close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Программа семинара « Есть такая профессия – Родину;pdf

код для вставкиСкачать
● Ф и зико –мате мат ичес кие н аук и
Амиртаев К.Б., Найзабаева Л.К., Имаков М.
Созушы күш, жылу алмасу, температура және жылу ағыны әсер еткендегі сырықтың ұзаруының
есебі туралы
Түйіндеме. Мақалада сырықтың ұзаруына q1 , q2 , q3 жылу ағынының әртүрлі мәндеріндегі әсері
зерттелген. Жасалған есептеу алгоритмін апробациядан өткізгеннен кейін, зерттелініп отырған сырықтың
ұзаруына жылу ағынының әсері талданған. Жылу ағынының әртүрлі мәндерінде l T , см , l p , см және
lT / l P мәндері алынған.
К.Б. Амиртаев, Л.К. Найзабаева, М. Имаков
About one task of lengthening rod under the influence of temperature, heat flow and heat transfer
Summary. In this article we investigate the influence of different values of the heat flux q1 , q 2 , q 3 on the extension rod. After testing of the developed computational algorithm, the influence of heat flow on the extension of the
test rod. Values l T , см , l p , см and l T / l P for different values of heat flow were obtained.
Key words: elastic deformation, thermo elastic strain, functional, heat isolation, heat exchange.
УДК 658.7(075.8)
Н.М. Кулжабай1, С.Б. Ботаева2, Р.Т. Исмаилова1
( Казахский национальный технический университет имени К.И.Сатпаева, Алматы
2
Южно-Казахстанский государственный университет, Казахстан, г.Чимкент)
1
МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ
Аннотация. Актуальность логистики и резко возрастающий интерес к ее изучению обусловлены потенциальными возможностями повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем, которые открывает использование логистического подхода. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов. Применение логистики ускоряет процесс получения
информации, повышает уровень сервиса
Современная логистика требует применение математических моделей и системные исследования закономерностей движения материальных и сопутствующих им потоков (финансовые, трудовые, технологические,
информационные) различного назначения, в том числе их особенностями и целями. Изучение характера движения, а также принципов управления материальными потоками, основанных на математическом моделировании
параметров и факторов потоков - основные цели логистики
В данной статье Рассмотрены описания моделей механизмов функционирования транспортной логистической системы, модели транспортной логистической системы с промежуточными пунктами и модели транспортной логистической системы в сетевой постановке. Приведенные модели позволять минимизировать транспортные затраты и время перевозки грузов во всей транспортной логистической сети.
Ключевые слова: транспортная логистическая система, математическое моделирование, механизм
функционирования, транспортная логистическая сеть.
Модель механизмов функционирования транспортной логистической системы.
Рассмотрим описание механизмов функционирования транспортной логистической системы и
модель организационного механизма транспортных процессов в транспортной логистической системе (ТЛС) для случая транспортировки грузов между поставщиками и потребителями. Состояние процессов транспортировок описывается в зависимости от состояний каждой транспортной организации,
каждого отправителя грузов (поставщика) и каждого получателя грузов (потребителя) [1-3]. Схема
взаимодействия элементов транспортной логистики приведена на рисунке 1.
450
№4 2014 Вестник КазНТУ
● Ф изик а–мате мат ик а
ылымдар ы
Потребителиполучатели грузов
Поставщикиотправители грузов
Поставщик 1
Потребитель 1
Транспортное
предприятие
Поставщик 2
Потребитель 2
  
  
y T  YT
Поставщик i
Потребитель j
y П  YП
yO  YO
Рис. 1. Схема взаимодействия элементов транспортной логистики
Обозначим через
жества его состояний
где
IО
ется в виде
yОi – состояние i -го поставщика-отправителя, которое определяется из мно-
YОi , тогда это условие можно записать как
yОi YОi, iIО ,
–множество поставщиков-отправителей грузов. Состояние всех поставщиков описыва-
yО {yОi}, где iIО , и определяется из множества их состояний Y О , т.е.
yО {yОi}YО ,
YО  YОi , iIО .
i
Таким же образом, обозначим через
y Пj
торое определяется из множества его состояний
состояние j -го потребителя (получателя грузов), ко-
YПj ,
yПj YПj , jJП ,
J П – множество потребителей грузов. Состояние всех потребителей описывается в виде
yП  {yПj}, где jJП , и определяется из множества их состояний YП , т.е.
где
yП  {yПj }YП ,
YП  YПj , jJП .
j
Аналогично описываются состояния транспортных организаций. Обозначим через yТ состояние  -той транспортной организации, выполняющей процесс транспортировки от поставщиков до
потребителей, а состояние всех видов транспорта, участвующих в перевозочном процессе описывается в виде
yТ {yТ },
где
RТ
 RТ ,
– множество видов транспорта. Состояние каждого  -того вида транспортной органи-
зации определяется из множества их состояний
аз ТУ хабаршысы №4 2014
YТ  , т.е. yТ YТ , для   RТ , а состояние всех
451
● Ф и зико –мате мат ичес кие н аук и
транспортных организаций описывается в виде
дов транспорта
yТ
и определяется из множества состояний всех ви-
YТ , т.е.
yТ  { yТ } Y Т ,
YТ   YТ  ,   RТ .

Тогда, состояние процесса транспортировки
y
определяется из множества состояний Y , т.е.
y  Y , где
y  yТ ( yО , y П ) ,
Y  YТ  YО  YП .
Механизм функционирования транспортной логистической системы, как и любой организационной системы, происходит в три этапа согласно процедурам: а) формирования информации; б) принятия решений; в) стимулирования.
Процедура формирования информации позволяет сообщать оператору процесса перевозки, который
осуществляет
роль
координационного
центра,
оценки
векторов
состояний
({yОi },{ yТ },{y Пj }) каждого участника процесса транспортировки в ТЛС, т.е.
y  yТ ( yО , yП ) .
Возможны варианты, когда сообщаются оценки множеств состояний
Y  YТ YО YП .
На первом этапе функционирования системы происходит сбор данных о моделях, состояниях,
возможностях и других характеристиках звеньев ТЛС: от потребителя – вид товара, его количество,
качество, срок, место и условия доставки; от поставщика – наличие товара, его количество, качество,
цена, место и условия поставки; от перевозчика – количество подвижного состава, их грузоподъемность и другие технические характеристики, условия работы и т.д.
Процедура принятия решений формирует управление и план процесса транспортировки для
каждой транспортной организации на основе собранных и полученных из предыдущего этапа данных. План для  -той транспортной организации ТЛС будем обозначать как
план определяется множеством допустимых планов для нее
будем обозначать план всех видов транспорта, а через
X
x  , где   RТ . Этот
X  , т.е. x X. Через x {x ,  RT }
множество всех допустимых планов, из
которого выбирается план ТЛС, т.е. x X . Здесь под планом понимаются объемы перевозок, графики доставки товаров.
Если транспортные организации работают в последовательном режиме, тогда план перевозок
или объем материального потока x определяется как:
x  min ( x ) ,   RТ ,

а множество допустимых планов
X   X  ,   RТ .

Обозначим через
L
  L
вектор-управление для  -той транспортной организации ТЛС, где
– множество управлений для  -того вида транспорта. Вектор управления всей системой

L , т.е.  L , где
  { } , L  L ,   RТ .
определяется из множества возможных управлений

452
№4 2014 Вестник КазНТУ
● Ф изик а–мате мат ик а
ылымдар ы
Здесь под управлением понимаем определяемые координационным центром тарифы перевозок,
штрафы или вознаграждения.
Закон управления системой в целом обозначим через
  (, x) , где  {  } ,  ( , x ) ,
  RТ , а   – закон управления для  -того вида транспорта в ТЛС.
Процедура стимулирования системы соответствует этапу реализации плана перевозок и управления, где целевые функции для каждой  -той транспортной организации ТЛС и системы в целом
представлены в следующем виде:
f  ( , x  , y  )
и
F ( , x, y ) .
Для описанного транспортного процесса в общем виде имеет место следующая задача:
F (  , x , y )  max
при условиях:
  L , x X , yY
А для  -той транспортной организации ТЛС имеет место задача:
f  (   , x  , y  )  max
при условиях:
   L  , x X  , y Y
для   RТ .
Теперь рассмотрим перевозочный процесс при наличии в транспортной логистической системе
посредников в виде транспортного узла, представленный на рисунке 2.
Получатели
грузов
Отправители
грузов
Поставщик 1
Поставщик 2
Потребитель 1
Транспорт-ные
предприятия
Транспортный узел
Транспорт-ные
предприятия
Потребитель
2
  
Поставщик i
  
y Ti  YTi
zZ
yTj  YTj
y O  YO
Потребитель j
y П YП
Рис. 2. Схема взаимодействия элементов транспортной логистики при наличии транспортного узла
Описание моделей ограничений данной системы учитывает состояния поставщиков, потребителей
грузов, транспортных организаций и транспортных узлов. Состояние поставщиков описывается как:
yО {yОi}YО  YОi , yОi YОi, iIO ,
i
а состояние потребителей –
yП  {yПj}YП  YПj ,
yПj YПj , j  J П .
j
Состояние транспортных организаций описываются отдельно для множества i -х видов транспорта – I T , которые ввозят грузы в транспортный узел, и множества j -х видов транспорта –
которые вывозят грузы из транспортного узла:
JT ,
y T  min{ yT1 , y T2 } ,
аз ТУ хабаршысы №4 2014
453
● Ф и зико –мате мат ичес кие н аук и
yT1  { yTi , i  I T } , yTi YTi , iIT
и
yT2  { yTj , j  J T } , yTj YTj , j  JT ,
YT1   YTi , YT2  YTj , yT1  YT1 , yT2  YT2 ,
j
i
а состояние процесса транспортировки как
YT  YT1  YT2 , yT  YT
где
yTi , yTj
.
– соответственно состояние i -й или j -й транспортной организации, которая
ввозит или вывозит грузы из транспортного узла;
YTi , YTj
– соответственно множество состояний i -го или j -го транспорта, который ввозит
или вывозит грузы из транспортного узла;
yT1 , yT2
– соответственно состояние транспортных организаций, которые ввозят или вывозят
грузы из транспортного узла;
YT1 , YT2
– соответственно множество состояний всех видов транспорта, которые ввозят или
вывозят грузы из транспортного узла.
Обозначим через z – состояние транспортного узла, а Z – множество состояний узла, z  Z .
Состояние процесса транспортировки между поставщиками и транспортным узлом или между
транспортным узлом и потребителями определяется соответственно через
Y
1
и
Y
2
y1
и
y2
из множеств
, т.е.
y 1  yT1 ( y O , z )  Y 1 ,
y 2  yT2 ( z , y П )  Y 2 ,
где
Y 1  YT1  YO  Y z ,
Y 2  YT2  YП  Yz .
В целом состояние процесса транспортировки y определяется из множества состояний Y , т.е.
y  Y , где
y  yT ( y O , z , y П ) ,
Y  YT  YO  Z  YП
При функционировании системы на этапе формирования данных в координационный центр сообщаются оценки векторов состояний ( { y Ti },
y  yT ( y O , z, y П ) .
{z}, {y Tj }, { y Oi }, { y Пj } ) каждой подсистемы, т.е.
Возможны варианты, когда сообщаются оценки множеств состояний
(Y Oi, Y Ti , Z, Y Tj , Y Пj ) .
На этапе процедуры управления формируется вектор управления
  ( i ,  j ) ,
i  Li , i  IT ,
 j  Lj , j  J T ,
454
№4 2014 Вестник КазНТУ
● Ф изик а–мате мат ик а
i ,  j
– соответственно управление для транспортов из множеств I T и
План перевозок x определяется как:
где
x  min(x1 , x 2 ) ,
x1  {xi , i  IT } , xi Xi , iIT
где
ылымдар ы
JT .
и
x2  {x j , j  JT } , xj Xj , jJT ,
X 1   X i , X 2   X j , X  X1  X 2 , x  X
i
где
xi
j
и X i – соответственно план перевозок и множество возможных планов для
транспортной организации, а
xj
i -той
и X j – соответственно план перевозок и множество возможных
планов для j -той транспортной организации, X – множество возможных планов для всех видов
транспорта.
Закон управления представляется в виде
  ( , x ) ,   { i ,  j },
 i  ( i , x i ) , i  I T и
 j  ( j , x j ) , j  J T .
После сообщения данных в виде оценок векторов состояний ( yT , yO , z, yÏ ) , множества возможных планов представляются как
X i (y) для i  I T ,
X j ( y ) для j  J T .
На этапе процедуры стимулирования рассматриваются две группы целевых функций транспортных организаций:
f i ( i , x i , y i )
при
f j ( j , x j , y j )
i  IT и
при j  J T .
Общая задача записывается как:
F (  , x , y )  max
при условиях:
  L , x X1  X 2 ,
y YT  Z YO YП .
Для
i -той транспортной организации ТЛС имеет место задача:
f i (i , xi , yi )  max
i  Li , xi Xi , yTi YTi
Для
для i  I T .
j -той транспортной организации ТЛС имеет место задача:
f j ( j , x j , y j )  max
 j  L j , xj Xj , yTj YTj
для
j  JT .
Рассмотрим механизм функционирования транспортной системы, состоящей из n видов
транспорта и m пунктов назначения груза. Каждая транспортная подсистема имеет пропускную
аз ТУ хабаршысы №4 2014
455
● Ф и зико –мате мат ичес кие н аук и
способность
Qit
(где i  1  n ), а каждый пункт назначения – потребности в грузе
Pjt
(где
j  1  m ) по периодам функционирования t (где t  1  T ).
Управление деятельностью системы осуществляется из координационного центра. Задача координационного центра заключается в определении объемов перевозок
xijt , выполненных каждым
видом транспорта так, чтобы общие затраты в системе были минимальными. Они определены в виде
матрицы затрат
c ij
для всех (i  1  n) и ( j  1  m) .
Формализованное описание задачи центра имеет вид:
n
m
T
F  cij  xijt  min
(1)
i 1 j 1 t 1
при ограничениях
m
T
x
ijt
 Qi ,
i 1 n
(2)
 Pj
j 1 m
(3)
j 1 t 1
n
T
 x
ijt
,
i 1 t 1
xijt  0 , i  1  n , j  1  m , t  1  T
(4)
Целевая функция i -той транспортной подсистемы, осуществляющей перевозки, определяется
формулой
m
T
f i  ( jt  cij )  xijt  max
(5)
j1 t 1
где
 jt
– тариф за перевозку единицы груза для j -го потребителя грузов в периоде функцио-
нирования t .
Модель транспортной логистической системы с промежуточными пунктами.
В транспортной логистике часто присутствуют промежуточные пункты между производителями и потребителями в виде распределительных складских центров (РСЦ). Рассмотрим механизм
функционирования транспортной системы с промежуточными пунктами [1-3]. Пусть из i -тых пунктов производства материальные потоки перевозятся через k -тые промежуточные склады (где
k  1  L , L – количество распределительных складских центров), в j -тые пункты потребления.
Примем следующие обозначения:
xikt
– грузопотоки от i -го производителя до k -го РСЦ,
грузопотоки от k -го РСЦ до j -го потребителя в периоде времени t , где t  1  T ,
x kjt
–
rik ,  kj –
стоимости перевозки единицы продукции соответственно из пункта производства i до k -го РСЦ и
из k -го РСЦ до j -го потребителя.
Задача заключается в нахождении таких
n
L
x ikt , xkjt , которые минимизируют суммарные затраты:
T
L
m
T
F     rik  x ikt      kj  x kjt  min
i 1 k 1 t 1
(6)
k 1 j 1 t 1
при следующих ограничениях:
L
T
x
ikt
 Qi , i  1  n
(7)
k 1 t 1
456
№4 2014 Вестник КазНТУ
● Ф изик а–мате мат ик а
L
ылымдар ы
T
x
kjt
 Pj , j  1  m
(8)
k 1 t 1
n
m
x

ikt
i 1
x
kjt
, k  1 L , t  1 T
xikt  0, xkjt  0 , i  1  n , k  1  L , j  1  m , t  1  T
n
Предположим, что
(9)
j 1
(10)
m
Qi  Pj и пропускные способности транспортных организаций достаi1
j 1
точны для перевозки соответствующих количеств груза.
В качестве целевой функции транспортной логистической системы возьмем суммарные затраты
от перевозки грузов по всей сети по формуле (6) при условиях (7-10). Здесь необходимо отметить что,
каждый отправитель и получатель грузов имеет свои интересы в виде целевых функций. Например,
отправитель стремится реализовать свою продукцию подороже, и наоборот получатель стремится
получить ее с минимальными издержками.
Модели транспортной логистической системы в сетевой постановке.
Рассмотрим модель транспортной логистической сети G ( A, N ) , представляющей собой совокупность путей сообщения всех видов транспорта и транспортных узлов, где A –множество узлов
ТЛС, которые пронумерованы индексами i 1  n , i  A , N –множество дуг (путей сообщения),
где (i, j )  N . Необходимо отметить, что 1-й узел является источником, n -й узел – стоком, а все
остальные – промежуточными узлами, где товар просто переходит от одного вида транспорта на другой без переработки. Наличие нескольких видов транспорта приводит к тому, что множество N распадается на совокупность отдельных подмножеств N  , в пределах которых используется опреде-
  1  m , где m – количество видов транспорта. Для описания задачи перевозки сквозного материального потока m видами транспорта введем следующие
обозначения: x ijt – количество груза, которое должно быть перевезено от i -го узла в j -й узел по
ленный  -й вид транспорта. N  N ,
дуге
(i, j)  N в период функционирования t , где t  1  T , T – количество периодов; u ij – про-
пускная способность пути сообщения
(i, j )  N ; cij – затраты на перевозку единицы груза по дуге
(i, j )  N ; x  { x ijt , (i, j )  N } – план перевозок; ait – количество груза, которое должно быть
вывезено или завезено из (в) i -й узел в периоде функционирования t , которое определяется как [1-3]:
a it  0, если i  1 пункт отправления

a it  a it  0, если i  n пункт потребления
a  0, если i  1, n промежуточные пункты
 it
Для данной системы имеют место следующие ограничения:
x
ijt
(i , j )N

x
jit
ait , i  A , t  1  T
(16)
(i , j )N
Пропускная способность каждого пути сообщения ограничена
0  xijt  u ij , (i, j )  N , t  1  T
(17)
Целевая функция ТЛС в целом определяется как суммарные затраты от перевозки грузов по
всей транспортной сети
аз ТУ хабаршысы №4 2014
457
● Ф и зико –мате мат ичес кие н аук и
T
F
 c
 x ijt  min
ij
(18)
( i , j )N t 1
Если ввести в качестве переменной величину потока
представить в следующем виде:
V
, то целевую функцию задачи можно
T
 c
F  BV 
ij
 xijt  max
(19)
( i , j )N t 1
здесь
B
– параметр потока, который определяется как
B   n  1 ,
где 1 ,  n – стоимости продажи и приобретения единицы груза соответственно в пунктах
производства и потребления.
Задача  -го вида транспорта представляется целевой функцией
T
f 
  (
ij
 cij )  xijt  max
(20)
( i , j )N  t 1
при ограничениях (16,17), где
N
– множество путей сообщения
доход от перевозки единицы груза по дуге
 -го вида транспорта, ij –
(i, j )  N  ,   1  m , который определяется как
ij   j i ,
где
i
и
 j – стоимости продажи и приобретения единицы груза соответственно в пунктах
отправления и получения.
Характерной особенностью рассмотренной системы является взаимодействие в перевозочном
процессе различных видов транспорта. Эта особенность усложняет функционирование организационного механизма транспортных процессов в логистической системе, т.к. в процессе транспортировки возникают задачи согласования интересов различных видов транспорта между собой, между поставщиками и потребителями грузов. Исследование подобных задач требует анализа и синтеза организационных механизмов ТЛС с позиции теории игр и организационного управления .
ЛИТЕРАТУРА
1. Кулжабай Н.М. Моделирование и исследование организационных механизмов. Алматы, Тоганай,
2008. 358с.
2. Кулжабай Н.М., Ботаева С.Б., Исмаилова Р.Т. Теория организационного управления логистическими
системами. Учебное пособие, Алматы: КазНТУ им.К.И.Сатпаева, 2013. 125с.
3. Кулжабай Н.М., Ботаева С.Б., Исмаилова Р.Т. Логистика. Учебное пособие, Алматы: КазНТУ
им.К.И.Сатпаева, 2014. 295с.
REFERENCES
1. Kulzhabay N.M. Modelirovanie i issledovanie organizatsionnykh mekhanizmov. Almaty: Toganay, 2008, 358 s.
2. Kulzhabay N.M., Botaeva S.B. Ismailova R.T. Teoriya organizatsionnogo upravlenienya logisticheskimi
sistemami. Uchebnoe posobie, Almaty: KazNTU im.K.I.Satpaeva, 2013.125s.
3. Kulzhabay N.M., Tyshkanbaeva M. B. , Botaeva S.B. Ismailova R.T. Logisticka, Uchebnoe posobie, Almaty:
KazNTU im.K.I.Satpaeva, 2014. 295s.
Құлжабай Н.М, Ботаева С.Б., Исмаилова Р.Т.
Көліктік логистикалық жүйені математикалық модельдеу
Түйіндеме: Берілген мақалада көліктік логистикалық жүйенің қызмет етуінің механизмдерінің модельдерінің, аралық бекеттері бар көліктік логистикалық жүйенің модельдерінің және желілік қойылымдағы
көліктік логистикалық жүйенің модельдерінің сипаттамасы қарастырылған. Келтірілген модельдер көліктік
логистикалық желідегі көлік шығындары мен жүкті тасымалдау уақытын минималдауға мүмкіндік береді.
Негізгі сөздер: көліктік логистикалық жүйе, математикалық модельдеу, қызмет ету механизмі, көліктік
логистикалық желі.
458
№4 2014 Вестник КазНТУ
● Ф изик а–мате мат ик а
ылымдар ы
Кулжабай Н.М, Ботаева С.Б., Исмаилова Р.Т.
Математическое моделирование транспортной логистической системы
Резюме. В данной статье рассмотрены описания моделей механизмов функционирования транспортной
логистической системы, модели транспортной логистической системы с промежуточными пунктами и модели
транспортной логистической системы в сетевой постановке. Приведенные модели позволять минимизировать
транспортные затраты и время перевозки грузов во всей транспортной логистической сети.
Ключевые слова: транспортная логистическая система, математическое моделирование, механизм
функционирования, транспортная логистическая сеть.
Кulzhabay N.М, Botaeva S.B., Ismailova R.Т.
Mathematical modeling of transport logistics system
Summary. This article describes the mechanisms of the models describing the transport logistics system, model
of a transport logistics system, model of intermediate points and transport logistics system in a network setting. These
models allow us to minimize transportation costs and shipping time during the entire transport logistics network.
Key words: transport logistics system, mathematical modeling, operation mechanism, transport logistics network.
ӘОЖ 622.276.656 (574)
Э.Ж. Куанышбаева, М.А. Байұхаметов, Ә.Е. Қазанғапов
(К.И.Сатпаев атындағы Қазақ ұлттық техникалық университеті,
Алматы, Қазақстан Республикасы)
ЭЛЕКТРЛІ ӘСЕР ЕТУ ӘДІСІН ҚОЛДАНЫП МҰНАЙ БЕРГІШТІКТІ АРТТЫРУ
Аннотация. Қазігі кезде мұнай газ кенорындарында негізі мәселелердің бірі болып өндірілген мұнайдың
сулануының тез жоғарылауы және де мұнай бергіштік коэффициентінің төмендеуі, ілеспе су мөлшерінің
артуына байланысты болып табылады. Қабаттың мұнай бергіштігін арттыру мақсатында электрлі әсер ету
технологиясы ұңғымада өндірілген мұнайдың сулануының төмендеуіне, айдау ұңғымасының қалпына келтіру
үшін арналған.
Кілт сөздер: Электрлі әсер ету, мұнай бергіштік, технология, өнімділік коэффициенті.
Әлемнің барлық мұнай газ өндіретін компанияларын өнімді қабатқа әсер ету арқылы мұнай
бергіштікті арттыру және мұнай өндіру қарқындылығын көтермелеу мақсатында әртүрлі әдіс қолдану
қызығушылығын арттырып отыр. Қазіргі уақытта ұңғыма шығымын төмендету, әртүрлі факторларға
комплексті әсер етуді қамтамасыз ету, ұңғыманың шегендеуші кұбырына белгілі бір мақсатта кері
әсер етуін төмендетуін жетілдіру үшін көптеген түрлі технологиялар қолданып келеді.
Мұнай өндірудегі дәстүрлі технологиялар қолдану арқылы мұнай бергіштіктің орташа пайызы
әлемде барланған кордың 25-40 % құрайды. Бұл өз кезегінде технологиялар мен мұнай өндіру
шарттарына сәйкес мұнай бергіштікті арттыруды (МУН) қолдану есебінде қосымша 5-35%-ға
жоғарылауы мүмкін.
Қабатқа электрлі әсер ету технологиялары арқылы мұнай бергіштікті арттыру мұнай
ұңғымаларындағы өндірілген мұнайдың сулануын төмендету,айдау ұңғымаларын қалпына келтіру
үшін арналған.
Технологияны қолдану кезіндегі негізгі міндеттер:
 өндірілген сұйықтың сулануын төмендету (мұайбергіштікті арттыру);
 кольматацияланған ұңғыма сұйықтығының дебитін қалпына келтіру(интенсификация
нефтедобычи).
Бұл технология басқа құрамды технологиялардан артықшылығы:
 Технологияның тиімділігі.
 өндірілген сұйықтықтың сулылығының біршама төмендеуі, негізінен шамамен дебиті аз
ұңғымаларда 10-50% , жоғары дебитті ұңғымаларда 1-10 %
 мұнайдың орташа шығымының біршама өсуі, негізінен шамамен аз дебитті ұңғымаларда 1,3-3
есе және жоғары дебитті ұңғымаларда 10-30%
 сұйықтық бойынша орташа дебиттің өсуі: кольматацияланған жоғары дебитті және аз дебитті
аз ТУ хабаршысы №4 2014
459
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа