close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

...коробка передач АКПП

код для вставкиСкачать
Автоматическая коробка передач АКПП.
В автоматической коробке передач переключение скоростей происходит автоматически. Однако,
водитель может в любой момент вмешаться в работу автоматики, выбрав наиболее оптимальный
режим движения автомобиля исходя из внешних условий движения.
Частые поломки АКПП связаны именно с неумением правильно пользоваться положением рычага
выбора диапазонов переключения передач АКПП или просто ленью водителя, не желающего,
лишний раз протянуть руку к рычагу. Нарушаются правила эксплуатации автоматической коробки
передач , что существенно уменьшает ее срок службы, а в конечном итоге приводит к ее поломке
и дорогостоящему ремонту.
Рычаг выбора диапазонов переключения передач устанавливается сбоку от водителя в полу на
щите или на рулевой колонке. См. фото 1, 2,3.
Соответственно на каждой конкретной марке автомобиля он исполнен по-разному, но имеет ряд
одинаковых признаков.
Первый признак, это несколько положений рычага, которые обозначаются буквами или цифрами
см. фото 4. Второй признак, на рычаге установлен фиксатор рычага «фиксатор опасных
переключений» см. фото 5.
Фиксатор « опасных переключений» расположен на рычаге справа или слева, выполнен в виде
кнопки. Если рычаг расположен на рулевой колонке, то фиксатор может отсутствовать.
Для предотвращения поломки АКПП категорически запрещается нажимать фиксатор рычага при
перемещении рычага из D в R в P при движении автомобиля вперед!!! Может привести к
серьезной поломке АКПП.
Позиция «P»
Парковка. Выбирается при длительной стоянке автомобиля, когда убрана нога водителя с педали
тормоза. В этом положении все элементы АКПП отключены, давление ATF подается только в
гидротрансформатор, радиатор охлаждения АКПП, подшипники. Выходной вал коробки
заблокирован, перемещение автомобиля невозможно. Переводить рычаг в это положение,
можно только при полностью остановленном автомобиле, иначе это может привести к поломке
автомата. ( Если уже кто то пытался перевести рычаг на P в движении и может мне возразить, что
ничего не случилось, был слышен треск, а потом машина встала, рассказываю. Стоит защита от ду-р-а-к-о-в, в виде подпружиненного храпового механизма, «собачка», см. фото 6, который может
в итоге и не сработать, выломает штифт из корпуса АКПП , все это перемелет, переклинить и
вылезет наружу.
Позиция «R»
Реверс, задний ход. С этим все понятно, но переводить рычаг в эту позицию можно только при
неподвижном автомобиле. При переводе рычага в положение R, когда автомобиль движется
вперед, может привести к выходу из строя АКПП, трансмиссии, двигателя (например обрыв ремня
ГРМ). В лучшем случае автомобиль бросит в занос, потом заглохнет двигатель и авто пойдет
накатом.
Позиция «N»
Нейтраль. Выбирается при буксировке автомобиля. (при движении накатом пользоваться не
советую, об этом в отдельной статье) В этом положении все элементы АКПП отключены ,
давление ATF подается в гидротрансформатор, радиатор охлаждения АКПП, подшипники .
Выходной вал АКПП свободно вращается, т.е. блокировка отключена, автомобиль перемещается
свободно.
Позиция «D» или «D4»
Основной режим движения автомобиля вперед. Все передачи автоматически переключаются с
первой по … сколько есть в АКПП, третью, четвертую или пятую. Используется в нормальных
условиях движения автомобиля.
Позиция «3» или «D3»
Реализована в пятиступенчатых или четырехступенчатых АКПП. Движение только до трех
передачах вперед. Рекомендую использовать при движении в городе, с частыми
притормаживаниями авто. Так же рекомендую использовать на грунтовых дорогах с частыми
подъемами и спусками.
Позиция «2»
Движение только до двух передач вперед. Переключать можно при начале движения и в
движении, когда авто двигается вперед со скоростью не более 50 км/ч, при «сброшенной» педали
акселератора «газа», кнопку «опасных переключений» нажимать не надо. Рекомендую
использовать этот режим движения в первую очередь на грунтовых, лесных, заболоченных
дорогах, когда больше 40 и не разгонишься. Зимой, при торможении двигателем на скользкой
дороге (автомобили с задним приводом ). При движении в горах, например, когда идете в
колонне машин на перевале, нет необходимости все время вдавливать в пол педаль тормоза,
переключитесь на «2»!!! Тормоза не откажут в экстренном случае, колодки тормозные будут
целее , охлаждение двигателя лучше и АКПП не задушите в горах.
Позиция «1» или «L»
Движение только на первой передаче вперед. Переключать можно при начале движения и
движении автомобиля вперед на скорости не более 25-30 км/ч зависит от вида АКПП и двигателя,
при «сброшенной» педали акселератора «газа» с нажатием кнопки «опасных переключений».
На большой скорости не переключать!!! Сразу на 1 передачу при большой скорости АКПП не
переключиться, но все равно автомобиль может бросить в занос!!!
Рекомендую использовать этот режим в первую очередь при движении по бездорожью, грязи,
снегу и т. п. Использовать на очень крутом спуске или подъеме. ОБЯЗАТЕЛЬНО использовать,
когда автомобиль застрял в колее позицию «L» или «1» и никакую другую и педаль газа не
вдавливать в пол, а нажимать не более 1/3 от полного хода!!! На 5 ступенчатых автоматах
позицию "2", если нет позиции "L" .
Кнопка «OD»
OD –overdrive повышающая передача. Кнопка OD см на фото 7. На 5 ступенчатой АКПП это 5
передача, на 4 ступенчатой АКПП это 4 передача. Расположена на рычаге выбора диапазонов
переключения передач. Кнопка «OD» отжата, на приборной доске горит «OD OFF»-что в переводе
на русский язык – повышающая (4 или 5) передача выключена, переключение на повышающую
передачу запрещено. См. на фото 7A. Если кнопка нажата, а рычаг находится в положении «D»
индикатор на приборной доске не горит «OD OFF», то переключение на повышающую передачу
разрешено. См. на фото 7B.Рекомендую включать кнопку OD только при достижении
автомобилем скорости 80-100 км/ч (в зависимости от типа АКПП и двигателя) и выключать при
достижении авто скорости менее 70км/ч. В городе не рекомендую пользоваться «OD», из-за
частых переключений. Так же при полной загрузке автомобиля, буксировке другого авто (что
крайне не желательно на автомате), с прицепом, повышенную передачу не включать вообще.
На большинстве моделей автомобилей рычаг переключения блокируется, и что бы его привести в
подвижность, необходимо повернуть ключ в замке зажигания и нажать педаль тормоза. При
отключенном аккумуляторе или его разряде, эта система не работает, не подается электричество
на трос электромагнитного клапана - система безопасности. В этом случае для снятия блокировки
на некоторых моделях существует кнопка, обычно красного цвета см. фото8.
На большинстве современных автомобилей, оборудованных автоматической коробкой передач с
электронно-гидравлическим управлением, в блок управления АКПП (TCM-Transmission Control
Module) заложено несколько программ управления переключеним передач. Таких программ , как
правило, бывает несколько. Водитель сам, посредством нажатия кнопки, может выбрать ту или
иную программу в зависимости от условий и стиля вождения. Так же в TCM заложены программы,
работающие в автономном режиме: программа подстраивающаяся под стиль езды водителя
"адаптивная программа", аварийная программа - в случае возникновения неисправности в АКПП.
"ОБЫЧНЫЙ РЕЖИМ"
Обычный режим переключения передач. Кнопки не нажаты, если имеется кнопка "A/T MODЕ",
"AUTO" то она находится в нейтральном положении. Блок управления АКПП подстраивается под
стиль вождения водителя и придерживается режима на переключение передач на средних
оборотах двигателя. Если воздействие на педаль акселератора "газа" резкое, то автоматически
блок управления АКПП подстраивается под спортивную программу, если воздействие на педаль
"газа" плавное, то реализуется экономичная программа переключения передач.
"ЭКОНОМИЧНАЯ ПРОГРАММА"
Экономичная программа автоматического переключения передач включается кнопками с
надписями: "ECONOMY" , "ECO" , "E"и т.п.. Переключение передач происходит на "минимальных"
оборотах коленчатого вала двигателя, "на низах". Соответственно движения автомобиля
спокойное, расход топлива минимальный. Автоматическая коробка работает в щедящем режиме
для себя и для двигателя , ATF сильно не нагревается. Комфортная, спокойная езда.
"СПОРТИВНАЯ ПРОГРАММА"
Спортивная программа автоматического переключения передач включается кнопками с
надписями "SPORT" , "POWER" , "PWR" , "S" и т.п. Переключение передач происходит на
"максимальных" оборотах коленчатого вала двигателя, "на верхах". Используется максимальный
крутящий момент двигателя, соответственно движение автомобиля происходит с максимальным
ускорением, расход топлива максимальный. Быстрая езда на автомобиле. Автматическая коробка
работает в экстремальном режиме, ATF сильно нагревается. Если часто используете этот режим
движения, то необходимо поставить дополнительный радиатор охлаждения на АКПП, и
соответственно чаще менять ATF.
"ЗИМНЯЯ ПРОГРАММА"
Зимняя программа автоматического переключения передач включается кнопками с надписями
"MANU" , "WINTER" , "W" , "SNOW" , "S" , "HOLD" , "*" , "2" и т.п. Служит эта программа для
трогания с места на скольской дороге, для исключения пробуксовки колес. Трогание с места
происходит сразу со 2 передачи и исключает работу 1 передачи. Далее переключение передач
происходит на низких оборотах двигателя. Все нагрузки во время начала движения принимает на
себя гидротрансформатор, который сглаживает, поглащает все рывки, гидравлическая жидкость
АКПП нагревается сильнее, чем в обычном режиме движения, поэтому летом зимней программой
пользоваться нельзя.
"ПРОГРАММА РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ АКПП"
Программа ручного управления АКПП включается кнопками "MANUAL" , "M", "Steer Shift Matic",
может отводиться рычагом выбора переключения передач в сторону на "+" и "-". У разных
производителей автомобилей это реализуется по разному и по разному называется: Tiptronic,
Steptronik, Autostick, Steer Shift Matic и т.п. В этом режиме автоматическое переключение передач
исключено. Водитель сам включает передачи, например при отклонении рычага на "+"
происходит повышение передачи на 1 ступень и соответственно на "-" происходит понижение
передачи на 1 ступень. На автомобилях марки TOYOTA в ручном режиме Steer Shift Matic
переключение передач в ручном режиме происходит нажатием кнопок на рулевом колесе "Up" ,
"Down". Включение в ручном режиме 2 передачи позволяет трогаться с места без пробуксовки
колес на скользкой дороге.
"ПРОГРАММА АВАРИЙНОГО РЕЖИМА"
Программа аварийного режима реализуется на большенстве современных автомобилей с
электронно гидравлическим управлением АКПП. Когда возникает неисправность в
автоматической коробке передач, электрической проводке систем управления АКПП, то
включается аварийная программа, АКПП переходит на 3 или 2 передачу. На приборной панели
загорается индикация "D"или "O/D" или "3" или "2" в независимости от положения рычага
переключения передач, иногда индикация мигает, сигнализируя водителю о том, что АКПП
находится в аварийном режиме. Долгое движение на этой программе запрещено, так как в этом
режиме ATF сильно нагревается.
Можно ли переключать рычаг выбора диапазона на ходу?
Можно, но только не во все положения. Категорически запрещается при движении вперед
переводить РВД в положения «Р» и «R». В оба эти положения рычаг можно переводить только при
полной остановке автомобиля. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке
АКПП. Кроме того, не рекомендуется во время движения переводить РВД в положение «N»,
поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может вызвать
занос автомобиля. А во все остальные положения РВД можно спокойно переводить. В некоторых
случаях это даже рекомендуется делать специально. Так перевод РВД из положения «3» в
положение «2» увеличит эффективность торможения двигателем и т.д.
Следует ли переводить рычаг выбора диапазона в “N” при остановке у светофора?
Имеет смысл только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для
снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла коробке. В остальных случаях это
делать даже не рекомендуется.
Нужно ли использовать стояночный тормоз на стоянке, если рычаг выбора диапазона находится
в положении “P”?
Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках исправного
механизма блокировки выходного вала АКПП вполне достаточно. Но если автомобиль стоит на
уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной
тормоз и только после этого установить РВД в положение «Р». В этом случае Вы освобождаете от
дополнительной нагрузки, связанной со стремлением автомобиля скатиться вниз, механизм
блокировки выходного вала АКПП.
Как определить количество передач в АКПП?
В японских автомобилях четырехскоростную АКПП можно опознать по дополнительной кнопке на
РВД, которая имеет маркировку “OD OFF”, либо “Hold”. Если такой кнопки нет, то, скорее всего,
АКПП трехскоростная без повышающей передачи.
В европейских автомобилях рычаг выбора диапазона трехскоростных АКПП маркируется
символами PRND21. Четырехскоростных – PRND3. Пятискоростных – PRND4…
В американских автомобилях о наличии четвертой (иногда пятой) повышающей передачи говорит
символ D в кружочке.
Имея некоторый опыт, определить количество передач можно и на практике, следя за стрелкой
тахометра во время разгона автомобиля. Каждое переключение будет сопровождаться
некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка
тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение
оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач).
Можно ли буксовать на машине с АКПП?
Ничего криминального во время буксования в АКПП не происходит. Повышенное
тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным, если система
охлаждения имеет низкую эффективность (радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами
износа).
Как буксировать автомобиль с АКПП?
В этом вопросе тоже нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие
паспортные ограничения. Например, Jeep Grand Cherokee рекомендуют транспортировать только
на эвакуаторе. Немного проще у Chrysler`а с передним приводом. Автомобили с трехскоростной
АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП
– со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае
неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка
осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если
трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно
работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и
работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте.
Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.
Есть еще один способ буксировки автомобиля с вышедшей из строя АКПП. Налейте максимально
в АКПП масло, что обеспечит хоть какую-то смазку всех ее деталей.
Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?
Допускается. Но надо помнить, что чем выше нагрузка, тем больше выделение тепла в
гидротрансформаторе. Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке
дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. Кроме того, в случае длительного
буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на
диапазонах «3» или «2».
Надо ли прогревать АКПП перед началом движения?
Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масла во
всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала
движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД
во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из
диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при
этом должен работать на холостых оборотах.
Что такое кикдаун (kickdown)?
Если во время движения нажать до упора педаль управления дроссельной заслонкой, то в
коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз. Этот режим
рекомендуется использовать для получения более высоких значений ускорения, что бывает
полезным, например, во время обгона. Обратное повышающее переключение в этом случае
может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов. Если отпустить
педаль управления дроссельной заслонкой, то коробка передач перейдет в штатный режим
работы.
Следует иметь в виду, что на скользкой дороге во время принудительного понижения передачи
ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса.
Автомобилям с автоматической коробкой передач категорически противопоказана буксировка
других автомобилей с таким же или большим весом. Если Вы забуксовали на плохой дороге, то
знайте, что, дергаясь вперед и назад в течение 5-10 мин., Вы не выбрались из ямы, дальнейшая
буксовка чревата поломкой автомата. В этом случае разумнее будет обратиться за помощью, а
если помощи ждать неоткуда, то необходимо дать автомату остыть. После этого попытаться,
помогая двигателем, подвинуть машину руками, буксуя как можно меньше, следя за нагревом
коробки. При езде по плохой дороге необходимо быть особенно внимательнь1м, чтобы не
пробить и не помять поддон. У некоторых марок машин поддоны - без надлежащей защиты и
очень уязвимы.
Несколько правил, позоляющих увеличить ресурс акпп
1. Трогаясь с места и измененяя направления движения на противоположное, переключать рычаг
селектора нужно при нажатой педали тормоза и при полностью заторможенном авто.
2. Начинать движение следует только после характерного толчка, который свидетельствует о
полном включении передачи.
3. При остановках на светофорах, а также непродолжительных стоянках и остановках в пробках не
нужно устанавливать рычаг селектора в положение N. И не рекомендуется делать это на
длительных спусках. Нарушения данного правила как правило, могут привести к неправильной
работе механизма АКПП.
Если машина забуксовала, то нажимать на педаль газа вредно как для АКП, так и для главной
передачи.
В таких случаях можно попробовать включить режим понижающей передачи, работать педалью
тормоза как сцеплением, тем самым обеспечивать медленное вращение колес.
Конструкция современных автомобилей с автоматической коробкой передач отрабатывалась в
течение длительного периода времени, поэтому она является достаточно надежной. Постоянная
забота и правильное обращение с такими автомобилями может увеличить срок использования
автоматической коробки передач на долгие годы.
Основные неблагоприятные режимы эксплуатации АТ
• Кратковременные поездки на расстояния до 8 км с большими интервалами между ними;
• Буксировка прицепов и автомобилей;
• Эксплуатация по слабонесущему грунту или снегу с частыми продолжительным буксованием и
сменой режимов P R N D 3 2 L;
• Длительное движение в “ пробках ”, сочетаемое с попытками резкого старта или изменения
скорости ( рывками );
• Длительное движение по трассе со скоростью значительно превышающей 120 км/ч.
Для снижения ущерба наносимого АТ во время зимней эксплуатации полезно соблюдать
следующие правила:
• Во время вынужденной буксировки или при буксовании на снеге необходимо выбирать режим
L ( 1 ) и двигаться с наименьшим проскальзыванием гидротрансформатора определяемым по
сочетанию степени нажатия на педаль дросселя и показаниям тахометра ( уровню шума ) на
основании Вашего опыта ( для неопытных водителей джипов существуют специальные школы
повышения мастерства );
• При возникновении необходимости двигаться задним ходом, переводить рычаг выбора
режимов ( РВР ) из положений OD, D, 3, 2, L и положение R и обратно следует с промежуточной
задержкой в положении N
Необходимые шаги при самостоятельной установки АКПП
1. Проверить наличие 2-х центровочных штифтов на картере двигателя или АКП. При отсутствии
хотя бы одного из них, устанавливать АКП нельзя.
2. Проверить биение мембраны (маховика) двигателя. Максимальное биение не должно
превышать 0.15 мм.
3. Промывать радиатор охлаждения АКП бензином в двух направлениях до тех пор, пока бензин,
выходящий из него, не будет чистым. В заключение продуть радиатор сжатым воздухом.
4. Промывать гидротрансформатор(ГДТ) бензином до тех пор, пока бензин сливаемый из него не
будет чистым.
5. Залить в ГДТ 1 литр масла ATF(DEXRON красного цвета). При наличии двух масляных объемов в
АКП переднеприводных автомобилей, в объем главной передачи заливается трансмиссионное
масло типа SAE 80-90 согласно инструкции завода изготовителя. При наличии раздаточной
коробки, залить в нее рекомендуемое заводом изготовителем масло.
6. Установить ГДТ в АКП, соединив по шлицам и приводу насоса АКП. Установку производить
только в горизонтальном положении, без усилий с легким вращением( при неполной посадке ГДТ
происходит поломка шестерни насоса после установки АКП на автомобиль)
7. Состыковать АКП с двигателем. Картера должны плотно состыковаться без притяжки их
болтами.
8. Завернуть 2 болта крепления АКП к двигателю и проверить отсутствие зазора между их
картерами.
9. Через отверстие стартера или специальный лючок проверить легкость вращения ГДТ без
особых усилий.
10. Закончить установку, завернув все штатные болты и гайки крепления АКП , ГДТ и,
подсоединив все привода, трубки охлаждения(см.рис.4), тяги и электрические разъемы.
11. При наличии вакуум-корректора АКП проверить подводку вакуумной магистрали к нему и
другим ее элементам(на некоторых моделях АКП, например MERCEDES могут подводиться до 3-х
вакуумных магистралей, соединяемых по цвету или специальным меткам. Иное подсоединение
магистралей не допускается).
12. Проверить и при необходимости отрегулировать согласованность положений селектора АКП и
рычага переключений режимов работы АКП.
Несогласованность положений не допускается.
13. При наличии механической связи дроссельной заслонки(рейки ТНВД для дизельных
двигателей) с дроссельным рычажком АКП, проверить ее регулировку согласно заводской
инструкции. При неправильной регулировке срок службы АКП сокращается.
14. Залить через маслозаливную трубу(труба щупа) или отверстие контрольной пробки 5-6 литров
масла ATF. Проверить наличие масла по щупу и довести его уровень выше верхней метки на 3-5
см или до его вытекания через отверстие контрольной пробки.
15. Запустить двигатель, не допуская высоких оборотов коленчатого вала(до 2000 об/мин).
Долить масло до уровня по щупу или до его вытекания через отверстия контрольной пробки,
установив при этом контролер АКП в требуемое для проверки уровня масла положение согласно
заводской инструкции или указаниям на щупе(обычно это “P” иногда ”N”). Затормозив
автомобиль тормозами, последовательно включить все положения рычага АКП, после чего
повторно проверить уровень масла и при необходимости долить.
16. Совершить контрольный выезд, начиная движение небольшим нажатием на педаль
акселератора. После выезда дать автомобилю полностью остыть, после чего еще раз проверить и
при необходимости долить масло до уровня.
17. В первую неделю эксплуатации автомобиля ежедневно проверять уровень масла и отсутствие
его течи. При дальнейшей эксплуатации рекомендуется проверять уровень масла не реже 1-го
раза в неделю.
Возможные неисправности АКП при ее установке
Замену или установку отремонтированной коробки передач рекомендуется выполнять
специалистам, имеющим определенный опыт в этом деле. Снять коробку можно, а вот поставить
ее на место - целая проблема. Даже специалисты, которые сняли и поставили не один десяток
коробок, допускают ошибки при установке, заливке масла и обкатке машины. Но если Вы, в силу
сложившихся обстоятельств, решили снять, сдать в ремонт а потом установить коробку сами, то
знание возможных дефектов, возникающих при установке, будет вам совсем не лишним.
Машина не трогается с места (ни вперед, ни назад)
Машина не трогается с места (ни вперед, ни назад)
Не работает масляный насос; нет ни магистрального, ни рабочего давления; шум: шелест;
тяжелая заводка двигателя. Это от того, что шестерню масляного насоса прижало венцом
гидротрансформатора, или сломались зацепные зубья этой шестерни, или шестерня треснула. И
это все из-за неправильной установки гидротрансформатора на шлицевые валы и шестерню
масляного насоса.
Если установка выполнена правильно, но при работающем двигателе из-под сальника
гидротрансформатора иногда понемногу, а иногда ручьем бежит масло, значит, при установке
гидротрансформатора фланцем порезана рабочая кромка сальника (масло подтекает
незначительно) или с сальника при установке гидротрансформатора слетела пружина (масло
бежит ручьем).
Если подтекают сальники полуосей в автомате, то это значит, что с ними произошло то же, что и с
сальниками гидротрансформатора.
Если переключение скоростей после установки коробки происходит на больших оборотах
двигателя, то Вы, возможно, перетянули тросик дроссельного клапана. В этом случае
отрегулировать натяжение тросика можно самостоятельно (см. Возможные неисправности
переднеприводных коробок -автоматов). При неправильной установке и регулировке рычага
переключения передач будут неправильно, не соответствуя симво*лам у основания рычага или на
табло, включаться передачи. Регулировка включения передач описана в разделе «Устранение
некоторых неисправностей в АКП без снятия ее с двигателя»
Порой, чтобы сохранить ангельский характер, нужно дьявольское терпение.
В АВТОМАТИЧЕСКУЮ КОРОБКУ ПЕРЕДАЧ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ МАСЛО НЕ
ЗАЛИВАЕТСЯ!!!
В АКПП СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ ЗАЛИВАЕТСЯ ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ЖИДКОСТЬ!!!
(МАСЛЯННАЯ БАЗА+ПРИСАДКИ)
(ATF)-Automatic Trnsmission Fluid -жидкость для автоматических коробок передач.
Почему надо менять ATF в автоматической коробке передач
ATF - выполняет следующие функции в автоматичесской коробке:
1.Передает крутящий момент двигателя в автоматическую коробку передач через
гидротрансформатор;
2.Создает давление: в системе управления АКПП, в поршнях муфт и тормозов;
3.Смазывает: клапана в гидравлической системе управления, зубчатые зацепления, упорные
подшипники, подшипники скольжения и качения, диски с накладками и стальные диски;
4.Охлаждает диски с накладками и стальные диски, отводит тепло из гидротрансформатора.
5.Очищает детали автоматической коробки, взвешивает грязь ( последствия работы дисков с
накладками и стальных дисков).
6.Уменьшает коррозию и связывает влагу.
Чтобы выполнять все эти функции, в маслянной базе ATF содержаться присадки, у фирм
производителей они "различны" и имеют "фирменную" черту, но в общем сводяться к
следующим типам:
* Присадка против окисления. Противодействие к окислению маслянной базы ATF из-за высокой
температуры. ATF в процессе работы АКПП нагревается, нормальная рабочая температура ATF 8090 градусов по Цельсию, в районе работы дисков с накладками во время включения муфт 300
градусов по Цельсию, источником тепловыделения является и гидротрансформатор. Если
маслянная база не выдержит высокой температуры, то она окисляется , становиться липкой,
образуется шлак, что приводит к падению давления в АКПП и разрушению накладок.
* Присадки вязкости. Обеспечивают постоянную вязкость при большом диапазоне температуры,
ATF должна быть "жидким " при низких температурах и "густым" при высоких температурах,
чтобы создавать давление.
* Ингибитор коррозии. Предотвращает коррозию радиатора охлаждения на стыках и в местах
сварки, коррозию подшипников скольжения , регулировочных и упорных шайб.
* Дисперсанты. Эти присадки взвешивают продукты износа дисков с накладками и стальных
дисков, не дают им осесть в гидравлической системе управления и на подвижных элементах АКПП
(муфт, поршней) и выводят их в поддон АКПП, где стальной мусор захватывается магнитами, а
остальная взвесь оседает в фильтре АКПП.
[/COLOR] * Присадка против вспенивания. В результате работы гидротрансформатора,
планетарных механизмов и редукторов образуется большой поток ATF, происходит его
постоянная циркуляция в АКПП. Если ATF будет вспениваться, то насос АКПП будет захватывать
ATF вместе с воздухом из-за этого резко упадет давление в системе, что приведет к немедленному
выходу автоматической коробки из строя. Присадка против вспенивания уменьшает эту
вероятность.
* Присадки продлевающие срок службы материалам уплотнения. В автоматической коробке
передач большинство гидравлических узлов, поршней и т.п. уплотняются резинокаучуковыми
кольцами для удержания соответствующего давления. Высокая температура отрицательно влияет
на эти уплотнения, в их составе образуется сера они становяться грубыми . Специальные присадки
продлевают срок службы уплотнений, и сохраняют их элластичные свойства.
* Краситель. Подкрашивает ATF, обычно в красный цвет, бывает зеленый, желтый. Служит для
визуального контроля за состоянием ATF в АКПП.
В результате эксплуатации автоматической коробки передач, ATF теряет вышеперечисленные
свойства присадок. Высокая температура, продукты износа, ухудшают свойства ATF, требуется ее
замена.
ПЕРЕОДИЧНОСТЬ ЗАМЕНЫ ATF.
При нормальных режимах эксплуатации автомобиля ATF с фильтром АКПП рекомендуют менять
каждые 60 000 км пробега авто.
При тяжелых режимах эксплуатации автомобиля ATF с фильтром АКПП рекомендуют менять
каждые 30 000км пробега авто.
Тяжелые режимы эксплуатации АКПП:
* Больше половины движения авто в городских условиях при температуре выше 25 градусов
Цельсия;
"Движение" в городских пробках. ATF сильно разогревается гидротрансформатором;
* Эксплуатация авто на ухабистых, грязных или покрытых тающим снегом дорогах;
* Движение авто на дорогах с неоднородным покрытием, посыпанных солью против
обледенения;
* Использование авто в качестве такси или движения с прицепом;
* Движение по плохой дороге или пересеченной местности, в режиме газ-тормоз;
* При постоянном движении в горах или по сопкам (г. Владивосток);
* При застревании автомобиля и попытке выбраться самостоятельно с помощью педали газа, ATF
нагревается свыше 140 градусов Цельсия.
* Эксплуатация авто при отрицательной температуре воздуха -30 гадусах Цельсия и ниже. (Во
время запуска двигателя может произойти подсос фильтрующего элемента фильтра, его площадь
уменьшится, давление ATF упадет, призойдет маслянное голодание и так каждый раз во время
запуска на морозе.)
Для того чтобы определить в каком состоянии находится масла в вашей АКПП следует
ориентироваться на его запах и цвет. Эти две характеристики масла, которые легче всего оценить
без специального оборудования. Это относиться только к маслу, которое отработало уже некий
ресурс, так состояние нового масла в коробке по этим параметрам определить очень сложно.
Новое масло обычно имеет красноватый или желтоватый оттенок из-за специальных добавок. При
уже малом ресурсе работы, цвет масла быстро меняется на тёмно коричневый цвет или на тёмнокрасный. Если они прозрачно, то это говорит о его хорошем состоянии.
Первым шагом вашей проверки состоянии масла АКПП является анализ его путём промачивания
какого-нибудь куска мягкой светлой материи. Это нужно, чтобы определить имеет ли Маслов
своём составе «посторонний мусор». То есть, капнув на кусочек бело ткани немножко масла,
следует обратить внимание на его цвет и примеси содержащиеся в нём. Итак:
• Если масло очень тёмное, непрозрачное, имеет в своей субстанции примеси металла или
других частиц элементов АКПП – следует немедленно произвести диагностику, и если
понадобится ремонт вашей АКПП.
• Если масло мутноватое, то скорее всего в него попала из радиатора часть охлаждающей
жидкости вашей АКПП. Обычно это происходит в результате неправильной работы радиатора. В
этом случае скорее всего понадобится переборка автоматической коробки передач, промывка
всех её деталей, так как пренебрежение этими моментам может вызывать появление дефектов в
тормозной системе автоматической коробки передач из-за того, что охлаждающая жидкость
может пагубно воздействовать на фрикционы элементы.
• Если наблюдается вспенивание масла или оно пузыриться, то это говорит о его недостаточном
или избыточном количестве в АКПП. Стоит произвести замер уровня масла, и если он
нормальный, то проблема скорее всего заключается в попадании воздуха в масло. Это может
быть вызвано неисправностями насоса. Следует так же проверить состояние прокладок и
кольцевых уплотнений.
Одним из способов проверки состояния масла в АКПП является осмотр его на поддоне, так как
обычно на поддоне иногда скапливаются некоторый «мусор» и это вполне нормально.
Можно определить, нужен ли ремонт АКПП или нет по наличию металлической стружки на
поддоне, как крупной так и мелкой. Это говорит и серьёзных поломках элементов коробки
автомат. Очень часто при неисправности АКПП на поддоне можно обнаружить частицы от
фрикционов, который так же могут свидетельствовать о поломке гидротрансформатора.
Некоторые модели АКПП оснащены специальным фильтром, который не позволяет обнаружить
некоторые продукты износа или поломки АКПП на поддоне, в это случае необходима разборка
самой коробки для осмотра и диагностики.
Таким образом, благодаря осмотру масла АКПП можно уже с большой вероятностью определить
возможные проблемы в работе или неисправности в вашей автоматической коробке передач.
Если вы сомневаетесь в правильности оценки масла, то лучше доверить это дело специалистам,
занимающиеся ремонтом АКПП с целью не уменьшить ресурс работы коробки автомат
неквалифицированным вмешательством.
Замена гидравлической (ATF) при наличии сливной приборки в поддоне АКПП
Доводим ATF до рабочей температуры 80 градусов Цельсия (проезжаем на автомобиле 5-10 км)
.Устонавливаем автомобиль на ровной горизонтальной поверхности . Ищем сливную пробку в
поддоне АКПП.
На АКПП может находиться дополнительная пробка слива ATF из картера автоматической коробки
передач.
Очищаем поддон от грязи, особенно место слива и болты крепления поддона АКПП.
Отварачиваем пробку слива ATF.
Сливаем ATF в подходящую емкость.
При полном объеме 7,5 - 12 литров трансмиссионной жидкости в автоматической коробке , из нее
сольется 3 - 4 литра соответственно. Остальная жидкость остается в гидравлическом блоке
управления АКПП, гидротрансформаторе, рабочих поршнях муфт , насосе. ПОЛНОСТЬЮ ATF ИЗ
АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ СЛИТЬ НЕЛЬЗЯ!
Закручиваем сливную пробку ATF. Извлекаем щуп проверки уровня ATF из патрубка АКПП .
Вставляем воронку в патрубок щупа проверки уровня АКПП и заливаем такое же колличество
жидкости, которое слили из АКПП. Вставляем щуп на штатное место.
Заводим автомобиль и нагреваем ATF до рабочей температуры (проезжаем 5 км) или ставим ногу
на тормозную пеаль включаем "D" и держим минут 5, за это время гидротрансформатор
разогреет ATF. Далее попереключаем АКПП с "P" до "L" и обратно.Глушим двигатель. ДАЛЕЕ
ПОВТОРЯЕМ ВСЕ ОПЕРАЦИИ ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ ВЫШЕ, ДО ТЕХ ПОР, ПОКА ATF НЕ ПРИОБРЕТЕТ
ЦВЕТ ПОЧТИ НОВОЙ ЖИДКОСТИ.
В результате частичного смешивания и частичной замены мы меняем весь объем ATF.
При замене фильтра делаем следующее...
Сливаем ATF в подходящую емкость.
Откручиваем болты крепления поддона АКПП и снимаем его вместе со старой прокладкой.
Откручиваем фильтр АКПП (в данном случае 4 болта) и снимем его вместе с прокладкой.
Осторожно! При снятии фильтра сольется 0,2 - 0,3 литра ATF из насоса, поэтому подставте под
фильтр емкость.
Сняли фильтр и посмотрели на фильтрующий элемент. Если на фильтрующем элементе
присутствуют железные или аллюминивые опилки и стружка, сам фильтрующий элемент черного
цвета и пахнет гарью, то вероятнее всего автомат потребует в скором времени капитального
ремонта. На данной фотографии состояние фильтрующего элемента на отлично.
Смотрим в поддон АКПП, ищем наличие износа АКПП: опилки на магнитах и стружку. Мелкие
железные опилки на магнитах - НОРМА, допустимое явление и ничего страшного не произошло,
рабочий процесс. Мелкие частицы фрикционного материала, обычно черного цвета и если его
скопилось на дне поддона 1-2мм, то вероятнее всего АКПП попросит денег на капитальный
ремонт. Хуже, если есть мелкая взвесь и опилки бронзового желтого цвета - продукт износа
подшипников скольжения, может потребоваться ремонт с заменой железа.
Достаем новый оригинальный фильтр из упаковки. Надеваем прокладку на фильтр. (Если не
поменять или не надеть прокладку на фильтр, то будет происходить подсос воздуха и давление в
АКПП будет заниженным - АКПП сгорит.)
Очищаем поддон АКПП. Очищаем магниты и ставим их на штатное место в поддоне.
Прикручиваем фильтр на штатное место. на некоторых типах АКПП фильтр поджимается
поддоном.
Достаем новую оригинальную прокладку поддона из упаковки. Устонавливаем прокладку на
поддон АКПП. Прикручиваем поддон АКПП к картеру и завинчиваем сливную пробку с усилием 17
н/м.
Заливаем ATF. Проверяем уровень ATF.
Можно воспользоваться темой "Замена масла и фильтра в АКПП А240 с фото" автор megas.77
http://www.corolla.ws/forum/showthread.php?t=5005
ПРОВЕРКА УРОВНЯ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ЖИДКОСТИ В АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ.
Проверка уровня гидравлической жидкости (ATF) в автоматической коробке передач-технически
не трудная задача. Рекомендуется проводить замер ATF не менее одного раза в неделю , при
условии , что нет течи из АКПП.
Уровень гидравлической жидкости проверяется при нормальной рабочей температуре АКПП,
примерно 80-90 градусов Цельсия. На щупе,как правило, имеются два предела измерения уровня
ATF: на холодной АКПП (COOL) и прогретой АКПП (HOT). АКПП не прогреется на холостых оборотах
двигателя при выборе диапазона переключения передач АКПП в положении "P" или "N". Чтобы
прогреть АКПП (особенно при отрицательной температуре воздуха) , необходимо проехать на
автомобиле 15-20 км.
На холодной АКПП по диапазону COOL на щупе, уровень ATF проверяется приблизительно , так
как это соответствует 15 градусам Цельсия.
Прогреваем АКПП, ставим автомобиль на ровную площадку, заводим двигатель, нажимаем
педаль тормоза и рычагом выбора диапазона переключения передач медленно переключаем
диапазоны с P R D N 3 2 L и обратно. Ставим рычаг на положение P (парковка) , для автомобилей
марки Mitsubishi и некоторых переднеприводных моделей Chrysler в положение N (нейтраль) и
ставим на ручной тормоз, отпускаем педаль тормоза , не глушим двигатель, на авто марки
HONDA, ACURA глушим двигатель , вытаскиваем щуп АКПП, протираем, и проверяем уровень ATF.
Уровень должен быть в пределах "HOT"
ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ ПРОВЕРКЕ УРОВНЯ ATF В АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКЕ:
1.Проверяют уровень гидравлической жидкости в АКПП на заглушенном двигателе. На
заглушенном двигателе уровень ATF значительно выше.
2.Авто стоит не на ровной площадке;
3.Проверяют уровень ATF на холодной АКПП;
4.Перед проверкой уровня ATF не попереключают АКПП на всех диапазонах;
ВАЖНО: Недолив 100 грамм гидравлической жидкости ведет к падению давления АКПП и как
правило, быстрому износу накладок муфт и тормозов АКПП, то есть АКПП сгорает. Перелив
гидравлической жидкости ведет к вспениванию ATF , соостветственно давление то же падает, и
АКПП сгорает, правда попозже, чем в первом случае.
Прежде чем самостоятельно сливать или доливать какие либо жидкости в автоматическую
коробку передач настоятельно рекомендую изучить руководство по эксплуатации вашего
автомобиля, ИНАЧЕ ВАШИ НЕКОМПЕТЕНТНЫЕ ДЕЙСТВИЯ МОГУТ ВЫВЕСТИ АКПП ИЗ СТРОЯ.
Маленький "СЕКРЕТ"
На щупе проверки уровня ATF АКПП, как правило, написано: что заливать и как проверять.
Например: "SP-III HOT ONLY N "или DEXRON II.
Масловедение
Как правило, роли трансмиссионной жидкости (которую по традиции называют маслом) в
исправной работе АКП отводится чуть ли не второстепенное значение. Одна из наиболее
популярных фраз: «У меня «автомат», там масло на весь срок службы!» А между тем именно от
состояния трансмиссионного масла и его уровня во многом зависит ресурс АКП.
По словам «коробочников», львиная доля неисправностей автоматической трансмиссии связана с
неправильным уровнем масла. Контролировать уровень желательно не реже одного раза в месяц
(некоторые специалисты советуют проверять щуп еженедельно). Процедура контроля имеет свои
правила. Во-первых, проверять следует только разогретое до рабочей температуры масло.
Прогрев АКП происходит на ходу: нужно преодолеть порядка 15 км (не менее), чтобы масло в
коробке достигло положенных 80–85 градусов. Важно помнить, что хотя щуп и имеет метки
холодного и горячего состояния масла, окончательно уровень проверяется только на прогретой
АКП. На заметку: разница между холодным и горячим уровнями может достигать 30 мм. При
чересчур низком, так и при слишком высоком уровне КП может выйти из строя.
Что же касается «вечного» масла, залитого в «автомат» раз и навсегда, – то это миф. Любое масло,
даже синтетическое, стареет и утрачивает первоначальные свойства. Главный фактор, влияющий
на срок службы трансмиссионной жидкости, – высокая температура. При повышенном
температурном режиме масляный ресурс сокращается в разы. Конечно, в идеале масло в АКП
может выхаживать до 200тыс. км. Однако такой случай скорее из книжной жизни. На практике
трансмиссионное масло редко когда сохраняет свои свойства неизменными даже в течение 20
тыс. км. Посему специалисты зачастую советуют менять масло каждые 50–60 тыс. км. А иногда и
чаще. Полагаем, к ним следует прислушаться.
Неисправности в АКП, возникающие из-за недостатка масла
Все поломки автоматов связаны, в основном, с недостатком масла в коробке передач из-за его
утечки или недолива. Достаточный уровень масла - основа нормальной работы автомата.
Недостаток масла отражается и на движении автомобиля, и на долговечности автомата.
Так, при низком уровне масла в автомате, Вы ничем не рискуете, дви*гаясь по ровной дороге или
вниз по спуску, но начав подъем, на очередном участке дороги, Вы можете почувствовать
пробуксовку фрикционных дисков автомата. Это выразится в том, что машина начнет буксовать,
переклю*чаясь на низшие скорости, на которых она может отказать в работе. Особен*но явно это
проявляется на заднеприводных автомобилях, у которых длинные коробки-автоматы и большие
плоские поддоны Это происходит потому, что при подъеме автомобиля оставшееся в поддоне
масло перемещается вниз, оголяя в фильтре отверстие для забора масла в насос. Насос начинает
рабо*тать вхолостую, закачивая воздух в магистраль. Давление при этом падает повсеместно,
связь с двигателем теряется и машина начинает сбрасывать скорость.
Если Вы пробили поддон и, не заметив этого, продолжили движение, машина будет двигаться до
тех пор, пока последний блок с фрикционными дисками не перестанет работать из-за нехватки
масла. Потом начнется пол*ная пробуксовка автомата, которая приведет к сгоранию нескольких
блоков фрикционных дисков. Коробку можно спасти, если при первой же пробуксовке Вы
остановитесь и проверите наличие масла в автомате.
В результате подобной аварии машину необходимо брать на буксир, но транспортировать ее
таким образом можно не более 50 километров, т.к. без масла могут нагреться и выйти из строя
подшипники коробки и дифференциала.
При ремонте из коробки - автомата сливают все масло, а внутри, если она грязная, тщательно
промывают. Моют и клапанный механизм переклю*чения скоростей. После ремонта в коробке
нет ни капельки масла.
Заливая масло в отремонтированную коробку, надо знать какое коли*чество масла заливается в
нее. Так как коробка пустая, она будет впитывать в себя масло и некоторое время уровень его
будет понижаться до тех пор, пока коробка не пропитается вся. Доливка масла прекращается
только тог*да, когда уровень его стабилизируется и установится на верхней отметке щупа.
трансмиссионные жидкости в АКПП
Немного теории о трансмиссионной жидкости. Жидкостью, используемой в автоматической
трансмиссии, выполняются самые разнообразные функции:
- передача крутящего момента в гидротрансформаторе от двигателя в коробку передач
- обеспечение функционирования системы управления и контроля
- работы фрикционных дисков
- смазка и охлаждение трущихся деталей.
Поэтому в АКПП используется специальное минеральное масло, получаемое из нефти и
смешанное с несколькими особыми добавками. Эта жидкость называется смазочной
гидравлической трансмиссионной жидкостью. Использование иных типов масел снижает
эксплутационные характеристики, и часто приводят к поломке трансмиссии. Тип используемой
жидкости, как правило, указан на масленом щупе автоматической трансмиссии или в паспорте
автомобиля.
В большинстве автомобилей с АКПП, используется жидкость типа "DEXRON", "DEXRON-2",
"DEXRON-3", в последнее время появился новый тип трансмиссионной жидкости - тип "Т" или тип
"Т-2". Указанные типа трансмиссионной жидкости специально окрашены в различные цвета,
"DEXRON" - красный, а тип "Т" - желтый. Смешивать их не рекомендуется.
Частота замены трансмиссионной жидкости. Для обеспечения правильной работы трансмиссии и
ее долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по
мере ее использования. Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости во многом зависит от
возраста и пробега автомобиля, а также условий его эксплуатации. Для большинства территории
России наши специалисты рекомендуют менять трансмиссионную жидкость через каждые 20-25
тыс. километров пробега (либо через 1 год).
Особо это касается старых, подержанных иномарок. Это объясняется тем, что поддержанные
автомобили сильно изношены и работают в жестких условиях. Кроме того, часть жидкости
остается в гидротрансформаторе, корпусе клапанов, насосе и других полостях трансмиссии,
поэтому в ручную можно сменить только половину используемого объема, то есть происходит
только обновление жидкости, а не ее замена.
Примечание: В автоматических коробках передач на большинстве выпускаемых в настоящее
время автомобилях применяется ЖАК(ATF) типа «ДЕХРОН-2» Однако, в автоматических коробках
передач с интеллектуальной системой управления используется только недавно выпущенная ЖАК
типа «Т-2».
В автоматических коробках передач заднеприводных автомобилей и с приводом 4ВД
применяется ЖАК типа Т.
Авто: E127 1.8л Will VS 1ZZ-FE 2003 АКПП
ВКЛЮЧАЯ НЕЙТРАЛЬ НА ХОДУ КОРОБКА ЛИШАЕТСЯ СМАЗКИ. ЭТО ПРИВОДИТ К ИЗНОСУ АКПП.
Поэтому есть ограничения по буксировке машин с АКПП. Так же нельзя длительно прогревать на
морозе АКПП, переключением и удерживанием ручки АКПП в разных положениях, НАСОС НЕ
СОЗДАЁТ НУЖНОГО ДАВЛЕНИЯ НА СТОЯЩЕЙ МАШИНЕ С ПОВЫШЕННОЙ ОТ ХОЛОДА ВЯЗКОСТЬЮ
МАСЛА В АКПП. ЭТО ПРИВОДИТ К ИЗНОСУ АКПП. То есть, прогревать двигатель с АКПП нужно
всего несколько минут максимум, затем сразу начинать движение, не повышая оборотов
двигателя и не давя на газ насколько это можно, пока машина не прогреется. У японцев вообще
нет такого понятия, как прогреть двигатель (им бы наши морозы).
Очень важно следить за уровнем масла в АКПП и его состоянием (визуально, по цвету и запаху).
Если уровень масла будет ниже нормы, но маслянный насос будет хлебать воздух, масло будет
пениться, его свойства потеряются и коробка быстро выйдет из строя. Если масла будет слишком
много, то шестеренки коробки вспенят масло, результат будет плачевный.
Кстати, интересно, что замена фильтра АКПП НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА, это официальную позиция
экспертов Toyota. Меняется он только после устранения проблем с коробкой и последующей
замене масла. И этот фильтр можно промыть и вторично использовать, вот.
ВКЛЮЧАЯ НЕЙТРАЛЬ НА ХОДУ КОРОБКА ЛИШАЕТСЯ СМАЗКИ. ЭТО ПРИВОДИТ К ИЗНОСУ АКПП.
Поэтому есть ограничения по буксировке машин с АКПП. Так же нельзя длительно прогревать на
морозе АКПП, переключением и удерживанием ручки АКПП в разных положениях, НАСОС НЕ
СОЗДАЁТ НУЖНОГО ДАВЛЕНИЯ НА СТОЯЩЕЙ МАШИНЕ С ПОВЫШЕННОЙ ОТ ХОЛОДА
ВЯЗКОСТЬЮ МАСЛА В АКПП. ЭТО ПРИВОДИТ К ИЗНОСУ АКПП. То есть, прогревать двигатель с
АКПП нужно всего несколько минут максимум, затем сразу начинать движение, не повышая
оборотов двигателя и не давя на газ насколько это можно, пока машина не прогреется. У японцев
вообще нет такого понятия, как прогреть двигатель (им бы наши морозы).
Очень важно следить за уровнем масла в АКПП и его состоянием (визуально, по цвету и запаху).
Если уровень масла будет ниже нормы, но маслянный насос будет хлебать воздух, масло будет
пениться, его свойства потеряются и коробка быстро выйдет из строя. Если масла будет слишком
много, то шестеренки коробки вспенят масло, результат будет плачевный.
Кстати, интересно, что замена фильтра АКПП НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА, это официальную позиция
экспертов Toyota. Меняется он только после устранения проблем с коробкой и последующей
замене масла. И этот фильтр можно промыть и вторично использовать, вот.
Промыть его практически невозможно,лично у меня был с небольшими отверстиями,с двух
сторон!Лучше менять,однозначно.
Устройство АКПП
Не секрет, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими коробками
передач с предубеждением. Неужели мы так любим делать все сами, а не перекладывать свою
работу на чужие плечи? Вот об американцах, которые, собственно, и придумали коробкиавтоматы, этого не скажешь. Где где, но за океаном утруждать себя ручным переключением
передач не принято. Там подобное “удовольствие” позволяют себе не более 5% автовладельцев.
В Европе также из года в год увеличивается число автомобилей с автоматическими
трансмиссиями. Прибивает такие машины и к нашему “берегу”, но правильно обращаться с ними
умеют далеко не все автомобилисты. Как утверждают автомеханики, сталкивающиеся с
неисправностями АКПП, большинство проблем бывает вызвано нарушением правил эксплуатации
и несвоевременным техническим обслуживанием. Впрочем, перед тем как вплотную заняться
этими вопросами, нам придется совершить небольшой...
Экскурс в конструкцию
Классический “автомат” включает в себя несколько агрегатов, главными из которых являются
гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.
Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет
крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля.
Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса,
центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппаратареактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая
непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил
минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание
жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина
— с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между
ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии
осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти
турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий
момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию
гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко
прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор
расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора
имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине
скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно
увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного
колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.
Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри
гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку
насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на
выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы
насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от
приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.
Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по
равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора
и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на
ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к
уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие
движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате
скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента
на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех
пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.
По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь
самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого
вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина
находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе
не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом
случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда
достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает.
Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в
звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает
внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в
установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения
двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и
начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.
Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину
крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса? Увы, гидротрансформатор
может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а
такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы
трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или
полном разъединении двигателя от ведущих колес.
Коробки автоматических трансмиссий имеют зубчатые зацепления, но существенно отличаются
от обычных механических КПП хотя бы потому, что передачи в них переключаются без разрыва
потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт или
ленточных тормозов. Необходимая передача выбирается автоматически с учетом скорости
автомобиля и степени нажатия на педаль газа, которая определяет желаемую интенсивность
разгона. За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП.
Водитель, кроме нажатия на акселератор, может влиять на процесс смены передач, выбрав
зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в
сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике
переключаться выше определенной разгонной передачи.
Кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит
масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей
жидкостью и обеспечивающий смазку коробки, а также радиатор охлаждения рабочей жидкости,
которая из-за интенсивного “перелопачивания” имеет свойство сильно нагреваться.
Автоматические коробки передач
Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному
усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией
позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также
благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля.
Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого
изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на
полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного
средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо
часто пользоваться рычагом переключения передач.
По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля.
Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования
переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от
нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя.
Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет
следующие неоспоримые преимущества:
• увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от
контрольных функций;
• автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость
его движения, степень нажатия на педаль газа;
• предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
• допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.
Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить
на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за
использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и
контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции
управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы
автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые
различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и
заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей
более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи -- дифференциал.
Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для
того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая
трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима
движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.
Упрощённая кинематическая схема АКПП
АКПП состоит из:
1. Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии , но не
требует непосредственного управления со стороны водителя.
2. Планетарный ряд - соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит
для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении
передач.
3. Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых
осуществляется переключение передач.
4. Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач),
шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему
каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции
контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку
двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов,
за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков,
автоматически изменяются передаточные
Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи
крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач.
Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет
функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной
жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он
не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и
приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос
наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в
системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль,
оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер,
а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя,
и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком
бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное
вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель - вращаться.
Планетарный ряд В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются
параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в
подавляющем большинстве используются планетарные передачи.
Составные части фрикциона Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь
под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate)
плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и
осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач
расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые
передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные
механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других
сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря
трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.
Тормозная лента Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.
Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора "O/D OFF" при замкнутых
выводах "TE1"-"E1" разъема DLC1 под капотом или "TC"-"CG" разъема DLC3 под приборной
панелью и включенном зажигании (при этом должно быть разрешено включение повышающей
передачи - "O/D OFF" не горит).
11 - Норма
37 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705)
38 - Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
42 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения выходного вала) (Р0500)
44 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала)
46 - Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765)
61 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала)
62 - Соленоид №1 (Р0753)
63 - Соленоид №2 (Р0758 )
64 - Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора (Р0773)
67 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП
68 - Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора
73 - Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала
Возможные неисправности переднеприводных коробок-автоматов. Таблица 1
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕПРИВОДНЫХ КОРОБОК-АВТОМАТОВ
Заднеприводные коробки-автоматы имеют лишь незначительные конструктивные особенности, а
в остальном мало чем отличаются от переднеприводных коробок-автоматов. Также и
неисправности не имеют существенного различия друг от друга, а есть лишь небольшие
дополнения, связанные с работой повышающей передачи. Таблица 2
Признаки аварийности АКПП
АКПП - сложная конструкция, неправильная эксплуатация или обслуживание, приводит к выходу
из строя некоторых механизмов. И здесь главное вовремя заметить "тревожные симптомы", ибо
выход из строя одной из составляющих коробки непременно приведет (и достаточно быстро) к
поломке других (дорогостоящих) механизмов.
Первые тревожные симптомы:
1. Сильные удары внутри коробки при включении в положении (D).
2. Перегазовка при переключении передач.
3. Пробуксовка передач (обороты растут - машина не едет)
4. Переключение, как будто бы в нейтралку.
5. Удары при переключении передач, дерганье.
6. Запах гари.
На щупе:
7. запах гари
8. протрите щуп чистой салфеткой, допустим серый налет, не допустим - черный.
9. Недопустимо вспенивание масла (На щупе видны воздушные пузырьки).
10. Масло не должно проявляться на стыках коробки.
11. Появление эмульсии (на некоторых моделях в масло может попасть антифриз через систему
охлаждения.
12. На некоторых марках автомобилей ( Мерседес, Форд) масло коробки может попасть в мотор ,
хотя внешне течи нет. (все сухо , масло куда-то уходит)
13. При замене масла в неспециализированных сервисах, остатки масла с механическими
частичками отработки, могут вывести коробку из строя!
Авто: Е101L 4E-FE 1997 АКПП Определение модели АКПП по прокладке поддона.
Многие на форуме не знают какая у них коробка и фильтр(к таким относился и я),можно
воспользоваться этим способом!
Методика определения модели автоматической коробки по прокладке поддона.
1. Визуально :-) находим поддон АКПП. (Есть похожее с боку и с верху АКПП- это крышки
гидравлики, конечно под ним фильтра АКПП вы не найдете. ОСНОВНОЙ фильтр АКПП всегда
находиться внизу, на некоторых моделях поддон отсутствует совсем, чтобы поменять основной
фильтр, надо половинить коробку ,сочувствую, меняем фильтр тонкой очистки если таковой
имеется. )
2. Рисуем его форму (форму прокладки поддона) и считаем число болтов на которые крепится
поддон АКПП.
3. Ищем по каталогу: производитель, форма прокладки, число болтов.
4. Первая строчка - модель автомата. Вторая строчка - год, когда все это ставилось на машину.
Третья строчка - число болтов. Четвертая строчка - каталожный номер Filter Kit по каталогу
TRANSTAR .
Авто: Е101L 4E-FE 1997 АКПП Какому японскому "автомату" на Руси жить хорошо
Многие специалисты, журналисты и простые автолюбители отмечают, что по части драйверской
отдачи тойотовские «автоматы» являются далеко не лучшими. Ну, не дают они полностью утолить
свои водительские амбиции: на повышенную рано переходят, толчками порой досаждают,
переключаются не тогда, когда надо. В общем, можно сказать, соответствуют незадиристому
имиджу моделей этой марки. По большому счету тойотовские «автоматы» — на самом деле
таковыми не являются. Да, вот уже как минимум лет двадцать (а может, и все время с момента
появления автоматической трансмиссии в производственной программе фирмы) АКП,
устанавливающиеся на Toyota, не носят эту марку.
Вместо шести заветных букв на корпусах механизмов выбито Aisin Warner. Именно этот
довольно-таки известный производитель трансмиссий поставляет «автоматы» на тойотовский
конвейер. Конечно, они не столь продвинуты, как, скажем, «шестиступенчатая» Aisin,
устанавливаемая на Volkswagen Touareg. Напротив, Toyota заказывает для себя самые простые
коробки, благодаря чему они у нас и популярны.
Все «автоматы» Aisin очень хорошо обозначены по типу управления. Если после цифрового
индекса стоят буквы L или H, то коробка имеет минимум соленоидов, обычно два. Механики
такую АКП условно называют гидравлической (хотя на самом деле она электронногидравлическая). Если буква Е — соленоиды управляют переключениями всех передач. Но тросик
тем не менее присутствует. Мастера такие «автоматы» между собой зовут электронными.
Aisin поставляет на Toyota большое разнообразие коробок, которые можно разделить на
переднеприводное и заднеприводное семейство. К первому относятся четыре АКП: А130, А140,
А240 и А540. Из них лишь две (140 и 240) имеют версии L и Е. Причем первая агрегатируется с
моторами серии S и, соответственно, устанавливается на Camry, Vista, Corona, Carina с этими
движками.
Вторая применяется с серией А и устанавливается на Corolla, Carib, тех же Corona и Carina. 130-я
АКП — вещь в себе. Даром что она всего лишь «трехступенчатая», так еще и имеет единственный
соленоид, управляющий блокировкой гидромуфты (так называемый lock up). В общем, сущий
архаизм, место которому на «деревянных» версиях Corolla, Sprinter, Caldina (моторы Е, А, не
исключено S). 540-я, наоборот, располагает множеством соленоидов. Встретить ее можно на
полноприводных Camry, Vista, а также на RAV4 и Windom, Prominent, Gracia с V-«образками». Все
эти «автоматы», без сомнения, давно уж доказали свою живучесть в наших условиях. Правда, у
каждой есть определенные нюансы, на которые стоит обратить внимание. Так, А240 часто
страдает из-за забитых грязью соленоидов, которые к тому же боятся повышенных температур и
наиболее подвержены естественному износу. Слабое место 140-й, имеющей, кстати, пакет overdrive в отдельной крышке позади корпуса, подшипники скольжения. Выходят из строя быстро,
проявляя такие симптомы, как отказ задней и повышающей передач. Но основной минус коробок
А130 и А140 — это, пожалуй, раздельные корпуса «автомата» и главной передачи с
дифференциалом. Причем и тот, и другой отливкой объединены в одно целое, но при этом имеют
отдельные сливные пробки и, главное, заливные горловины, то есть друг с другом не сообщаются.
Стало быть, в АКП просится ATF, в редуктор — трансмиссионка.
Часто же последний вообще ничего не получает. Слили в СТО масло из обоих механизмов, а
заправили, не мудрствуя лукаво, только картер «автомата», а горловину главной передачи просто
не нашли. Сейчас, правда, подобные случаи происходят все реже и реже, тем не менее
прецеденты бывают. К слову, ломают таким образом редукторы в отнюдь не самых отсталых СТО
по замене масла.
А540 на фоне своих собратьев выглядит как образец надежности. Агрегатируется с более
мощными моторами и полным приводом. А ломается чаще по причине «человеческого фактора»
— побуксовал, вовремя не сменил жидкость, залил какую-нибудь гадость.
Задний привод от Toyota тоже имеет неплохой набор коробок Aisin. В первую очередь, это,
конечно, знаменитая классическая А40, неизвестно сколько устанавливаемая на семейства Crown
и Mark II. Совместима эта АКП с мотором 1G. При этом до 87-88 годов она имела один соленоид,
включавший over-drive и расположенный снаружи корпуса. Из-за чего часты отказы повышающей
передачи из-за банального обрыва проводка. Но грешит единственный электронный узел и
элементарным загрязнением.
С 1988 года А40 шла уже в версии Е (три соленоида, включавшие все передачи и lock up). Особых
претензий к этому «автомату» нет. Он удивительно живучий, хотя, конечно, периодичное
освежение ATF нужно проводить обязательно. Благодаря удачной конструкции А40Е применяется
на TownAce и Lucida с их бензиновыми моторами, с дизелями 2L-T и KZ, то есть на HiAce и Surf. А
также на Mitsubishi Delica и Pajero с двигателями 4D56 и 6G72, на Suzuki Escudo и на Volvo 740.
Недостаток подобной унификации в том, что несмотря на одинаковые потроха, «автоматы» на
различных моделях не взаимозаменяемы. Кроме того, для тяжелого Pajero с его 4WD А40 все-таки
слабоват.
Продолжением удачной «сороковой» конструкции стало появление АКП А340 в версии Е, без
вариантов. Этот «автомат», по-видимому, задумывался как средство для переваривания более
высокого крутящего момента таких моторов, как 1JZ и 2JZ, а кроме того, мицубисиевских 6G74 и
4M40. Устанавливается 340-й и на Volvo 940-960, и на дизельный Bighorn, и на некоторые
модификации Surf с Land Cruiser. Ведет себя он надежно даже на спортивных Supra и Soarer,
заряженных Twinturbo. По словам механиков, несмотря на отсутствие в мощных версиях
дополнительного пакета фрикционов, обращений владельцев различных купе и седанов с
чарджерными движками на удивление крайне мало. С другой стороны, для Surf и Cruiser 340-я
коробка оказывается слабоватой. Скорее всего, причина здесь кроется в переоценке
возможностей джипов их хозяевами, использующими машины в качестве тракторов на очень
экстремальном бездорожье.
Следующая АКП в гамме Toyota — А350. Ее без тени сомнений уже можно назвать полностью
электронноуправляемой, потому как центральный регулятор давления отсутствует и тросика тоже
нет. К тому же, у нее пять передач (две планетарки). Устанавливается А350 на Crown (раньше
только в версии Majesta), последнее семейство Mark II, и такие «автономные» модели, как Aristo,
Celsior и даже Altezza в последних поколениях. Проблем с А350 опять же минимум: меняйте
вовремя жидкость и все будет o`кей.
Наконец, самый мощный «автомат» в «аисиновской» программе — А440 живет в подкапотном
пространстве Land Cruiser серии 60, 70, 80 и 100 с наиболее энерговооруженными моторами. До
1992 года 440-й имел индекс L, после — только Е с соответствующим отсутствием центробежного
регулятора давления. Надежная штука эта коробка. Вывести из строя ее — дело не простое, даже
на тяжелом бездорожье.
В общем, «автоматы» Aisin в японском автомобильном мире все равно, что тойотовские
двигатели — оплот надежности и громадного ресурса. Известны случаи, когда коробки
выхаживали до 600 тыс. км. Это при том, что обычно японцы гарантируют лишь 200-250 тыс. км.
Вместе с тем, существуют проблемы с диагностикой. С одной стороны, она достаточно проста —
надо лишь воткнуть перемычку между клеммами Е1 и ТЕ1 диагностического разъема: никаких вам
тестеров и сканеров. С другой стороны, аисиновские коробки можно проверить только по 6-7
кодам. То есть лишь ограниченную часть всей трансмиссионной начинки. А уж АКП вроде А130L
или A40L, где всего один соленоид при любой поломке для распознания ее причин придется
разбирать. Что ж, везде есть свои минусы, но так или иначе Aisin Warner, не старавшаяся
усложнять свои «автоматы» (вот и собственного процессора у них до сих пор нет), всегда делала
ставку на продолжительную работоспособность в любых условиях. А это в Сибири ценится прежде
всего. Подобного нельзя сказать о ниссановских АКП, которые компания выпускает
самостоятельно. Более того, по многим аспектам они полная противоположность изделиям Aisin.
__________________
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа