close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Приложение к свидетельству № 48188 об утверждении типа;pdf

код для вставкиСкачать
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Самолет-носитель Ан-225 «Мрiя»: мифы и факты.
«…я вымирающий динозавр? Мамонт? А ты не задумывался
над тем, что после эпохи динозавров начинается эпоха
крыс? Вы ещѐ о нас, мамонтах, пожалеете!»
Егор Лигачев, секретарь ЦК КПСС
Варианты авиационно-космических систем на основе самого грузоподъемного самолета Ан-124 «Руслан» в
качестве самолета-носителя, которым могли оперировать конструкторы АКС в начале 1980-х годов, привели к
двум неутешительным выводам:
- «завязать» многоцелевой орбитальный самолет можно только при стартовой массе второй (ракетной)
ступени АКС, существенно превышающей 200 т;
- транспортные возможности «Руслана», первоначально рассчитанного на грузоподъемность 120 т (с
перспективой ее увеличения до 150 т744), для нужд АКС полностью исчерпаны и не позволяют получить
оптимальные летно-технические и эксплуатационные характеристики орбитального самолета.
В этой ситуации «вдохнуть новую жизнь» в создание АКС мог только новый, более грузоподъемный самолетноситель, необходимость в котором была столь велика, что в НПО «Молния» (и параллельно – в ЭМЗ им.
В.М.Мясищева) начались самостоятельные проработки облика нового самолета.
Результатом этих совместных усилий Минавиапрома стал самый грузоподъемный в мире самолет Ан-225
«Мрiя», впервые поднявшийся в воздух 21 декабря 1988 г. Самолет получился поистине уникальный – и
вполне естественно, что очень многие хотели
бы оказаться причастными к его появлению. В
этом плане судьба Ан-225 поразительно
напоминает судьбу 3М-Т: все знают его
непосредственного разработчика – Киевский
механический завод (КМЗ745), но существует
много различных историй о причинах его появления, и в первую очередь о людях, непосредственно этому
способствовавших. Все эти версии можно свести к двум обобщенным трактовкам:
- «Мрiя» создавалась в первую очередь по заказу Минобщемаша для воздушной транспортировки элементов
МКТС 11Ф36 «Энергия-Буран», и во вторую – для Минавиапрома в качестве самолета-носителя
перспективных авиационно-космических систем;
- «Мрiя» создавалась в качестве носителя для АКС «9А», и попутно – в качестве воздушного
транспортировщика для МКТС 11Ф36 и других перспективных ракетно-космических систем (РН 217ГК
«Энергия-М», РН 133ГК «Вулкан» и других).
Соответственно, в первом случае инициатором создания Ан-225 явилось НПО «Энергия», во втором – НПО
«Молния». Точку зрения сотрудников НПО «Молния» мы уже представили словами конструктора проектного
отделения «Молнии» Владимира Скороделова в рассказе об АКС «49»/«49М» и «Бизань»: новый тяжелый
самолет-носитель с грузоподъемностью более 200 т им был просто необходим. Владимир Алексеевич
продолжает: «Мне довелось по заданию Генерального конструктора Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского
работать с ОКБ Олега Константиновича Антонова по самолету-носителю Ан-225 «Мрiя». Мы
формировали техническое задание для этого самолета, представляли туда исходные данные, и
согласовывали все параметры, которые сопрягали их самолет с нашими
изделиями.
Неофициальной, но главной задачей, вызвавшей к жизни «Мрiю», стала именно
авиационно-космическая система. Она являлась толчком к началу работ,
потому что на Ан-124 решить задачу создания пилотируемой системы со
значимой полезной нагрузкой невозможно. Американцы в то же время (1982-й
год) сделали проект ALSV, где на Боинге-747 предполагалось поднимать
космическую ступень, похожую на наши проекты, выполненный в рамках НИР
«Роса» и «Булат». Но американцы отказались от этого, потому что из-за
ограниченной грузоподъемности Боинга-747 у них ничего интересного не
получалось.
История наших взаимоотношений с КБ Антонова в этот период была
следующей: мы туда часто ездили для обсуждения технических вопросов по Ан124, по проектированию транспортировщика Ан-124КТ (по нему были
результаты продувок и велась проработка конструкции). В этих командировках
Советский авиаконструктор
мне лично приходилось неоднократно разговаривать с заместителем Олега
Олег Константинович Антонов.
Константиновича Антонова В.Ф.Ерошиным, который достаточно широко
интересовался этими делами – как транспортной системой, которая была задана по ТЗ, так и
применением самолета для АКС. В общем-то, они постепенно набирали информацию по авиационнокосмической задаче – шла как бы подготовка к принятию решения о большом самолете. Поэтому к началу
работ по «Царь-самолету» у них уже были наработки по тяжелому самолету.
744
Мы уже упоминали о рекорде грузоподъемности «Руслана» (171219 кг на высоту 10750 м), установленном в 1985 г.
Но необходимо понимать, что к подобному единичному событию опытная машина специальным образом готовится
(облегчается), и такие рекордные достижения существенно сказываются на ресурсе планера, поэтому все рекордные
показатели свидетельствуют о потенциальных возможностях конструкции, но находятся вне эксплуатационных
возможностей самолета.
745
С 1983 г. – ОКБ имени О.К.Антонова, с 1989 г. – АНТК им. О.К.Антонова, которое в 2005 г. вошло в Государственную
самолетостроительную корпорацию «Национальное объединение Антонов», с 2009 г преобразованную в
Государственный авиастроительный концерн «Антонов». Закрытое обозначение КМЗ – п/я А-3395.
279
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Затем был проработан вариант «402» на базе Ан-124. И, кстати, если посмотреть техническое решение
по крылу – похоже очень на наш проект «49М» в части использования консолей Ан-124 и нового
увеличенного центроплана. Правда, их «402» немного поменьше, чем наш «49М», но идея похожая. Этот
вариант был предложен антоновцами нашему руководству НПО «Молния», потом подключились наши
специалисты, которые очень быстро проработали требуемые летно-технические характеристики и
оформили это как техническое предложение, передав его в Министерство авиационной
промышленности. Именно это предложение затем очень поддержало НПО «Энергия».
Ведь перед ними, так же как у нас с нашим «Бураном», стояла задача транспортировки собранного блока
Ц, а не его частей, которые транспортировались на 3М-Т. «Мрiя» спокойно могла перевозить полностью
собранный блок Ц из Куйбышева на космодром. При этом всех устраивало двухкилевое оперение, которое
позволяло использовать самолет как в составе АКС, так и при транспортировке блока «Ц». Более того,
в НПО «Энергия» велась проработка более тяжелой ракеты «Вулкан», и самолет «Мрiя» был сделан, в
746
том числе под транспортировку «Вулкана» . Мощное хвостовое оперение отвечало требованиям
транспортировки длинного «Вулкана»747. Это решение было поддержано в Правительстве и работы
начались.
Основной вариант загрузки «Мрiи» – перевозка на внешней подвеске элементов системы «ЭнергияБуран». Но при этом в ТЗ на самолет было сформулировано еще использование Ан-225 как военнотранспортного самолета и как носителя АКС. И именно вариант АКС являлся основным расчетным
случаем при прочностном проектировании планера. Если посмотреть на сегодняшнюю «Мрiю», то на
верхней поверхности центроплана видны бугорки – это ни что иное, как мощные двутавровые балки (со
строительной высотой около метра), закрытые обтекателем. Они должны были воспринимать
сосредоточенную нагрузку от системы МАКС, приходящую на один пояс, и раздавать ее на лонжероны.
Один лонжерон не может принять нагрузку 225…250 тонн, поэтому решили с помощью этой балки
раздать ее на три лонжерона. Это и есть основной узел крепления системы МАКС. Ну а «бугорки» на
хвостовой части – это обтекатели задних узлов
крепления МАКС, «Бурана» и ракетных блоков.
Таким образом, помимо достаточно активного участия
в формировании облика этого самолета на ранних
стадиях проектирования, мы постоянно сопровождали
его конструкторскую разработку вплоть до начала
летных испытаний».
В этом же ключе высказываются и некоторые ветераны
748
АНТК им. О.К.Антонова : «Инициатором был Глеб
Лозино-Лозинский. Также к гигантомании, приведшей к
появлению «изделия 402», приложил руку наш министр
Иван Силаев. Когда стал прорисовываться образ
самолета супер-великана, никому не верилось, что
этот проект будет реализован. Окончательно решили
Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (слева) и Олег
делать 225-ую машину в 1983 г., еще при жизни Олега
Константинович Антонов.
Константиновича Антонова. Им же был утвержден и
рабочий проект. Боевая система МАКС при создании 225-машины имела гораздо более высокий
приоритет, чем многоразовая система «Буран».
А теперь посмотрим, что говорят сотрудники НПО «Энергия».
Заместитель главного конструктора по координации работ и экспериментальной отработке (с 1982 г.)
749
Вячеслав Филин : «Было перебрано много различных способов доставки крупногабаритных грузов [на
Байконур]: и водный, и сухопутный. Но пришли к выводу, что наиболее целесообразным будет воздушный.
746
Разработка перспективной сверхтяжелой ракеты-носителя «Вулкан» (внутрифирменное обозначение в НПО «Энергия» –
133ГК) задавалась сов.секретным приказом МОМ №278сс от 19 июля 1979 г. При согласовании ТЗ на новый самолет
«402» НПО «Энергия» вписало в него требование по транспортировке полностью собранного центрального блока (второй
ступени) «Вулкана». Благодаря этому при длине фюзеляжа ~77 м «Мрiя» способна перевозить на внешней подвеске груз
с габаритами 70×7…10 метров. Интересно, но при «сухой» массе комплектной второй ступени «Вулкана» 75…79 т его
транспортная масса (с обтекателем и стекателем) не превысит 90 т – такой вес был «по плечу» и Ан-124КТ.
747
Центральный блок «Вулкана», имея самые большие габариты среди всей номенклатуры грузов самолета Ан-225, с точки
зрения аэродинамики выполнял для него ту же роль, что и 1ГТ для 3М-Т – он являлся расчетным случаем для
определения эффективности оперения, определяя площадь стабилизатора и двух килей. Благодаря этому для всех
остальных грузов, имеющих меньшие размеры, стабилизатор имел запас по эффективности (избыточность),
позволявшую не только надежно компенсировать дополнительный кабрирующий момент (из-за сопротивления груза на
внешней подвеске над фюзеляжем), но и парировать возмущения, возникавшие при опережающем запуске маршевых
ЖРД ракетной ступени АКС при воздушном старте с «горячим» разделением. Избыточная эффективность (запасы по
устойчивости и управляемости) стабилизатора был тем более полезна ввиду того, что в момент запуска ЖРД второй
ступени имевшийся кабрирующий момент от аэродинамических сил резко сменялся пикирующим моментом от тяги
ракетных двигателей. Отметим, что вектор тяги ЖРД, установленных на орбитальном самолете, был не параллелен
продольной оси самолете (строительной горизонтали фюзеляжа) и имел некоторый отрицательный угол. Это не только
немного уменьшало пикирующий момент от ЖРД, но и защищало хвостовую часть самолета-носителя от их факела.
Добавим, что при транспортировке центрального блока «Вулкана» он, исходя из требований обеспечения центровки*
самолета, должен был устанавливаться на Ан-225 двигателями вперед. Это объясняется тем, что ц.м. пустого ракетного
блока расположен близко к двигательному отсеку. При этом двигатели закрывались обтекателем, а противоположный
конец ракетного блока – стекателем. Точно так же должен был располагаться на самолете и блок «Ц» РН «Энергия», но
при этом стекатель не требовался, т.к. благодаря своим обводам с этой ролью автоматически справлялся кислородный
бак блока «Ц».
748
Этот наш собеседник из АНТК им. О.К.Антонова пожелал остаться неизвестным.
749
Филин В.М. «Путь к «Энергии». – М.:Логос, 2001. – 200 с., ил.
280
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Существующие самолеты не могли справиться с этим. В.П.Глушко связывается с O.K.Антоновым и
просит разработать для многоразовой системы специальный самолет. O.K.Антонов дает согласие. Так,
к Постановлению о создании МКТС «Буран» добавляется Постановление на разработку в рамках этой
системы нового самолета, сначала Ан-124, а затем Ан-225, шестидвигательного, способного поднять в
воздух груз около 100 т. Разработка самолета-гиганта и МКТС «Буран» по срокам и техническим
проблемам практически соизмеримы».
Главный конструктор РН «Энергия» Борис Губанов750: «…увязка и разработка авиационных средств
транспортировки была обусловлена необходимостью перевозки крупногабаритных грузов в виде
окончательно собранного блока Ц ракеты-носителя «Энергия». Перевозка с завода-изготовителя
готового блока второй ступени сулила большие выгоды в организации работ по изготовлению ракеты во
взаимодействии завод – космодром. Появлялась возможность превратить технологическую линию сборки
ракеты в производственную форму и исключить промышленную зону «Энергии» на Байконуре. Это стало
реальным, когда был разработан самолет Ан-124, а затем Ан-225 в ОКБ О.К.Антонова (генеральный
конструктор П.В.Балабуев)».
Но наиболее яркий рассказ о роли ракетчиков в появлении «Мрiи» принадлежит Валерию Бурдакову751:
«У истоков создания самого большого самолета в мире Ан-225, который потом был назван «Мрiей»,
стояло НПО «Энергия», отдел 162, который я тогда возглавлял. Все началось с истории появления Ан124 «Руслан». Мы тогда выбирали разные способы транспортировки как орбитального корабля,
названного впоследствии «Бураном», так и элементов ракеты-носителя «Энергия».
Хорошо помню, как я приехал в Киев и был принял Олегом Константиновичем Антоновым, причем в
качестве уважаемого гостя. Это было летом 1976 г. Олег Константинович Антонов был хорошим
752
другом Сергея Павловича Королева еще с 1929 г., с Коктебеля . Поэтому, когда он узнал, что приехал
человек от «королевской» фирмы, то сразу же отложил все дела, встретил меня и провел в свою
аэродинамическую лабораторию. При этом он рассказал, что стоять в очереди на продувки в ЦАГИ очень
тяжело и дорого, ждать приходится несколько лет, а результаты потом надо проверять, т.к. они иногда
753
не устраивают генерального конструктора по точности и объему . Поэтому он решил создать свои
модельную и аэродинамическую лаборатории. Там он мне показал модель огромного самолета, как он сам
сказал, мечты всей своей жизни:
- Никак не могу добиться ни у правительства, вообще ни у кого, чтобы мне разрешили делать такой
самолет.
Я ему ответил:
- Сейчас, по-видимому, настало то время, когда я могу
вам помочь.
И рассказал ему о наших задачах и планах – что мы
собираемся делать. Он за это дело сразу ухватился,
очень обрадовался, более того, повел меня в буфет, где
мы еще продолжили разговор.
Но когда я вернулся к себе в Королев754, Антонов
позвонил и сказал, что возникли трудности,
755
заключавшиеся в позиции министра авиации ,Петра
Васильевича Дементьева, который запретил ему
контактировать с нашей организацией756. Но тут в
дело вмешался Валентин Петрович Глушко, ну и я тоже
Стоявший у истоков создания орбитального самолета 11Ф35
занимался этим делом, поскольку мне замминистра
«Буран», д.т.н., профессор МАИ, заслуженный деятель науки
757
РФ, Валерий Павлович Бурдаков. Фотография сделана во
общего машиностроения Олег Дмитриевич Бакланов
время празднования 24-й годовщины полета «Бурана» 15
поручил осуществлять связь с Академией наук.
ноября 2012 г. в РКК «Энергия».
Как-то раз у нас в НПО «Энергия», в кабинете
Валентина Петровича Глушко собрались три академика: сам Глушко, Анатолий Петрович Александров
750
Губанов Б.И. «Триумф и трагедия «Энергии». Размышления главного конструктора», - Нижний Новгород: Издательство
Нижегородского института экономического развития. 1998-1999. – в 4-х томах.
751
Интервью автору 22 марта 2006 г.
752
Поселок Коктебель (20 км от Феодосии, в Крыму) в 1920-1930-е годы благодаря постоянным восходящим воздушным
потокам на плато Узун-Сырт стал центром планеризма СССР – здесь регулярно проводились Всесоюзные планерные
состязания. Сергей Королев участвовал в них четыре года подряд, начиная с 1927 г. В 1929 г. он представил свой первый
планер, построенный совместно с Сергеем Люшиным – КЛ-5 «Коктебель» (иногда можно встретить не совсем корректное
обозначение СК-1, означающее «Сергей Королев первый»), на котором ему удалось показать наибольшую
продолжительность полета 4 часа 19 минут.
753
Мы приводим рассказ В.Бурдакова дословно, вставляя свои комментарии только там, где его слова, как говорится,
«режут глаз». Многолетнюю очередь и низкие результаты продувок в ЦАГИ мы оставляем на совести Валерия Павловича.
Вероятно, речь идет о каких-то инициативных работах ОКБ О.К.Антонова, вне утвержденной тематики ОКБ. Однако из
собственного опыта конструктора ОКБ П.О.Сухого автор [В.Л.] должен отметить, что продолжительность ожидания даже
по инициативным работам (для ОКБ П.О.Сухого это была гражданская тематика, в частности, пассажирский самолет С80) вряд ли может превышать нескольких месяцев.
754
В 1928 г. поселок Подлипки был отнесен к категории рабочих поселков и получил название Калининский. Указом
Президиума Верховного Совета РСФСР №1458/7 от 26.12.1938 поселок городского типа Калининский был преобразован в
город Калининград – это имя он носил до переименования в город Королев 8 июля 1996 г.
755
Стилистика В.Бурдакова сохранена: «министром авиации» и «министерством авиации» он называет министра
авиационной промышленности и министерство авиационной промышленности.
756
Дата смерти П.В.Дементьева (14 мая 1977 г.) позволяет определить самую позднюю возможную дату визита
В.П.Бурдакова в ОКБ О.К.Антонова – конец апреля 1977 г.
757
Олег Дмитриевич Бакланов был назначен заместителем министра общего машиностроения в ноябре 1976 г. В 1981 г. он
становится первым заместителем министра, а в 1983 г. – министром общего машиностроения СССР.
281
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
(он тогда был Президентом АН СССР) и Олег Константинович Антонов. Во время этой встречи они
договорились действовать сообща в направлении создания такого самолета. Мне В.П.Глушко поручил
написать техническое задание на этот самолет, что и было сделано. Считается, что над ТЗ работает
много народу. Но это ТЗ мы писали мы вдвоем – я и подполковник Владимир (?) Виноградов из ВВС. Потом
готовое техзадание подписал с десяток генералов, и титульный лист стал похожим на иконостас. Так
появилось ТЗ, при этом утвержденное не министерством авиации, в ВВС, то есть заказчиком. И Антонов
приступил к этим работам».
Прервем Валерия Павловича на время, чтобы рассказать реальную историю создания Ан-124. Толчком к
исследованию облика возможного преемника Ан-22 «Антей» явились работы в США по созданию военнотранспортного самолета нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который должен был не только отобрать у
«Антея» звание самого большого самолета в мире, но и значительно превзойти его по своим летнотактическим характеристикам. Появление С-5 должно было резко повысить стратегическую мобильность
американской армии. В качестве ответной меры 21 июля 1966 г. в СССР вышло правительственное
Постановление №564-180 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 196670 годы», в котором ставилась задача повышения грузоподъемности отечественных военно-транспортных
самолетов до 100-120 т. Вслед за этим появилось решение Военно-промышленной комиссии №206 от
24.08.66 г., а также приказы Министерства авиационной промышленности №352 от 5.08.66 г. и №413 от
13.09.66 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе проектных работ
по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А.Я.Белолипецкий (ранее возглавлявший работы
по созданию Ан-22).
Первый проект нового самолета «Олимп»758, получившего обозначение Ан-122, в октябре 1967 г. был
представлен на рассмотрение ВПК. Ан-122 представлял собой модифицированный «Антей» со стреловидным
крылом, новым Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателя с взлетной
тягой по 25 тс каждый. При взлетной массе 270 т и размерах грузовой кабины 32,7×4,4×4,4 м самолет мог
перевозить грузы и технику общей массой до 80 т на дальность до 3500 км759. В итоге ВПК отклонила
представленный проект, потому что он был выполнен на технологическом уровне 1960-х годов и не мог
конкурировать с С-5 Galaxy.
Тогда к середине 1968 г. киевляне предложили сразу два аванпроекта: шестидвигательного Ан-126
грузоподъемностью 140 т и четырехдвигательного Ан-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались
на перспективных достижениях науки и техники и по основным летно-техническим характеристикам (ЛТХ) и
бортовому оборудованию существенно превосходили американского конкурента. Наиболее интересным был
Ан-126, грузовая кабина которого допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение
погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Однако к
реализации был принят проект четырехдвигательного Ан-124 как обладающий меньшим техническим риском
– 2 февраля 1972 г., всесторонне изучив проблему, ВПК приняла решение о выборе для дальнейшей
разработки Ан-124, получившего внутрифирменный индекс «изделие 200»760.
После определения облика в 1973 г. был построен полноразмерный макет. Однако использовавшиеся
подходы к проектированию «изделия 200» оставались консервативными, поэтому конструкторам не удалось
добиться требуемого весового совершенства конструкции. Поэтому в 1976 г. О.К.Антонов, тщательно
проанализировав ситуацию, принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили
новый шифр «изделие 400». В январе 1977 г. вышло новое правительственное Постановление №79-23,
утвердившее решение Генерального конструктора и содержавшее новые требования к самолету. Отметим,
что при разработке проекта Ан-124 (по кодификации НАТО: Condor) было рассмотрено 540 вариантов
компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамических трубах 185 моделей.
Поэтому, возвращаясь к рассказу В.Бурдакова, отметим, что к лету 1976 г. работа над Ан-124 шла трудно, но
полным ходом и уже в течение многих лет761, и пересказ слов О.К.Антонова о том, что ему «никто не
разрешает делать такой самолет» звучит по крайне мере странно. Кроме того, совершенно непонятно – о
каком ТЗ, написанном после лета 1976 г., идет речь? Если такое событие имело место в действительности, то
речь может идти только об Ан-126, но никак не об Ан-124.
Говоря о создании «Руслана», нужно рассказать о реализованных в нем подходах к обеспечению его
прочности и ресурса – все это впоследствии будет использовано и на «Мрiи». Методология прочностного
проектирования «Анов» сегодня является «визитной карточкой» киевлян, но начиналась она на заре
пассажирской реактивной авиации со страшных событий, заставивших конструкторов серьезно заняться
вопросами резкого увеличения ресурса конструкции…
…21 июля 1959 г. на рейсы «Аэрофлота» вышел пассажирский самолет «Ан-10». Его летная судьба не была
безоблачной – уже 16 ноября из-за сильного «клевка» при заходе на посадку разбился первый самолет с
пассажирами и экипажем, 26 февраля 1960 г. – второй. Расследование быстро выявило причину – изменение
характера обтекания стабилизатора из-за обледенения его лобовой кромки. Проведенные доработки сняли
758
Так в декабре 1967 г. называет будущий самолет сам Антонов в своем письме своему другу, главному редактору
киевского молодежного журнала «Знаня та праца», Николаю Сорока: «Работаю над вопросом «Олимпа». Перспективная
работа, но очень велика. Ее сделать за пять лет и то было бы хорошо. А жизнь требует раньше. О чем и будем
печься вместе с конструктором двигателей». (http://lib.rus.ec/b/396668/read)
759
Этот проект по сути фиксировал рекордные показатели «Антея» в качестве эксплуатационных для новой машины.
760
При этом основные параметры самолета (дальность, грузоподъемность, габариты грузового отсека, требования к
аэродрому) определялись военным заказчиком, о чем мы уже говорили ранее, см. стр. 109-114.
761
Отметим, что подготовка к постройке первых Ан-124 на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО,
директор В.Г.Олешко) развернулась задолго до того, как был окончательно определен технический облик самолета. Так,
с 1973 г. на КиАПО началось возведение огромного производственного корпуса с пролетом до 100 м, причем с 1977 г. ход
строительства жестко контролировался ЦК компартии Украины. Конструкторская документация по первому Ан-124
(серийный №01-01) стала поступать на завод с 1979 г., тогда же началось изготовление производственной оснастки.
282
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
эту проблему. Постепенно «детские болезни» были преодолены, и с начала эксплуатации Ан-10 до конца
1960-х гг. «Аэрофлот» получил на нем свыше 450 млн. рублей чистой прибыли, перевезя к началу 1972 г.
свыше 38,7 млн. пассажиров. Правда, это происходило на фоне продолжавшихся катастроф (к 1 апреля 1971
г. было потеряно 8 машин), не носивших системного характера.
Однако 18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее
крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от
Харькова, уже на посадочном курсе, разрушился в
воздухе Ан-10А (серийный №25-02, борт СССР-11215),
унеся жизни 114 пассажиров и 8 членов экипажа,
летевших из Москвы. После вылета из аэропорта Внуково
первый час полета проходил относительно спокойно, но в
районе Белгорода КВС сообщил о появлении сильной
вибрации и попросил подготовить маршрут для захода в
Харьков с прямой. Незадолго до Харькова вибрация
Ан-10 на ледовом аэродроме.
стала настолько интенсивной, что экипаж принял решение
выключить два из четырех двигателей. Во время этой операции конструкция самолета вошла в резонанс,
силовая панель в центроплане разрушилась, левая и правая консоли крыла внезапно поднялись вверх,
сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из
которых выпадали несчастные жертвы происшествия... Обломки упали на землю в районе села Русская
Лозовая, не долетев до аэродрома около 15 км.
Государственная комиссия смогла определить причину катастрофы – самопроизвольное разрушение крыла
из-за сильно сниженной прочности стрингеров и нижних панелей обшивки центроплана, явившейся
следствием недопустимо большого роста в них усталостных трещин. Конструктивно нижняя часть
центроплана Ан-10 состояла из панелей, имеющих размах от одной бортовой нервюры до другой, и
стрингеров, каждый из которых выполнялся из двух кусков, состыкованных посередине с помощью накладок.
С заклепочных отверстий крепления этих накладок на стрингерах в процессе регулярной эксплуатации
самолета и начался рост трещин. Как показали замеры, на разбившейся машине величина усталостного
повреждения стрингеров достигла 71% площади их суммарного поперечного сечения. В результате они
сохранили всего лишь около 30% своей несущей способности, и растягивающая нагрузка стала
восприниматься, в основном, панелями, на которых также стали развиваться трещины. Их суммарная
площадь достигла 7% сечения панелей. Роковым обстоятельством при этом стало то, что из-за
конструктивных особенностей крыла Ан-10 все трещины возникли в одном поперечном сечении центроплана,
близком к оси симметрии самолета. По мере роста трещины продвигались одна к другой, все больше и
больше ослабляя опасное сечение. В этих условиях на
нижние полки лонжеронов легла растягивающая нагрузка,
намного превышавшая расчетную, и они тоже стали
трещать. И вот наступил момент, когда центроплан не
выдержал ...
Все члены госкомиссии были опытнейшими
специалистами с многолетним стажем, однако с
разрушением конструкции по причине усталости металла
Ан-10 демонстрирует возможность выполнения полета при трех
столкнулись впервые.
(!) выключенных двигателях (один из двух испытательных
полетов 14 июня 1960 г.).
Это объяснялось тем, что уровень напряжений в
элементах конструкции самолетов предыдущих поколений был сравнительно низким, да и время их
эксплуатации, как правило, не превышало нескольких лет. Так что усталостные трещины на этих машинах
просто не успевали появляться. И лишь с переходом к конструкциям нового типа, отличающимся повышенной
весовой отдачей (а значит, и уровнем напряжений), а также расчетным сроком службы, измеряемым
десятилетиями, усталость металла превратилась в первостепенный фактор риска 762.
Чтобы подтвердить основную версию, на одном из «живых» самолетов Ан-10 вскрыли панели центроплана,
удалили герметик и нашли аналогичные усталостные трещины. В ходе работы комиссии было высказано
предположение, что разбившийся в 1971 г. под Ворошиловградом Ан-10 тоже стал жертвой усталостного
разрушения центроплана. Вспомнили и о летном происшествии с Ан-10, случившемся в 1970 г. на рейсе
Ленинград-Горький-Куйбышев. Тогда при подходе к Горькому экипаж услышал треск, и машину встряхнуло.
После посадки самолет осмотрели, но ничего особенного не обнаружили. Однако когда по прилету в
Куйбышев сняли облицовку потолка в салоне, на нижних панелях центроплана увидели трещину длиной
полтора метра. Повторный осмотр в июне 1972 г. выявил ранее незамеченные трещины в районе нулевой
нервюры центроплана. Параллельно с проведением углубленных повторно-статических испытаний Ан-10 в
ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИГА шла большая работа по осмотру всего парка Ан-10. Результаты оказались
неутешительными: трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах. Это была
762
Отметим, что в конструкции крыла Ан-10 использовался новый тогда высокопрочный алюминиевый сплав В95Т,
имевший «трофейное» немецкое происхождение и под обозначением «сплав №3425» широко применявшийся в годы
войны на «Хейнкелях» и «Юнкерсах» в виде прессованных профилей и штамповок. Благодаря высокой удельной
прочности, почти вдвое превышавшей обычный дюраль Д16, сплав В95Т стал основным материалом практически во всех
силовых элементах крыла Ан-10, включая лонжероны, несущие панели, стрингеры, пояса шпангоутов и нервюры. Однако
при высокой прочности В95Т оказался весьма чувствителен к развитию трещин и межкристаллитной коррозии (при
которой разрушение металла происходит преимущественно вдоль границ зерен/кристаллов), со временем возникавших в
местах концентрации напряжений – всевозможных отверстиях, вырезах и производственных царапинах.
283
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
«панама»763, после которой Ан-10 уже никогда не поднялся в воздух с пассажирами: госкомиссия, повторно
рассмотрев все материалы расследования катастрофы в конце лета 1972 г., а также углубленных испытаний
и осмотра парка машин, постановила снять все самолеты Ан-10 с эксплуатации на линиях «Аэрофлота». 5
ноября 1973 г. 25 самолетов, оставшихся после списания всего парка, приказом МАП №401 были переданы в
авиапром в качестве грузовых, но уже в следующем году ни один Ан-10 так и не взлетел…
Для антоновского ОКБ катастрофа под Харьковом стала тяжелым испытанием. По факту массовой гибели
людей в авиакатастрофе были возбуждены уголовные дела, прокурорское расследование по которым
лихорадило все КБ. Формальным основанием для уголовного преследования ведущих специалистов ОКБ
служило Заключение о прочности Ан-10, выданное 5 февраля 1971 г. Согласно этому Заключению,
безопасный ресурс самолета устанавливался в 20000 летных часов и 12000 посадок, в то время как борт
СССР-11215 к моменту катастрофы успел налетать только 15485 часов.
Под следствием находились заместители главного конструктора В.П.Рычик и вторая жена О.К.Антонова, его
заместитель по прочности Е.А.Шахатуни, начальник бригады ресурсов В.П.Усенко и начальник бригады
прочности крыла и оперения Н.Т.Остапенко. О.К.Антонов, сильно переживая случившееся, на всех уровнях
неоднократно повторял, что основная вина лежит на нем как на руководителе всего коллектива. Вот как об
этом говорит прочнист, подчиненный Елизаветы Шахатуни, впоследствии – заместитель главного
конструктора Ан-225 Анатолий Вовнянко764: «Многих после катастрофы Ан-10 под Харьковом таскали на
допросы к прокурору и чуть не посадили по заведенным уголовным делам. Олег Константинович тогда
рьяно отбивал своих, доказывая, что так можно любого конструктора посадить».
Судить собирались и самого О.К.Антонова, но в его защиту выступил Председатель Верховного Совета
СССР Н.В.Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, необходимо в целом
разобраться в работе многих предприятий, НИИ и других организаций-участников создания Ан-10. Тогда
прокуратура переключилась на специалистов ЦАГИ как разработчиков методик программ прочностных
испытаний, ГосНИИ ГА и Ростовского ремзавода как разработчиков технологий осмотров и исполнителей
ремонта Ан-10. Но проблема была в том, что злополучная зона центрального отсека центроплана Ан-10 была
выполнена труднодоступной для осмотра даже в условиях ремонтных предприятий. И все же весной 1973 г.
Генеральный прокурор СССР Р.А.Руденко закрыл это дело. Очевидно, на его решение оказало влияние
мнение крупнейших советских ученых, утверждавших, что в период создания самолета уровень развития
всей советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера. Это был
очень важный вывод, за которым на отраслевом уровне последовало изменение самих принципов
прочностного проектирования, вылившееся в резкое увеличение эксплуатационного ресурса отечественных
самолетов. Не будет преувеличением сказать, что по важности проведенных мероприятий и значимости
долгосрочных последствий последняя катастрофа Ан-10 сыграла для отечественного самолетостроения
такую же роль, как и гибель «Титаника» для мирового судостроения с точки зрения повышения безопасности
мореплавания.
Катастрофа Ан-10 под Харьковом резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За три
последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период.
Например, приказом Минавиапрома во всех авиационных ОКБ были созданы подразделения по расчету
усталостной прочности и неразрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ
Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован,
выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в
лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. В конструкцию Ан-12, Ан-24 и Ан-26 были
внесены необходимые изменения и улучшения. По этим и другим самолетам полностью переработали
технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и
технологические карты неразрушающего контроля.
763
В соответствии с классификацией «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими
судами РФ», утвержденной 18.06.1998 (ПРАПИ-98), все происшествия (в порядке возрастания тяжести последствий)
делятся на:
- авиационный инцидент – некое событие в полете, способное оказать (или оказавшее) влияние на безопасность полета,
но не закончившееся авиационным происшествием;
- серьезный авиационный инцидент – инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что он едва не стал
авиационным происшествием;
- авария – авиационное происшествие без человеческих жертв (без гибели или пропажи без вести кого-либо из
пассажиров или членов экипажа);
- катастрофа – авиационное происшествие с человеческими жертвами.
Возникающие в полете ситуации имеют аналогичную классификацию. Согласно «Нормам летной годности самолетов
(НЛГС) транспортной категории» (часть 25 «Авиационных правил»), утвержденных Межгосударственным авиационным
комитетом в 2004 г., «особые полетные ситуации» в порядке увеличения серьезности разделены на «усложнение условий
полета», «сложную», «аварийную» и «катастрофическую».
Но история авиации знает еще более катастрофические случаи, не предусмотренные никакими правилами и
нормативами – это серийные катастрофы, произошедшие за небольшой промежуток времени с одним типом самолета,
повлекшие большие человеческие жертвы и кардинальным образом отразившиеся на дальнейшей судьбе данного
самолета. На авиационном сленге это называется «панамой». Впервые «панаму» ввел в обиход генерал-лейтенант
авиации Зелик Иоффе, расследовавший случаи «недолета» с заводов до фронта нескольких эскадрилий новых
самолетов в годы Великой Отечественной войны (в 1939-1941 гг. Зелик Аронович занимал должность главного инженера
ВВС). В 1961-1969 гг. З.А.Иоффе руководил 30-м ЦНИИ Министерства обороны, а затем возглавлял организованный им
отдел боевой живучести («бригада 14») в ОКБ Павла Сухого.
Катастрофы Ан-10, повлекшие прекращение эксплуатации десятков машин, являются типичной «панамой». Другим
примером «панамы» могут служить четыре катастрофы в 1952-1954 гг. первого в мире реактивного пассажирского
самолета «Комета» английской фирмы «Де Хевиленд», повлекший за собой запрет их эксплуатации.
764
Здесь и далее – интервью автору 24 сентября 2012 г.
284
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы
антоновской «десятки», заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по
условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов к проектированию, в первую очередь,
уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций.
С этого момента весь зарубежный опыт подвергается самому пристальному изучению. И на это были
серьезные причины: на момент крушения Ан-10 за рубежом уже использовались отсутствовавшие у нас
ресурсные методики, что позволяло иметь самолетам Боинг-707 и DC-8 ресурс во много десятков тысяч
летных часов765, в то время как у советских самолетов аналогичного назначения он с трудом подбирался к 1520 тыс. часов. И как показала судьба «Ан-10», даже эти значения ресурса были малообоснованны.
Зарубежный опыт был поучителен – изучение усталостной прочности реактивных самолетов началось там
раньше, но по сходным трагическим причинам. 2 мая 1952 г. на регулярные авиалинии (маршрут ЛондонЙоханнесбург с пятью промежуточными посадками) вышел первый в мире коммерческий реактивный самолет
Comet 1 (D.H.106) английской фирм «Де Хэвилленд» (De Havilland), способный взять на борт 32 пассажира766.
По своей значимости некоторые английские издания даже поставили это событие в один ряд с первым
полетом самолета братьев Райт, 50-летие которого весь авиационный мир готовился отмечать в декабре
1953 г.
Вскоре вслед за базовой машиной в появились
усовершенствованные модификации: «Комета-1А» (с
увеличенной на 30% дальностью и 44 пассажирами),
«Комета-2» (с еще на 20% увеличенной дальностью), и
«Комета-3», способная перенести 52-76 пассажиров через
Атлантику. Общий налет всех выпущенных самолетов к
маю 1953 г. составил около 16000 летных часов. За
первый год эксплуатации «Кометы» только авиакомпании
BOAC перевезли 27700 пассажиров при средней загрузке
~79%, тогда как для рентабельности лайнера было
достаточно 55-60%. Первый реактивный самолет стал
приносить ощутимый доход, даже не смотря на
повышенную (по сравнению с поршневыми конкурентами)
стоимость авиабилетов.
Прототип самолета Comet 1 в своем первом испытательном
Первые два летных происшествия (авария 26.10.1952 и
полете 27 июля 1949 г. Фото из архива RAScholefield.
первая катастрофа при перегоне самолета без
пассажиров 03.03.1953) объяснялись ошибками пилотирования и устранимыми конструктивными дефектами,
но катастрофа 2 мая 1953 г. повергла всех в шок. Самолет «Комета-1» (борт koflg-ALYV), следовавший по
маршруту Сингапур-Лондон, после взлета из промежуточного аэродрома Калькутты, имея на борту 37
пассажиров и 6 членов экипажа, развалился в воздухе на большой высоте. Индийская правительственная
комиссия, расследовавшая катастрофу, в качестве официальной причины произошедшего определило
«воздействие нескольких чрезвычайно сильных вертикальных порывов ветра после попадания в грозовой
фронт»767, однако один из членов комиссии768 записал в выводах свое особое мнение, что причиной могло
быть разрушение фюзеляжа. Эксперт также отметил, что при проведении наземных прочностных испытаний
крыло самолета ломалось рядом с этим местом.
10 января 1954 г. над Средиземном море разрушился в полете флагманский самолет Comet 1 авиакомпании
ВОАС, с которого и началась их эксплуатация полутора годами ранее, успев налетать около 3500 часов и
унеся с собой жизни 29 пассажиров и 6 членов экипажа. На следующий день эксплуатация всех «Комет»
компании BOAC была приостановлена…
765
Ресурс Боинга-707 составлял 15 тыс. полетов, 40 тыс. летных часов и 30 лет эксплуатации. Самолет McDonnel Douglas
DС-8 был рассчитан на 30 тыс. полетов.
Первому всегда трудно. Одной из самых серьезных проблем при создании «Кометы» было отсутствие полной
информации о характере циклов нагружения самолетов подобного класса в эксплуатации, что, естественно, не было
учтено и в действовавших в то время нормах прочности для гражданских самолетов. Поэтому проектировщикам
приходилось задавать дополнительный запас прочности, а это, в свою очередь, вело к увеличению массы. Чтобы не
выйти за допустимые пределы, руководство «Де Хэвилленд» решило применить при сборке самолета новую процедуру
соединения несиловых элементов «Ридакс» (на основе адгезионного процесса «метал-метал»), что позволило при
сохранении той же прочности обеспечить снижение массы конструкции планера почти на 30% и улучшить обтекаемость
за счет снижения числа заклепок.
Отметим, что «Комета» был, по сути, революционным лайнером. Среди основных нововведений было оснащение
пассажирского самолета ТРД, стреловидным крылом смешанной кессонно- лонжеронной конструкции, бустерным
управлением, а также системой заправки топливом под давлением и системой кондиционирования, питаемой воздухом от
компрессоров ТРД, и, конечно, широкое использование при сборке планера самолета процедуры склейки металлов
«Ридакс». Однако новый самолет должен был функционировать в очень широком диапазоне скоростей и высот полета, а
условия на его верхней границе в то время еще не были достаточно хорошо известны. Кроме того, у «Де Хэвилленд» не
было опыта проектирования самолетов с большой гермокабиной, поэтому запасы прочности конструкции
устанавливались априорно, хотя и превышали требования для поршневых самолетов. Но гарантии, что этих запасов
хватит для обеспечения усталостной прочности гермокабины в течение всего срока службы самолета, не было (тем
более ввиду невозможности корректного учета динамических нагрузок, действующих на фюзеляж в полете на высотах 1012 км). В конечном итоге именно это стало роковым в судьбе самолета.
767
Интересно сравнить это с заключением госкомиссии расследованию катастрофы Ан-10 в мае 1972 под Харьковом,
отметившей помимо причины в виде усталости металла неблагоприятные внешние условия: «…разбившийся Ан-10А
подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и
управляемого маневра».
768
Это был представитель «Хиндустан Эйркрафт» Шри Н.Шринирасэн.
766
285
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
C первых же дней расследования этой катастрофы стало ясно, что пассажиры погибли мгновенно – уровень
адреналина в найденных телах соответствовал норме. Но пока велись трехмесячные поиски обломков
лайнера на 150-метровой глубине, терпящая убытки авиакомпания BOAC в середине марта решает
возобновить полеты «Комет», не дожидаясь официальных результатов расследования январской
катастрофы. И 8 апреля 1954 г. в районе острова Стромболи близ Неаполя в Средиземное море падают
обломки следующей «Кометы», унося жизни 14 пассажиров и 7 членов экипажа. Ситуация усугублялась тем,
что этот самолет имел наименьший налет (2704 часов в 900 полетах), и являлся одной из двух машин,
которые были полностью (!) разобраны и осмотрены после январской катастрофы.
12 апреля Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль изымает сертификат летной годности у
самолетов этого типа с назначением специальной правительственной комиссии, которая должна была
разобраться в причинах серии катастроф. И причина была найдена – усталостные трещины, возникавшие в
углах рамы прямоугольных иллюминаторов. Развиваясь, они приводили к взрывной разгерметизации
гермокабины…
Эксплуатация модификаций 1, 1А и 2 была запрещена, 3 – так и не началась, а появившийся после
длительных доработок последний вариант Comet 4 использовали только военные.
История с катастрофами «Комет» привела зарубежных авиаконструкторов к пониманию того, что усталость
металла является основным фактором, определяющим ресурс конструкции реактивных самолетов и
безопасность их эксплуатации. В результате были изменены методология прочностного проектирования
реактивных самолетов (в первую очередь коммерческих) и последующих испытаний, что позволило
существенно повысить достоверность проектных расчетов и многократно увеличить полетный ресурс.
Именно более чем 15-летним опережением в понимании роли феномена усталости металла в авиастроении
объясняется превосходство иностранных самолетов на момент катастроф Ан-10, сыгравшем незавидную
роль советской «Кометы»…
Выработанные на основе выводов госкомиссии по расследованию катастрофы Ан-10 18 мая 1972 г. под
Харьковом и проведенных исследований отраслевых институтов по усталости металла изменения в
методологии проектирования были сформулированы в виде новых требований по живучести, которые в 1976
г. были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание
авиационной техники.
Эти нововведения представляли собой обширный комплекс мер, начиная от создания статически
неопределимых конструкций, безопасных при разрушении, изменения норм прочности, более полного учета
свойств конструкционных материалов, методологии прочностных (ресурсных) испытаний, и до требований
доступности для осмотра и ремонта в ходе регламентных работ всех мест, где возможно появление
усталостных повреждений. Сегодня это все является аксиомой для всех отечественных КБ.
Отметим, что в целях обеспечения боевой живучести конструкция маневренных военных самолетов
(истребителей, перехватчиков, штурмовиков), встречающих активное противодействие противника (перехват,
воздушный бой, преодоление ПВО), изначально во многом отвечала требованиям безопасно повреждаемых
конструкций. Такие самолеты в боевых условиях должны продолжать полет (или обеспечить спасение
экипажа) и после получения боевых повреждений, в т.ч. после поражения силового каркаса. Это
обеспечивалось повышенными запасами прочности и «избыточностью» силовых элементов, передающих
нагрузку разными (несколькими) путями, т.е. статической неопределенностью конструктивно-силовой схемы
планера или его агрегатов. При этом невысокие требования к ресурсу конструкции наряду с высокими
эксплуатационными перегрузками маневренных самолетов позволяли избежать чрезмерного увеличения
массы планера – в этом случае способность к восприятию перегрузок (при маневрировании) в случае боевого
повреждения обеспечивала живучесть «раненного» самолета на этапе возвращения (с щадящими
нагрузками). Но подобным опытом проектирования обладали в первую очередь ОКБ А.И.Микояна,
А.С.Яковлева, П.О.Сухого и отчасти – В.С.Ильюшина, а
ОКБ А.Н.Туполева и О.К.Антонова вопросы живучести
пришлось осваивать чуть ли не с зачаточного
состояния769.
Конструкторы ОКБ О.К.Антонова, вынесшие из истории
Ан-10 самые тяжелые уроки, постарались в
максимальной степени изучить весь доступный
зарубежный опыт проектирования различных
летательных аппаратов. Прочнисты под руководством
Е.А.Шахатуни, занимавшиеся ресурсом на стадии
проектирования, самым тщательным образом, «до
винтика» изучали все конструктивные особенности
иностранных самолетов, попадавших к ним в руки.
Первой такой машиной стал американский тактический
Тактический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла
бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла FF-111. Консоли крыла могли устанавливаться в трех
фиксированных положениях: со стреловидностью 16° (взлет и
111А, разбившийся в ходе войны во Вьетнаме. Самолет
посадка), 26° (крейсерский полет на высоте 9-10 км при М=0,85,
не был сбит, а потерпел аварию из-за самопроизвольного
на фото) и 72,5° (полет на сверхзвуке: 2655 км/ч на высоте и
(без внешнего воздействия) разрушения узла поворота
1470 км/ч у земли в режиме следования рельефу местности).
769
Например, у среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, впервые поднявшегося в небо 3 октября 1968 г.,
только третий (!) вариант крыла проходил по ресурсным требованиям. Ресурс проектной (Ту-154) и первой серийной (Ту154А) машин составлял всего 4000 летных часов вместо требуемых в то время 15 тыс. часов, что объяснялось
отсутствием необходимых методик и данных о напряженном состоянии планера в различных условиях эксплуатации.
Изначально требовавшийся ресурс был достигнут на модификации с усиленной конструкцией крылаТу-154Б (20 лет и 35
тыс. летных часов). И только последняя модификация Ту-154М (первый полет в 1982 г.) отвечает современным
ресурсным требованиям – 60 тыс. летных часов, 25 тыс. посадок или 25 лет эксплуатации.
286
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
одной из подвижных консолей крыла. Проведенный в СССР анализ показал, что в узле поворота с самого
начала был небольшой производственный дефект – миллиметровая царапина. Будучи концентратором
напряжений, после начала полетов незначительная царапина быстро развилась в трещину, которая начала
быстро расти вплоть до полного разрушения узла.
28 ноября 1972 г. в московском аэропорту
«Шереметьево» потерпел катастрофу пассажирский
самолет DC-8 японской авиакомпании JAL (рейс JA8040).
После отрыва от ВПП лайнер успел подняться на 100
метров и из-за ошибки пилотов вышел на закритические
углы атаки, потерял высоту, упал и загорелся. Погибло 3
члена экипажа и 82 пассажира, спасти удалось только 5
человек. Несмотря на тяжелые последствия, конструкция
самолета оказалась вполне пригодна для изучения.
Почти через шесть лет, уже во время работы над
«Русланом», 20 апреля 1978 г. в руки советских
конструкторов попал пассажирский самолет Boeing-707321B (HL7429), совершивший аварийную посадку в
Карелии. В этот день рейс 902 авиакомпании Korean Air
Lines (KAL), следовавший по маршруту Париж–Анкоридж–
Самолет DC-8-51 авиакомпании Lufthansa перед посадкой в
Сеул, пересек границу СССР в районе Кольского
лондонском аэропорту Heathrow (1965 г.). Фото Jerry Hughes.
полуострова, был обнаружен радаром системы ПВО и
первоначально опознан как Boeing-747. На перехват
нарушителя вылетел истребитель Су-15ТМ,
пилотируемый капитаном А.Босовым. Согласно
последующим показаниям капитана лайнера Кима Чанг
Ки, перехватчик приблизился к его самолету с правой
стороны (а не с левой, как того требуют правила ICAO).
Капитан утверждал, что уменьшил скорость и зажег
навигационные огни, обозначающие готовность следовать
за советским истребителем для посадки. Попытки
капитана Кима Чанг Ки связаться с пилотом перехватчика
на частоте 121.5 были зафиксированы башней
управления воздушным движением в Рованиеми,
Финляндия. Однако согласно официальному
утверждению советской стороны лайнер уклонился от
Боинг-707-123В авиакомпании American Airliners в полете (1961
выполнения требования совершить посадку.
г.). Фотография из архива RAScholefield.
Когда пилот перехватчика доложил о том, что
нарушителем является не 747-ый, а 707-й Boeing, командование решило, что это – самолет электронной
разведки RC-135 (выпускавшийся на базе лайнера Boeing-707), и отдало приказ об его уничтожении.
Согласно данным американского радиоперехвата, пилот в течение нескольких минут пытался убедить
командование отменить приказ, так как разглядел на лайнере эмблему авиакомпании KAL, однако после
подтверждения приказа выпустил по лайнеру две ракеты P-60. Первая из них прошла мимо цели770, а вторая
взорвалась, оторвав часть левого крыла, вызвав разгерметизацию самолета и убив осколками двух
770
Через пять лет южнокорейскому Boeing-747-230В (регистрационный № HL7442), выполнявшему 1 сентября 1983 г. рейс
KAL007 по маршруту Нью-Йорк – Анкоридж (дозаправка) – Сеул, повезло гораздо меньше. Имея на борту 246 пассажиров
и 23 члена экипажа, самолет вторгся в закрытое воздушное пространство СССР, прошел над рядом советских военных
объектов и был сбит истребителем-перехватчиком Су-15, после чего разбился к юго-западу от Сахалина. Пилот «сушки»
Геннадий Осипович, израсходовав 243 снаряда на предупредительные выстрелы, выпустил две ракеты Р-98. Одна из
ракет взорвалась рядом с хвостом лайнера, повредив систему управления и вызвав взрывную разгерметизацию
(впоследствии по скорости падения давления внутри кабины эксперты определили размер пробоины около 0,16 м2), и
через 12 минут, снижаясь по спирали с высоты 9 км, самолет упал в море недалеко от острова Монерон. В момент
падания большинство из 269 человек, находившихся на борту самолета, было в сознании. Согласно расследованию,
проведенному ICAO в 1993 г. (после получения от России записей бортовых самописцев нарушителя), наиболее
вероятной причиной отклонения от маршрута на 500 км вглубь советской территории было то, что пилоты KAL007 сразу
после взлета в Анкоридже неправильно настроили автопилот и затем не выполняли надлежащих проверок для уточнения
текущих координат (выдаваемых бортовым компьютером), т.е. нарушение воздушного пространства СССР было
неумышленным. Все время Boeing летел с постоянным магнитным курсом 245°, что указывает на «неисправный»
автопилот (работавший в режиме компаса, а не в режиме курса, т.е. по командам бортовой навигационной системы), при
этом записи «черного ящика» показывают, что вплоть до взрыва ракеты пилоты были спокойны и вели обычные
разговоры. Нет никаких свидетельств о том, что они знали об отклонении от маршрута или видели перехватчик, который в
ночных условиях стрелял бронебойными, а не трассирующими снарядами, и из позиции вне видимости пилотов лайнера
(располагаясь на 1000 м ниже его). Тем не менее, неумышленность нарушения воздушного пространства СССР
предполагала некомпетентность или халатность корейского экипажа. Это послужило основой решения (07.11.1988)
окружного суда округа Колумбия в США (при рассмотрении судебных исков родственников погибших к авиакомпании
Korean Air), отметившего, что в действиях пилотов содержатся признаки сознательного пренебрежения своими
обязанностями. Суд также указал, что после инцидента с южнокорейским Boeing-707 20.04.1978 пилоты компании должны
были знать методы действий советских перехватчиков. За рубежом после 01.09.1983 за перехватчиком Су-15
закрепилось имя «убийца Боингов» (Boeing-killer).
Отметим, что этот инцидент произошел в период очередного обострения отношений между СССР и США, поэтому по
первоначальной советской официальной версии это было умышленное нарушение границы, представлявшее собой
спланированную разведывательную акцию с целью изучения советской ПВО в этом районе. Следует добавить, что
существуют и другие, менее вероятные версии событий той трагической ночи над советским Дальним Востоком.
287
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
пассажиров. Из-за разгерметизации салона лайнер начал экстренное снижение и исчез с экранов радаров советской
системы ПВО. Пилот перехватчика также потерял в облаках поврежденный лайнер.
На протяжении последующего часа аварийный рейс 902 пролетел на низкой высоте поперек всего Кольского полуострова в
поисках места для вынужденной посадки и, после нескольких неудачных попыток, приземлился на лед озера Корпиярви в
Карелии.
СССР отказался сотрудничать в расследовании данного инцидента с международными экспертами и не предоставил
данные с изъятых с самолета «черных ящиков». Сам самолет был разобран и вывезен по частям771.
Наши авиаконструкторы буквально «вгрызались» в иностранные самолеты, разбираясь в их конструктивных особенностях
и используемых материалах, изучая их конструкцию. Все интересные технические решения по проектированию стыков,
используемому крепежу (например, болты с натягом) и многому другому воспроизводились, испытывались,
анализировались – так нарабатывались статистика, опыт, расчетные методики, нормативы и новые походы к
проектированию…
Но, помимо углубления понимания проблем усталости металла и способов повышения эксплуатационного
ресурса, отныне ведущие конструктора ОКБ, включая Генерального, имели непростой опыт длительного
«общения» с Прокуратурой в качестве фигурантов уголовных дел. Незримое прокурорское «участие»
прослеживается в конструкции всех последующих проектов ОКБ О.К.Антонова. Теперь, говоря словами
ветеранов ОКБ, «с большого перепугу»772 все самолеты (после Ан-10) имеют повышенные запасы прочности,
вне зависимости от нормативов, задававшихся при их проектировании отраслевыми институтами (ЦАГИ и
СибНИИА). Эти запасы обеспечиваются, с одной стороны, занижением величины максимальных допустимых
напряжений, а с другой – избыточным наращиванием «мяса» основных силовых элементов. При этом
контролируемый рост массы обеспечивается новой методологией проектирования безопасно разрушающихся
(статически неопределимых) конструкций и новыми технологиями, используемыми при изготовлении деталей
и сборке агрегатов. С середины 1970-х гг. этот подход стал фирменным почерком «антоновского» ОКБ.
Первым новым самолетом, созданным после Ан-10, стал транспортный самолет Ан-72.
Но, помня судьбу Ан-10, в новый самолет, проектировавшийся под полезную нагрузку 6 т, конструкторы
заложили такие запасы773, что в конечном итоге получился самолет с грузоподъемностью 10 т!
Это объяснялось тем, что «избыточные» запасы, сверх обеспечения статической прочности, закладывались в
конструкцию с целью увеличения ее ресурса, но они же позволяли этой конструкции воспринимать
эксплуатационные нагрузки выше расчетных. Поэтому в процессе испытаний и эксплуатации можно было не
только «разменивать» максимальную грузоподъемность на ресурс, но и, уточняя реальные эксплуатационные
напряжения и сравнивая их с расчетными, повышать грузоподъемность при незначительном
771
Позиция СССР в разборе этого инцидента стала понятна много лет спустя, когда были рассекречены данные черных
ящиков. На их основе была опубликована карта полета рейса 902, которая показывает, что самолет, проходя участок
Амстердам-Анкоридж, вскоре после достижения Исландии начал плавный широкий поворот направо. Этот поворот был
слишком плавным для того, чтобы его можно было произвести вручную, и объяснением может служить только
неисправность навигационного оборудования.
772
На эту тему автор может привести пример из своей конструкторской биографии. Распределившись после окончания
института в Филиал ОКБ П.О.Сухого при Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Ю.А.Гагарина, я попал в
отдел каркаса, в бригаду, занимавшуюся фюзеляжем Су-27 (Т-10С). Как-то в конце первого года работы, выполняя
очередную работу по головной части фюзеляжа (в районе предкабинного отсека), я обратил внимание на очевидную
громоздкость и массивность шпангоута №4 – он выглядел чрезмерно монументальным. Получив в бригаде прочности
действующие на заинтересовавший меня шпангоут нагрузки, я по собственной инициативе сделал прикидочный расчет,
получив поразительные результаты: шпангоут имел 40-60 кратные запасы прочности! Обрадовавшись, что можно снять
несколько килограммов веса шпангоута и получить большую денежную премию, я задержался вечером на работе и, после
углубленного расчета приготовил свои предложения, которые на следующее утро гордо представил начальнику бригады:
- Я предлагаю снять несколько килограммов веса со шпангоута – запасы позволяют.
- Такого просто не может быть – там все давно вылизано, на шпангоутах «головы» и лишних граммов не наберется… О
каком шпангоуте речь?
- О четвертом.
Начальник задумчиво посмотрел на меня и сказал:
- Забудь про шпангоут №4, и никогда не вспоминай! Нету его для тебя, никто никогда не позволит его трогать, даже
Генеральный!
И рассказал мне следующую историю про этот шпангоут.
23 декабря 1981 г. при выполнении полета на предельном режиме (число М=2.35, скоростной напор около 9450 кгс/м2)
опытный образец Т-10С-2 (Т-1012, заводской №0405) потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель ОКБ
Александр Сергеевич Комаров. Причины катастрофы А.С.Комарова выяснить так и не удалось. Было лишь очевидно, что
при максимальном скоростном напоре произошло разрушение головной части фюзеляжа, и самолет развалился в
воздухе. В официальном заключении аварийной комиссии указывалось, что причина этой катастрофы, произошедшей на
полигоне Белый Омут в 70 км восточнее аэродрома ЛИИ, установлена быть не может. И хотя претензий к материальной
части высказано не было, у конструкторов возникло предположение, что разрушение могло начаться со шпангоута №4,
закрывавшего носовую часть фюзеляжа (и кабину пилота) от встречного потока. Тогда после разрушения шп.4 поток
попал внутрь носовой части фюзеляжа и взрывообразно разорвал ее изнутри. После этой катастрофы «с испугу» и для
перестраховки шпангоут №4 был усилен так, что стал больше напоминать бронеплиту, чем обычный шпангоут. И в таком
виде он стал всеобщим табу…
… В ОКБ им. П.О.Сухого есть традиция – внутри конструкторского корпуса на всеобщее обозрение в годовщину гибели
каждого летчика-испытателя фирмы вывешивается его портрет с описанием подробностей его гибели. И, к сожалению,
эти портреты появляются довольно часто… Всякий раз, проходя мимо очередного призыва на стене «Конструктор!
Остановись, вспомни, подумай!», ты начинаешь понимать, что же на самом деле стоит за цифрами твоих расчетов и
линиями на твоем чертеже.
773
Характерны слова О.К.Антонова, сказанные однажды своему другу, хирургу Николаю Амосову: «Нет, не буду строить
больших пассажирских самолетов. Да и пассажирский вариант «Антея» на 700 пассажиров меня не устраивает. Я не
переживу одновременную гибель многих людей. Вы, как хирург, знаете, что такое ночной звонок – кто-то умирает…
После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку –
неужели авария с моим самолетом?» (http://lib.rus.ec/b/396668/read, Захарченко В.Д. «Олег Антонов», М.:Молодая
гвардия, 1996, 303 с.)
288
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
(контролируемом) снижении ресурса. А если запасы позволяли, то и сохранять ресурс при увеличенной
грузоподъемности. Здесь важно наличие надежной методики расчета ресурса, которая может определить,
какие запасы прочности нужно оставить для обеспечения ресурса, а какие можно использовать для
увеличения грузоподъемности. И тогда при достаточных исходных запасах можно повышать
грузоподъемность по мере совершенствования (уточнения) ресурсных методик. Именно так, уже в ходе
эксплуатации «Русланов», их максимальная грузоподъемность была увеличена со 120 до 150 т (но только в
15% полетов), а установленный ресурс на момент написания этих строк вырос до 10 тыс. полетов и 50 тыс.
летных часов774. Но этот ресурс «Русланов» появился не
на пустом месте, и не сразу.
Вспомним: Ан-124 проектировался как советский ответ
американскому военно-транспортному самолету фирмы
«Локхид» (Lockheed) С-5А Galaxy. При этом «американец»
создавался раньше, опережая «изделие 400», что
позволяло нашим конструкторам учиться на ошибках
конкурентов.
А история С-5 в самом деле была поучительной. Тактикотехнические требования к новому самолету
грузоподъемностью 100 т Министерство обороны США
сформировала в 1964 г. Разработка самолета началась
осенью 1965 г., и уже 30 июня 1968 г. он совершил первый
испытательный полет. К изготовлению серийных машин,
Многоцелевой транспортный самолет Ан-72.
получивших обозначение С-5А, приступили в декабре
1969 г., а к лету 1973 г. заказчик получил последний 81-й экземпляр самолета. Таким темпам создания парка
самых грузоподъемных (на тот момент) самолетов можно было бы позавидовать, если бы еще на этапе
летных испытаний не выявилась недостаточная прочность крыла. В итоге полезную нагрузку машин снизили
со 100 т (при нормальной перегрузке ny=2,5 g) до 79 т при двукратной перегрузке. Тогда же полѐтную массу
Galaxy уменьшили с 349 до 323 т. Сократился и ресурс планера с 30.000 расчѐтных часов до 8750 лѐтных
часов.
Проблема решалась только полной заменой крыла, ассигнования на разработку которого были выделены
Конгрессом США в 1974 г. Первый С-5А с новым, усиленным крылом появился в 1980 г. После этого фирма
«Локхид» приступила к доработке всех находившихся в строю машин, закончив модификацию последней (из
77 эксплуатировавшихся) в феврале 1983 г. После этой масштабной модификации стоимостью $1,4 млрд.
грузоподъемность С-5А возросла на 9 т, а запас топлива – на 6 т.
Как раз в то время, когда конструкторы «Локхида» решали свои серьезные проблемы с прочностью крыла и
центроплана С-5А, в службе ресурса ОКБ О.К.Антонова была создана система для расчета крыла. И,
учитывая американский опыт, крылу «изделия 400» уделяли самое пристальное внимание. В работах по
обеспечению ресурса крыла, выполнявшихся под руководством Е.Шахатуни, участвовал Анатолий Вовнянко:
«Когда мы делали «Руслан», то использовали все зарубежные новинки, которые узнавали разными путями.
К крылу после катастроф Ан-10 мы подходили особенно серьезно.
По ТЗ заказчик хотел получить самолет с небольшим ресурсом – военные задавали ресурс всего 4000
полетов, 16000 летных часов. При этом 2800 (70%) полетов должны были быть тренировочными, т.е.
пустые, без груза, и только в 1200 (30%) полетах предполагалось перевозить грузы. Другими словами,
задавалась мизерная нагрузка. Олег Константинович считал, что это неправильный подход: нельзя
делать такой уникальный самолет с минимальным ресурсом, и только для военных – надо делать его
775
еще и гражданским. Мы предложили проект министру гражданской авиации Борису Бугаеву , однако
Борис Павлович ответил Антонову: «Нам такой самолет не нужен!» Но Олег Константинович, понимая,
что так проектировать, разбрасываясь народными средствами, нельзя, принял самостоятельное
решение сделать «настоящий» самолет. Мы очень ответственно занимались этим самолетом,
особенно конструкцией крыла и центроплана. Мы сразу стали делать лучше американцев: они применяли
в основном катанные плиты и приклепанные к ним профили, а мы применили прессованные панели. Наше
крыло сразу делалось с учетом большого ресурса.
Для американцев, намучившихся со своим С-5, крыло «Руслана» долго оставалось загадкой. Много лет
спустя я встречался в Москве с конструкторами компании Boeing – они все не могли понять, как мы для
«Руслана» такое крыло сделали. Иосиф Наумович Фриляндер776 у себя в ВИАМе организовал встречу, на
774
Согласно презентации «Стратегия развития парка двигателей для самолетов Ан-124-XXX» (подготовленной
руководителем службы управления парком двигателей группы компаний «Волга-Днепр» Сергеем Анисимовым 24 августа
2012 г., www.ul-avia.com/uploads/files/an124/anisimov.ppt), ввиду затягивая сроков возобновления выпуска «Русланов»
авиакомпания «Волга-Днепр» для поддержания существующего авиапарка рассматривает поэтапную модернизацию
самолетов. Сначала планируется (с 2013 г.) самолеты Ан-124-100 модифицировать до версии Ан-124-111, а после
выработки ресурса 50 тыс. летных часов к 2027 г. – дальнейшее продление ресурса сверх 50 тыс. летных часов для
обеспечения возможности эксплуатации «Русланов» до 2036 г.
775
Главный маршал авиации Борис Павлович Бугаев был министром гражданской авиации СССР с 19 мая 1970 г. по 4 мая
1987 г., являясь личным пилотом Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева.
776
Признанный лидер и создатель отечественного металловедения алюминиевых сплавов, академик Иосиф Наумович
Фриляндер (23.09.1913–30.05.2009), с 1937 г. до последних дней работая в ВИАМ, установил фундаментальные
закономерности изменения свойств многокомпонентных алюминиевых систем в зависимости от химического и фазового
составов. Это позволило ему создать много высокопрочных, жаропрочных, коррозионностойких, свариваемых и
криогенных конструкционных сплавов, преимущественно из которых построено подавляющее большинство
отечественных самолетов: пассажирские и военно-транспортные Ил-86, Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ан-22, Ан-124, Ан-225;
стратегические и фронтовые бомбардировщики Ту-95, Ту-160, Ту-22/22М и Су-24; истребители МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29,
289
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
которой мы рассказывали американцам, как делать крыло из прессованных панелей. Это было нашим ноухау, потому что только мы делали такие 30-метровые панели. Поэтому у нас были такие крылья, а они
ничего подобного делать не умели».
Именно эти крылья «Руслана» (отъемные части крыла), с двумя двигателями на каждой консоли, перешли
потом и на «Мрiю», став основой ее рекордной грузоподъемности.
Интересно расположение двигателей на подкрыльевых пилонах у «Руслана»: согласно первоначальному
проекту, они должны были размещаться равномерно вдоль размаха крыла. Но уже когда проект самолета
был почти готов, на заключительных этапах формирования его облика, выяснилось, что конструкторы
«промахнулись» с центровкой, которая получилась слишком задней. Пришлось стаскивать двигатели ближе к
фюзеляжу – их перемещение к корню стреловидного крыла привело к одновременному смещению вперед,
что позволило исправить центровку самолета.
Двигатель Д-18Т доставил очень много хлопот испытателям «Руслана». Его создание опаздывало – первые
испытания нового двигателя на стенде начались всего лишь за три месяца до первого взлета Ан-124. Вот как
об этом рассказывает летчик-испытатель ОКБ Антонова Александр Галуненко: «Д-18Т создавался
достаточно долго, как и «Руслан». Когда «Руслан» уже вышел на сборку в нашем опытном производстве,
то стало очевидным отставание двигателистов. В принципе, любой двигатель должен пройти цикл
испытаний. Сначала на наземных стендах, где осуществляется его длительная доводка. Затем следуют
проверки в воздухе на самолетах лабораториях (в ЛИИ такой летающей лабораторией был Ил-76777, на
который можно было на отдельном пилоне подвесить любой двигатель). Двигатель гоняют в различных
условиях на различных режимах, при этом его параметры снимаются имеющейся контрольнозаписывающей аппаратурой, неизбежно возникают проблемы, которые анализируются, исправляются,
двигатель опять испытывают, и т.д. Проблемы появляются снова, их опять решают, и так до тех пор,
пока не будут выявлены и решены все вопросы по работоспособности двигателя.
А тут двигателисты опаздывали. Но самолет не может ждать – и поэтому, двигатель, еще не летая на
летающей лаборатории, пройдя в ускоренном темпе сокращенную программу наземных испытаний, был
подвешен нам на «Руслан». Поэтому в первых 40 полетах на «Руслане» была масса проблем с
двигателем. При этом 16 полетов у нас закончились отказом одного или сразу двух двигателей. Были
просто отказы – помпаж и остановка двигателя, но были и такие, что разрывало турбину и лопатки
пробивали крыло и фюзеляж, случались и пожары. Все эти случаи выявлялись, дефекты исправлялись,
устранялись – двигатели доводились уже в процессе испытаний «Руслана». Очень долго не удавалось
справиться с помпажом на больших режимах (несколько случаев отказа двигателей было даже на
серийных машинах), но мы продолжали отработку двигателей, и постепенно и это удалось решить. К
началу испытаний «Мрiи» двигатели были полностью доведены».
Таким образом, «Русланы» во многом (в т.ч. по двигателям) взяли на себя часть «детских болезней» «Мрiи»,
«переболев» ими еще до ее рождения.
Чтобы закончить рассказ о «Руслане», добавим один интересный факт – к моменту постройки самолета
заложенные в его конструкцию запасы и совершенство прочностных методик, разработанных Елизаветой
Аветовной Шахатуни (особенно в части расчета ресурса), достигли такого уровня, что по ее предложению с
целью экономии средств было решено … отказаться от статических испытаний целого «Руслана»! Обычно
при создании нового самолета строятся два первых экземпляра – один для летных и один для статических (в
обеспечение летных) испытаний778. Летный образец выполняет первые полеты, в которых оцениваются
летно-технические характеристики самолета и их соответствие ТЗ, а на статическом образце проверяется
прочность и нарабатывается небольшой начальный ресурс (например, соответствующий 5000 летным
часам), позволяющий сертифицировать самолет и принять решение о начале его серийного производства.
Затем с началом эксплуатации проводятся ресурсные испытания («повторная статика»), позволяющие
продлевать (увеличивать) ресурс эксплуатируемых самолетов.
Но на «Руслане» статических испытаний всего самолета целиком не было! Он испытывался «россыпью», поагрегатно. Всего было изготовлено около 3500 отдельных образцов конструкции, включая ответственные
элементы планера – опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины и большой отсек средней части
фюзеляжа, использовавшийся сначала для отработки конструкции грузового пола, затем для усталостных
испытаний в гидробассейне.
Своей прочностной методикой начальник отделения прочности Елизавета Шахатуни фактически сэкономила
стране целый самолет (снизив стоимость всей программы примерно на $40 млн.), впервые в мире
отказавшись от постройки статического изделия. Вместо этого были использованы уже упомянутые кессон
одной из консолей крыла и отсек средней части фюзеляжа, на которых провели статические и ресурсные
(проверка усталости металла) испытания общим объемом 60 тыс. часов. Эти уникальные работы были
выполнены под руководством Елизаветы Аветовны в специально построенной лаборатории прочностных
испытаний КМЗ. Там же прошли проверку на прочность все важнейшие агрегаты самолета, за исключением
опор шасси, которые испытывались на ресурс в новосибирском СибНИИА.
Су-27, Су-30, Су-35; самолеты вертикального взлета Як-38, Як-141, баки РН «Энергия» и РН «Протон», жидкостные МБР и
многие другие образцы авиационной и ракетной техники.
См. фотографию на стр.54
778
При создании многоцелевого палубного истребителя Су-27КМ (С-32) с крылом обратной стреловидности, позднее
выродившегося в «экспериментальный самолет для отработки перспективных технологий» С-37 (окончательное
обозначение Су-47 «Беркут»), в целях экономии средств статический и летный образцы были совмещены в одном
изделии. Сначала планер прошел статические испытания по сокращенной программе, а затем он был достроен до
первого летного образца. Такой подход (с учетом совершенных прочностных методик) правомерен, т.к. к началу
испытаний программа работ по новому истребителю была свернута до уровня «исследований крыла обратной
стреловидности» и уже не предполагала серийного производства.
777
290
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Все эти данные, включая идеологию подхода к обеспечению прочности и ресурса конструкции, впоследствии
были использованы и при создании Ан-225 «Мрiя».
Но вернемся к воспоминаниям В.П.Бурдакова. Он продолжает: «При создании «Руслана» тоже, конечно,
были трения, ведь министр авиации был против.
Самолет получился, но есть одна тонкость: когда противоборствуют две такие высокие стороны,
получается что-то среднее. Все-таки Петр Васильевич Дементьев додавил Антонова и заставил его
фюзеляж этого самолета укоротить на целых шесть метров. Это было сделано исключительно для
того, чтобы «Руслан» мог возить только планер орбитального корабля, который был заказан
Минавиапрому, и не мог возить ракетные ступени Минобщемаша. Он по этому поводу заявил нам: «Вы на
779
чужом транспортном средстве хотите въехать в рай ». Он, конечно, более определенно выражался, он
780
это умел. И получился укороченный на шесть метров «Руслан» .
Ну, когда мы об этом узнали – сразу стали исправлять положение. Валентин Петрович Глушко это дело
поручил опять мне. Я взял себе в подмогу Николая Федоровича Кузнецова (это бывший командир Центра
подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина), и попросил его надеть парадный мундир со всеми своими
регалиями (их у него было, как у Л.И.Брежнева, от горла до пояса), а сверху – обычный плащ.
781
Сначала мы сначала поехали на Пироговскую улицу, в ВВС , к генералу Сергею [Георгиевичу?] Фролову,
курировавшему все эти вещи. Стали ему рассказывать о транспортировке наших баков и т.д. Он
импульсивный человек, начал на нас орать – все это было связано с тем, что ВВС и Министерство
авиации работают в паре, против Устинова и Министерства общего машиностроения:
- Да вы что?! Вы не понимаете! Как можно возить такое на внешней подвеске?!
И обращаясь конкретно ко мне:
- Ты летал в болтанку когда-нибудь?
Тут я подмигнул Николаю Федоровичу. Он открывает свой плащ и говорит:
- Ну я летал… И что?
Фролов вытаращил глаза – в общем, мы его нейтрализовали. Договорились, что он не будет нам
мешать, когда будет спор между высокими договаривающимися сторонами, МОМ и МАП.
И только после этого мы с Николаем Федоровичем Кузнецовым поехали в Киев. К этому времени
Антонова, к сожалению, уже не было. Он уже умер, и его место занял Петр Васильевич Балабуев. Прихожу
к Балабуеву (Кузнецова я пока попросил не входить), начинаю говорить – он тоже начал на меня орать:
- Да ты не понимаешь – я генеральный конструктор, а ты кто?!
Ну, в общем, в таком духе…
А я ему спокойно говорю – такой самолет нас не устраивает, мы его принимать не будем. Он сделан по
нашему ТЗ, но вы ТЗ нарушили – мы его не принимаем782.
- Ну и не принимайте! Нам от вас…
Ладно, говорю, хорошо, до свидания.
- До свидания!
Вышел из кабинета и говорю Кузнецову:
- Ну, Николай Федорович, придется ехать в ЦК компартии Украины.
Поехали в ЦК (я специально ему еще перед отъездом сказал, что нам нужно взять с собой партийные
билеты). В ЦК мы сначала хотели попасть к первому секретарю ЦК компартии Украины Владимиру
Щербицкому, но нам сказали:
- Кто такие?
- Из Москвы. Вот наши партийные билеты.
- По какому вопросу?
- Мы на счет самолета.
- Это решит начальник оборонного отдела ЦУ КПУ, Щербицкий для этого не нужен.
- А он может решить это положительно?
- Ну конечно, все решит783.
779
Рай – в религии и философии этим термином обозначается состояние вечной, блаженной жизни (существования, бытия)
в гармонии с мирозданием, вне времени, лишенное зла, болезней, страданий и конфликтов. Существование рая
противоречит всем современным научным представлениям.
780
Факт укорачивания «Руслана» на 6 метров, кроме рассказа В.Бурдакова, не подтверждается ни одним другим
источником. Мы не располагаем значениям первоначальной длины самолетов проектов Ан-124 и Ан-126, но об
изменениях дины их фюзеляжей можно судить по габаритам их грузовых кабин. Из первых проектов самая длинная
грузовая кабина была у Ан-126 – 37,5×6,4×4,4 м. Но грузовая кабина у серийного «Руслана» (после переработки
первоначального проекта «200» в «400») имеет размеры 36,5×6,4×4,4 метров, т.е. всего на 1 метр короче. Другое дело
«Мрiя» – ее грузовая кабина в самом деле на 6,5 м длиннее, чем у «Руслана» (43×6,4×4,4 м), но параметры «Мрiи»
впервые появились в первой половине 1980-х, т.е. значительно позже (на 6…8 лет) описываемых В.Бурдаковым событий.
Когда автор задал вопрос об укорачивании фюзеляжа первоначального проекта «Руслана» на 6 м с последующим
возвращением к исходной длине фюзеляжа на «Мрiи» ее зам.главного конструктора Анатолию Вовнянко, его ответ был
коротким (приводим его литературную версию): «Брехня! Не было этого».
781
В доме №23 по Большой Пироговской улице Москвы до 1998 г. располагался Главный штаб Военно-воздушных сил.
782
Тут автор не может удержаться от улыбки – как будто бы НПО «Энергия» была заказчиком «Руслана»! В
действительности заказчиком самолета Ан-124 «Руслан» было заказывающее управление ВВС (в/ч 25966).
783
Интересно – вопросы создания нового гигантского самолета решает не Госплан СССР, ни Минавиапром, ни Минфин, ни
ВПК Совета Министров СССР, а начальник оборонного отдела ЦК партии в одной из союзных республик. И это при том,
что комплектующие для нового самолета делает вся страна: крыло изготавливается в Ташкенте, двигатели производятся
в Запорожье, вспомогательная силовая установка – в Ступино, гидравлика - в Москве и Харькове, шасси – в Горьком
(всего для изготовления комплектующих было задействовано около 100 заводов СССР). И быстрое единоличное решение
о создании такого самолета, потребовавшее три с половиной года работы всего Минавипрома страны, принимается всего
лишь уровнем начальника отдела ЦК компартии Украины после одного устного разговора? Звучит маловероятно…
291
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Прошли к начальнику оборонного отдела. Я рассказал ему про свое посещение Дмитрия Устинова, как он
меня принимал по всем этим делам, как мы обсуждали с ним – делать нам такую же систему, как
784
американский шаттл, или не делать, упомянул про несколько мешков писем в адрес XXV съезда КПСС : в
которых рядовые коммунисты спрашивали, почему у нас ничего подобного шаттлу нету… Ну и о чем мы
с Устиновым договорились, я тоже там все это рассказал. Начальник оборонного отдела выслушал меня
и спрашивает:
- Ну, и в чем проблема?
- Проблема в том, что министр авиации велел Антонову на шесть метров укоротить самолет. Может
785
быть, из-за этого Антонов и умер . Сейчас ставится вопрос о том, чтобы у него [родственников
Антонова?] отобрать квартиру, а мы выступаем за то, чтобы сделать из его квартиры музей. У нас
786
есть Павел Владимирович Цыбин (заместитель Главного конструктора Игоря Садовского ) – это
человек, который Антонова еще по Коктебелю, по планерам хорошо знает, и готов заниматься этим
музеем. А мы пришли вот с чем – укороченный самолет нам теперь не нужен. Надо делать именно тот
самолет, который нужен.
- А как вы считаете, какой самолет нужен?
И я ему на бумаге прямо в кабинете нарисовал самолет, который потом стал называться «Мрiей».
Хозяин кабинета посмотрел на мой рисунок и говорит:
- Ну все, идите к Балабуеву. Вы еще не успеете дойти до него, а он уже будет думать, как делать этот
самолет.
Мы возвращаемся в ОКБ, и уже вдвоем с Кузнецовым (он
уже без плаща, который я попросил его снять) снова
входим в кабинет к Балабуеву. Он на меня та-а-ак
посмотрел, и выматерился, грязно-грязно, побоцмански:
- Так вот ты какой! Ты, оказывается, в ЦК на меня
жаловаться пошел. Ну смотри, ты у меня еще …, я это
дело так не оставлю.
- Ну что ж, мне уходить что ли?
- Ты дурочку-то не валяй! Если через неделю не будет
от тебя ТЗ – ничего делать не будем.
- Так оно практически уже готово.
Мы к этому времени с тем же человеком из ВВС его уже
написали. После [этого разговора с Балабуевым] мы его
Генеральный конструктор (1984 – май 2005) АНТК им.
О.К.Антонова, Герой Украины Петр Васильевич Балабуев с
быстро подписали и отправили. И они начали делать
моделью Ан-225 «Мрiя»:
эту «Мрiю». При этом число двигателей с четырех
«Мечта – это бесконечность человеческой мысли и желания,
увеличилось до шести, увеличился размах крыла,
то, что ведет нас вперед и никогда исчезнет, пока жив
человек на планете. И если родился самолет на этой земле,
самолет стал намного тяжелее. Мы с ними очень много
пусть несет на своем борту слово из ее языка – «Мрiя».
работали, я помню – ведущим был Анатолий Вовнянко
Фотография АНТК им. О.К.Антонова
(мы с ним тоже тесно работали по этому самолету,
прошлись по всем его параметрам787).
Работали они увлеченно. Помню, устроили конкурс у рабочих. Каждый день в сборочный цех привозили
машину красного сухого вина и машину тортов «Киевских» – тогда это был большой дефицит. И поэтому
была очередь среди желающих отработать именно в этом цехе.
Довольно быстро все сделали. Первый полет, конечно, это событие. После этого на весь мир было
788
объявлено, что вот, мол, вся Украина, мечтала именно о таком самолете, поэтому он назван «Мрiей» ,
что это мечта лично Балабуева, мечтавшего только об этом самолете. Про меня он конечно, забыл…
У нас этот самолет был предназначен для очень многих целей. Г.Е.Лозино-Лозинский пропагандировал
789
свой проект МАКС – у нас [в НПО «Энергия»] такой проект тоже был и назывался он «Клипер» .
Авиаторы, в отличие от нас, знали аэродромные дела, но полигонные дела не знали. Например, если там
применяется водород, допустим семь тонн, то под землей нужно в специальных баках из нержавейки
хранить семьдесят тонн водорода. А раз там водород, то необходимы соответствующие
противопожарные мероприятия. Это же нужно уметь накачать, скачать, заправить изделие, если что –
784
XXV съезд Коммунистической партии Советского Союза проходил в Москве с 24 февраля по 5 марта 1976 г. На съезде
присутствовало 4998 делегатов. Что интересно – до первого полета шаттла еще 5 лет, а «рядовые коммунисты» уже
пишут мешками письма в ЦК с вопросами «почему у нас ничего подобного нету?»
785
Как мы узнаем в дальнейшем, решение о начале разработки самолета Ан-225 «Мрия» было принято лично Антоновым в
феврале 1984 г., за полтора месяца до смерти.
786
Садовский был освобожден от должности первого заместителя генерального конструктора «НПО «Энергия» 22 декабря
1977 г. приказом министра МОМ №461с. Неизвестно, оставался ли Игорь Садовский главным конструктором МКТС
«Буран» после выхода этого приказа (его текст до сих пор засекречен), но 25 января 1979 г. приказом министра №47с на
должность главного конструктора системы назначается Борис Губанов, а Садовский становится его заместителем. Олег
Антонов умер 4 апреля 1984 г. Это означает, что разговор В.Бурдакова с П.Балабуевым мог состояться не раньше лета
1984 г., но Садовский к этому времени уже около пяти лет не являлся главным конструктором.
787
Вот как Анатолий Вовнянко охарактеризовал Валерия Бурдакова в беседе с автором: «С Бурдаковым мы общались
достаточно плотно, даже дружили. Он очень разносторонний человек. Как профессор и преподаватель, он умеет
говорить и интересно рассказывать. Но так как он работал в перспективном отделе, то не всегда то, что он
говорит, соответствует реальности. Половину сказанных им фактов нужно проверять».
788
Мрiя – по-украински «Мечта».
789
По видимому, имеется ввиду проект АКС «Бизань», прорабатывавшийся в НПО «Энергия» в 1984-1986 гг. Упомянутый
проект «Клипер», который, как мы увидим позже, не имеет никакого отношения к авиационным средствам выведения,
лишний раз свидетельствует о том, что к воспоминаниям Валерия Бурдакова нужно относиться очень осторожно.
292
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
слить…То же самое и по кислородных и керосиновым емкостям – это огромные подземные баки. Вот они
без этого знания стали делать, ведь им очень хотелось, опять-таки с ведома Петра Васильевича
Дементьева, сделать свою систему, послав куда подальше Министерство общего машиностроения, и
790
сделать МАКС, полностью самостоятельно . Так когда-то Петр Васильевич еще 15 лет назад
поставил задачу создания «Спирали» с авиационным носителем, с участием только авиации. Они
уверены, что космос – это все ерунда, чепуха, авиация вполне может с этим справиться».
Во время другой встрече с автором рассказ Валерия Павловича звучал немного иначе: «Для ОК-92
предлагался вариант транспортировки по воздуху на самолете-носителе Ан-22. Но здесь была проблема:
если Ан-22 решал вопрос по транспортировке орбитального корабля, то оставался вопрос по
транспортировке большеразмерных агрегатов РН, и в частности, водородного бака. Для проработки
этого вопроса мне пришлось в середине 1976 г. поехать в Киев, в ОКБ Олега Антонова. <…> Во время
разговора в своем кабинете Олег Константинович показал мне метровую модель тяжелого
транспортного самолета со стреловидным крылом и четырьмя турбовентиляторными двигателями,
сказав: «Я давно задумал построить такой самолет, но он сейчас никому не нужен – ВВС хватает Ан-22,
а других заказчиков нет. Вот если бы построить такой самолет, то он легко смог бы решить все ваши
проблемы». Я заинтересовался этим самолетом, пообещав проработать вопрос – выступить от НПО
«Энергия» и МОМ вообще в качестве инициатора заказа. На том и порешили.
Вернувшись в Москву, я подготовил ТЗ на разработку [нового самолета] и отправился согласовывать его с Петром
Дементьевым, который был известен своим крутым нравом. Дементьев отказался визировать документы в грубой
форме: «На нашем горбе хотите в рай въехать! Нихуя у вас не выйдет!». Пришлось перенести решение этого вопроса
на министерский уровень: следующий «бой» был дан на Байконуре 6 июля 1976 г., когда Дементьев вместе с ЛозиноЛозинским были приглашены на пуск космического корабля «Союз-21» с Борисом Волыновым и Виталием Жолобовым.
Со стороны МОМа выступала «тяжелая артиллерия» в составе министра Афанасьева и Генерального конструктора
Глушко. Военные были представлены Юрием Кравцовым из ГУКОСа. После ожесточенных споров Дементьев дал
согласие на разработку Ан-124, но укоротив фюзеляж «Руслана» на 6 метров от первоначального проекта. В итоге
самолет мог транспортировать «свой» планер орбитального корабля, но не мог перевозить наш «момовский»
водородный бак».
Мы привели эти два варианта рассказа полностью не только как самое яркое свидетельство позиции ракетчиков, но еще и
потому, что подобная точка зрения часто публикуется на «безальтернативной основе»791, без каких-либо сопроводительных
комментариев авиационных специалистов.
790
В этих словах отчетливо видна ревность ракетчиков в отношении создания Минавипромом своих проектов АКС без
привлечения Минобщемаша. Добавим, что П.В.Дементьев скончался 14 мая 1977 г., поэтому он никак не мог быть в курсе
проектов АКС «49», «49М», «Бизани» и тем более МАКСа (9А), разработка которого началась через шесть лет после его
смерти. Что же касается «незнания» авиаторами водорода, то здесь В.Бурдаков тоже ошибается. Использование жидкого
водорода в качестве авиационного топлива отрабатывалось в соответствии с планом «Научно-исследовательских и
экспериментальных работ, рассчитанном на период 1974-1980 гг. в обеспечение создания ЛА с силовой установкой на
жидком водороде» (тема «Холод»). Согласно этому плану на ЭМЗ им. В.М.Мясищева были выполнены проектные
проработки по созданию дозвуковых летающих лабораторий на базе самолетов 3М и Ил-76 с целью исследования
условий работы на водороде силовой установки на основе ТРДДФ АЛ-21Ф-3, отработки конструкции топливных баков и
элементов топливной системы. Были разработаны технические условия на силовую установку, технические требования к
самолету-заправщику (!), подготовлен комплект конструкторской документации. Летные эксперименты была проведены на
летающей лаборатории Ту-155, спроектированной в ОКБ им. А.Н.Туполева на базе серийного самолета Ту-154Б и
оснащенной водородным ВРД НК-88. Отметим, что силовая установка Ту-155 была разработана в основном по
существующим в криогенной технике принципам на базе существующих технологий, однако уже на экспериментальном
самолете были применены и некоторые авиационные технические решения (насосная система питания двигателя,
расходный отсек, конструкция запорных агрегатов, насосов, обратных клапанов и др.). Можно утверждать, что
самолетчики во многом превзошли ракетчиков, потому что время работы ракетных водородных ЖРД исчисляется
минутами, а авиационных – часами при значительно большем объеме функциональных действий.
791
Цитата из статьи В.Бурдакова «А Россия лучше всех!» в газете «Калининградка» (№70, 4 июля 2009 г.): «…никакого
«Бурана» не было бы и в помине, не выдвини мы идею транспортировки до Байконура самого «Бурана» и
крупногабаритных элементов ракеты-носителя «Энергия» «на спине самолета». Вся авиация встала на дыбы. Даже
М.И.Самохин, заслуженный авиационный генерал, и тот на всех совещаниях твердил: «Какой там полетит! Он даже
не взлетит с таким грузом!»
Цитата из статьи В.Бурдакова «На спине самолета» в газете «Красная звезда» (12.04.1989):
«…Вскоре мы узнали, что создаваемый новый сверхтяжелый самолет ОКБ Антонова в окончательном варианте
будет на 6 метров короче, у него предусмотрен один центральный киль, а не два, как это нам требовалось, он
сможет перевозить только те же элементы водородного блока, что и ВМ-Т. Опасаясь худшего, мы вынуждены были
согласиться со всеми условиями в части ВМ-Т, а по тяжелому самолету (сейчас он известен как «Руслан») несколько
лет вели переписку, убеждая «смежника» в необходимости увеличить длину фюзеляжа, грузоподъемность самолета
и установить на нем два киля», см. http://www.buran.ru/htm/str60.htm
Цитата из статьи В.Бурдакова «Оптимистическая трагедия «Бурана» в «Экономической и философской газете» (№4546/730, ноябрь 2008 г.): «Огромные 8-метровые в диаметре баки ракеты «Энергия» надо было как-то доставлять на
Байконур. <…> И вот наш отдел подготавливает отчет о том, что транспортировка должна происходить по
воздуху, т.е. самолетами, как это предлагалось еще в упомянутой выше технической справке. Что тут началось!
Вспомнили, что якобы фантазером меня называл еще Королев (есть его резолюция на одной из подготовленных мною
на его имя бумаг).
М.И.Самохин – авиационный генерал, работавший у нас в НПО «Энергия» на высоких должностях, не уставал на всех
уровнях утверждать, что самолет В.М.Мясищева, который мы выбрали в качестве «извозчика» за его небывало
высокое аэродинамическое качество, не то что летать не сможет – он даже не взлетит! Это мнение разделяли и
ВВС в лице генерала Сергея Фролова, и ЦАГИ и лице заместителя директора Георгия Бюшгенса, и ЛИИ им.
М.М.Громова в лице его директора Владимира Уткина. В итоге наш Генеральный В.П.Глушко отчет не утвердил.
<…> Пришлось мне самому подбирать доводы и лично уговаривать и В.М.Мясищева, и О.К.Антонова создать
самолеты для транспортировки элементов ракеты «Энергия», да и самого «Бурана». Правда, на моей стороне были
люди, тоже «кое-что» понимающие в авиации: Герой Советского Союза, авиационный генерал Н.Ф.Кузнецов – бывший
командир Центра подготовки космонавтов, легендарный летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин и, конечно
293
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Как же все было на самом деле? Техническое задание на разработку самолета Ан-225 до сих пор засекречено, но мы
можем ответить на этот вопрос, опираясь на воспоминания ветеранов АНТК им. О.К.Антонова и известные факты.
Истина, как водится, лежит посередине. История появления Ан-225 неразрывно связана с историей неосуществленной
модификации «Руслана» – Ан-124КТ, которая началась на рубеже 1982-1983 гг. При этом, как ответ на ключевой вопрос
«кому выгодно?», инициатором разработки Ан-124КТ являлось исключительно НПО «Молния», а в последовавшей через
год замене Ан-124КТ на Ан-225 было «виновно» НПО «Энергия».
В конце 1982 г. НПО «Молния» направило на КМЗ письмо, в котором официально сообщалось о развернутой в СССР
программе создания многоразового орбитального самолета 11Ф35. В письме указывалось, что запуски орбитального
самолета будут осуществляться с Байконура, но для его доставки с завода-изготовителя, а также с запасных аэродромов
необходим самолет-транспортировщик. Фактически это письмо являлось заказом, в котором указывались
транспортируемые массы орбитального самолета: пустого – 61 т, снаряженного (при доставке с запасного аэродрома) –
110 т.
К этому времени самолет Ан-124 «Руслан», способный поднять указанный груз, уже выпускался серийно, поэтому
О.К.Антоновым было принято решение разработать специальную модификацию для транспортировки «Бурана» на
внешней подвеске (над фюзеляжем) по аналогии с американским самолетом-носителем B-747-SCA. Этой модификации
внутри антоновского КБ был присвоен шифр Ан-124КТ (космический транспортировщик).
Разработку теоретической документации на транспортную систему Ан-124КТ–«Буран» выполнял отдел перспективного
проектирования КБ. В качестве исходных данных НПО «Молния» представила теоретический чертеж орбитального
самолета 11Ф35 с указанием диапазона центровок и расположения узлов крепления для установки на фюзеляж Ан-124КТ.
Определение аэродинамических характеристик системы выполнялись в ходе продувок модели Ан-124–
«Буран» в аэродинамической трубе АТ-1 на КМЗ. При этом использовалась ранее созданная модель Ан-124
без каких-либо доработок. Продувки показали значительное снижение эффективности вертикального
оперения Ан-124, которое находилось в зоне сильного
срыва воздушного потока за кормой «Бурана».
Первоначальным решением исправления ситуации стала
разработка кормового стекателя для «Бурана». В
последующих продувках в аэродинамической трубе АТ-1
была отработана и согласована с заказчиком (НПО
«Молния») форма стекателя. Однако более тщательные
исследования аэродинамики связки Ан-124–«Буран»
показали, что даже установка специально
спрофилированного стекателя за кормовой частью
орбитального самолета не позволяет обеспечить
требуемую эффективность вертикального оперения из-за
его большого затенения впереди расположенным
орбитальным самолетом.
Вспомним – с такой же проблемой годами ранее
Если бы Ан-124КТ был построен, сегодня он мог бы выглядеть
столкнулись конструкторы американского самолетатак: фотографии (авторы: вверху Balazs Meszaros, внизу Johan
носителя B-747-SCA792. Рассмотрев возможные решения,
Knijnb) в компьютерной обработке Вадима Лукашевича. На
нижней фотографии отсутствует хвостовой стекатель
включавшие увеличение высоты киля с установкой
«Бурана», т.к. его конфигурация осталась неизвестной.
подфюзеляжного гребня, создатели Боинга-747
остановились на добавлении разнесенных килей на
концах горизонтального оперения (стабилизатора),
вынесенных вбок из возникающей за шаттлом спутной
струи. Наши конструкторы решили поднять вертикальное
оперение выше зоны срыва потока за «Бураном» на 7
метров (!) за счет специальной вставки между
фюзеляжем и килем. Такое решение позволяло оставить
без изменения конструкцию и системы существующего
киля при существенном увеличении его высоты, а
соответственно – площади и общей эффективности.
же, Павел Владимирович Цыбин – старинный, еще с планерных лет, друг С.П.Королева и сам незаурядный
авиаконструктор. Нас было всего четыре человека, и мы пересилили таких китов, как Минавиапром, ЦАГИ, ЛИИ и
ВВС! И самолет Мясищева ВМ-Т, и самолет «Руслан», и самолет «Мрiя», на которые я вдвоем с представителем
ВВС, подполковником Виноградовым, составлял ТЗ, не только взлетели, но и без аварий совершили более 150
полетов, обеспечив успешное испытание «Бурана» в космосе».
Поправим Валерия Павловича: под упоминаемой технической справкой имеется ввиду техсправка «Многоразовая
космическая система с орбитальным кораблем ОК-92», выпущенная двумя отделами НПО «Энергия» (отдел № 161
Е.Дубинского и №162 В.Бурдакова) и утвержденная В.Глушко 9 января 1976 г. Именно этим документом началось
формирование современного облика «Бурана» (предлагавшийся вариант ОК-92 был лишен маршевых ЖРД). Так вот – в
указанной техсправке нет упоминаний о транспортировке элементов будущей РН «Энергия» на самолетах. Более того,
среди преимуществ ОК-92 указано, что благодаря отказу от маршевых двигателей его транспортировка может
осуществляться «на существующем самолете Ан-22» (стр.18), что приводит к «отсутствию необходимости
разработки тяжелого транспортного самолета Ан-124» (стр.19). Из этого следует, что В.Бурдаков уже в конце 1975 г.
знал о ведущихся работах по созданию «Руслана», ТЗ на проектирование которого он, судя по его рассказу, еще только
напишет впоследствии.
Подробнее узнать о проекте орбитального корабля ОК-92 можно из статьи Вадима Лукашевича в журнале «Новости
космонавтики» (№3 и №4 2006 г.) «ОК-92, ставший Бураном», http://www.buran.ru/htm/ok-92.htm.
Ну и приведем цитату из статьи Евгения Подольного «Бизон» не вышел на тропу войны» в журнале «Крылья Родины»
(№1/1996, стр. 13-17): «В 1978 г. было принято предложение В.М.Мясищева о разработке условия для перевозки особо
крупных агрегатов нового ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран» на фюзеляже самолета 3М. После
смерти Владимира Михайловича (14.10.1978) все работы в этом направлении продолжил В.Федотов».
792
SCA – Shuttle Carrier Aircraft (самолет-носитель шаттла).
294
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
После принятия такого решения началась разработка конструкторской документации для изготовления
вставки. Подчеркнем – на этом этапе работ антоновское КБ активно взаимодействовало только с НПО
«Молния».
Вот как описывает дальнейшие события ведущий конструктор по теме Ан-124КТ/Ан-225 Евгений Друзяка: «В
феврале 1984 г. у нас состоялось расширенное совещание, на котором присутствовал Валентин
Петрович Глушко. Ему были представлены чертежи наших разработок по тематике воздушной
транспортировки. Глушко высказал свое отрицательное мнение по нашим проработкам. Он сказал, что
практически все задачи, над которыми мы работаем, уже выполняет самолет 3М-Т. Но у него
недостаточна грузоподъемность, из-за чего даже при транспортировке пустого «Бурана» необходимо
отстыковывать киль и не устанавливать теплозащиту на корпус орбитального корабля. Поэтому нужен
самолет, способный транспортировать «Буран» с завода-изготовителя в полной комплектации, с
отработанными системами, а также полностью снаряженный орбитальный самолет с запасного
аэродрома. Кроме того, самолет должен перевозить блоки РН «Энергия», габариты которых
793
значительно больше «Бурана» .
После этого НПО «Энергия» предоставила нам всю номенклатуру планируемых к перевозке грузов,
включая перспективные. После рассмотрения полученных данных стало ясно, что Ан-124КТ не может
выполнить всех поставленных задач и нужен совершенно новый самолет.
Анализируя характер грузов для воздушной транспортировки, мы пришли к выводу, что новый самолет
должен был иметь двухкилевое оперение и габариты фюзеляжа, превышающие габариты фюзеляжа Ан124. При этом было очевидно, что при создании нового самолета было необходимо максимально
использовать имеющиеся наработки по Ан-124, а также его агрегаты, изготавливаемые на серийных
авиационных заводах.
В 1985 г. началось проектирование и выпуск рабочей документации на изготовление самолета Ан-225.
Формирование облика будущей «Мрии» началось с разработки «сетки» узлов крепления различных грузов
на фюзеляже, выполненной на основании документации НПО «Энергия» и НПО «Молния». Именно эта
«сетка» и определила габариты фюзеляжа Ан-225».
Подводя итог межведомственному спору о приоритетной роли в появлении Ан-225, можно сказать, что
отчасти правы обе стороны: МАП в лице НПО «Молния» инициировал разработку Ан-124КТ для
транспортировки орбитального самолета, а МОМ в лице НПО «Энергия», примеривавшей «свои» грузы 794,
вынудило разработчиков заменить Ан-124КТ на Ан-225 (при существенной поддержке «Молнии»,
нуждавшейся в тяжелом самолете-носителе для разрабатываемой АКС).
Многоцелевая авиационно-космическая система 9А (МАКС).
Транспортировка «Бурана» на «Мрiи».
Свидетельством участия «Молнии» в формировании облика «Мрии» может служить тот факт, что сразу после
начала работ на КМЗ над Ан-124КТ в 1983 г. в НПО «Молния» параллельно начинаются работы над новой
793
Говоря о том, что нужен самолет, способный перевозить снаряженный «Буран», Валентин Петрович лукавил – именно
для этого и создавался Ан-124КТ по заказу НПО «Молния». Его главной задачей было убедить Антонова сделать
самолет, способный перевозить комплектные блоки ракеты-носителя «Энергия». В этом случае способность перевозить
«менее проблемный» «Буран» обеспечивалась автоматически. Возможно, по прошествию многих лет слова В.П.Глушко
переданы неточно. Например, в начале 2014 г. В.Г.Вовнянко, ссылаясь на Е.И.Друзяку, так пересказывает слова Глушко
Антонову (www.buran.ru/htm/memory55.htm): «Олег, у меня уже есть самолет 3М-Т, который перевозит «Буран» и блок
«Ц» ракеты «Энергия» в разобранном состоянии (отдельно бак для водорода и отдельно бак для кислорода). Мне
нужен самолет, который бы перевозил блок «Ц» в собранном состоянии». В этом случае все встает на свои места –
В.П.Глушко в первую очередь интересовали «свои» полезные нагрузки.
794
Самый крупногабаритный элемент МКТС 11Ф36 «Энергия-Буран» – вторая ступень ракеты-носителя 11К25 «Энергия»
(блок «Ц») – в сборе имел сухую массу 65…67 т при длине почти 59 м. При размещении «на спине» самолетатранспортировщика длина и масса блока «Ц» могли увеличиться на 4…6 м и 2..3 т соответственно за счет установки
обтекателя, закрывающего двигательный отсек ракеты, и оборудования, поддерживающего необходимые условия внутри
блока при транспортировке (давление и температуру в баках, в межбаковом и двигательном отсеках). Установить такой
протяженный груз «на спине» Ан-124КТ не было никакой возможности.
Кроме того, не нужно забывать, что при проведении погрузочно-разгрузочных операций на неподготовленных аэродромах
может потребоваться подъемно-крановое оборудование, по массе соизмеримое с основным грузом. Например, при
эвакуации «Бурана» с запасных аэродромов, не оборудованных специальным крановым оборудованием, его пришлось
бы возить с собой. В итоге общая масса груза («Буран» на внешней подвеске и разборное погрузочно-разгрузочное
устройство внутри грузовой кабины) достигает 220 т. Добавим, что центральный блок «Ц» второй ступени РН «Энергия»
(на «спине» Ан-225) с обтекателем и комплексом наземного погрузочно-разгрузочного оборудования (внутри грузовой
кабины) имел массу 210 т. Кстати, для транспортировки обтекателей и стекателей ракетных блоков не было
необходимости формировать отдельный груз на внешней подвеске (по аналогии с конфигурацией 3ГТ у самолета 3М-Т
«Атлант») – они помещались внутри грузовой кабины «Мрии».
295
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
АКС («9А») с массой второй ракетной ступени 225 тонн. Создается ощущение, что Г.Е.Лозино-Лозинский уже
в 1983 г. понимал, что созданием Ан-124КТ дело не ограничится.
Но точку в поиске главного инициатора появления самолета-гиганта Ан-225 ставить еще рано – на самом
деле все не так однозначно. Вот как об этом говорит Анатолий Вовнянко: «В истории любого проекта есть
самый начальный этап эскизов, первых набросков, прорисовок – «детских рисунков», как я их называю. Но
решающим фактором для каждого самолета является наличие платежеспособного заказчика. Именно ему
принадлежит главная заслуга в его появлении, через формирование требований, выдачу технического
задания и оплату всех затрат, от проектирования и испытаний до производства готовых образцов.
Есть заказчик, есть спрос – появляется самолет. Так было с «Русланом» (заказанным Министерством
обороны СССР), так же было и с «Мрiей». Ни О.К.Антонов, ни В.П.Балабуев, ни Г.Е.Лозино-Лозинский,
В.П.Глушко или кто-либо другой, сейчас приписывающий появление Ан-225 себе в заслуги, не сыграл в истории
самолета той роли, которую сыграл военный заказчик».
Таким заказчиком для Ан-225 являлось заказывающее управление
ВВС в лице «авиационно-космической» в/ч 25966-К796, которой
командовал летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант Георгий
Шонин. В этой воинской части всеми вопросами по Ан-225 (включая
формирование технического задания и взаимодействием с ОКБ
Антонова) занимался отдел №1, возглавляемый полковником
Олегом Николаевичем Храмовым. Именно с ним постоянно
приходилось иметь дело Анатолию Вовнянко, фактически
выполнявшему функции главного конструктора «Мрiи». НПО
«Энергия» и НПО «Молния» взаимодействовали с ОКБ Антонова,
но все их предложения и «хотелки» согласовывались и
утверждались военным заказчиком (О.Н.Храмов) самолета, с
которым контактировали только киевляне (А.Г.Вовнянко). И именно
Олег Николаевич Храмов ставит точку в спорах о приоритетах: «Мы
были заказчиком «Мрии» – мы и выдавали ТЗ. Но само ТЗ писалось
совместно. И подписывали его все вместе: мы – о том, что нужно
Начальник
отдела
№1
4-го
Начальник 4-го Управления
сделать, а они подписываются, что могут это сделать. Они
заказывающего
Управления
Начальника Вооружения
ставят согласующие подписи, мы – утверждающие»797.
Начальника Вооружения ВВС
ВВС СССР (командир в/ч
Отметим, что заслуги двух Генеральных конструкторов – Олега
СССР
(в/ч
25966-К)
полковник,
25966-К) летчик-космонавт,
к.т.н. Олег Храмов.
генерал-лейтенант Георгий
Константиновича Антонова и его преемника – Петра Васильевича
795
Шонин.
Балабуева в появлении «Мрiи» совершенно несопоставимы.
Сделаем небольшое отступление. До сих пор мы говорили о том, кто являлся инициатором работ по Ан-225. Но не менее
интересно посмотреть, кто какие цели при этом преследовал. С ракетчиками все ясно – им нужно было средство
воздушной транспортировки элементов их ракет с заводов-изготовителей на Байконур. С военным заказчиком – тоже:
Министерству обороны СССР в лице ВВС нужен был самолет, способный транспортировать элементы МКТС, которую
Минобороны в лице РВСН (ГУКоС) заказало промышленности. Но авиаторы вели куда более тонкую игру…
Мы помним, что Минавиапром сначала всячески сопротивлялся разработке средств воздушной транспортировки. Но затем,
будучи все-таки вынужденным за нее взяться, создавал не столько самолеты-носители (3М-Т «Атлант» и Ан-225 «Мрiя»),
сколько нарабатывал опыт и материальную основу будущих авиационно-космических систем. Все работы по воздушной
транспортировке авиаторы (в лице идеологических руководителей программы – команды Г.Е.Лозино-Лозинского)
рассматривали именно в рамках своей долгосрочной стратегической задачи. Когда в 1975-1977 гг. определялись основные
участники программы МКТС и их роли, то принципиальную позицию МАП по своему участию в проекте и сфере
ответственности в нем консолидировано выражали всего несколько человек. Это было высшее руководство МАП
(министры П.В.Дементьев, затем В.А.Казаков, зам. министра А.В.Минаев) и ядро НПО «Молния» (Г.Е.Лозино-Лозинский,
795
Фотография из архива Г.А.Шониной (http://www.cosmoworld.ru/spaceencyclopedia/shonin/index.shtml?index_f.html)
Под безликим обозначением «воинская часть №25966К» скрывалось 4-е (заказывающее) Управление Начальника Вооружения ВВС
СССР. Управление №4 подчинялось заместителю Главнокомандующего ВВС по вооружению (в описываемый период времени эту
должность занимал Герой Социалистического труда, доктор технических наук, профессор, генерал-полковник Михаил Никитович Мишук).
Всего в подчинении зама Главкома ВВС по вооружению было четыре заказывающих управления:
- 1-е Управление занималось самолетами, вертолетами и авиационными двигателями;
- 2-е Управление занималось вооружением для авиационных систем и комплексов;
- 3-е Управление отвечало за морскую авиацию;
- 4-е Управление занималось авиационно-космической тематикой, самолетами-мишенями и беспилотными самолетами-разведчиками. В
частности, первый отдел 4-го Управления, (с 1965 г. возглавлявшийся В.И.Момзяковым, впоследствии О.Н.Храмовым), занимался
авиационно-космическими системами, воздушно-космическими самолетами и самолетами-разведчиками. Именно отдел Храмова
выдавал техническое задание на воздушно-орбитальный самолет «Спираль» ОКБ А.И.Микояна, выступал в качестве заказчика (как
подразделение в/ч 25966К) по БОРам, начиная со второй половины 1960-х гг., являлся заказчиком «планера» орбитального корабля
11Ф35 «Буран», заказчиком одноступенчатого ВКС МГ-19 с ядерной силовой установкой («Гурколет» ЭМЗ М.В.Мясищева, тема «Холод»),
Ан-124КТ и Ан-225 ОКБ О.К.Антонова, АКС 9А-10485/МАКС (НПО «Молния») и ВКС ОКБ Туполева.
- 5-е управление отвечало за авиационное оборудование.
История 4-го заказывающего управления ВВС началась в период подготовки полета Ю.А.Гагарина образованием в/ч 44250, выступавшей
заказчиком системы жизнеобеспечения космических кораблей 3КА «Восток» (11Ф63, «Восток-3А») и системой приземления первых
космонавтов (в зону ответственности ВВС входили авиационные системы, разрабатывавшиеся Минавиапромом – скафандр СК-1,
катапультируемое кресло космонавта, парашюты и др). Первый отдел в 4-м Управлении возник с появлением необходимости
осуществления функции заказчика по авиационно-космическим системам и орбитальным самолетам. Новый номер воинской части 25966-К
4-е Управление получило в первой половине 1970-х гг. Литера «К» ветеранами части расшифровывается как «космическая авиация» (реже
– «авиационный космос»).
797
На уточняющий вопрос автора о роли НПО «Энергия» в появлении «Мрии» А.Н.Храмов ответил так: «Мы с Бурдаковым согласовывали
только перечень грузов – во всем остальном их участие было очень опосредованным. Он сейчас «натянул на себя» все, но чтобы было
понятно, что это за человек, приведу такой пример. Еще до появления «Мрии», но после того, как самолет 3МТ уже выполнил
транспортировку основных грузов на Байконур, включая водородный бак «Энергии», было принято решение наградить создателей
3МТ Государственной премией СССР. Списки награждаемых составлял основной разработчик – ЭМЗ им. В.М.Мясищева, который
включил в состав авторского коллектива и представителей других организаций, в том числе меня от заказчика. В этот список очень
хотел попасть и Бурдаков, но мясищевцы, оценивая реальный вклад каждого, его в список кандидатов не внесли. И тогда на
заключительном заседании Государственной комиссии, проходившем в кабинете Начальника Вооружения ВВС, Бурдаков выступил
резко против вообще какого-либо поощрения создателей 3МТ:
- Рано еще кого-либо награждать! Преждевременно! Ведь «Буран», ради которого все это делалось, он-то еще не полетел!».
Добавим, что после успешного полета «Бурана» наградные списки составлялись уже головным разработчиком МКТС «Энергия-Буран», т.е.
НПО «Энергией», и вклад авиаторов (НПО «Молния, ЭМЗ им. В.М.Мясищева и др.) был отмечен более чем скромно.
796
296
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Г.П.Дементьев, Е.А.Самсонов и В.В.Студнев). Тем более интересно познакомиться с мнением В.В.Студнева: «На 3М-Т мы
все отработали и получили богатый опыт. А именно: ЦАГИ нам все посчитало, все нам продуло. Мы получили все
неприятности, которые можно было получить – и мы их все решили. Мы поняли, как ведет себя груз на внешней
подвеске, как его можно транспортировать при верхнем размещении, как сделать так, чтобы такая компоновка
позволяла нормально пилотировать «связку», не мешая летчику. Кроме того, мы изучили вопросы устойчивости на
посадке, в полете на малых высотах, мы на практике поняли, что такое бафтинг, мы сняли все проблемы с
безопасностью воздушной транспортировки груза на [верхней] внешней подвеске, мы на опыте оценили взаимовлияние
увеличения лобового сопротивления [Сх] и ухудшения летно-технических характеристик (дальности полета).
И, получив этот опыт, мы стали заниматься воздушной транспортировкой в интересах МАКСа 798, тогда еще никому
об этом не говоря. Ведь та идея авиационно-космической системы, которую мы вынашивали еще на «Спирали», так и
осталась нашей главной задачей. Это реализация воздушного старта со всеми его преимуществами. И мы, занимаясь
воздушной транспортировкой, доказывали всеми правдами и неправдами, что воздушный старт в СССР возможен. У
нас с самого начала в соответствии с нашими планами была разработана система графиков, в которой мы начинали с
дозвукового аналога «Спирали», и через дозвуковой самолет-носитель доходили до гиперзвукового разгонщика с
воздушным стартом. Так мы потихонечку, постепенно шли. Поэтому когда мы начали говорить с Антоновым, что нам
нужен такой-то самолет (это было прекрасное, не избалованное ОКБ, хотя и находится на отрыве от центра), мы
ему рассказали, что мы делали с 3М-Т, как мы разрубили фюзеляж, как поставили шайбы вертикального [разнесенного]
оперения. Мы знали, что базовым самолетом является Ан-124, и мы показали, что нужно повысить
тяговооруженность, добавив двигатели – в определении облика [«Мрiи»] практически работали наши конструктора.
На этом этапе подключился В.А.Скороделов, и по всем компоновкам он вел работу совместно с Киевом. От нас с КБ
Антонова, помимо В.А.Скороделова, общался зам. главного конструктора (по компоновке) Яков Ильич Селецкий,
Евгений Алексеевич Самсонов (зам. главного конструктора по аэродинамике), Лев Пантелеймонович Воинов (основной
газодинамик799 «Молнии»).
Олег Константинович Антонов принял все наши рекомендации, т.е. он дополнил «Руслан» двумя двигателями, мы
помогли ему с организационными вопросами. Кроме того, они подняли все наши предложения – как разрезать фюзеляж,
как сохранить его жесткость, как поставить «клыки» крепления. Был вариант внутри возить, но тогда снимались бы
крылья – это Антонов нам пошел навстречу, спасибо ему. Ведь можно было машину внутрь запихать, но вся идея была
в перевозке в максимальной комплектации, чтобы ее не разбирать, сохранить заводские характеристики. Кроме того,
шайбы хвостового оперения – это тоже очень много значит. Это решение вопросов бафтинга, пусть даже с потерей
некоторых характеристик по дальности, не смотря на избыточную мощность двигателей, которая нам была не
нужна.
Антоновцы все это очень хорошо воспринимали – но мы исходили из того, что не под «Буран», (это само собой – мы
знали, что 50 тонн и на «тройке» вытащим800). Таким образом, мы пытались доказать, что надо сделать систему, для
себя внутри [Минавиапрома], и затем уже выйти в ВПК с воздушным стартом»801.
В итоге ОКБ им. О.К.Антонова, имея на руках техническое задание от военного заказчика на один самолет, начало
разрабатывать два (!) самолета. Об этом и сегодня знают лишь единицы – для транспортировки элементов МКТС 11Ф36
«Буран» согласно ТЗ создавался Ан-225, а для использования в качестве первой дозвуковой ступени авиационнокосмической системы «9А» создавался Ан-325802. При этом Ан-225 «Мрiя», помимо решения самостоятельной задачи
воздушной транспортировки, в определенной степени являлся опытным (предсерийным) экземпляром Ан-325,
позволявшим сократить его будущую программу летно-конструкторских испытаний.
Облик будущей «Мрiи», получившей внутрифирменный индекс «изделие 402», рождался в отделе перспективного
проектирования антоновского ОКБ, которым руководил О.К.Богданов. Согласно «официальной» истории Ан-225, первые
эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник О.Я.Шматко) во второй половине 1983
года, а к весне следующего, т.е. еще при О.К.Антонове, облик машины уже был сформирован. Но правда заключается в
том, что пока Олег Константинович был жив, судьба «Мрiи», по всей видимости, оставалась неопределенной.
Сотрудники НПО «Молния», работавшие над проектами АКС, объясняли задержку с началом работ по Ан-225 тем, что
О.К.Антонов, будучи уже в преклонном возрасте, не хотел начинать новый большой проект, не будучи уверенным, что он
успеет его закончить. По этой версии, ситуация изменилась только в 1984 г., когда после смерти О.Е.Антонова ОКБ
возглавил его первый заместитель П.В.Балабуев, фактический главный конструктор «Руслана». И Петр Васильевич, будучи
новым, сравнительно молодым (на момент назначения Генеральным конструктором Киевского механического завода803 ему
было 53 года) и амбициозным руководителем, решил проявить себя, взявшись за создание «царь-самолета». В качестве
другой вероятной причины оттягивания начала полномасштабных работ над «Мрiей» при О.К.Антонове называют
загруженность ОКБ проектированием Ан-70 и, самое главное, заключительными этапами создания «Руслана» – в таких
условиях браться за новую тему имело смысл только после начала его летных испытаний. Тем более с учетом того, что
новый проект имел большую степень преемственности конструкции. Не зря постройку первого Ан-124, на которую были
брошены лучшие силы ОКБ, сам Антонов называл «направлением главного удара».
Но на самом деле загруженность КБ или опасения Олега Константиновича в том, что он не сможет увидеть результаты
своего труда, совсем ни при чем. Истина заключалась в уверенности Антонова … в ненужности нового гигантского
самолета! А все задачи (подчеркнем – реальные, а не гипотетические отдаленной перспективы) вполне решал «Руслан» и
его модификации.
Нужно сказать, что Олег Константинович Антонов был очень талантливым и разносторонне одаренным человеком,
выделяясь своей неординарностью даже на фоне других генеральных конструкторов. Он был не только авиаконструктором,
художником и любителем тенниса, учредившим приз «Джентльмен корта» для международных теннисных турниров,
798
МАКС – многоцелевая (или многоразовая) авиационно-космическая система «9А», рассказ о которой еще впереди.
В.Студнев продолжает: «Учитывая, что сам Глеб Евгеньевич был по образованию газодинамик, они двое между собой
лбами все время сталкивались, Воинов и Глеб. А Самсонов доказывал, что оба они неправы. В итоге ЦАГИ был
третейским судьей, и побеждал всегда Глеб Евгеньевич. Реально, по существу побеждал».
800
В.Студнев уточняет: «Всю воздушную транспортировку выполнили четыре наших командира 3М-Т, которые менялись
местами и вкалывали, как негры, без автопилота, постоянно руками на штурвале. И которые выходили мокрыми
после каждой посадки».
801
Здесь прослеживается прямая преемственность со «Спиралью». В начале 1970-х гг. зам.министра Алексей Минаев,
убеждая министра Петра Дементьева в необходимости возобновления работ по «Спирали», предлагал реализовать
проект внутри МАП, а затем, выйдя в правительство уже с готовой системой, вернуть под нее заводы, отобранные у
Минавипрома при образовании Минобщемаша. Подробнее об этом см. в книге авторов «Космические крылья», стр. 276.
802
Для работам по Ан-325 и его применению в АКС 9А-10485 в АНТК им. О.К.Антонова во второй половине 1980-х годов
был создан специальный конструкторский отдел О-44, который возглавили И.И.Сердюк (начальник) и М.С.Лапицкий
(заместитель). Именно они со своими сотрудниками проводили большинство работ по АКС в АНТК им. О.К.Антонова.
803
Название АНТК им. О.К.Антонова до 1989 г.
799
297
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
проходивших в СССР, но был и авторитетным экономистом со своей яркой точкой зрения. Не зря его в ОКБ «за глаза»
называли «профессором». Вот мнение Анатолия Вовнянко: «Нужно отдать должное Олегу Константиновичу – это был
выдающийся человек, очень тонкого ума. Мне мало довелось с ним общался, но после такого общения, выходя от Олега
Константиновича, хотелось лететь. Я, молодой специалист (моя начальница Шахатуни меня к нему направляла,
помогала «зайти» к кабинет), мог ему свободно рассказывать, доказывать, что вот так нужно [делать], а он меня
очень мягко поправлял, говоря: «нет, лучше вот так». А после Балабуева иногда выйдешь, идешь, словно тебя … со
всех сторон, и идешь, неделю после этого не можешь работать…»804
Как экономист О.К.Антонов имел свою систему взглядов на плановую социалистическую экономику, считая ее излишне
затратной из-за ошибочных принципов планирования и неверных критериев оценки ее эффективности. За свою жизнь он
написал около 200 научных трудов, десятки научных и журнальных статей, выпустил 4 книги, но самой интересной, на наш
взгляд, является популярная книга «Для всех и для себя. О совершенствовании показателей планирования
социалистического промышленного производства». В ней Антонов критиковал существовавшую систему планирования,
подводя читателя к выводу, что в СССР реализуется много ненужных масштабных проектов, «выбрасывающих деньги на
ветер» и не отвечающих истинным задачам построения реального социализма805.
Поэтому в реализации своих проектов О.К.Антонов иногда исходил не из требований заказчиков (ТЗ), а из своего
понимания задач, стоящих перед экономикой страны. Вновь слово А.Вовнянко: «Он имел свое мнение и им
руководствовался. Почему мы проиграли конкурс на военно-транспортный самолет, который выиграли ильюшинцы и
создали свой Ил-76? Потому что Олег Константинович начал «надувать» Ан-12, хотя тогда уже было ясно – в
Америке сделали С-130, мы сделали наш турбовинтовой Ан-12, они сделали С-141 с четырьмя турбореактивными
двигателями – и мы должны были сделать что-то подобное. Но мы стали чуть-чуть увеличивать винтовой Ан-12 – а
военным уже была нужна реактивная тяга.
Да, «Мрiя» начиналась при Антонове, но я думаю, что в своем отношении к ней Олег Константинович исходил из своих
личных соображений экономической целесообразности: «Зачем?» Ведь для перевозки всех ракетных блоков не нужна
была большая грузоподъемность: «Буран» весил чуть больше 60 т, с полезной нагрузкой около 90 т, ракетные блоки –
тоже довольно легкие, в пределах 50-100 т.
Самолет Ан-225 появился благодаря тому, что генеральным стал П.В.Балабуев, которому нужно было проявить себя в
качестве Генерального конструктора, и самое главное – благодаря заказчику. Мы об этом молчим, но у «Мрiи» был
только военный заказчик – в /ч 25966-К, располагавшийся в районе московского метро «Динамо» (я постоянно туда
ездил на согласование всех бумаг, всех ТЗ806), никакие не [НПО] «Молния» или [НПО] «Энергия», они лишь
согласовывали. Но они активно участвовали в формировании облика самолета, не смотря на то, что у него был
военный заказчик, заказывавший его для своих военных нужд. Все, что делалось для космоса, делалось для военных.
Поэтому ТЗ на «Мрiю», кто бы сейчас что не говорил, писали военные».
Итак, звезда Ан-225 взошла в тот момент, когда П.В.Балабуев стал генеральным конструктором КМЗ, сменив
на этом посту О.К.Антонова. Общеизвестно, что авиаконструктор становится «генеральным» не с даты
выхода приказа о его назначении (с соответствующей записью в трудовой книжке и новой табличкой на
дверях служебного кабинета), а в момент появления под его руководством в должности Генерального
конструктора совершенно нового самолета, при этом модификации предыдущих машин «не в счет». Поэтому
свою деятельность на посту генерального Петр Васильевич начал сразу с двух направлений – дав «зеленый
свет» полномасштабным работам по Ан-225, он занялся полным перепроектированием уже готового проекта
военно-транспортного самолета Ан-70, законченного еще при Антонове. «Мрiя» в этой ситуации оказалась как
нельзя кстати: во-первых, для него в качестве генерального конструктора это был первый вышедший из
заводских цехов новый самолет (и какой!), а во-вторых – работы по «Мрiи» позволяли выиграть время,
необходимое для переделки всего проекта Ан-70, облик которого был полностью сформирован лично
Антоновым. Отметим, что как конструктор П.В.Балабуев сильно проигрывал О.К.Антонову. Дело в том, что
Петр Васильевич Балабуев был в большей степени хорошим организатором, чем самостоятельным
авиаконструктором, потому что до этого он, даже не смотря на роль фактически главного конструктора
«Руслана» (как руководителя КПЦ-124, см. далее), ничего самостоятельно не делал в области
проектирования, т.к. все принципиальные решения принимались Антоновым. И на его вхождение «в курс
804
Еще одна характерная деталь: в беседах ветеранов Антонов всегда «Олег Константинович», в то время как Балабуев –
«ПВ». Именно так звали Петра Васильевича между собой его подчиненные.
Антонов О.К. «Для всех и для себя. О совершенствовании показателей планирования социалистического
промышленного производства». М.:Экономика, 1965. – 264 с.
Эта книга интересна тем, что содержит множество примеров производственных ошибок вследствие неэффективного
планирования. Олег Константинович анализировал газетные статьи, написанные не только экономистами и плановиками,
а рядовыми управленцами, инженерами, работниками сбыта и др., т.е. людьми, непосредственно ощущающими на себе
все недостатки планирования.
Не будучи профессиональным экономистом, он очень хорошо разбирался в вопросах народного хозяйства и
политэкономии социализма. Это естественно, ведь в социалистической экономике главными субъектами экономической
деятельности являлись непосредственные исполнители. И их экономические идеи нередко оказывались намного
прогрессивнее идей корифеев экономической науки СССР.
Антонову, как руководителю крупного ОКБ, изнутри были видны все недостатки советской плановой системы
производства. Но гораздо важнее то, что он видел глубинные причины этих недостатков и ясно себе представлял методы
их устранения. В своей книге О.К.Антонов предлагал кардинально изменить экономические подходы к планированию, в
основу которых были положены экономические законы капитализма. Он подчеркивал, что основой ведения
социалистического хозяйства был план, но сам по себе план ничего коммунистического не несет, ведь любой годовой
бюджет капиталистической страны – это тоже план. Согласно О.К.Антонову, отличительной особенностью
социалистического плана должны быть особые показатели планирования, т.е. такие критерии эффективности, которые бы
работали на переход к коммунистическим отношениям. Главное условия этого – плановая социалистическая экономика
не должна ориентироваться на капиталистические показатели, такие как вал (не учитывающий качество продукции),
себестоимость (ее Антонов называл «родной сестрой вала»), рентабельность («применима в качестве показателя
эффективности только в рыночной экономике»). Взамен этого Антонов предлагал свою систему плановых показателей и
методов стимулирования производства, основанных не на оценке деятельности отдельных предприятий или отраслей, а
всей социалистической промышленности.
806
Анатолий Григорьевич добавляет: «Прекрасные были заказчики! Особенно столовая у них на закрытой территории
(уже наступали голодные времена) была хороша…»
805
298
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
дела» нужно было время. Как шутили между собой конструкторы отдела перспективного проектирования КО7: «Будем учить Балабуева делать самолеты». Для того, чтобы стать настоящим генеральным, ему нужен
был по-настоящему «свой» самолет, которым и стал Ан-70. Поэтому все свое внимание новый генеральный
сосредоточил на «перевязке» проекта Ан-70, предоставив создателям Ан-225 относительную свободу в части
принимаемых решений. Сложно сказать, как это повлияло на судьбу «Мрiи», но Ан-70 повезло значительно
меньше.
Военно-транспортный самолет Ан-70 должен был прийти
на замену Ан-12, но обладать при этом качественно
новыми возможностями. Согласно первой редакции ТЗ,
Ан-70 предназначался для переброски и снабжения
советских войск в Европе в условиях полномасштабной
войны с блоком НАТО. Типовым профилем полета был
взлет в нашем тылу, перелет на линию фронта в
центральной Европе и посадка на грунтовом
прифронтовом аэродроме. При этом самолету ставились
задачи по активному противодействию истребителям
ПВО противника – для этого на его борту должны были
быть ракеты «воздух-воздух» и прочее вооружение.
Ан-70 во время киевского авиасалона «Авiacвiт XXI» в сентябре
Совместить задачи активного противодействия
2012 г. Фотография с http://bmpd.livejournal.com/343138.html
истребителям противника с эффективной доставкой
грузов на одной машине оказалось проблематично, поэтому впоследствии ТЗ было скорректировано. Но
главная задача – доставить груз из тыла на фронт, после чего взлететь и вернуться обратно – осталась,
выразившись в лаконичном требовании «20 т на 3000 км».
Отметим, что разработка замены Ан-12 должна была стать советским ответом на американскую программу
создания самолета укороченного взлета и посадки AMST, в рамках которой с января 1972 г. началась
разработка сразу двух транспортных самолетов Boeing YC-14 и McDonnell Douglas YC-15, призванных
заменить военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес». В конце 1970-х годов американская концепция
использования транспортной авиации поменялась – вместо замены С-130 понадобился транспортный
самолет с трансатлантической дальностью, который в случае возникновения военного конфликта между
НАТО и странами Варшавского договора смог бы осуществить перевозку войск из США на европейский театр
военных действий. В результате от запуска в серийное производство самолетов YC-14 и YC-15 в конце 1970-х
гг. отказались, начав в октябре 1980 г. программу стратегического транспортного самолета С-17.
Советский Союз в этот раз не последовал примеру США, продолжив программу замены Ан-12 в виде Ан-70.
Отчасти потому, что от Ан-70 не требовалась межконтинентальная дальность, а во-вторых – по своим
характеристикам в окончательном варианте он существенно превосходил первоначальные требования
военных.
В конкурсе «бумажных» проектов (состоялся в конце 1970-х гг.) на военно-транспортный самолет, который
должен был заменить устаревший Ан-12, помимо ОКБ О.К.Антонова с проектом будущего Ан-70, приняло
участие ОКБ им. С.В.Ильюшина807. Победа в конкурсе досталась киевлянам, потому что О.К.Антонов, не
смотря на требование военных по диаметру фюзеляжа будущего самолета 5 м, по своей инициативе
расширил фюзеляж до 5,6 м. Это позволяло разместить внутри грузового отсека около 90% всех грузов,
перевозимых в Советской Армии. И хотя некоторые из представителей заказчика были категорически против,
заявив на заседаниях конкурсной комиссии: «Нам такой самолет не нужен, это не Ан-12, он другого
назначения», – новый самолет, перешедший в другой класс машин, было поручено создавать все-таки
О.К.Антонову.
Олег Константинович предполагал реализовать новый проект в несколько этапов. На первом этапе
проектировался самолет укороченного взлета и посадки, отвечающий основным требованиям заказчика. По
окончанию первого этапа заказчик получает самолет «умереной новизны», который осваивает в опытной
эксплуатации, а конструкторы – проверяют правильность основных технических решений, заложенных в его
конструкцию. На втором этапе, уже после запуска самолета в серийное производство, производится его
модификация, на выходе которой получается самолет, полностью соответствующих требованиям военных.
Такая последовательность работ позволяла снизить технические риски при создании нового самолета и
обеспечить преемственность конструкции при снижении затрат на проектирование и освоение производства
нового самолета.
Реализуя свой план, О.К.Антонов полностью сформировал облик Ан-70. Согласно проекту, новый самолет
имел винтовентиляторные двигатели, созданные на базе имевшихся двигателей Д36, и частично использовал
уже существовавшие системы и оборудование. Олег Константинович успел полностью закончить проект
первого этапа, доведя его до готовности запуска в серийное производство. Но после кончины Антонова планы
создания Ан-70 были коренным образом пересмотрены. Вот как об этом говорит Анатолий Вовнянко, до
сентября 1985 г. работавший в группе ведущих конструкторов по Ан-70: «Заместитель министра МАП
А.В.Болбот неоднократно говорил нам – скорее запускайте самолет в серию, потом будете его
модифицировать. Но «ПВ» заявил – я все сделаю заново. И, чтобы переплюнуть Олега Константиновича,
он занялся переделыванием «семидесятки» с нуля, закладывая в нее новые двигатели, системы,
материалы… Так самолеты не делают, при формировании облика и компоновке нового самолета должно
существовать хотя бы 50% его систем и оборудования. В результате было потеряно столько времени,
что когда самолет наконец спроектировали во второй раз, его уже ни один серийный завод не захотел
брать, так как все понимали, что его уже никто покупать не будет (военный заказчик к тому времени уже
807
Ныне – ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина».
299
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
«сдулся»). Еле уговорили Ташкент808 сделать нам крыло, а фюзеляж и оперение нам пришлось делать
самим на нашем опытном производстве».
Такова цена ошибки в стратегии производства Ан-70, сделавшей судьбу очень перспективного проекта
неопределенной809. Но все это будет потом – для нашего рассказа важно то, что П.В.Балабуев,
сосредоточившись на «своем» Ан-70, руководил созданием Ан-225 как администратор и организатор, не
влияя на принятие конструктивных решений. Точнее, как мы увидим ниже, его влияние умело
нивелировалось специалистами ОКБ.
Организационно работу над Ан-225 координировала служба
ведущих конструкторов, подчинявшаяся главному конструктору
Ан-124. Приказом П.В.Балабуева в августе руководителем
группы ведущих конструкторов был назначен Анатолий
Вовнянко. Помимо него, в группу ведущих конструкторов
входили: Е.И.Друзяка (отвечал за общие вопросы),
Ю.Н.Калашник810 – ведущий по планеру, А.Пушкаренко –
ведущий по системам и оборудованию, Н.П.Звонарев – ведущий
на производстве, С.Н.Белозеров – ведущий по летным
испытаниям, Ю.М.Киржнер Ю.М – ведущий по прочностным
испытаниям самолета, И.Н.Шурыгина (делопроизводитель), и
К.В.Бородин, занимавшийся написанием и согласованием
основного документа по созданию самолета Ан-225 –
Служба ведущих конструкторов по самолету Ан-225
Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.
(слева направо): С.Н.Белозеров, Е.И.Друзяка,
Через службу ведущих конструкторов проходила вся идеология
А.Г.Вовнянко, И.Н.Шурыгина, Ю.Н. Калашник. Фото из
архива А.Г.Вовнянко.
проекта, все решения, они подписывали все чертежи,
выпускаемые в конструкторском бюро. Главным конструктором темы Ан-225 был назначен Виктор Ильич
Толмачев, до этого работавший в группе ведущих конструкторов по «Руслану». По воспоминаниям ветеранов
ОКБ, должность «главный конструктор» была в достаточной степени формальной: О.К.Антонов все
принципиальные решения по всем изделиям принимал сам, а П.В.Балабуев считал, что он как генеральный
конструктор по всем темам КБ является одновременно главным конструктором по каждой из них. Цитируя
Анатолия Вовнянко, отвечавшего в службе ведущих конструкторов по самолету Ан-225 за его строительство,
«главные конструктора при ПВ практически отсутствовали; были только заместители главных
конструкторов, реально выполнявшие их функции».
Анатолий Григорьевич продолжает: «Я был с Балабуевым в хороших отношениях, и он мне предложил
заниматься строительством Ан-225. По этой машине был такой энтузиазм, что все било через край811.
Когда я перешел в службу ведущих конструкторов [с
09.09.1985], там главным конструктором был Толмачев
Виктор Ильич, и я первое время был под ним. Вначале он
принимал участие в решении вопросов, но затем практически
перестал вникать в происходящее, раз в неделю вызывая меня
к себе со словами:
- Толя, закачай информацию.
Умный мужик – когда его ПВ к себе вызывал, он ему моими
словами и докладывал. Так продолжалось месяц-другой, но
потом стало меня напрягать. Все дело в том, что он меня
только слушал, но как главный в работе не участвовал, не
помогал. Мне понадобился «нулевой» (без указания времени)
пропуск на производство в неурочное время (а мы работали по
16 часов, чуть ли не круглосуточно, и на вход-выход вечером
Главный конструктор Ан-225 Виктор Ильич Толмачев
(фотография 2012 г., с сайта
нужна была отдельная бумага), я его попросил позвонить
http://simbiblis.livejournal.com/307584.html)
808
Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.Чкалова – ТАПОиЧ.
Первый полет первый опытный образец Ан-70 совершил только 16 декабря 1994 г. в Киеве, т.е. через два года после
распада СССР. Создававшийся Советским Союзом, в момент своего рождения самолет стал украинским. Политические
трения между Россией и Украиной привели к тому, что к началу 2013 г. серийное производство Ан-70 так и не началось,
оставаясь в планах 2014-го года.
К столь безрадостной картине, помимо непростых межгосударственных отношений бывших союзных республик, привели
как перебои с финансированием (с российской и украинской сторон), так и неудачи, преследовавшие Ан-70 во время
летных испытаний. Первый опытный образец потерпел катастрофу 10 февраля 1995 г., столкнувшись с самолетом
сопровождения Ан-72. Второй опытный образец выкатили из сборочного цеха в декабре 1996-го, и через 4 месяца он
совершил свой первый полет. Но и он был потерян 26 января 2001 г., совершив вынужденную посадку «на брюхо» во
время прерванного взлета с аэродрома Омска. К моменту набора высоты 40 м у самолета последовательно отказали два
двигателя (сначала правый внутренний, затем левый наружный) – таковы последствия экономии средств, из-за которой
новый двигатель отрабатывался сразу на новом самолете. 27 сентября 2012 г. свой первый полет совершил
модернизированный Ан-70. Тридцать четыре гора разработки нового самолета, с двадцатилетним периодом испытаний –
для авиации это слишком…
810
По другим данным – Ю.Н.Калашников.
811
Анатолий Вовнянко продолжает (www.buran.ru/htm/memory55.htm): «Мы работали на износ по 12-14 часов в сутки,
включая субботы. Днем решали вопросы, ходили по отделам, организовывали и проводили совещания и т.д. и т.п., а
вечерами подписывали конструкторскую документацию. У нас в центре зала был огромный стол, доставшийся по
наследству от службы ведущих по самолету Ан-124, и к каждому вечеру он был завален чертежами. Позже, когда уже
начались работы на производстве, до ночи сидели на совещаниях в сборочном цехе, где командовали зам. директора
по производству О.Г.Котляр, начальник сборочного цеха С.И.Исаюк и его заместитель В.Р.Войцеховский. Более
сложные производственные вопросы и вопросы кооперации решали у директора завода КМЗ А.Д.Донца».
809
300
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
директору завода, месяц проходит – ничего. Сам иду к директору КМЗ и решаю вопрос. Начал ездить в
Москву на координационный совет к заместителю министра авиапрома А.В.Балботу812, где обсуждались
813
детальные графики производства самолета в рамках всего СССР, все поставки ГИЗов – по итогам
совещания попросишь его позвонить куда-нибудь, он – да, сделаю, но не делал. Мне нужен пропуск в МАП –
он тоже не сделал.
Он меня вызывает в очередной раз, и я его проигнорировал. И после этого я его вообще забыл. Кто-то
доложил об этом Балабуеву, и он меня спросил:
- Ну что, Толмачев не работает?
Я в ответ молча скривился. Потом сказал:
- Я с ним вообще не вижусь, да и не хочу с ним работать.
- Ладно, хорошо. Хочешь, я тебя сделаю заместителем главного
конструктора?
Я тогда, по дурости, отказался. Сегодня это выглядит смешно, но все из-за
денег. Я тогда как ведущий получал оклад 250 рублей и ежемесячную премию
50-70 рублей, а заместители главного конструктора получали премию (хоть
она была больше была моей трехмесячной) раз в квартал из МАПа. Времена
наступали тяжелые, вот я тогда и подумал – а на что же я буду кормить и
одевать детей?814
Как бы то ни было, но уже через три-четыре месяца после моего назначения в
группу ведущих конструкторов по «Мрiи» я по всем вопросам общался
напрямую с Балабуевым. В частности, каждые три недели я организовывал
Ведущий конструктор Ан-225
совещание у ПВ с начальниками конструкторских, расчетных и
(изделия 402) Анатолий
испытательных отделов, где я докладывал – как идет выпуск
Григорьевич Вовнянко, 1985 г.
конструкторской документации, кто срывает сроки и т.д. Некоторые
(фотография с Доски почета КМЗ).
начальники очень обижались на меня, если я докладывал о срывах сроков по их
вине, т.к. ПВ их тут же «воспитывал».
Потом ПВ занялся Ан-70, и дальше «Мрiю» целиком вел я. Мне начальник отдела систем управления (КО-8
«Управление и механизация») Борис Васильевич Гусев как-то сказал:
- Анатолий Григорьевич, тебе очень повезло.
- В чем?
- В том, что ПВ занят Ан-70. Иначе ты бы никогда ни одного решения по «Мрiи» не принял.
Толмачев сейчас часто везде вспоминает815, что он был главным по «Мрiи». Но реально он им был в самом
начале, занимаясь ею первые месяцы – дальше его в теме совсем не было заметно».
Характерной чертой всех работ над «Мрiей» являлись крайне сжатые сроки, отпущенные на проектирование
и постройку нового самолета. В 1985 г. министром авиационной промышленности становится Аполлон
Сергеевич Сысцов, сменивший на этом посту Ивана Силаева. При вступлении в должность новый министр
пообещал оборонному отделу ЦК КПСС, что Ан-225 будет построен за два года816. Такие жесточайшие сроки
связали инициативу конструкторам, вынудив их отказаться от рассмотрения любых альтернативных
вариантов при проектировании Ан-225 и максимально использовать в его конструкции апробированные
технические решения, существующую производственную оснастку и готовые агрегаты и оборудование
«Руслана». Другого способа уложиться в отпущенное время (и выделенные средства на постройку двух
812
Совещание координационного совета по ходу работ, по кооперации и поставкам комплектующих проводилось раз в
месяц в Минавиапроме.
813
Авиационный термин ГИЗ является сокращением от выражения «готовое изделие». Отметим, что авиационная
терминология иногда ставит неспециалистов в тупик, безошибочно разделяя собеседников на «своих» и «чужих». В
качестве примера можно привести сокращение ПРОСК, с которым автор (в статусе молодого специалиста) впервые
столкнулся на авиазаводе им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Безрезультатно пытаясь расшифровать эту
аббревиатуру в течение дня, он, ближе к вечеру, спросил ее смысл, смущаясь, у своего начальника. И с удивлением
узнал, что ПРОСК – это промышленный склад.
814
Заместителем главного конструктора по самолетам Ан-225 и Ан-325 А.Г.Вовнянко стал только в 1989 г. И так как
должность главного конструктора по Ан-225 Балабуев оставил «за собой», т.е. вакантной, то с этого момента Анатолий
Григорьевич уже не только фактически, но и формально являлся главным конструктором «Мрии».
815
Например, на интернет-странице http://rus-eng.org/eng/Tolmachev%20Viktor%20Il'ich.htm В.И.Толмачев указан в качестве
«разработчика Ан-225 «Мрiя», а на http://73online.ru/readnews/19907 назван «отцом «Руслана». Справедливости ради
отметим, что «отцом» «Руслана» является Олег Константинович Антонов, при ведущей роли его заместителя Петра
Васильевича Балабуева. К сожалению, у нас нет доступа к архивам Минавиапрома, но согласно открытым вторичным
источникам, В.И.Толмачев стал заместителем главного конструктора по Ан-124 в 1983 г., т.е. уже после первого полета
«Руслана». Это подтверждает и А.Г.Вовнянко: «Толмачев везде в России говорит, что он был главным по «Руслану». Но
эпопея с «Русланом» начиналась с «изделия 200», главным конструктором которого был А.Я.Белолипецкий, а Виктор
Ильич [при проектировании, сборке и начале испытаний, В.Л.] был всего лишь ведущим конструктором». В 1985 г.
приказом МАП Толмачев был назначен главным конструктором Ан-124 и его производной – Ан-225, но о степени его
участия в судьбе «Мрiи» см. в тексте.
Добавим, что в 1989 г. В.И.Толмачева сняли с должности главного конструктора Ан-225 (без назначения преемника) и
перевели в ведущие конструктора (откуда он перешел в авиакомпанию «Волга-Днепр» на должность технического
директора), а в том же году А.Г.Вовнянко стал заместителем главного конструктора «Мрiи», проработав на этом посту до
2008 г.
816
Срок готовности самолета к началу летных испытаний (1987 г.) диктовался правительственным Постановлением. Вот как
об этом говорит А.Г.Вовнянко: «По слухам, ходившим в МАПе, и.о. министра Сысцову А.С. (бывший министр Силаев
И.С. пошел на повышение) сказали свыше: «Сделаешь самолет за два года – назначим тебя министром». Поэтому и
был подписан такой жесткий и нереальный срок. Но все восприняли это спокойно, и все графики, которые мы
создавали, предусматривали постройку самолета за два с половиной года – к лету 1988 года. Всего планировали
построить два самолета: один летный экземпляр и второй для прочностных испытаний».
301
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
первых машин – летной и статической – в размере 200 млн. рублей), кроме обеспечения наибольшей
производственно-технологической преемственности с уже созданным самолетом-предшественником, не
существовало. Анатолий Вовнянко приводит такой пример: «Меня неоднократно вызывал к себе Балабуев и
говорил:
- Ты должен максимально все использовать с «Руслана». Если ты отступишь от «Руслана» хоть на
копейку, то я тебе сделаю харакири.
Это цитата с его слов. Даже когда делали кабину самолета, на мое замечание о том, что это все-таки
другой самолет, он заявил мне:
817
- Да ты что?! Оставляй кабину «Руслана» один к одному, отдельно цепляй два РУДа , отдельно
добавляй что-нибудь еще, если надо. Вот так делай, никакой самодеятельности!
818
Я вышел от него, слегка очумевший, и направился к Герману Федоровичу Шитикову , который у нас
кабиной занимался. Он был известен у нас как выдающийся и независимый спец, не признающий никаких
авторитетов. Когда я пришел к нему с этим предложением, он на меня изумленно посмотрел, и говорит:
- Ты что, очумел? Так и близко нельзя делать! Это же безопасность, это вообще все… Мы будем делать
кабину так, как этого требуют здравый смысл и нормы безопасности.
И мы начали делать нормальную кабину специально под «Мрiю». Сохранив рабочие места радиста и
штурмана, мы переделали рабочие места летчиков и бортинженеров с учетом шести двигателей,
установкой новых приборов, новой гидросистемы и механизации крыла, шасси и т.д. Так как шесть РУДов
не помещались на месте четырех, два крайних РУДа мы придумали сделать пристяжными: в случае
отказа крайних двигателей (или раздельного реверса, или еще для чего-нибудь) их можно было
расстегнуть, освободив от остальных.
Все они сделаны, как на «Руслане», только два крайних чуть пониже и их можно кинематически
пристегнуть к остальным четырем, нажав кнопку. После этого я эту новую компоновку утвердил у ПВ, и
он и слова не сказал!»
Параллельно с формированием облика Ан-225 ведущим конструктором АНТК А.В.Белановым (КО-7) во
взаимодействии со специалистами НПО «Энергия» и НПО «Молния» велась работа по проработке всех
вопросов, связанных с погрузкой и воздушной транспортировкой на Ан-225 широкой номенклатуры (12
наименований) существующих и перспективных ракетных систем. Их компоновкой на самолете занимался
ведущий конструктор КО-7 А.В.Беланов. В ходе этой работы изготавливались различные аэродинамические
модели полезных нагрузок, которые продувались (совместно с моделью самолета-носителя) в
аэродинамических трубах АНТК и ЦАГИ.
Облик Ан-225, сформированный к 1985 г., предусматривал крыло значительно увеличенной (по сравнению с
АН-124) площади, состоящее из нового центроплана и отъемных частей крыла «Руслана», причем именно в
том виде (с незначительными изменениями), в котором их изготавливало Ташкентское авиационное
производственное объединение (ТАПО им. В.Чкалова). Консоли крыла представляли собой сборномонолитную конструкцию, изготовленную из длинномерных (длиной до 30 м) прессованных панелей с
законцовкой и катанных плит. Панели соединены между собой титановым крепежом, поставленным с натягом
для обеспечения герметичности и высокого сопротивления усталости. Прирост площади крыла получался за
счет нового центроплана увеличенного (в три раза больше по сравнению с Ан-124) до 21,6 м размаха (и до
2,4 м строительной высоты). На центроплан приходилась основная нагрузка от размещенного над
фюзеляжем груза, которую необходимо было равномерно распределить по крылу, раздав по основным
силовым элементам центроплана – четырем лонжеронам и корневым нервюрам. При этом сосредоточенная в
узлах крепления нагрузка была столь велика, что ее могли «принять» только все четыре лонжерона
центроплана одновременно. Поэтому сначала нагрузку воспринимали две мощные продольные балки,
которые затем распределяли ее вдоль хорды центроплана на четыре лонжерона и на усиленные массивные
нервюры, расположенные под балками и подкрепляющими их. Снаружи балки выступали над центропланом и
закрывались обтекателями, образующими два характерных горба на «спине» самолета.
Вид на «спину» Ан-225 сверху-сзади: хорошо видны обтекатели над узлами крепления на центроплане (два выступающих «горба» и три
передних «пупырышка») и верхней части хвостовой части фюзеляжа.
819
Кроме верхнерасположенного груза, на центроплан приходили нагрузки от крыла увеличенной площади
(из-за возросшей массы самолета), а также от двух дополнительных турбовентиляторных трехвальных
двигателей Д18Т (также заимствованных с «Руслана»), новой носовой части крыла (через промежуточную
силовую конструкцию), и дополнительных закрылков. Центроплан был спроектирован (начальник
817
РУД – рычаг управления двигателем. На Ан-124 было четыре двигателя, и в кабине соответственно, было четыре РУДа.
На Ан-225 уже шесть двигателей, и число РУДов увеличивалось до шести.
Шитиков Г.Ф. - к.т.н., начальник бригады АНТК им. О.К.Антонова, лауреат Государственной премии Украины в области
науки и техники 1994 года (за создание, внедрение в серийное производство и эксплуатацию транспортных самолетов Ан72 и Ан-74).
819
В качестве концевых отъемные частей крыла (ОЧК) использовались серийные ОЧК от самолета Ан-124 с мелкими
изменениями.
818
302
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
подразделения планера самолета В.З.Брагилевский, начальник отдела крыла КО-22 Г.П.Гиндин) из
прессованных полуфабрикатов из сплавов 1161Т (нижняя поверхность) и 1973Т2 (верхняя поверхность)820.
После подвески снизу на консолях центроплана двух дополнительных двигателя Д18Т общее количество
двигателей на Ан-225 достигло шести, каждый из которых имел стартовую тягу в стандартных условиях 23,06
тс и расход топлива 0,57 кг×кгс/час на крейсерском режиме. Воздушная система запуска с автоматическим
электрическим управлением обеспечивает как обычный, так и ускоренный запуск двигателей. Для
автономного питания всех бортовых систем и запуска двигателей предусмотрена вспомогательная силовая
установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12.
В отличии от Ан-124 на Ан-225 была установлена электродистанционная система управления тягой
двигателей – без нее из-за увеличения количества двигателей и длины тросовой проводки усилия на рычагах
управления двигателями (РУД) превышали нормируемые.
Удлиненный на 7 метров фюзеляж Ан-225 сохранял поперечные размеры Ан-124, но при всем своем
внешнем сходстве с фюзеляжем «Руслана» он был новым. Это объяснялось многими причинами, но мы
укажем лишь основные. Во-первых, фюзеляж является основным конструктивным агрегатом самолета, на
который приходят все нагрузки от других агрегатов и частей самолета: крыла, оперения, шасси, силовой
установки, двигателей и т.д. Именно фюзеляж самолета объединяет в силовом отношении все его части в
единое целое, одновременно служа для размещения грузов и расходуемых материалов 821. Поэтому фюзеляж
самолета с максимальной взлетной массой ~600 т не может быть идентичным фюзеляжу самолета с
взлетной массой ~400 т.
Во-вторых, новый увеличенный центроплан потребовал доработки центральной части фюзеляжа.
В-третьих, наложило свой отпечаток верхнее
расположение груза в качестве основного варианта
загрузки самолета. Прочность силовых агрегатов планера
любого летательного аппарата определяется на основе
расчетных случаев, представляющих собой различный
характер внешних нагрузок. Для фюзеляжа самым
критичным расчетным случаем является аварийная
посадка (например, на неподготовленную площадку, без
выпуска шасси, т.е. «на брюхо»). В этом случае в момент
касания земли на фюзеляж действует нормальная
(вертикальная, т.е. поперек фюзеляжа) ударная
перегрузка ny, а на участке экстренного торможения –
высокая горизонтальная (вдоль фюзеляжа) nx.
Нормальная перегрузка опасна для высокоплана тем, что
в момент удара расположенный сверху массивный
Отметим, что эстетически удлинение носовой части фюзеляжа
центроплан под действием сил инерции стремиться
пошло «Мрiи» на пользу: если «Руслан» выглядит «накаченным
толстячком», то «Мрiя» при значительно больших габаритах –
раздавить фюзеляж – это отчасти объясняет тот факт,
изящной птицей.
почему высокопланы редко используются при создании
822
пассажирских самолетов (по этой причине приходится усиливать конструкцию фюзеляжа в районе крыла,
значительно утяжеляя ее). При аварийной посадке «на брюхо» самолет испытывает сильную отрицательную
«иксовую» перегрузку, поэтому при расчете фюзеляжа на прочность используется расчетная перегрузка nх= 3g. В фюзеляже грузового самолета располагаются грузы, которые при экстренном торможении под
действием сил инерции стремятся вперед с риском сорваться с мест крепления и смять носовую часть
фюзеляжа. Если в носу, на предполагаемом пути грузов, находится кабина экипажа (скажем проще – если
груз расположен за кабиной экипажа), и сорвавшиеся при аварийной посадке грузы сминают экипаж, то
расчетной становится шестикратная отрицательная «иксовая» перегрузка (nх= -6g)823.
Если у транспортных самолетов при расположении груза внутри фюзеляжа основным силовым элементом,
воспринимающим нагрузки от перевозимых грузов, является силовой пол, то для «Мрiи» с размещением
груза над фюзеляжем все несколько сложнее. Для обеспечения безопасности при аварийной посадке
конструкторам пришлось усилить верхний свод фюзеляжа за центропланом (т.е., помимо пола, еще и
«потолок» грузовой кабины), сделав специальную продольную хвостовую балку, воспринимающую
продольные «иксовые» нагрузки.
В-четвертых, поменялась центровка самолета. Мы уже упоминали о том, что при проектировании «Руслана»
на крыле пришлось «стягивать» пилоны с двигателями к фюзеляжу для исправления задней центровки. Но
при проектировании «Мрiи» ситуация была еще хуже. Самолет получил новое свободнонесущее хвостовое
оперение с двумя разнесенными килями и стабилизатором увеличенной площади, равной площади крыла
самолета Ил-76 (!), для компенсации кабрирующего момента, создаваемого размещенными над фюзеляжем
820
Следует добавить, что из-за изменения геометрии самолета на «Мрии» были применены новые (по сравнению с Ан-124)
зализы крыла.
821
Исключением является летательный аппарат, выполненный по аэродинамической схеме «летающее крыло», у которого
фюзеляж отсутствует и его функции как основного силового агрегата и места размещения всего, что обычно размещено в
фюзеляже, выполняет центральная утолщенная часть крыла.
822
Среди других недостатков высокоплана отметим уход фюзеляжа под поверхность воды при аварийной посадке на
водную поверхность и невозможность размещения основных опор шасси на крыле (на небольших самолетах это удается,
но опоры получаются высокими и тяжелыми).
823
По этой же причине размещение в хвостовой части фюзеляжа легких самолетов двигателя с толкающим винтом
считается неудачным компоновочным решением – при аварийной посадке двигатель может сорваться с места и влететь
сзади в кабину, ломая позвоночник пилота и/или пассажиров.
303
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
грузами824. Конструктивной основой стабилизатора размахом 30 м является кессон, изготовленный из
прессованных панелей и катанных плит алюминиевого сплава 1973Т2. Руль высоты состоит из шести секций
(по три на каждой консоли), руль направления – из двух секций на каждом киле.
Такое оперение было значительно тяжелее оперения «Руслана», и центровка Ан-225 неумолимо поползла
назад. Кроме того, верхнее расположение грузов вызвало установку на верхней поверхности фюзеляжа узлов
крепления внешних грузов, закрытых обтекателями. И если основная нагрузка приходилось на центроплан
(вблизи центра масс), где и располагались самые массивные узлы, то геометрическая форма протяженных
грузов приводила к тому, что вторая группа узлов находилась в хвостовой части фюзеляжа, добавляя на нее
дополнительную внешнюю нагрузку и увеличивая массу силовых элементов планера. Не забудем и
появление массивной продольной хвостовой балки, о которой говорилось выше. Все вместе это привело к
такому росту массы хвостовой части фюзеляжа, что уход центровки назад за допустимый диапазон уже
нельзя было исправить «малой кровью», пытаясь сохранить фюзеляж «Руслана». Не спасал даже отказ от
заднего хвостового люка, необходимо было смещать назад все крыло с центропланом. Сделано это было
следующим образом – сзади (после центроплана) в зоне постоянных сечений хвостовая часть фюзеляжа
была укорочена на 1 м, а носовая часть соответственно удлинена на 8 м. И хотя преемственность носовой
части фюзеляжа Ан-225 была (до шпангоута 41) в основном сохранена с аналогичной у Ан-124, дальше из-за
большей длины и изменения нагрузок она была усилена. Но и после такой «хирургической» операции пустой
самолет имел предельно заднюю центровку, и при первоначальном эксплуатационном диапазоне центровок
32…46% САХ* в полетах без груза ему требовался балласт в носовой части фюзеляжа. Именно так и
выполнялись первые испытательные полеты. Но затем в ходе испытаний предельно заднюю центровку
подняли с 46 до 48% САХ*, существенно расширив эксплуатационный диапазон (до 32…48% САХ*),
позволяющий летать пустому самолету без балласта. Но, как правило, всегда находится даже минимальный
груз, размещаемый в носовой части самолета.
Внутри фюзеляж имеет две палубы: сверху находится шестиместная кабина экипажа и кабина
сопровождающих, кухня, гардероб, туалет, оборудование, внизу – грузовая кабина. Для обеспечения погрузки
и выгрузки имеются передний грузовой люк и подвижная рампа. Грузовая кабина оборудована погрузочноразгрузочными устройствами, обеспечивающими подъем и перемещение грузов массой до 20 т, погрузку
несамоходной, самоходной колесной и гусеничной техники, а также грузов на платформах массой до 50 т.
Система регулирования высоты порога грузовой кабины обеспечивает оптимальные условия для загрузки и
выгрузки длинномерных грузов. Все кабины самолета герметичные и обогреваемые.
Агрегаты шасси предусматривалось заимствовать с
«Руслана», но носовое двухстоечное шасси
предполагалось усилить из-за возросших нагрузок, а
число стоек основных шасси увеличить с 10 (у «Руслана»)
до 14 (по 7 стоек с каждой стороны) – только таким
образом можно было выполнить требования базирования
самолета на внеклассных аэродромах и аэродромах 1-го
класса с возможностью разворота на ВПП шириной 56
метров.
По аналогии с «Русланом» на каждой стойке было
размещено по два колеса: на носовой – колеса
размерами 1120×450 мм, а на главной – колеса
размерами 1270×510 мм, с углеродными тормозами и
2
давлением в пневматиках 11,5 кгс/см . Таким образом,
Ан-225 готовится к посадке: все стойки кинематически
общее число колес Ан-225 достигло тридцати двух. Для
независимы и могут выпускаться отдельно, что практически
обеспечения разворотов при движении самолета по
исключает посадку с убранным шасси.
земле 4 последних ряда стоек основной опоры
Фотография Peter Unmuth.
825
выполнены ориентируемыми . По сравнению с
«Русланом» шасси и шины были усилены. Также были новыми и обтекатели шасси.
На стойках шасси была установлена система измерения весовых нагрузок, что упрощало контроль массы и
центровки самолета.
Бортовые системы создавались на основе аналогичных систем «Руслана» и специфики Ан-225. Все они
являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы.
Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.
Основой систем управления «Мрии» стал модернизированный комплекс управления самолетом А-825М
(созданный на основе впервые разработанной в СССР электродистанционной системы управления А-825
самолета Ан-124), разработанный под руководством генерального директора Московского института
электромеханики и автоматики (МИЭА826) С.П.Крюкова.
Пилотажно-навигационный и радиотехнический комплексы обеспечивают самолетовождение в
автоматическом и ручном режимах на всех этапах полета, а также обработку и выдачу в бортовые системы
самолета и на индикаторы экипажа всей необходимой навигационно-пилотажной информации. Система
управления включает электрогидравлическую систему штурвального управления с 4-кратным
резервированием и электродистанционную систему управления механизацией крыла с 2-кратным
824
Отметим, что аэродинамические моменты, возникающие при внешнем размещении (над фюзеляжем) грузов на «Мрiи»,
в значительной мере компенсировались изменением центровки, т.е. некоторым сдвигом грузов вдоль фюзеляжа. Тем не
менее, о площади стабилизатора А.Г.Вовнянко отозвался так: «…запас там просто колоссальный!»
825
По свидетельству А.Вовнянко (www.buran.ru/htm/memory55.htm), «…последние 3 ряда стоек выполнены поворотными».
826
Ныне – ОАО «МИЭА», входящее в состав концерна «Авиапроборостроение» (авиаприборостроительного субхолдинга
Госкорпорации «Российские технологии»). Интересный факт: в 1970-е годы в МИЭА была разработан опытный образец
астроинерциальной системы для оснащения ударного самолета Т-4 и авиационно-космической системы «Спираль».
304
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
резервированием. Новый гидравлический комплекс состоит из четырех основных и двух резервных
гидросистем, обеспечивающих функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск
шасси, открытие-закрытие люков и дверей. Система электроснабжения состоит из первичной системы
переменного тока (115/200 В; 400 Гц) и вторичной системы постоянного тока (27 В). Бортовая
автоматизированная система контроля технического состояния обеспечивает сбор и обработку на земле и в
полете информации о работе систем и комплексов самолета, а также о действиях экипажа. Система
жизнеобеспечения создает комфортные условия для экипажа и сопровождающих лиц, поддерживает
избыточное давление в грузовой кабине 0,25 кг/кв.см, а отдельная система обеспечивает термостатирование
и наддув перевозимых на внешней подвеске грузов, контролируя поддерживаемое в них давление827.
В итоге получился новый самолет с увеличенными примерно на треть максимальной взлетной массой и
грузоподъемностью, но имевший высокую степень унификации с исходным Ан-124: 45% по агрегатам
конструкции планера и 80% по бортовому оборудованию. Именно эта унификация наряду с накопленным
опытом проектирования и доводки Ан-124, а также уже сложившаяся производственная кооперация
828
позволили создать Ан-225 всего за три с половиной года .
Являясь венцом творений ОКБ им. О.К.Антонова, Ан-225 в максимальной степени впитал в себя
«фирменный» подход к обеспечению ресурса конструкции. Согласно требованиям заказчика, Ан-225 должен
был иметь ресурс всего 1500 полетов, 4000 летных часов – для многолетней транспортировки элементов
ракетно-космической техники больше и не требовалось. Но киевские проектанты «по привычке» заложили в
конструкцию «Мрiи» такие запасы, что она благополучно летает и сегодня, налетывая в коммерческих рейсах
по всему миру 500-600 летных часов ежегодно. В середине 1980-х никто из конструкторов не предполагал,
что основной груз будет располагаться внутри фюзеляжа – самолет строился для транспортировки
крупногабаритных грузов над фюзеляжем, а внутри грузовой кабины должны были размещаться
вспомогательные и сопутствующие грузы: погрузочно-разгрузочное оборудование, обслуживающие машины и
механизмы, запасные части и т.п. Но тот потенциал, который заложили антоновцы в самолет при его
создании, позволил ему стать не только самым крупным и самым грузоподъемным, но и одним из самых
успешных коммерческих транспортных самолетов в мире.
Помимо реализованной конструктивно-силовой схемы и технологических особенностей производства,
определяющим при создании высокоресурсной конструкции были продуманное (с необходимыми запасами)
нормирование прочности, оптимальный выбор самых передовых конструкционных материалов и применение
крупногабаритных монолитных конструкций (длинномерных панелей крыла). Ну и, конечно, проектирование
осуществлялось с учетом всех имевшихся знаний и накопленного опыта по усталостной прочности.
2
В частности, ЦАГИ жестко ограничило расчетные напряжения в крыле: для нижних панелей 30 кгс/мм , для
2
верхних 36 кгс/мм . Запасы по прочности наглядно видны при сравнении с механическими свойствами
использованных конструкционных материалов: для нижних панелей кессона крыла применен алюминиевый
сплав 1161Т829, который имеет временное сопротивление разрыву (предел кратковременной прочности при
2
растяжении σВ) при комнатной температуре (20°С) на уровне 45,89 кгс/мм , обладая при этом в полтора раза
более высокими свойствами усталостной долговечности и вязкости разрушения и вдвое меньшей скоростью
2
роста трещин по сравнению с традиционным авиационным алюминиевым сплавом Д16чТ830 (σВ≈43 кгс/мм ).
Верхние панели крыла изготовлены из сплава 1973Т2 (система Al-Zn-Mg-Cu-Zr), который при более высоких
характеристиках статической прочности, по сравнению с широко применяемым в авиации высокопрочным
алюминиевым сплавом В95пчТ2831, имеет улучшенные ресурсные характеристики и при этом обладает
827
Эта система термостатирования внешней полезной нагрузки была введена на Ан-225 по требованию НПО «Молния» для
подачи теплого воздуха в орбитальный самолет 11Ф35 (для сохранности его БРЭО и бортовых систем во время
воздушной транспортировки).
828
Напомним, что Ан-124 «Руслан» разрабатывался 12 лет (1966-1982 гг.). Именно на нем была отработана вся
методология проектирования подобных самолетов, реализована (впервые в СССР) комплексно-целевая программа
(КЦП), обеспечившая улучшение всех составляющих эффективности самолета (аэродинамических характеристик,
показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных
возможностей систем и оборудования, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др.). Принятие КЦП-124 не только
сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию всей авиационной промышленности.
Новые задачи пришлось решать двигателистам, разработчикам электроники, металлургам, создателям станочного
оборудования и, конечно же, ученым ЦАГИ и других отраслевых институтов. Большой скачок был сделан в области
технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа,
новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т. ч. полимерные композиционные, создан
высокоресурсный крепеж. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на
20%, весовая отдача – на 10…15%, на столько же снизился удельный расход топлива, точность навигации возросла в 4
раза, а трудоемкости различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократились в 2…5 раз.
Очень многое на «Руслане» применялось впервые: суперкритические профили крыла, малый (для самолетов такого
класса) запас статической устойчивости, потребовавший оснащения электродистанционной системой управления,
«приседающие» передние стойки шасси и т.д.
«Руслан» был первопроходцем, и «Мрiя» шла по уже протоптанной им дорожке…
829
Сплав системы Al-Cu-Mn-Zr (алюминий-медь-марганец-цирконий).
830
Прессованные алюминиевые сплавы системы Al-Cu-Mg (алюминий-медь-магний) с добавками других элементов
(например, марганца – Mn) называются дуралюминами (дюралями). Среди дюралей наибольшее применение имеет
сплав Д16, содержащий 3,8…4,6% меди, 1,2…1,8% магния и 0,3…0,9% магния. Буквенные обозначения: Д – дюраль, 16 –
процентная чистота сплава, затем после Д16 обозначаются условия поставки и способ термообработки: А – с нормальной
плакировкой, Т – закаленные и естественно состаренные на максимальную прочность. Предел прочности при растяжении
(σВ) Д16АТ при комнатной температуре (20°С) составляет 41,5…43,5 (в зависимости от толщины листа) кгс/мм2.
831
Лист из сплава В95пчТ2 (система Al-Zn-Mg-Cu) имеет предел прочности при растяжении σВ=52…55 кгс/мм2. Обозначение
сплава расшифровывается так: В – высокопрочный, 95 – процентная чистота сплава, п – полунагартованный, ч –
повышенной чистоты, литерами Т1 обозначают закаленный и искусственно состаренный сплав на высокую прочность, Т2
305
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
2
8:27:55 AM
2
высокой коррозионной стойкостью. Благодаря своим свойствам (плита σВ=54 кгс/мм , панель σВ=55 кгс/мм ,
2
лист σВ=56…58 кгс/мм ), сплав 1973Т2 широко используется и в других ответственных конструкциях Ан-225.
Помимо верхних панелей крыла, из него изготовлены кессон горизонтального оперения и монолитные панели
фюзеляжа.
В шасси использованы высокопрочный титановый сплав ВТ-22 и сталь 30ХГСH2МА вакуумно-дугового
переплава. Ряд конструкций почти полностью изготовлен из композиционных материалов: обтекатели шасси
и узлов крепления грузов, створки шасси, зализы крыла с фюзеляжем, мотогондолы и другое.
При создании Ан-225 изучалась возможность применения бериллиевых сплавов, потому что отечественные
алюминиевые сплавы по своим характеристикам (особенно по усталостной прочности и ресурсу) отставали
от зарубежных. Для этого, в частности, специалисты КВЗ командировались в НПО «Молния», технологи
которого прорабатывали возможность использования бериллиевых сплавов в конструкции «Бурана».
Бериллий обладает низким удельным весом, высоким модулем упругости и повышенной теплоемкостью, и
является очень перспективным материалом для авиационно-космических систем. Однако, не смотря на то,
что качество полученных полуфабрикатов, отработанная технология термообработки и изготовления деталей
и результаты испытания узлов показали реальность применения бериллиевых сплавов в планере
орбитального самолета, первые изделия 11Ф35 изготавливались без них – внедрение бериллиевых сплавов
было отложено на перспективу. То же самое было решено и для Ан-225832.
Генеральный конструктор П.В.Балабуев, осуществлявший общее руководство проектированием «изделия
402», с самого начала организовал надежное взаимодействие с «космическими» фирмами (в первую очередь
с НПО «Энергия») и с проектантом новой авиационно-космической системы (НПО «Молния»).
Согласно ТЗ, «изделие 402» создавалось для транспортировки номенклатуры грузов НПО «Энергия»,
состоящей из 11 позиций. Помимо элементов МКТС «Энергия-Буран», перечень включал и перспективные
проекты, включая ступени РН «Вулкан», которые должны были реализовываться в последующие 20-30 лет833.
По свидетельству А.Г.Вовнянко, взаимодействовавшего с
заказчиком по согласованию ТЗ (утверждено в/ч 25966-К 16
октября 1986 г.834) и в течение года участвовавшего в
согласовании проекта правительственного Постановления, в ТЗ
возможность использования Ан-225 в качестве самолетаносителя АКС не рассматривалась. Но так как техническое
задание составлялось с участием НПО «Молния», то такая
возможность изначально закладывалась в проект «Мрiи» и
впоследствии появилась в явном виде в дополнениях к ТЗ.
Анатолий Вовнянко вспоминает: «Мы работали и с НПО
«Энергия», и с НПО «Молния». Я неоднократно ездил и в
Подлипки, и в Тушино, обсуждая все эти грузы. На «Молнии» я
Два варианта штатной загрузки Ан-225 (из рекламного
очень тесно общался с Лозино-Лозинским. Нужно сказать, что
буклета АНТК им. О.К.Антонова). Сверху – вторая
Глеб Евгеньевич всегда мыслил масштабно и на много лет
ступень (блок «Ц») РН «Энергия» (11К25); снизу –
комплектный грузовой контейнер (изделие 14С70, с
вперед. Такой он был человек. Мы серьезно [в практических
космическим аппаратом внутри) грузовой версии РН
работах] повернулись к его идее МАКСа немного позже
«Энергия» (14К25, «Буран-Т»).
«Бурана», когда Советский Союз уже начал разваливаться и
«Буран» начал умирать. Тогда мы поняли, что все [МКТС]
загибается, и можем реально задействовать «Мрiю» в
системе Глеба Евгеньевича, предложив действительно
уникальную и дешевую, а главное – быстро реализуемую
многоразовую систему выведения, продолжающую нашу
программу освоения космоса в условиях сокращения
финансирования космонавтики».
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №587-132,
узаконившее программу создания Ан-225, вышло 20 мая 1987 г.,
через три года после фактического начала работ, уже в ходе
строительства первого самолета. До первого полета «Мрiи»
оставалось еще полтора года, до срока готовности самолета,
обещанного министром МАП А.С.Сысцовым – меньше года.
Отметим, что работы по Ан-225 финансировались
Министерством обороны в счет расходов на программу
Три варианта загрузки Ан-225 (рисунок АНТК им.
«Энергия-Буран».
О.К.Антонова из презентации П.Крамера «The Russian /
Принято считать, что на создание Ан-225 Киевскому
Ukrainian Multi Role Space Transport system» (DASA,
München, 1994 г.), сверху вниз: орбитальный самолет
авиационному производственному объединению,
11Ф35 «Буран» над фюзеляжем, ракетные блоки в
возглавлявшему кооперацию из более чем ста заводов и
грузовой кабине, боковой блок «А» (11К25А) первой
835
предприятий СССР , потребовалось три с половиной года.
ступени РН 11К25 «Энергия» над фюзеляжем.
или Т3 – закаленные и искусственно состаренные по смягчающему режиму (на более высокие значения вязкости
разрушения и сопротивления коррозии под напряжением).
В истории с бериллием Анатолию Вовнянко запомнилась многомесячная процедура согласования получения
министерского разрешения на поездку в НПО «Молния».
833
Есть основания полагать, что в ТЗ Ан-225 также прописана задача транспортировки и других полезных нагрузок РН
«Энергия» (помимо «Бурана»). Например, боевых орбитальных станций 17Ф19 «Скиф» и др.
834
По данным НПО «Молния», разработка тактико-технического задания на Ан-225 велась в течение всего 1985 г.
835
По крупным агрегатам планера самолета: отъемные консоли крыла, «заимствованные» с Ан-124, и новый центроплан
Ан-225 были изготовлены на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.Чкалова, носовая часть
фюзеляжа Ан-225 была изготовлена серийный авиационным заводом в Ульяновске на основе чертежей Ан-124. Опытное
832
306
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Вероятнее всего, отсчет сроков создания Ан-225 в этом случае ведется не от фактического начала работ в
ОКБ О.К.Антонова, а от получения соответствующих указаний Минавиапрома.
В истории Ан-225 существует и еще одно распространенное заблуждение, что «…рабочее проектирование, и
постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко – сказался огромный опыт коллектива, создавшего
многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это
вовсе не был период затишья, напротив – АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно
работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна
836
той, что так блестяще сработала при строительстве первых «Русланов» .
Оговорка в приведенной цитате «в общем» свидетельствует, что в реальности не обходилось без проблем –
иначе и не могло быть при создании такого уникального самолета. Например, в обеспечение летных
испытаний первой машины №0101 параллельно был изготовлен фюзеляж второй машины №0102,
предназначавшийся для наземных прочностных испытаний. К нему специально для проведения статических
испытаний планера был изготовлен комплект левого заднего оперения и центральные секции удлиненного
центроплана. Но затем разразился скандал – эти агрегаты так и не были допущены до стат.испытаний, т.к.
оказались крупным браком цеха №03 АНТК им. О.К.Антонова. В итоге на изделии 0102 вообще никаких
испытаний, включая статические, так и не проводилось (ее даже не собрали до необходимой готовности), а
прочность конструкции Ан-225 была определена пересчетом нагрузок (напряжений) от «Руслана», с учетом
заложенных запасов. Вдумайтесь – самый большой, самый тяжелый, самый грузоподъемный самолет в мире
уже несколько десятилетий нормально летает без статических испытаний планера! Вот что значит
совершенство расчетных методик и наличие прочностных запасов… Вспомните этот момент, когда мы далее
будем рассказывать о грузоподъемности «Мрiи».
По неподтвержденной информации, первая машина проекта «402» (№0101) по сути, являлась опытным
образцом и имела некоторые отличия от предполагавшихся к последующей постройке самолетов с
улучшенными характеристиками, имевшими индекс «402М». Например, в проекте «402М» (его
предполагалось реализовать уже на втором изделии 01-02) в 1990-х годах предположительно вновь
появилась задняя грузовая рампа по аналогии с «Русланом»837. С другой стороны, эта информация
противоречит описанной проблеме предельно задней центровки пустой «Мрии», и не подтверждается
А.Г.Вовнянко.
При изготовлении самолета Ан-225 кооперация по планеру была следующая:
- Киевское авиационное производственное объединение (КиАПО, генеральный директор В.Г.Олешко, главный
инженер Ю.Г.Роик, главный конструктор Б.И.Горовой) собирало носовую часть фюзеляжа (НЧФ) самолета
Ан-124 до шпангоута №41, но для «Мрии» она выполнялась с усиленными продольным набором и низинкой
(силовая балка в нижней части фюзеляжа, изготовленная фрезерованием из штамповки). Здесь де
производились крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и
капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек шасси, при помощи которых самолет
опускает и поднимает носовую часть фюзеляжа («приседает» на нос) и много всякой «мелочи» по системам;
- Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.Чкалова (ТАПОиЧ, генеральный директор
В.Н.Журавлев) собирало центральную часть крыла (центроплан) с закрылками и концевые (отъемные) части
крыла, являвшимися фактически серийными консолями крыла самолета Ан-124 с небольшими
изменениями;
- Ульяновский авиационный производственный комплекс (УАПК, генеральный директор Ф.З.Абдулин)
изготовил все крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, а
также некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225;
- Киевский механический завод изготовил практически бóльшую часть новых узлов и деталей фюзеляжа и
деталей систем, обтекатели и зализы, носовую часть центроплана и прочие агрегаты и элементы, а также
выполнил сначала сборку фюзеляжа в стапеле, а затем и общую сборку самолета и все последующие
работы;
- Горьковское НПО «Гидромаш»838 (генеральный директор В.И.Лузянин) изготовило все шасси;
- серийные двигатели Д-18Т от самолета Ан-124 для Ан-225 поставил Запорожский моторостроительный
завод (АО «Мотор Сiч»).
Но не всегда все в кооперации шло гладко. Например, очень тяжело решался вопрос по изготовлению
центроплана для Ан-225. Этот сложный агрегат был совершенно новый, объем работы по его производству
был колоссальным, а сроки чрезвычайно жесткими. При этом изготовить нужно было всего два экземпляра
центроплана (для летного изделия 1.01 и статического 1.02), т.е. ни о какой серии, позволившей бы
амортизировать большие затраты на подготовку производства, речи не было.
Точку в спорах поставило совещание у заместителя министра авиапрома В.Т.Иванова, которое должно было
ответить на вопрос – кому придется делать центроплан, ТАПОиЧ или УАПК? Не смотря на то, что ТАПОиЧ
было исторически связано с антоновским ОКБ, серийно выпуская самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22, консоли крыла
Ан-124 и имел очень дружественные отношения с киевлянами839, его руководитель не хотел брать сложный
разовый заказ. На совещании у зам.министра В.Н.Журавлев пытался мотивировать свою позицию:
- Я не смогу сделать центроплан, так как кран в сборочном цехе у меня грузоподъемностью 30 тонн, а
центроплан весит 34 тонны – я не смогу его поднять и погрузить на Ан-22.
производство АНТК им. О.К.Антонова изготовило хвостовую часть и удлинение мидельной части фюзеляжа «Мрии».
Общая сборка и отработка всех систем самолета Ан-225 проходила на АНТК им. О.К.Антонова.
836
http://www.airwar.ru/enc/craft/an225.html
837
Эта информация противоречит описанной проблеме предельно задней центровки пустой «Мрiи», и не подтверждается
А.Г.Вовнянко.
838
Ныне Нижегородское ОАО «Гидромаш».
839
У ОКБ О.К.Антонова на ТАПОиЧ был большой филиал, который в разные годы возглавлял П.В.Балабуев, И.Г.Ермохин и
В.А.Батюк.
307
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Тогда Иванов обратился к Балабуеву:
- Вы сможете сделать центроплан легче, чтобы он весил 30 тонн?
Балабуев согласился:
- Да, сможем.
Деваться было некуда, и Журавлеву пришлось взять эту работу себе. Все присутствовавшие на совещании
понимали, что все используемые аргументы и контраргументы – это игра, и причина в другом – никто не хотел
брать на себя ответственность за сроки изготовления ключевого конструктивного элемента нового
суперсамолета. Надуманность возражений гендиректора ТАПОиЧ, как и слов руководителя АНТК им.
Антонова, подтвердила сама жизнь: изготовленный центроплан потянул на 34 т, а вместе с обтекателями – и
на все 36 т! Но взявшись поневоле за эту работу, Ташкент отыгрался, существенно сдвинув отпущенные ему
сроки изготовления центроплана «вправо» – получив полный комплект конструкторской документации на
центроплан, он долго не подписывал киевлянам акт его передачи. С даты подписания акта передачи
документации начинался отсчитываться период изготовления, и затягивание подписания позволяло
отодвинуть дату появления готового центроплана. По воспоминаниям А.Г.Вовнянко, «…этот акт нам с
большим трудом удалось подписать у представителя ТАПОиЧ на АНТК Цибизова Анвар СафарГалиевича».
После изготовления центроплана остро встал вопрос его транспортировки из Ташкента в Киев.
Мы уже знаем, что к этому моменту проблема воздушной
транспортировки консолей крыла Ан-124 (и, соответственно, Ан225) была решена специалистами КМЗ с использованием
специально доработанного заводского экземпляра самолета Ан22 «Антей» (см. стр. 127).
Но центроплан Ан-225 был больше в поперечном сечении и
тяжелее. Для его транспортировки аналогичным образом нужно
было разработать новые обтекатели и зализы в месте стыковки
Транспортировка центроплана (длина 30 м, ширина 7
центроплана с самолетом. Это потребовало значительный
м, высота 2,3 м, масса 45 т)840 второго экземпляра Анобъем расчетов и продувок аэродинамических и флаттерных
225 (№02-01) из Ташкента в Киев в конце марта 1993 г.
моделей и привело к усилению фюзеляжа Ан-22.
Первый экземпляр Ан-22 (№01-01) пилотирует экипаж
заслуженного летчика-испытателя Ю.Курлина, впервые Кроме того, пришлось установить на центроплане
поднявшего первый «Антей» в воздух 27 февраля 1965 противообледенительную систему, чтобы не допустить его
г.
обледенения в полете. Вот как описывает дальнейшие события
А.Г.Вовнянко: «За неделю до вылета самолета Ан-22 в Ташкент меня вызвала к себе руководитель
материальной группы Мария Григорьевна Войханская. Она была известна тем, что решала такие вопросы
поставок материалов, которые не удавалось решать даже руководству предприятия. Она мне говорит:
- Толя, с ЛИиДБ (летно-испытательная и доводочная база в Гостомеле под Киевом) поступила заявка на 900
литров спирта для транспортировки центроплана. Что ты можешь по этому поводу сказать? Действительно
им сколько нужно?».
Я ей отвечаю:
- Хоть убейте, но я в этом вопросе не разбираюсь.
А на самом деле было следующее. Как правило, при транспортировке крыльев самолета Ан-124 экипаж в
полете докладывал диспетчеру: «Попали в зону обледенения, включаем систему». А кто на самом деле на
земле знает – было в воздухе обледенение или нет? Летчики включали на короткое время
противообледенительную систему, которая работала на чистом спирте, а по прилету в Гостомель сливали
спирт и канистрами его делили. И все это знали, но ничего поделать не могли… Или не хотели? Ведь во
время антиалкогольной компании М.С.Горбачева М.С. спирт был на вес золота.
Не знаю, сколько в итоге Войханская выписала спирта, но видел, как его в огромных металлических бочках
грузили в самолет Ан-22.
За центропланом в Ташкент на борту «Антея» полетела группа специалистов от ОКБ, производства и ЛИиДБ.
При погрузке центроплана и его подготовке к перелету возникали мелкие проблемы, которые были успешно
решены совместно со специалистами ТАПОиЧ. Так экипаж самолета Ан-22 под командованием заслуженного
летчика-испытателя В.И.Терского доставил в Киев сначала центроплан, а затем и КЧК841».
Задняя центровка Ан-225 стала причиной последовательности драматических событий, произошедших на
последней стадии сборки самолета. Мы уже знаем, что габариты фюзеляжа задавались «сеткой» узлов
крепления внешних грузов, сформированной по документации НПО «Энергия» и НПО «Молния». С учетом
того, что номенклатура грузов «Энергии» была значительно шире, чем у «Молнии», при этом грузы
ракетчиков имели значительно бóльшую протяженность и вариации длины, то «сетка» узлов крепления
«Энергии» как бы поглотила «сетку» «Молнии». Все грузы «Энергии» (РН и ракетные блоки в сборке) имели
смещенный (в сторону двигательного отсека) центр масс, и крепились над фюзеляжем Ан-225 в двух зонах –
в районе двигателей (над или перед центропланом самолета) и на противоположном конце (в хвостовой
части фюзеляжа). «Буран» был более компактным грузом (расстояние по длине между узлами крепления к
самолету и РН «Энергия» оставляло всего ?? м), поэтому его предполагалось посадить на «сетку» узлов
крепления в районе центроплана «Мрии», предназначенных для крепления двигательных отсеков у разных
грузов ракетчиков. Но при таком размещении орбитального самолета его центр масс оказывался не над, а за
центропланом, т.е. «Буран» еще больше смещал центровку «Мрии» назад. Расчеты показывали, что при
таком размещении «Бурана» для исправления центровки «Мрии» необходимо было установить в носовой
840
Параметры и масса центроплана, как и фотография, взяты из украинского журнала «АэроХобби», №2 за 1993 г.
Интересно, что консоль крыла как готовый агрегат у разных авиационных фирм называется по-разному. Например, в
ОКБ им. П.О.Сухого для него используется обозначение ОЧК (отъемная часть крыла), а у «антоновцев» в ходу было КЧК
(концевая часть крыла).
841
308
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
части самолета центровочный груз около 10 т. С учетом общей грузоподъемности Ан-225 это было
приемлемо, и фюзеляж самолета стал собираться именно под такое расположение точек крепления грузов,
определивших расположение усиленных шпангоутов842.
После того, как фюзеляж Ан-225 с определенным размещением силовых шпангоутов был уже собран и вынут
из стапеля (а сам стапель – утилизирован), уточненные расчеты центровки показали – при транспортировке
«Бурана» для выправления центровки самолета-носителя в его носовой части необходим груз не 10, а 25
тонн! С учетом того, что в случае эвакуации орбитального самолета с аэродрома экстренной посадки, не
оборудованном стационарным погрузочно-разгрузочным оборудованием, это оборудование в мобильном
(сборно-разборном) варианте размещается внутри грузовой кабины Ан-225, и суммарная загрузка самолета
достигает 220 т, размещение дополнительного 25-тонного балласта в носовой части самолета становилось
недопустимой роскошью. Выходов было всего два: либо отказаться от возможности использования
нескольких десятков необорудованных аэродромов для экстренной посадки «Бурана» (но это было
невозможно!), либо – сдвигать «Буран» вперед, исправляя центровку новым расположением груза. Но это
было легче сказать, чем сделать – для этого не хватало узлов крепления, а точнее – одного усиленного
шпангоута в уже собранном фюзеляже «Мрии». И создателям «Бурана» нужно было найти очень серьезную
причину, которая смогла бы убедить «антоновцев» переделать уже почти готовый фюзеляж своего самолета.
В этом специалистам «Молнии» «помогли» строители посадочного комплекса на Байконуре. К этому моменту
«удачно» выяснилось, что сроки сборки на площадке перегрузки аэродрома «Юбилейный» на Байконуре
штатного подъемно-козлового устройства ПКУ-100 существенно отстают от графика, и оно не будет готово к
началу эксплуатации Ан-225. Попутно отметим, что ПКУ-100 так и не было установлено на Байконуре.
Проблема была в том, что поднять комплектный «Бурана», исходя из его массы, мог только существоваший
подъемно-установочный агрегат ПУА-100 с такой же
грузоподъемностью (100 т), как и отсутствовавший ПКУ100, но установить (или снять) «Буран» с Ан-225 с
помощью ПУА-100 … было невозможно! Самолет с
установленным на «спине» «Бураном» нельзя было
завести под стрелу ПУА-100 на расстояние, достаточное
для захвата орбитального самолета – мешало крыло
«Мрiи». А если сначала подвезти «Буран» под ПУА-100,
зацепить его и поднять, то все равно крыло «Мрiи» не
позволяло завести самолет так, чтобы «Буран» можно
было опустить на предназначенные для него узлы
крепления, в частности, передний (основной) узел
крепления на центроплане самолета.
Установка «Бурана» на «Мрию» в мае 1989 г.: хорошо видно,
О дальнейших событиях лучше всего рассказывает
что даже после перемещения «Бурана» вперед «Мрия» почти
Анатолий Вовнянко: «Мы уже практически построили
упирается крылом в опоры ПУА-100. Фотография Сергея
каркас самолета, все готово, как приезжает [из НПО
Грачева.
«Молния»] Владимир Алексеевич Скороделов и заявляет
- Толя, у нас серьезная проблема – на Байконуре крана нету!
И показывает привезенный с собой компоновочный чертеж, согласно которому «Буран» нужно было
двигать на несколько метров вперед, к носовой части фюзеляжа, где у нас вообще отсутствовали
силовые узлы!
Выяснилось, что тот 100-тонный штатный кран ПКУ-100, которым предполагалось грузить «Буран» на
Байконуре, про который они нам рассказывали и под который мы проектировали и согласовывали с ними
узлы крепления на самолете, на Байконуре еще только должны были сделать. А имевшийся ПУА-100 не
может погрузить «Буран» на «Мрiю», потому что самолету мешали крылья и он не мог подъехать до
нужной дистанции. Я в растерянности: готовый самолет уже стоит в цехе, весь каркас собран, а он
приезжает и говорит – крана нет… Мы немного пришли в себя, набрались смелости и пошли с ним вдвоем
к Балабуеву докладывать ситуацию. Там Скороделов повторяет Петру Васильевичу – а крана-то нет!
Балабуев спрашивает меня:
-Какое твое предложение?
Я отвечаю:
- Я против. Вот согласованные с ними чертежи и они обещали, что ПКУ-100 на Байконуре будет.
ПВ начал рассуждать вслух:
- И куда нам теперь деваться? Нас никто не поймет – мы делаем уникальный самолете, прилетим на
космодром, а там крана нет! Ну и зачем тогда самолет?
Стали искать выход из создавшейся ситуации.
842
Здесь важно подчеркнуть следующее. В случае массивного компактного груза (в идеале – сосредоточенного), каким
является вторая ступень АКС 9А-10485, его сравнительно легко разместить над мощным центропланом самолета таким
образом, чтобы центр масс груза совпадал (или находился вблизи в пределах допусков) с требуемым расположением
центра масс самолета-носителя. Именно для этого случая над центропланом, под обтекателями, установлены мощные
продольные балки, распределяющие большую сосредоточенную нагрузку на стенки (лонжероны) центроплана.
В случае размещения протяженной оболочечной конструкции над фюзеляжем самолета-носителя требование по
совпадению центровки самолета и груза остается, но узлы крепления груза определяются его конструктивно-силовой
схемой, располагаясь в усиленных межбаковых зонах (в районах двигательного и межбакового отсеков). Это приводит к
тому, что для расположения центра масс очень протяженного груза над центропланом самолета-носителя узлы его
крепления могут находится вне центроплана. В этом случае, для передачи нагрузки от узлов крепления на силовую
конструкцию самолета-носителя, под узлами необходимы усиленные шпангоуты фюзеляжа.
309
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Самый простой, чтобы не трогать самолет – ставить «Буран» на Ан-225 двумя автомобильными
кранами Liebherr, через специальную технологическую траверсу. Рассматривали и другие варианты, но, в
конце концов, Балабуев принял непростое решение:
- Значит, будем переделывать самолет! Давай, делай новые узлы на самолете.
А это означало, что «Буран» нужно было перенести почти на 8 метров (!) вперед, чтобы можно было
задействовать имевшийся на Байконуре ПУА-100. Пришлось срочно делать график и подписывать его у
ПВ, чтобы в кратчайшие сроки выполнить эту работу. И если раньше мы крепили орбитальный корабль
на внешних узлах на центроплане и силовом шпангоуте №90, то теперь пришлось организовывать новые
силовые узлы на шпангоутах №42 и №84. Основная тяжесть по решению этой задачи легла на
конструкторов под руководством начальника отдела Ю.В.Попова и технологов под руководством
главного технолога И.В.Павлова и начальника технологического отдела В.В.Базилевского совместно с
нашим производством. Главный металлург Е.М.Никитин срочно заказал крупногабаритные поковки,
которые были изготовлены в Нижней Салде, на КМЗ были выпущены новые чертежи, по которым на КМЗ
и Ульяновском авиационно-производственном комплексе были изготовлены детали, необходимые для
доработки фюзеляжа.
И после этого решения мы уже по «живому» самолету вынимали силовые элементы и вставляли новые,
чтобы «Буран» мог «переехать» с центроплана вперед на 42-й шпангоут. Поэтому и появилась эта
система крепления орбитального корабля с обвивающими хвостовую часть подкосами, распорками и
т.д.»
Эта операция замены на собранном
фюзеляже одного регулярного шпангоута на
усиленный как нельзя лучше
свидетельствует о высочайшем
техническом уровне киевлян. Ведь им
пришлось сначала разрезать уже готовый
фюзеляж, вытащить имевшийся шпангоут,
на его место вставить новый, а потом вновь
собрать фюзеляж в единое целое из двух
крупногабаритных частей, и сделать это …
Аэродром «Юбилейный», космодром Байконур, 13 мая 1989 г.: транспортировка
«Мрiи» с «Бураном» после первого совместного испытательного полета.
вне стапеля!
Сдвинутый вперед на ~8 м «Буран» очень гармонично смотрится над
Чтобы сэкономить сроки и затраты и не
центропланом «Мрiи», однако задний узел крепления с длинным
собирать новый стапель, было принято
двухсекционным подкосом, воспринимающим «иксовые» нагрузки, выглядит
слишком длинным и неоптимальным. Кроме того, при таком размещении
решение подвесить готовый, самый
«Бурана» у непосвященных возникает логичный и часто задававшийся при
большой в мире фюзеляж на тросах … к
демонстрации Ан-225 вопрос о необходимости и назначении незадействованных
потолку многопролетного сборочного цеха.
«горбов» под «Бураном». Фотография Сергея Грачева.
Каждый трос имел талрепы, позволявшие
Ниже мы показываем с помощью Photoshop’а первоначальное (штатное)
положение «Бурана» на самолете-носителе Ан-225 «Мрiя»:
вручную контролировать его натяжение.
Таким образом, замена шпангоута и
последующее соединение двух частей
фюзеляжа в одно целое осуществлялось на
весу. С подъемом Солнца над горизонтом
крыша цеха стала постепенно нагреваться,
расширяться, и под действием веса
гигантского фюзеляжа – проседать, а сам
фюзеляж – провисать и искривляться. Но
для точности работ и последующей
стыковки двух частей фюзеляжа все их
нивелировочные оси должны были сохранять неизменное пространственного положение. Для этого у каждого
троса размещался рабочий, который по командам группы нивелировщиков, отслеживавших изменение
положения специальных реперных меток (нивелировочных точек), вручную (!) изменял натяжение своего
троса, ослабляя или подтягивая его. Состыковать воедино две части фюзеляжа, каждая из которых
подвешена на тросах под крышей сборочного цеха, да еще у самого крупного в мире самолета – такого
история авиации еще не знала…
В общей сложности «переезд» «Бурана» вперед (вкупе с более поздним сроком поставки центроплана)
примерно на четыре месяца увеличил срок изготовления самолета в целом. Такова наглядная цена
конструкторского просчета…
По мере создания нового самолета к первым полетам на нем готовились и его летчики. Как правило, летчикииспытатели привлекаются конструкторами еще на ранних этапах проектирования новой машины, при
отработке эргономики пилотской кабины и параметров системы управления. На этой стадии летчики
выступают в качестве консультантов, помогая конструкторам «завязать» компоновку кабины и показывая, что,
куда и где разместить с учетом удобства работы, быстрого доступа, секторов обзора и т.п. Варианты
компоновки отрабатываются на габаритных макетах, стендах и тренажерах. В принципе, конструкторы могут и
сами спроектировать весь самолет, но создать оптимальную кабину без участия летчиков они не смогут –
только летчик с его знаниями и летным опытом знает точное место каждому прибору, тумблеру, кнопке,
переключателю, рычагу, ручке, лампочке и еще многому – всему тому, что находится в пилотской кабине.
Привлечение нескольких человек из летного состава ОКБ к проектированию будущего самолета вовсе не
означает, что именно эти летчики войдут в состав его первого экипажа. Назначение экипажа или
конкретизация его командира никогда, ни на каком самолете заранее не делается. Однако по мере более
детального знакомства и работы над будущей машиной участвующие в ее создании летчики приобретают
310
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
конкретные знания и специфичные навыки, и имеют хорошие шансы попасть в состав экипажа, который будет
поднимать в небо новый самолет.
Когда создается совершенно новый самолет, летчики наряду с конструкторами участвуют в
исследовательских работах (например, отрабатывая на пилотажных стендах различные варианты и
параметры системы управления самолетом), предваряющих рабочее проектирование. Но в случае «Мрiи»,
многое заимствующей с «Руслана», летчикам предстояло проверить правильность такого подхода и
работоспособность видоизмененной системы управления.
Первыми летчиками-испытателями, привлеченными к созданию «изделия 402», были самые опытные пилоты
ОКБ им. О.К.Антонова: шеф-пилот Владимир Иванович Терский и Герой Советского Союза Юрий
Владимирович Курлин. К этому моменту Юрий Курлин дал «путевку в жизнь» Ан-22 «Антей» (ведущий летчикиспытатель843, командир экипажа в первом полете 27.02.1965) и участвовал в испытаниях самолетов Ан-8, Ан10, Ан-12, Ан-24, Ан-32 и Ан-124 «Руслан». Владимир Терский перешел на «Мрiю» с «Руслана», который
впервые поднял в воздух (21.12.1982) в качестве ведущего летчика-испытателя. Кроме того, он поднял в небо
(второй пилот в первом полете 27.02.1965) и участвовал в испытаниях Ан-22 «Антей», Ан-14М (первый полет
30.04.1968), Ан-28 (29.01.1973) и Ан-72 (31.08.1977).
Спустя некоторое время в группу летчиков, работавших по «изделию 402», включили более молодых
Александра Васильевича Галуненко и Сергея Александровича Горбика. Именно эта группа из четырех
летчиков работала на пилотажном стенде по программе «изделия 402».
Постепенно определились возможные летчики будущего экипажа Ан-225 – А.В.Галуненко и С.А.Горбик, но
еще долгое время оставалась интрига – кто же из них будет командиром, Галуненко или Горбик?
Обычно экипаж нового самолета утверждался Министерством авиационной промышленности (по
представлению Генерального конструктора ОКБ) примерно за год до плановой даты первого вылета, но в
случае Ан-225 устоявшаяся процедура была нарушена. Новый руководитель СССР Михаил Горбачев начал
проведение социально-экономических преобразований, которые должны были вдохнуть новую жизнь в
«общество развитого социализма», придав ему ускорение дальнейшего развития. Эти преобразования,
получившие емкое обозначение «Перестройка», касались большинства сфер экономики и политического
устройства Советского Союза. Одним из проявлений «Перестройки» стала демократизация общественной
жизни с повышением роли и самостоятельности трудовых коллективов с делегированием им ряда
полномочий исполнительной власти. Новые веяния коснулись и МАП, которое передало свое право выбора
ведущих летчиков-испытателей «на места», т.е. Генеральным конструкторам. Петр Васильевич Балабуев с
выбором командира «изделия 402» торопиться не стал, поступив демократично – перед назначением
командира он несколько раз провел опрос среди своих ведущих специалистов. Первый опрос выявил
несколько возможных кандидатур, через некоторое время второй опрос сузил их круг, затем еще и еще… К
маю 1988 г., т.е. за полгода до первого полета, Балабуев окончательно определился с командиром экипажа,
будущим ведущим летчиком-испытателем «Мрiи». Как вспоминал Александр Галуненко844: «Я уже знал, что
рассматривается моя кандидатура, потому что как-то в июне Балабуев после одного из совещаний
сказал мне:
- Я считаю, что вы будете командиром. Я вам предлагаю подобрать себе экипаж.
Раньше состав экипажа был прерогативой начальников различного ранга, начиная от начальника летноиспытательной службы, начальника летно-испытательной и доводочной базы, до их замов – каждый из
них вставлял свое мнение, «свои пять копеек», и потом
это все еще могло меняться. Поэтому были случаи,
когда такое назначение без учета
психофизиологических особенностей отдельных людей
и их взаимоотношений приводило к последующим
натянутым отношениям внутри экипажей. Все члены
экипажа – специалисты высокого класса, но они
личности, и если нет согласованности, то будут
трения. А этот подход был гораздо лучше – Балабуев
все же сам утверждал экипаж, но его членов подбирает
командир. Вот так мне было поручено подобрать
экипаж. Я успешно летал с Сергеем Горбиком, и так как
решался вопрос по командиру – он или я, то он был,
конечно, самым подготовленным. Я предложил Горбика,
Окончание сборки Ан-225 (изделия 402) №0101 в цехе АНТК
бортинженера, штурмана и т.д. И уже после
им. О.К.Антонова. Ноябрь 1988 г. Фотография из архива
В.Скороделова
официального утверждения состава экипажа приказом
843
В 1970 г. на Ан-22 №01-06 Ю.В.Курлин выполнил 10 полетов с работающим точечным источником нейтронного
излучения мощностью 3 кВт по программе Ан-22ПЛО. Сверхдальний маловысотный самолет противолодочной обороны с
ядерной силовой установкой Ан-22ПЛО разрабатывался на базе Ан-22 согласно секретному правительственному
Постановлению от 26 октября 1965 г. Силовая установка самолета состояла из разработанного под руководством
А.П.Александрова малогабаритного реактора с биозащитой, распределительного узла, системы трубопроводов и
специальных турбовинтовых двигателей конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке двигатели работали на
обычном режиме с использованием авиационного керосина ТС-1, а в полете работу силовой установки обеспечивал
реактор. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт для
оценки эффективности многослойной защитной перегородки. Позднее (в августе 1972 г.) на самолете Ан-22 №01-07 был
установлен небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке. Расчетная продолжительность полета была установлена
в 50 часов при дальности полета 27500 км. В боевых условиях, при особой необходимости, Ан-22ПЛО, мог находиться в
воздухе «сколько надо» – неделю, две, до отказа матчасти.
К вопросу размещения ядерного реактора на борту летательного аппарата в качестве основной силовой установки мы
вернемся в разделе воздушно-космического самолета МГ-19.
844
Здесь и далее – интервью автору 22 сентября 2012 г.
311
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Генерального конструктора мы стали готовиться непосредственно к полетам».
Окончательная сборка и отработка самолета велась в две, а на конечных стадиях и в три смены. Широко
привлекались специалисты и рабочие соседнего завода Киевского авиационного производственного
объединения, специалисты ЛИиДБ (руководитель А.Г.Буланенко). Началась интенсивная подготовка к
выкатке самолета из сборочного цеха, подготовка первого вылета и последующих летных испытаний.
Готовилась техническая документация: составлялись руководство по летной эксплуатации (РЛЭ),
руководство по эксплуатации (РЭ), график летных испытаний и многое другое.
Генеральный конструктор лично выбрал и утвердил раскраску самолета, при этом впервые в истории
антоновского ОКБ самолет марки «Ан» был окрашен полиуретановой краской голландской фирмы «Сиккенс».
По воспоминанию А.Г.Вовнянко, «…производство буквально стояло «на ушах», чтобы выполнить это
задание ПВ. Требования к чистоте, влажности и температуре при покраске полиуретановой краской
были очень высокие, а сборочный цех огромный и «грязный». Но все поставленные Балабуевым задачи
выполнялись неукоснительно. Все было должным образом организовано, около 3 тонн краски было
закуплено за валюту, а на покраску были привлечены маляры с Воронежского завода, которые уже имели
опыт покраски первых самолетов Ил-96 полиуретановой краской».
В этот период встал вопрос – какую максимальную грузоподъемность самолета записать в Руководство по
летной эксплуатации? Ситуация складывалась так, что в ответе на этот вопрос у создателей Ан-225
оставалась определенная свобода действий. Величина заявленной максимальной грузоподъемности никак не
влияла на отношение заказчика к машине (в техническом задании по этому параметру требований не
предъявлялось, вместо этого ставилась задача перевозки номенклатуры конкретных грузов на внешней
подвеске) – от этого зависело правильное представление Ан-225 руководству Минавиапрома, партийногосударственному руководству республики (а заодно и страны) и средствам массовой информации, в первую
очередь – корреспондентам центральных газет и журналов. Ну и, конечно, всему авиационному миру. Именно
максимальную грузоподъемность нового самолета вместе с его исполинскими размерами и другими
основными характеристиками предстояло назвать на пресс-конференции, итоги которой должны были
поразить воображение непосвященных. Но до последнего момента с главной характеристикой транспортного
самолета – максимальной грузоподъемностью – определенности … не было!
Мы уже знаем, что «Мрiя» создавалась на основе «Руслана» с использованием заложенных в него подходов
по обеспечению ресурса (усталостной прочности) за счет применение передовых технологий и избыточной
прочности конструкции. Но полностью собранный планер «Руслана» не испытывался на статическую
прочность – испытания проводились на отдельных агрегатах с пересчетом на всю конструкцию. В свою
очередь, «Мрiя» тоже не прошла испытания на статическую прочность, а ее прочность определялась
пересчетом от «Руслана». При этом заложенные в конструкцию «Мрiи» запасы «мяса» (избыточность
основных силовых элементов) оставляли конструкторам известную свободу в «определении» ее
грузоподъемности. Но какое значение грузоподъемности занести в РЛЭ и озвучить публике на прессконференции?
Все существовавшие полезные нагрузки, поименованные в техническом задании, укладывались в 100 тонн.
845
Перспективные грузы, включенные Минобщемашем в число полной номенклатуры из 11 позиций ,
укладывались в 150 тонн. Но «изделие 402» с самого начала проектировалось на грузоподъемность 175 т,
потому что именно эта масса второй ракетной ступени была указана в самом последнем проекте АКС
(«Бизань» на базе Ан-124КТ), существовавшем к началу работ по «402»-й машине. Но с началом работ по
новому самолету теперь уже он рассматривался в качестве носителя новой АКС, масса второй ступени тоже
начала расти. Чем больше прорисовывался облик «изделия 402», тем большую грузоподъемность требовал
от нее Г.Е.Лозино-Лозинский. Расчеты, проведенные еще на стадии проектирования, показывали, что
грузоподъемность вполне можно поднять до 225 т. Этот показатель и стал базовым, определив «фирменное»
обозначение нового самолета – Ан-225. Но уже на стадии постройки самолета конструкторы понимали, что
это не предел – заложенные в конструкцию запасы для обеспечения большого эксплуатационного ресурса
(срока службы) и небольшой ресурс, требуемый военным заказчиком в ТЗ, позволял дальнейшее повышение
грузоподъемности за счет сокращения ресурса. Оставалось только определить конкретную цифру
846
грузоподъемности, с которой «Мрiя» будет представлена миру . Именно это и предстояло сделать перед
официальной презентацией новорожденного самолета. Предоставим слово Анатолию Вовнянко: «Уже перед
самой выкаткой ПВ позвал меня к себе и говорит:
- Ну, какую будем максимальную нагрузку запишем в РЛЭ?
- Много загибать не будем – 200 тонн вполне достаточно.
Он восклицает:
- Да ты что? У самолета Ан-124 грузоподъемность 120 тонн, мы на нем уже 170 тонн в рекордном
полете подняли, и 200 тонн – это слишком маленькая разница. Нас спросят – делали-делали новый
самолет, и ради чего?! Мы сделали уникальный самолет, поэтому и грузоподъемность должны быть 250
тонн!
То есть 250 тонн – это не расчетная нагрузка, не результаты статических испытаний конструкции
самолета на прочность – это вообще ниоткуда! [смеется, В.Л.] Это смешно, но грузоподъемность «Мрiи»
была определена Петром Васильевичем Балабуевым именно так, и в самый последний момент. Я вам
скажу – да, можно везти 250 т, но на очень маленькое расстояние. Это как у нас говорят про Ан-12 – он,
мол, 20 тонн перевозит, хотя на самом деле он проектировался на 16 т. Он способен перевезти 20 т, но
всего-навсего на 300 км. Так же и «Мрiя» с взлетной массой 600 тонн везет 250 тонн, но на очень
845
По другим данным, номенклатура заданных технически заданием для воздушной транспортировки на Ан-225 грузов
состояла из 12 позиций.
846
При этом не будем забывать, что грузоподъемность неразрывно связана с дальность полета с грузом, и может быть
увеличена за счет уменьшения запаса топлива внутри ограничений по максимальной взлетной массе.
312
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
маленькое расстояние, где-то около 1300 километров. Поэтому впоследствии, в процессе
сертификационных испытаний максимальная взлетная масса, опять же с подачи ПВ, была увеличена до
640 тонн, что существенно увеличило дальность полета самолета с максимальной нагрузкой».
Новый, самый крупный в мире самолет был поистине
гигантским – из-за своих исполинских размеров он при
постройке занимал весь цех окончательной сборки,
помещаясь в нем только по диагонали (его длина была
больше длины сборочного цеха). В таком положении
самолет можно было собрать, но нельзя было выкатить
из цеха – его нужно было сначала развернуть, открыв
одну из стен, представлявших собой сдвижные ворота.
Поэтому перед выкаткой, в ночь на 30 ноября 1988 г.,
технические специалисты ЛииДБ под командой
Л.Жеребровского и В.Борисенко провели эту непростую
операцию по развороту готового самолета. Операция
началась 29 ноября, в 22:00 вечера, чтобы в цехе не
Разворот еще безымянного Ан-225 вечером 29 ноября 1988 г.
было посторонних, и никто не мешал. Основная
Фотография из архива А.Вовнянко.
сложность была в том, что самолет предстояло
развернуть почти на месте, выдернув из исходного положения. Действовать предстояло «аккуратно, но
сильно». После открытия ворот стало особенно заметно, насколько самолет стоял боком. Перед подходом к
передним опорам шасси аэродромного тягача под колеса основных стоек шасси вылили несколько сотен
литров машинного масла для снижения сцепления пневматиков с полом цеха, а два (по другим данным – три)
ряда стоек основного шасси, используя систему приседания самолета, разгрузили. Тягач натужно газанул, и
… ничего! Попытку повторили раз, два, и в очередной раз крылатая машина медленно тронулась.
Потихоньку, сантиметр за сантиметром, по постоянно обновляемой масляной луже. Через несколько часов
самолет удалось выставить горизонтально – в таком положении он уже не помещался весь в цехе, и его
носовая часть торчала наружу, дожидаясь рассвета и своего официального рождения.
Но перед этим необходимо было выполнить еще одну важную формальность, занявшую весь остаток ночи –
новый самолет должен был получить свое собственное имя. Предварительно в ОКБ был проведен конкурс на
лучшее имя, и перед самой выкаткой П.В.Балабуев собрал специальное совещание, чтобы дать название
самолету847. На совещании коллективный разум начал придумывать различные экзотически названия
(например, «Орлан», или «Людмила» – надо полагать, по мотивам поэмы А.С.Пушкина «Руслан и Людмила»,
и т.п.), но никто так и не смог предложить ничего толкового. И пока самолет ночью разворачивали на месте
перед выкаткой из сборочного цеха, Петр Васильевич Балабуев придумал для Ан-225 красивое имя «Мрiя»,
что в переводе с украинского означало «мечта».
И только после этого, за несколько часов до начала официальной «выкатки», на борту уже наполовину
выкаченного из цеха самолета нанесли его имя, под
которым его сегодня знает весь мир848.
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 г., через две
недели после триумфального полета «Бурана» – именно
в этот день его торжественно выкатили из цеха под
открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому
случаю конструкторов и рабочих АНТК впервые увидели
на его борту надпись «МРiЯ», нанесенную несколько
часов назад. Прозвучали короткие речи, после чего
многочисленный коллектив создателей новоявленного
гиганта разошелся по рабочим местам праздновать
рождение новой машины. Самолет отбуксировали на
заводской аэродром и передали в руки испытательной
бригады, а его Генеральный конструктор еще долго
Митинг, посвященный окончанию сборки первого самолета Анотвечал на вопросы журналистов. По некоторым
225 «Мрiя». г.Киев, цех КМЗ, 30 ноября 1989 г.
непроверенным источникам П.В.Балабуев якобы сказал
своим сотрудникам во время выкатки Ан-225 из цеха, еще до появления журналистов: «Серийно производить
машину мы не будем, но планируем построить 24 самолета Ан-225 для системы МАКС и универсальной
космической грузо-истребительной системы Молния-МАКС-Т»849. Однако зам.главного конструктора «Мрiи»
А.Г.Вовнянко эти слова П.В.Балабуева не подтверждает, и приводит более правдоподобные планы серийного
847
Названия самолетов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» были придуманы О.К.Антоновым.
Впоследствии Ан-225 получил еще одно наименование по классификатору НАТО – Cossack (Казак). Что же касается
имени «МРiЯ», то уже через несколько часов после его появления на борту самолета благодаря местным острословам
все уже знали, как это «правильно» расшифровать: Миша, Рая и Я, поскольку ждали в гости М.С.Горбачева с супругой
Раисой Максимовной. Позднее строчную букву «i» заменили на прописную «I», и получилось, что теперь самолет назван в
честь семьи Генерального секретаря ЦК КПСС – Максим (сын), Рая (жена), Ирина, (дочь) и Я. Эта замена была
произведена через год, в конце ноября, в неблагоприятных погодных условиях – шел мокрый снег, который при
попадании на фюзеляж самолета таял. Пришлось производственникам КМЗ соорудить специальный навес над носовой
частью фюзеляжа, под которым, поздно вечером, при свете фонарей художники нанесли на борт Ан-225 новое написание
его имени.
849
По авиационным меркам 24 машины – это небольшая (ограниченная) серия, превосходящая опытную партию. Но для
тяжелых самолетов типа Ан-225 это сравнимо с крупной серией. Пожелавший остаться неизвестным ветеран ОКБ им.
О.К.Антонова, знавший П.В.Балабуева, это противоречие объяснил так: «Подобные загадочно-логичные выражения были
для него типичны».
848
313
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
производства Ан-225 – пять машин, включая первую 0101 и вторую статическую 0102: «Уже выкатывая
первую машину [Ан-225], мы знали, что их собирались строить 5 штук. Это был первый летный, второй –
для статических испытаний, и еще три самолета. Это подтвердилось и позже, когда мы [в 1989 г.] в
первый раз прилетели во Внуково-2 для показа «Мрiи» с «Бураном» партийному руководству страны. К
нам туда среди прочих приезжали член Политбюро, секретарь ЦК КПСС Лев Зайков и секретарь ЦК КПСС
Егор Лигачев. Зайков в то время как заместитель председателя Совета обороны СССР отвечал за
военно-промышленный комплекс. И тогда из его уст тоже прозвучало «построим пяток», хотя СССР уже
был на излете, и денег на программу уже не было».
Выкатка первого летного экземпляра нового самолета – всегда большое событие не только в жизни самого
самолета, но и значительная веха в истории любого КБ. Но нужно понимать степень значимости этого
момента: если для производственников это праздник по поводу завершения большой работы, но для
испытателей – только начало настоящего, сложного и напряженного дела. Самолет как изделие появляется в
момент выкатки из заводского цеха, но по-настоящему самолетом, в полном смысле слова летательным
аппаратом, он становится только в первом полете.
Покинув родной цех, «Мрiя» была отбуксирована на территорию летно-испытательной и доводочной базы
(ЛИиДБ) КМЗ им. О.К.Антонова, где его начали готовить к первому вылету. Это ответственный и кропотливый
процесс, в ходе которого проверяется работоспособность всех установленных на самолете бортовых систем,
механизмов и агрегатов, и соответствие их расчетных (проектных) параметров реальным. На этом этапе
выявляются все замеченные конструктивные недостатки и ошибки, допущенные на этапе сборки. Вот как об
этом говорит Александр Галуненко: «После выкатки самолет передается на наземные испытания,
которые на разных машинах проходят по-разному. Иногда между выкаткой и первым полетом может
пройти полгода или даже больше. Но у нас наземные испытания прошли очень быстро, меньше месяца,
потому что все системы уже были отработаны. Их нужно было только состыковать и проверить,
потому что это все-таки была новая машина, и было необходимо выявить те или иные отказы. Ведь для
чего нужны испытания, как и наша профессия? Конструкторы (а они, конечно, умницы) придумали и
создали новый самолет, производство все это сделало, но ведь бывают и ошибки, ведь все делают люди.
Кто-то что-то не туда или не так соединил, перепутал разъемы, клеммы, полярность и т.п. Задача
испытателей – выявить все это на начальной стадии, у любого самолета (пассажирского или военного),
чтобы с этой проблемой столкнулся не рейсовый пилот или строевой летчик, а испытатель, выявив
тот или иной отказ, сразу поправил конструктора или производственника. Иногда это выливается в
серьезные (даже идеологические) доработки, но с «Мрiей» этот этап был пройден довольно удачно и
быстро».
Перед началом летных испытаний на Ан-225, вместо носового радиопрозрачного обтекателя, был
установлена аэродинамическая штанга массой около 300 кг, заимствованная с «Руслана» и предназначенная
для снятия параметров невозмущенного встречного воздушного потока при тестировании самолета и его
бортовых систем. Эту штангу примеряли еще в сборочном цехе, но тогда ее специально не стали
устанавливать, чтобы не искажать внешний вид самолета при выкатке.
3 и 4 декабря 1988 г. на заводском аэродроме в Святошино самолет Ан-225 совершил первые рулежки,
развороты и пробежки (вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси).
«Мрiя» должна была впервые подняться в небо 20 декабря, но подвела погода. Вообще первый полет любого
самолета – это торжественное событие, к которому десятки тысяч людей идут многие годы, но первый вылет самого
большого самолета в мире – это исторический момент, имеющий национальное значение. Поэтому первый вылет Ан-225,
помимо демонстрации триумфа его создателей, являлся официальным протокольным мероприятием. На нем, помимо
конструкторов во главе с П.В.Балабуевым, представителей многочисленных смежников (руководителей или главных
конструкторов), Минавиапрома и делегации заказчика (возглавляемой генерал-лейтенантом Г.С.Шониным850), также
присутствовало партийно-государственное руководство Украинской ССР во главе с секретарем ЦК компартии Украины
(КПУ), членом Политбюро ЦК КПСС Владимиром Щербицким. Собрать многочисленную и столь высокопоставленную
публику в одном месте было достаточно сложно, поэтому с
ожиданием улучшения погоды в течение дня 20 декабря решили
не рисковать, с самого утра перенеся первый вылет «Мрiи» на
сутки.
На следующий день, 21 декабря 1988 г., самолет Ан-225 впервые
поднял в воздух экипаж в составе командира А.В.Галуненко,
второго пилота С.А.Горбика, старшего бортинженера
А.М.Шулещенко, бортинженера В.А.Гусара, штурмана
С.Ф.Нечаева, радиста В.А.Белобородова и ведущего инженера
по полетным испытаниям М.Г.Харченко.
В этот знаменательный день погода была более подходящей,
чем накануне: дул слабый ветер, шел легкий снег. Согласно
расчетам, самолет массой 362,4 т должен был оторваться от
Святошино, 21 декабря 1988 г. Группа официальных лиц (около земли примерно через километр с начала разгона. Генеральный
30 человек) в точке отрыва, за минуту до первого взлета Анконструктор П.В.Балабуев с представителями заказчика при
225. В первом ряду, слева направо: подполковник с
разбеге «Мрiи» стояли на дистанции 1050 м, в точке отрыва.
Чкаловского аэродрома (в гражданской одежде), главный
Машина плавно взлетела с ВПП заводского аэродрома
военный представитель АНТК им. О.Г.Антонова И.В.Оболончик
Святошино, и все быстро повскакивали в рядом стоявшие
(в форме), половина лица А.Г.Вовнянко, выглядывающая из-за
машины и помчались в Гостомель, где самолет должен был
правого плеча О.Н.Храмова (в папахе и в очках), в светлой
гражданской куртке – представитель заказчика, в фуражке –
приземлиться (все последующие полеты осуществлялись уже
Г.С.Шонин, в форме и с дипломатом в руках – начальник
оттуда). Расстояние между двумя аэродромами по прямой около
пожарной службы КиАПО, П.В.Балабуев, справа –
15 км, но самолет после взлета ушел в зону испытательных
В.В.Щербицкий. Все смотрят на ВПП серийного авиационного
полетов для выполнения программы первого полета,
завода КиАПО, Фотография из личного архива О.Н.Храмова.
продолжавшегося 1 час 15 минут.
850
Отметим немаловажную деталь – на первом вылете Ан-225 присутствовал настоящий заказчик самолета; поэтому от
НПО «Энергия», как и от НПО «Молния», не было никого…
314
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Первый полет выявил полное соответствие фактических характеристик Ан-225 расчетным и идентичность
реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно,
что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета сказал журналистам: «Ну,
абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше
будете делать такие самолеты, услуги летчиковиспытателей просто не потребуются».
А вот рассказ Александра Галуненко автору: «В тот день
на нас лежала большая ответственность. Не скажу,
что я волновался. Если волнуешься – то ты не готов к
полету, поэтому волнение должно быть или «до», или
«после». Это не потому, что я такой крутой, а потому,
что за плечами была длительная подготовка – я же не
пришел с улицы и впервые увидел этот самолет, пока
его собирали, я на нем и ночевал, и жил. Поэтому для
меня первый вылет – это мой очередной кусок работы.
Но дополнительную ответственность накладывало
привлечение общественности – нужно было четко
выполнить полетное задание на виду у всех.
Первый полет Ан-225 21 декабря 1988 г. Обратите внимание на
неубранное шасси. Фотография их архива В.Скороделова.
Задача на первый вылет для всех самолетов одинакова
(и у нас, и за рубежом): в той конфигурации, в которой взлетел, проверить устойчивость и
управляемость в узком диапазоне отклонений рулевых поверхностей. При малых углах отклонения, а не в
полных диапазонах. Посмотреть, как работают основные системы в воздухе. Ну и совсем небольшое
задание – подготовить себя к посадке. Это означает выпуск механизации крыла в посадочное положение,
и в такой посадочной конфигурации нужно проверить устойчивость и управляемость. Ну и затем,
естественно, произвести посадку.
У меня уже был большой налет на «Руслане», но «Мрiя» отличается от него своей массой и
инертностью. «Руслан» сам по себе инертен по сравнению с истребителем, а такую массу повернуть,
изменить траекторию – на это требуется время, это нужно учитывать. Что на земле, что в воздухе.
Представьте – ты сидишь в кабине, и за тобой 80 метров самолета! И тебе нужно развернуться на
рулежную дорожку, расположенную под углом 90°. Но ты в носу самолета, а основные колеса сзади в 40
метрах, а хвост – в 80 метрах! А тебе нужно попасть в эту рулежку. На автомашине это элементарно, а
на такой огромной машине нужно приноровиться, учитывая все особенности. Точно так же и в воздухе –
выполняя различные маневры, габариты и инертность нужно учитывать».
В Гостомеле к первой посадке «Мрiи» все уже было готово – самолет встречала установленная трибуна,
героев дня – летчиков – радостные объятия851, перешедшие в праздничный митинг с последующим банкетом.
Это было уже полностью официальное мероприятие (с многочисленными приглашенными лицами), на
котором из собственно конструкторов антоновского ОКБ присутствовал только Генеральный конструктор
П.В.Балабуев. Ну а у остальных конструкторов после окончания рабочего дня было организовано свое
застолье, на котором они, по словам одного из участников, «…пили с вечера и до утра».
Так появился самолет, способный не только транспортировать с должным уровнем безопасности
орбитальный самолет «Буран», блоки существовавших и перспективных ракет-носителей (а также
народнохозяйственные грузы), но и служить первой ступенью для многоразовой авиационно-космической
системы.
Это событие трудно переоценить – впервые с середины 1960-х годов, с началом работ по воздушноорбитальному самолету АКС «Спираль», у нас появился специализированный самолет-носитель, изначально
спроектированный в том числе как первая (авиационная) ступень авиационно-космической системы. Отныне
путь к созданию высокоэффективных АКС был открыт.
Во втором полете 28 декабря продолжительностью 1 час 54 минуты, в котором взлетная масса самолета
составила 410 т, помимо оценки устойчивости и управляемости были выполнены уборка и выпуск шасси. С
третьего по пятый полеты основной задачей являлось продолжение исследований устойчивости и
управляемости при постепенном увеличении углов отклонения рулевых поверхностей, с плавным
повышением взлетной массы (за счет топлива):
- третий полет 12 января 1989 г. продолжительностью 2 часа 40 минут, взлетная масса 450 т;
- четвертый полет 13 января 1989 г. продолжительностью 4 часа 40 минут, взлетная масса 468 т;
- пятый полет 16 января 1989 г. продолжительностью 1 часа 32 минуты, взлетная масса 470 т.
В шестом полете (17.01.1989, 2 часа 51 мин., mвзл=440 т), помимо устойчивости и управляемости, была
начата отработка в воздухе некоторых бортовых систем (системы кондиционирования воздуха,
противообледенительной системы, радиосвязного и пилотажно-навигационного оборудования и др.). В
седьмом полете (18.01.1989, 2 часа 09 мин., mвзл=430 т) экипаж проверил возможность покидания самолета в
экстренных ситуациях, произведя 9 сбросов человеческих манекенов с парашютами через аварийный люк. В
этих сбросах определялась траектория выхода манекенов и их последующего движения при различных
полетных параметрах. Следующий этап испытаний проходил в Ульяновске, куда «Мрiя» перелетела из
Гостомеля в восьмом полете за 2 часа 25 минут. По пути проверялась работа пилотажно-навигационного
оборудования (в частности, пилотажно-навигационный комплекс А820), системы электроснабжения и ряд
других бортовых систем.
851
За первый вылет 21.12.1988 командир экипажа Ан-225 Александр Галуненко получил премию 5000 рублей. А.Г.Вовнянко
это комментирует так: «За первый вылет и три года адского труда мне руководство АНТК выписало премию в размере
300 рублей. Экипажу ПВ «выбил» премию в МАПе в 17 раз больше моей, что позволило некоторым летчикам купить
себе по автомобилю».
315
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Ульяновск был выбран по нескольким причинам. Во-первых, было необходимо выполнить ночные полеты для
проверки ночного самолетного оборудования – для этого аэродром, с которого производятся полеты, должен
был быть оборудован радионавигационной системой обеспечения захода на посадку по приборам (курсоглиссадной системой), отсутствовавшей в Гостомеле. Такой системой был оборудован киевский
международный аэропорт Борисполь, но если ночные полеты выполнялись с Борисполя, то за это пришлось
бы платить, а на аэродроме Ульяновского авиационно-производственного объединения все было бесплатно.
Во-вторых, именно в Ульяновске предполагалось освоить серийный выпуск Ан-225852, и нужно было воочию
познакомить заводских специалистов с новым самолетом. Ну и попутно с выполнением испытательной
программы предполагалось осуществить несколько вывозных полетов Сергея Горбика для получения его
допуска в качестве командира экипажа «Мрiи».
В течение суток 26 января в Ульяновске было выполнено 10 (!) полетов, по порядковым номерам – с девятого
по восемнадцатый. В первых трех, совершенных в этот день, КВС А.Галуненко «вывозил» С.Горбика,
сидевшего в правом кресле второго пилота (полет №9 – 29 минут: испытания на максимально допустимый
угол атаки* αдоп; полеты №10 и №11 – по 24 и 22 минуты соответственно: оценка устойчивости и
управляемости). Следующие три полета, с двенадцатого по четырнадцатый, самолет пилотировал КВС
Сергей Горбик, а Александр Галуненко занимал правое кресло. В двух коротких 10-минутных полета (№12 и
№13) Горбик совершил полет по кругу, а в 28-минутном четырнадцатом полете впервые на «Мрiи»
отрабатывались заходы на посадку по приборам с использованием курсо-глиссадной системы и оценкой
853
возможности осуществления посадки в условиях ограниченной видимости на полосу точного приземления .
Остальные четыре полета 26 января 1989 г. осуществлялись уже ночью, и в них самолет вновь пилотировал
Александр Галуненко, а Сергей Горбик вернулся в правое кресло второго пилота. Все полеты были очень
короткими (по 9-10 минут каждый), и состояли из взлета, полета по кругу, предпосадочного маневрирования
по приборам и собственно посадки. В них, помимо прочего, в ночных условиях оценивалась
работоспособность системы электроснабжения, эффективность посадочных фар, и эргономика «ночной»
кабины экипажа (подсветка приборов, читаемость их показаний и т.п.).
Девятнадцатым полетом стал обратный перелет из Ульяновска в Гостомель (с продолжением отработки
пилотажно-навигационного оборудования и комплекса А820; КВС – С.Горбик), а уже в следующем (№20,
31.01.1989) полете летчики начали подбираться к критическим аэродинамическим режимам на скорости 540550 км/ч.
1 февраля 1989 г. «Мрiя» впервые была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском
аэропорту «Борисполь». Для этого самолет рано утром перелетел в Борисполь из Гостомеля, попутно
выполнив сбросы манекенов через аварийный люк на скорости полета 500 км/ч, и, покрасовавшись перед
журналистами, вечером вернулся в Гостомель, снова сбросив манекен в полете и проверив устойчивость и
управляемость на скорости 570 км/ч (М=0,77).
В ходе последующих испытательных полетов проводилось углубленное изучение аэродинамических и летнотехнических характеристик «Мрiи», в том числе при имитируемых отказах бортовых систем самолета. В
частности, в 23-м полете (19.02.1989) исследовались нештатные ситуации в системе управления рулями
высоты и рулями направления, в 26-м полете (28.02.1989) оценивались колебания, вызываемые отклонением
управляющих поверхностей, в 31-м полете (13.03.1989) оценивалась устойчивость и управляемость самолета
при несимметричной тяге двигателей, в 34-м полете (14.03.1989) изучалась динамическая устойчивость и
управляемость самолета с оценкой скороподъемности, в 41-м полете (16.03.1989) проверялись различные
режимы работы системы автоматического управления. В 42-м и 43-м полетах (20 и 21 марта соответственно)
проводилась комплексная оценка летно-технических характеристик при достижении практического потолка и
различных режимах работы системы автоматического управления. Отметим, в этих двух полетах взлетная
854
масса «Мрiи» впервые в истории авиации достигла 500 т .
Накопленные результаты испытаний в первых 43-х полетах вселили в создателей «Мрiи» уверенность,
достаточную для первой публичной демонстрации ее летно-технических характеристик.
22 марта 1989 г. стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 – в своем 44-м полете он
доказал свой статус самого большого и самого грузоподъемного самолета в мире, выполнив полет на
побитие мировых рекордов (согласно регистрации FAI, самолет пилотировали КВС Александр Галуненко,
Сергей Горбик и Сергей Нечаев). После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3
тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом «Мрiя» поднялась в воздух. Отсчет
высших достижений начался сразу же после отрыва от земли: вступив в соперничество с американским
«Боингом 747-400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 т), Ан-225
перекрыл это достижение сразу на 103,4 т. В рекордном полете продолжительностью 3 часа 48 минут было
855
установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости
852
Ульяновский авиационный производственный комплекс был определен серийным заводом для дальнейшего
производства Ан-225 приказом Министерства авиационной промышленности СССР. На рубеже 1980-1990-х гг. АНТК им.
О.К.Антонова начал приводить в порядок свою конструкторскую документацию по самолету и по мере готовности
передавать ее на серийный завод. Для завершения этого процесса (подписания Акта передачи) из Киева в Ульяновск
были направлены А.Г.Вовнянко и Ю.Н.Калашников. После прибытия на место им пришлось напряженно отработать
целую неделю и только после этого, с большим трудом, удалось подписать Акт передачи у главного инженера УАПК
А.Н.Гуляева. Но после объявления Украиной независимости и остановки производства «Русланов» в Ульяновске
киевляне забрали назад всю серийную документацию по Ан-224. Теперь она есть только в АНТК им. О.К.Антонова…
853
Полоса точного приземления (ПТП) – зона в начале взлетно-посадочной полосы (начинается в 50 м от ее торца), на
которую осуществляется посадка (касание поверхности ВПП) самолетов.
854
До этого момента в истории существовал только один летательный аппарат с большей массой – экраноплан КМ, но как
мы помним, экранопланы как летающие «пароходы» к авиации не относятся.
855
Количество установленных рекордов в одном полете стало само по себе неофициальным рекордом, непревзойденном
до сих пор.
316
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн (815,09 км/ч), рекорд высоты полета с этим
грузом (12430 м, рекорд FAI №9023), рекорд высоты в горизонтальном полете самолетов массой 500 т и
более (11600 м, рекорд FAI №9021). Отметим, что в этом полете «Мрiя» больше соревновалась с «Боингом»,
чем с «Русланом», который сохранил за собой абсолютный рекорд грузоподъемности (171219 кг на чуть
меньшую высоту 10750 м), установленный 6 мая 1987 г.).
Рекордным полетом первый этап испытаний Ан-225 закончился. За четыре с половиной месяца самолет
выполнил в общей сложности 44 полета, налетав 66 часов 54 минуты и «попутно» установив 110 мировых
рекордов, и прошел полуторамесячную доработку, расширившую его эксплуатационные возможности.
Следующим этапом были запланированы испытательные полеты на Байконуре – теперь «Мрiи» предстояло
стать настоящим самолетом-носителем, приняв на себя «Буран», т.е. продемонстрировать возможности, для
которых и создавался новый самолет – воздушную транспортировку крупногабаритных грузов на внешней
подвеске. И тем самым сделать очередной важный шаг на пути создания АКС.
Появлению «Мрiи» на Байконуре предшествовала большая организационная работа. Нужно было
проработать не только программу испытаний самолета с «Бураном» (сколько будет полетов, какие и т.п.), но
и решить все сопутствующие вопросы, которых было очень много. Например, было непонятно, как
осуществлять продолжительный перелет (ставший испытательный полетом №47 продолжительностью 4 часа
6 минут) из Гостомеля (Киев) на «Юбилейный» (посадочный комплекс «Бурана» на Байконуре). Дело
доходило до того, что национальная служба управления воздушным движением (УВД СССР) отказывалась
выпускать и вести в воздушном пространстве страны несертифицированный, еще только приступивший к
летным испытаниям самолет. При этом военные тоже полностью отстранились от вопросов обеспечения всех
полетов: к этому времени ВВС уже совсем потеряло к «Бурану» всякий интерес, а ракетчики (ГУКоС), в чьем
ведении находился аэродром «Юбилейный», напрочь отказались от участия в работах по «Мрiи» на том
856
основании, что испытания являются прерогативой разработчиков, т.е. промышленности .
Кроме того, нужно было решить вопросы с обеспечением испытаний – где заправляться авиатопливом, каким
именно, кто за это будет отвечать, за чей счет. Вставали и бытовые вопросы – где и как размещать и кормить
экипаж и многочисленных специалистов, участвовавших в испытаниях. Вот как об этом вспоминает
технический руководитель всех работ на посадочном комплексе, зам.главного конструктора Владислав
Студнев: «Вопросов было ну очень много – они вроде бы и мелкие, но их никто не хотел на себя брать.
ГУКоС полностью отстранился от всего, даже от кормления летчиков. Я их спрашиваю:
- Почему ваши руководители полетов (РП) не участвуют в полетах «Мрiи»?
- Не имеют права. Посмотри документацию.
А я везде в документации писал «летные испытания». Это было нужно, потому что это в самом деле
были летные испытания, ну а во-вторых – благодаря этому летчики за каждый вылет получали
соответствующие деньги по «испытательским» расценкам. Но если говорить по существу, не обижая
никого из военных – они не были готовы к такой сложной работе, как руководство полетами. Поэтому мы
даже когда на «тройке» [3М-Т] летали, то всегда привозили своих РП из ЛИИ. И тем более с «Мрiей» –
нам пришлось привезти своего начальника службы РП из Гостомеля. Именно он руководил на всех полетах
«Мрiи».
Поэтому, не смотря на то, что военные заняли какую-то непонятную позицию, мы на них внимания
особенно не обращали, тем более что руководство полетами было наше. У нас была такая эйфория, что
нам все было «до лампочки». Мы тогда были по-настоящему «на коне», на мощном психологическом
подъеме, четко зная, что и как делать. Наши головы были как раскрученный гироскоп без прецессии, и мы
твердо шли по своей прямой. От военных требовалось только «почистите аэродром, выставьте
оцепление и организуйте заправку, охраняйте нас и не мешайте».
Для решения всех вопросов по предстоящим испытаниям Ан-225 с «Бураном» было проведено несколько
предварительных совещаний в ЛИИ с участием представителей ОКБ им. О.К.Антонова и НПО «Молния», на
которых была составлена программа испытаний и решены все технические вопросы. К этому времени на
856
Формально военный заказчик не обязан участвовать в испытаниях – он принимает и эксплуатирует уже готовые изделия.
Именно на этом основании, например, начальник УНКС (предшественник ГУКоС) генерал-полковник А.А.Максимов
отказался визировать заключение госкомиссии о готовности к пуску РН 11К25 «Энергия» (№6СЛ) в ее первом пуске 15
мая 1987 г. с космическим аппаратом «Полюс» (демонстрационным макетом боевой космической лазерной станции
17Ф19ДМ «Скиф-ДМ»), согласившись подписать его только после успешного пуска ракеты. Вот как об этом вспоминал
начальник научно-испытательного управления Байконура, начальник Боевого расчета по пуску 6СЛ, генерал-майор
Евгений Гудилин: «Максимов мне сказал:
- Знаешь что, машина стендовая, а не летная, и даю тебе команду – изделие не принимать! УКСС – это
НИИХимМаш, Макаров. Пусть пускает МОМ. Приказываю как летную машину их ракету не принимать, пусть они
сами, что хотят, то и делают.
Хотя он был не прав – УКСС вместе со всеми зданиями и сооружениями был передан в/ч 01678 полковника Пономарева,
технологическое оборудование и системы тоже были приняты военными, там были начальники боевых расчетов, вся
информационная система была наша, инфраструктура – наша, т.е. это был нормальный комплекс, и на полигоне
такого еще не бывало, чтобы пускала промышленность. Он опасался, что в случае неудачи у военных будут
неприятности. И тогда я ему доложил, что я считаю – так быть не должно, потому что полигон для того и
предназначен, чтобы испытывать новые образцы военной техники. Он не согласился со мной, и Боевой расчет не
подписал. Тогда я пошел к О.Д.Бакланову, который был председателем Государственной .комиссии, и обрисовал
ситуацию. Тот спросил:
- Какие проблемы?
Я ответил:
- Надо подписать.
И он своей красивой подписью завизировал. Я доложил [об этом] Максимову, и тем самым нажил себе неприятности
на всю оставшуюся жизнь».
317
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
принципиальном уровне уже было принято решение о демонстрации «Мрiи» с «Бураном»857 на парижском
авиасалоне Ле-Бурже-89, поэтому программа испытательных полетов была составлена с таким расчетом,
чтобы подтвердить возможность безопасного перелета связки «Мрiя-Буран» в Париж и обратно.
27 апреля 1989 г., по итогам 44-го рекордного полета Ан-225, был проведен Методический совет
Минавиапрома (под руководством начальника ЛИИ им. М.М.Громова, д.т.н., профессора Константина
Васильченко), всесторонне рассмотревший итоги первого этапа испытаний и допустивший «Мрiю» к
следующему этапу на Байконуре – воздушно-транспортным испытаниям. В заключении Методического совета
МАП было отмечено отсутствие частотных испытаний авиационного комплекса «Мрiя-Буран», поэтому
разрешение на вылет дали с ограничением скорости полета (до 400 км/ч), которое могло быть пересмотрено
по результатам испытаний858.
В окончательном виде было решено, что все работы на Байконуре будут вестись под эгидой летных
испытаний «Мрiи», проводимых ОКБ им. О.К.Антонова, но на территории посадочного комплекса НПО
«Молния», и с участием только представителей промышленности. Военным отводилась второстепенная
обеспечивающая роль на уровне «охраны периметра».
За все вопросы подготовки и проведения летных испытаний отвечало НПО «Молния». Приказом Г.Е.ЛозиноЛозинского руководителем летных испытаний Ан-225 на Байконуре был назначен первый заместитель
Генерального директора – Главного конструктора НПО «Молния» Геннадий Дементьев, его заместителем –
технический руководитель посадочного комплекса «Бурана» (зам.главного конструктора «Молнии»)
Владислав Студнев, руководителем летной службы О.С.Долгих, руководителем ЛИДБ ЭМЗ им.
В.М.Мясищева – Н.П.Ялойан.
В состав сводной наземной группы специалистов, обеспечивавшей полеты, вошли представители ОКБ им.
О.К.Антонова (во главе с начальником ЛИДБ, зам.генерального конструктора А.Г.Буланенко и зам.главного
конструктора Ан-225 А.Г.Вовнянко), руководитель полетов – начальник службы УВД аэродрома Гостомель
А.И.Козятинский, а также представители «Хартрона» и ряда других предприятий и организаций.
Антоновцы очень ответственно подошли к Байконуру – помимо самой «Мрiи», которая привезла в грузовом
отсеке сопутствующую автомобильную технику859, вместе с ней на «Юбилейный» прилетели заводские
самолеты обеспечения/сопровождения Ан-72, пилотируемый Валерием Шляховым, и двухместный L-39, на
котором летал тоже «антоновский» летчик Александр Ткаченко. Оба самолета (L-39 и Ан-74) обеспечили
надежное кино-видео сопровождение «Мрiи» во всех полетах на «Юбилейном»860. Легкий L-39, кроме того,
использовался и в качестве разведчика погоды.
Но мы немного забежали вперед – в хронологии нашего рассказа «Мрiи» еще только предстояло попасть на
Байконур.
И перед этим испытателям пришлось решать проблему, связанную с системой крепления «Бурана» на
«Мрiи». Заключение ЦАГИ по ее прочности было получено 24 апреля 1989 г., и теперь ее нужно было
установить на самолете. Антоновцы благоразумно рассудили, что все тяги и узлы системы крепления нужно
установить на самолет и испытать в минимальном объеме еще в Гостомеле, до перелета на Байконур, чтобы
можно было оперативно устранить возникшие вопросы в Киеве. Но тяги, относящиеся к самолету,
изготавливались в Киеве, а посадочные узлы крепления с фиксирующими болтами, относящиеся к «Бурану»
– на ТМЗ в Москве. Поэтому пришлось снаряжать «киевскую» машину, на которой один из ведущих
конструкторов Ан-225, отвечавший за каркас самолета, съездил в Москву. Пока он ездил, на «Мрiю»
установили тяги и раскосы системы крепления. Здесь возник технический нюанс – тяги и раскосы становились
жесткой пространственной конструкцией только под фиксировавшей их внешней нагрузкой, так как в
выбранной силовой схеме нижняя поверхность «Бурана» замыкала силовой контур (с передачей части
усилий между тягами, связываясь через груз), играя роль своеобразного «закладного камня». Без «Бурана»
система крепления не держалась и распадалась. Но «Буран» ждал на Байконуре, поэтому его пришлось
заменить, используя технологические растяжки и специальные временные подпорки. Все операции монтажа
системы крепления осуществлялись с использованием автомобильных кранов под руководством ведущего
конструктора Якова Пружанского.
К возвращению машины из Москвы с «чашками» узлов крепления груза успели провести даже небольшие
наземные испытания собранной системы крепления, нагружая ее нормированными нагрузками, но тут
выяснилось, что при погрузке «чашек» на ТМЗ забыли фиксирующие болты. Пришлось вторично посылать
машину в Москву. Но на этот раз возникла совершенно неожиданная проблема, связанная с … пересечением
границы между Россией и Украиной. Они пока еще оставались союзными республиками (РСФСР и УССР) в
857
Отметим, что к весне 1989 г. уже было принято окончательное решение, что «Буран» больше никогда не полетит в
космос, и все усилия были сосредоточены на подготовке к запуску в космос второго летного корабля 0102 (2К1). Таким
образом, превратившись из летного корабля в выставочный экспонат, «Буран» вполне мог быть показан мировой
общественности. Нужно сказать, что решение о «досрочном» списании «Бурана» является одной из самых интригующих и
неизвестных страниц истории МКТС 11Ф36 «Энергия-Буран».
858
Именно невысокой скоростью полета объясняется тот факт, что практически на всех фотографиях, снятых с самолетов
сопровождения, у летящей с «Бураном» «Мрiи» видна выпущенная механизация крыла (предкрылки и закрылки).
859
Два грузовика УРАЛ, автокран на шасси КАМАЗ, автобус ЛАЗ, два микроавтобуса RAF (один из которых был служебной
машиной А.Г.Вовнянко) и автовагон с испытательной аппаратурой для расшифровки и анализа полетных данных
самолета, оснащенного комплектом записывающей аппаратуры (КЗА). Это позволяло специалистам прямо на Байконуре
анализировать результаты программы летных испытаний самолета Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске.
Добавим, что оба грузовика при перелете на Байконур были установлены в носовой части грузовой кабины в качестве
балансировочного груза для обеспечения требуемой центровки самолета.
860
Много позже Владислав Студнев вспоминал: «Организационная работа была проведена очень большая, и мы очень
здорово подготовились к этим испытательным полетам. Создали хорошую совместную наземную группу. Наземный
экипаж, который привезли с собой антоновцы – потрясающие парни. Во главе с Вовнянко – это голова! И Михаил
Харченко – летающий (!) ведущий инженер по летным испытаниям. То есть там были настоящие асы. Мы там
делали все, что хотели».
318
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
составе единого СССР (жить которому оставалось еще почти три года), но центробежные политические силы
уже начали резать уникальный проект (как и все прочее, включая страну) «по живому»…
Проведенные доработки с установкой системы крепления внешнего груза были испытаны в двух полетах 6
мая 1989 г. Сначала в 45-ом получасовом полете самолет (mвзл=440 т) был облетан после проведенной
доработки, а в последовавшем 46-ом полете (продолжительностью 2 часа 43 минуты) проверялась
устойчивость и управляемость с крайне задней центровкой. В обоих полетах 6 мая самолет пилотировал
Сергей Горбик.
К дате перелета «Мрiи» на Байконур там уже начала собираться сводная команда испытателей, инженеров,
специалистов привлекаемых предприятий и организаций. Встал вопрос о телевидении. За день до вылета из
Москвы на полигон Владислав Студнев по просьбе Геннадия Дементьева разыскал (по домашнему телефону)
ведущего телекомментатора Центрального телевидения (ЦТ) СССР по космическому направлению Сергея
Слипченко. Такие сжатые сроки объяснялись тем, что, с одной стороны, не смотря на решение
продемонстрировать «Мрiю» с «Бураном» в Париже испытания все еще были секретными, а с другой –
сильной загруженностью Сергея Леонидовича, постоянно находившегося в командировках. Вот как об этом
рассказывает В.Студнев: «Когда все уже было готово, я позвонил Геннадию [Дементьеву]:
- Все, что можно – готово. Все наши самолеты готовы, документация готова, все многократно
проверено.
Он говорит:
- Давай, вызывай Сережку!
Они друг друга очень хорошо знали, так как С.Слипченко вел все репортажи с Байконура о полете
«Бурана». Я давай искать Сергея. А его поймать практически невозможно. Удалось поймать его только
за сутки, дома:
- Сергей, есть интересная работа – только не вздумай отказываться, потом себе не простишь. Вылет
завтра – сможешь своих ребят собрать?
- А что там будет?
Я в двух словах ему рассказал. Он:
- Ух, ты! А что же ты мне раньше-то не сказал? Людей собрать-то я смогу, вот только оформить все
как следует не успеем…
- Ладно, что-нибудь придумаем…
Договорились, что съемочная группа ЦТ во главе с Сергеем Слипченко, со всем своим оборудованием,
завтра подъезжает к контрольно-пропускному пункту ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском, я его встречаю,
и с сопровождающим, под конвоем, отвожу в наш самолет, и мы все вместе улетаем. Так Слипченко со
своей группой и попал на Байконур, причем сразу на наш «Юбилейный», минуя пропускную систему
космодрома. Они у нас жили, мы их там оберегали».
И было от кого: специально для съемки испытаний «Мрiи» на Байконур прибыло две группы
кинофотооператоров – от Министерства обороны и от КГБ. При этом военные были уверены, что они будут
главными, определяя и командуя, кому и что снимать. Каково же было их удивление, когда на посадочном
комплексе они обнаружили «партизанскую» съемочную группу ЦТ, которая имела разрешение от руководства
испытаний снимать все, что хотела, точно также, как она это делала при съемке подготовки и старта
«Бурана» осенью 1988 г. Тогда к каждому оператору ЦТ был приставлен сотрудник отдела режима,
выдававший перед началом работы чистые, но уже стоящие на учете в отделе режима видеокассеты, а по
окончанию съемки изымавший весь отснятый материал. Каждый вечер все записанные за день видеокассеты
поступали в гостиничный номер секретаря ЦК КПСС по оборонным вопросам Олега Бакланова, специально
для этого оборудованного необходимой видеотехникой. Олег Дмитриевич лично
просматривал все видеокассеты, единолично решая, какой материал можно оставить,
а какой необходимо стереть (что тут же и выполнялось режимщиками). Все
репортажи и вся видеосъемка Центрального телевидения, впоследствии вышедшие в
эфир и ставшие общеизвестными, прошли этот «персональный фильтр»
О.Д.Бакланова.
Но «Мрiя» вместе с «Бураном» готовилась к перелету в Париж, под взоры десятков
тысяч глаз зарубежных специалистов и восторженной иностранной публики, поэтому
в данном случае подобный «фильтр» был не нужен, и группе ЦТ была предоставлена
полная свобода действий (в пределах аэродрома «Юбилейный»). Однако военные
считали иначе. Конфликт перерос в активную фазу, когда военное начальство
Основатель Videocosmoc Co.
Vladimir V.Semenov заслужил
обнаружило, что Сергей Слипченко снимает не только сами испытания «со стороны»,
свое место в истории –.
но и все оперативки, совещания и разборы полетов. Открытое противостояние
Фотография с сайта
http://www.videocosmos.com/abo
военных и съемочной группы ЦТ удалось погасить с большим трудом и
utus.shtm
неформальным способом: к счастью, жена одного большого начальника работала в
качестве вольнонаемного специалиста на посадочном комплексе, т.е. в непосредственном подчинении
В.Студнева, и проблема была решена. Благодаря этому сегодня видеохронику испытаний Ан-225 на
861
Байконуре, снятую группой Сергея Слипченко, любой желающий может свободно посмотреть в интернете .
861
Например, в видеоархиве сайта http://www.buran.ru/htm/video13.htm
Заметим, что если бы съемку вели только представители Министерства обороны (и уж тем более КГБ), то она была бы
недоступна до сих пор (читай – никогда), как это произошло со всеми аналогичными фото-кино-видеоматериалами и
документами.
Нужно сказать, что судьба видеоматериалов группы Сергея Слипченко (как по описываемым испытаниям «Мрiи», так и по
программе МКТС «Энергия-Буран» в целом) тоже оказалась далеко не простой. Пока существовал СССР и единое
Центральное телевидение, все отснятое (в виде кассет с исходными видеоматериалами в формате аналогового
BETACAM) поступало в «космический» архив ЦТ, которым заведовал офицер КГБ Владимир Васильевич Семенов. К
концу 1980-х гг. устои социалистической экономики пошатнулись, и появилась первая организационно-правовая форма
319
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
будущих частников – «малое предприятие». Малые предприятия (МП) стали создаваться повсеместно, и ЦТ не стало
исключением – наряду с другими 19 сентября 1990 г. было создано МП «Видеокосмос», учредителями которого стали
несколько человек, включая Владимира Семенова и Сергея Слипченко. Целью создания «Видеокосмоса», как
рассказывал сам Владимир Васильевич в журнале «Новости космонавтики (№19/108 за 1995 г., см. http://www.novostikosmonavtiki.ru/content/numbers/108/01.shtml), являлось «…освещение национальной космической программы на
стабильной и профессиональной основе. Не так, как это делало телевидение, радио и другие средства массовой
информации – от случая к случаю – а постоянно. Не только для тех, кто увлекается космонавтикой, а для всех,
чтобы хотя бы знали». Разумеется, это «освещение» с использованием уже имеющихся в архиве и вновь поступающих
видеоматериалов должно было делаться на коммерческой основе. При создании «Видеокосмоса» партнеры
распределили между собой роли и обязанности – Слипченко должен был добывать новые материалы, продолжая
снимать во главе своей группы в командировках по всей стране, другие – их обрабатывать и доводить до «рыночной
кондиции», а Семенов отвел себе роль директора МП и отвечал за конечную «реализацию продукции».
У каждой медали, как известно, существует две стороны. Вот как выглядела парадная сторона «Видеокосмоса» на его
пятилетний юбилей словами его теперь уже генерального директора В.В.Семенова: «…что же сделала за пять лет
наша организация? Вместо того, чтобы «умереть», как многие небольшие специализированные организации, Малое
предприятие «Видеокосмос» прошло путь до Творческого объединения, а позже и до Акционерного общества. За пять
лет выпущено более 70 полнометражных и короткометражных документальных фильмов для телевидения и
«космических» предприятий страны, 18 различных телепрограмм. <…>
Гордится наша фирма и международным сотрудничеством. За время нашего существования мы участвовали в
совместном производстве 24 телефильмов о российской космонавтике в США, Канаде, Японии, Австрии, Германии,
Великобритании, Австралии, Франции. <…>
В компании «Видеокосмос» собраны уникальные видео-, фото- и информационные архивы по отечественной и
зарубежной космонавтике. И если в начале многое строилось на любительской основе, то сейчас – все это
профессиональное. Именно поэтому «Видеокосмос» выживает и продолжает свою деятельность. К нам обращаются
за видеоматериалами и информацией все отечественные и зарубежные телекомпании.
Легко ли выживать и работать в нашей области? Должен сказать, что очень тяжело. И невыгодно! Но главный
принцип в компании – сначала энтузиазм, идея, ради которой существуем, а потом уже – деньги. <…>
И последнее – немного о планах. (Вообще, все, что мы планируем сделать – мы делаем. Может быть иногда
медленнее, чем хотелось бы, но делаем всегда.) Итак – наши основные планы на следующие несколько лет: 2 новых
телесериала о космонавтике, 2 регулярные телепрограммы, собственная радиостанция, издание многотомного
справочника (сейчас он уже появляется, пока как приложение к «Новостям Космонавтики»), создание электронного
журнала для распространения по всему миру. Что и когда из перечисленного увидит свет – вы увидите сами. Мы же
можем обещать – «Видеокосмос», то есть организация, целиком занимающаяся освещением и популяризацией
отечественной космической программы, будет существовать всегда».
С последними словами пока трудно спорить, но есть нюанс – сегодня компании «Видеокосмос» в России не существует,
последний раз она сдала свою бухгалтерскую отчетность за … 2002 год. Но зато с 1999 г. в США существует компания
Videocosmos Co. (с адресом 11831 Troika Ct., Woodbridge, VA 22192 USA), которой владеет и руководит «новый
американец» Vladimir V.Semenov (http://www.videocosmos.com/aboutus.shtm). Это и есть обратная сторона медали,
свидетельствующая, что при «профессиональной» постановке дела торговля Родиной может приносить хорошие
дивиденды…
…В первый годы своего существования МП «Видеокосмос» в своей деятельности следовал заявленной цели. В августе
1991 г. начал выходить журнал «Новости космонавтики», в 1992 г. были выпущены бумажные акции, распределенные
между акционерами-учредителями. Однако, по воспоминаниям Сергея Слипченко, со временем он стал замечать, что
Семенов начал нарушать первоначальные договоренности – выплаты потеряли регулярность, возникли просрочки и
задолженности, да и размер получаемых акционерами сумм стал вызывать сомнения. При этом директор всячески
старался уходить от ответов на прямые вопросы, чем только укреплял подозрения своих компаньонов. Слипченко
продолжал ездить по командировкам, пополняя архив «Видеокосмоса», пока однажды после очередного возвращения не
узнал, что он уже не является соучредителем – в его отсутствие, при перерегистрации компании в закрытое акционерное
общество (ЗАО), его фамилия … исчезла из уставных документов! Вместе с Сергеем Слипченко также были выкинуты из
числа акционеров Петр Орлов (в 2012 г. – руководитель информационной службы телеканала НТВ) и известный
телеведущий Александр Герасимов. Ну а доля Генерального директора Владимира Семенова в уставном капитале ЗАО
«Видеокосмос» выросла до 51%.
С начала основания МП «Видеокосмос» размещалось по московскому адресу телецентра «Останкино» (ул. Академика
Королева, 12, стр.3), но в мае 1995 г. оно переехало на ул. Павла Корчагина (д.22, корп.2), захватив с собой весь (!)
«космический» архив бывшего Центрального телевидения СССР. С этого момента в ТЦ «Останкино», в распоряжении
всех российских телеканалов остаются только ограниченный объем вторичных копий некоторых видеоматериалов, ранее
заказанных у «Видеокосмоса».
Но отечественный рынок Владимиру Семенову постепенно становится не интересен – в 1994 г. он подписывает контракт
с NASA, по которому начинает предоставлять свой архив в США. Через некоторое время американцы получают
(внимание!) эксклюзивное право доступа к архиву «Видеокосмоса», по которому для всех остальных заказчиков архив
становится практически недоступным. Первоначально условие эксклюзивности заключалось дополнительным
соглашением сроком на год, но затем автоматически ежегодно продлевалось. С этого момента видеоархив, содержащий
около 2500 часов исходных видеоматериалов, был фактически потерян для России, которая таким образом лишилась
части свидетельств своей космической истории. В задачу американцев не входила пропаганда нашей космонавтики,
скорее наоборот – ее сознательное забвение путем жесткого контроля над архивом «Видеокосмоса» позволяло «убрать»
нашу космонавтику из информационного пространства как основного конкурента американской. Это особенно наглядно
видно на примере «Бурана» – если другие видеоматериалы при расчетливом дозировании иногда и попадали на
зарубежные телеэкраны, то «Буран» просто исчез, освободив место шаттлу.
Нацелившись на переезд в США, Владимир Семенов постепенно начинает избавляться от активов, которые нельзя взять
с собой в Америку: видео- и фотоархивы (более 45 тыс. негативов, фотографий и слайдов) начинают оцифровываться, а
в июле 1998 г. Семенов продает свою долю в журнале «Новости космонавтики». В январе 1999 г. в США возникает офис,
который становится постоянным местом пребывания теперь уже мистера V.Semenov’а. Осенью 2003 г. офис на ул. Павла
Корчагина освобождается, при этом никакого нового офиса «Видеокосмоса» в Москве не возникает – весь архив (тысячи
видеокассет) беспорядочно сваливается в опустевшей московской квартире В.Семенова. При этом нанятые им люди
продолжают оцифровку видеоматериалов на оборудовании посторонних видеокомпаний, отправляя оцифрованные
файлы в Америку и после подтверждения качества оцифровки Владимиром Васильевичем по его команде (внимание!)
уничтожая кассеты с исходным видеоматериалом. В этот период автору [В.Л.] удается, связавшись с V.Semenov’ым по
электронной почте, выкупить у него несколько кассет BETACAM с исходными видеоматериалами (~5 часов) по программе
320
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Сразу после прилета на «Юбилейный» группа ЦТ ознакомилась с программой испытаний и уже с привязкой
«на месте» проверила всю организацию будущих съемок. К этому времени Сергей Слипченко имел большой
опыт съемки на Байконуре, и его советы подчас были очень полезны испытателям, которые хотели
запечатлеть свою работу для истории. Телевизионщики совместно с руководством испытаний детально
проработали все вопросы: что именно, как, чем и когда снимать. Определили, что группа ЦТ будет вести
видовую и репортажную съемку с земли, для съемки в воздухе будет задействован самолет Ан-74,
технологическая съемка будет осуществляться с самолета сопровождения L-39 (в воздухе) и с
использованием стационарной системы телевизионного наблюдения посадочного комплекса862, полгода
назад отслеживавшей посадку «Бурана» – на земле.
10 мая 1989 г. «Мрiя» перелетела на Байконур. Это был 47-й испытательный полет продолжительностью 4
часа 6 минут (mвзл=490 т), в ходе которого исследовались устойчивость и управляемость самолета при
различных режимах работы системы автоматического управления. На аэродроме «Южный» в качестве
руководителя полетов принимал гостей («Мрiю» и самолеты сопровождения Ан-74 и L-39) специалист в/ч
03079 Владимир Черновол; все последующие полеты «Мрiи» обеспечивались уже прилетевшим из Гостомеля
А.И.Козятинским.
В этот майский день впервые предстояло встретиться двум, пожалуй, самым уникальным машинам,
созданным в Советском Союзе – самому большому в мире самолету и орбитальному самолету 11Ф35
«Буран» (№1.01, 1К1), побывавшему в космосе и совершившему автоматическую посадку при возвращении с
орбиты. К совместной работе «Мрiи» и «Бурана» все было готово – орбитальный самолет «Мрiю» уже ждал.
Перед прилетом Ан-225 на Байконур представителями НПО «Молния» (В.Студнев) совместно с военными
испытателями Байконура (под командованием начальника научно-испытательного управления полигона
генерал-майора Владимира Гудилина) была проделана большая работа по согласованию испытаний Ан-225 с
послеполетными работами на «Буране». Важно было синхронизировать воздушную и наземную части
испытаний двух объектов так, чтобы ни один из них не простаивал в ожидании другого. Это обеспечивалось
составлением план-графиков работ, которые поминутно расписывали все детали перелета Ан-225 и
операции по подготовке и доставке «Бурана» на посадочный комплекс для встречи с «Мрiей». Эта работа
была выполнена блестяще – когда Ан-225 заходил на посадку, с другой стороны к аэродрому
863
транспортировался орбитальный самолет. Экипаж «Мрiи» увидел «Буран» еще в воздухе, что вызвало
бурю эмоций в пилотской кабине. Вот как об этом вспоминал В.Студнев: «Мы сделали таким образом, что
одновременно садится «Мрiя» и подъезжает «Буран». Это для того, чтобы я мог подвести «Мрiю» под
ПКУ-100, под уже поднятый «Буран», без потерь времени. Так оно и получилось.
10 мая я встречал «Мрiю» на вышке ОКДП. При подлете к аэродрому в пилотской кабине послышался
какой-то шум. Я спрашиваю руководителя полетов
А.И.Козятинского – что там [на борту] происходит? Он
отвечает:
- Они видят, как справа везут «Буран»!
Галуненко его не видел, потому что он сидел [на
командирском месте] слева, а самолет садился с курсом
66°, и Саша сидел в противоположной стороне от
864
дороги . А справа, со стороны дороги, сидел второй
пилот Сергей Горбик, и он закричал:
- Э-э-й!! Смотри, мужики!
10 мая 1989 г.: первая посадки Ан-225 «Мрiя» на ВПП
Все бросились смотреть, хотя это был самый
аэродрома «Юбилейный» на Байконуре. Виден включенный
ответственный момент на посадке. Ну, там ребята
реверс двигателей для сокращения дистанции пробега.
Фотография Сергея Грачева.
были асы – немножко пошумели, и нормально сели.
«Энергия-Буран» за $6000 наличными, которые передаются в США с нарочным. Сегодня эти видеоматериалы можно
свободно посмотреть в видеоархиве сайта http://www.buran.ru
Последние части архива «переправляла» в США жена V.Semenov’а. Она лично, отправив очередную партию
оцифрованных файлов мужу в Америку, собственноручно разбивала молотком видеокассеты, приводя их в непригодное
для использования состояние.
Следует отметить, что переправить в США удалось не все – часть материалов из-за варварского «квартирного» хранения
пришла в негодность до их оцифровки. В частности, так были потеряна видеосъемка полетов «Мрiи» с «Бураном» с
самолета сопровождения L-39 (то, что было также «приобретено» автором [В.Л.], восстановлению не подлежит).
В итоге сегодня в России отсутствуют систематизированные хроникальные видеоматериалы по нашей космонавтике
периода с 1970-х до начала 1990-х годов. Более поздний период времени закрывается архивом видеостудии Роскосмоса.
862
За работу наземной системы телевизионных наблюдений посадочного комплекса во время испытаний «Мрiи» отвечал
сотрудник НПО «Молния» Геннадий Занегин.
863
Экипаж «Мрiи» во время испытаний на Байконуре в мае 1989 г. состоял из командира А.В.Галуненко, второго пилота
С.А.Горбика, старшего бортинженера А.М.Шулещенко, бортинженера В.А.Гусара, штурмана С.Ф.Нечаева, радиста
В.А.Белобородова и ведущего инженера по летным испытаниям М.Г.Харченко.
864
Рабочее полотно взлетно-посадочной полосы аэродрома «Юбилейный» располагается в направлении с юго-запада на
северо-восток в соответствии с преобладающим направлением степных ветров на Байконуре согласно составленной за
полгода наблюдений местной розе ветров. Поэтому в зависимости от текущего направления ветра посадка могла
осуществляться с двух направлений – с юго-запада (истинный посадочный курс №1 с азимутом 66°36’22”, отсчитываемом
от направления на север по часовой стрелке) и с северо-востока (истинный посадочный курс №2 с азимутом 246°36’22”).
Так как пилотирование самолета осуществляется по магнитному компасу, то летчик использует магнитный посадочный
курс, отличающийся от истинного на величину магнитного склонения – угол между направлением на географический
север (точку, где сходятся меридианы) и на магнитный северный полюс (на который указывает стрелка компаса).
Магнитное склонение на аэродроме «Юбилейный» 7.26°, поэтому направления (с учетом округления) захода на посадку
обозначались (и передавались на борт летчикам) как МК-60 и МК-240 (где МК – магнитный курс).
321
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Кадры видеосъемки группы ЦТ Сергея Слипченко 10 мая 1989 г. Описание «кинолент» слева направо, сверху вниз:
№1: верхний кадр – интерьер вышки управления объединенного командно-диспетчерского пункта (ОКДП) аэродрома «Юбилейный»; кадры со
второго по четвертый – первая посадка «Мрiи» на Байконуре (на третьем-четвертом кадрах виден включенный реверс двигателей);
нижний кадр – выгрузка техники из грузовой кабины «Мрiи»;
№2: два верхних кадра – выгрузка техники; с третьего по четвертый кадр – транспортировка «Бурана» на площадку перегрузки посадочного
комплекса; нижний кадр – «Буран» подводят под ПУА-100 (этот и последующие кадры 11 мая 1989 г.);
№3: два верхних кадра – «Буран» под ПУА-100; третий кадр – пультовая управления ПУА-100; зацепление «Бурана» захватом ПУА-100 (в
районе хвостовой части); четвертый кадр – освобождение корабля от автомобильной платформы в районе одной их хвостовых опор;
нижний кадр – поднятый на ПУА-100 «Буран» в ожидании «Мрiи»;
№4: три верхних кадра – закатка «Мрiи» под ПУА-100; три нижних кадра – опускание «Бурана» на «Мрiю»;
№5: три верхних кадра – крепление «Бурана» на «Мрiи» (второй кадр – носовая опора крупным планом); три нижних кадра – выкатка
собранного комплекса «Мрiя-Буран» с площадки перегрузки посадочного комплекса орбитального корабля.
Некоторые из нас знали о «Буране», другие – о «Мрiи», но никто и никогда не видел их вместе. В первый
день состоялось взаимное знакомство – антоновцы посмотрели на наш «Буран», мы на их машину. Они
865
благоговейно трогали-щупали теплозащиту корабля , а мы, подавленные размерами «Мрiи», не могли в
нее поверить – не может такого быть! Все было по Станиславскому: «Не верю!» Мы уже привыкли к
тому, что «Буран» на ракете выглядит здоровым, но когда впоследствии смотрели на фотографии
«Бурана» на «Мрiи», то его там почти не видно – такое соотношение размеров всех поразило. «Мрiя» –
это мощнейшая машина!»
865
Добавим, что Александр Галуненко к моменту перелета на Байконур уже видел в ЛИИ летающий самолет-аналог
орбитального самолета БТС-0.02 ОК-ГЛИ: «Буран» до этого мы видели только по телевизору. Но я уже видел самолетаналог, летающий в ЛИИ. Мой однокашник [по школе летчиков-испытателей, В.Л.] Римантас Станкявичус был вторым
[в экипаже] у Игоря Волка. Поэтому я видел их полеты в ЛИИ, меня Римантас даже к себе в кабину приглашал.
Поэтому для меня это была не первая встреча с орбитальным кораблем, но все равно было интересно, так как это
был настоящий «Буран», слетавший в космос. На нем даже были подгоревшие плитки».
А вот впечатления от Байконура Анатолия Вовнянко: «С полностью собранной системой крепления мы прилетели на
Байконур. Там требовалось только установить чашки в узлы, и прикрепить к ним «Буран». Конечно, поразил сам
Байконур, эта степь, эти черт знает какие условия, размеры космодрома, эта гигантомания… Видели старт
ракеты, купались в Сыр-Дарье. Мы привезли пять 5 литров необыкновенно вкусной домашней горилки, к нам потом
все москвичи бегали, приносили свою «Пшеничную» водку, сравнивая ее с самогонкой, а украинского деликатеса – сала
– у нас хватало на всех. Но это так, в качестве развлечения.
Было много людей, много начальства, потому что это был первый такой уникальный полет. Естественно, очень
здорово помогало местное руководство, были задействованы военные Байконура.
В основном «Буран» [на «Мрiи»] крепила наша бригада, потому что это все были испытательные полеты Ан-225. Мы
привезли с собой машины, где моментально, тут же на аэродроме обрабатывали записи бортовых самописцев, и т.д.
Поэтому наша команда была самой внушительной. Мы даже разбор полетов проводили прямо в автобусе, буквально
под крылом самолета – прилетали, собирались в автобусе, садились и заслушивали экипаж».
Интересная деталь: через год, в своих письменных воспоминаниях (www.buran.ru/htm/memory55.htm) Анатолий Вовнянко
говорит уже о 7 литрах самогонки…
322
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Следующим утром (11 мая) на площадке перегрузки посадочного комплекса орбитального корабля (на
аэродроме «Юбилейный») началась сборка авиационного комплекса «Мрiя-Буран». Сначала под ПКУ-100
был подведен «Буран», который, приготовленный к показу на парижском авиасалоне в Ле-Бурже, был
приведен «в порядок» после космического полета и выглядел как новенький, «с иголочки». «Буран» подняли и
аэродромным тягачом затащили под него «Мрiю». После этого «Буран» аккуратно опустили на спину
866
самолета и закрепили в системе крепления . Ближе к вечеру всю связку отбуксировали к началу ВПП.
Пока «Буран» водружался на Ан-225, в кабинете В.Студнева в ОКДП состоялось выездное заседание
Методического совета МАП под руководством К.К.Васильченко. К этому заседанию была еще раз отработана
вся программа предстоящих испытаний с последними уточнениями и корректировками, предполагавшая
выполнение 8 испытательных полетов.
Утро 11 мая 1989 г.: «Буран» направляется на
площадку перегрузки мимо площадки слива
компонентов топлива. Фотография С.Грачева.
«Буран» в проеме ПУА-100 в ожидании
начала операций по его подъему.
Фотография С.Грачева.
Панорама установки «Бурана» на «Мрiю». Вид с хвоста «Мрiи» по полету: «бугорки» на переднем
плане – хвостовые узлы крепления полезной нагрузки,
«Буран» поднят, под него заведена «Мрiя», и
начинается установка «Бурана» на узлы
крепления (сначала задние, потом передний).
Выкатка «Мрiи» с установленным на ней
«Бураном» из-под ПУА-100.
Фотография из архива В.Бурдакова.
закрытые обтекателями. Фотография С.Грачева.
На методсовете по
представленной документации докладывал ведущий инженер по летным испытаниям Михаил Харченко. В
процессе обсуждения члены методического совета пришли к выводу, что к началу летно-транспортных
испытаний «Мрiи» с «Бураном» все готово. Но так как предстояли испытания самолета с крылатым грузом на
внешней подвеске, т.е. летчикам предстояло пилотировать фактически новый летательный аппарат с
измененной аэродинамикой, было принято решение применить осторожный и постепенный подход, типичный
для начала испытаний совершенно нового самолета – начать со скоростных пробежек, причем первую
пробежку выполнить без поднятия передних стоек шасси. Пробежки должны были дать возможность
Александру Галуненко как летчику «почувствовать» новую авиационную систему. Первая пробежка
позволяла оценить устойчивость движения по ВПП при возросшей парусности при боковом ветре, а вторая, с
отрывом передних стоек – адекватность поведения «Мрiи» при отклонении руля высоты. Вот как об этом
говорит сам Александр Галуненко: «Первое дело на каждом новом самолете – это рулежки. Наличие
«Бурана» на спине «Мрiи» в качестве дополнительного груза при движении по аэродрому практически не
чувствовалось. По рулежкам – никаких особенностей нет, т.е. я ничего не почувствовал. Потом –
скоростные пробежки. Сначала без отрыва передних стоек, затем – с их подъемом. Передние стойки
867
приходится поднимать летчику рулями – сам самолет, да еще такой, колеса не поднимет .
12 мая 1989 г., аэродром «Юбилейный»
космодрома «Байконур». Первая
рулежка/пробежка Ан-225 «Мрiя» с
«Бураном». Фотография Сергея Грачева.
Во время первых рулежек/пробежек, при
разворотах на ВПП двигатели «Мрiи»
поднимали тучи песка, вызывая настоящие
пылевые бури. Фотография Сергея Грачева.
866
Последняя скоростная пробежка 12 мая 1989 г.,
выполненная с отрывом передних опор шасси.
Фотография Сергея Грачева.
Эту операцию выполняла сводная команда, в которую, помимо военных, вошли производственники АНТК во главе с
Я.Л.Пружанским.
Это ответ А.Галуненко на вопрос автора: «Ан-225 сам поднимает передние стойки шасси по мере роста скорости
разбега, или это приходится делать принудительно, беря штурвал на себя?»
Вопрос возник в связи с тем, что во время скоростных пробежек дозвукового аналога орбитального самолета «105.11»
(ЭПОС) проекта «Спираль», проводившихся в ГНИКИ ВВС в 1975-1976 гг., аналог самопроизвольно «подпухал» по мере
роста скорости (см. книгу авторов «Космические крылья», стр. 312-320).
867
323
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
На скоростной пробежке я ощущаю, что рули перемещаются, и самолет слушается рулей. Т.е. я
переместил штурвал, и оцениваю – сразу самолет реагирует на мои перемещения или запаздывает, и
насколько. Именно эти особенности я должен уловить на скоростной пробежке, чтобы они не стали
неожиданностью на реальном взлете. Чтобы не попасть в ситуацию, когда я штурвал потянул, а нос не
поднимается. Я дальше тяну – самолет отрывается и задирает нос. Для этих целей пробежка и
делается».
Первая рулежка и две скоростные пробежки «Мрiи» с
«Бураном» (общая масса связки составила 480 т) были
выполнены 12 мая. Первая скоростная пробежка без отрыва
передних стоек продолжалась около минуты, вторая с отрывом
передних стоек – около двух минут. Вновь слово А.Галуненко:
«На скоростных пробежках каких-либо особенностей не
выявлено. Подъем стоек – самолет слушается, все
нормально. Задержали нос, подержали, опустили,
затормозились.
После этого прошел методический совет Минавиапрома в
ОКДП, на котором я все это доложил. И мой вывод – я не
видел препятствий к выполнению первого полета. Дело за
принятием решения методсоветом. Члены совета
проголосовали «за» и подписали полетное задание868».
Летная книжка Александра Галуненко: страница мая 1989 г.
13 мая 1989 г. состоялся 48-й испытательный полет «Мрiи», и
первый – с «Бураном» на внешней подвеске. В этот день Ан225 наконец-то состоялся как воздушный транспортировщик и
самолет-носитель. В полете (обозначенном в программе
Кадры видеосъемки группы ЦТ С.Л.Слипченко 12 мая
1989 г. Описание «кинолент» слева направо, сверху
испытаний под №48/1) продолжительностью 1 час 30 минут при
вниз:
взлетной массе связки «Мрiя-Буран» 474 т869 была достигнута
№1: верхний кадр – интерьер пилотской кабины Ан-225
высота 2500 м и предписанная скорость 400 км/ч. Для
(слева штурман С.Нечаев, впереди по центру –
«исправления» задней центровки самолета во всех полетах с
А.Галуненко в левом пилотском кресле, справа –
бортинженер А.Шулещенко); второй кадр – рука
«Бураном» в носовой части внутреннего грузового отсека
А.Галуненко на РУД; кадры с третьего по шестой –
«Мрiи» был установлен балансировочный груз (балласт) 25 т в
скоростная пробежка с отрывом передних стоек
виде зашвартованного грузовика с ремкомплектом для
шасси;
870
№2: три верхних кадра – заседание методсовета МАП:
обслуживания самолета и комплектом баллонов для шасси .
второй кадр – Александр Галуненко во время
Основной задачей первого полета являлся «Первый вылет с
доклада, третий кадр – подписание полетного
ОК «Буран» с проверкой устойчивости и управляемости связки
задания на первый полет «Мрiи» с «Бураном»; три
на взлете, в горизонтальном полете и при посадке.
нижних кадра – подготовка к первому полету
(нижний кадр – посадка экипажа в самолет).
Вот как о своем первом полете с «Бураном» вспоминает
Александр Галуненко: «Первый полет… Взлет без каких-либо особенностей. Но увеличение массы
чувствовалось – инертность возросла. <…> Наличие «Бурана» по характеристикам устойчивости и
управляемости явно не выражено. Но его присутствие было заметно по изменению летно-технических
характеристик из-за увеличившегося сопротивления – это сказалось на уменьшении дальности и высоты
полета. Потолок уменьшился, диапазон скоростей изменился.
Задачей испытательных полетов с «Бураном» на Байконуре было исследование поведения самолета при
отклонении рулей не в полном диапазоне [возможных перемещений], а только в диапазоне, необходимом
для перелета в Париж и обратно. Соответственно, в первом полете этот диапазон был очень узким, но
868
Присутствовавший на заседании методического совета МАП В.Студнев характеризует его так: «Носовую ногу мы
оторвали на второй пробежке, прокатились и опустили ее. Ребята все просмотрели, поняли, что аэродинамика
системы самолет-носитель+груз нормально включается в работу. То есть авиационной системой можно управлять,
хотя бы на этапе пробежек. Осталось испытать ее в воздухе, где действуют свои законы».
869
По данным Александра Галуненко суммарная взлетная масса в этом полете составила 460 т.
870
Балансировочный груз в носу «Мрiи», помимо компенсации задней центровки самолета, выполнял и еще одну важную
роль – парировал дополнительный кабрирующий момент, возникающий из-за установки груза («Бурана») на внешней
подвеске на «спине» Ан-225. Именно поэтому появившийся внешний груз, увеличив массу и сопротивления всей связки с
соответствующим изменением летно-технических характеристик, практически никак не отразился на моментных
характеристиках.
324
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
затем мы с каждым днем понемногу, согласно программе, расширяли полетные режимы до требуемого
диапазона».
Так как расширение полетных режимов каждый раз происходило с постепенным увеличением отклонений
рулевых поверхностей, по принципу «отклонение – фиксация для снятия аэродинамических и летнотехнических характеристик – возврат в исходное положение», то итоговые графики изменений летных
параметров имели пилообразный характер с увеличивающейся высотой зубцов (амплитудой отклонений).
Этот характер испытаний очень емко охарактеризовал В.Студнев: «С первого полета мы начали нарезать
зубцы под различными углами атаки*, крена* и скольжения*, наблюдая, как эта система себя ведет. С
документированием, съемкой, фотографированием и т.д.»
Сразу после отрыва от взлетной полосы
Александр Галуненко передал: «Все
нормально! Самолет держится!»
У испытателей отлегло… Анатолий
Вовнянко вспоминает: «Когда взлетели
первый раз – всех нас охватила
офигенная эйфория. Мы боялись, что
уже на взлете могут возникнуть какиенибудь неучтенные моменты, вылезти
какие-нибудь проблемы. Но для такого
самолета «Буран», какие-то 60 т,
практически никак не отразились.
«Мрiя» взлетела, мы с волнением и
тревогой ждем… Проблем как будто
нет…»
Первый полет «Мрiи» с «Бураном» стал
знаменательным событием, но с
испытательской точки зрения никаких
неожиданностей не принес.
Приземлившуюся «Мрiю» с нетерпением
ждали все участники испытаний, экипаж
сразу после выхода из самолета попал
под многочисленные объективы
телекамер и фотоаппаратов, и прямо
под крылом самолета состоялась
импровизированная пресс-конференция,
которую провел Сергей Слипченко.
Затем тут же, у самолета, в автобусе871,
прошел первый разбор полетов, в ходе
которого Александр Галуненко
рассказал о своих впечатлениях и ходе
полета. В его спокойной речи, при
анализе этапов полета (разбег, подъем
передней стойки, отрыв, набор высоты и
Кадры видеосъемки группы ЦТ Сергея Слипченко первого полета «Мрiи» с
«Бураном» 13 мая 1989 г. Описание «кинолент» слева направо, сверху вниз:
т.д.) и опробованных полетных режимах,
№1: верхний кадр – взлет; второй кадр – вид из пилотской кабины Ан-74; четыре
постоянно слышалось «никаких
нижних кадра – вид через открытую рампу грузового отсека Ан-74;
особенностей нет», «сложностей не
№2: «Мрiя» с «Бураном» в полете – съемка через иллюминатор пилотской кабины
Ан-74;
выявлено», «проблемы отсутствуют».
№3: три верхних кадра – вид через открытую рампу грузового отсека Ан-74;
Закончив первую часть разбора полетов
четвертый кадр – торможение после посадки; пятый кадр – послеполетное
в автобусе, специалисты затем уже в
телеинтервью А.Галуненко (слева от него в белой куртке – Г.П.Дементьев);
ОКДП принялись детально изучать
нижний кадр – разбор полетов в автобусе.
записи бортовых самописцев. После
этого стало окончательно понятно, что первый полет «Мрiи» с «Бураном» прошел без замечаний872.
Это был не просто успех, это был важный шаг на пути создания АКС на базе Ан-225. Именно поэтому итоги
первого полета «Мрiи» на Байконуре с нетерпением ждал Г.Е.Лозино-Лозинский в Москве.
Сразу после посадки «Мрiи» Г.П.Дементьев поехал докладывать в Москву об успешном завершении первого
полета, но связаться с Г.Е.Лозино-Лозинским ему не удалось. Радостную новость ожидавшему результатов
871
Автобус рядом с ВПП возник из желания как можно быстрее донести до испытателей первое впечатление экипажа
«Мрiи» от первого полета с «Бураном». Это была идея В.Студнева: «Мне очень нравилось, как мы тогда работали.
Было какое-то «межфирменное» родство, семейная близость людей, увлеченных единой уникальной работой. В ней
участвовали профессионалы высочайшего уровня из ОКБ Антонова, нашей «Молнии», ребята из ЭМЗ Мясищева, ЛИИ.
Все были так дружны и настолько увлечены общим делом, что я даже попросил водителя автобуса поставить
машину прямо у полосы, чтобы лишний раз не подниматься в ОКДП:
- Как только самолет сядет и летчики выйдут, мы сделаем разборы полетов прямо в автобусе. Зачем время
терять?
Так было даже удобнее – в ОКДП много было разных зевак, любителей послушать.
Всего у нас таких разборов полетов (с А.Галуненко) в автобусе было два. Но специалисты все равно потом в ОКДП
собирались: Миша [Харченко] собирал своих, потом я собирал всех и мы там решали возникшие вопросы».
872
Анатолий Вовнянко: «После посадки расшифровали все записи – по прочности, по всему прочему – никаких вопросов.
Стало ясно, что для этого самолета 62 т на внешней подвеске – как дробинка. Можно идти дальше».
325
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
генеральному конструктору сообщил В.В.Студнев, связавшись с Москвой по спецсвязи сразу после окончания
«автобусного» разбора полетов:
- Глеб Евгеньевич, теперь МАКС будет! Все готово!
На что Г.Е.Лозино-Лозинский, выслушав детали, удовлетворенно ответил:
- Ну и молодцы!
13 мая 1989 г., аэродром «Юбилейный»
Благодаря режимным послаблениям,
13 мая 1989 г., аэродром «Юбилейный»
космодрома «Байконур». Первый взлет «Мрiи»
последовавшим после визита
космодрома «Байконур». Ан-225 «Мрiя» вместе с
с «Бураном». Фотография из архива Сергея Ф.Миттерана на Байконур в ноябре 1988 г.,
«Бураном» уходят в свой первый полет.
Грачева (он стоит спиной к нам в центре
присутствовавшие снимали себе «на
Фотография Сергея Грачева.
кадра).
память». Фотография С.Грачева.
«Мрiя» с «Бураном» в первом полете 13 мая «Мрiя» с «Бураном» в первом полете 13 мая
1989 г. Съемка с самолета-сопровождения L- 1989 г. Съемка с самолета сопровождения
39. Фотография из архива С.Грачева.
(через открытую грузовую рампу) Ан-74.
Заход на посадку после выполнения
программы первого полета. Фотография
Сергея Грачева.
Пролет «Мрiи» с «Бураном» мимо
объединенного командно-диспетчерского
пункта. Фотография Сергея Грачева.
«Мрiя» с «Бураном» в первом полете 13 мая
1989 г. Съемка с самолета сопровождения Ан74. Фотография из архива Сергея Грачева.
Есть касание! Первый полет «Мрiи» с
«Бураном» завершен. Съемка Сергея Грачева
с балкона ОКДП.
Вот как сам В.Студнев впоследствии оценивал важность первого
полета: «Самое главное в этих испытаниях – нам нужно было
еще раз доказать нашему руководству, особенно «товарищам»,
сидевшим в ГУКоСе, в МОМе, и тому же Юрию Николаевичу
873
Коптеву , что [для АКС] все есть. Смотрите, ребята: мы
провели весь цикл необходимых испытаний. Мы досконально
знаем атмосферный участок, проведя сбросы орбитального
самолета «Спираль» с самолета-носителя Ту-95 и выведя на
ракете «Буран» в космос. Мы прошли весь гиперзвук и знаем, что
такое аэродромная посадка при возвращении с орбиты. И теперь
у нас есть самолет-носитель для воздушного старта. Давайте
Торможение после посадки – включен реверс
создавать полноценную авиационно-космическую систему, это
двигателей и подняты интерцепторы на верхней
поверхности крыла. Фотография из архива Сергея
же нужно не только нам, не только для авиации, но и для
Грачева.
ракетной техники, для нашей страны в целом».
Первый полет «Мрiи» с «Бураном» прошел настолько гладко, что испытателям он больше запомнился по
событиям, происходивших на борту … самолета сопровождения Ан-72, пилотировавшимся Валерием
Шляховым.
Было решено, что первый полет с борта Ан-72 будут снимать, помимо кинооператоров ЛИИ Сергея Викулина
и Сергея Жадовского874, и другие операторы, присланные Министерством обороны и КГБ. Ну и, естественно,
873
В описываемые период времени Юрий Николаевич Коптев работал в должности заместителя министра общего
машиностроения, а в 1992-2004 гг. являлся Генеральным директором Российского космического агентства. Среди
сотрудников НПО «Молния» Ю.Н.Коптев имеет славу самого ярого и последовательного противника АКС, и в частности –
системы 9А (МАКС). К позиции Юрия Николаевича по этому вопросу мы еще вернемся в соответствующей главе.
874
15 ноября 1988 г. Сергей Жадовский встречал возвращавшийся из космоса «Буран», ведя телерепортаж с борта
самолета оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25 (борт «22»), пилотируемого Магомедом Толбоевым.
326
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
группа ЦТ. Руководство испытаний (в первую очередь В.Студнев) справедливо полагало, что кинооператоры,
допущенные прикомандировавшими их организациями к воздушным съемкам, прошли соответствующую
подготовку и знают, как вести себя в полете. Например, штатные летающие операторы ЛИИ С.Викулин и
С.Жадовский прошли парашютную подготовку, владели спецификой высотных полетов и прекрасно знали
технику безопасности воздушных съемок, что и как можно делать и чего нельзя. Это ожидалось и от других
операторов. Поэтому перед началом полета В.Студнев всех собрал, выбрал тех, кто полетит, и не стал
проводить дополнительный инструктаж по технике безопасности на борту. После приземления командир Ан72, выйдя из самолета, расталкивает шатающихся операторов и бросается к В.Студневу с безумными
глазами: «Владислав Васильевич, да они на мне сидели! Они вообще ничего не знали! Я думал – они
подготовились, знают, где и что можно, но – бесполезно… Они сначала вошли в грузовую кабину, сели
вдоль бортов. Но ведь там нет иллюминаторов, а рампа закрыта. Иллюминаторы только в пилотской
кабине у летчика. А значит – нужно занять лучшее место, то есть перед летчиком. И так как летчик
мешает, то нужно постараться сесть с камерой перед ним, или попробовать его подвинуть. В итоге они
уже на взлете сели мне на голову, залезли на меня и сбоку, и сверху… Я отбивался от них весь полет,
мотая и шеей, и головой, пытаясь вести самолет. Перед открытием рампы я дал команду – от рампы
всем отойти! Но когда рампа пошла, они все обалдели от ужаса – у самолета вдруг пол пошел вниз… И
бросились врассыпную, по стеночке. И вдруг – о Боже! В открывшемся проеме, с неба на них смотрят…
два глаза «Бурана»! Немая сцена…. Все застыли, кроме наших ребят – только два Сережки [Викулин и
Жадовский, В.Л.], зная, откуда нужно снимать, смогли сделать прекраснейшие кадры…
Мне больше не надо никого [на борт] сажать! К чертовой матери!»
Владислав Студнев продолжает: «Я еще на вышке [ОКДП], слушая странные звуки в кабине Шляхова, про
себя подумал – что-то он как-то чудно себя ведет… Что там вообще происходит? Я не ожидал, что все
так будет».
Детальный осмотр «Мрiи» и «Бурана» после первого Послеполетный осмотр выявил локальную эрозию теплозащитного покрытия «Бурана»
полета. Фотография из архива Валерия Бурдакова.
на лобовой кромке киля. Фотография из архива Сергея Грачева.
Второй полет «Мрiи» с «Бураном», совершенный 15 мая 1989 г., был куда драматичнее первого – его
пришлось прервать875 из-за неожиданного возникновения тревожной ситуации на борту Ан-225.
В этот день ничто не предвещало неприятностей. Авиационная система взлетной массой 500 т плавно ушла в
воздух, легко оторвавшись от бетонки, и начала выполнять испытательный полет №49/2, основной задачей
программы которого было определение характеристик устойчивости и управляемости «Мрiи» с «Бураном»
при различных углах атаки и скольжения. Но вот дальше…
Слово Владиславу Студневу: «Обычно мы делали так. Руководитель полетов сидел у себя на вышке один,
потому что я просил всех оттуда убирать, чтобы ему никто не мешал (тем более что всегда
находилось много начальников в погонах, желавших поруководить, а полетами руководили-то в основном
гражданские), и все садились у меня в кабинете, в котором было все необходимое: начиная от циркуляра
ТР (технического руководителя), который, как мне говорили, во время пуска «Бурана» мог смотреть и
слушать даже сам М.С.Горбачев876, и кончая всеми видами связи ОКДП. Высвечивалась вся
метеообстановка, и мы слушали все, что происходило на борту.
Как только начинался очередной полет, мы втроем (с Г.П.Дементьевым и А.Г.Буланенко) спускались ко
мне в кабинет, садились и слушали все переговоры экипажа и руководителя полетов. На борту командир
самый главный, ему никакой другой начальник не нужен, он сам принимает все решения, а подсказки ему
делает только руководитель полетов. При этом и на вышке, и на борту знали, что мы все переговоры
слушаем.
Так же было и 15 мая, при выполнении второго полета. Мы сидели в моем кабинете и на фоне
переговоров экипажа и РП занимались своими делами.
Вдруг руководитель полетов говорит:
- Разрешаю.
Я его спрашиваю по внутренней связи:
- Что там происходит? Что «разрешаю»?
Он говорит:
- Они возвращаются. Это их решение.
Я ему:
- Спроси его о причине, я послушаю.
Он переспросил, и Александр Васильевич отвечает:
875
Его фактическая продолжительность составила 1 час 45 минут.
На мой уточняющий вопрос по циркуляру ТР В.Студнев пояснил: «Мне когда его устанавливали, предупредили:
- Только не берите и не трогайте его, сам М.С.Горбачев его прослушивает.
Прослушивал Горбачев его, или не прослушивал… [тут Владислав Васильевич засмеялся, В.Л.] По-моему, до лампочки
ему все это было!»
876
327
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
- Посторонний шум в хвостовом отсеке. Возвращаюсь.
На борту было следующее. Кабина экипажа расположена на втором этаже носовой части самолета. А в
хвостовой части, за отсеком для отдыха (это 80 метров назад), нет внутренней отделки, ничего, все
голое, только наружная обшивка. Михаил Харченко, ведущий по летным испытаниям был потрясающий.
Он буквально прирос к этому самолету, как и Анатолий Вовнянко, они в нем души не чаяли. У них в нем все
было: и сердце, и душа, и жена, и все прочее – там для них все было родное, и они были частью его.
Михаил во время полета пошел в хвост, слышит – шум. Он открывает хвостовой отсек, а там стоит
такой грохот!
Я его потом спрашиваю:
- Ну и что ты, Миша, начал делать?
- Я стал щупать ладонями обшивку – вибрации
потрясающие! Шум дикий!»
Харченко тут же засек время, благодаря чему
удалось точно засечь это явление, соотнеся его с
текущим режимом полета, показаниями бортовых
самописцев и полетной документацией. После
этого ведущий инженер по летным испытаниям
возвращается в пилотскую кабину и докладывает
командиру, который передает управление
Хвостовой отсек Ан-225 изнутри (за гермокабиной), вид от правого борта
второму пилоту (С.Горбику) и сам идет в хвост
против полета. Панорама (угол обзора около 100° по горизонтали) с сайта
посмотреть на ситуацию: «Из кабины ничего не
http://svit-navkolo.com/virtualnyj-tur-po-samoletu-an-225-mriya/
было слышно. Но в хвосте – действительно, Харченко не показалось – все вокруг грохотало. Того и гляди,
все развалится…»877
Можно представить моральное напряжение экипажа в тот момент – первый советский многоразовый орбитальный самолет,
побывавший в космосе, первый (и единственный!) такой советский самолет! Командир экипажа принимает единственно
верное решение – прервать полет и вернуться.
Владислав Студнев продолжает: «Сели. Никакого ажиотажа. Я моментально в своем кабинете собрал оперативку. Пока
заслушивали Галуненко, пришли все ленточки бортовых самописцев. На них мозговым штурмом навалились все ребята
группы расчета и анализа. Анатолий Вовнянко, подключился наш Геннадий Дементьев (он соображает в этих вопросах,
все-таки профессор, доктор наук). И они устроили ему творческий штурм. Просмотрели все варианты,
проанализировали все ленточки, разобрали все временные разрезы – что, как, на каких режимах, что и как».
В ходе бурного обсуждения постепенно пришло понимание характера зарегистрированного во втором полете явления. Вопервых, крыло «Бурана» находится непосредственно над центропланом «Мрiи», играющим роль своеобразного экрана, со
всеми вытекающими эффектами. Во-вторых, пространство между нижней поверхностью крыла «Бурана» и верхней
поверхностью центроплана «Мрiи» разделяют два мощных клыка – обтекатели продольных балок, воспринимающих
основную внешнюю нагрузку. Если бы «Буран» располагался на первоначально запланированном месте, то его носовой
узел оказался бы над балками, и обтекатели на центроплане оказались бы до передней кромки крыла (его переднего
наплыва) «Бурана». Но из-за неготовности штатного погрузочно-разгрузочного устройства ПКУ-100 на Байконуре
орбитальный самолет пришлось сдвинуть вперед, и высокие клыки (обтекатели балок) над центропланом оказались под
крылом «Бурана». В результате образовался почти замкнутый контур, ограниченный нижней поверхностью теплозащиты
«Бурана» сверху, обтекателями балок по бокам и верхней плоскостью центроплана «Мрiи» снизу. Этот контур на
определенном сочетании угла атаки*, скорости и угла скольжения* начинал работать как сопло Лаваля благодаря
профилированию верхней поверхности центроплана до критического сечения (сужающаяся часть на входе в «сопло
Лаваля») аэродинамического профиля центроплана и после (расширяющаяся на выходе). Этот эффект возникал в очень
узком диапазоне полетных режимов, но усугублялся тем, что возникший таким образом ламинарный878 околозвуковой
воздушный поток на выходе из «сопла» рассекался штангами системы крепления внешнего груза, игравшими роль
эффективных турбулизаторов и генерирующими энергичные турбулентные (вихревые) потоки. По причинам своего
возникновения это явление отличалось от бафтинга*, но могло иметь столь же разрушительное воздействие на
конструкцию хвостовой части самолета879. Существовали также опасения за прочность самих обтекателей,
представлявшие собой тонкостенные, относительно слабые конструкции.
Вновь слово В.Студневу: «Этого просто не должно было быть! Аэродинамика «Мрiи» была безукоризненной, все ее
обводы вылизаны. Верхний груз должен был только «съедать» Сх, и все880.
Но этот режим был зафиксирован. Стали разбираться. У Анатолия Вовнянко очень хорошо было сделано следующее:
вся машина была документально препарирована по количеству каналов контроля состояния бортовых
систем, агрегатов и оборудования, и внешних воздействий. Я бы даже сказал, что несколько избыточно.
То есть они досконально понимали, что происходит с машиной и с грузом. Настоящие молодцы!
877
По свидетельству А.Г.Вовнянко, первыми «непонятные шумы» услышали операторы КЗА, располагавшиеся со своей
аппаратурой впереди центроплана в новой вставке фюзеляжа, как раз под «Бураном». По его утверждению, имел место
локальный срыв потока, возникавший на определенном режиме полета.
878
Ламинарное течение потока – это такое, в котором частицы среды движутся упорядоченно по слоям и процессы
переноса массы, импульса и энергии между слоями происходят на молекулярном уровне, без их перемешивания. В
противоположность ламинарному турбулентное течение характеризуется беспорядочным, нерегулярным перемещением
его объемов и их интенсивным перемешиванием.
879
После возвращения в Москву испытатели, «поймавшие» такой режим на практике, обратились в ЦАГИ с вопросом –
можно ли было предвидеть этот эффект по результатам аэродинамических расчетов и продувок моделей в
аэродинамических трубах? Аэродинамики ответили, что это можно было попытаться сделать, изначально предполагая
возможность появления такого эффекта. Но во время продувок этим вопросом никто не задавался, т.к. ничего подобного
не ожидалось. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ этот эффект просто проскочили.
Этот случай является ярким подтверждением того, что даже сегодня, при наличии совершенных методик проектирования
летательных аппаратов, их создание все еще остается творческим процессом, в значительной степени основанным на
интуиции, таланте и техническом кругозоре конструкторов.
880
Сх – коэффициент аэродинамического сопротивления. Здесь имеется ввиду, что добавление внешнего груза должно
было только увеличивать аэродинамическое сопротивление системы без возникновения интерференционных эффектов,
возникающих из-за взаимного влияния груза и самолета-носителя.
328
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
Рукописный «Расчетный профиль полета самолета Ан-225 с ОК
«Буран» №51/4, подготовленный Александром Галуненко перед
полетом 17.05.1989г. Наши комментарии и пояснения:
Взлетная масса 530 т; масса топлива 160 т; центровка
самолета 37% САХ* (средней аэродинамической хорды).
1. Параметры на взлете: положение закрылков 35°, режим работы
двигателей - взлетный (120° по указателю РУД), скорость принятия
решения о продолжении взлета (V1) и скорость поднятия передних опор
(шасси) должна быть в пределах 265-270 км/ч, скорость отрыва 280-285
км/ч, длина разбега расчетная 2300 м, длина продолженного взлета (в
случае отказа двигателя после принятия решения о продолжении
взлета) 2500 м, длина прерванного взлета (в случае отказа двигателя
до принятия решения) 3200 м.
2. На высоте 1000±200 м, с закрылками, выпущенными на 35°, убранными
шасси, на режиме работы двигателей с №1 по №5 – «взлетный», а
двигатель №6 на режиме «малого газа» выполняются так называемые
«зубцы», т.е. наборы высоты порядка 300 м (или 90 секунд) с
последующим снижением до исходной высоты на различных скоростях
(280, 300, 320, 340 и 360 км/ч) для определения характеристик
скороподъемности самолета.
3. В конфигурации – закрылки убраны, шасси убраны, на режиме работы
двигателей с №1 по №5 «номинальный», а двигатель №6 двигатель на
режиме «малого газа» (имитируется его отказ) осуществляется набор
высоты для определения практического (максимального) потолка
самолета. В задании расписаны рекомендуемые скорости на различных
высотах.
4. На высоте на 300-500 м ниже достигнутого потолка в конфигурации –
закрылки и шасси убраны – выполняются площадки (горизонтальный
полет) в течение 4-5 минут (с разносом площадок по высоте
50 м), начиная от максимальной скорости горизонтального
полета на режиме работы двигателей №№1-5 «номинал», №6
– «малый газ», и на меньших скоростях 470, 440, 400 км/ч.
Эти испытания дают информацию о характеристиках расхода
топлива при одном отказавшем двигателе.
5. На высоте 3000 м, в конфигурации – закрылки и шасси
убраны, для определения характеристик устойчивости и
управляемости выполняется торможение самолета (со
скорости 500 до 360-365 км/ч) до угла атаки 12,5°, с
последующим разгоном самолета. Далее на средней
скорости 450 км/ч выполняются координированные
скольжения до полного отклонения педалей (рулей
направления).
6, 7, 8, 9. Выполняется все тоже что и в п.5., только с другими
положениями закрылков – 2°, 15°, 25°, 35° град., а
следовательно – на других указанных скоростях, с
достижением других углов атаки.
10. На высоте 3000 м все то же самое, что и в п.4.
11. Так как масса уменьшается за счет выработки топлива, то
по фактической полетной массе на тот момент времени
повторить п.2.
12. При заходе на посадку в конфигурации шасси выпущены,
закрылки 35°, на скорости захода на посадку, на высоте
принятия решения 30 м, выполняется уход на второй круг с
переводом режима работы двигателей №№1-5 на
«взлетный», а №6 на «малый газ», набором высоты, уборкой
шасси и переврде закрылков в положение 25°.
13. Заход на посадку и посадка штатные.
20.08.2014
8:27:55 AM
Поэтому мы поняли, что это за режим, и в следующем
полете смогли с высокой точностью снова в него
войти».
Следующий полет (№50/3: 50-й для «Мрiи», третий – с
«Бураном») стал решающим – сможет ли «Буран»
попасть в Париж? В этом полете (mвзл=500 т, как и в
предыдущем полете) сначала следовало частично
повторить программу предыдущего полета №49/2, вновь
выйдя на опасный режим, из-за которого предыдущий
полет был прерван, и при его появлении зафиксировать
опасные диапазоны полетных параметров, внутри
которых этот эффект проявляется. Это должно было
помочь выработать меры противодействия – либо ввести
ограничения на некоторые полетные режимы, либо
провести необходимые конструктивные доработки. И
только после повторной фиксации опасного эффекта
экипаж должен был881 двигаться дальше, перейдя к
выполнению программы собственно третьего полета 50/3
(продолжение оценки устойчивости и управляемости на
различных режимах полета, определение
скороподъемности).
16 мая 1989 г., в начале третьего полета (общей
продолжительностью 3 часа 43 минуты) Александр
Галуненко ввел «Мрiю» в изучаемый режим, полностью
повторив обнаруженный эффект, ставший причиной
досрочного прекращения предыдущего полета. Как
выяснилось, этот эффект возникал на кратковременных
переходных режимах полета, при определенном
сочетании скорости и угла атаки*. Благодаря
переходному характеру и узкому диапазону полетных
параметров, вызывающих это неприятное
аэродинамическое явление, для его исключения не
требовалось каких-либо конструктивных доработок
самолета и/или системы крепления полезного груза. Для
предотвращения появления этого эффекта достаточно
было избегать определенного режима полета, отметив
это соответствующим образом в документации на Ан-225.
Также было определено, что этот эффект не мешает
полету и не влияет на устойчивость и управляемость
авиационной системы «Мрiя-Буран». Как позднее
вспоминал Владислав Студнев, после третьего полета
«…я понял, что мы однозначно улетим в Ле-Бурже».
Александр Галуненко на этот счет выразился более
конкретно: «Специально летали на этих режимах,
ловили вибрации, прислушивались. Потом поняли, что
это ни на что не влияет – плюнули и забыли».
На следующий день, 17 мая, испытательная программа
была продолжена полетом 51/4 продолжительностью 4
часа 8 минут, в ходе которого, помимо продолжения
оценки устойчивости и управляемости, определялись
летно-технические характеристики (ЛТХ), необходимые
для длительного перелета в Париж через Москву.
При подготовке к каждому испытательному полету
Александр Галуненко, изучая многостраничное полетное
задание, делал себе на его основе рукописную
«шпаргалку», умещавшуюся на одном листе формата А4.
Рассказывая об этом автору, он с улыбкой сказал: «Я же
не истребитель, у меня в кабине места много, есть
куда бумагу положить». Некоторые из этих бумаг чудом
сохранились, благодаря чему у нас есть возможность
подробно показать программу испытательных полетов на
примере полета №51/4 (см. фотографию и комментарии).
18 мая был выполнен пятый (№52/5) полет с «Бураном»
продолжительностью 3 часа 36 минут (mвзл=560 т,
mтопл=190 т).
881
По мере выполнения каждого пункта полетного задания А.В.Галуненко его аккуратно перечеркивал. Мы выбрали
«шпаргалку» №51/4 потому, что в этом полете по какой-то причине перечеркивания не делались, и она сохранила свой
«дополетный» вид.
329
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Общей задачей полета являлось оценка устойчивости и управляемости и
определение ЛТХ при задней центровке (41,7% САХ*)882.
В программе этого полета, помимо прочих частных задач, был набор высоты
практического потолка (ожидаемое значение потока 6500-7000 м), определение
расходов топлива на крейсерской высоте (300-500 м ниже потолка) и скорости около
500 км/ч (М=0,6) с последующими пятиминутными горизонтальными «площадками»
на более низких высотах. Кроме того, на высоте 3000 м на повторяющихся участках
торможения производилась оценка устойчивости и боковой управляемости при
координируемом скольжении* до β≤18° (это значение достигалось последовательно
увеличивающимися «зубцами» β≤7°, 9°, 12° и 15°; при этом угол атаки варьировался
в диапазоне α=12,5°÷17,0°, а перемещением руля высоты достигалась перегрузка
ny=0,5÷1,5).
Во время этого полета (как и в последующих полетах с болтанкой) экипаж визуально
наблюдал колебания законцовки крыла с амплитудой плюс-минус метр.
Видеосъемка, проводимая с самолета-сопровождения L-39, показала, что в момент
достижения максимальной перегрузки ny=1,5 на верхних панелях крыла «Мрiи»
между центропланом и консолями возникали видимые гофры. Не смотря на то, что
допустимые эксплуатационные перегрузки при маневре были выше (с убранной
механизацией крыла -1.0 ≤ ny ≤ 2.0, при выпущенной механизации 0.2 ≤ ny ≤ 1.75),
дальнейшие испытания с увеличением перегрузки было решено не проводить. Вот
как об этом говорит А.Галуненко: «Эксплуатационные перегрузки для «Мрiи» не
проблема, она может и больше сделать. Но наши [специалисты] приняли решение
– ну зачем дальше ломать, [кому нужны] испытания ради испытаний? И так
достаточно, ведь мертвые петли в небе на ней никто не будет. Поэтому
испытания на дальнейшее увеличение перегрузки не проводились».
Послеполетный анализ показал, что при запланированной испытательной программе
в восемь полетов результатов уже проведенных пяти полетов вполне достаточно,
чтобы перелететь по маршруту Юбилейный – Гостомель – Казбек (подмосковный
ЛИИ) – Ле-Бурже, выполнить там демонстрационные полеты и вернуться обратно.
Более того, три оставшиеся из запланированных на аэродроме «Юбилейный»
полетов №53/6, 54/7 и 55/8 частично повторяли уже выполненные883. С учетом того,
что при перелетах испытания будут продолжены, руководство испытаний приняло
решение дальнейшие полеты на «Юбилейном» не проводить. Таким образом, вся
программа транспортно-грузовых испытаний Ан-225 с «Бураном» на Байконуре была
Кадры видеосъемки группы
ЦТ 19 мая 1989 г.: «Мрiя» с
выполнена в пяти полетах (с общим налетом 14 часов 42 минуты) вместо восьми
«Бураном» улетают с
запланированных.
Байконура. Второй сверху
Заканчивая рассказ об испытаниях Ан-225 на Байконуре, стоит отметить еще две их
кадр: руководство
особенности. Первая заключалась в том, что все передвижения «Мрiи» на
испытаний провожает
самолет с балкона ОКДП
«Юбилейном» были специально спланированы (оптимизированы) так, чтобы их
(слева направо):
протяженность была минимальной. Это объяснялось плохим (с точки зрения
А.Г.Буланенко,
Минавиапрома) качеством покрытия аэродрома (ВПП, рулежных дорожек и стоянок).
Г.П.Дементьев,
В.В.Студнев.
История этого вопроса началась со строительства посадочного комплекса
орбитального самолета 11Ф35 на Байконуре. Строительство аэродрома «Юбилейный», являющегося
главным сооружением посадочного комплекса, велось «стройбатом» Управления механизации строительства
(под руководством В.Я.Голубева) и подчиненными этому управлению УНРами884 (командиры С.К.Гецевич,
В.С.Астахов, В.А.Сокол и В.И.Хандрамайлов), хотя и под соответствующим надзором (авторским
сопровождением) институтов Минобороны («строительного» института ЦНИИ-26885 и специализированного
882
41,7% САХ* – это центровка самолета в момент взлета. По мере выработки топлива центровка смещается еще дальше
назад – при посадке (mпос=460 т), после выполнения программы полета №52/5, центровка достигает 42,6%. Скорость
захода на посадку в этом полете составила 295 км/ч, посадочная – 285 км/ч.
Интересно, но 15 ноября 1988 г., возвращаясь из своего космического полета, восьмидесятитонный «Буран», имея
гораздо более худшую аэродинамику, чем «Мрiя», сел на эту же посадочную полосу аэродрома «Юбилейный» со
скоростью 263 км/ч.
883
Вот как об этом вспоминает В.Студнев: «После пятого полета мы посмотрели результаты – он показал все
ленточки [самописцев], которые были до этого. Все то же самое, т.е. мы уже повторяться начали. Значит,
наступила определенная стабильность, а для оставшейся неопределенности есть экипаж. Во главе с Александром
Васильевичем Галуненко, позже ставшем Героем Украины №1 – асом, который может делать в воздухе
удивительные вещи. Он мне очень нравится: спокойный, несуетливый человек. Он даже РУДы на старте настолько
спокойно двигает, что умудряется при этом оглядываться назад. Таким образом, пяти полетов на «Юбилейном»
было вполне достаточно. Я вообще считаю, что все испытания прошли очень успешно».
884
УНР – управление начальника работ.
885
26-й Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны СССР (26 ЦНИИ МО, в/ч 44526) был
создан в 1961 г. и являлся головной научно-исследовательской организацией военно-строительного комплекса
Минобороны, осуществлявшей научное обеспечение проектирования, строительства и эксплуатации специальных
военных объектов, включая аэродромы. При создании посадочного комплекса (как и стартового комплекса и УКСС – там,
где использовался бетон М-600) институт осуществлял научно-исследовательские работы по расчетам, конструкциям и
технологии строительства (начальник института В.С.Удальцов, руководители разработок Ю.А.Павлов, В.А.Долинченко,
В.В.Шаблевский, Г.К.Ягунд). В частности, именно 26 ЦНИИ предложил использовать высокопрочный бетон М-600,
который впервые был уложен в полосу 18 февраля 1979 г. (работы выполнялись в/ч 44526 (Долинченко В.А.) и в/ч 49631
(главный инженер М.Я.Эйчис)).
330
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
ЦПИ-20886). Военные строительные части подчинялись 130-му управлению инженерных работ (УИР)887
Главного управления специального строительства (осуществлявшего руководство вахтовым методом,
командируя группы офицеров на космодром) военно-строительного комплекса Министерства обороны СССР
под руководством замминистра обороны по
строительству и расквартированию войск
маршала инженерных войск Н.Ф.Шестопалова.
Ракетчики (в лице ГУКоС) были определены как
заказчик посадочного комплекса888. Но принимали
аэродром (по готовности к эксплуатации)
авиаторы (отвечавшая за посадочный комплекс
НПО «Молния»889 с участием ЦПИ-20),
предъявляя к нему в силу его космической
специфики более высокие требования, чем ко
всем другим аэродромам СССР. Минавиапром
был головным по посадочному комплексу, но
эксплуатировала его в/ч 03079, подчинявшаяся
научно-испытательному управлению космодрома
во главе с генерал-майором В.Е.Гудилиным.
Такая запутанная система полномочий и
Посадочный комплекс «Бурана» (11П72, по документации военных
строителей – объект 858/251) на виде из космоса (север вверху,
географические координаты центра ВПП: 46 03’ 07.9” с.ш., 63 15’ 00.4”
з.д.). Обозначения: ВПП – основная взлетно-посадочная полоса (покрытие
– высокопрочный бетон М-600, длина 4500 м, ширина 84 м); МРД –
магистральная рулежная дорожка (бетон, ширина 24 м); РД1, РД2 –
соединительные рулежные дорожки (плиты ПАГ, ширина – по 21 м); КПБ –
концевые полосы безопасности (асфальт, длиной по 250 м); ПП –
площадка перегрузки (плиты ПАГ); ПСКТ – площадка слива компонентов
топлива орбитального самолета (бетон); МС – место стоянки самолетов
(плиты ПАГ); ПД – площадка девиации (бетон); 66 и 246 – направления
(зеленые стрелки) посадочных курсов с азимутами 66°36’22” и 246°36’22”
соответственно. Голубыми стрелками показаны ПКУ-50 и ПУА-100.
ответственности (распределения прав и обязанностей)
вытекала из желания ракетчиков иметь «свой»
посадочный комплекс на Байконуре (мы об этом уже
говорили) и появилась вопреки предложениям
авиаторов (Минавиапрома и ВВС), в середине 1970-х гг.
предлагавших разместить старт МКТС в низовье Волги,
рядом с космодромом Капустин Яр и ГНИКИ ВВС.
Основная сложность при строительстве
посадочного комплекса «Бурана» (в первую
очередь – взлетно-посадочной полосы аэродрома
«Юбилейный») заключалась в завышенных
требованиях по прочности и ровности покрытия полосы.
Ныне (по состоянию на ноябрь 2012 г.) – ФГУП «26 ЦНИИ МО РФ», входящее в государственное (100% акций
принадлежит государству в лице Минобороны и ОАО «Оборонсервис») ОАО «Оборонстрой» и выставленное на продажу
(http://oao-oboronstroy.ru/o-kompanii/struktura/oao-26-tsni/).
886
20-й Центральный проектный институт Министерства обороны СССР (ЦПИ-20 МО, в/ч 33859; иногда встречается
обозначение 20 ЦНИИ МО) осуществлял проектирование посадочного комплекса «Бурана» (на тот период времени –
начальник института Ю.В.Кудрявцев, техническое руководство проектом осуществляли Г.Н.Малыха и С.М.Симонов).
Институт был основан в 1945 г. и специализировался на проектировании военных аэродромов. Ныне (по состоянию на
14.11.2012) – открытое акционерное общество (ОАО) «20 ЦПИ», принадлежащее частному закрытому акционерному
обществу (ЗАО) «Останкинский бизнес-центр».
887
Помимо посадочного комплекса (общий объем строительно-монтажных работ: всего 74 сооружения, площадь
аэродромных покрытий 980400 м2, автодорог – 160000 м2, объем земляных работ – около 2 млн. м3 грунта), силами 130
УИР на Байконуре осуществлялись строительные работы и по другим объектам. Всего при строительстве объектов МКТС
«Энергия-Буран» на Байконуре было сформировано 5 УИРов, автотранспортное, специализированное и
механизированное управления (по воспоминаниям начальника научно-испытательного управления Байконура генералмайора Евгения Гудилина, всего было 7 УИР), 36 УНРов и 83 военно-строительных отряда общей численностью свыше
65 тыс. человек.
Из воспоминаний начальника 130 УИР космодрома Байконур полковника Г.М.Питалева: «…под строительство
[посадочного комплекса] выделялся огромный участок обширной территории (1232 га; летное поле – 400 га). Об
объеме предполагаемых работ можно судить по общей стоимости комплекса, оцениваемой на то время в 110 млн.
руб.
На первом этапе, оканчивавшемся в 1981 году, предусматривалось строительство ВПП и системы рулежных
дорожек; на втором (1983 г.) – завершение ВПП и устройство площадки-стоянки. В целом подготовить посадочный
комплекс планировалось в 1985 году. Кроме того, намечалось строительство объединенного команднодиспетчерского пункта, ангара для обслуживания летательного аппарата, площадки перегрузки с подъемнотранспортным оборудованием для послеполетной обработки орбитального корабля и его перегрузки на
транспортные тележки, а также возведение ряда сооружений для обслуживающего персонала и технологов с
соответствующим комплексом объектов инфраструктуры и инженерных коммуникаций.
Первыми вариантами устройства ВПП предусматривалось многослойное покрытие из обычного бетона с укладкой
нижнего слоя из грунтоцемента. В последующем были применены более передовые технологии формирования
искусственного покрытия, в связи с чем впервые в мире применили для этой цели высокопрочный бетон (предел
прочности на растяжение 60 кг/см2 и на сжатие 600 кг/см2), с устройством нижнего слоя из пескобетона (100 кг/см2
по прочности на сжатие).
Инженерная подготовка площадки заключалась, кроме подъездных дорог, в монтаже систем временного
водоснабжения и энергоснабжения, а также в обеспечении освещения объектов, проведении мероприятий по
обеспыливанию строительных участков.
Производство работ велось силами УНРа подполковника А.С.Давыдова и механизированной комплексной группы
полковника Н.И.Иванова. Научно-техническое сопровождение велось представителями 26 ЦНИИ МО кандидатами
технических наук полковниками Б.И.Деминым и В.А.Ткачевым». (http://buran.starjet.ru/index3-4.htm)
888
Приведем характерную цитату из альбома «Многоразовая космическая система «Энергия-Буран», выпущенного в 2004 г.
Федеральным космическим агентством (стр.245): «Посадочный комплекс впервые в практике отечественного
ракетостроения был включен в состав МКТС «Энергия-Буран». Опыта его проектирования, строительства и эксплуатации
в ракетно-космической промышленности не было».
889
Функция головного разработчика посадочного комплекса была возложена на НПО «Молния» по правительственному
Постановлению №1006-323 от 21 ноября 1977 г.
331
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Требования к повышенной прочности объяснялись высокой эквивалентной нагрузкой «Бурана» при посадке
(38 тс), значительно превышающей значения эквивалентной нагрузки у всех других, в т.ч. более тяжелых
самолетов (например, эквивалентная нагрузка у Ту-154 при посадочной массе 70 т составляет 7,3 тс, у Ан-22
при посадочной массе 183 т – 21,5 тс). Нагрузка от шасси на покрытие ВПП определяет «проходимость»
самолета – чем она (эквивалентная нагрузка) ниже, тем менее жесткие требования предъявляются к
прочности покрытия ВПП и тем самым увеличивается номенклатура используемых аэродромов (вплоть до
грунтовых). Поэтому конструкторы стараются снизить нагрузку на ВПП, увеличивая на тяжелый самолетах
число стоек шасси и/или используя на них многоколесные тележки (благодаря этому рост массы самолетов
не приводит к росту эквивалентной нагрузки, распределяемой по отдельным колесам). Но при
проектировании «Бурана» конструкторам, не смотря на все попытки, так и не удалось разместить на
основных опорах шасси многоколесные тележки – они просто не помещались в отведенные под ниши шасси
объемы внутри консолей крыла. Более того, необходимость уменьшения объемов даже двухколесных стоек
потребовало использование авиационных колес с самым высоким давлением в нашей авиации890. Таким
образом, посадочная нагрузка «Бурана» распределялась на две основные стойки, каждая из которых была
оборудована двумя «жесткими» пневматиками. Именно поэтому он, к примеру, превышая Ту-154 по
посадочной массе на 32% (максимальная посадочная масса «Бурана» 93 т891), имеет на 120% большую
эквивалентную нагрузку на покрытие ВПП.
Повышенные прочностные требования к покрытию
взлетно-посадочной полосы обусловили применение
(впервые в мировой практике) высокопрочного бетона
892
марки М-600 , из монолита которого была выполнена
посадочная полоса длиной 4500 м, шириной 84 м и
толщиной от 26 до 32 см, лежащая на пескоцементном
основании толщиной 18…22 см.
При укладке полосы было необходимо обеспечить
непрерывность технологического процесса, что
доставляло особенные трудности в связи с тем, что шесть
реконструированных бетонных заводов располагались на
значительном удалении от ВПП, а при транспортировке
бетона он мог находиться в состоянии жидкой смеси не
более полутора часов, после чего намертво
«схватывался» в кузовах самосвалов. Так как после этого
Укладка высокопрочного бетона М-600 при строительстве
самосвал приходил в полную негодность, у шоферов
посадочного комплекса орбитального самолета «Буран».
бетоновозов был четкий приказ – как только в процессе
езды бетон в кузове перестает плескаться, сразу необходимо съехать с дороги и вывалить весь бетон в
отвал. Пытаясь хоть как-то продлить процесс «застывания» бетонной смеси, из-за высокой жары все работы
по укладке бетона на ВПП проводили только ночью893.
Другой сложной проблемой, с которой столкнулись строители, была невозможность обеспечить
существующими средствами укладку бетона с требуемыми характеристиками ровности поверхности полосы.
Не смотря на то, что «Юбилейный» создавался как внеклассный аэродром, требования к ровности его полосы
(точнее, к ее шероховатости) соответствовали «Строительным нормам и правилам…» для аэродромов
класса А: «…при контроле ровности трехметровой металлической рейкой неровность (зазор) не должен
превышать 3 мм»894.
890
На одном из ранних проектов орбитального самолета 11Ф35, прорабатывавшемся в ЭМЗ им. В.М.Мясищева в 1976 г.
под индексом «305-2», предполагалось оснастить основные опоры шасси четырехколесными тележками с бескамерными
пневматиками размером 840×310 и давлением 16,2 кгс/см2 (15,6 атм). Но в итоге каждая стойка основного шасси
«Бурана» имеет по два колеса большего размера 1200×430 с давлением 17+0,5 кгс/см2 (носовая – по два колеса 730×330 с
давлением 21+0,5 кгс/см2).
891
Посадочная масса орбитального самолета в момент касания ВПП аэродрома «Юбилейный» после выполнения маневра
возврата при аварии ракеты-носителя на участке выведения.
892
Бетон марки М600 (класс В-45) из-за своей высокой прочности используется в изготовлении железобетонных мостовых
конструкций, гидротехнических сооружений, железобетонных сооружений специального назначения и иных конструкций
со специальными требованиями по прочности, водонепроницаемости, морозостойкости и устойчивости к агрессивным
средам и иным воздействиям, разрушающим обычные виды бетона. М600 – крайне редко используемый вид бетонной
смеси. Производство бетона М600 требует строжайшего соблюдения всех технологических этапов, начиная от
тщательного подбора сырьевых компонентов и заканчивая правильным затвердеванием. Он выпускается исключительно
на высокопрочных породах щебня с обязательным использованием суперпластификаторов и специальных добавок.
Бетон М600 из-за повышенного содержания цемента имеет одно неприятное свойство – быстрое схватывание, что
существенно затрудняет его транспортировку и работу с ним.
893
Всего только в ВПП было уложено около 378 тыс. кубометров бетона. Полоса формировалась железобетонными
блоками (плитами) размерами 7×7 м, общей толщиной от 50 до 80 см. (высокопрочный бетон М-600 укладывался
толщиной 32 см в местах точного приземления и 26 см – по всей остальной длине полосы). Всего таких плит – более 7700
штук. Хотя ВПП считалась монолитной, между ее плитами (согласно СНиП) были предусмотрены «тепловые» швы,
предупреждающие их разрушение при суточных и сезонных колебаниях температуры. Для резко континентального
климата Байконура это оказалось весьма актуальным…
894
В СССР строительство регламентировалось «Строительными нормами и правилами» (СНиП). Посадочный комплекс
«Бурана» строился по «СНиП III-46-79 Аэродромы», утвержденным Государственным комитетом (Госстроем) СССР
10.12.1979 г. (на смену ему с 01.07.1989 пришли СНиП 3.06.06-87 «Аэродромы»).
Согласно п.13.12 СНиП III-46-79, «контроль ровности поверхности готового покрытия … следует вести … путем
регистрации просветов под трехметровой металлической рейкой; измерение просветов под 3-х метровой рейкой с
помощью клина (промерника) следует производить в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от
концов рейки и друг от друга». При этом (согласно п. 13.17 СНиП III-46-79) для покрытий аэродромов класса А
332
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Для получения заданных прочности и ровности покрытия 26 ЦНИИ (К.И.Башлай, В.А.Долинченко) было
рекомендовано использовать при строительстве ВПП комплект бетоноукладочных машин типа «Автогрейд»
со скользящей опалубкой или комплекты машин ДС-100 и ДС-110, что должно было позволить обойтись без
фрезерования поверхности ВПП. Но строители не смогли выдержать требование «3 мм под рейкой 3 м», что
потребовало разработки специальной фрезерной машины, с помощью которой пришлось отфрезеровать
значительную часть взлетно-посадочной полосы895. Вот как об этом говорит В.Студнев: «Полоса была ровной,
но шершавой. Для того, чтобы она была гладкой, ее нужно было гладкой делать. А для этого делать ее
нужно было профессионалам. А ее строили военные-дорожники, в нашем аэродромном деле
непрофессионалы. Поэтому шлифовали они не полосу, а свои ошибки. И при этом кричали на
предъявляемые к полосе требования, во всем обвиняя нас с Лозино-Лозинским:
- Ваши условия выполнить невозможно!
Очень долго они с полосой возились… Мы им постоянно объясняли, что ничего нового (сверх
действующих в авиации норм) мы не требуем – если нужно обеспечить максимальную неровность 3 мм
под 3-х метровой рейкой, то – сделайте!
Мы ведь чего опасались: мы снимаем груз с орбиты, помещаем его в грузовой отсек орбитального
самолета, и как его там замки захватили? Черт его знает… Допустим, сработали не все захваты. Тогда
любая неровность под шасси при пробеге – и при большой посадочной скорости груз (а это до 20 т!) идет
вперед и сминает и кабину, и летчиков. Потому что происходит торможение на, как ее называют
аэродромщики, штатной кочке. Вот они и снимали все неровности, пытаясь обеспечить штатную кочку
в 3 мм. В общем, полоса была очень шершавой».
Но ВПП аэродрома «Юбилейный имела и еще одну уникальную особенность – она была идеально ровной (не
путать с шершавостью, называемой в нормативных документах «ровностью» и определяемой трехметровой
рейкой). В самом деле, говоря о ровности, мы до сих пор использовали терминологию СНиП, в которых под
«ровностью» понималась величина очень локальных неровностей. Ну, в самом деле – что такое «базовые» 3
метра для полосы шириной 84 метра при общей длине 4,5 километра? Это именно шероховатость покрытия в
определенных местах. А вот ровность полосы в полном смысле этого слова определяет ее соответствие
требуемой плоскости на всем ее протяжении – и в этом у ВПП посадочного комплекса Байконура в нашей
стране аналогов нет.
Все дело было в автоматической посадке «Бурана», в алгоритме которой ВПП представлялась идеально
плоской поверхностью размерами 5000×84 м (с концевыми полосами безопасности). Настолько идеальной,
что этому мешала кривизна земной поверхности! Поэтому ВПП «Юбилейного» выполнена настолько плоской,
что она … компенсирует планетарную сферичность Земли896. Конечно, для летчика, производящего касание
на посадке в условиях визуального контакта в ВПП, ее «обычной» ровности достаточно – он всегда может
учесть не только незаметную сферичность земной поверхности, но и видимую холмистость местности. Но это
не может сделать автомат, в «мозги» которого полоса заведена в виде идеальной плоскости 897.
В итоге ВПП посадочного комплекса получилась плоской, но, не смотря на старания строителей,
шероховатой. Поэтому приемка готовности полосы осуществлялась не по соответствию предъявлявшимся
требованиям (условию «3 мм на 3 м» она в отдельных местах не соответствовала), а по схожести с
посадочной полосой аэродрома «Казбек» на территории подмосковного ЛИИ им. М.М.Громова, на котором
самолет-аналог БТС-0.02 ОК-ГЛИ отрабатывал автоматическую посадку «Бурана». После выполнения первых
автоматических посадок БТС-0.02 на полосу ЛИИ туда же произвел серию посадок самолет-лаборатория Ту154, у которого передняя стойка шасси была оборудована специальными датчиками, воспринимавшими
нагрузки при пробеге. После этого Ту-154 перелетел на «Юбилейный», где экипаж Игоря Волка и Александра
Заболоцкого выполнил серию посадок, сравнивая нагрузки на передней стойке самолета на Байконуре с
допускаемый просвет под трехметровой рейкой не должен превышать 3 мм. Правда, в СНиП имеется «послабление»:
95% всех измеренных просветов под рейкой должны быть в пределах допускаемых отклонений, а оставшиеся 5% не
должны превышать двукратной величины допускаемых значений, т.е. 6 мм.
895
Существует легенда о приемке полосы аэродрома «Юбилейный» лично Г.Е.Лозино-Лозинским: на капот «Волги»
ставился до краев наполненный стакан с водой, машина разгонялась до 100 км/ч, и в том месте, где вода проливалась –
бетонное покрытие полировалось алмазными фрезами. Насколько правдоподобна эта история – сложно сказать, но есть
очевидцы, утверждающие, что они лично присутствовали при подобных «испытаниях».
896
Из школьного курса географии известно, что на море (морскую поверхность принято считать максимально ровной)
человек с высоты своего роста видит горизонт на расстоянии около 3 км – все, что находится дальше, располагается за
линией горизонта и невидимо для наблюдателя. Но за счет идеальной плоскости ВПП аэродрома «Юбилейный» человек,
лежащий на бетонке на одном торце полосы, мог видеть в бинокль обувь другого человека, стоящего на
противоположном конце полосы на расстоянии 4,5 км.
В техническом паспорте ВПП это звучало как «…поперечный профиль полосы симметричный двухскатный с уклонами 0,1
при общем уклоне 0,001…0,003 при ровности покрытия с просветом 3 мм под рейкой длиной 3 м».
897
Необходимость такого похода можно проиллюстрировать следующим примером. Расчетная точка касания орбитального
самолета находится в 1000 м от торца ВПП посадочного комплекса, при этом допускается промах по продольной
дальности в диапазоне -700 (недолет) …+1100 (перелет) метров, т.е. разброс касания вдоль полосы составляет 1800 м.
На этом расстоянии кривизна земной поверхности приводит к перепаду высот 6,4 см, что существенно больше
«СНиПовских» 3 мм. Перепад высот из-за сферичности Земли на базе всей ВПП куда больше и составляет … полметра
(49 см). При посадочной скорости 300…330 км/ч это очень существенно. Поэтому с учетом того, что текущие координаты
орбитального самолета определяются с некоторой погрешностью, а вертикальная скорости должна лежать внутри
заданного диапазона (Vу ≤ 3 м/с), какие-либо допуски на ровность (плоскость) полосы отсутствуют. Ситуацию усугубляет
фактор безмоторной (планирующей) посадки: на заключительном этапе (с высоты 20 м) орбитальный самолет реализует
расчетную экспоненциальную траекторию заключительного выравнивания, изменить которую невозможно. И так как вся
двухглиссадная схема захода на посадку, состоящая из 4-х последовательных участков и начинающаяся на высоте 4 км
(в ключевой точке на удалении 14,5 км от торца ВПП), реализуемая в условиях сильной неопределенности из-за ветровых
возмущений, заканчивается касанием ВПП в расчетной точке прицеливания, полоса посадочного комплекса должна быть
в самом деле математически точной.
333
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
нагрузками, ранее полученными в ЛИИ. Полоса «Юбилейного» была признана годной для посадки
орбитальных самолетов в ноябре 1986 г. только после получения полной идентичности нагрузок на переднюю
стойку летающей лаборатории Ту-154 в ЛИИ и на посадочном комплексе Байконура898.
Вот как о приемке полосы аэродрома «Юбилейный» рассказывает Сергей Грачев 899: «…30 октября 1986
года. На аэродроме «Крайний» готовится к вылету летающая лаборатория Ту-154. Командир экипажа –
летчик-космонавт Игорь Волк, руководитель гражданского отряда летчиков-испытателей МАП,
«учивших» летать аналог БТС-0.02 ОК ГЛИ и сами готовившихся к полету на «Буране».
Цель данного полета – оценить качество («ровность») бетонного покрытия ВПП посадочного комплекса
орбитального корабля (аэродрома «Юбилейный»). Задача состоит в том, что самолет после посадки как
можно ближе к торцу ВПП продолжает пробег на скорости 200 км/час, опустив переднюю стойку шасси.
Пробег продолжается по всей длине ВПП, после чего нужно произвести взлет с противоположного торца
ВПП и уход на второй круг для повторного захода. На передней стойке шасси были установлены
специальные датчики, которые фиксировали вибрацию стойки. По уровню вибраций на протяжении
пробега определялся профиль покрытия ВПП в продольном направлении.
Метеоусловия были сложные. Нижний край слоисто-дождевой облачности был 300-400 м, и это при
высоте круга полетов 600 м. По ветру работали с посадочным курсом МКпос-240°. Руководство полетами
осуществлялось мной. ВПП была подготовлена к выполнению испытательного полета комендантской
службой аэродрома (старший лейтенант В.В.Сорокин). Выставлено оцепление. Рулежные дорожки РД1 и
РД2, а также магистральная РД к полетам не готовились, т.к. их использование не планировалось.
Самолет должен был после завершения испытаний сразу уйти на аэродром «Крайний». На рулежных
дорожках наблюдалось активное движение автотранспорта военных строителей. <…>
На СКП900 раздается звонок телефона. Беру трубку:
- Алло! Добрый день. Это Волк. Что у вас там?
Сообщаю обстановку, даю информацию о погоде, обращая внимание на низкую облачность.
- Хорошо! Я понял. Вылетаю!
Менее чем через полчаса командир экипажа выходит на связь, передаю условия подхода и захода на
посадку. Самолет выныривает из облачности и касается торца ВПП точно на «зебре». Далее длинный
пробег по всей полосе (видимость была удовлетворительной, порядка 8-10 км). Затем – резкий отрыв и
стремительный взлет с отворотом вправо, в район третьего разворота для захода на посадку с МКпос60°, т.е. с обратным стартом, благо ветер был слабый, с этим направлением – попутный, до 4 м/сек.
Похоже, что экипаж решил не входить в облачность, сохраняя высоту 400-500 м, выполняя визуальный
заход на посадку. Предупреждаю о препятствиях в районе между 3-м и 4-м разворотами. Как раз там
находятся диверторы стартового комплекса 95-й площадки высотой около 200 м. Следует учесть, что
радиотехнические средства посадки были включены только с направлением посадки 240° и переключить
их на обратное направление в течение 10 минут, пока самолет выполнял обратный заход, было
невозможно, т.е. посадка выполнялась полностью визуально, по приводам обратного старта.
Опять посадка на противоположный торец ВПП и пробег. Наблюдаю подъем передней стойки и тут же –
отрыв, когда до конца полосы остаются считанные метры и доли секунды...
Эта карусель продолжалась более часа. Было
выполнено по пять пробежек с каждым направлением
посадки. Самолет носился под низкими облаками и бегал
по полосе туда-сюда. В процессе десятой пробежки с
МКпос-60° он вдруг неожиданно сбавляет скорость и
сруливает с ВПП на РД2. Я не успеваю вовремя
запретить, поздно уже, назад не порулишь и не
развернешься, и вижу лишь, как он молча рулит до
поворота на МРД, затем – по МРД и останавливается
напротив ОКДП. Заикающимся голосом лишь сообщаю
на борт, что мы не готовили рулежки, заруливание не
было предусмотрено заданием, что на РД много
посторонних предметов и строительного мусора, и
Посадка летающей лаборатории Ту-154Б (ЛЛ-083), созданной
вообще прошу быть повнимательнее на рулении. В
для отработки автоматической посадки «Бурана», на ВПП
ответ – молчание. И вот – картина: рулит красавец
аэродрома «Юбилейный». Фотография С.Грачева.
лайнер Ту-154, медленно так, величаво, а вокруг снуют
самосвалы стройбата, ну прямо как в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» при
посадке на автостраду. Но там хоть дорожное движение было управляемым, инспектор ГАИ
898
Подчеркнем, что столь жесткие требования касались только начала работ по отработке микроволновой системы
автоматической посадки «Вымпел-Н». В качестве «обычного» аэродрома, годного для принятия самолета 3М-Т, первая
очередь посадочного комплекса (в составе ВПП длиной 3800 м, рулежки РД1, площадки перегрузки с агрегатом ПКУ-50 и
первого двухэтажного капитального здания) была принята Государственной комиссией 24 декабря 1981 г. Именно после
этого для координации деятельности промышленности по оборудованию и вводу в строй объектов посадочного
комплекса, организации приема самолетов-транспортировщиков Минавиапромом была создана межведомственная
постоянно действующая группа оперативно-технического руководства (ГОТР) во главе с Ответственным техническим
руководителем Головного разработчика ПК ОК НПО «Молния» В.В.Студневым. Координацию всех работ и их научнотехническое сопровождение обеспечивал Первый заместитель Генерального директора – главный конструктор НПО
«Молния» Г.П. Дементьев.
899
Приводим с сокращениями, полностью с воспоминаниями С.И.Грачева можно познакомиться на
http://www.buran.ru/htm/memory37.htm и http://buran.starjet.ru/index3.htm
900
СКП – стартовый командный пункт
334
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
присутствовал, а тут – не аэродром, а стройплощадка, и неуправляемые военные строители на
машинах, в одиночку и строем снуют по летному полю, занимаясь своим делом... <…>
После стоянки командир запрашивает выруливание на ВПП для взлета. Получает разрешение, взлетает
и уходит на аэродром «Крайний».
Позже уже выяснилось, что обнаружились якобы незначительные повреждения на поверхности
пневматиков шасси. Но вот что стало их причиной? То ли дефекты покрытия ВПП, то ли разбросанный
гравий на поверхности рулежек? Получалось, что «чистота эксперимента» была нарушена».
А вот как об этих испытаниях полосы вспоминает В.В.Студнев: «После того, как мы отлетали [на БТС-0.02]
у себя в Жуковском, решили, что полоса [в ЛИИ] нам годится: она и для самолетов идеальна, и для
«Бурана». Поэтому мы ее «сняли» своими датчиками, и провели аналогию [на «Юбилейном»]. Летали у
меня Игорь Петрович и Саша Заболоцкий на Ту-154, с датчиками на стойках шасси. Я старался их
завести в самый торец полосы, только чтобы они не скапотировали носом. И когда мы получили
идентичность обеих полос, нам все стало до лампочки».
Но это касалось ровности полосы – опасения по ее чрезмерной шероховатости остались. Поэтому Владислав
Васильевич продолжает: «Когда прилетал «Конкорд» Франсуа Миттерана, я спрашивал французских
летчиков:
- Мужики, как полоса?
Они не могли понять, что я спрашиваю. Они пытались технику понять – для чего я спрашиваю? Я им про
ровность полосы, они мне поднятый большой палец – во!
Я им:
- Ну а приборы?
Они снова большой палец вверх. Я снова спрашиваю:
- Не ощущались никакие вибрации, ничего?
Ведь все-таки машина идентичная «Бурану», вплоть до
расстояния между стойками шасси – это самое
главное. И только после их положительных ответов я
понял, что все нормально»901.
Однако для авиационных механиков, обеспечивающих
наземное обслуживание, самая страшная вещь –
транспортировка тяжелой машины через все летное поле
– например, на взвешивание перед полетами. На Ан-225
основные стойки шасси оснащены 28 колесами,
26 ноября 1988 г. на Байконур прилетел самолет «Конкорд»
обеспечивающими распределение нагрузки на
президента Франции Франсуа Миттерана, прибывшего на
аэродромное покрытие, но … шероховатость!
запуск своего космонавта. Это была первая ночная посадка на
В.Студнев рассказывает: «Наблюдая за износом колес
посадочном комплексе. Такая посадка, причем не просто
«Мрiи» на Байконуре, механик хватался то за голову,
тяжелого сверхзвукового, но и первого иностранного самолета
на ВПП аэродрома «Юбилейный» имела свои особенности – не то за сердце. Он чуть не плакал, исследуя посадочную
даром в то время среди дежурной смены ОКДП ходила
полосу и рулежные дорожки вдоль и поперек, и
присказка «Посадили мы «Буран», на не страшен Миттеран!»
постоянно меня спрашивая:
Фотография С.Грачева.
- Владислав Васильевич, а если мы пойдем чуть-чуть
левее осевой линии? Может, так будет лучше? Где тут вообще может быть получше?
Я отвечаю:
- Да тут везде одинаково…
- Не может такого быть!
Я ему объясняю, что за осевой частью ВПП мы хотя бы следили, сравнивая ее по результатам полетов
Ту-154 с полосой в ЛИИ. Механик не унимался, постоянно выискивая, где полоса поровнее:
- А нельзя влево или вправо?
- Не, бесполезно, все одинаково.
Кроме того, в сторону от осевой уходить было небезопасно – боковую грунтовую полосу безопасности
военные строители так и не закончили. Они ее подровняли, но грунт по своей прочности не позволял
2
получить нужную несущую способность [не менее 6 кг/см ]. Поэтому нам нужно было держаться только
осевой ВПП. Вот такая у нас была напряженка с шасси Ан-225. Я сам это чувствовал по своему старому
опыту, когда мы Ту-95 гнали на взвешивание во Владимировке902. И как только понадобилось взвешивание
Ан-225 и «Бураном» – ну, думаю, сейчас опять все начнется, не дай Бог придется колеса снимать из-за
износа. А все «дуют на воду» – каждый думает: «Не дай Бог, я окажусь крайним!»
901
Отметим, что даже первый полет «Бурана» с автоматической посадкой на ВПП аэродрома «Юбилейный» не снял
опасения по поводу шероховатости ее покрытия, по нескольким причинам:
- на «Буране» отсутствовали датчики вибрации, позволявшие судить о ровности посадочной полосы;
- в первом испытательном полете «Буран» был очень легким, т.к. на нем отсутствовали некоторые штатные системы и
оборудование (все системы, необходимые для пилотируемого полета, штатная система энергоснабжения на
водородных элементах, бортовые манипуляторы, радиаторы системы обеспечения теплового режима и т.д.); стартовая
масса «Бурана» в первом полете была 79,4 т при расчетной 105 т;
- из-за сильного встречно-бокового ветра условия посадки оказались очень «щадящими»: в момент касания была
зафиксирована посадочная скорость 263 км/ч при вертикальной составляющей всего 0,3 м/с.
902
Имеются ввиду испытания дозвукового аналога орбитального самолета «Спирали» (изделия «105.11») в ГНИКИ ВВС, в
ходе которых он подвешивался под самолет-носитель Ту-95К. Подводя итог рассказу о качестве покрытия наших
аэродромов, можно образно сказать, что шасси тяжелого самолета предназначено для посадки на аэродром и взлета с
него, но не для езды по нему.
335
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Как бы то ни было, во время испытаний на Байконуре
«Мрiю» старались перемещать по посадочному комплексу
самым минимальным образом. Добавим, что Ан-225
всегда, во всех полетах имеет в грузовом отсеке
определенный запас колес для основных и носовых стоек
шасси.
Второй особенностью испытательных полетов (как и всех
наземных операций) «Мрiи» на Байконуре была их
открытость. Это, пожалуй, были первые в СССР
авиационные испытания, программа которых не
согласовывалась с графиком пролетов над аэродромом
иностранных спутников-разведчиков. Это объяснялось
двумя причинами. Первая (и главная) заключалась в том,
Грузовая кабина Ан-225 (вид по полету). Обратите внимание на
что еще перед началом испытаний было принято
запасные колеса вдоль бортов. Фотография с сайта http://svitрешение о демонстрации авиационного комплекса «Мрiяnavkolo.com/virtualnyj-tur-po-samoletu-an-225-mriya/
Буран» на Парижском авиасалоне Ле-Бурже-89. Ну и
вторая – скрыть «Мрiю» с «Бураном» на «спине» на посадочном комплексе Байконуре ввиду исполинских
размеров связки не представлялось возможным, даже если бы и было такое намерение. Да и не было в этом
никакого смысла – к этому моменту фотографии «Мрiи» и «Бурана» (по отдельности) уже обошли все
мировые информационные агентства и средства массовой информации, «Мрiю» иностранцы видели в
Гостомеле, а «Буран» к тому же был представлен на Байконуре французской делегации по главе с
президентом Ф.Миттераном.
Но, как это не покажется странным, воздушно-транспортные испытания Ан-225 были секретными. И только 18
мая 1989 г., перед отлетом «Мрiи» с Байконура, руководством полигона совместно со специальной комиссией
КГБ СССР сняло все режимные ограничения с посадочного и стартового комплекса «Бурана». Что интересно
– без согласования с руководством испытаний!903
На открытые объекты буквально хлынули испытатели с других объектов, воинских частей и организаций
Байконура, и жители г.Ленинска – с семьями, на служебных и частных машинах. «Мрiя» с «Бураном»
вызывала особый интерес – всем хотелось увидеть своими глазами эту исполинскую связку двух
летательных аппаратов, олицетворявших тогда величайшие достижения нашей страны и являвшихся
предметом ее законной гордости…
…Вечером 18 мая 1989 г. состоялось прощание экипажа «Мрiи» с Байконуром – от лица ОКБ О.К.Антонова
летчики подарили музею Байконура большой макет «Мрiи» с «Бураном» и первое официальное фото Ан-225,
сделанное при ее выкатке из цеха, со своими автографами904.
19 мая «Мрiя» с «Бураном» (mвзл=550 т905) за 4 часа 25 минут перелетела из «Юбилейного» в Гостомель. Этот
полет (№53/6) также был испытательным и продолжал программу воздушно-транспортных испытаний Ан-225
– на тот момент он был самый продолжительным полетом с «Бураном», и в нем оценивалась работа всех
систем и бортового оборудования самолета.
19.05.1989: Ан-225 с «Бураном» на ВПП аэродрома
«Юбилейный» перед взлетом с курсом 66°: начало
пути в Киев. Фотография Сергея Грачева.
Ан-225 с «Бураном»: полет над Украинской
советской социалистической республикой.
Фотография из архива Сергея Грачева.
Ан-225 «Мрiя» с «Бураном» на аэродроме
«Гостомель». Фотография Анатолия
Рябко (Пилигрима).
Перед посадкой в Гостомеле Александр Галуненко провел «Мрiю» на небольшой высоте над центром Киева.
Вот как он об этом рассказывает: «Понимая, что мы летели в Ле-Бурже для открытого показа, и
секретить уже нечего, при подлете к дому я прошу руководство управления воздушного пространства в
Бориспольском аэропорту разрешить мне не обходить Киев, а идти напрямую через Киев на Гостомель,
заняв эшелон 600 метров. Погода была отличная, чистое небо, яркое майское солнце. Они уступили, и я
прошел прямо над городом. И оказывается, тысячи людей видели нашу пару – «Мрiю» с «Бураном».
Разговоров потом в городе было на несколько месяцев…»
В первый день после посадки в Гостомеле самолет поступил в распоряжение специалистов ОКБ им.
О.К.Антонова. Помимо анализа проведенных испытаний в «домашних» условиях, с «Мрiи» была
демонтирована красная носовая аэродинамическая штанга, оснащенная различными датчиками,
фиксировавшими параметры невозмущенного встречного воздушного потока (скоростной напор, углы атаки* и
903
Слово В.В.Студневу: «Открытие посадочного комплекса в смысле режима со мной никто не согласовывал. Но они
там хозяева, чего уж там… И народ к нам как попер! На чем можно и на чем нельзя…»
Еще одна интересная деталь: во время испытаний на Байконуре «Мрiя» имела бортовой №480182-СССР, а через месяц
появилась в Париже уже с другим бортовым №82060-СССР.
904
Добавим, что эти подарки в сегодняшней экспозиции музея космодрома отсутствуют.
905
Большая полетная масса объяснялась тем, что в грузовой кабине самолета в Гостомель было возвращено все
испытательное оборудование (включая автомобильную технику), ранее доставленное на Байконур.
336
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
скольжения*, и т.п.). Мы уже упоминали, что эта штанга (между собой конструкторы ее упрощенно называли ПВД –
приемник воздушного давления, хотя ее функции были шире обычного ПВД) должна была быть установлена еще перед
первой выкаткой самолета из цеха, но тогда ее монтировать не стали, чтобы не портить внешний вид «новорожденной»
«Мрiи». Штангу установили только после первого перелета с заводского аэродрома в Гостомель. Теперь, после
выполнения первых двух этапов испытательных полетов, необходимость в штанге отпала (нужные аэродинамические
параметры встречного потока получали с уже испытанных штатных бортовых приборов самого самолета), да и лететь с ней
в Париж было некрасиво…
Последующие три дня самолет был открыт для
организованного публичного показа. За это время
его смогли увидеть много людей, начиная от
членов Центрального комитета компартии
Украины и кончая представителями различных
общественных организаций Киева и Украинской
ССР.
23 мая «Мрiя» выполнила сразу четыре полета
(во всех самолет пилотировал Сергей Горбик, а
Александр Галуненко занимал правое кресло
второго пилота). Сначала самолет за 1 час 44
минуты перелетел из Гостомеля в г.Жуковский, на
«Мрия» с «Бураном» в Гостомеле за несколько
Гостомель, июнь 1989 г.
аэродром «Казбек» ЛИИ им. М.М.Громова. В этом
дней по вылета в Париж (июнь 1989 г.). Фотография полете (№54/7, m =500 т) испытывалось
Фото Олега Белякова
взл
Олега Белякова (http://www.airliners.net/).
(http://www.airliners.net/)
навигационное оборудование. После
непродолжительных работ самолет взлетел второй раз за этот день (полет №55/8, продолжительность 1 час 40 минут,
mвзл=520 т), и в зоне испытательных полетов ЛИИ экипаж проверил поправки бортового ПВД. После приземления в ЛИИ
экипаж получил задание перелететь в правительственный аэропорт Внуково-2 (получасовой полет №56/9), где «Мрiя» с
«Бураном» была продемонстрирована руководству страны – ЦК КПСС и Правительству. После показа, в котором экипаж
выполнял роль гидов и экскурсоводов для приезжавших высших партийных и государственных руководителей
(председателя Правительства Н.И.Рыжкова, секретарей ЦК КПСС Л.Зайкова, Е.Лигачева и др.) и сопровождавших их
лиц906, самолет поздно ночью вернулся в Киев, произведя посадку в аэропорту «Борисполь» (полет 57/10,
продолжительность 1 час 16 минут). И только рано утром следующего дня (24 мая 1989 г.), «Мрiя» двадцатиминутным
перелетом (полет №58/11) вернулась в Гостомель.
Осмотр в Гостомеле перед очередным полетом.
Фотография Анатолий Рябко (Пилигрима).
«Мрiя» с «Бураном» на пути в Париж.
Фотография Анатолий Рябко
(Пилигрима).
Анатолий Рябко фотографировал «Мрiю» с
«Бураном» с самолета сопровождения Ту-134
через открытый аварийный люк.
29 мая был утвержден Акт о готовности транспортной системы «Мрiя-Буран» к презентации в Париже на 38-м
Международном авиасалоне. К этому моменту «Мрiя» выполнила 11 полетов с «Бураном» с общим налетом 24 часа 37
минут, и экипаж приступил к непосредственной подготовке к участию в авиасалоне.
Первый вылет в рамках подготовки к Ле-Бурже состоялся 5 июня
– в трехчасовом полете №59/12 (mвзл=470 т) самолет, вылетев из
Гостомеля, выполнил несколько заходов на посадку в
международном аэропорту «Борисполь», отрабатывая снижение
и посадку (без касания ВПП) с использованием наземного
сегмента курсо-глиссадной системы (Instrument Landing System –
ILS) «Борисполя», соответствующей международным
стандартам ИКАО. Фактически летчики проверили возможность
осуществления «заграничной» посадки по приборам. После
выполнение программы полета самолет вернулся в
«Гостомель». Второй 18-минутный полет в этот день (№60/13)
являлся отработкой программы демонстрационного полета на
авиасалоне с той лишь разницей, что роль Ле-Бурже выполнял
Гостомель.
Летная книжка Александра Галуненко: страница июня 1989 г.
После посадки началось снаряжение самолета перед первым
заграничным турне. Помимо ремкомплекта и необходимого оборудования, которое могло понадобиться в пути, на борт
«Мрiи» были погружены выставочные стенды, разнообразные информационные и раздаточные материалы (буклеты,
брошюры, сувениры и т.п.) советской делегации (в Ле-Бурже нашу страну традиционно представляло внешнеторговое
объединение «Авиаэкспорт»). Кроме того, в состав груза также вошли обязательные ящики водки, консервов и продуктов,
которые впоследствии очень пригодились в Париже907.
906
Как вспоминал А.Галуненко, «…в правительственной части аэропорта Внуково мы простояли всего полтора-два
часа. За это время приезжали сплошной чередой люди, которых мы раньше видели только на фотографиях. Они
смотрели, охали, ахали, а я едва успевал отвечать на задаваемые вопросы и что-то рассказывать».
А вот характерная деталь того времени из воспоминаний А.Г.Вовнянко: «В правительственном буфете аэропорта
Внуково-2 мы закупили шпроты и какао – это был большой дефицит».
907
Русская водка и максимальное количество консервов, доставляемых на авиасалоны в качестве груза на самолетахэкспонатах, являлись обычной практикой советского участия в международных авиасалонах. Каждому члену советской
337
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
6 июня 1989 г. «Мрiя» с «Бураном» перелетела из Гостомеля в Борисполь для прохождения необходимых таможенных
процедур (международный аэропорт имел свою грузовую таможню).
На следующее утро, 7 июня 1989 г., за 3 часа 55 минут полетного времени «Мрiя» привезла «Буран» в парижский аэропорт
Ле-Бурже (полет №62/15, mвзл=560 т, по пути в Париж самолет летел на высотном эшелоне 8600 м).
С прибытием в парижский аэродром Ле-Бурже 7 июня 1989 г. для самолета и его создателей наступил
звездный час.
Купаться в лучах славы «Мрiя» начала сразу после входа в воздушное пространство Франции. При подлете к
Парижу к экипажу обратились французские органы управления полетами с просьбой, нарушавшей все
существующие правила – при заходе на посадку пройти … над центром Парижа. Экипаж начал возражать,
ссылаясь на то, что пролет над городом нарушает разрешенную схему захода. На что французы ответили,
что «…наше управление воздушным движением в парижской зоне не возражает, если вы пролетите над
городом». Экипаж такая мягкая формулировка не устроила, и А.Галуненко запросил подтверждение
разрешения изменения схемы захода на посадку. Французы подтвердили разрешение. И «Мрiя» с «Бураном»
медленно проплыла над столицей Франции…
Когда «Мрiя» с «Бураном» впервые появилась в небе над парижскими пригородами, движение на всех
прилегающих автотрассах оказалось парализованным. Водители бросали свои автомашины, чтобы своими
глазами посмотреть на гиганта, величественно плывущего над их головами. После открытия авиасалона на
поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть сотни тысяч
человек со всех уголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией.
7 июня 1989 г.: прибытие «Мрiи» с «Бураном» на «Мрiи» и «Буран» в составе экспозиции на 20 июня 1989 г., покидая авиасалон, Ан-225 с
38-м Международном авиасалоне в Ле«Бураном» берет курс на Прагу:
авиасалон в Ле-Бурже.
Бурже.
Фотограф Aad van der Voet.
Фотограф Chris Brown.
«Техника – чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!», «Сердце
переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины», «Самолет
делегации (оформлявшемуся в качестве сотрудника «Авиаэкспорта»), полагались суточные, выдаваемые в недоступной
для обычных граждан СССР иностранной валюте. И каждый, получив валюту, пытался максимально сэкономить на
питании и привезти домой весомые «подарки» (импортные одежду, обувь, бытовую технику и т.п.), отсутствовавшие на
прилавках наших магазинов в условиях тотального дефицита, сопровождавшего закат социалистической экономики. По
своему опыту автор, работавший конструктором в ОКБ им. П.О.Сухого и участвовавший в качестве представителя
«Авиаэкспорта» (в составе делегации НПО «Молния») в двух парижских авиасалонах, прекрасно помнит это негласное
правило – чем больше отечественного возьмешь с собой «туда», тем больше импортного привезешь «оттуда».
Вот характерные воспоминания А.Г.Вовнянко, типичные для участников советских делегаций на зарубежных
авиасалонах: «Практически все мы, кроме руководства, были за границей впервые и, напуганные перед отъездом
сотрудниками КГБ, всего боялись (перед поездкой нас собирали в Минавиапроме и инструктировали – как себя вести,
какие провокации против нас могут устроить вражеские спецслужбы и т.п.). Конечно, ничего этого не было, но были
другие истории. Например, из восьми дней пребывания в Париже два дня отводилось на знакомство с городом. Мы
жили в третьеразрядной гостинице «Ибис» где-то на окраине Парижа. Утренний завтрак там был совсем никакой –
булочки, варенье, чай, кофе. Днем, если мы были у самолета, наедались в обед до отвала привезенными с собой
рыбными консервами, салом и черным хлебом. Но когда мы были в городе, то не ели и не пили: боялись даже зайти в
платный туалет (а то вдруг не откроется, они там автоматические), и всячески экономили деньги. Как-то у меня
отпросились в город два наших начальника отдела (меня назначили старшим над конструкторами). Они погуляли
полдня по Парижу и сели отдохнуть на скамейку в парке. А напротив них, на другой скамейке, спал бездомный. Пока
они сидели, он проснулся, достал из пакета бутерброд и стал его есть. Как они потом мне рассказывали: «Он ест, а
мы на него смотрим». В конце концов, он, не выдержав, предложил им свой бутерброд, на что они, испугавшись,
быстро ушли.
Другая история случилась уже со мной. Я отправился в город вдвоем с полковником КГБ (в одиночку ходить не
разрешалось). Целый день ходили по Парижу, и вечером, когда уже собрались домой, мой спутник говорит: «А давай-ка
мы купим и выпьем французского вина». Зашли мы в магазин (а язык знаем плохо) и давай выбирать. Берем пол-литра
(на этикетке написано как будто вино), потом полковник говорит: «Мало будет», – и мы взяли еще 0.75. Вышли на
улицу и смотрим – где же выпить? Пошли к жилым домам, а там люди культурно на лавочках отдыхают, на улице
полно людей... В общем, пристроились мы за домом, открыли поллитровку. Я попробовал и говорю: «Что-то не то…»
Напарник пробует – винный уксус. Выбросили мы эту бутылку, открыли вторую. Поскольку мы 12 часов не ели и не
пили, то я изрядно окосел. Еле дошел до гостиницы.
На командировочные деньги я купил магнитофон, который пришлось со временем продать, т.к. понадобились
деньги».
Добавим, что «Мрiя» взяла на борт съестные припасы всего лишь всей советской делегации (включая необходимое для
проведения банкетов во время аэрошоу), хотя, конечно, будучи полностью загруженной, смогла бы накормить весь ЛеБурже…
Еще одна интересная деталь: при подготовке участия «Мрiи» в парижском авиасалоне организаторами (ЛИИ)
первоначально рассматривался вариант промежуточной посадки самолета в Праге для подзаправки топливом. Самой
«Мрiи» хватало топлива для перелета в Париж и обратно, но идея была в использовании «Мрiи» в качестве танкера,
который в ходе аэрошоу заправлял бы своими бортовыми запасами все самолеты советской делегации (при выполнении
ими демонстрационных полетов и для возвращения домой после окончания авиасалона). Все дело было опять же в
экономии валюты – цена авиационного керосина в Ле-Бурже была очень высока, а в Чехословакии стояли наши войска, и
у них топлива было, выражаясь словами участников советской делегации, «хоть залейся!»
338
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
огромный, как ваша Советская страна», «Спасибо...» – эти восторженные оценки взяты из увесистой
разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время авиасалона.
Не смотря на то, что в дни работы авиасалона демонстрационные полеты выполнялись каждый день, «Мрiя»
с «Бураном» демонстрировалась в воздухе только один раз, перед закрытием салона – 17 июня («летать
каждый день – не царское это дело!»). В этот день она выполнила десятиминутный демонстрационный полет
над Ле-Бурже, с короткой программой, состоящей из серии виражей (условную горизонтальную «восьмерку»)
с максимальным для данной конфигурации креном908 (42-45°).
Справедливости ради отметим, что «Мрiя» с «Бураном» разделили славу «звезд авиасалона» с еще одним отечественным
909
910
достижением – катапультным креслом К-36Д разработки ОКБ завода №918 (Генеральный конструктор
Гай Северин), на глазах у всего мира спасшим жизнь летчика-испытателя Анатолия Квочура.
…8 июня, в день открытия 38-го международного авиасалона, Анатолий Квочур выступал с
демонстрационным полетом на советском фронтовом истребителе МиГ-29. Во время показа пролета на
минимальной скорости (180 км/ч, угол атаки* около 30°), на высоте
нескольких сотен метров происходит помпаж (из-за разрушения
компрессора911) правого двигателя, и самолет, опрокидываясь в
правый крен*, переходит в отвесное пикирование. Убедившись, что
люди на земле вне опасности, А.Квочур успевает
катапультироваться на высоте 92 (!) м, при крене 90° (!) и тангаже
40-50°. Не смотря на крайне неблагоприятный условия
катапультирования (на малой высоте, кресло вылетело из кабины
самолета практически горизонтально) и не успевший до конца
наполнится купол парашюта, летчик остался жив и после
медицинского обследования смог вернуться к испытательной
работе912.
Произведшее настоящий фурор катапультное кресло К-36 тут же
было выставлено в качестве отдельного экспоната советской
Два последовательный снимка катапультирования
экспозиции, а все обломки (все, что осталось после взрыва, пожара
Анатолия Квочура на авиасалоне Ле-Бурже-89 8
и его тушения) тогда еще секретного МиГ-29 были собраны и
июня 1989 г., 13 часов 44 минуты 03 секунды.
свалены в грузовой кабине «Мрiи», и чтобы никто ничего не видел и
не смог украсть – под брезентом. Как потом вспоминал
А.Г.Вовнянко, «…долго потом воняло этой гарью у нас в
913
самолете» . Но это никоим образом не сказалось на
популярности «Мрiи». Анатолий Григорьевич продолжает: «У нас в
Париже была полная эйфория. Постоянные нескончаемые
очереди зевак. У меня есть фотография – вечер, никого уже нет,
а к нашему самолету – очередь метров триста, все непременно
хотели попасть внутрь».
19 июня, после завершения программы пребывания в Париже, Ан225 с «Бураном» взял курс на Родину. По пути домой (через 1 час
47 минут полетного времени) была сделана короткая остановка в
Праге по просьбе руководства Чехословакии – они очень хотели увидеть «Мрiю» с «Бураном». В тот же день
«Мрiя» вернулась в киевский аэропорт «Борисполь», откуда после прохождения таможни на следующее утро
(21 июня) перелетела в Гостомель.
Отметим, что еще на авиасалоне советской делегации была предложена недельная демонстрация Ан-225 в
Брюсселе – за это предлагалось заплатить $1 млн. и покрыть все расходы (оплатить стоянку в аэропорту,
авиатопливо и ГСМ, а также проживание в гостинице экипажа и сопутствующих специалистов). Но
П.В.Балабуев не согласился с этим заманчивым предложением, т.к. уже через несколько дней самолет
предстояло показывать руководству Министерства обороны СССР.
908
По свидетельству Александра Галуненко, без «Бурана» он выполнял на Ан-225 виражи с креном до 50°.
Добавим, что специальная «космическая» модификация этого кресла – К-36РБ – должна была устанавливаться в кабине
орбитальных самолетов 11Ф35 (начиная с изделия 1.02). Отметим важную особенность: согласно техническим данным
разработчиков, катапультные кресла К-36РБ обеспечивают спасение космонавтов, начиная с катапультирования из
стоящего на старте или на ВПП «Бурана» и до скоростей М=3.5 на высотах до 35 км. Однако архивы Отраслевого
комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ) МАП свидетельствуют, что автоматическое катапультирование
экипажа на участке выведения осуществляется только на высотах менее 22 км и скорости М≤2.5, и эти предельные
значения достигаются на 88-й секунде полета. Поэтому в диапазоне 88…102 секунд полета решение на
катапультирование экипаж принимает сам, на свой страх и риск (в качестве альтернативы катапультированию возможно
экстренное отделение «Бурана» от аварийной ракеты-носителя). На участке 102…135 секунд полета спасение экипажа
проблематично – катапультирование уже не возможно, а при экстренном отделении корабля велика вероятность его
соударения с РН.
На участке спуска и посадки тоже не все гладко – на высоте менее 4 км допускается катапультирование только одного
члена экипажа, другой (или другие) покидает корабль через образуемые аварийные выходы.
910
С 1994 г. – Научно-производственное предприятие «Звезда», ныне ОАО «НПП «Звезда» им. Академика Г.И.Северина».
911
Комиссия, расследовавшее это происшествие, пришла к выводу, что помпаж правого двигателя был вызван попаданием
птицы в воздухозаборник. Если бы это произошло в обычном полете, то отказ двигателя не привел бы к потере самолета,
но на минимальной скорости резкая потеря тяги одного из двигателей стала фатальной.
912
От удара «плашмя» о землю тело А.Квочура (в момент встречи с землей оно имело вертикальную скорость 11-14 м/с
при предельно допустимой 9 м/с) отскочило вверх на 80 см.
913
Наличие постоянного запаха объяснялось тем, что у Ан-225 в хвостовой части находится гермошпангоут, и поэтому
естественной вентиляции грузовой кабины, как у «Руслана», не происходило. После возвращения самолета в Киев для
него была разработана система принудительной вентиляции грузовой кабины, которая была установлена на борт в ходе
последовавшей доработки.
909
339
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Согласно этим планам, 22 июня «Мрiя» отправилась на подмосковный военный аэродром в Кубинке для
показа руководству Министерства
обороны СССР. В этот день для
советского генералитета в Кубинке
был организован авиационный
смотр с демонстрационными
полетами, в окончание которых (на
«десерт») в небе появилась «Мрiя»
с «Бураном». После посадки
самолет стал частью недельной
статичной экспозиции, на которой
Показ в Праге 19 июня 1989 г.
Приземление в Праге 19 июня 1989 г.
экипаж давал пояснения и
Фотограф Petr Volek
Фотограф Petr Volek
рассказывал о самолете.
Ан-225 с «Бураном» во время демонстрации
в Кубинке
Во время демонстрации в Кубинке: вид на
орбитальный самолет крупным планом.
22 июня 1989 г.: демонстрация в Кубинке
(передний грузовой люк Ан-225 закрыт).
22 июня 1989 г.: демонстрация в Кубинке
(носовой грузовой люк Ан-225 открыт).
Ан-225 с «Бураном» во время демонстрации в Во время демонстрации в Кубинке: хвостовое
оперение Ан-225 крупным планом.
Кубинке: вид на левый борт.
28 июня самолет вернулся в Гостомель, затем 4 июля перелетел в Борисполь (в этом 27-минутном перелете
в пилотской кабине впервые присутствовал Иван Бачурин – командир военного отряда летчиков-испытателей
ГНИКИ ВВС, тоже готовившихся к космическим полетам на «Буране»). В тот же день, вылетев из Борисполя,
«Мрiя» наконец возвратилась на посадочный комплекс (аэродром «Юбилейный») на Байконуре. Это был
последний испытательный полет Ан-225 с «Бураном» – на следующий день он был снят со своего самолетаносителя Ан-225. Таким образом, всего в период с 13 мая по 4 июля 1987 г. «Мрiя» совершила 23 полета с
«Бураном» с общим налетом 45 часов 34 минуты.
Истории было угодно, что, будучи предназначенным для транспортировки «Бурана», самолет Ан-225
встретился с ним только тогда, когда тому, уже навсегда «отлученному» от космоса, он был уже фактически
не нужен. А до перевозки других орбитальных самолетов, как и их ракет-носителей, дело так и не дошло…
Так закончилось последнее путешествие «Бурана» – больше он уже никогда не покинет Байконур, погибнув
13 мая 2002 г. под обломками рухнувшей крыши монтажно-испытательного корпуса ракеты-носителя на 112-й
площадке космодрома914.
А у «Мрiи» впереди была долгая и
непростая судьба. Оставив
«Буран» на Байконуре, она
совершила мировое турне,
которое начала с Абботсфордской
авиавыставки в Канаде (4
демонстрационных полета в
Ванкувере 10-13 августа, Квебек –
17 августа 1989 г.). Затем «Мрiя»
4 июля 1989 г.: возвращение Ан-225 с
3 сентября 1989 г. Ан-225 посещает Чехию.
посетила Прагу (сентябрь 1989 г.), «Бураном» на Байконур. Фотография С.Грачева.
Фотограф Gerard Helmer
показавшись на выставке стран915
членов СЭВ . После этого самолет участвовал в аэрокосмическом салоне в английском Фарнборо (1990 г.) и
в авиашоу «Аэроспейс Америка-90» в американском Оклахома-Сити. Очень примечательны слова, сказанные
914
После 1989 г. «Мрiя» и «Буран» встретятся еще только один раз – в апреле 1991 г., но об этом мы скажем чуть позже.
Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) – межправительственная экономическая организация, созданная по
решению экономического совещания представителей Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, СССР и Чехословакии, и
действовавшая с 1949 по 1991 гг. со штаб-квартирой в Москве. Активная деятельность в рамках СЭВ началась примерно
с 1960 г., когда руководство СССР попыталось сделать СЭВ социалистической альтернативой Европейскому
915
340
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
представителем фирмы Boeing Риком Хаукинсоном: «Мы
делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, но мы
кланяемся «Антонову-225». В 1991 г. самолет посетил Шэнон
(Ирландия), в 1992 г. – Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас
(США). В августе 1993 года Ан-225 был представлен на «Мосаэрошоу» в
подмосковном Жуковском, а в декабре – на выставке в Дубай (ОАЭ). В
1994 году «Мрiи» аплодировали Сингапур и Шарджа (ОАЕ). Отметим,
что все эти полеты на международные выставки, авиасалоны и аэрошоу
проводились в рамках продолжающихся летных испытаний Ан-225
(прерывая, тем не менее, их плановую программу).
Параллельно с демонстрационными полетами самолет выполнял и
первые коммерческие рейсы. В мае 1990 г. Ан-225, пилотируемый
С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в поселок
Полярный (Якутия) трактор Т-800 с различными навесными агрегатами и
инструментом общей массой 105 т. Этот рейс, помимо
Встреча с Премьер-министром Канады Брайаном
народнохозяйственного значения, имел большое значение и для
Малруни (справа) во время Абботсфордской
испытателей – были получены оценки по работе Ан-225 в условиях
авиавыставки. Слева – Анатолий Вовнянко, рядом с
крайнего Севера.
ним – летчик-испытатель Сергей Горбик. Фотография
После этого в 1991 г. было произведено два рейса по доставке из США и
из архива А.Г.Вовнянко.
Канады в Украину гуманитарной помощи. О втором из этих рейсов,
достойном стать сценарием для голливудского блокбастера с пометкой
«Основано на реальный событиях», стоит рассказать отдельно. И хотя к
нашему повествованию об АКС это не имеет прямого отношения,
пришла пора рассказать правду о событиях ноября 1991 года…
…В 1991 г. к руководителю Украины Леониду Кравчуку (до формального
распада СССР оставались считанные месяцы, и Украина уже
фактически была самостоятельной) обратился с письмом американский
«Фонд помощи детям Чернобыля», образованный украинской диаспорой
в США. В обращении к «без пяти минут» Президенту самостийной
Украины сообщалось, что Фонд собрал значительные средства, на
которые приобрел медицинское оборудование для диагностики и
лечения детей, и просил доставить этот гуманитарный груз по
назначению. При этом в своем письме Фонд указывал, что в качестве
транспортировщика украинская диаспора видит только «українську
Мрію».
Гуманитарные грузы Фонда проще всего было бы перевезти морским
транспортом (самый простой и дешевый способ) или на «Руслане»
(самый быстрый), но Фонд хотел все выполнить с помпой и поэтому
желал именно «Мрiю», все еще проходившую летные испытания и не
имевшую Сертификата летной годности. Леонид Кравчук решил уважить
заокеанских соотечественников, дав соответствующее указание
Кабинету Министров Украины. И Кабинет Министров своим
распоряжением выдал «Мрiи» временный допуск на «гуманитарные»
Отпечаток последних советских лет: рисунок на
полеты, обязав П.В.Балабуева обеспечить их выполнение. Первый рейс
обложке популярного сатирического журнала
весной 1991 г., доставивший оборудование для больниц Львова, прошел
«Крокодил» в августе 1989 г.
нормально, но вот второй…
В ноябре 1991 г. самолет Ан-225 с экипажем во главе с Александром
Галуненко вылетел по маршруту Киев (Гостомель) – Москва
(Чкаловский) – Нью-Арк (штат Нью-Джерси). Это был один из первых
полетов над территорией США, поэтому на борту было два
американских штурмана-лидировщика, хорошо говоривших по-русски916.
Экипаж провел расчет полета (его обеспечение выполняли службы
«Аэрофлота»), и все должно было быть нормально, с запасом, но
первой неприятностью стал постоянный встречный ветер по маршруту.
Первые три часа полета прошли без замечаний, но как только самолет
вошел в воздушное пространство над северной Атлантикой,
бортинженер (Михаил Харченко) вполголоса докладывает командиру:
- В двигателе №5 повышенный расход масла. Как только остаток
Доставка трактора Т-800 (на переднем плане) на
«Мрiи». Фотография из архива И.И.Бачурина.
достигнет минимального значения, нужно выключать двигатель.
Александр Галуненко потихоньку (чтобы не слышали американские лидировщики) отвечает:
- Ладно, выключай двигатель. Только табло [на пульте бортинженера, показывающее состояние двигателей] зашторь.
Бортинженер выключает двигатель №5, и дальнейший полет продолжается на пяти работающих двигателях. Такая
ситуация для шестидвигательного самолета не является критической… если бы не постоянный встречный ветер, не
учтенный в первоначальных расчетах и снижающий реальную путевую скорость. При этом из-за частичной потери тяги
экипажу пришлось запросить более низкий эшелон полета. Но более низкая высота, отличная от оптимальной
(крейсерской) – это и более высокий расход топлива! Как вспоминал Александр Галуненко: «Мы и так в натяжечку шли, а
тут совсем…»
Михаил Харченко более лаконичен917: «По мере пересечения Атлантики, после входа в воздушное
пространство США, начали появляться сомнения – хватит ли топлива до места назначения?»
экономическому сообществу (ЕЭС, еще называвшийся «общим рынком», предшественник Евросоюза). Целью СЭВ было
экономическое и научно-техническое сотрудничество стран социалистического лагеря.
916
Лидировщики – это американские штурманы, задачей которых была помощь нашим летчикам, не имеющим опыта
международных полетов и плохо знавших английский язык. Правда, впоследствии выяснилось, что летчиком-штурманом
был только один из американцев, а второй был штатным сотрудником американских спецслужб. Вот как об этом
рассказывал, смеясь, Александр Васильевич: «Второй оказался шпионом. Мы его раскололи, когда после приземления
отметили с ними нашу посадку «по сто грамм», и он уже готов, все сдал».
917
http://forum.interactiveavia.ru/forum/topic/2773/
341
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
Интерьер пилотской кабины «Мрiи». Вверху: вид (против
полета) на рабочее место бортинженера (за шторкой по
правому борту); внизу – пульт бортинженера (в нижней
центральной части видны приборы, отражающие состояние
двигателей). Фотографии с сайта http://svitnavkolo.com/virtualnyj-tur-po-samoletu-an-225-mriya/
20.08.2014
8:27:55 AM
…Общаясь с летчиками-испытателями, автор всегда
отмечал их удивительную психологическую устойчивость
– о своих критических ситуациях они всегда говорят
обычным языком, спокойно и как-то отстраненно, словно
это их не касалось918. Поэтому данную ситуацию,
сложившуюся на борту «Мрiи» в том злополучном
перелете, лучше всего характеризуют слова Анатолия
Вовнянко: «Трындец был полный… Все сильно
перепугались, потому что, во-первых, машина
испытания еще не закончила, топливная система была
не тарирована, и никто не знал, сколько же топлива
осталось в баках при подходе к Америке – десять тонн?
Пять? Во-вторых, на борту на всех не хватало
плавсредств – редкостное разгильдяйство!»
Заметим – летящие на «Мрiи» американские
лидировщики совершенно не в курсе происходящего…
При подходе к Бостону экипаж некоторое время
размышляет – запрашивать разрешение на посадку или
нет? Слово командиру экипажа: «Пролетаем Бостон и
думаем – садиться в Бостоне будет очень некрасиво,
поэтому все-таки будем ждать Нью-Арка. А расчет по
топливу такой, что все уже на пределе». Тем не менее,
Александр Галуненко принимает решение идти на риск и
тянуть к Нью-Арку. На его решение повлияло
расположение посадочной полосы в аэропорту Нью-Арка
– она была прямо по курсу, и на нее можно было сесть с
ходу. Но при входе в воздушную зону Нью-Арка наземный
диспетчер сообщает, что заход на посадку производится
с противоположной стороны, и ставит «Мрiю» с хвост
длинной очереди самолетов, ожидающих посадку в
воздухе. А это еще полчаса полетного времени! На
которые топлива точно не хватит…
Штурман запиской (!), чтобы не слышали американские лидировщики, просит командира запросить посадку с
ходу, по прямой, мотивируя это проблемами с одним из двигателей – ведь один круг над аэродромом мог
стоить нескольких сотен килограммов топлива, а уж очередь… Но диспетчер, зная, что пяти двигателей
вполне хватит для безопасной посадки, отказывает, не желая делать исключения для Ан-225. Тогда
Александр Галуненко говорит Михаилу Харченко:
- Объявляй нашим американцам о внезапном (!) отказе двигателя.
Анатолий Вовнянко вспоминает этот момент: «Мы сидели в кабине отдыха экипажа, сразу за кабиной
пилотов .Что тут началось! Я не буду называть фамилии, чтобы не обидеть людей, но… один из наших
начал интенсивно пить водку, другой сел на пол и стал молиться, а я сидел и думал: «Слава богу, хоть
квартиру успел получить, и у детей теперь есть жилье…»
…Когда американцам, откинув шторку, показали на приборах выключенный уже 4 часа назад двигатель, на
них это произвело неизгладимое впечатление. Они тут же вышли на связь с авиадиспетчером, и, скажем так,
очень эмоционально переговорили с ним «по своему». Диспетчер объявил аварийную посадку. Категория
«аварийной посадки» подразумевает, что все находящиеся в воздухе самолеты, образно говоря, разгоняют в
разные стороны, создавая аварийному самолету все удобства для посадки. Соответственно, Ан-225 стал
заходить на посадку с ходу. Сразу после касания ВПП, на пробеге, бортинженер выключил еще один
двигатель, и, съехав с полосы, самолет попал в окружение многочисленных пожарных и санитарных машин, в
экстренном порядке собранных со всего Нью-Арка – шутка ли, терпит бедствие крупнейший в мире самолет,
уникальный и единственный в своем роде!
Послеполетный осмотр показал, что на двигателе №5 лопнула масляная трубка, через которую в полете
вытекало масло. Когда к самолету подъехала машина с инспектором по безопасности полетов для выяснения
причин возникновения аварийной ситуации, ему показали потеки масла на капоте выключенного двигателя и
объяснили, что произошло разрушение трубопровода и утечка масла. Это его удовлетворило, и остатком
топлива инспектор не поинтересовался. Заметим – нулевым остатком. Лидировщики так никогда и не узнали
правды, уверенные, что в самом деле произошел отказ двигателя перед самой посадкой из-за утечки масла.
Таким образом, сложившаяся в полете чрезвычайная ситуация 919 огласки не получила.
Но это только половина истории, впереди предстояла обратная дорога…
Через две недели, которые были заполнены встречами с американскими украинцами, самолет взял на борт
150 т груза с четырьмя сопровождающими его представителями Фонда, и отправился домой по маршруту
918
В октябре 2008 г. в немецком техническом музее в Зинсхайме автор [В.Л.] осматривал вместе с летчиком-космонавтом
Игорем Волком сверхзвуковые пассажирские самолеты – англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144. При этом
наша «тушка» Игоря Петровича никак не интересовала («Я на ней налетался»), а в кабину «Конкорда» он с интересом
поднялся. На просьбу автора рассказать о полетах на Ту-144 И.П.Волк ответил «Да ничего особенного. Я на ней без
двигателей садился». И уже на настойчивые вопросы обыденно продолжал: «В рамках программы подготовки к полетам
на «Буране» мне пришлось выполнить на Ту-144 несколько посадок в ЛИИ без двигателей, т.е. они работали, я их не
выключал, но на минимуме, не создавая тяги. Ничего интересного».
Автор о походе в булочную за хлебом иногда рассказывает более эмоционально…
919
Анатолий Вовнянко: «Перед посадкой штаны уделали, еле сели – двигатели на ходу глохли…»
342
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Нью-Арк – Шеннон – Киев. В Шенноне переночевали, заправили самолет и полетели дальше. После взлета
началась утечка рабочей жидкости из второй920 гидросистемы. «Мрiя», как и «Руслан», имеет четыре
независимых контура гидросистемы, и потеря одного из них не вызывает аварийной ситуации на борту. После
короткого обсуждения с экипажем командир сообщает свое решение:
- Ничего страшного, долетим. Смотрите за приборами!
Экипаж знал, что рабочие контуры гидросистем отсекаются кранами, и потеря одного контура не должна
сказаться на других. Поэтому командир принял обоснованное решение продолжать полет, приказав
бортинженерам постоянно контролировать работу всех гидросистем (контуров).
Но когда через некоторое время бак неисправной гидросистемы опустел, началась утечка из соседней!921 А
это уже было опасно – при отказе двух гидросистем не может быть выпущена половина закрылков, т.е.
посадка будет на повышенной скорости, при этом сильно снизится эффективность тормозов, возможно
выкатывание за пределы посадочной полосы и поломка самолета. Это еще при условии, что удастся
выпустить шасси!
Понимая всю серьезность ситуации, командир принимает решение садиться в ближайшем пригодном
аэродроме, которым оказалась Прага. И пока еще не все вытекло из второй аварийной гидросистемы,
командир расходует оставшееся в ней давление на заблаговременный выпуск всех закрылков и шасси, не
смотря на то, что самолет все еще находится на полетном эшелоне. Командир объявляет на землю о
необходимости аварийной посадки, и Прага ее разрешает. Четыре американца сидят в помещении для
отдыха в полном неведении – они же не лидировщики, и что-либо знать им незачем.
Но для посадки нужно было оставить хоть какое-то давление в «дырявой» гидросистеме на срабатывание
тормозов. Для этого бортинженеры перекрывают все насосы и вообще отсекают все, что можно, чтобы
максимально снизить давление в аварийной гидросистеме – в этом случае рабочая жидкость будет вытекать
из нее самотеком, а не уходить под давлением. Расчет был прост – если самотеком, то может быть, на
посадку что-нибудь и останется…
Следующее решение – снизить посадочную массу самолета с грузом на борту. И больной самолет в течение
часа вырабатывает излишки топлива, кружа над Прагой на двух работающих гидросистемах из четырех.
После выпуска закрылков и шасси оказалось, что давления в системе на закрытие створок шасси уже не
хватает, и их нужно подтянуть механически. Это делает находившаяся на борту техническая бригада под
руководством инженера В.А.Борисенко, используя бортовые лебедки. Теперь можно садиться…
Александр Галуненко мастерски притирает самолет в самом начале посадочный полосы, чтобы иметь для
торможения всю ее длину. В самый момент касания он командует бортинженерам:
- Включайте!
Слово А.Галуненко: «Они включили, я один раз нажал – мне давления на один раз и хватило. Я больше не
снимал педали, так и остановился. Ну а вокруг кругом санитарные машины, десяток пожарок – их тоже со
всего города стащили к полосе. Аварийная посадка такого самолета… Наши американцы, когда узнали,
что это была аварийная посадка, что с ними стало – просто ужас!»
Послеполетный анализ показал, что причиной всему стал отказ крана, установленного между двумя
смежными гидросистемами. Согласно технической документации, кран был непроверяемым, т.к. никто и не
предполагал, что он может отказать. Но когда это все-таки случилось, две соседние гидросистемы оказались
соединенными, образовав единый аварийный контур. Когда причина была выявлена, ее быстро устранили, и
дальнейший перелет в Киев прошел без приключений.
Эта история свидетельствует по крайней мере о двух вещах. Во-первых, нельзя нарушать отработанную
методику летных испытаний новых самолетов. И, во-вторых – о профессионализме экипажа, своими умелыми
действиями предотвратившего серьезное летное происшествие922.
Но (возвращаясь к хронологии нашего рассказа) самолет, не смотря на незавершенность испытаний и
отсутствие Сертификата летной годности, продолжал привлекаться для воздушной транспортировки
«народнохозяйственных» грузов. В первых коммерческих рейсах он доставил 109-тонный923
железнодорожный локомотив длиной 20 м и высотой 4 м из Канады в Ирландию, перевез газовую турбину
размером 11,8×3,5×4 м и массой 92,8 т из Индии в Малайзию, а также химический реактор массой 56 т из
США в Великобританию. Поучаствовала «Мрiя» и в доставке различного тяжелого вооружения из Кельна в
Анголу.
Не смотря на впечатляющие успехи Ан-225, программа его испытаний стала постепенно замедляться.
Главной причиной стала нарастающая разбалансированность советской экономики, в которой стали
укрепляться центробежные тенденции, приведшие в конечном итоге к распаду СССР в конце 1991 г.924 В
920
По воспоминаниям командира экипажа А.Галуненко, первоначально течь возникла во второй гидросистеме. А по
утверждению бортинженера М.Харченко – в третьей.
По утверждению М.Харченко, второй аварийной гидросистемой стала №2.
922
Добавим, что в летной истории «Мрiи» был еще один очень неприятный эпизод. Возвращаясь в начале 1990-х гг. с
очередного зарубежного аэрошоу, самолет должен был приземлиться на подмосковном аэродроме Раменское.
Погода была на пределе, заход на посадку выполнялся по приборам, экипаж с напряжением ждал момента достижения
высоты принятия решения (ВПР) – будет ли видна полоса и можно ли садиться, или придется уходить на второй круг.
Точно на ВПР летчики увидели взлетно-посадочную полосу, и командир скомандовал: «Садимся». В этот миг самолет
вошел в полосу плотного тумана, из которого через несколько секунд выскочил, находясь уже над началом ВПП. Перед
выравниванием командир решил подкорректировать посадочный курс и создал незначительный крен, которого оказалось
достаточно для того, чтобы самолет коснулся земли крайним двигателем и законцовкой крыла. Повреждения получили
мотогондола и консоль крыла. Если бы крен был больше хотя бы на один градус, то все могло бы иметь более серьезные
последствия. http://forum.interactiveavia.ru/forum/topic/2773/
923
Общая масса груза вместе с оборудованием швартовки локомотива составила 146 т.
924
Распад СССР характеризовался острым противостоянием между представителями центральной союзной власти и
новоизбранной властью на местах (Верховные Советы и президенты союзных республик). В 1989-1990 гг. все
республиканские Верховные Советы приняли декларации о государственном суверенитете (РСФСР – 12.06.1990, УССР –
921
343
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
условиях роста сначала экономической, а затем и внутриполитической нестабильности, достигшей крайней
стадии – развала государства – развитие (финансирование) многих военно-стратегических программ сначала
замедлилось, а с распадом СССР полностью прекратилось. «Масла в огонь» подливала гипертрофированная
«борьба за мир», результатом которой стало наше фактическое одностороннее разоружение по ряду
оборонных направлений. В этой ситуации на рубеже 1980-1990-х гг. судьба уже вышедшей на этап летноконструкторских испытаний МКТС «Энергия-Буран» стала неопределенной, а перспективы разрабатываемой
АКС – вообще призрачными. И уникальный самолет Ан-225, начавший успешно летать, лишился своего
главного предназначения…
Скажем прямо – «Мрiя» потеряла смысл своего целевого существования практически уже в момент своего
рождения. Вспомним – свой первый полет Ан-225 совершил 21 декабря 1988 г., и к этому моменту судьба
«Бурана» уже «висела на волоске». Владимир Скороделов вспоминал: «В январе 1989 г. нас собрал в своем
кабинете Г.Е.Лозино-Лозинский и, оглядев всех присутствующих, тяжелым голосом сказал:
- «Буран» погибает… Нужно срочно искать ему задачи и полезные нагрузки!
Для всех нас, конструкторов НПО «Молния», это был настоящий шок! Как погибает?! Почему? Что
значит – искать нагрузки? Ведь все предыдущие годы мы, создавая «Буран», решали совсем другие,
инженерные задачи! Мы были потрясены…»
Закат программы отечественной МКТС начался «не вдруг» и гораздо раньше. Потеря интереса политического
руководства страны к системе «Энергия-Буран» наметилась еще в 1986 г. «Первый звонок» прозвенел в
конце 1985 г., когда Министерство общего машиностроения отказалось выпускать приказ о разработке и
изготовлении грузовой версии системы «Буран-Т», как это предписывалось правительственным
Постановлением от августа 1985 г. Затем в марте 1986 г. документы с проектом Постановления о порядке и
сроках проведения работ по созданию «Буран-Т», согласованные 15 министерствами и ведомствами,
участвовавшими в его разработке, были направлены в Военно-промышленную комиссию Совета министров
СССР. В проекте были указаны следующие сроки проведения летных испытаний универсального
космического ракетного комплекса «Буран-Т»: по первому этапу – выведение на опорную орбиту космических
объектов массой 102 т в 1988-1991 гг., по второму этапу – начало испытаний с грузовым транспортным
контейнером в 1991 г. и с разгонным блоком «Смерч» в 1995 г. Проект был возвращен аппаратом комиссии в
декабре 1987 г. в связи с тем, как говорилось в письме, что он не согласован с генеральным заказчиком. Это
происходило уже после первого пуска «Энергии» 15 мая 1987 года. Запущенный вариант ракеты 11К25 №6СЛ
(изделие 14А02 с бортовым № И1506СЛ) был, по сути, «Буран-Т» с грузом, имеющим свой двигатель
довыведения. В итоге сложилась ситуация начала летных
испытаний без директивного документа. Как отмечал в своих
мемуарах Главный конструктор РН «Энергия» Борис Губанов,
«…такое искусственное для сложившейся системы
руководства космической промышленностью положение,
когда не выполняются директивные указания
правительства, в общем-то, не ново, но оно возможно
только при условии, что не осуждается лидерами в
925
государственном масштабе» . И это нашло свое
подтверждение при подготовке к первому пуску РН «Энергия» с
демонстрационным макетом боевой космической лазерной
станции 17Ф19ДМ «Полюс» (17Ф19ДМ «Скиф-ДМ»). Вот как об
этом вспоминает руководитель подготовки и пуска РН
«Энергия», начальник научно-испытательного управления
Байконура Владимир Гудилин: «…перед самым пуском, где-то
в середине апреля 1987 г., Олег Дмитриевич Бакланов
(секретарь ЦК по оборонным вопросам) сказал техническому
руководству пуском926:
- Я должен запросить Центральный комитет партии на
разрешение проведения этих927 экспериментов в космосе.
РН «Энергия» №6СЛ с космическим аппаратом
«Полюс» («Скиф-ДМ») на УКСС. Байконур, весна 1987 г.
16.07.1990), а некоторые из них – декларации независимости. 17 марта 1991 г. в 9-ти из 15-ти республик СССР был
проведѐн Всесоюзный референдум о сохранении СССР, на котором две трети голосовавших граждан высказались за
сохранение обновленного союза. Но союзным властям не удалось стабилизировать ситуацию. За неудавшимся
государственным переворотом ГКЧП, еще более обострившим ситуацию, последовало официальное признание
независимости прибалтийских республик. Затем последовал Всеукраинский референдум о независимости (01.12.1991),
на котором большинство населения (90%) высказалось за независимость Украины. Сохранение СССР как
государственного образования стало проблематичным. 8 декабря 1991 г. в Беловежской Пуще главами трѐх союзных
республик – Б.Ельциным от РСФСР (Российской Федерации), Л.Кравчуком от УССР (Украины) и С.Шушкевичем от БССР
(Республики Беларусь) – было подписано «Соглашение о создании Содружества Независимых Государств», де-факто
явившееся кончиной СССР. Официально СССР прекратил своѐ существование 26 декабря 1991 г.
Историк должен быть беспристрастным. Но за этими сухим изложением событий и фактов стоит гибель великой страны,
Родины автора, в которой он родился и вырос. В 1996 г. президент России Борис Ельцин заявил, что сожалеет о
подписании им Беловежского соглашения. 5 июня 2005 г., выступая в украинской Раде, Леонид Кравчук сказал, что если
бы он знал, что будет твориться в Украине, он дал бы себе скорее отрубить руку, чем подписать Беловежское
соглашение. Крокодиловы слезы…
925
http://www.buran.ru/htm/43-3.htm
926
Это произошло на заседании технического руководства 16 апреля 1987 г.
927
В орбитальном полете «Полюса» планировалось провести:
- испытания системы безмоментного выхлопа продуктов работы лазера (из-за секретности вместо углекислого газа
предполагалось использовать смесь ксенона с криптоном);
344
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Вернулся он из Москвы 24 апреля928, очень расстроенным (мы в этот момент готовились уже к пуску,
проведя все комплексные испытания), и говорит: «Вы знаете, ЦК нам запретил проведение
экспериментов».
Много позднее929 О.Д.Бакланов вспоминал: «Решение о запрете военных экспериментов на «Скифе»
принимал лично этот сукин сын… После моего доклада он [М.С.Горбачев, В.Л.] начал говорить мне о
вредности милитаризации космоса, и я стал возражать, доказывая необходимость запуска «Скифа». На
что Горбачев воскликнул:
- Ты весь мир видишь через свою амбразуру.
- А меня к этой амбразуре специально поставили! И когда я смотрю в сторону Америки, то вижу взгляды
американцев, смотрящих на меня через свою амбразуру.
- Военные эксперименты проводить не будем!»
Ситуация стала совершенно явной во время визита Генерального секретаря ЦК КПСС М.С.Горбачева на
Байконур 11-13 мая 1987 г. На встрече с жителями Ленинска М.С.Горбачев сказал: «Наш курс на мирный
космос – не признак слабости... Всякие разглагольствования о защите от ядерного оружия – это
величайший обман народов... «Стратегическая оборонная инициатива» – это не только грабеж
налогоплательщиков, это бессмысленная затея с точки зрения обороны. ...Гонка вооружения переходит в
космос».
930
Вот как о событиях на УКСС 12 мая вспоминает Борис Губанов : «На стенд-старт Горбачев приехал
утром 12 мая. <…> Выйдя из автобуса, поздоровавшись с встречающими, Горбачев сказал, обращаясь ко
мне:
- Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты...
Ошарашенный этим, я не стал уточнять или пытаться понять причину такого сформировавшегося у
него решения. Заявление от имени верховного органа было, видимо, заранее обсуждено. Видимо, были и
какие-то доводы. Не было смысла начинать знакомство с этой выстраданной техникой со споров и
доказательств правоты. Это произошло как-то быстро, и значение его слов осозналось позже. Поэтому
я сразу приступил к докладу о ракете – габариты, масса, назначение систем, особенности, водород,
криогенная температура, газовый лоток, мощность двигателей, сравнимая с Красноярской
гидроэлектростанцией, расход воды на охлаждение лотка, равный секундному расходу водоподачи
Москве…
Слушали внимательно, по ходу задавали вопросы. Поразила температура газового потока работающих
двигателей. Обходили большой толпой ракету по часовой стрелке. Примерно на четверти окружности
Горбачев задумался и сказал:
- Надо обсудить…
Через полкруга:
- Давайте серьезно подумаем…
<…> На третьей четверти окружности пояснения ему о
траектории движения и безопасности по трассе полета
ракеты давал О.Н.Шишкин. Потом всем выездным составом
Политбюро и командования космических сил поднялись на
площадку обслуживания дренажно-заправочной башни (мачты).
Осмотрели с высоты верхней точки ракеты все сооружения
обеспечения компонентами, технологические сооружения,
командный пункт, трассы управляющих связей…
М.С.Горбачев на башне начал задавать вопросы, которыми
М.С.Горбачев931 (в центре) во время посещения РН
ранее нас непрерывно «бомбил» А.А.Максимов. Стало ясно,
«Энергии» с «Полюсом» на УКСС Байконура. Третий
что фраза при вступлении на стенд-старт имеет свою
слева – В.Е.Гудилин, справа от Горбачева –
главнокомандующий космическими силами
историю. Объяснили, рассказали, никто не вмешивался. <…>
А.А.Максимов, третий слева от Горбачева (в каске) –
Б.И.Губанов (фотография из его архива).
- испытания системы наведения будущего боевого эксимерного мегаватного лазера (сам он на борту отсутствовал) на
цель и удержания цели в прицеле. Для этого на борту «Полюса» располагался маломощный лазер и отстреливаемые
мишени в виде надуваемых шаров и уголковых отражателей.
928
По другим данным, окончательное решение о незадействовании мишеней при полете «Скифа-ДМ» было оформлено
руководством по подготовке к пуску 20 апреля (http://www.buran.ru/other/skif-lan.pdf).
929
Здесь и далее – интервью автору [В.Л.] 5 марта 2013 г.
930
http://www.buran.ru/htm/34-3.htm
931
У старшего поколения Михаил Сергеевич Горбачев прочно ассоциируется со своими реформами («перестройкой» и
«ускорением»), приведшими в конечном итоге к развалу СССР. Можно по разному оценивать роль Горбачева в нашей
истории, но мы приведем на удивление единодушную оценку двух людей, тоже находившихся в мае 1987 г. на Байконуре
рядом с Михаилом Сергеевичем. Много лет занимаясь историей «Бурана», автор [В.Л.] встречался с ними в разное
время, в разных городах, да они в силу особенности своей службы никогда и не были близки между собой, как не могут
быть близки на полигоне капитан и генерал. Но, вспоминая посещение М.С.Горбачевым стартового комплекса «Бурана»
(110-й площадки), они в своих рассказах, словно сговорившись, с болью в голосе высказали автору совершенно
одинаковую мысль. Генерал:
- Об одном жалею – ведь стоял же рядом с ним, с табельным оружием… Эх, нужно было мне достать из кобуры пистолет
и пристрелить этого засранца. Под трибунал бы пошел, но зато державу бы спас!
Капитан, стоявший в момент посещения стартового комплекса на одной из мачт обслуживания:
- Надо было сбросить что-нибудь ему на голову!
Это оценка настоящих офицеров, до конца преданных своему делу. Генерал есть на представленной фотографии.
Капитан в этот момент находится выше кадра.
Конечно, вердикт истории о какой-либо личности может отличаться от мнений ее отдельных современников. Но
окончательная историческая оценка, безусловно, учитывает и эти мнения.
345
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
932
Второй объект – это левая стартовая площадка боевого старта. Там докладывал В.П.Бармин. На
старте стояла ракета с макетом орбитального корабля. <…>
Получилось так, что Горбачев, Соколов, Максимов и Бакланов, опередив остальных, оказались у
грандиозного творения, оглядывая его со стороны, когда я, перехватив эстафету у Бармина, продолжал
докладывать о крылатых космических системах. <…> Михаил Сергеевич остановился, ожидая, когда
подойдет основная группа, и, глядя на «Буран» (композиция ракеты и корабля пока называлась одним
именем), сказал:
- Ну… видимо, кораблю мы навряд ли найдем применение… Но ракета, мне кажется, найдет свое место…
Молчание. Откровение вслух звучало, как приговор. Не думаю, что эти фразы родились у него лично и
только что. Остальные «молчавшие» не возражали. Значит, они продолжали начатый не сейчас разговор.
Для меня это было очередной новостью «из первых уст»…
На заседании во Дворце офицеров Байконура 14 мая Горбачев сказал:
- …Перестройка породила новые надежды. Перестройка - это предложение ко всем без исключения лучше
работать и общими усилиями сделать жизнь советских людей еще лучше. Перестройка нацелена на
решение задач в интересах человека и главное средство достижения этих целей – сам человек… Мы не
намерены ослаблять наши усилия и терять авангардных позиций в освоении космоса... Наш курс на
мирный космос. Наши интересы тут совпадают с интересами американского народа и других народов
мира. Они не совпадают с интересами тех, кто делает бизнес на гонке вооружений, хочет добиться
через космос военного превосходства. ...Задача не упустить шанс, который открывается, благодаря
нашей инициативной политике. Мы категорически против переноса гонки вооружений в космос.
Последний тезис Горбачева отвечал нам на все вопросы относительно нашего будущего. Стало ясным,
что ждет «Энергию». Л.Н.Зайков после моего приглашения Горбачеву побывать на первом пуске
«Энергии» сказал мне:
- Неужели тебе не ясно, что, если останется Михаил Сергеевич на пуск и произойдет авария, то весь мир
будет говорить, что даже Генсек не помог, а если все будет в норме, то скажут, что Генсек
заворачивает гонку вооружений?..
Ясно было особенно последнее. Времена Н.С.Хрущева и Л.И.Брежнева ушли далеко – мы перестаем
укреплять ядерный щит. Вот почему нужно было решение Политбюро на пуск «Энергии» – сверлила
голову мысль...»
В начале 1988 г. основной заказчик – Министерство обороны СССР – отзывает техническое задание на МКТС
«Энергия-Буран», фактически отказываясь от системы и хороня все планы ее военного применения. В конце
1988 г., примерно через месяц после полета «Бурана», Минобороны, проведя анализ полученных в
результате полета характеристик и оценив возможности решения орбитальным кораблем всего спектра
первоначально стоящих перед ним военных задач, пришло к выводу, что использование «челнока» в военных
933
целях неэффективно. Так «Буран» стал военным не нужен… Единственный заказчик, начавший программу
12 лет назад и потративший на нее 17,6 млрд. рублей, отказался от нее в самом начале летноконструкторских испытаний. И хотя за военными осталась задача по обеспечению эксплуатации наземных
объектов многоразовой космической системы, а также подготовки и проведения ее пусков, это уже была
пустая формальность.
В 1991 г. работы по системе «Энергия-Буран» потеряли государственный приоритет и МКТС была
переведена из «Программы вооружений» в «Государственную космическую программу решения
народнохозяйственных задач». Это стало началом конца…
«Буран» и «Мрiя» перед полетом на площадке
перегрузки в апреле 1991 г.
Фотография С.Грачева.
12 апреля 1991 г.: «Буран» перед своим
последним полетом на Ан-225 «Мрiя».
Фотография С.Грачева.
«Мрiя» с «Бураном» после полета движется по
рулежной дорожке мимо балкона ОКДП.
Фотография С.Грачева
Последняя встреча «Мрiи» с
«Бураном» состоялась во время подготовки к проведению авиационного парада на Байконуре в честь 30летия полета Юрия Гагарина, когда было выполнено три совместных полета. 12 апреля 1991 г. «Буран» на
932
Олег Дмитриевич Бакланов впоследствии вспоминал: «Сев в машину, Горбачев бросил мне через плечо, имея ввиду
УКСС – ишь, понастроил тут минаретов! Он потом неоднократно вспоминал стартовые комплексы Байконура, почему-то
всегда именуя их минаретами».
933
Министерство обороны СССР окончательно отказалось от МКТС «Энергия-Буран» 6 мая 1989 г., на заседании Совета
Обороны СССР (http://www.buran.ru/htm/06.htm), проходившем под председательством М.С.Горбачева. Вот как об этом
говорит В.Е.Гудилин: «…когда на Совете Обороны рассматривалось использование «Бурана» в военных целях или
интересов (в военно-прикладных исследованиях и экспериментах), то тогда никто не сказал, что он нужен
Министерству обороны. Единственно, кто вступился за «Буран» – и это вызывает мое глубокое уважение – был
Главком космических сил Александр Александрович Максимов. Он один боролся за систему «Энергия-Буран» на Совете
Обороны, заявив, что Министерству обороны «Буран» нужен. Его не поддержали. Но этим своим заявлением он очень
высоко поднял свой авторитет в моих глазах».
346
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
спине Ан-225 в последний раз проплыл над Ленинском, заканчивая свою летную судьбу и космическую
карьеру «Мрiи»934.
Упадок космической отрасли в начале 1990-х годов не
замедлил сказаться на испытаниях «Мрiи». Сначала
пошли перебои с финансированием, а затем к этому
добавилась возникшая неопределенность в российскоукраинских отношениях, которая после распада СССР
переросла в большую неразбериху на
межгосударственном уровне. В итоге программа
Государственных совместных и сертификационных
испытаний, начавшихся 15 мая 1989 г., к моменту
прекращения существования СССР оказалась
незавершенной. В ее зачет пошло 113 испытательных
полетов общей продолжительностью 253 часа 06 минут, в
том числе 14 полетов с «Бураном» (28 часов 27 минут). К
этому моменту проект МКТС «Энергия-Буран» де-факто
уже был практически закрыт935, поэтому довольно
Аэродром «Юбилейный», 12 апреля 1991 г. Участники
большая часть испытательной программы,
авиационного парада (слева направо): Магомед Толбоев,
предусматривавшая полеты с десятью различными
Игорь Волк, Владислав Студнев, ?, ?, Александр Галуненко, ?,
Виктор Заболоцкий, Александр Гарнаев, Эдуард Чельцов,
Анатолий Квочур.
«космическими» грузами (помимо «Бурана») на внешней
подвеске, потеряла всякий смысл и не выполнялась.
После получения независимости Украины от России (и
России от Украины) испытания Ан-225 были продолжены
уже как украинского самолета, но при скудном
финансировании и по урезанной программе.
Целесообразность этой работы была неочевидна, и в
апреле 1994 г. «Мрiя» перестала летать…
Всего до момента постановки самолета на прикол,
включая коммерческие перевозки и участия в выставках,
самолет выполнил 339 полетов общей
Летная книжка Александра Галуненко: страница апреля 1991 г.
продолжительностью 671 час, что составило более 80%
летных испытаний и было зафиксировано в Заключении по результатам Государственных совместных
испытаний Ан-225 №01-01, подписанном 5 января 1996 г. При этом для завершения работ по сертификации
самолета, которые проводились Авиарегистрами МАК936 и Украины, оставалось выполнить всего несколько
десятков полетов937.
К этому моменту была также остановлена и достройка
второго самолета Ан-225 №01-02 (о нем мы еще
расскажем), что было логично ввиду неопределенности
судьбы первой машины.
Ан-225 №01-01 на долгие годы застыл на окраине
гостомельского аэродрома, став источником запасных
частей (с него стали снимать двигатели, блоки бортового
оборудования и т.п.) для «фирменных» самолетов Ан-124,
превратившихся в важнейший источник существования
АНТК им. О.К.Антонова.
Все это время создатели самолета продолжали искать
ему различные варианты применения. Таких вариантов и
предложений было много938, но мы расскажем лишь о
Фюзеляж с кессоном центроплана второй машины (Ан-225
некоторых.
№01-02) в корпусе 73 цеха 04 АНТК им. О.К.Антонова.
Фотография И.Савранского
934
Полеты с «Бураном» выполнялись 9, 10 (тренировочные) и 12 апреля. Суммарный налет в трех полетах составил 3 часа
50 минут, все три полета вошли в программу испытаний «Мрiи» как «летное испытание характеристик САУ с ОК «Буран».
В планах оставался еще один полет по программе МКТС, который должен был выполнить второй летный экземпляр
орбитального самолета 1.02 (2К1). Его срок постоянно сдвигался «вправо», и самой последней датой был декабрь 1991 г.
Но после развала СССР стало очевидным, что второго полета не будет – программа советской МКТС умерла вместе с
породившей ее страной…
936
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 12 государств бывшего СССР (Содружества
независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и
использования воздушного пространства. Учрежден 30 декабря 1991 г. (после распада СССР и его Министерства
гражданской авиации). Занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и кампаний, расследованиями
происшествий на воздушном транспорте и ведет Авиарегистр МАК.
937
Первоначальными планами предусматривалось завершение государственных испытаний. Требования по
сертификационными испытаниями появились позднее вместе с перспективой коммерческой эксплуатации «Мрiи».
Поэтому, если быть точнее, для получения сертификата летной годности нужно было сначала доработать самолет под
требования сертификационных норм, а затем выполнить 120-часовую полетную программу по завершению
государственных и сертификационных испытаний самолета.
938
Среди вариантов использования Ан-225 были и откровенно экзотические. Например, в угаре незалежности Украины
некоторые чрезмерно ретивые «самостийники» даже предлагали сделать «Мрию» персональным самолетом украинского
президента Виктора Ющенко. Что не придумаешь, чтобы переплюнуть москалей с их Ил-96, на котором летает
российский президент!
935
347
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
Среди возможной номенклатуры грузов в первую очередь рассматривались и предлагались к
транспортировке те, которые отвечали основному проектному способу загрузки Ан-225 – на внешней
подвеске, на «спине» фюзеляжа. Это позволило бы не только перевезти сам груз, но и закончить испытания
самолета в его первоначальном конфигурации (основной негабаритный груз – снаружи фюзеляжа,
вспомогательное погрузочно-разгрузочное и прочее сопутствующее оборудование – внутри). Так как целевые
грузы (элементы МКТС «Энергия-Буран» и другой ракетно-космической техники) отпали, то конструкторы
стали искать другие народнохозяйственные грузы.
Проблема усугублялась тем, что создатели таких грузов
(буровых вышек, ректификационных колонн и т.д.) никогда
не рассматривали воздушный способ транспортировки
своих изделий, поэтому существующие грузы, которые
могли бы подойти для «Мрiи» по массе и габаритам, в
своем исходном виде не могли быть установлены на
самолет939. Им требовалась существенная доработка,
сводящая на нет основные преимущества авиационной
транспортировки. Другими словами, самолет может
перевезти только тот груз, который изначально
создавался с учетом возможности такой транспортировки.
Но конструкторы других «открытых» отраслей (например,
министерства нефтехимической промышленности) никак
В самом конце 1980-х гг., уже после завершения воздушноне могли знать или предвидеть транспортное средство,
транспортных испытаний «Мрии» с «Бураном», Минавипром
СССР поручил АНТК им. О.К.Антонова проработать облик
создаваемое внутри «закрытого» Минавиапрома по
самолета-носителя для АКС, значительно превосходящей
военному заказу. Это существенно сужало номенклатуру
систему 9А (МАКС). Этими работами руководил главный
народнохозяйственных грузов, которые могла бы
конструктор по перспективе антоновского ОКБ В.Ф.Ерошин при
перевозить «Мрiя» на внешней подвеске. В любом случае
участии А.Г.Вовнянко. Конструкторами прорисовывался
двухфюзеляжный самолет на основе Ан-225 (использовались
подобные транспортные операции могли быть только
готовые фюзеляжи, оперение и с доработками – отъемные
единичными и уникальными. Получалось, что в своей
части крыла) взлетной массой около 2000 т с соответствующей
основной транспортной конфигурации
наземной инфраструктурой. Для базирования новой АКС
предлагалось создать специальный аэродром под Черниговом
специализированный самолет был предназначен только
с огромной внеклассовой ВПП. Всплеск интереса в
для специализированных грузов. Можно сказать проще:
сверхтяжелому самолету-носителю мог быть вызван двумя
уникальному самолету – уникальная нагрузка. Поэтому
причинами: проработками воздушно-космического самолета в
для расширения номенклатуры грузов необходимо было
ОКБ им А.Н.Туполева (он и представлен на картинке), или
работами в качестве альтернативы сверхтяжелому
отказаться от внешней подвески и вернуться к
двухфюзеляжному самолету-триплану «Геракл»,
традиционному способу транспортировки – внутри
проектировавшемуся в НПО «Молния» для перспективных АКС.
фюзеляжа. Но понимание этого придет к создателям АнС распадом СССР все работы по сверхтяжелому самолетуносителю прекратились.
225 позже, а в начале 1990-х годов они продолжали
Рисунок В.Лукашевича на основе 3D-модели В.Некрасова
рассматривать размещение груза на «спине» в качестве
основного решения.
Среди всех предложений наиболее проработанным вариантом была доставка ректификационной колонны
массой 192 т из Самары в Сыктывкар940 в 1993 г. Главное достоинство воздушной транспортировки было в
скорости доставки: на «обычную» доставку колонны водным путем требовалось 2 года, потому что проход по
традиционному маршруту – по рекам до Северного Ледовитого океана, далее по морю – можно было
осуществить только за две навигации. В противоположность этому АНТК им. О.К.Антонова обещало
уложиться в 15 дней. При этом обеспечивался серьезный экономический эффект – прибыль от двухлетней
эксплуатации колонны многократно перекрывала затраты на организацию ее воздушной транспортировки.
Величина упущенной выгоды от вынужденного двухлетнего «простоя» ректификационной колоны при
традиционной доставке по воде впечатлила ее владельца, и вариант воздушной транспортировки был принят
к детальной проработке, которая продолжалась несколько месяцев. Во взаимодействии с разработчиком и
производителем колонны были разработаны вопросы местного усиления колонны в местах ее установки на
самолет. В частности, внутри колонны предлагалось приварить распорки, выполнявшие роль силовых
шпангоутов, а снаружи разместить узлы для крепления на самолете. Были решены практически все вопросы,
однако через несколько месяцев после начала напряженной работы заказчик отказался от воздушной
перевозки своей колонны, без каких-либо объяснений причин. Вероятно, виной всему была экономическая
ситуация 1990-х гг., не позволившая реализовать этот интересный вариант – воздушная транспортировка
требовала полной оплаты «сразу», а владелец колонны был готов платить «частями» в течение длительного
времени после доставки колонны в Сыктывкар941. Добавим, что АНТК им. О.К.Антонова бралось осуществить
перевозку колонны по себестоимости, намереваясь сделать себе рекламу для дальнейшей работы.
Вторым интересным предложением использования Ан-225 «Мрiя» был уже упоминавшиеся942 «Предложения
по созданию глобальной авиационно-морской поисково-спасательной системы (АМПСС) Ан-225/«Орленок»,
подготовленные совместно с НПО ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева» в 1992 г.
Концепция глобальной АМПСС была основана на следующих положениях:
939
Обычно владелец груза сам ищет перевозчика. В нашем случае было наоборот – владелец транспортного средства
искал владельца груза, который решится на экзотичный (и, мягко говоря, недешевый) способ транспортировки.
940
По другим данным, речь шла о доставке тюбингов для перегонки нефти из Волгограда на Кольский полуостров.
941
Заметим, что и сегодня, спустя много лет после «лихих» 1990-х гг., «Мрiя» так ничего и не перевезла на «спине». Вот
слова Анатолия Вовнянко: «Мы ни одного груза не смогли перевезти сверху, хотя я пытался очень много – что я
только не искал, какие только варианты не прорабатывал – в практику ничего не выродилось».
Это свидетельствует о том, что дело не столько в экономических неурядицах, сколько в специфике и нетрадиционности
воздушной транспортировки снаружи фюзеляжа.
942
См. главу «Космические экранопланы», стр. 150
348
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
- деятельность человека в Мировом океане (интенсивность судоходства, удаленные районы рыбного
промысла, освоение шельфа и т.д.) имеет глобальный характер и не ограничена прибрежной зоной. Кроме
того, межконтинентальные трассы полета самолетов над океанами также требуют возможности спасения на
море в глобальном масштабе;
- эффективность спасательных операций сильно зависит от времени, затрачиваемого спасателями для
прибытия к месту терпящих бедствие на море. С учетом того, что 85% человеческих жертв (и 38% случаев
гибели судов) приходится на категорию аварии «опрокидывания и конструктивные повреждения», время
эффективной работы спасателей по спасению жизней потерпевших, как правило, ограничено несколькими
часами после подачи ими сигнала бедствия;
- в настоящее время для проведения поисково-спасательных работ на море используются специальные
поисково-спасательные суда, вертолеты, самолеты сухопутного базирования и гидросамолеты. Каждое из
этих средств имеет свои недостатки, обуславливающие их ограниченное применение: вертолеты имеют
недостаточную дальность действия, суда – малую скорость движения, гидросамолеты – недостаточную
мореходность, самолеты сухопутного базирования – «пассивность», выражающуюся в необходимости
обязательной помощи другого спасательного средства (например, судна) для завершения спасательных
работ. По этой причине все существующие спасательные службы ориентированы на работу в прибрежной
зоне (до 400 км от берега) и не располагают средствами эффективного проведения спасательных работ в
открытом океане.
Поэтому для быстротечной и наиболее тяжелой (по последствиям) категории аварий «опрокидывания и
конструктивные повреждения» необходима спасательная техника, способная:
- быстро прибыть в район аварии, находящийся на
значительном удалении от берега (сотни и тысячи
миль);
- провести поиск аварийного судна и/или людей на
спасательных средствах в открытом море, при
различных обстоятельствах аварии и метеоусловиях;
- провести спасение людей, высадку (при необходимости)
на аварийный объект спасателей, оказание неотложной
медицинской помощи пострадавшим;
- быстро доставить спасенных в ближайший порт.
Именно этим требованиям соответствовала
предложенная АМПСС Ан-225/»Орленок» в составе
Общий вид (главные проекции) авиационно-морской поисковосамолета-носителя, создаваемого на базе «Мрiи», и
спасательной системы Ан-225/«Орленок».
спасательного экраноплана, прототипом для которого
должен был послужить транспортно-десантный
экраноплан «Орленок».
Фактически АМПСС являлась двухступенчатой – роль
самолета-носителя заключалась в быстрой доставке
экраноплана в район бедствия и обеспечения поиска, а
«Орленок» выполнял все непосредственно спасательные
операции.
Применение АМПСС представлялась разработчикам
следующим образом (см. схему из «Предложений…»).
После получения сигнала бедствия (например, через
Схема использования авиационно-морской поисковомеждународную спутниковую систему поиска и
спасательной системы Ан-225/«Орленок».
оповещения о бедствии КоСПАС-SARSAT943) АМПСС Ан225/«Орленок» взлетает с ближайшего аэропорта базирования и направляется в район бедствия. Как только
объект поиска обнаружен (судно, плавучая буровая установка, люди в спасательных шлюпках или на плотах,
и т.д.), экраноплан запускает двигатели, отделяется в воздухе от самолета-носителя, планирует и совершает
посадку на воду. При необходимости экраноплан часть пути может пролететь самостоятельно (в этом случае
летящий выше самолет-носитель выполняет целеуказание). Подойдя к терпящим бедствие, экраноплан
выполняет необходимые спасательные работы: снимает людей с гибнущего судна (буровой вышки),
поднимает людей из воды, высаживает (при возможности) команду технических специалистов-спасателей.
Большая грузоподъемность экраноплана позволяет разместить на нем оборудование для оказания
неотложной медицинской помощи и создать минимум комфорта спасенным. Окончив спасательные работы,
экраноплан запускает двигатели и следует своим ходом в ближайший порт, где передает спасенных на берег,
а сам после дозаправки возвращается на базу. Таким образом, радиус действия АМПСС определяется
дальностью полета экраноплана и составляет (при высоте полета 2 м) 2400 км.
Разработчики системы подчеркивали, что АМПСС «…объединяя достоинства используемых в настоящее
время спасательных средств, в значительной мере избавлена от их недостатков. Мореходность
экраноплана существенно выше, чем гидросамолетов, за счет более прочной конструкции корпуса и
меньшего размаха консолей крыла. Безопасность проведения экранопланом спасательной операции на
волнении существенно выше, чем для гидросамолета, так как низкорасположенное крыло экраноплана, в
отличие от высокорасположенного крыла гидросамолета, играет роль волногасителя, облегчая передачу
спасенных со шлюпок и катеров. По основным тактико-техническим характеристикам система Ан943
Система предназначена для оповещения о бедствии и местоположении радиобуев (персональных или установленных
на судах и самолетах) в случае аварийных ситуаций. В разработке и вводе в эксплуатацию спасательной системы
принимали участие СССР (в дальнейшем Россия), США, Канада и Франция. Советская часть системы – КоСПАС
(Космическая Система Поиска Аварийных Судов), иностранная – SARSAT (Search And Rescue Satellite-Aided Tracking).
349
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
225/«Орленок» превосходит гидросамолеты, имеет большой радиус действия и пассажировместимость,
сравнимую со спасательными судами. Спасательные работы могут проводиться при волнении до 5
баллов и силе ветра до 7 баллов включительно, что
позволяет применять систему Ан-225/«Орленок» более
чем в 90% случаев (против 45-65% для
гидросамолетов). <…> В рамках развития экраноплана
«Орленок» было разработано несколько модификаций
этого летательного аппарата, включая спасательный
вариант для системы Ан-225/«Орленок».
Предлагалось разместить по всему миру семь АМПСС
Ан-225/ «Орленок», объединенных в единый
международный спасательный комплекс, способный
обслуживать зоны наиболее интенсивного судоходства и
морского промысла, доставляя спасателей в район
катастрофы за 2-4 часа. При выполнении полета с
Возможный вариант размещения аэропортов базирования
АМПСС, предложенный разработчиками АМПСС.
промежуточной дозаправкой, технически возможной в
любом международном аэропорту, спасатели могут быть
Технические характеристики авиационно-морской
доставлены в любую точку мирового океана не более чем
поисково-спасательной системы Ан-225/«Орленок»
за 10-12 часов с момента получения сигнала бедствия.
Самолет-носитель
Помимо технических особенностей, проект АМПСС «АнДлина,
м
84,0
225/«Орленок» имел и другие интересные особенности.
Размах крыла, м
88,4
Например, авторы справедливо отмечали, что «создание
Крейсерская скорость полета, км/ч
700…750944
системы основывается на большом научно-техническом
Масса снаряженного самолета, т
282,0
заделе и производственной базе отечественной
Экраноплан
авиационной и судостроительной промышленностей,
Длина/высота, м
58,1/16,3
опережающих по этим направлениям передовые в
Размах крыла, м
30,6945
техническом направлении страны примерно на 10 лет». С
Длина корпуса, м
45,8
позиций сегодняшнего дня можно смело утверждать, что к
Ширина корпуса, м
3,8
моменту развала СССР созданный по указанным
Высота корпуса, м
5,6
направлениям (сверхтяжелому транспортному самолету и
Масса в момент разделения, т
140,5
Дальность полета (высота 2 м), км
2400946
экранопланам) задел опережал «передовые в
Крейсерская скорость полета, км/ч
350…400
техническом направлении страны» не на 10, а более чем
Пассажировместимость, чел.
70
на 20 лет. Более того, приходится с грустью
АМПСС Ан-225/«Орленок» в целом
констатировать, что современная Россия сама не смогла
Взлетная масса, т
до 600
сохранить эти советские заделы, потеряв не только их, но
Потребная длина ВПП, м
3000
и собственные авиастроение и судостроение в придачу…
Радиус действия (без дозаправки), км
2400947
Для реализации программы создания комплекса из семи
Скорость полета, км/ч
600…650
АМПСС предлагалось создать международную
Условия применения:
акционерную компанию для разработки, изготовления и
ветер, м/с
до 15
эксплуатации системы. Интересна ориентировочная
волнение моря (высота волны), м до 2,5…3,0
оценка затрат проекта, основанная на реальных затратах
Район применения
неограничен
на производство базовых изделий на Киевском
Срок разработки, годы
4…6
механическом заводе и в НПО «ЦКБ по СПК им.
Р.Е.Алексеева». В ценах первого квартала 1991 г. расходы выглядели так948:
- затраты на создание одного самолета-носителя Ан-225 – 3 млрд. рублей;
- затраты на создание одного экраноплана «Орленок» – 250 млн. рублей;
- стоимость семи «комплектов» АМПСС Ан-225/«Орленок» – 22,75 млрд. рублей.
При этом под «созданием» понималось постройка изделия по документации разработчика (соответственно
АНТК им. О.К.Антонова или ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева), доработка его под самолет-носитель (для Ан225) или экраноплан-спасатель (для «Орленка»), и летные испытания до сдачи в эксплуатацию.
Стоимость годовой эксплуатации семи самолетов Ан-225 оценена в 9,1 млрд. рублей, а аналогичная
стоимость эксплуатации семи экранопланов – 2,6 млрд. рублей (при налете 2000 часов в год).
Оценив затраты, авторы проекта АМПСС попытались определить и круг потенциальных инвесторов – по их
мнению, ими должны были стать международные страховые компании, страхующие риски морских
грузоперевозок. Логика разработчиков была проста – они оценили потенциальную «экономию» страховых
компаний от спасательных операций АМПСС до 2000 г. По их мнению, до 2000 г. семь систем Ан225/«Орленок» смогли бы ежегодно проводить не менее 210…250 спасательных операций в открытом
944
Приведенные в таблице данные взяты из текста «Предложений…» Как мы увидим в дальнейшем, крейсерская скорость
полета Ан-225 существенно ниже указанной.
По другим данным, 31,5 м.
946
Базовый десантно-транспортный экраноплан «Орленок» (проект «904») имеет дальность полета (на экране) 1500 км.
947
С аварийно-навигационным запасом топлива на 1 час полета.
948
Стоимостные расчеты «…проводились для экономических условий I квартала 1992 г. с учетом мировых цен на НИОКР и
производство». Сегодня сложно сказать, что имели ввиду авторы «Предложений…» под «экономическими условиями», но
при попытке перевода приведенных цен в американские доллары (USD) необходимо помнить, что в первой половине
1992 г. официальный курс Госбанка составлял в среднем 55,8 копеек за доллар, коммерческий курс – 1 рубль 75 копеек за
доллар, а курс черного рынка – 30…33 рубля за один доллар. 1 июля 1992 г. был введен свободный курс рубля, и
стоимость одного доллара скачкообразно выросла до 125 рублей.
Поэтому, ввиду столь большой неопределенности, мы привели все стоимости в рублях (по первоисточнику), оставив их
перевод в доллары читателю.
945
350
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
океане, что позволило бы спасти 2700…3100 человек. В случае отсутствия возможности спасти этих людей
родственникам (наследникам) судовые компании или судовладельцы должны выплатить компенсацию.
Поэтому авторы проекта определили годовой экономический эффект применения семи АМПСС как годовой
суммарный объем компенсаций ($1,215…1,395 млрд.), исходя из размера одной выплаты $450 тыс. на основе
результатов работы спасательных служб Великобритании и США, при «распространении» их на весь мир.
Но в таком подходе есть слабые места. Во-первых, даже на примере российской практики понятно, что
размер компенсаций на одного погибшего может быть на порядки меньше приведенных выше. Во-вторых,
грузо- и пассажироперевозчики зачастую пытаются снизить свои издержки за счет снижения расходов на
страховку. В-третьих, здесь совсем не учитываются страховые выплаты судовладельцам при потере судна.
В любом случае, ведущие страховые компании даже не откликнулись на направленные им «Предложения…»
– слишком сильно их существующий бизнес отличается от вопросов создания и эксплуатации АМПСС.
Представляется, что подобный проект мог быть реализован не на коммерческой, а только на
межгосударственной основе. Это понимали и разработчики, говоря: «Со стороны правительства необходима
политическая и экономическая поддержка решения вопросов реализации программы как совместного
российско-украинского проекта с привлечением заинтересованных государств». Но правительствам России и
Украины в тот период было совсем не до развития взаимовыгодной кооперации…
Нужно констатировать, что полностью проигнорировав проект АМПСС Ан-225/«Орленок», Россия и Украина
упустили хороший шанс интеграции своей авиационной и судостроительной промышленности в мировую
хозяйственную систему в качестве равноправных партнеров, использовав АМПСС не только как хорошую
основу консолидации интересов отдельных предприятий-участников программы, но и как цементирующий
фактор российско-украинских межгосударственных отношений949.
Как бы то ни было, глобальной поисково-спасательной системы в мире до сих пор так и не создано – и
сегодня из-за невозможности оказания своевременной помощи в бескрайних морях и океанах продолжают
гибнуть люди…950
Следующим интересным вариантом использования Ан-225 являлось предложение Генерального
конструктора ОКБ им. П.О.Сухого Михаила Симонова951 создать на его основе авиационную систему ПВО
сверхдальнего действия, применив его в качестве самолета-матки пары истребителей-перехватчиков Су-27.
Подобная система должна была уничтожать вражеские самолеты-носители стратегических крылатых ракет
(В-1, В-52, а в перспективе – и В-2), перехватывая их до выхода на рубежи пуска ракет (т.е. 2500-3500 км до
границ СССР). При этом Ан-225, помимо роли летающего аэродрома, должен был совмещать функции
самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления952 благодаря мощному локатору на
«спине», и воздушного танкера, из баков которого и заправляются дежурящие на центроплане Су-27.
Катапультные кресла летчиков «сушек» предлагалось сделать разъемными, чтобы они опускались вниз и по
крылу на рельсах (!) уходили в фюзеляж самолета-матки для отдыха летчиков истребителей. После
обнаружения локатором цели летчики садятся в свои кресла, которые вновь доставляют их на борт Су-27,
истребители-перехватчики взлетают на перехват цели на самых дальних рубежах, а после выполнения
задания снова садятся на крыло авиаматки и летчики снова оказываются внутри ее фюзеляжа.
Это предложение было рассмотрено командованием ПВО страны и отклонено Главкомом ПВО, опасавшимся,
что дежурящие над океанами Ан-225 с Су-27 на крыльях могут быть уничтожены с подводных лодок
противника. Вместо этого была начата программа усовершенствования перехватчика МиГ-31М, на которого
были возложена задача уничтожения на дальних рубежах, помимо носителей, уже выпущенных крылатых
ракет (перехват в передней полусфере на всех высотах).
Отметим, что все перечисленные выше варианты использования «Мрiи» основывались на внешнем
расположении полезной нагрузки. Но в начале 1990-х гг. было еще одно интересное предложение в рамках
традиционной компоновки (нагрузка внутри фюзеляжа) –
переоборудовать единственный экземпляр «Мрiи» в
летающее казино класса люкс, которое в отечественных
источниках деликатно именуют
«высококомфортабельный пассажирский» вариант Ан-225
«со сверхвысокой степенью комфорта».
Автором идеи превращения Ан-225 в единственный и
уникальный в своем роде «летающий развлекательный
дворец» являлся британский бизнесмен пакистанского
происхождения г-н Самарканди, обратившийся в АНТК
им. О.К.Антонова с инвестиционным предложением. Он
предлагал переоборудовать «Мрiю» в суперлюксовый
развлекательный центр для богатых клиентов, который
имел бы на борту фешенебельные апартаменты, казино,
рестораны, и совершал трансконтинентальные полеты по
Компоновка «развлекательного дворца» на базе Ан-225.
Схема из журнала Flug Revue, №8, 1991.
949
На примере Многоцелевой авиационно-космической системы мы еще неоднократно увидим, что вся деятельность
российских и украинских предприятий по ее созданию (в первую очередь – российской кооперации во главе с НПО
«Молния», и украинской – во главе с АНТК им. О.К.Антонова) направлена на упрочнение российско-украинских
политических, экономических, технических, научных и финансовых связей. Наши страны разъединяют только
местечковые амбиции политиков.
950
Применение комплекса Ан-225/«Орленок», по расчетам его авторов, позволило бы снизить риск для жизни
мореплавателей в полтора-два раза.
951
По воспоминаниям Командующего авиацией ПВО СССР, генерал-полковника авиации Николая Москвителева,
опубликованных в книге «Войска ПВО страны: вспоминают ветераны…», стр. 170 (М.:АвиаРус-21, 2005, - 288 с., ил.).
952
ДРЛО – обозначение, пришедшее к нам из-за рубежа; в отечественной практике этот тип летательных аппаратов чаще
обозначается как РЛДН («радиолокационный дозор и наведение»).
351
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
замкнутым маршрутам, посещая крупнейшие деловые и финансовые центры мира. Идея была интересной – в
мире существует широкая практика размещения казино на морских и речных круизных лайнерах, паромах,
яхтах, плавающих в открытом море или стоящих у причалов, специально построенных или
переоборудованных из имевшихся судов, но история авиации таких примеров еще не знала. И
переоборудование в такой центр «развлечений для богатых» самого большого и единственно в мире
самолета должно было иметь коммерческий успех. Инвестор предлагал два варианта маршрутов: Лондон –
Абу-Даби – Сингапур – Сидней и обратно либо полеты по замкнутому четырехугольнику Сидней – Сингапур –
Париж – Токио953. Протяженность перелетов достигала до 9700 км, что при полетном времени более 12 часов
вполне хватало и на казино, и на бары с ресторанами, и на беспошлинные магазины.
Под это предложение была проработана трехпалубная компоновка, предусматривающая, помимо казино,
магазина, ресторана, баров и буфетов, размещение на борту 328 пассажиров в пяти (!) классах комфорта,
самым низким из которых был «обычный» первый класс, являющийся наивысшим уровнем для пассажирских
самолетов на регулярных авиалиниях. Согласно этой компоновке (перечисляем в порядке убывания
комфортности), 4 пассажира размещались в люксах с максимальным уровнем комфорта (включая душевые
комнаты), 28 занимали двухместные спальные купе (с душевыми кабинами), 112 – четырехместные спальные
купе, 106 располагались в «салоне спальных классов», и оставшиеся 78 пассажиров «ютились» в первом
классе. Самолет планировалось оснастить зарубежными двигателями и оборудованием, а роскошную
отделку салонов поручить иностранным компаниям.
Проектные проработки (вариантами компоновки занимался конструкторский отдел РИО-20) показали, что
дополнительная нагрузка в результате переоборудования самолета вместе с пассажирами составит около 40
т, что вполне позволит обеспечить требуемую дальность полета при заданном уровне комфорта. Кроме того,
небольшая полезная нагрузка позволяла сохранить ресурс планера.
Не смотря на полную реализуемость проекта, до его реализации дело так и не дошло из-за отрицательного
отношения к нему П.В.Балабуева. Вот как об этом говорит А.Г.Вовнянко: «Идея была хорошая, и я ее
поддерживал. Это было элементарно сделать на Ан-225, заливая топливо по максимуму. Мы к этому
времени на нем как раз на большие расстояния летали, и предложенные маршруты позволяли легко
организовать в точках посадки материально-техническое обеспечение (топливо, запчасти и т.д.). Но ПВ
был против. Я ему доказывал:
- Путь занимается человек, если он нам деньги принесет.
Но Балабуев сказал:
- Это хрень полная, не будем этим заниматься.
И зарубил проект. А ведь все было готово, мы все прорисовали. Но Петр Васильевич его не захотел, как и
многое другое954, в том числе по «Руслану», по которому было много предложений по модернизации.
Приходишь к нему с ними, а он спрашивает:
- А что будет с нашей авиакомпанией?955
Интересные предложения мы получали от структур, близких к американскому пенсионному фонду, но и
тут Балабуев отказался:
- Нет, это будет нам конкурент!»
Анализируя и прорабатывая различные варианты использования Ан-225, включая самые экзотические,
конструкторы постепенно956 пришли к пониманию того, что вновь встать на крыло самолет сможет лишь в
качестве коммерческого транспортного самолета, специализирующегося на транспортировке тяжелых и
крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины. Этому способствовали запросы на коммерческое
использование «Мрiи», поступающие в авиатранспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова. В
частности, пока самолет простаивал в Гостомеле, в АНТК им. О.К.Антонова периодически поступали
953
Также рассматривался полет по треугольнику Сидней – Лондон – Токио – Сидней.
Всего на этой стадии рассматривалось (точнее, предлагалось) более десятка проектов применения Ан-225.
955
Авиакомпания Antonov Airlines, эксплуатирующая «Русланы», является транспортным структурным подразделением
АНТК «Антонов». Создана 1 апреля 1989 г. (первоначальное наименование – авиатранспортная фирма«Руслан») с целью
обеспечения внебюджетного финансирования основной деятельности АНТК «Антонов» по созданию новых типов
самолетов и накопления опыта эксплуатации самолетов Ан-124.
956
Заметим – постепенно, но не сразу. Предоставим слово Анатолию Вовнянко: «В период 1991-1994 годов я был
заместителем главного конструктора по магистральному двухдвигательному самолету Ан-218 вместимостью 300350 пассажиров, который должен был заменить самолет Ил-86, при большей дальности полета. Но из-за отсутствия
финансирования работы были остановлены, хотя мы успели выпустить 90% конструкторской документации.
В 1994 году меня вызвал ПВ и предложил стать руководителем службы по самолетам Ан-124 и Ан-225. Предыдущий
руководитель уволился, и самолеты оказались «брошенными». Кроме того, ПВ получил ругательное письмо от
генерального директора УАПК В.В.Михайлова, который написал, что АНТК не занимается самолетом Ан-124. Я
согласился и приготовил на себя два проекта приказа – один с назначением на должность главного конструктора,
другой – на зам. главного конструктора. ПВ повертел их в руках и подписал вариант приказа – на зам. главного
конструктора по самолетам Ан-124, Ан-225, их модификациям и авиационно-космическим системам. Как я узнал
позже кто-то из окружения ПВ давно «нашептал» ему, что он является одновременно и генеральным, и главным
конструктором самолетов. Поэтому, в отличие от всех остальных самолетостроительных фирм, на АНТК им.
О.К.Антонова руководителями проектов были, в основном, замы главного конструктора, а не главные конструкторы.
Спустя пару месяцев, после того как я разобрался в делах службы, мне пришла в голову идея провести
сертификационные испытания самолета Ан-225, по аналогии с самолетом Ан-124, и поднять его в воздух. Я пришел к
заместителю ПВ и сказал, что можно провести сертификационные испытания «Мрии» и зарабатывать деньги,
перевозя грузы внутри грузовой кабины, как на Ан-124. На что мне было сказано, что это нереально и ... шел бы я со
своим предложением подальше. К сожалению, в то время ПВ окружил себя такими заместителями, которые без его
указаний ничего не решали. Тогда я пошел к ПВ, и он с полуслова все понял: «Давай готовь распоряжение и графики».
Я ему говорю: « Петр Васильевич, вы дайте указание своим замам». Тут сразу все завертелось! Но вскоре случилось
несчастье – катастрофа самолета Ан-70. И все остановилось, т.к. все средства были направлены на постройку
второго самолета Ан-70».
954
352
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
предложения о транспортировке с его помощью тех или иных уникальных грузов. Их принимали и
анализировали специалисты авиатранспортного подразделения АНТК – авиакомпании «Авиалинии
Антонова». Постепенно запросы о возможности коммерческого использования «Мріи» стали поступать все
чаще. Так, пришли предложения от фирмы «Сименс» на перевозку электрогенератора массой 196 т, от
«Дженерал Электрик» – на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 т, от «Эрбас Индастри» –
на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340. Велась также проработка
транспортировки на внешней (!) подвеске фюзеляжей «Боингов» из расположенных в Европе заводов на
сборочную линию в Сиэттле (США). По словам исполнительного директора «Авиалиний Антонова»
К.Ф.Лушакова, к концу 1990-х гг. наметился значительный потенциальный спрос на услуги такого уникального
транспортного средства, каким является Ан-225.
Казалось бы, рыночной нишей Ан-225 является доставка моногрузов, непосильных для других самолетов,
включая и Ан-124 (т.е. более
Исходные данные для расчета себестоимости летного часа самолетов Ан-225 и Ан-124-100
Двигатель
Д-18Т 1-й серии
150 т)958. Но это не совсем так:
Дальность полета, км
4500
8000
10000
сравнительная экономическая
Ан-225 (максимальная взлетная масса 600 т, масса пустого самолета 270 т)
оценка самолетов Ан-225 и
Техническая скорость, км/ч
780
788
795
Ан-124-100, проведенная959 в
Топливо на полет, т
107,31
182,74
223,27
Время на полет, ч
5,77
10,15
12,58
1995 г., показала, что по
Среднечасовой расход топлива, т/ч
18,6
18
17,75
себестоимости тонноКоммерческая нагрузка, т
185
118
80
километра до дальности 5000
Ан-124-100 (максимальная взлетная масса 392 т, масса пустого самолета 171 т)
км самолет Ан-225 при
Техническая скорость, км/ч
780
788
795
полной загрузке имеет
Топливо на полет, т
72,69
115,74
163,52
Время на полет, ч
5,77
10,15
12,58
существенное преимущество
Среднечасовой расход топлива, т/ч
12,6
11,4
13,0
(на 3…27%) над самолетом
Коммерческая нагрузка, т
120
85
63
Ан-124-100 при одинаковой
Калькуляция летного часа самолетов Ан-225 и Ан-124-100
960
номенклатуре грузов .
прямые эксплуатационные расходы (ПЭР)
И на фоне успешной
Ан-225 (цена планера $46000000, цена двигателя $2206640)
1. Расходы на летный час,
11945
11584
11489
коммерческой эксплуатации
в т.ч. по статьям калькуляции:
«Русланов» стала
1.1 Амортизация на полное восстановление
6128
6128
6128
вырисовываться рыночная
1.2 Расходы на капремонт двигателя
1017
1017
1017
ниша и для «Мрiи»:
1.3 Расходы на техобслуживание
1149
1142
1140
957
1.4 Расходы на авиационные ГСМ , руб/час
1686
1632
1609
- перевозка уникальных
1.5 Расходы на зарплату с учетом начислений, в т.ч.:
1483
1380
1359
нестандартных грузов на
- летно-подъемный состав (ЛПС);
531
536
540
внешней подвеске (эта
- работники инженерно-авиациооных служб (ИАС);
367
359
357
способность самолета так и
- остального наземного состава
163
93
75
1.6 Аэропортовые расходы
480
232
234
осталась
2. Часовая производительность, тонно-км/ч
144300
92984
63600
невостребованной);
3. Себестоимость тонно-км, американские центы
8,28
12,4
18,6
- перевозка моногрузов
Ан-124-100 (цена планера $15573840, цена двигателя $2206640)
массой до 210 т внутри
1. Расходы на летный час,
8027
7646
7726
в т.ч. по статьям калькуляции:
грузовой кабины (крайне
1.1 Амортизация на полное восстановление
4085
4085
4085
редко);
1.2 Расходы на капремонт двигателя
678
678
678
- перевозка грузов массой до
1.3 Расходы на техобслуживание
766
761
760
250 т на дальность до 5000
1.4 Расходы на авиационные ГСМ
1142
1034
1179
км.
1.5 Расходы на зарплату с учетом начислений, в т.ч.:
908
823
804
- ЛПС;
361
364
367
Чтобы понять экономический
- работники ИАС;
153
147
146
смысл последнего вывода
- остального наземного состава
137
77
62
(отраженный на диаграммах
1.6 Аэропортовые расходы
448
264
220
«груз-дальность»), покажем
2. Часовая производительность, тонно-км/ч
93600
66980
50085
3. Себестоимость тонно-км, американские центы
8,57
11,41
15,42
исходные данные (в
таблицах), использованные при сравнительном расчете экономической эффективности «Мрiи» и «Руслана»,
тем более что исходные данные интересны сами по себе. При этом будем помнить, что себестоимость
957
Здесь и в аналогичном п.1.4 для Ан-124-100 – при цене топлива 400 тыс. рублей за тонну. Сокращения в таблице: ГСМ –
горюче-смазочные материалы; ЛПС – летно-подъемный состав; ИАС – инженерно-авиационные службы.
Например, в посвященном «Мрiи» разделе авиационной интернет-энциклопеции «Уголок неба»
(http://www.airwar.ru/enc/craft/an225.html) читаем: «…Тем не менее, вполне обоснованные предложения о доставке тех
или иных уникальных грузов с помощью Ан-225 стали возникать все чаще. Из-за рубежа приходили запросы: что с
самолетом? Почему о нем ничего не слышно? Можно ли сделать заказ на перевозку? И в 1995 году, когда на рынке
достаточно ясно наметился спрос на перевозки грузов, более тяжелых, чем мог поднять «Руслан», возник первый
план восстановления летной годности Ан-225».
959
Оценка экономической эффективности транспортных самолетов проводилась по методике МРС-93, разработанной
государственным НИИ гражданской авиации (ГосНИИГА) в 1993 г.
960
Анализ перевозок, выполненных на самолетах Ан-124-100 транспортным подразделением АНТК «Антонов» и
авиакомпанией «Волга-Днепр» в 1992-1994 гг., показала следующее:
- объем грузоперевозок имеет устойчивый рост;
- структура перевозимых грузов условно делится на три категории:
а) 20-30% составляют генеральные грузы (стандартные авиационные контейнеры);
б) 60-70% составляют нестандартные грузы, которые можно перевозить только на Ан-124-100 с использованием
штатных систем погрузки-выгрузки (морские контейнеры, колесная и гусеничная техника, различное оборудование
в нестандартной упаковке и т.п.);
в) 7-11% составляют уникальные грузы, которые можно перевозить только на Ан-124-100 при использовании
дополнительного погрузочного оборудования.
958
353
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
перевозки груза представляет собой частное от деления суммарных расходов на перевозку груза на
производительность полета.
Эти расчеты и выводы легли в основу «Бизнес-плана по
коммерческой эксплуатации самолета Ан-225»,
утвержденном П.В.Балабуевым в 1996 г.
Помимо более низкой себестоимости тонно-километра
(на дальности до 5000 км), «Бизнес-план…» подчеркивает
еще один фактор в пользу Ан-225: в реальной
эксплуатации значительная часть полетов связана с
полетами на большие расстояния, когда приходится
выполнять насколько промежуточных посадок. В этом
случае определяющей может стать часть расходов,
пропорциональная количеству посадок. В самом деле,
самолет Ан-225 при транспортировке груза массой 120150 т имеет дальность беспосадочного полета в 2-3 раза
большую, чем Ан-124-100. Снижение числа (или
исключение) промежуточных посадок может иметь
решающее значение при выборе типа самолета для
транспортировки грузов, которые могут быть перевезены
Диаграммы «груз–дальность» и себестоимость тоннокилометра (по прямым эксплуатационным расходам) самолетов
как на «Руслане», так и на «Мрiи». Это хорошо видно на
Ан-225 «Мрiя» и Ан-124-100 «Руслан».
примере сравнительного расчета затрат по перевозке
статоров турбин массой 148 т (с дополнительным оборудованием массой 30 т) из Дюссельдорфа (Германия)
в Дели (Индия). Рейс был выполнен самолетом Ан-124-100 с шестью промежуточными посадками. Но «Мрiя»
смогла бы доставить этот груз всего лишь с одной промежуточной посадкой. В «Бизнес-плане…» были
определены расчетные затраты на выполнение такого рейса на самолете Ан-225 для двух маршрутов:
Сравнение расчетных затрат для рейса Дюссельдорф – Дели – Дюссельдорф
- по трассе полета «Руслана», но с одной
Самолет
Ан-124-100
Ан-224
посадкой в Каире;
Дюссельдорф –
- по оптимальной для данного рейса
Рим –
Дюссельдорф – Дюссельдорф –
трассе с одной промежуточной
Каир –
Маршрут (с грузом)
Каир –
Киев –
Бахрейн –
посадкой в Киеве.
Дели
Дели
Шаржа –
Расчет (см. таблицу) показал, что общие
Дели
затраты на выполнение рейса у «Мрiи»
Летное время, часы
33,3
27,9
24,0
на 30-40% ниже, чем у «Руслана».
Стоимость топлива, $
159502
131815
111329
Стоимость взлета, посадки и
Анализ технического состояния стоящей
114900
59500
59500
обслуживания в аэропорту, $
на приколе в Гостомеле «Мрiи» показал,
Аэронавигационные сборы, $
12488
10463
9000
что для приведения самолета в летное
ACMI961, $
176490
223200
192000
состояние сначала необходимо провести
Дополнительные
200000
–
–
транспортные расходы, $
ремонт имевшихся двигателей Д-18Т,
Итого, $:
663380
424978
371829
приобрести демонтированные покупные
комплектующие изделия (в первую очередь – вспомогательную силовую установку ТА-12 и колеса шасси) и
недостающее оборудование, а также продлить ресурс имевшегося бортового оборудования. Затем, после
первичного восстановления самолета, станет возможным его перелет из Гостомеля на заводской аэродром
«Святошино» для его дальнейшей доработки по типу Ан-124-100.
Составленный в 1996 г. финансовый план, основанный на расчетах в долларах США в ценах IV квартала
1995 г., разделил все затраты на подготовку и начало эксплуатации самолета на следующие основные
статьи:
- ремонт двигателей Д-18Т;
- приобретение покупных комплектующих изделий;
- доработка самолета;
- сертификационные испытания;
- начало эксплуатации самолета.
При этом преобладающими (и определяющими успех всего проекта в целом) являлись затраты на ремонт
двигателей Д-18Т. Рассматривалось несколько альтернатив, отличавшихся по цене и конечному облику
двигателей. Самым эффективным было приобретение новых двигателей вместо имевшихся – Д-18Т серии
1962 (цена за штуку $2206640) и более совершенного Д-18Т серии 3963 (stage III, по цене $2256838 каждый).
Однако самым дешевым (и поэтому единственно приемлемым) стал ремонт имевшихся двигателей (за
$876000) под минимальный профиль «Н»964. После этого (уже на заводском аэродроме «Святошино»)
предполагалась довести двигатели до серии 1 (стоимость ремонта $320000) или до серии 3 ($698000).
961
ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) – техническое обслуживание самолетов, обеспечение экипажа и
страховка.
962
Двигатель Д-18Т серии 1 имел назначенный ресурс 4000 летных часов (гарантийный ресурс 1000 л.ч., межремонтный
ресурс 2000 л.ч., стоимость ремонта двигателя $320000, гарантийный ресурс после ремонта 1000 л.ч., межремонтный
ресурс после ремонта 2000 л.ч.).
963
Двигатель Д-18Т серии 3 имеет гарантийный ресурс (на конец 1995 г.) 3000 л.ч. при межремонтном ресурсе 6000 л.ч.
(продление гарантийного ресурса с 3000 л.ч. до 6000 л.ч. обходится $210 за один летный час); стоимость первого
ремонта двигателя $338000 (гарантийный ресурс после ремонта 2000 л.ч., межремонтный ресурс 4000 л.ч.).
964
Подчеркнем – мы рассказываем о документах, датируемых 1996 г. Напомним, что первый вариант двигателя Д-18Т имел
тягу на взлетном режиме (нулевых высоте и скорости при температуре 28°С) 23060 кгс и назначенный ресурс 1000 л.ч.
(до первого ремонта – всего 500 л.ч.). По состоянию на середину 2012 г. варианту двигателя Д-18Т серии 3 с тягой на
взлетном режиме 23430 кгс с улучшенной экономичностью разрешена эксплуатация по техническому состоянию, т.е. до
354
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
После перелета965 в «Святошино» на самолете должны были быть проведены все доработки по типу Ан-124100 – из Ан-225, создававшегося только для полетов внутри СССР, предстояло сделать полноценный
коммерческий самолет, сертифицированных для международных полетов. На этот первый, самый затратный
этап работ ($9,716 млн.), в финансовом плане отводилось полтора года.
Еще год требовался на завершение программы государственных и сертификационных испытаний ($1,5 млн.),
сертификацию ($900 тыс.) и передачу самолета в эксплуатацию966 (еще $1,1 млн.).
Первоначально под доработку, сертификацию и ввод «Мрiи» в строй предполагалось взять кредит в
коммерческом банке (сумму $13,216 млн. сроком на 7,5 лет под 8% годовых), но этот вариант был
967
отвергнут , и впоследствии основная часть работ оплачивалась за счет внутренних средств АНТК им.
О.К.Антонова (прибыли от деятельности авиакомпании Antonov Airlines).
968
Восстановительные работы на Ан-225 начались летом 2000 г. Существенную помощь антоновцам оказал
производитель двигателей – запорожское АО «Мотор Сiч» (Генеральный директор В.А.Богуслаев), которое за
969
свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению –
это существенно снизило стоимость работ . Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и,
соответственно, в будущих прибылях составила 30%. Кроме того, на договорной основе к работе
подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших
старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно
большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, в то время еще
продолжавший серийный выпуск «Русланов». Благодаря этому на многочисленные вопросы СМИ о стоимости
выполняемых работ П.В.Балабуев неизменно отвечал: «Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков
Украины мы не взяли».
К середине ноября 2000 г. была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено,
отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат
монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный
летать по всему миру без ограничений. Машину оснастили системами предупреждения столкновений в
воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а
также новыми радиостанциями (способными вести радиосвязь на новом диапазоне частот с очень «малыми
разницами») в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри
фюзеляжа моногрузов массой до 210 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года
завершился монтаж двигателей, в марте – восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9
апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.
7 мая 2001 г. гигант Ан-225 родился во второй раз – в этот день состоялся «второй первый» взлет. После
тщательных наземных проверок и выполнения многочисленных рулежек «Мрiя» вновь, после семилетнего
перерыва, поднялась в воздух под бортовым номером UR-82060 и, управляемая экипажем Александра
Галуненко, совершила свой 15-минутный 340-й полет.
В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных
происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу
сертификации. 26 мая 2000 г., во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в
киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина
вручила его разработчикам сертификат типа. После этого «Мрiя» отправилась во Францию, где
демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже. Но если в 1989 г.
выработки ресурса основных деталей (при полетном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей 5555
полетных циклов). По другим данным, эксплуатационный ресурс двигателя Д-18Т серии 3 увеличен до 18000 летных
часов (или 15 календарных лет службы). Важнейшим эксплуатационным показателем авиадвигателя является наработка
на съем для ремонта, составляющая для Д-18Т серии 3 2519 летных часов. Дальнейшим развитием этой версии
двигателя является вариант Д-18 серии 3М, имеющий при незначительно лучшей экономичности (на несколько %) и такой
же, как у Д-18Т сер.3 тяге, наработку на съем для ремонта около 6000 летных часов. Стоит сказать и о перспективах
развития Д-18Т: разработана модификация Д-18Т серии 4 с увеличенной на 10% тягой и ведутся работы по самой
совершенной модификации Д-18Т серии 5 с увеличенными массой и габаритами, с взлетной тягой 27850 кгс, еще более
высокой экономичностью и расчетной наработкой на съем для ремонта 15750 летных часов.
965
Перед перелетом, еще в Гостомеле, на самолете необходимо было провести наземную трехмесячную программу
испытаний системы предупреждения критических режимов полета (стоимостью $60 тыс.).
966
На этом этапе выпускалась техническая документация на демонтаж находящейся на борту самолета контрольнозаписывающей аппаратуры (КЗА), собственно работы по ее демонтажу и последующая (заключительная) доработка Ан225 по улучшению эксплуатационных характеристик.
967
В реальности дело обстояло так. После составления «внутреннего» бизнес-плана, в котором стоимость работ по
восстановлению Ан-225, проведению испытаний и сертификации с необходимыми доработками оценивалась в пределах
$10 млн., эта сумма была увеличена, так как, говоря словами Анатолия Вовнянко, «…должен же был АНТК на этом еще и
заработать». Так появился «внешний» бизнес-план, который и использовался для работы с потенциальными
инвесторами. Свою помощь в поиске инвесторов предложил гражданин Голландии Константин Карманов, который
сотрудничал с авиакомпанией «Руслан» и хорошо знал этот бизнес. Почти год потребовался Карманову, чтобы найти
инвесторов среди многочисленных европейских банков и инвестиционных фондов. Но инвесторы были готовы рисковать
только с одним условием – они должны были получать 90% последующей прибыли, оставляя АНТК только 10%. Не
смотря на столь кабальные условия, А.Г.Вовнянко безуспешно пытался доказать руководству АНТК, что «…это
престижно, что самолет начнет работать, что мы все равно свое возьмем, так как обслуживание, поставки
комплектующих, экипажи и прочее обеспечивает АНТК». Летом 1998 г. Карманов сумел на Берлинском авиашоу
«прорваться» к Балабуеву, но тот отправил его к своим замам, и на этом все закончилось.
968
А.Г.Вовнянко об этом говорит так: «В 2000 г. звонит мне как-то ПВ и говорит: «Будем восстанавливать самолет Ан225, давай раскручивай работы». Не буду врать, но я не знаю, что послужило толчком к этому решению».
969
АО «Мотор Сiч» производит двигатели, разработчиком которых является Государственное предприятие Запорожское
машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. Академика А.И.Ивченко (ГП «ЗМКБ Прогресс»). Отметим, что
при восстановлении Ан-225 двигатели запорожцы поставляли и обслуживали не безвозмездно, а на условиях аренды.
355
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
«Мрiя» с «Бураном» демонстрировала всему миру достижения Советского Союза, то сейчас – искала работу
в качестве самого большого транспортника, вновь заявляя о своем превосходстве. Грациозные полеты Ан225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Из 300
тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в
Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот как рассказывает о втором посещении Ле-Бурже
Анатолий Вовнянко: «В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие
самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по пять человек в ряд, а на
другие самолеты заходили по один-два человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали «Боинг» С-17 и
эрбасовская «Белуга», но на их посещение были очереди человек по двадцать – внутрь запускали по пять
посетителей через каждые пять минут».
Повторная демонстрация в Ле-Бурже принесла свои плоды – согласно заявлениям представителей АНТК им.
О.К.Антонова, за время работы авиасалона они получили «…первые сотни заявок на перевозку
крупнотоннажных грузов»970. Конечно, не все они были реализованы впоследствии, но начало было положено
– рынок грузовых авиаперевозок «Мрiю» принял.
Но чтобы работа на нем была эффективной, самолет доработали. Для лучшего соответствия инфраструктуре
современных аэропортов Ан-225 оснастили встроенным водилом, для загрузки внутрь фюзеляжа массивных
моногрузов была усилена носовая часть фюзеляжа и
создана специальная погрузочная эстакада. С учетом
транспортировки подобных грузов была проведена
незначительная модернизация ряда агрегатов
гидросистемы и шасси самолета. Наконец, на борту Ан225 создали приемлемые условия для работы и отдыха
входящей в состав экипажа технической бригады и лиц,
сопровождающих грузы.
Так началась вторая – коммерческая – жизнь этого
самого большого в мире самолета, успешно
продолжающаяся и сегодня971.
Коммерческие успехи «Мрии», перевозящей грузы
При выполнении рекордного полета 11 сентября 2004 г. грузом
традиционным способом (внутри фюзеляжа), лежат вне
для Ан-225 служили армейские танки Т-80У и Т-72Б.
темы нашего повествования, но об одном событии
последних лет в судьбе самолета сказать все-таки следует.
11 сентября 2001 г. «Мрия» подтвердила свой статус самого грузоподъемного самолета в мире, выполнив
рекордный полет с максимальной заявленной эксплуатационной нагрузкой. В ходе одного полета экипажем
под командованием Александра Галуненко (второй пилот Анатолий Моисеев) была установлена серия
мировых и национальных (украинских) рекордов в категории С (подкласс С-1v – самолеты со взлетным весом
500 т и более) Международной авиационной федерации (чаще употребляется аббревиатура ФАИ от
франкоязычной FAI – Fédération Aéronautique Internationale). В этот день Ан-225 установил следующие
972
абсолютные достижения :
- на высоту 2000 м был поднят максимальный груз 253820 кг (рекорд ФАИ №7129);
- достигнута скорость на замкнутом маршруте в 1000 км (в документах ФАИ указано «Киев – Одесса – Киев»)
763,2 км/ч (рекорд ФАИ №7131);
- достигнута высота с грузом 250 т на замкнутом маршруте в 1000 км («Киев – Одесса – Киев») 10750 м
(рекорд ФАИ №7133).
Эти мировые рекорды не только демонстрируют реальные возможности Ан-225 как коммерческого
973
транспортного самолета , но и в полной мере демонстрируют его потенциал как самолета-носителя АКС. В
этом плане очень характерен рассказ Александра Галуненко об этом рекордном полете: «С точки зрения
летчика-испытателя это был просто очередной испытательный полет. Хотя сертификат типа на
самолет уже был получен и для процесса сертификации такой полет не требовался, но нам самим важно
было знать возможности машины. Топлива, исходя из полетного задания, мы взяли немного, так что
взлетная масса была сравнительно небольшой – 590 т. А ведь сейчас нам разрешают взлетать при 640
т! В качестве груза взяли танки – они достаточно тяжелые и очень удобны в смысле погрузки-выгрузки.
Если бы, например, груз состоял из железных чушек, сколько бы это принесло дополнительных забот!
Пять танков плюс все еще находившееся на борту испытательное оборудование в сумме составили
рекордный груз.
Сам полет состоял из двух этапов. Первый – установление рекорда скорости, для чего мы прошли туда и
обратно по маршруту между Гастомелем и островом Змеиным в Черном море, не пересекая
970
Представляется, что реальных заявок, если они были получены в Ле-Бурже, было существенно меньше, и названные
«сотни» являлись частью рекламной кампании. Но в любом случае – повторный показ Ан-225 в Париже открыл прием
реальных заявок.
971
Мы уделили столько внимания самолету Ан-225 не только потому, что он создавался (в том числе) в качестве первого
специализированного носителя авиационно-космической системы. Были и другие причины. Во-первых, доступной
информации об этом уникальном самолете до обидного мало, и мы попытались хоть как-то восполнить этот пробел. Ну и,
во-вторых, признаемся: «Мрия» является настолько выдающимся творением инженерного гения, что рассказывать о ней
– истинное удовольствие.
972
http://www.fai.org/record-powered-aeroplanes
973
По свидетельству заместителя главного конструктора по летным испытаниям АНТК им. О.К.Антонова Анатолия
Буланенко, целью испытательного полета Ан-225 11 сентября 2001 г. являлось юридическое подтверждение того, что
«Мрия» является самолетом с наибольшей грузоподъемностью в мире. До этого полета представители американской
компании «Локхид» неоднократно заявляли (даже не смотря на действовавший рекорд грузоподъемности «Руслана» –
171,219 т), что именно их самолет С-5 является наиболее грузоподъемным. (http://www.investgazeta.net/kompanii-i-rynki/an225-mrija-stavit-mirovoj-rekord-gruzopodemnosti-149004/)
356
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
20.08.2014
8:27:55 AM
территориальных границ Украины. Второй этап – поднятие груза на высоту, что было выполнено в зоне
испытательных полетов вблизи Гостомеля. Спокойно набрали чуть больше 10000 м, затем выполнили
небольшой динамический маневр и за счет потери кинетической энергии набрали еще метров 400.
Причем в ходе маневра мы не превысили допустимого угла атаки. Вообще весь полет выполнили в
эксплуатационном диапазоне углов атаки и скоростей, строго в рамках Руководства по летной
эксплуатации Ан-225. Конечно, если выйти за ограничения, можно было бы достичь и больших
результатов, но ради чего идти на крайности? Все равно эти рекорды еще долго никто не побьет».
Обратим внимание на динамический маневр с «легким» набором высоты, выполненный с грузом ~250 т
практически на потолке самолета – это фактически аналог предстартового маневрирования авиационнокосмической системы на основе «Мрии», который мы рассмотрим в следующей главе.
Сразу после выполнения рекордного полета, еще до завершения необходимых доработок, самолет был
привлечен к выполнению первых коммерческих рейсов на международных трассах. 28 декабря 2001 г.
самолет перелетел из Гостомеля в немецкий Штуттгарт, где стал под загрузку. Он принял на борт продукты
питания, одежду, одеяла, прочие гуманитарные грузы общей массой 187,5 т. Заказчик – одна из структур ООН
– планировал доставить все это получателям в королевстве Оман в тот же день – 28 числа. Однако уже в
ходе выполнения операции принимающая сторона сообщила, что сможет принять груз только 2 января, в
итоге экипаж Ан-225 во главе со своим бессменным командиром Галуненко остался встречать Новый год в
Германии.
Второго числа, совершив промежуточную посадку в Каире, самолет разгрузился на одной из оманских
военно-воздушных баз, затем перелетел в аэропорт Маскат, заправился и взял курс на Мюнхен. Как
рассказывает флайт-менеджер того рейса Михаил Харченко, в этом старинном немецком городе Ан-225
«встречали с помпой, было много прессы, официальных лиц, представителей авиационных властей. За
нами внимательно следили, старались понять, насколько самолет вписывается в аэропорт, насколько он
маневренен на земле, как заруливает и т.д. Все остались довольны увиденным, ибо нам не потребовалось
посторонней помощи». В Мюнхене в фюзеляж Ан-225 было помещено 200 т груза аналогичного характера.
Причем контракт был подписан на перевозку 230 т, но такого количества гуманитарной помощи в Баварии к
тому моменту просто не оказалось. Так что часть объема грузовой кабины самолета осталась незанятой.
Дозаправившись в Гостомеле, в назначенный срок «Мрія» доставила свой груз в Бишкек (Кыргызстан).
Никогда еще в истории авиации такое количество платной нагрузки не перевозилось самолетом за один рейс.
Коммерческие успехи самолета способствовали появлению в украинской прессе восторженных отзывов
вроде «…первая «Мрия» открыла, наверное, самый главный этап своей биографии. Впереди ее ждут
974
захватывающие дух транспортные операции, новые рекорды, коммерческий успех и непреходящая слава ».
Мы не можем согласиться с такой оценкой – в реальности «самый главный этап биографии Ан-225» так и не
наступил. Уникальный самолет, созданный для транспортировки космических грузов на внешней подвеске и
выведения в космос многоразовых орбитальных самолетов и тяжелых космических аппаратов, нашел себе
применение в качестве коммерческого транспортника. Получается – он изменил своему космическому
предназначению после незаконченной демонстрации всех своих возможностей, став воздушным извозчиком
975
– и тем самым покрыл себя «непреходящей славой»? Так заявлять могут только те, кто не понимает
реального потенциала этого самолета…
Но мы забежали далеко вперед, и для восстановления хронологии повествования нам нужно вернуться в май
1989 г., когда «Мрия», приняв на свою «спину» орбитальный самолет «Буран», в полной мере подтвердила
свои возможности стать самолетом-носителем перспективной авиационно-космической системы (МАКС), к
этому времени активно разрабатывавшейся в НПО «Молния». И если всерьез говорить о «главном этапе
биографии Ан-225», то в качестве заключения нашего рассказа о «Мрии» уместно привести слова
Владислава Студнева, подытоживающие этап воздушно-транспортных испытаний самолета на Байконуре: «Я
считаю, что эти летные испытания очень важны. Они закрыли целую страницу того, что называется
«Возможности создания АКС в СССР». Это 100% практического обоснования. Если после этого кто-то
отказался делать МАКС в СССР, или отказывается от этого в России теперь, то этот человек или
совершенно ничего не понимающий, или вредитель, которого нужно исключать из процесса принятия
любых решений».
Общие сведения о самолете Ан-225 «Мрiя» (изделие №01-01)976
Основные геометрические данные
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Высота пустого самолета, м
Длина фюзеляжа, м
Ширина фюзеляжа (по обтекателям шасси), м
Высота фюзеляжа, м
Площадь крыла, м2
Максимальный угол отклонения закрылков, град.
Максимальный угол отклонения предкрылков, град.
База шасси, м
Колея шасси, м
Размеры дверей, мм:
- левой входной
84,0
88,4
18,1
76,4
7,97
8,35
905,0
35°
17°
33,8
8,0
1075×1855
974
Специальный выпуск журнала «Авиация и время», 2002 г. (http://lib.rus.ec/b/247042/read)
Такая же «непреходящая слава» ждет блестящего выпускника столичной консерватории, предавшего свой талант и
зарабатывающего на жизнь виртуозной продажей чужих нот в провинциальной музыкальной лавке...
976
Таблица составлена на основе данных «Бизнес-плана по коммерческой эксплуатации самолета Ан-225», утвержденного
П.В.Балабуевым в 1996 г.
975
357
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
- правой аварийной передней
- левой и правой аварийной задней
Размеры грузового люка, м
Размеры грузовой кабины (ширина×высота×длина), м
Условия эксплуатации
Температура воздуха у земли, град.
Относительная влажность наружного воздуха, % (при температуре,
град.)
Температура, при которой разрешаются полеты в условиях
обледенения, град.
Максимальная высота аэродрома над уровнем моря, м
Ограничения по самолету
Ограничения по массе самолета977
Максимальная рулежная масса, т
Максимальная взлетная масса, т
Максимальная посадочная масса, т
Ограничения по загрузке и центровке самолета
Максимальная масса заправляемого топлива (при плотности 0,775
г/см3), ограниченная вместимостью топливных баков, т
Максимальная масса моногруза, т
Предельно-передняя центровка, %САХ*
Предельно-задняя центровка, %САХ*
Ограничения по скорости980
Расчетная предельная скорость, км/ч
Расчетное предельное число М
Максимально допустимая скорость, км/ч
Максимально допустимое число М
Ограничения по маневрированию
Допустимые эксплуатационные перегрузки при маневре самолета,
g:
а) с убранной механизацией крыла:
- максимальная
- минимальная
б) с выпущенной механизацией крыла:
- максимальная
- минимальная
Прочие ограничения
Максимально допустимая скорость ветра при взлете и посадке, м/с:
- встречного
- попутного
- бокового (коэффициент сцепления ВПП ≥0,5)
Максимально допустимая попутная составляющая скорости ветра
при посадке с убранными секциями закрылков, м/с
Максимальная скорость руления, км/ч:
- по прямой
- при разворотах
Минимальный радиус разворота по внешней стороне колеса
внутренней стойки второго ряда основной опоры шасси, м
977
20.08.2014
8:27:55 AM
1400×850
1500×850
6,4×4,4
6,4×4,4×43
от -60 до +50°С
до 98% (35±5°С)
до -30°С
4000
609
600
460978
360
210979
30
47
620
0,82
530
0,77
2
-1,0
1,75
0,2
30
15
8
5
30
10
8,33
В таблице приведены данные о самолете на момент его сертификации. Впоследствии, исходя из опыта коммерческой
эксплуатации, максимальная взлетная масса (и соответствующая рулежная) была поднята до 640 т. Мы помним, что
внутри ограничения на взлетную массу самолета возможна конвертация его грузоподъемности в дальность полета, что
отражено в диаграмме «груз–дальность». Но при максимальной взлетной массе в 600 т заявленная максимальная
грузоподъемность 250 т могла быть реализована на смешной для современного транспортного самолета дальности –
около 1800 км. При таком грузе и действовавшем ограничении по максимальной взлетной массе «Мрия» взлетала с
«почти сухими» баками – 88% их объема занимал воздух. Поднять максимальную дальность, не снижая массу груза,
можно было только за счет увеличения запаса топлива, но для этого требовалось поднять максимально допустимую
взлетную массу. Вот как об этом говорит А.Вовнянко: «Когда мы подсчитали, насколько он недалеко летит с
максимальной грузоподъемностью 250 т, то подняли максимальный взлетный вес до 640 т. Шасси этот вес
воспринимает без проблем». Добавим: максимальная посадочная масса не изменилась, и появившаяся разница
компенсируется выработкой топлива в полете.
Для справки: на момент написания этих строк максимальный зарегистрированный взлетный вес «Мрии» составил 640860
кг. В 2005 г. Ан-225 вошел в книгу рекордов Гиннеса как самолет, установивший самое большое количество (240)
авиационных рекордов.
978
В отдельных случаях разрешается выполнять посадки с массой до 600 т; количество таких посадок не должно
превышать 3% от общего количества посадок.
979
В конкурсной документации по теме «Клипер» указана максимальная масса моногруза 250 т внутри фюзеляжа или на
внешней подвеске.
980
Полет в диапазоне скоростей 530…620 км/ч (М=0,77…0,82) разрешается только при экстренном снижении.
Отметим, что указанные скоростные ограничения приведены для первоначального варианта с внешним размещением
полезной нагрузки над фюзеляжем. После доработки самолета в коммерческий вариант Ан-225-100 и соответствующей
сертификации все скоростные параметры, как правило, приводятся только для внутреннего (в грузовой кабине)
расположения полезной нагрузки. В частности, в различных источниках приводятся разные значения крейсерской
скорости, лежащей в диапазоне 750-850 км/ч, но уточним, что сравнительные экономические расчеты транспортной
эффективности «Руслана» и «Мрии» производились для крейсерской скорости Ан-225-100 – 750 км/ч.
Добавим, что при подготовке документов к конкурсу Роскосмоса по теме «Клипер» (см. стр. 687) АНТК им. О.К.Антонова
представило (исх. № 18/6172 от 21.12.2005) следующие данные по максимальной скорости полета 800…850 км/ч.
358
Вадим Лукашевич. Глава из книги «Крылатый космос»
Максимальная скорость буксировки самолета, км/ч
Взлетно-посадочная полоса:
- покрытие
- состояние
- ширина, м
- длина, м
20.08.2014
8:27:55 AM
10
бетон
сухая или увлажненная с коэфф. сцепления ≥0,5
≥ 60
определяется по номограммам для конкретных
условий взлета и посадки
Условия применения
Самолет предназначен для выполнения полетов на всех географических широтах, днем и ночью, в простых и сложных
метеоусловиям по трассам СНГ и ICAO с выполнением требований к эшелонированию и обеспечением захода на
посадку по I категории ICAO (60×800 м)981 и в пределах установленных условий эксплуатации
Условия эксплуатации
Разрешается выполнение следующих видов полетов:
- по условиям пилотирования и самолетовождения: по правилам визуальных полетов и правилам полетов по
приборам
- по районам пилотирования: аэродромным, трассовым (в т.ч. международным и зарубежным), вне трасс
- по районам пилотирования:
а) аэродромным,
б) трассовым (в т.ч. международным и зарубежным),
в) вне трасс
- по физико-географическим условиям:
а) над равнинной и холмистой местностью,
б) над горной местностью,
в) над безориентирной местностью,
г) над водным пространством,
д) в районах северного и южного полушарий на широтах до 70° северной и южной долготы соответственно982
Состав экипажа
Экипаж состоит из шести человек: командира экипажа, помощника командира экипажа, штурмана, бортрадиста,
старшего бортинженера и бортинженера по аэронавигационному оборудованию.
Ресурсы и сроки службы983
Полный назначенный ресурс самолета:
- посадок
6000
- летных часов
30000
- срок службы, лет
20
Основные летные характеристики
Максимально допустимая скорость, км/ч
530 км/ч
Максимально допустимое число М
0,77
Практический потолок (при взлетной массе 600 т), м
9400984
Максимальная практическая дальность полета (без груза), км
15000
Класс аэродрома базирования (по классификации МГА985)
А
Так мог выглядеть самолет-носитель авиационно-космической системы Ан-325.
981
Для обеспечения безопасности полетов в сложных метеорологических условиях устанавливаются категории ICAO
точных заходов на посадку и посадку – I, II, IIIA, IIIB и IIIC. Категория I, обозначаемая 60×800 (или 60×550), означает
точный заход на посадку и саму посадку по приборам с высотой принятия решения (садиться или уходить на второй круг)
не менее 60 м и, либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м. Говоря
проще, при категории I допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 550 м (или горизонтальной
дальности видимости не менее 800 м) и нижней границе облаков не менее 60 м. Самолет, отвечающий требованиям I
категории, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 м.
982
Разрешаются полеты на широтах выше 70° при обеспечении надежной связи в коротковолновом (КВ) диапазоне
радиоволн (достигаемой прогнозированием частот связи, использованием сети распределенных центров связи и
комплексом других организационно-технических мероприятий) при условии базирования на аэродромах, расположенных
на широтах до 70°.
983
После сертификации ресурс планера Ан-225 был установлен 8000 летных часов и 2000 посадок при сроке службы до
конца 2003 г. Но впоследствии он был продлен: по состоянию на лето 2013 г. назначенный ресурс самолета составляет
24000 тыс. часов. Сегодня самолет эксплуатируется фактически по техническому состоянию, и при соблюдении
надлежащих процедур срок его службы может исчисляться десятилетиями, будучи ограниченным только процессами
физического старения конструкции (электрохимической коррозией алюминиевых сплавов, адгезией полимеров и других
конструкционных материалов). На вопрос автора: «Сколько еще осталось ресурса у «Мрии»?», – Анатолий Вовнянко в
сентябре 2012 г. ответил: «Планер у нее крепкий… Она нас с вами переживет».
К маю 2013 г. суммарный налет достиг 5000 летных часов (самолет совершил чуть больше 1000 взлетных циклов) при
средней частоте полетов два в месяц (24 в год).
Добавим, что в конкурсной документации по теме «Клипер» (см. стр. 687) АНТК им. О.К.Антонова представило несколько
иные данные по ресурсу самолета Ан-225: 7000 полетов, 30 тыс. летных часов и срок службы 30 лет.
984
Согласно конкурсной документации по теме «Клипер», практический потолок 9100…11600 м.
985
Министерство гражданской авиации СССР.
359
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа