сегодняшнего разговора является их
несущая способность. Заметим, несущая способность белорусских дорог постепенно изменяется:
если в 2011 г. протяженность дорог, несущая способность которых выдерживала осевую нагрузку
11,5 тонны, составляла 1 331 километр, то сегодня
эта цифра увеличилась до 1 539 километров. В про-
№ 3 (07), апрель 2014 г.
шлом году этот прирост был обеспечен, например,
за счет завершенной модернизации дороги М 4 (до
Могилева). Сюда же теперь относится участок дороги М 5 до г. Бобруйска и др.
По весне все дороги мокрые
В нынешнем году зима, конечно, преподнесла
необычный сюрприз. Аномальный температурный
режим, установившийся в стране с середины февраля 2014 г., отсутствие снежного покрова и наблюдающаяся динамика оттаивания грунтов на открытой
местности позволили Министерству транспорта и
коммуникаций не вводить весенние ограничения
на оси транспортных средств в отношении республиканских автомобильных дорог общего пользования. Однако, как известно, кроме республиканских
дорог есть местные. И на них, во всяком случае, в
№ 3 (07), апрель 2014 г.
страняются на транспортные средства, самоходные
машины, осуществляющие перевозки пассажиров,
лекарственных средств, дизельного топлива, бензина, сжиженного газа и моторного масла, семенного
фонда, живых животных, цветов, почты и почтовых грузов, скоропортящихся грузов, грузов гуманитарной помощи, а также перевозки, связанные с
предотвращением или ликвидацией чрезвычайных
ситуаций. Сразу оговоримся: категории транспортных средств, на которые временные ограничения
не распространяются, от региона к региону остаются практически неизменными, а потому, упомянув
о них здесь, более повторяться не будем.
Кроме того, в летний период, а именно с 1 июня
по 31 августа 2014 г. в Витебской области нагрузка
на одну ось не должна будет превышать 5 тонн при
движении по местным дорогам общего пользования с асфальтобетонным покрытием в дневное время суток с 11 часов 00 минут до 21 часа 00 минут
при дневной температуре воздуха выше 25 °С.
С аналогичными инициативами к моменту подготовки этого материала успели выступить Гродненский и Гомельский облисполкомы. Следует обратить внимание на то, что в решениях областных
исполнительных органов есть существенные отличия, например, по срокам введения временных
ограничений. Кроме того, в решениях Гродненского
и Гомельского облисполкомов перечень местных
дорог, в отношении которых вводятся временные
ограничения, оформлены отдельным приложением.
В Гродненской области соответствующее решение
облисполкома № 106 было подписано еще 3 марта.
Временное ограничение движения на местных автомобильных дорогах общего пользования в этом
регионе действует с 25 марта по 25 апреля 2014 г. и
распространяется на транспортные средства, самоходные машины, нагрузка на одиночную ось которых составляет более 6 тонн.
А вот летнее ограничение здесь вступит в свои
права с 30 мая по 31 августа 2014 г. в дневное время
суток с 11 часов 00 минут до 21 часа 00 минут при
Буква закона
большинстве регионов, временные ограничения
все-таки появились. Вводят их местные власти.
Так, Витебским областным исполнительным
комитетом 11 марта 2014 г. было принято решение № 147, в соответствии с которым с 17 марта по
30 апреля 2014 г. введены временные ограничения
нагрузок на оси транспортных средств, самоходных
машин при их движении по местным дорогам общего пользования. При движении по дорогам III
категории нагрузка на одну ось должна составлять
не более 6 тонн, по дорогам IV–VI категорий – не
более 5 тонн. Отдельно в решении Витебского облисполкома отмечается, что временные ограничения, установленные на весенний период, не распро-
21
дневной температуре воздуха выше 25 °С. Нагрузка
на одиночную ось, при этом, ограничена тем же показателем, что и в весенний период.
Наконец, решение Гомельского облисполкома
(№ 198 от 11 марта 2014 г.) начало работать 26 марта; его действие продлится ровно месяц – до 25 апреля 2014 г. Нагрузка на одиночную ось здесь при движении автомобилей по местным дорогам общего
пользования также не должна превышать 6 тонн.
Летнее временное ограничение в этом южном
регионе будет введено в действие раньше, чем в
остальных регионах, а именно с 20 мая 2014 г. Время суток и дневная температура воздуха, при которых будет действовать ограничение нагрузок на
одиночную ось, – те же, что и в иных областях.
Временные ограничения, установленные на летний период, как правило, не распространяются на
транспортные средства, самоходные машины, осуществляющие перевозки пассажиров, живых животных, цветов, грузов гуманитарной помощи, почты
и почтовых грузов, бетонных и асфальтобетонных
смесей, опасных грузов, скоропортящихся грузов,
семенного фонда и перевозки, связанные с предотвращением или ликвидацией чрезвычайных ситуаций.
Буква закона
Хотеть — значит мочь?..
22
Помнится, именно так формулировал свою способность достичь цели один киногерой. Только в
отношении транспортных компаний, осуществляющих перевозки грузов, кажется, этот «рецепт решительности» не действует.
Любопытными наблюдениями на эту тему поделился Здислав Гайдук, ведущий специалист РУП
«Белдорцентр», на тематическом семинаре которого удалось побывать автору этих строк. Отдельные,
если не сказать многие, перевозчики приобретают
грузовые автомобили и приступают к осуществлению транспортных услуг, не изучив досконально
нормы законодательства, регламентирующие порядок проезда транспортных средств с учетом их га-
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Здислав Гайдук,
ведущий специалист
РУП «Белдорцентр»:
О
тдельные, если не сказать
многие, перевозчики приобретают грузовые автомобили и приступают к осуществлению транспортных услуг,
не изучив досконально нормы
законодательства, регламентирующие порядок проезда
транспортных средств с учетом их габаритов, весовых характеристик, а также сезонных
ограничений нагрузок на оси,
обусловленных необходимостью сохранения автомобильных дорог.
баритов, весовых характеристик, а также сезонных
ограничений нагрузок на оси, обусловленных необходимостью сохранения автомобильных дорог.
Знание таких норм законодательства вряд ли может принести дополнительную прибыль перевозчику, но в том, что такое знание способно уберечь
его от значительных затрат (расходов на уплату
штрафных санкций, финансовых потерь в результате непредвиденных простоев и т.д.), сопряженных с
необходимостью соблюдения законодательства, сомневаться не приходится.
Что ж, значит, в разговоре о «тяжелых и крупных» перевозках отталкиваться будем от главного
– от нормативной базы, законодательства, которое
их регулирует.
Костяк составляют три нормативных акта, знать
нормы которых обязан каждый уважающий себя
перевозчик. Об одном из них мы уже упоминали:
это – Указ № 613. К слову, с 1 января 2014 г. в этот
документ внесен ряд корректировок, о которых мы
еще поговорим. Однако «картина» была бы неполной без постановления Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь от 25 августа
2011 г. № 50 «Об утверждении Инструкции о порядке участия в дорожном движении тяжеловесных и
(или) крупногабаритных транспортных средств» (далее – постановление № 50) и совсем свежего постановления Правительства от 27 января 2014 г. № 71.
Последним документом утверждено Положение о
порядке осуществления автомобильного контроля
таможенными органами и Транспортной инспекцией Министерства транспорта и коммуникаций,
а сам он пришел на смену постановлению Совета
Министров Республики Беларусь от 30 мая 2008 г.
№ 776 «Об утверждении Положения о порядке осуществления контроля за выполнением международных автомобильных перевозок по территории
Республики Беларусь». Такая замена понадобилась
в связи с перераспределением функций контроля за
движением тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств (далее – ТКТС) между
таможенными органами и Транспортной инспекци-
№ 3 (07), апрель 2014 г.
С
огласно статье 18.43 Кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях от 21 апреля 2003 года управление ТКТС без специального разрешения или с нарушением условий, определенных в нем, а также отклонение от маршрута, указанного в разрешении, а равно допуск такого транспортного средства к участию в дорожном движении его
владельцем (пользователем) без специального разрешения или с нарушением условий, определенных в разрешении, влекут наложение штрафа в размере от 20 до 50 базовых величин.
Буква закона
ей с началом реализации проекта «Две службы на
границе» в январе 2014 г.
Есть еще целый ряд документов, знание которых
способно в значительной мере облегчить жизнь перевозчику. Среди них, например, Закон Республики
Беларусь от 2 декабря 1994 года «Об автомобильных
дорогах и дорожной деятельности». Статья 41 этого Закона определяет основные принципы проезда
ТКТС.
В соответствии с еще одним законом, а именно
Законом Республики Беларусь от 5 января 2008 года
«О дорожном движении», происходит изменение
организации дорожного движения, в частности,
введение временных сезонных ограничений, о которых мы говорили выше, а также ограничения скорости движения транспортных средств, самоходных
машин, их массы и нагрузок на оси, габаритных размеров. Для справки: это – статья 19 Закона.
Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях от 21 апреля 2003 года, как
ему и положено, устанавливает меры ответственности в случае нарушения законодательства. Так, согласно статье 18.43 этого Кодекса управление ТКТС
без специального разрешения или с нарушением условий, определенных в нем, а также отклонение от
маршрута, указанного в разрешении, а равно допуск
такого транспортного средства к участию в дорожном движении его владельцем (пользователем) без
специального разрешения или с нарушением условий, определенных в разрешении, влекут наложение штрафа в размере от 20 до 50 базовых величин.
23
Буква закона
24
Базовая величина, напомним, в соответствии с
постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 26 сентября 2013 г. № 842 установлена в
размере 130 тысяч рублей. Умножать умеют, кажется, все…
Ряд позиций, связанных с организацией движения ТКТС, содержатся в Указе Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 г. № 551 «О мерах по
повышению безопасности дорожного движения». С
1 января 2014 г. вступили в силу корректировки этого документа. В частности, в Правилах дорожного
движения, утвержденных Указом № 551, изменено
само определение ТКТС; в новой редакции изложены отдельные пункты, содержание которых имеет
значение для транспортных организаций, использующих в своей работе ТКТС.
Так, подпункт 10.5 пункта 10 Правил дорожного
движения, запрещающий водителю двигаться на
ТКТС без спецразрешения, выдаваемого в установленном законодательством порядке, или с наруше-
№ 3 (07), апрель 2014 г.
нием условий, определенных в таком разрешении,
а также отклоняться от согласованного маршрута,
дополнен нормой, которая делает исключение в
этом запрете для ТКТС, въезжающих (въехавших)
на территорию нашей страны через таможенную
границу Таможенного союза в Республике Беларусь
и превышающих допустимую общую массу и (или)
допустимую осевую массу до 10% включительно.
Наконец, совершенно необходимо упомянуть о
постановлении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 27 октября
2005 г. № 62 «О некоторых мерах по реализации
Соглашения о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств
на территориях государств – участников Содружества Независимых Государств». Международный
сертификат взвешивания грузовых транспортных
средств, введенный этим постановлением, позволяет после первого взвешивания транспортного
средства на уполномоченной станции (пункт взве-
шивания, наделенный правом выдавать международный сертификат), в дальнейшем по маршруту
движения уже не взвешивать автомобиль не только
на территории своей республики, но и в любом из
государств – участников СНГ, которые он будет проезжать.
Но теория – теорией… А как же на практике реализуется механизм проезда ТКТС?
Перед тем, как отправиться в путь…
Законодательство разрешает перевозить грузы
сверх установленных допустимых параметров по
автомобильным дорогам общего пользования, однако для этого необходимо соблюсти ряд требований, выполнение которых достаточно строго контролируется. Два принципа, по сути, обеспечивают
работу системы, контролирующей движение ТКТС.
Первый принцип. Транспортная компания может
в официальном порядке подать заявку установлен-
№ 3 (07), апрель 2014 г.
них и могут показаться вам на первый взгляд
простыми:
• Что такое «допустимая общая масса транспортного средства»?
• Чем она отличается от «допустимой осевой
массы (нагрузки)»?
• Какие оси называются одиночными (сдвоенными, строенными)?
• Что такое габаритные параметры?
• Какие колеса являются односкатными, а какие
– двускатными?..
Если вдруг замешкались с ответом, загляните
еще раз в Указ № 613: в нем приведены все понятия,
позволяющие представителям транспортного бизнеса и контролирующим органам разговаривать на
«одном языке».
Сам Указ № 613 состоит из двух основных частей,
первая из которых устанавливает допустимые параметры для автотранспортных средств для проезда
по автомобильным дорогам, а вторая – определяет
размер оплаты за проезд в зависимости от величины превышения допустимых параметров. В отдельном приложении изложен порядок взимания такой
платы.
Анализируя положения этого документа, отметим, что в настоящее время в стране установлены
три вида нормирования параметров для автотранспортных средств:
• общая масса (условно говоря, масса пустого автомобиля плюс масса груза, если автомобиль
движется груженым);
• осевые нагрузки;
• габаритные параметры (высота, длина и ширина транспортного средства, выступ груза).
Допустимые значения перечисленных параметров установлены в приложениях к Указу № 613:
общей массы транспортного средства – в приложении 1; осевых нагрузок – в приложениях 2–5;
габаритов транспортного средства – в приложении 6.
Для точного установления допустимых параметров по общей массе и осевым нагрузкам имеет
значение, каким именно транспортным средством
перевозчик намерен осуществить транспортировку груза – грузовым автомобилем, седельным тягачом, автопоездом и т.д., а также количество осей
(наличие ведущих и неведущих осей, сдвоенных,
строенных, смежных осей, ибо нормируются они
по-разному), наличие пневматической подвески
(при ее наличии в отношении определенных параметров применяются «льготные» коэффициенты,
допустимая нагрузка увеличивается), полуприцепа,
прицепа и пр.
Заметим, перевозчик заполняет заявление на
получение специального разрешения исходя из
собственных представлений о технических характеристиках автомобиля, и правильность расчета
оплаты за поездку зависит от того, насколько верно
указаны в документации влияющие на ее размер
данные. Расчет оплаты за проезд в зависимости от
величины превышения допустимых параметров
производится по специальной формуле. В ней раз-
Пример
Е
сли для автомобильных дорог с несущей способностью дорожных одежд 11,5 тонны на ось допустимая общая масса двухосного грузового автомобиля составит 20 тонн, то трехосного грузового автомобиля – 25 тонн, четырехосного – 35 тонн, и т.д.
В отношении осей следует помнить и такой момент: чем ближе друг к другу расположены оси в
автомобиле, тем жестче оказывается воздействие на дорожную одежду и, соответственно, тем выше
будет тариф за проезд ТКТС по автомобильной дороге.
Буква закона
ной формы в уполномоченный орган и получить
специальное разрешение на проезд. После этого оно
получает право проехать по согласованному маршруту. При этом транспортная организация берет на
себя обязательство возместить вред, который причиняется дорожному полотну, проще говоря, внести плату за проезд.
Второй принцип. В стране действует система весогабаритного контроля, позволяющая выявить автомобили, которые перевозят грузы с нарушением
установленных ограничений. Порядок в вопросах
проезда ТКТС по автомобильным дорогам общего
пользования обеспечивают таможенная служба (с
1 января 2014 г., в пунктах пропуска на границе) и
Транспортная инспекция (непосредственно на автомобильных дорогах).
Наказание за проезд без разрешения имеет,
можно сказать, два уровня. Первый – это повышенная плата за проезд ТКТС по автомобильным
дорогам (размер повышения ставок платы за проезд ТКТС может достигать 200%). Второй – административная ответственность, о которой мы уже
говорили.
Для того чтобы правильно понимать требования законодательства, перевозчик должен хорошо разбираться в основных понятиях, которые
используются при разъяснении прав и обязанностей транспортных компаний по эксплуатации дорог общего пользования. Устройте для
себя небольшой тест и попробуйте мысленно
ответить на следующие вопросы, хоть ответы на
25
Буква закона
26
мер платы определяется в зависимости от множества факторов: превышения допустимых общей массы транспортного средства, его осевых масс (сумм
осевых масс), габаритных размеров, а также от протяженности участков автомобильных дорог, по которым проходит маршрут транспортного средства.
Ошибаться – нельзя!
Обратим внимание: с 1 января 2014 г. в Указе
№ 613 в приложении 6 произошло изменение, в соответствии с которым из числа допустимых габаритов исключена ширина автомобилей с односкатной
ошиновкой, равнявшаяся 2,75 м. Попутно отметим,
данный параметр отсутствует в законодательстве
Российской Федерации, других стран СНГ.
Установленные Указом № 613 допустимые параметры для автотранспортных средств для проезда
по автомобильным дорогам с несущей способностью 11,5 тонны на ось, по заверениям экспертов,
полностью соответствуют европейским нормам.
Но как получить спецразрешение?
Всю необходимую информацию о том, как получить специальное разрешение, т.е. разрешение на
проезд транспортных средств, максимальные весовые (габаритные) размеры которых превышают
допустимые параметры, установленные для проезда по автодорогам, можно найти в постановлении
№ 50. Этому вопросу в документе уделена целая
глава – Глава 2. «Специальные разрешения».
Одним из первых вопросов, который необходимо
решить при подаче заявления, является возможность разделения груза на части (без чрезмерных
затрат или его порчи). Перечень грузов, которые
не могут быть разделены, приведен в постановлении № 50 и содержит, например, трубы большого
диаметра, теплоходы (катера), самолеты, станки и
пр. (всего 20 позиций). Еще один вопрос, которым
на этом этапе должен задаться перевозчик, – это вопрос о возможности перевозки стандартным (специализированным) подвижным составом.
Перечень документов, которые необходимо приложить к заявлению (среди них, например, схема автопоезда с изображением на ней всех участвующих
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Пока верстался номер…
28 марта на Национальном правовом Интернет-портале Республики Беларусь опубликовано решение Могилевского областного исполнительного комитета от 13 марта 2014 г. № 8-13, в соответствии с которым
введены временные ограничения нагрузок на одиночную ось при движении транспортных средств и самоходных машин по местным дорогам общего пользования.
Так, с 29 марта по 10 мая 2014 г. временное ограничение составляет 6 тонн на одиночную ось. Перечень местных дорог общего пользования, на которых действует это ограничение, а также категории транспортных
средств, не подпадающих под действие ограничения, можно найти в решении Могилевского облисполкома.
Одновременно, как и в случае с введением временных ограничений в иных регионах страны, в документе содержится информация о введении временного ограничения в летний период, а именно с 20 мая по 31 августа
2014 г. В этот период ограничивается движение по местным дорогам общего пользования с асфальтобетонным покрытием автомобилей с нагрузкой более 6 тонн на одиночную ось в дневное время суток с 11 часов
00 минут до 21 часа 00 минут при дневной температуре воздуха выше 25 °С.
в перевозке транспортных средств, количества осей
и колес на них, распределения нагрузок на оси), также содержится в главе 2 постановления № 50.
Специальное разрешение может выдаваться на
один рейс или (если по определенному маршруту
перевозчик планирует совершить указанным транспортным средством несколько поездок) на несколько рейсов. При этом максимальный срок, на который выдается специальное разрешение, составляет
30 календарных дней.
В некоторых случаях для перевозки грузов, осуществляемых ТКТС, может понадобиться сопровождение
транспортного средства. В частности, сопровождение
автомобилем ГАИ потребуется при ширине транспортного средства более 4 м, длине автопоезда – более 30 м, общей массе транспортного средства – более
80 тонн, а также в случаях, когда транспортное средство при движении частично занимает полосу встречного движения. Сопровождение необходимо при наличии хотя бы одного из перечисленных условий.
Постановление № 50 также определяет круг ситуаций, в которых для осуществления перевозки
ТКТС требуется разработка технического заключения (документ, в котором определяется маршрут
движения ТКТС с условиями его пропуска), а также
проекта перевозки (документ, в котором детально
проработан маршрут, порядок и условия движения
ТКТС по автомобильным дорогам и искусственным
сооружениям).
Заявление на получение специального разрешения можно подать, кстати, и в электронном виде.
Доступ к работе в электронном режиме для перевозчиков осуществляется на сайте Республиканского
унитарного предприятия «Белорусский дорожный
инженерно-технический центр» (РУП «Белдорцентр»)
– http://beldor.centr.by/, где после регистрации они получают возможность работы в «Личном кабинете».
Преимущества такого, электронного, сотрудничества
очевидные. Скажем, при заполнении заявления перевозчику лишь однажды придется ввести параметры транспортного средства – в дальнейшем он сможет использовать сохраненные данные, изменить
придется только характеристики груза и маршрут.
Конечно, это лишь краткий обзор того, что необходимо знать перевозчику, использующему в работе ТКТС. Но, думается, этого достаточно для того,
чтобы дать понять начинающим перевозчикам: без
нужных знаний тягачу лучше остаться в гараже…
Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
сжечь нельзя выбросить
XXI век принес человечеству немало благ, связанных с развитием
индустрии, но в то же время поставил жизнь на Земле на грань
экологической катастрофы. Чадят заводы, фабрики, ТЭЦ, удобрения
и ядохимикаты попадают в почву. Выбрасывая в атмосферу
выхлопные газы, свою лепту в это дело вносит и автомобильный
транспорт. Его вклад в загрязнение воздуха составляет сегодня
около 70% от общего количества. Помимо газов в окружающую
среду попадает огромное количество отработанных синтетических
и минеральных автомобильных масел, которые относятся
к третьему классу опасности и также представляют угрозу
для экологии и здоровья человека.
Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. Это известно всем. Но то, что машина из блага цивилизации может превратиться в ее бич, человечество стало понимать сравнительно недавно.
Чем больше машин выходит на улицы, тем труднее
жителям мирно сосуществовать с их стальным гудящим и чадящим потоком.
Специалисты установили, что один легковой
автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы 4 т
кислорода, выбрасывая с отработанными газами
примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов.
Если умножить эти цифры на 500 млн. единиц,
можно представить степень угрозы, таящейся в
чрезмерной автомобилизации.
Аннушка уже разлила масло
— Кольку-то Олиного опять на скорой с приступом увезли, совсем было задохнулся пацан, — выложила мне последнюю деревенскую новость баба
Зина. — Вот страдания какие с малолетства. Это экология сейчас не та! Раньше так не болели, — сделала она вывод. — Да ты проходи, не стой на пороге. Я
сейчас, только маслица в печку подолью, — и порция «отработки» из пятилитровой канистры отпра-
На слуху
Отработанное масло:
27
вилась в буржуйку. Печь, получив добавку, загудела.
Образовавшиеся клубы черного дыма, пройдя через
дымоход, устремились в безоблачное голубое небо…
Обогрев с помощью использованного масла —
привычное дело. Как говорится, дешево и сердито.
Чудо-печки, работающие на «отработке», продаются,
а некоторые умельцы делают их под заказ. Сжигать
масла, конечно, можно, но только по специальной
технологии. Иной процесс влечет за собой выброс
канцерогенных веществ в атмосферу, что вызывает
раковые и другие заболевания. Особенно тяжелому
воздействию подвержены работники организаций,
работающие в закрытых помещениях. У них наблюдается высокий процент интоксикаций, сопровождающихся функциональными нарушениями
нервной системы, раздражением слизистых оболочек верхних дыхательных путей, изменениями в
крови.
А если не сжигать, то что же? Все знают, что выбрасывать отработанное масло вместе с другими
бытовыми отходами нельзя. Некоторые, правда,
умудряются выливать отработанное масло на землю, где-то прямо в кустах возле гаража. Ну, а если
подумать, что будет, если каждый начнет выливать
отработанное масло на землю?
На слуху
«Масло? Не, не видел!»
28
Главная причина безответственного отношения
к отходам в виде отработанного масла — незнание.
Из десяти опрошенных автомобилистов только два
имели представление о том, что делать со старым
маслом, чтобы не наносить урон окружающей среде.
Кстати, один интересный опрос об опыте использования отработанного масла мы нашли на автомобильном форуме. Вот что ответили 619 посетителей:
• Сдаю в специальные пункты — 6,14% (38 человек)
• Нахожу ему другое применение в хозяйстве —
48,79% (302 человека)
• Выливаю в землю (чтоб никто не видел) — 15,51%
(96 человек)
№ 3 (07), апрель 2014 г.
• Другое — 29,56% (183 человека)
К пункту «другое» форумчане давали различные
пояснения (орфография авторов сохранена):
• я товарищу стал отдавать для отопления гаража;
• воспользовался отработкой для пропитки венца под капитальной теплицей, теперь жалею.
Запах на дачном участке стоит страшнейший
(запах ТАД-17). Зато - «халява!»;
• для смазки велосипеда, дверных петель, замков и проч., разбавляю ей бензинчик для газонокосилки. Когда что-либо строю на даче — обвязку обязательно прокрашу отработкой в два
слоя. Но первое время запах специфический;
• я отработку переливаю в пластиковую канистру покрепче (из-под того же масла), надежно
закупориваю и оставляю на помойке;
• как-то побывал на свалке и понял, во что превращается наша земля. В детстве столько мусора не было. А что будет у наших детей, внуков — подумать страшно. Рука не поднимается
просто выбросить канистру с маслом на свалку. Поэтому полный гараж канистр и не знаю,
куда их деть.
Посмотрим на Запад
Германия занимает первое место в Европе по
очистке отработанных масел. Там их скапливается
460 000–490 000 тонн. При этом доля утилизации
близка к 100%. Свыше 75% сырья регенерируется
на специальных установках в базовое масло, мазут, гудрон и др. На территории страны действуют 9 заводов по переработке отработанных масел
и 100 компаний, обеспечивающих их сбор. Задача
сбора лежит на продавце масел и решается путем
организации в местах продажи пунктов приема отработанных масел. Торговые точки, реализующие
моторные и трансмиссионные масла индивидуальным потребителям (магазины, СТО, АЗС), обязаны
принимать отработанное масло у конечных потребителей бесплатно в объеме реализуемого масла
Данные Национального статистического
комитета Республики Беларусь, 2013 г.
В
настоящее время в мире
насчитывается более
500 млн. автомобилей,
в том числе 80 млн. грузовых
автомобилей и примерно
1 млн. городских автобусов.
В Беларуси в 2013 году
на тысячу человек приходилось 280 легковых автомобилей.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
По оценкам экологов, более 40% поверхности воды
в мире покрыто пленкой отработанных автомобильных
и авиационных масел.
✓
1 л моторного масла может превратить 1 000 000 л питьевой
воды в техническую.
непосредственно в местах продажи, а в случае невозможности — привлекать на договорной основе к
их сбору и удалению сторонние организации.
Большая собираемость сырья основана на введении принудительного сбора и экономическом
стимулировании. В частности, сборщик получает до
45 евро за тонну ОМ.
Италия. Действует 6 установок регенерации отработанных масел общей производительностью
239 000 тонн в год. Только 18% собранных масел поступает на сжигание в качестве топлива.
Бельгия. Если в 1997 году регенерируемое количество отработанных масел составляло только 1%
от сбора отработанных масел, то в 2010 году это количество составило 75%.
Франция. Взяла на себя обязательства ежегодно
регенерировать и повторно использовать не менее
300 тысяч тонн отработанных масел.
А у нас?
По данным статистики, ежегодно в нашей стране
потребляется около 100 тысяч тонн смазочных автомобильных и индустриальных масел. Количество
отходов от использования масел составляет 80–85%
их первоначального объема. При этом собирают и
перерабатывают не более 10%, т.е. 8 тысяч тонн.
Экологи основные проблемы такого положения
дел видят в недостатках нормативной правовой
базы в области регулирования обращения с отходами отработанных масел. Есть и некоторые сложности в осуществлении контроля соблюдения организациями законодательства в области обращения с
отходами. Ответственность за такие нарушения, по
их мнению, недостаточна. Также нет нормативной
базы образования отходов отработанных масел у
юридических лиц и ИП. Инициаторы одного экологического общественного объединения республики
предлагали ввести для автолюбителей обязательное требование — при прохождении гостехосмотра
предоставлять справку о сдаче отходов отработанных масел переработчику.
На слуху
✓
✓
1 литр отработанного моторного масла, вылитого
в почву, делает непригодными 100–1000 тонн грунтовых вод.
29
На слуху
Машина со сбору масла.
30
Однако дело сдвинулось с мертвой точки — в
сентябре 2012 года между Министерством природных ресурсов и охраны окружающей среды и кипрской компанией был подписан инвестиционный
договор о создании в Беларуси централизованной
системы сбора и использования отработанных масел. В настоящее время в г.Крупки Минской области
строится завод по утилизации и переработке отработанного масла. Планируется, что первая стадия
производства будет запущена летом текущего года.
В настоящее время по всей республике идет работа по сбору отработанного сырья, любые объемы
которого вывозятся специализированным транспортом и сливаются в специальный резервуар в
Крупках. Устанавливаются и передаются в безвозмездное пользование сертифицированные емкости
для сбора отработанного масла. К тому же, заготовитель оплачивает сдатчику каждый литр масла. Всего по республике уже заключено более тысячи договоров. Сознательность в этом отношении проявили
предприятия «Белкоопсоюза» — именно они первыми отозвались на призыв об установке на своей
территории резервуаров для сбора сырья. Уверены,
что в ближайшее время правильно сдавать опасные
отходы станут и другие организации, индивидуальные предприниматели и частные лица.
По сообщению БЕЛТА, Глава государства подверг
критике существующую систему сбора и переработки вторсырья за ее низкую эффективность. Об этом
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Емкости для сбора.
✓
Современные технологии позволяют получать
такой объем смазочного
масла из 1 л отработанных
масел, для получения которого при прямом производстве тратится 42 л сырой
нефти.
✓
Примерно из 100 т нефти получают только
10 т моторного масла, а при
переработке 100 т ОМ можно получить более 80 т уже
готового к употреблению
продукта.
он заявил 18 марта на совещании по вопросу совершенствования соответствующей системы:
«Нельзя забывать, что уровень развития системы
сбора и переработки вторичного сырья — это, по
сути, красноречивый показатель не только нашей
общей культуры, но и цивилизованности экономики в целом. К тому же от эффективности работы в
сфере обращения с отходами напрямую зависит экологическая безопасность государства. В этом наша
ответственность перед будущими поколениями».
Что касается вопроса о том, нужно ли в принципе
Беларуси заниматься работой по сбору и переработке
вторсырья, Александр Лукашенко подчеркнул, что этот
вопрос риторический: «Мы должны этим заниматься.
У нас нет лишних ресурсов. Весь мир этим занимается.
Это же огромный ресурс, который мы просто бездарно
выбрасываем, не задумываясь, захламляем природу,
наносим ущерб здоровью, а потом тратим миллиарды
долларов, чтобы лечить людей. И для производства не
используем такие объемы ресурсов», — добавил Президент Республики Беларусь.
«Мы ни в коем случае не должны стоять и топтаться на месте. Это касается любых проблем и процессов.
Остановка — это немедленный застой. Мы должны
целенаправленно и энергично совершенствовать все
этапы работы по использованию вторичных ресурсов», — резюмировал Глава государства.
Юлия АЛЬГЕРЧИК.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Женщина и автомобиль — этим словосочетанием уже давно никого
не удивить. В наше время женщины почти поголовно сели за руль
автомобиля, многие дамы-предприниматели с легкостью управляют
микроавтобусами. А некоторые красавицы и умницы с энтузиазмом
осваивают профессию водителя автобуса и большегрузного
автомобиля.
Есть, однако, и такие представительницы прекрасного пола, которые
любят жаловаться на то, что им очень тяжело без автомобиля. Но,
тем не менее, даже пройдя обучение в автошколе и получив заветное
водительское удостоверение, они опасаются садиться за руль.
Подобная печальная история произошла и с моей знакомой, которая
спустя два года после получения права на управление легковым
автомобилем по-прежнему испытывает жуткий страх, выезжая
на дорогу, и потому все реже и реже садится на водительское сиденье…
— Очень страшно водить машину. Ужас и кошмар — вот основные
чувства, которые испытываю, находясь за рулем, — рассказывает
Ольга. — Катаясь с инструктором автошколы, тоже было страшно,
но тогда существовали две цели — научиться управлять автомобилем
и получить водительские «права». Страх был всегда, когда я садилась
за руль автомобиля. А после того, как всего за один год я оказалась
участницей трех ДТП с механическими повреждениями, охота ездить
на машине вообще пропала…
Почему?
Автошкола
«Боюсь садиться
за руль…»
31
Автошкола
В аудитории
автошколы.
32
Так чего же боится женщина-автолюбитель? Я
попыталась разобраться в данном вопросе, проведя своего рода исследование с учетом собственного, пусть и небольшого, водительского опыта. Если
говорить о дорожной обстановке в Беларуси, то
приходится констатировать, что за последние годы
она очень изменилась: увеличилась интенсивность
движения, существенно возросли скорости, автомобили стали более маневренными. И управление
транспортным средством в таких условиях требует
от всех участников дорожного движения настоящего мастерства. Однако чаще говорить приходится не
о профессионализме, а, напротив, о низкой транспортной культуре, об отсутствии дисциплины на
дороге, о недостаточном уровне подготовки водителей, о неумении правильно вести себя во внештатной ситуации. Ведь зачастую именно пресловутый
человеческий фактор — агрессивность, неуравновешенность, невежливость, пренебрежительное отношение к мнению окружающих и неумение предвидеть последствия своих поступков — приводит
к беде. Не потому ли на наших дорогах порой идет
почти настоящая война?..
Несомненно, качественная и профессиональная
подготовка водителей зависит как от автоучебных
организаций, так и от самих курсантов, которые
приходят в автошколы уже сформировавшимися
личностями. А вот с каким багажом они выходят из
стен автошкол? Почему постижение простых истин
управления автомобилем становится для многих
новичков тяжелой ношей? Управление автомобилем дается многим буквально потом и кровью, а
главное, курсант расходует огромное количество
нервно-эмоциональной энергии и нервных клеток,
которые, как известно, не восстанавливаются.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Почему часы, проведенные в машине с инструктором, это часы мучений и унижений, которые
вспоминаются впоследствии, естественно, с ужасом? Почему многие мужчины, а не только женщины, окончившие курсы, водят машину откровенно
плохо? Думаю, потому что во многих автошколах
учат не водить. Учат получать водительские «права». Инструктор по вождению автомобиля, сажая
новичка за руль, учит его трогаться с места и коекак тормозить. Остальное, дескать, приложится. К сожалению, многие считают, что управлять
автомобилем — это вообще очень простое дело:
нужно только уметь трогаться. Переключать передачи, поворачивать, даже тормозить — это потом,
и умеет ли это делать водитель-новичок — не так
важно, главное — заветные «корочки» водительских прав уже в кармане.
Ситуация больше напоминает истории военных
лет об ускоренном обучении летчиков. За три месяца их учили только взлетать и кое-как садиться,
на большее — просто не было времени. Понятное
дело — война…
№ 3 (07), апрель 2014 г.
«
Подавляющее большинство людей водит
машину, постоянно находясь в стрессе, причем
этот стресс они создают
себе сами. В этом никто
из водителей никогда
не признается. Они будут
постоянно ссылаться
на внешние раздражители: плохие дороги,
глупые действия коллег-водителей и пешеходов, пробки, неумело
организованное движение
и так далее. Если водитель все время боится
попасть в аварию,
он обязательно попадет
в нее. Если, наоборот, водитель откровенно верит
в удачный ход событий,
верит, что сможет всегда
заранее смоделировать
возникновение аварийной
ситуации, чтобы успешно
предотвратить ее, то, наверняка, так и будет».
дорожной разметки, отсутствие уважения к другим
участникам движения. А ведь дорога не прощает
ошибок и невнимательности даже опытным водителям!
Что же касается вопроса, почему женщины испытывают страх, то здесь может быть несколько
причин. Во-первых, женщины и мужчины управляют автомобилем по-разному. У них различное
отношение к транспортному средству, к критерию
выбора, различная мотивация. Поэтому сравнивать
манеру управления автомобилем по гендерному
признаку невозможно. Для новичка за рулем очень
важно самому не провоцировать некомфортные ситуации, но, к сожалению, именно так и случается:
сам водитель загнал себя в угол, поздно заметил
опасность, не соблюдал дистанцию, не учел габаритов автомобиля и так далее. Но бывает, когда люди
все равно начинают водить машину, хотя и понимают, что получается это у них, мягко говоря, не
очень хорошо. Они скрывают свой страх за манерой
вождения. Если человек не справится со своими
эмоциями либо не избавится от чувства внутреннего дискомфорта, — гармонии при управлении автомобилем достичь не удастся.
Во-вторых, исходя из собственного опыта, отмечу, что когда мы своим курсантам демонстрируем
документальный фильм «Уступи дорогу жизни»,
организовываем экскурсию в травматологическое
отделение городской больницы, где находятся на
излечении люди, побывавшие в ДТП, то некоторые
курсанты просто не выдерживают и уходят. Нелегко
будущим водителям видеть на экране жуткие кадры
дорожно-транспортных происшествий с жертвами
и встречаться с пострадавшими, оказавшимися на
больничной койке.
Были и такие случаи, когда курсанты отказывались от водительского удостоверения прямо в ГАИ.
Так произошло с молодой девушкой, которая, просмотрев кинолекторий, встала и сказала: «Я отказываюсь получать водительское удостоверение! Я не
готова управлять автомобилем и, тем более, принимать участие в массовом самоубийстве!»
Автошкола
Так почему сегодня, когда не свистят пули и не
взрываются бомбы, точно так же, наспех, обучают
водителей в некоторых наших автошколах?! Не потому ли, как свидетельствуют данные госавтоинспекции, из всех аварий более 50% приходится на
долю начинающих водителей. Не секрет также, что
большинство будущих водителей, а среди них немало женщин, «отмучившись» в автошколах, не торопятся сесть за руль и выехать на дорогу. Они не
чувствуют уверенности в своих знаниях и умениях
и попросту боятся самостоятельно выезжать на дороги, улицы, трассы и магистрали...
Так ли это на самом деле? Учитывая, что каждая медаль обязательно имеет две стороны, все
непростые вопросы, которые тревожат многих
водителей-новичков и водителей с небольшим
опытом вождения, я решила обсудить с профессионалом — директором УП «Объединенная техническая школа № 1» ДОСААФ г. Могилева Федором
РАЖКОВЫМ.
— Учить вождению — это очень тяжелый труд.
Быть мастером производственного обучения управлению механическим транспортным средством не
просто. Необходимо иметь талант общения с людьми и преподавательское мастерство. Ведь мастеру
доверяют курсанта, который, как «чистый лист», и
его необходимо правильно научить ездить. Ведь
как научишь, так он и поедет. И совсем не случайно ДТП с участием молодых водителей объясняется
как сознательным нарушением правил дорожного
движения, так и отсутствием навыков управления
автомобилем или мотоциклом в экстремальных
условиях. Попадая на дороге в сложную ситуацию,
новички не всегда могут правильно оценить обстановку и справиться с управлением, что и приводит к
дорожно-транспортным происшествиям, в которых
погибают и получают травмы как сами водители,
так и ни в чем не повинные люди.
Кроме того, для большинства молодых водителей характерны чрезмерная самоуверенность за
рулем, самодовольство, напористость, лихачество,
резкое маневрирование, игнорирование знаков и
33
Инструктор по вождению и курсант
в автобусе «ПАЗ».
Автошкола
Наталья Сычева — курсант
категории «Д».
34
А вообще, причина страха — это человеческий
фактор. Необходимо выработать уверенность в собственных силах — вот чего не хватает многим начинающим водителям. Скрывая свой страх вождения,
они всё равно неуверенно чувствуют себя на дороге,
в результате чего появляются медлительность и
стеснительность. Стоит в этой связи отметить, что
и женщины имеют все шансы стать прекрасными
водителями, если сумеют справиться со своими
страхами. Для того чтобы обрести уверенность, молодому водителю обоих полов необходимо чаще
вспоминать о своих успехах. И эти успехи совсем
необязательно должны иметь отношение к вожде-
№ 3 (07), апрель 2014 г.
нию автомобиля! Осознание собственного успеха
— вот верный способ поднять планку собственной
уверенности. Чем больше уверенности, тем быстрее
к вам придет успех. На этот раз это будет успех в
управлении автомобилем...
На автодроме Могилевской школы ДОСААФ
оживленно: несколько легковых автомобилей и автобус марки «ПАЗ» уверенно крутятся на площадке,
выполняя различные приемы элементов вождения.
За рулем — женщины-курсанты, которые скоро станут водителями.
— Водители автобусов и легковых автомобилей
из девушек получаются хорошие, потому что они
более ответственны, — рассказал мне один из инструкторов автошколы. — Может, у них и не получится досконально изучить механизмы, но ПДД
они учат хорошо и строго их выполняют. Девушки
сначала думают, а потом — выполняют, как и положено.
— Женщины за рулем — это очень хорошо, — не
сомневается курсантка автошколы Наталья Сычева.
— Мы более внимательны, ответственны и спокойно относимся к дороге. У женщин сильно развит инстинкт самосохранения, поэтому они гораздо реже
попадают в опасные ситуации на дороге. Каждый
день я езжу на работу на своем автомобиле и уже
№ 3 (07), апрель 2014 г.
автомобилем. Страхи, которые возникают у людей,
пытающихся начать водить машину, могут быть
самыми разнообразными. Тут все зависит от самого человека. Можно бояться попасть в аварию или
сбить человека. Именно неумолимо надвигающаяся ответственность — вот что часто пугает человека
за рулем.
С этими, во многом глубоко личностными аспектами нашей сегодняшней темы меня познакомил
психолог Леонид ПАНЧЕНКО:
— Подавляющее большинство людей водит машину, постоянно находясь в стрессе, причем этот
стресс они создают себе сами. В этом никто из водителей никогда не признается. Они будут постоянно ссылаться на внешние раздражители: плохие
дороги, глупые действия коллег-водителей и пешеходов, пробки, неумело организованное движение
и так далее. Мыслить и действовать нужно в поле
позитива. Если водитель все время боится попасть
в аварию, он обязательно попадет в нее. Если, на-
оборот, водитель откровенно верит в удачный ход
событий, верит, что сможет всегда заранее смоделировать возникновение аварийной ситуации, чтобы
успешно предотвратить ее, то, наверняка, так и будет. Если чего-то сильно захотеть и настроить себя
на это, то это обязательно получится. Картинка того,
как вы делаете что-то конкретное, прочно входит в
ваше сознание, становится частью ментальной программы и очень скоро претворяется в жизнь. Так
устроен человек. Так устроен его мозг.
И, подводя итог, хотелось бы сказать всем дамам-автолюбительницам: не стоит отчаиваться!
Сегодняшняя поездка оказалась не совсем удачной?
Не беда, завтра будет лучше! Думайте о хорошем. И
вообще, автомобили сегодня водит такое количество народу, неужели вы — хуже всех? Конечно, нет.
Вероника ЛУРЬЕ.
Автошкола
столько тысяч километров за рулем накрутила! Потому и решила попробовать стать водителем автобуса — по совместительству…
Оказывается, женщины в ее компании пытались
водить все транспортные средства — от тракторов и
до грузовиков.
— Уверена, что женщинам под силу практически
любая мужская профессия. Ведь легких занятий вообще не бывает, — считает моя собеседница. — Везде нужна ответственность. А мы можем и до космоса добраться, если необходимо. И мужчинам бы
хотелось сказать, что лучше бы они помогали нам
в трудных ситуациях, когда действительно нужна
помощь, а не насмехались…
Нравится это кому-то или нет, но женщины вне
зависимости от количества претензий со стороны
мужчин давно уже стали полноправными участницами дорожного движения. И не самыми худшими,
между прочим… От половой принадлежности не
зависит то, насколько человек опасается управлять
35
Перевозчики и экспедиторы
должны найти компромисс
Регионы
В конце февраля в Могилеве состоялось региональное
совещание с участием постоянных представителей Ассоциации
«БАМАП». Мероприятие прошло на территории недавно
построенного иностранного предприятия «VMG INDUSTRY»,
которое специализируется на производстве мебели, а также
занимается ее поставкой на экспорт с использованием
автопоездов.
36
Участники совещания подвели итоги работы за
прошедший год и обсудили задачи на текущий —
2014-й. В мероприятии приняли участие председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой, а
также представители таможенных органов, транспортной инспекции, транспортной прокуратуры, Белорусской универсальной товарной биржи, дилерских фирм-производителей транспортных средств,
экспедиторы.
По словам директора Могилевского представительства Ассоциации «БАМАП» Ивана Шакайло, в
2013 году прирост экспорта автотранспортных услуг по Могилевской области составил 3,5% при задании 18%. Причины невыполнения планового показателя не только в недостаточном росте объемов
экспорта продукции, но и в увеличении объема вывоза товаров перевозчиками других регионов и государств. Не последнюю роль в этом сыграли также
№ 3 (07), апрель 2014 г.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
томобилей при оформлении экспортно-импортных
процедур по пятницам и понедельникам, а также
при обслуживании в общевыходные дни на Могилевской таможне и региональном филиале РУП
«Белтаможсервис».
Обсуждая стоящие перед транспортниками задачи по увеличению экспорта услуг, многие участники совещания высказывали неудовлетворенность
взаимодействием с экспедиторами. Пользуясь превышением провозных возможностей над спросом
на перевозки, отдельные экспедиторы занижают
фрахтовые ставки, в связи с чем транспортники
вынуждены выполнять заведомо убыточные рейсы. К тому же из-за несвоевременности оплаты выполненных услуг оборотные средства у транспортников сокращаются, и они вынуждены прибегать к
кредитам. Увеличивающиеся сроки оплаты ложатся
бременем финансовых проблем только на автоперевозчиков, тогда как экспедиторы никогда не берут
кредиты для предоплаты за автоуслуги. Было отмечено также, что перевозчики болезненно реагируют
на случаи перепродажи фрахта. По мнению участников мероприятия, улучшению взаимоотношений
между перевозчиками и экспедиторами способствовало бы принятие кодекса (меморандума) о добросовестном экспедиторе.
Белорусские автоперевозчики давно работают
в рыночных условиях, конкурируя с зарубежными. Однако при выборе перевозчика экспедитор,
конечно, отдает предпочтение транспортной организации, согласной осуществлять перевозку груза
по более низкой фрахтовой ставке. А ведь затраты
отечественных перевозчиков в последнее время все
растут и растут, и не в последнюю очередь – из-за
введения пошлины на допуск к участию в дорожном движении и утилизационного сбора.
Вероника ЛУРЬЕ.
Регионы
снижение объемов перевозок между третьими государствами и падение фрахтовых ставок, вызванное
превышением потенциальных возможностей перевозчиков над спросом на перевозки.
На протяжении многих лет международные
перевозчики Могилевской области осуществляют
свою деятельность в условиях острого дефицита
российских разрешений на перевозки грузов в/из
третьих стран. Обстановку не улучшило и создание
Единого экономического пространства и Таможенного союза России, Казахстана и Беларуси.
Доля представителей Могилевщины в полученных разрешениях, книжках ЕКМТ существенно
ниже их удельного веса в общем числе белорусских
транспортных средств, работающих по процедуре МДП. Тем не менее, некоторые предприятия
области снизили наработанные в 2012 году квоты
разрешений из-за уменьшения выработки на одно
транспортное средство. Основные объемы перевозок осуществлялись в двустороннем сообщении
с Россией, Украиной, Литвой и Латвией, и за 2013
год перевозчики области не совершили недоставок
товаров в таможни назначения.
В Могилевской области более 400 предприятий
осуществляют поставки продукции на экспорт. При
этом наиболее крупные отечественные экспортеры
поставляют cвыше 90% всего объема вывозимой
из региона продукции. В их число вошло и иностранное предприятие «VMG INDUSTRY», один из
крупнейших грузоотправителей продукции автомобильным транспортом. В отличие от многих белорусских предприятий-экспортеров, отпускающих
свою продукцию за рубеж на условиях заказа транспортировки покупателем, ИП «VMG INDUSTRY»
само выступает заказчиком перевозок.
На территории свободной экономической зоны
№4, прилегающей к пункту таможенного оформления (ПТО) «Могилевхимволокно», рядом с ИП
«VMG INDUSTRY» возводятся новые предприятия,
ориентированные на производство экспортной продукции. Для того чтобы увеличить экспорт транспортных услуг, необходимо сократить простои ав-
37
Автопилот от Bosch
появится на дорогах
Инновации
«В ближайшие годы автомобили претерпят серьезные изменения. Движение на дорогах будущего
будет поддерживаться электроникой, системами автоматизации и сетевыми технологиями», —
заявил председатель Совета правления Bosch д-р Фолькмар Деннер в ходе своей презентации
«Технологии разработки автомобильных компонентов и двигателей», представленной 18 марта на 14-м
Международном симпозиуме в Штутгарте.
38
«Автономное вождение может существенно
сократить количество аварий и, как следствие,
значительно повысить безопасность на дорогах,
— отметил Ф.Деннер. — Кроме того, оптимизация
транспортных потоков обеспечит экономию топлива».
Сегодня системы помощи уже предлагают обширный диапазон функций вождения. В будущем
высокоэффективные системы будут предоставлять
водителям все более широкую поддержку, что постепенно приведет к полностью автоматизированному вождению. Председатель Совета правления
Bosch подчеркнул преимущества автономного вождения и выделил проблемы, которые еще предстоит решить. «Перспектива сохранения 1,2 млн.
жизней — это прекрасный стимул», — отметил д-р
Деннер, коснувшись вопроса о ежегодном количестве жертв ДТП в разных странах мира. В Германии
почти 90% всех ДТП происходит по вине водителей. Отсюда следует, что комплексная поддержка в
№ 3 (07), апрель 2014 г.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Автоматизация будет происходить постепенно
Сейчас на рынок выходит система помощи
при движении в пробках, которая удерживает
автомобиль на нужной полосе при скоростях
до 60 км/ч.
Уже более десяти лет система адаптивного круиз-контроля автоматически контролирует скорость,
а также расстояние до автомобилей, движущихся
впереди. Сейчас на рынок выходит система помощи
при движении в пробках, которая удерживает автомобиль на нужной полосе при скоростях до 60 км/ч.
Такая поддержка водителей будет постепенно расширяться. «Готовность технологий, необходимых
для вождения с высокой степенью автоматизации,
наступит не позднее 2020 г. В следующем десятилетии мы ожидаем появления системы полностью
автономного вождения», — заявил д-р Деннер. Водители автомобилей с высокой степенью автоматизации все-таки должны будут сами вести машину,
но по прошествии короткого срока системы полностью автономного вождения позволят им просто
отдыхать в салоне, доверившись машине во время
езды, во всяком случае, на скоростных магистралях. Еще раньше Bosch реализует автоматическую
парковку. Очень скоро технология Bosch позволит
ставить машины на свободные парковочные места
автономно с помощью приложения для смартфона.
Через несколько лет автомобили смогут самостоятельно находить свободные места на автостоянках.
В то время как развитие технологий ограничивается техническими возможностями и происходит
постепенно, у этой ситуации есть и свои достоин-
ства. «У водителей появляется время, чтобы оценить преимущества новых технологий», — заметил
Ф.Деннер. Сегодня водители уже демонстрируют готовность к внедрению таких инноваций. Исследование Bosch, проведенное в шести европейских странах, показало, что 59% опрошенных положительно
относятся к концепции автономного вождения.
Тем не менее, они хотят, чтобы оставалась возможность переключения на ручной режим управления.
Если рассматривать вопрос только с точки зрения
экономики, рынок технологий помощи водителю
уже стал достаточно привлекательным и обладает
прекрасными перспективами развития. «К 2016 г.
объем продаж систем помощи водителю компании
Bosch достигнет 1 млрд. евро», — заявил д-р Деннер.
Проектная группа Bosch по вопросам автономного вождения была сформирована в 2011 г. и с тех
пор разрабатывает концепции вождения будущего
в Штутгарте (Германия) и Пало-Альто (США). В начале 2013 г. компания Bosch стала первым поставщиком автомобильных компонентов, внедрившим
собственные технологии автоматизированного вождения на автомагистралях Германии. «Испытания,
проведенные в реальных дорожных условиях, значительно ускорили процесс разработки», — сказал
д-р Деннер.
Разработка таких систем требует обширного опыта
В ближайшие годы инженерам Bosch придется
решить множество задач, поскольку автономное вождение затрагивает все системы автомобиля. «Добиться успеха смогут только автопроизводители и
поставщики с богатым опытом разработки автомобильных систем», — считает д-р Деннер. Председатель Совета правления Bosch сформулировал пять
основных приоритетов деятельности.
1.Датчики, обеспечивающие анализ окружения на 360°:
Какие типы датчиков потребуются, чтобы система могла адекватно оценить окружающую обстановку и рекомендовать правильные действия?
Инновации
критических ситуациях и в условиях монотонного
вождения может значительно повысить уровень
безопасности на дорогах. Более того, автономное вождение экономично. Опираясь на актуальные данные о дорожном движении, можно утверждать, что
автоматизация позволит оптимизировать транспортные потоки и таким образом сократить расход
топлива. И наконец, последнее, но не менее важное.
«Автономное вождение также обеспечит свободу
передвижения для пожилых людей, то есть внесет
значимый вклад в общественное благосостояние»,
— сказал д-р Деннер.
39
К
Инновации
омпания Bosch уже продала более 1 млн. радиолокационных и видеодатчиков. Опираясь на этот опыт, Bosch разрабатывает высокоэффективную и в то
же время экономичную технологию анализа окружения, отвечающую потребностям автономного вождения.
40
Компания Bosch уже продала более 1 млн. радиолокационных и видеодатчиков. Опираясь на этот
опыт, Bosch разрабатывает высокоэффективную и
в то же время экономичную технологию анализа
окружения, отвечающую потребностям автономного вождения.
2.Резервная архитектура системы:
В целях обеспечения максимальной готовности
транспортного средства при отказе одного из компонентов архитектура автомобиля должна предусматривать взаимозаменяемость. Специалисты
Bosch уже разработали технологию резервной тормозной системы. Электромеханический усилитель
тормозов iBooster и ESP (электронная система курсовой устойчивости) позволяют остановить автомобиль независимо друг от друга.
3.Надежность в случае неисправности или
взлома:
Bosch применяет высокоэффективные методы
для проверки функциональной безопасности. Однако последующее подтверждение надежности
требует новых подходов, если проверка системы
автопилота останется на сегодняшнем уровне. С
использованием сегодняшних методов проверки
необходимо было бы проехать более 250 млн. тестовых километров. Чтобы защитить системы автомобиля от взлома, Bosch уже внедряет двойную архитектуру электрооборудования, обеспечивающую
независимое функционирование информационно-развлекательных систем и систем, необходимых
для вождения. Кроме того, специалисты предлага-
№ 3 (07), апрель 2014 г.
ют аппаратные и программные решения для защиты данных и предотвращения несанкционированного доступа. «Автомобильная отрасль нуждается
в четких и последовательных нормативных актах,
регулирующих защиту и безопасность данных», —
подчеркнул д-р Деннер.
4.Высокоточные картографические данные:
Точность современных навигационных систем в
пределах 1 метра недостаточна для полностью автономного вождения. Будущим системам потребуется точность в пределах 10 см. Кроме того, карты
должны поддерживаться в актуальном состоянии,
чтобы автомобильные системы могли построить
оптимальный маршрут.
5.Нормативные требования:
Согласно Венской конвенции 1968 г., которая служит основой дорожного законодательства во многих странах мира, правомерным является только
частично автоматизированное вождение. «Вопросы
и режимы полномочий, касающиеся ответственности производителей за качество выпускаемой продукции, являются в настоящее время предметом
интенсивных дебатов между ассоциациями, правительственными учреждениями и страховыми компаниями», — заявил д-р Деннер.
Автомобили с подключением к Интернету более
безопасны, эффективны и удобны
Даже если подключение автомобиля к сети не
требуется для автономного вождения, эта функция
повышает безопасность и эффективность. Подключение к Интернету позволяет автомобильной системе получать актуальные данные о дорожном
движении и дорожных работах. Кроме того, это
дает возможность пользоваться информацией о
дорожных знаках, записанной другими автомобилями. Благодаря этим данным навигационная система может прокладывать оптимальный маршрут.
Не менее важно, что связь между автомобилями
позволяет получать предупреждения о потенциальных угрозах, например, о пробках или приближающихся автомобилях аварийно-спасательных
служб. Возможность подключения к Интернету также позволит предоставлять новые услуги — обмен
данными с центрами мониторинга, страховыми
компаниями или автомобильными операторами.
Решения eCall Коммуникационного центра Bosch
уже внедряются в различные модели автомобилей,
а с помощью LeasePlan дочерняя компания Bosch
Software Innovations планирует внедрить абсолютно новую концепцию управления транспортными
средствами. «В будущем функции связи приобретут
фундаментальное значение в архитектуре автомобилей и сделают процесс вождения более удобным,
эффективным и безопасным», — заявил д-р Деннер.
Материал подготовлен пресс-службой
портала грузоперевозок Transinfo.by
№ 3 (07), апрель 2014 г.
что это?
27-28 марта текущего года в Калуге (Российская Федерация)
состоялся Транспортно-логистический конгресс Центрального
федерального округа России «TransCargo».
Основной целью конгресса было создание уникальной площадки
для открытого диалога между представителями власти,
инвесторами, грузоотправителями и грузоперевозчиками,
равно как и улучшение инвестиционного климата в регионах,
привлечение российских и иностранных инвесторов
в региональные транспортно-логистические проекты.
В рамках деловой программы форума состоялись
взаимозаинтересованные дискуссии по государственной политике
в сфере транспорта и логистики, роли регионов в развитии
транспортно-логистического потенциала. Значительное внимание
было уделено также привлечению прямых долгосрочных
инвестиций, модальным перевозкам, организации цепочек
поставок, развитию придорожной инфраструктуры.
На конгрессе и в его кулуарах неоднократно звучали непривычные
для белорусов слова — Freight Village, или грузовая деревня.
Сегодня в рамках рубрики «Соседи» мы представляем
эксклюзивное интервью со спикером конгресса «TransCargo»,
генеральным директором Freight Village Ru господином Филиппом
НИССЕНОМ (на фото).
Соседи
Грузовая деревня —
41
Филипп Ниссен:
«
Соседи
Грузовая деревня поможет снизить долю логистических издержек, повысить
эффективность внутренних и международных грузоперевозок не только за счет роста,
но и за счет оптимизации логистических цепочек».
42
— Грузовая деревня, или Freight Village, в
какой бы стране она ни находилась, — это
формат, предусматривающий интермодальность, т.е. прямой доступ к двум видам
транспорта: автомобильному и железнодорожному. Каковы формат и особенности у
Freight Village Ru?
— Да, действительно, формат «фрейт вилладж»
предполагает доступ как минимум к двум видам
транспорта, именно в этом и заключается смысл
деятельности грузовой деревни. Сегодня «Freight
Village Ru» включает в себя две грузовые деревни
на территории Калужской области: Freight Village
Vorsino (ФВ Ворсино) — как формат федерального
значения и Freight Village Rosva (ФВ Росва) — межрегиональный формат.
Оба центра являются мультимодальными и предоставляют комплексное транспортно-экспедиционное и сервисное обслуживание. При этом транспортно-логистический центр ФВ Росва создан с
целью оптимизации логистических операций резидентов индустриальных парков Калужской области
«Грабцево», «Росва», «Калуга-Юг», а также для обслуживания других участников ВЭД. ФВ Ворсино — это
крупнейший терминал Европы (по заключению
Ассоциации грузовых деревень Германии), сочетающий три вида транспорта — авто, ж/д и аэропорт
Ермолино.
Инфраструктура включает современное офисное
здание, спроектированное с учетом оптимизации
технологии проведения таможенных процедур
№ 3 (07), апрель 2014 г.
(400 деклараций в смену) для размещения сотрудников Федеральной таможенной службы России и
таможенных брокеров, склад временного хранения,
открытую площадку для досмотра грузов, контейнерный терминал, терминал для большегрузного
автотранспорта.
Особенность Freight Village Ru, во-первых, заключается в том, что на сегодняшний день — это
первый и единственный проект такого масштаба,
реализуемый в России. Во-вторых, сочетание выгодного географического месторасположения и
отличной концепции, разработанной при участии
немецкой Ассоциации грузовых деревень DGG,
которая объединяет 22 грузовые деревни и ISL
(Institute for shipping economics and logistics — ведущий европейский институт в области логистики).
И, конечно, сама инфраструктура Freight Village, позволяющая разместить в едином кластере независимые транспортные, складские, распределительные компании, поставщиков логистических услуг,
промышленные и торговые предприятия с прямым
доступом к мультимодальному терминалу и основным грузовым коридорам.
— Господин Ниссен, в одном из своих выступлений Вы сказали, что занимаетесь логистикой и предлагаете правильные решения в
сфере логистики. О каких именно решениях в
сфере логистики идёт речь?
— Работа в рамках грузовой деревни — это уже правильное решение в области логистики, так как грузовая деревня объединяет в себе все функционалы,
необходимые для эффективной доставки и обработки грузов, а именно:
• мультимодальность;
• доступ к федеральным грузовым коридорам;
• многофункциональность;
• наличие вспомогательных сервисов;
• единое управление.
При этом грузовая деревня, располагающая всей
необходимой инфраструктурой (ж/д и контейнерным терминалами, таможенной зоной, трак-стопом, складами кросс-доками), позволяет:
• обрабатывать широкую линейку грузов (как контейнеризированных, так и конвенциональных);
• оказывать логистические услуги добавленной
стоимости (таможенные, экспедиторские, страховые услуги и т.д.);
• оказывать услуги сервисной инфраструктуры.
Таким образом, грузовая деревня поможет
снизить долю логистических издержек, повысить эффективность внутренних и международных грузоперевозок не только за счет роста, но и
за счет оптимизации логистических цепочек. Необходимо также отметить и очевидную потребность в наличии грузовой деревни на границе с
Новой Москвой. Московской агломерации с населением 25 млн. человек, через которую проходит около 60% внешнеторгового оборота страны,
требуется не менее 4-5 грузовых деревень с целью снижения беспрецедентно высокой нагрузки на транспортную инфраструктуру и экологическую среду региона.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
сти тщательную оценку всех возможных вариантов
доставки грузов. Ключевым критерием транспортно-логистического рынка являются грузоперевозки автотранспортом. Поэтому, безусловно, главным
критерием для выбора участка будет его автомобильная доступность с магистралью междугороднего и международного сообщения, желательно,
сразу нескольких направлений.
Наличие железнодорожных путей является вторым по важности фактором. Но тут уже возможны
исключения. Например, основная «мультимодальная» функция грузовой деревни, расположенной
под Парижем, заключается в том, что груз из автопоездов перегружают в небольшие машины, которые уже доставляют груз по узким парижским улицам до конечного потребителя, без использования
склада. Таким образом, при транспортировке груза
используются исключительно автомобили.
В приложении к России такой вариант может
быть использован для доставки мелких партий
товара из грузовой деревни напрямую в точки розничной продажи, расположенные на небольшом
расстоянии — в границах 50-100 км зоны крупного
города. Например, при доставке из Подмосковья в
Москву — основной потребительский центр. С учетом ввода запрета на въезд грузового транспорта в
пределы МКАД такая функция более чем актуальна.
Железная дорога может быть использована для
транспортировки грузов на более далекие расстояния, а также в условиях плохой автомобильной доступности региона, например, при отправке груза
на Дальний Восток.
— Как Вы оцениваете перспективы развития
транспортно-логистической отрасли в ближайшем будущем?
— Говоря о тенденциях и перспективах транспортно-логистической отрасли, стоит упомянуть о
предпосылках, которые являются толчком для ее
дальнейшего развития. Основными драйверами
спроса на транспортно-логистические услуги являются: рост потребления товаров, развитие про-
мышленности и транспортной инфраструктуры. В
России ожидается рост рынка транспортно-логистических услуг вплоть до 2017 года по следующим
секторам: автомобильные и ж/д перевозки, услуги
ответственного хранения, а также услуги добавленной стоимости.
В то же время назрела острая необходимость
решать накопившиеся проблемы в транспортной
инфраструктуре. В автотранспорте это низкая пропускная способность на основных магистралях, недостаток стоянок для грузового транспорта, неудобные развязки и ж/д переезды. В ж/д инфраструктуре
узкими местами являются: расположение грузовых
станций в черте городов, нехватка контейнерных
ж/д линий, загруженность некоторых ж/д узлов изза ограниченных площадей станций, потребность в
специализированных ж/д терминалах для ж/д грузов. В регионах по-прежнему отмечается недостаток
качественных складских площадей.
Именно эти задачи и предстоит решать транспортно-логистической отрасли в ближайшем будущем,
в том числе транспортно-логистическому комплексу Freight Village Ru.
По материалам Транспортно-логистического
конгресса Центрального федерального округа
России «TransCargo».
Соседи
По масштабу, инфраструктуре, технологиям
Freight Village Ru относится к категории крупнейших терминалов Европы и состоит в Ассоциации
грузовых деревень Германии.
— Каковы, по Вашему мнению, перспективы
развития грузовых деревень в регионах?
— Говоря о перспективах, можно с уверенностью
сказать, что региональный российский рынок готов
к появлению масштабных проектов. Условием для
их успешного развития является наличие достаточных земельных и энергетических ресурсов, а также
развитой сети транспортного сообщения, которая
сможет обеспечить мультимодальный функционал. Основной тенденцией последних лет является смещение спроса на логистические услуги все
дальше от Москвы. Этому также способствовало
вступление России в ВТО, что дало новый толчок в
развитии государственной транспортной системы,
обозначив тенденцию постепенного смещения грузовых потоков от столицы в регионы.
Складываются международные сети, которые
охватывают азиатский континент и берут начало в
Западной Европе и Азии, а также в странах, расположенных в центральной части этого пространства
— в России, Казахстане, Турции и Иране, с соединениями, созданными для перевозок на дальние
расстояния и сулящими новые возможности для
железнодорожного транспорта.
В этой связи в планах компании Freight Village
Ru не только создание крупнейшего в Центральном
федеральном округе России мультимодального логистического центра, но и тиражирование формата
«грузовая деревня» на федеральном уровне.
— Freight Village Ru видит своей основной
задачей стать крупнейшим перегрузочным
терминалом на пути в Москву. Обладая рядом географических преимуществ, это вполне достижимо. А что делать другим регионам, как создать транспортно-логистические
центры?
— Выбирая оптимальное место для развития
грузовой деревни, необходимо, прежде всего, прове-
43
Рубрика «Спрашивали? Отвечаем» уже стала традиционной для нашего
журнала и является своеобразной диалоговой площадкой, где наши
читатели могут оперативно получать компетентные ответы на свои
актуальные вопросы от должностных лиц соответствующих органов
государственного управления.
Сегодня на вопросы читателей отвечает начальник ОГАИ Ленинского
РУВД г. Минска подполковник милиции Сергей ТУРКИН.
Спрашивали? Отвечаем
При ремонте транспортного средства
(полуприцеп-цистерна) сварщик уничтожил первую цифру в номере шасси
(рамы). Полуприцеп хотим снять с учета
для продажи. Какие проблемы у меня
могут возникнуть при снятии с учета
и к кому обратиться по этому вопросу?
Необходимо будет провести исследование экспертом с целью восстановления первоначального содержания номера шасси и
выявления признаков его видоизменения. В
Минске первоначально вам необходимо предоставить полуприцеп на площадку осмотра
транспортных средств, расположенную в пункте регистрации по адресу ул. Тимирязева,
114 (ТД «Ждановичи») для проведения комиссионного осмотра, при этом иметь при себе
заявление установленного образца либо сверочный талон (можно взять у службы охраны
ТД «Ждановичи»).
44
Знак разрешает поворот налево с двух
полос, а разметка — только с крайней
левой. Как быть?
Согласно пункту 8 Приложения 3 к Правилам дорожного движения Республики Беларусь в случаях, когда значения линий разметки и дорожных знаков противоречат друг
другу, участники дорожного движения должны руководствоваться дорожными знаками.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Скажите, нужно ли перерегистрировать
автомобиль, если я меняю прописку?
В случае изменения места жительства физического лица (места нахождения юридического лица, индивидуального предпринимателя) транспортное средство в течение 10
дней подлежит регистрации по новому месту
жительства физического лица (месту нахождения юридического лица, индивидуального
предпринимателя). В этом случае при отсутствии ограничений и запретов регистрация
транспортного средства и снятие его с учета
по месту прежней регистрации осуществляются в регистрационном подразделении по
новому месту жительства физического лица
(месту нахождения юридического лица, индивидуального предпринимателя).
Уважаемые читатели! Если у вас
возникли вопросы, связанные с
транспортом, дорогами, ПДД, но вы
не смогли найти на них ответ, присылайте их на нашу электронную
почту, мы переадресуем их компетентным специалистам-профессионалам, а их ответы опубликуем
в ближайшем номере журнала.
№ 3 (07), апрель 2014 г.
Возле деревни Мясота на старой трассе, которая
связывала Минск и Вильнюс, установлен
единственный в Республике Беларусь памятник
дороге. Четыре памятных валуна появились здесь
в 1979 году — на месте, где раньше проходил
Виленский (Старовиленский) шлях.
Сама дорога была известна с XIV–XV веков. На обочинах шляха располагались
трактиры (корчмы), ютились небольшие местечки, где можно было поменять
лошадей, прикупить для них фуража, перекусить. Дорогу охраняли деревянные
и каменные замки. Ведя путника из Минска в столицу Великого княжества Литовского — Вильню, шлях нанизывал на себя множество славных своей историей населенных пунктов, таких как Радошковичи, Красное, Молодечно, Сморгонь,
Солы, Жупраны, Ошмяны, Медники и, наконец, сама Вильня.
В разное время по этому тракту ездили и ходили такие известные личности,
как Сымон Будный, Тарас Шевченко, Михаил Огинский, Николай Гоголь, Винцент Дунин-Марцинкевич, Владислав Сырокомля, Франтишек Богушевич, Якуб
Колас, Янка Купала, Михась Чарот, Максим Богданович и многие другие деятели
белорусской, российской, польской, украинской, литовской культур, чьи имена
можно увидеть на валунах.
Побывал тут когда-то даже сам Наполеон Бонапарт: во время Отечественной
войны 1812 года, спасаясь от преследования русской армии, он с остатками своих
войск бежал через Молодечно по Виленскому тракту, чтобы вернуться во Францию.
Ольга ГОРБАЧЕВА.
Наша история
Памятник
дороге
45
Наша история
Памятные валуны —
хранители славной
истории Виленского
(Старовиленского)
шляха.
46
№ 3 (07), апрель 2014 г.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа