close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

код для вставкиСкачать
ПРОБЛЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ
ЭВАКУАЦИИ РАНЕНЫХ ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ В
РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
Д.В. Васильев1, К.М. Семутенко2
Республика Беларусь, 1г. Минск, 432 ГВКМЦ ВС РБ, 2г. Гомель, УО «Гомельский
государственный медицинский университет»
Цель. Проанализировать опыт применения эвакуации воздушным
транспортом при чрезвычайных ситуациях и оценить необходимость и
возможность применения воздушно-медицинской эвакуации в Республике
Беларусь.
Материалы и методы. Был проведен анализ данных, предоставленных
лицами, участвовавшими в организации эвакуации пострадавших с мест
аварии, а также проецирование полученных данных на белорусские условия.
Кроме того рассматривался опыт применения и развития эвакуации воздушным
транспортом в различных странах и регионах в течение последних десятилетий.
Результаты исследования и их обсуждение.
История развития санитарной авиации.
Еще в 1784 году, после демонстраций полета воздушного шара братьев
Montgolfier, врачи начинают рассматривать возможности, которые их пациенты
могли бы получить от полетов на воздушном шаре. История воздушной
медицинской транспортировки берет свое начало с эвакуации 160 раненных
солдат воздушным шаром от осажденного Парижа в 1870 году во время
Франко-Прусской Войны.
Самые ранние случаи эвакуации раненых на необорудованных военных
истребителях были описаны во Французской армии во время Первой Мировой
Войны. В 1917 году Dorand AR II стал первым самолетом санитарной авиации.
В 1917 году в Австралии Джон Флинн осуществил идею совмещения
радио, авиации и медицины для создания так называемой «mantle of safety» –
«мантии безопасности» вокруг Австралийских малонаселенных территорий.
Эта служба стала прообразом Королевской воздушно-врачебной службы (Royal
Flying Doctor Service), которая является важной частью австралийской жизни и
в настоящее время.
В 20-х годах XX века Королевские Воздушные силы Великобритании
использовались как воздушная скорая помощь для оказания помощи пациентам
в радиусе 100 миль от Лондона.
В СССР Санитарная Авиация была организована в 1930 году при
Исполкоме Красного креста и Красного полумесяца СССР. Основными
функциями санитарной авиации являлись: эвакуация больных и раненых из
отдалённых и труднодоступных районов, доставка врачей для оказания
неотложной медицинской помощи, перевозка медицинских грузов.
В 1933 г. в СССР впервые в мире началось массовое строительство
санитарных самолетов, что явилось новым этапом в развитии экстренной
медицинской помощи населению в отдаленных и труднодоступных районах.
С 10 декабря 1939 года по 20 марта 1940 в период советско-финской
войны года гражданские самолеты санитарной авиации СССР перевезли более
21 тысячи раненых и более 1000 человек медперсонала.
Городские медицинские вертолеты стали применяться в США (штат
Мэриленд) в 1969 году для улучшения результатов лечения пациентов с
травмами. В начале 1980-х годов в США были созданы специализированные
службы воздушной скорой помощи (неонатальная, акушерская и
кардиологическая),
занимающиеся,
в том
числе
межгоспитальной
транспортировкой.
Правительства Швейцарии и Германии создали комбинированную сеть,
состоящую из военных и гражданских аэромобильных медицинских служб,
покрывающую основные магистрали и специальные зоны риска, такие как
крупные города, побережья и горную местность для оказания экстренной
медицинской помощи и межгоспитальной транспортировки раненых и
пострадавших.
В Великобритании в1980-е годы получили развитие вертолеты
экстренной помощи с командами из парамедиков для оказания помощи в
условиях города. Вскоре после этого в Лондоне стал базироваться вертолет
скорой медицинской службы с медицинским экипажем, состоящим из врача и
фельдшера.
Современную историю транспортировки пациентов в критическом
состоянии следует отсчитывать от начала 80-х годов прошлого века, когда
появление автономной аппаратуры для респираторной поддержки,
инфузионной терапии и мониторинга витальных функций сделало такую
транспортировку безопасной для пациента.
Интересен тот факт, что в Белорусской ССР ещё в конце 70-х – начале 80х годов XX века работала республиканская станция санитарной авиации, при
этом за период c 1981 по 1986 год силами станции санитарной авиации из
районов республики в республиканские специализированное центры и
отделения областных и городских больниц было эвакуировано 812 человек
(данные из Приказа министерства здравоохранения Белорусской ССР от 15
декабря 1986 г. № 222). Т.е. исходя из статистических данных, ситуация с
применением авиационного санитарного транспорта в Республике Беларусь за
20 с небольшим лет только ухудшилась.
Требования, предъявляемые к эвакуации воздушным транспортом
В 1993 г. были опубликованы первые рекомендации Американской
коллегии хирургов, регламентировавшие юридические и медицинские аспекты
перевозки пациентов в критических состояниях.
В настоящее время мировой литературе сформулированы следующие
постулаты, послужившие основой для разработки правил транспортировки
пострадавших воздушным транспортом:

результаты лечения пациентов, находящихся в критических
состояниях, лучше в специализированных центрах, чем результаты лечения в
неспециализированных больницах;

транспортировка пациентов в критических состояниях не оказывает
отрицательного влияния на состояние пациентов и поэтому, косвенно,
улучшает исход;

транспортировка пациентов в тяжелом состоянии улучшает
результаты лечения только при соблюдении установленных правил и норм;

во время транспортировки необходимо продолжать выполнение
лечебных мероприятий и мониторинг;

стандарты и принципы интенсивной терапии для пациентов,
находящихся в критических состояниях, должны в полной мере соблюдаться во
время транспортировки, интенсивная терапия во время эвакуации должна
проводиться в полном объеме.
Вышеперечисленные
принципы
представляются
полностью
применимыми к современным белорусским условиям оказания медицинской
помощи, поскольку аппаратное обеспечение транспортировки в Республике
Беларусь вполне соответствует уровню развитых стран.
И на нынешнем этапе было бы оправданным ориентироваться на опыт
развитых западных стран, обобщенный в виде национальных рекомендаций. В
этих
рекомендациях
сформулированы
следующие
требования
к
транспортировке и персоналу, ее осуществляющему:
1. К эвакуации пациентов следует относиться точно так же, как к
проведению
оперативных
вмешательств,
со
всеми
вытекающими
последствиями: юридическое оформление и информированное согласие
пациента и/или родственников, ведение медицинской документации во время
транспортировки, отражающей все изменения в состоянии пациента, протокол
транспортировки.
2. Получение подтверждения из больницы, куда транспортируется
больной, о готовности принять пациента.
3. Согласование транспортировки со службами скорой помощи,
аэропортами (организациями – владельцами вертолетных площадок), а также с
диспетчерскими службами, обеспечивающими движение воздушного
транспорта.
Но какова ситуация в Республике Беларусь в настоящее время?
Очевидное дело: сейчас ради консультаций, пусть даже экстренных,
поднимать в воздух технику никто не станет. Это непозволительная роскошь.
Авиационное топливо стоит дорого, да и с развитием интернет-технологий
появилась возможность онлайн-консультаций. Не спешат вертолеты и на место
чрезвычайной ситуации, чтобы как можно скорее доставить пострадавших в
областной центр или в г. Минск.
В настоящее время в министерстве здравоохранения Республики
Беларусь нет собственного санитарного вертолета. А для доставки
медицинского персонала в район чрезвычайного происшествия, оказания
помощи пострадавшим в пути следования в республиканские медицинские
центры и для транспортировки органов и тканей используются авиация МЧС и
собственный санитарный автотранспорт.
Однако выполнение вылетов на авиационном транспорте сторонних
организаций (МЧС, гражданская авиация) делает невозможным планирование
работы, создает бюрократические проволочки, связанные с согласованием
вылетов, и сводит на нет все плюсы применения санитарной авиации как
таковой. Кроме того, вертолеты МЧС и других сторонних организаций не
имеют необходимого оборудования для поддержания жизненно важных
функций организма, что противоречит основным требованиям, предъявляемым
к санитарной авиации на современном этапе.
Путь на вертолете до Минска практически из любой точки страны
занимает максимум полтора часа. Преимущество перед автомобильным
транспортом – бесспорное. Вертолет не застрянет в пробке, не сбавит скорость
из-за гололедицы. Это плюсы. Но есть и один существенный минус –
экономический (один вылет вертолета МИ-8 стоит от 5 до 20 млн. рублей – в
среднем 10 млн. рублей). При этом сторонники применения исключительно
автомобильного транспорта делают основной упор на этот минус авиации, а
также ссылаются на развитую дорожную сеть у нас в стране и относительно
небольшую территорию республики.
Однако, как показывает анализ ситуации в мире, государства даже с
небольшой площадью с успехом применяют авиационный транспорт для
эвакуации пострадавших в чрезвычайных ситуациях.
Это такие страны как США, Япония, Канада, большинство Европейских
государств. Наиболее ярким примером является Израиль, при этом
примечательно, что площадь этого государства почти в 10 раз меньше
территории Беларуси. Однако это не мешает израильским медикам с успехом
использовать авиационный санитарный транспорт, несмотря на более чем
развитую дорожную инфраструктуру. При этом мотивация применения
авиационного транспорта экономически обоснована. Но каким образом?
Не секрет, что во многом исход оказания медицинской помощи зависит
от сроков начала её оказания. И иногда счет идет даже не на минуты, а не
секунды. В такой ситуации автомобильный транспорт беспомощен. К моменту
его прибытия помощь оказывать уже поздно, пострадавший либо погибает,
либо к моменту доставки пациента в лечебное учреждение патологический
процесс вызывает изменения, приводящие в дальнейшем к глубокой
инвалидизации. В результате этого дальнейшие затраты на лечение пациента
ложатся на плечи государства.
По данным министерства статистики в настоящее время пенсии по
инвалидности назначаются в следующих размерах (в зависимости от группы
инвалидности, возраста, трудового стажа):
Инвалидам І группы – 75 процентов среднемесячного заработка по
стране, инвалидам ІІ группы – 65 процентов, инвалидам ІІІ группы – 40
процентов.
Если у инвалидов І, ІІ групп имеется стаж работы, необходимый для
назначения пенсии по возрасту, в том числе за работу с особыми условиями
труда, то пенсия по инвалидности может быть назначена в размере пенсии по
возрасту при соответствующем стаже работы.
Минимальные размеры пенсий устанавливаются: по І и ІІ группам
инвалидности – 100 процентов, по ІІІ группе инвалидности – 50 процентов
минимального размера пенсии по возрасту.
Таким образом, в трудоспособном возрасте пенсия инвалидам I группы
составляет в настоящее время 3 375 000 рублей, ІІ группы – 2 925 000 рублей,
III группы – 1 800 000 рублей.
Т.е. для инвалидов I группы – 40 500 000 рублей в год, для инвалидов ІІ
группы – 35 100 000 рублей, III группы – 21 600 000 рублей.
Кроме того существуют расходы на лечение (медикаменты, питание,
расходные материалы, обследования и т.д.), которые чаще всего превышают
вышеприведенные цифры, иногда в десятки раз. И это затраты в год. Если же
учесть все финансовые данные за пять-десять лет, то цифры и вовсе
получаются 12-значными.
Таким образом, доставка пациента в лечебное учреждение, в котором ему
будет оказан исчерпывающий объем медицинской помощи, в большинстве
случаев позволяет избежать инвалидизации. Следовательно, на эвакуации
одного такого пациента государство экономит не менее 50 млн. рублей в год (!).
А это фактически 5 вылетов вертолета МИ-8 на территории Республики
Беларусь. И это без учета расходов на дальнейшее лечение пациента.
Выводы.
1.
Воздушно-медицинская эвакуация позволяет осуществить быструю
доставку пострадавших с места чрезвычайной ситуации в специализированные
лечебные учреждения и обеспечить равномерное распределение пациентов по
больницам, что обеспечивает резкое снижение процента летальности и
инвалидизации.
2.
Опыт организации эвакуации воздушным транспортом, полученный
в развитых странах, возможно применять и в Республике Беларусь.
3.
Эвакуация воздушным транспортом является организационно и
технически сложным мероприятием, требующим больших экономических
затрат. Но при рассмотрении данного вопроса с позиций долгосрочного
практического результата применение эвакуации воздушным транспортом – это
экономически эффективное мероприятие (что подтверждается опытом её
применения в развитых странах).
4.
Для
достижения
значимой
медицинской
эффективности
применения санитарной авиации последняя, как структурное подразделение,
должна быть подчинена министерству здравоохранения.
5.
Авиационный санитарный транспорт должен быть оснащен в
соответствии с международными стандартами, а служба санитарной авиации
должна быть укомплектована компетентными специалистами высочайшей
квалификации.
6.
В целях экономии финансовых ресурсов возможно применение
современных, более экономичных и совершенных летательных средств
(вертолетов).
Литература:
1.
Ефременко, С.В. и др. Современные принципы транспортировки раненых
и пострадавших в критических состояниях / Д.К. Азовский, В.М. Казначеев //
Вестник интенсивной терапии .- 2006 г .- №5 .- С. 9-13;
2.
Ефременко, С.В. и др. Межгоспитальная транспортировка раненых и
пострадавших в критических состояниях / Е.В. Жиляев, Д.К. Азовский, Ю.Н.
Карпанина, И.С. Коломина, И.В. Кузнецова // Медицинский вестник МВД .2006 г .- № 3. – С. 42-46
3.
Ефременко С.В., Азовский Д.К., Казначеев В.М. Алгоритм
межгоспитальной транспортировки раненых и пострадавших в критических
состояниях в мирное время. // Свидетельство об отраслевой регистрации
разработки № 6268 от 26.05.2006 г. Москва, Федеральное агентство по
образованию
4.
Потираловский, П.П. Эвакуация в современную войну // Воен.-мед.
Журнал .- 1908.- Апр.- с. 704.
5.
Чиж, И.М. Опыт медицинского обеспечения локальных войн и проблемы
эвакуации раненых и больных по воздуху/ Н.И. Макаров // Военномедицинский журнал.- 1993.- №1.- С.22-23;
6.
Smith JS, Pletcher SE, et al: When is air medical service faster than ground
transportation? Air Med J 2010; Dec: 258-261.
7.
Martin Terry. Handbook of patient transportation/Greenwich Medical media
limited/ London/2001.
8.
Материалы сайта medoperator.ch.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа