close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

...институт стратегических исследований при Президенте

код для вставкиСкачать
Казахстанский институт
стратегических исследований
при Президенте Республики Казахстан
В. МОЖАРОВА
ТРАНСПОРТ В КАЗАХСТАНЕ:
СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ,
ПРОБЛЕМЫ
И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Алматы 2011
УДК 656
М 74
СОДЕРЖАНИЕ
Рекомендовано к печати Ученым Советом
Казахстанского института стратегических исследований
при Президенте РК
ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................. 5
Автор: В.В. Можарова
Книга публикуется в редакции автора
М 74
Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. — Алматы: КИСИ
при Президенте РК, 2011. — 216 с.
ISBN 978-601-7242-51-0
Монография посвящена актуальным проблемам развития транспорта Казахстана в условиях глобализации и нестабильности на
мировых рынках, а также в контексте прогрессивного зарубежного
опыта и участия Казахстана в международной транспортной интеграции. В книге рассматривается современное состояние отрасли в
целом и основных видов транспорта с позиций потребностей населения страны в транспортных услугах и потребностей развивающейся
экономики Казахстана в транспортных перевозках, а также готовности отрасли к обеспечению транзитных грузопотоков через территорию страны.
Издание рассчитано на научных работников, преподавателей и
студентов, специалистов и экспертов в области социально-экономической политики, а также широкий круг читателей, интересующихся вопросами развития транспорта в Казахстане.
УДК 656
ISBN 978-601-7242-51-0
© КИСИ при Президенте РК, 2011
© Можарова В.В., 2011
ГЛАВА 1. ОБЩИЙ ОБЗОР И ДИНАМИКА
РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В КАЗАХСТАНЕ...................................
1.1. Роль транспорта в развитии национальной экономики ..................
1.2. Основные результаты деятельности транспорта
в 2003-2011 годах ......................................................................................
1.3. Проблемные зоны транспорта и перспективы
их реабилитации для ускорения развития отрасли ................................
10
10
17
25
ГЛАВА 2. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
КАЗАХСТАНА .........................................................................................
2.1. Состояние инфраструктуры железнодорожного
транспорта страны ....................................................................................
2.2. Деятельность АО «НК КТЖ» ...........................................................
2.3. Международный опыт развития
железнодорожного транспорта ................................................................
2.4. Реализация стратегического плана МТК РК
и перспективы развития железнодорожного транспорта ......................
58
ГЛАВА 3. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ КАЗАХСТАНА:
СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ
И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ..........................................................
3.1. Современное состояние автомобильного транспорта ....................
3.2. Автодорожная инфраструктура ........................................................
3.3. Международные тенденции развития автотранспорта...................
3.4. Перспективы развития автотранспорта ...........................................
69
69
82
90
93
37
39
48
54
ГЛАВА 4. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В КАЗАХСТАНЕ.............. 98
4.1. Современное состояние рынка пассажирских
и грузовых авиаперевозок ........................................................................ 99
3
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Введение
4.2. Инфраструктура авиаперевозок ........................................................ 111
4.3. Опыт развития авиаперевозок в развитых странах ........................ 117
4.4. Деятельность АО «Эйр Астана» и перспективы развития
авиационного транспорта в Казахстане ................................................. 122
ГЛАВА 5. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В КАЗАХСТАНЕ:
НЕИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ВОЗМОЖНОСТИ ................................................................................... 132
5.1. Состояние речного и морского водного транспорта
и его инфраструктуры ............................................................................... 133
5.2. Современный опыт развития водного транспорта,
актуальный для Казахстана ...................................................................... 144
5.3. Перспективы развития водного транспорта в Казахстане ............. 150
ГЛАВА 6. ТРУБОПРОВОДНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
В КАЗАХСТАНЕ: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ...................... 157
6.1. Современное состояние трубопроводной инфраструктуры .......... 158
6.2. Перспективы трубопроводной инфраструктуры в Казахстане ...... 166
ГЛАВА 7. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ
НА ТРАНСПОРТЕ: ЭКОНОМИКА, ЭКОЛОГИЯ ........................... 176
7.1. Экономические аспекты безопасности на транспорте
в Казахстане на современном этапе развития ........................................ 178
7.2. Влияние транспорта на экологическую ситуацию в РК ................. 187
7.3. Основные меры повышения безопасности
в транспортной отрасли и пути минимизации
экологического воздействия транспорта................................................. 189
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ....................................................................................... 198
Литература ............................................................................................... 206
Сведения об авторе ................................................................................. 208
ҚСЗИ туралы ақпарат ........................................................................... 210
Информация о КИСИ ............................................................................. 212
Information about the KazISS................................................................. 214
4
«Посвящается светлой памяти Можарова Иннокентия Константиновича и Литвинова
Кузьмы Петровича. Оба моих деда (по отцовской и материнской линии) отдали годы своей
трудовой жизни работе на железных дорогах
Казахстана».
Можарова В.В
ВВЕДЕНИЕ
В современном мире повышается значение транспортной
отрасли в экономике каждого государства, так как уровень
развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики
Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП.
Значительная территория республики и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития Казахстана,
достигнутый в последние годы, формируют нарастающие
потребности в перевозках. Соответственно, передвижение
населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов
Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт
осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты
населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем.
Казахстан удален от основных мировых рынков. По этой
причине экономика Казахстана отличается высокой грузоемкостью. Более 80% грузоперевозок*приходится на сухопутный транспорт. Транспорту отводится важнейшая роль в
осуществлении межгосударственных связей. Их интенсив* По весу.
5
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ный рост предъявляет новые, возросшие требования к развитию транспортного комплекса, от состояния которого в
значительной мере зависят результаты развития внутренней
экономики республики и международного сотрудничества.
Отрасль имеет значительный международный потенциал,
который пока недостаточно задействован. Мировая торговля развивается высокими темпами в течение последних двух
десятилетий. Ежегодный товарооборот между Европой и
Азией, составляющий на данном этапе около $400 млрд., к
2015 г. может достичь $1 трлн. В этой связи, выгодное географическое расположение Казахстана целесообразно использовать для прохождения грузопотоков между Европой
и Азией, что содействует увеличению доходов в бюджеты
транспортных компаний и госбюджет Казахстана. В 2015
году Министерство транспорта и коммуникаций (МТК) РК
планирует увеличить объем транзита грузов до 25 млн. тонн,
а общий доход от транзита составит $1,5 млрд.*
Однако в этой ситуации Казахстану необходимо формировать современную транспортную инфраструктуру, обеспечивающую транзит грузов между Востоком и Западом, отвечающую уровню участвующих в транспортной интеграции
развитых государств.
Возможность воспользоваться своими естественными географическими преимуществами требует приведения транспортной системы Казахстана в соответствие международным
требованиям и стандартам, что предполагает необходимость
провести модернизацию отрасли. Причем, провести эту работу предстоит в кратчайшие сроки с тем, чтобы конкуренты не перехватили инициативу в свои руки, предоставив для
масштабных международных перевозок альтернативные казахстанским транспортные пути и соответствующий между* В 2010 году транзит грузов по транспортным коридорам Казахстана составил 15 млн.
тонн, общий доход от транзита составил $900 млн.
6
Введение
народным требованиям уровень обслуживания грузовых и
пассажирских перевозок. В этой связи современный этап
экономического развития Казахстана характеризуется переоценкой возможностей, задач и перспектив развития транспортного комплекса.
Состояние транспортного комплекса в Казахстане находится в зоне особого внимания отечественных и зарубежных
экспертов, ими обозначены его основные недостатки. Среди
них отмечаются вопросы неудовлетворительной организации международных перевозок, используемые на транспорте устаревшие технологии и низкий уровень сервиса транспортных услуг. Логистика, обеспечивающая в развитых странах большую часть выгод от рационализации транспортных
потоков, их оптимального взаимодействия, в Казахстане находится в начальной стадии развития.
Период экономического кризиса выявил диспропорции и
проблемы транспортного комплекса республики, снижающие
возможности маневрировать в структурной перестройке экономики. Соответственно, благодаря кризису правительство
страны и руководство регионов стали уделять значительно
больше внимания современному и перспективному развитию
транспорта в Казахстане. Это подтверждается целями и задачами, а также ходом реализации государственных программ
развития, в каждой из которых предусмотрены конкретные
задания по совершенствованию транспортного комплекса в
целом и отдельных его параметров. Основным документом,
в соответствии с которым на данном этапе ведется работа по
структурной перестройке и дальнейшему развитию отрасли является «Программа по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 годы».
В настоящее время в республике имеются серьезные проблемы с качеством ремонта дорог и обновлением транспортных средств, обеспеченностью транспортного комплекса
7
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
квалифицированными кадрами и научными учреждениями
транспортного профиля. Проблемы снижают эффективность
функционирования транспорта Казахстана в сравнении с
развитыми государствами и влияют на снижение безопасности грузовых и пассажирских перевозок.
Транспортная система в ее нынешнем состоянии не может обеспечить в полной мере потребности экономики, учитывая огромную территорию Казахстана и амбициозные
планы Правительства по перспективному развитию экономического потенциала республики. Задачи предстоящего
этапа развития транспортной отрасли Казахстана предусматривают повышение эффективности деятельности, новое строительство объектов транспортной инфраструктуры,
модернизацию действующей инфраструктуры, ускорение
товародвижения и снижение транспортных издержек, повышение безопасности и устойчивости деятельности отрасли,
а также доступности транспортных услуг для населения.
Казахстан развивает международное сотрудничество в сфере транспорта, благодаря которому в страну поступает новая
техника и технологии, осуществляется внедрение международного опыта.
Для реализации предусмотренных государственными
Программами проектов, направленных на развитие и совершенствование инфраструктуры, на строительство новых
транспортных объектов и ремонт действующих транспортных сетей, привлекаются государственные и частные инвестиции. В целом на выполнение программ развития транспортной системы страны предусмотрено инвестировать
2,8 трлн. тенге на период до 2014 года. Планируется довести
до хорошего и удовлетворительного уровня 85% автодорог
республиканской и 70% дорог местной сети, повысить скорость грузового сообщения по железным дорогам на 15-20%,
в том числе, по международным коридорам – на 20-30%.
8
Введение
Транспорт Казахстана – сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление
разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную
координацию и обеспечение методологического единства в
подходах к стратегии развития.
В Казахстане за последние годы было мало публикаций,
посвященных анализу развития транспортной отрасли. В
этой связи предлагаемое издание содержит результаты прикладного аналитического исследования современного состояния и перспектив развития транспорта Казахстана и основных его видов. Целью проведенного исследования являлось
выявление и анализ современных тенденций развития, факторов, рисков и основных проблем, а также разработка рекомендаций по их решению.
9
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ГЛАВА 1. ОБЩИЙ ОБЗОР И ДИНАМИКА
РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В КАЗАХСТАНЕ
1.1. Роль транспорта в развитии
национальной экономики
Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми
видами транспорта: железнодорожным, автомобильным,
трубопроводным (нефте – и газопроводы, водоводы), а также
водным (речным и морским) и воздушным. Соответственно
транспортная инфраструктура республики содержит сеть автомобильных и железных дорог, речные судоходные пути,
многочисленные объекты транспортной инфраструктуры,
как то: вокзалы и станции, аэропорты, сервисные предприятия и службы, обеспечивающие ремонт транспортных
средств, услуги для работников транспорта и пассажиров.
Каждый вид транспорта в Казахстане имеет свою сферу
выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности перевозки. В структуре транспортного комплекса железнодорожный транспорт является наиболее распространенным. Казахстанские железные дороги
обеспечивают большую часть грузооборота (более 70%) и
10% пассажиропотока страны. Однако автотранспорт постепенно наращивает потенциал и имеет долю общего грузооборота более 20%.
В сельских и отдаленных, труднодоступных регионах
республики до настоящего времени используется гужевой
транспорт (лошади, ослы и верблюды в качестве транспортного средства). Такой транспорт имеет значение только в экономике конкретных домохозяйств, практикующих этот вид
транспортировки грузов, либо в экономике хозяйствующих
субъектов, занятых в сельском и лесном хозяйстве, туризме,
10
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
спасательных работах в труднодоступных, горных, пустынных и лесных местностях.
Основными экономическими показателями развития транспорта,
учитываемыми Агентством по статистике РК, являются:
валовая добавленная стоимость (ВДС), инвестиции в основной
капитал, численность занятых, среднемесячная заработная плата
работников транспорта. Масштаб и эффективность деятельности
отрасли характеризуют данные о перевозках грузов и пассажиров,
протяженности транспортных путей, наличии и состоянии
подвижного состава.
Транспорт Казахстана неравномерно развит по территории республики и потому анализ ситуации в конкретных регионах в сравнении с положением по республике в целом или
с другими регионами имеет немалое значение. Основными
региональными особенностями развития транспорта являются слабая обеспеченность транспортной инфраструктурой
сельских территорий и территорий с малой плотностью населения (Западный и Центральный Казахстан).
Масштаб и уровень развития транспортной отрасли Казахстана характеризуется следующими основными параметрами. Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана имеет долю в ВВП страны на уровне 11%. Однако чистая
доля транспорта в ВВП на протяжении 2006-2010 годов имела некоторую тенденцию к снижению (с 9,3 до 7,9%), что
объясняется в наибольшей мере воздействием экономического кризиса, а также недостаточной эффективностью работы отрасли. На снижение доли транспорта в ВВП оказывает
влияние деятельность неформального транспортного сектора, результаты которой учитываются Агентством РК по статистике не в полной мере. В настоящее время в Казахстане
реализуется 58 проектов, направленных на увеличение ос11
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
новных показателей транспортно-коммуникационного комплекса, которые позволят увеличить валовую добавленную
стоимость (ВДС) по транспорту к 2015 году на 63%.
В транспортной отрасли Казахстана занято 580 тыс. человек (7% экономически активного населения). В структуре
занятых работников транспортной отрасли Казахстана 93%
являются постоянными работниками, 78% занятых имеют
возраст 25-54 года. При этом численность наемных работников составляет менее 50% общей численности занятых в отрасли. То есть транспорт Казахстана представляет собой отрасль с высоким уровнем занятости индивидуальных предпринимателей – физических лиц. Основная их доля работает
в автоперевозках грузов и пассажиров. Также необходимо
отметить, что преимущественная часть индивидуальных
предпринимателей занята неформально.
Уровень заработной платы работников транспорта превышает среднереспубликанский уровень. В 2006 году размер
превышения составлял 40%, в 2010 году – 23%, т.е. имеет место некоторая тенденция снижения престижности отрасли по
размеру заработной платы в структуре экономики. Объясняется данная тенденция, как влиянием экономического кризиса,
так и деятельностью неформального сектора автомобильных
перевозок, в котором на современном этапе имеется высокий
уровень конкуренции и избыточное предложение транспортных услуг населению и бизнес сектору. Такая рыночная ситуация влияет на некоторое относительное понижение стоимости транспортных услуг и размеров зарплаты. Высокая
стоимость энергоносителей, постоянно растущая в структуре
стоимости транспортных услуг, также вносит вклад в относительное снижение уровней зарплат транспортников по сравнению с другими отраслями экономики. Тем не менее, в 2010
году уровень номинальной зарплаты на транспорте возрос на
15% по сравнению с 2009 годом, а уровень реальной зарплаты
12
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
– на 7,4%. Данные показатели подтверждают эффективность
отрасли с точки зрения обеспечения работникам, занятым в
отрасли, растущего благосостояния семей. Необходимо также отметить, что международные сравнения зарплаты транспортников Казахстана на постсоветском пространстве показывают, что казахстанские показатели имеют второе место по
уровню зарплат после России*.
Развитие транспортной инфраструктуры республики по
состоянию на 1 января 2011 года по данным Агентства РК
по статистике характеризуется следующими показателями:
транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла
из 15,0 тыс. км железных дорог; 96,0** тыс. км автомобильных дорог; 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 318,6 км троллейбусных и трамвайных путей; 20,2 тыс.
км магистральных трубопроводов.
Объем перевозок грузов всеми видами транспорта*** составил в 2010 году 2439,4 млн. тонн, что на 16,0% больше объема 2009 года. Перевозки пассажиров**** за 2010 год увеличились на 11,7% и составили 13186,5 млн. человек.
Стоимость основных фондов транспортного комплекса составляет 11% общей стоимости основных фондов страны. Динамика воспроизводства основных фондов в отрасли «Транспорт» сходна с динамикой обновления основных фондов в
промышленности. Степень износа основных фондов, по мере
освоения объема инвестиций в основной капитал, снижается.
На уровне регионов особо заметно влияние обновления основных фондов транспорта на стимулирование экономического роста по мере реконструкции и строительства дорожной
* Без учета прибалтийских государств.
** По оценкам некоторых экспертов протяженность дорог в Казахстане уменьшилась до
85 тыс. км.
*** С учетом оценки объема перевозок индивидуальными предпринимателями, занятыми коммерческими перевозками.
**** Также с учетом коммерческих перевозок.
13
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
сети и совершенствования транспортной инфраструктуры.
Популярное выражение: «дорога кормит», по сути, отражает
процесс создания рабочих мест вокруг транспортной артерии
и вовлечения в экономический оборот неиспользуемых ранее
ресурсов, т.к. открывается рынок сбыта для товаров и услуг,
доступ к источникам сырья, повышается мобильность работников и т.д. Такого рода процессы позитивно характеризуют
уровень развития отрасли и способствуют укреплению ее положения в структуре экономики. Однако процесс обновления
основных фондов на транспорте происходит медленно, что
снижает экономическую эффективность и безопасность перевозок и влияет на рост деградации окружающей среды*.
Достигнутые в последние годы высокие темпы экономического развития в Казахстане и в транспортной отрасли в
частности, базировались на опережающем росте экспорта
сырья и повышении цен на топливно-энергетические ресурсы. Однако экспорт сырьевых ресурсов подвержен колебаниям цен на сырье на мировых рынках. По этой причине данный
фактор не может рассматриваться основным, способным стабилизировать развитие транспортной отрасли. Дополнительный импульс развитию транспорта в Казахстане дала реализация Государственной Программы по форсированному
индустриально – инновационному развитию Республики Казахстан (ГПФИИР). Ключевыми задачами ГПФИИР являются диверсификация и структурная перестройка экономики,
уход от сырьевой зависимости, модернизация реального сектора экономики республики и регионов, где программа реализует свои проекты, повышение конкурентоспособности и
развитие ряда приоритетных секторов экономики, в число
которых вошел и транспорт**.
* Подробнее данный вопрос рассмотрен в главе 7.
** Карта индустриализации Казахстана на 2010 – 2014 годы, утвержденная постановлением Правительства РК от 14.04.10 года № 303 включает 101 инвестиционный проект.
14
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
В развитие транспорта Казахстана и складирование в
2009 году было направлено 21,1% общего объема совокупных инвестиций в основной капитал (в 2010 году – 15,2%).
Рост инвестиций по отрасли «Транспорт» составлял в Казахстане в 2006-2009 годах в среднем 131% ежегодно. Для сравнения рост инвестиций в промышленности составил 106,1%,
в сельском хозяйстве – 115%. По рекомендациям экспертов,
инвестиции в транспортную отрасль должны быть не ниже
среднего уровня по промышленности, а для устойчивого развития транспортной отрасли требуется инвестирование опережающими темпами. В целом за 10 лет на развитие транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана было направлено 1,4 трлн. тенге капиталовложений. Даже в условиях
мирового экономического кризиса, в транспортный сектор
республики удалось привлечь займов на сумму $4,2 млрд.
Международное сотрудничество Казахстана в развитии
транспорта играет важную роль, так как стимулирует повышение конкурентоспособности отрасли и рост качества
транспортных услуг. По темпам роста грузоперевозок Казахстан первенствует среди стран СНГ. В Казахстане началась
работа по формированию тарифных соглашений со странами
партнерами по Таможенному Союзу и ЕЭП (Россия и Беларусь)*. Однако такие международные соглашения необходимо иметь и с другими сопредельными государствами, объединенными общей транспортной системой.
Через Казахстан проходят 5 международных автомобильных маршрутов, общей протяжённостью 23 тыс. км:
• Алматы – Астана – Костанай (трасса М-36) с выходом на Челябинск;
• Алматы – Петропавловск с выходом на Омск;
* Работу по формированию унифицированных тарифов предполагается завершить в
2013 году.
15
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
• Алматы – Семей – Павлодар (трасса М-38) с выходом на Омск;
• Алматы – Шымкент (трасса М-39) с выходом на Ташкент;
• Шымкент – Актобе – Уральск (трасса М-32) с выходом на Самару.
В 2009 году в Казахстане начато строительство международного авто коридора «Западная Европа – Западный
Китай», которое планируется завершить к 2013 году. Общая протяжённость автобана составит 8445 км, из которых
2787 км проходит по территории Казахстана (Актюбинская,
Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская области). Строительство дороги ведется с применением новейших технологий и современных материалов,
которые способны обеспечить срок использования дороги
без капитального ремонта не менее 25 лет и скоростной режим движения, принятый на международных трассах*. Проектом предусмотрено строительство автодорожных мостов,
дорожно-эксплуатационных комплексов, остановочных площадок, скотопрогонов, сервисных объектов для водителей и
пассажиров. Одновременно со строительством автобана, намечен ремонт и строительство дорог в близлежащих районах
областей, расположенных вдоль трассы**.
Новое железнодорожное строительство в Казахстане для
обеспечения расширения внешних экономических транспортных связей республики включает два Международных
железнодорожных транспортных коридора***:
•
«Коргас – станция Жетыген». Данный участок железной дороги протяженностью 298,4 километра увеличит поток китайских товаров через Казахстан на 5,6 млн. тонн в
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
год, формирует второй международный пограничный переход с Китаем. При этом расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии сократилось
более чем на 500 км. По прогнозам специалистов, дорога
способна составить конкуренцию автотранспорту. Соответственно, часть ежегодного грузооборота автотранспорта в
450 тыс. тонн может быть переориентирована на более дешевые железнодорожные перевозки.
•
«Узень – государственная граница Туркменистана».
Данный участок железной дороги протяженностью 146 километра является частью Международного транспортного
коридора, обеспечивающего выход Казахстана в Иран, а также к странам и морским портам Персидского залива. Прогнозируемый объем перевозок в 2012году – до 5,5 млн. тонн,
в 2017 году – 6,3 млн. тонн, в 2022 году – 7,4 млн. тонн. Новый маршрут сократит дорогу с севера на юг более чем на
600 км по сравнению с существующими магистралями.
В области международного сотрудничества необходимо
отметить совместный Проект Европейского Союза и Казахстана, направленный на повышение конкурентоспособности
казахстанских предприятий сектора транспорта и логистики.
Проект начат в марте 2011 года и нацелен на внедрение международных стандартов управления качеством ISO*.
1.2. Основные результаты деятельности транспорта
в 2003-2011 годах
Динамика перевозки грузов и пассажиров в Казахстане
имеет за последние годы тенденцию к росту, не смотря на
глобальный экономический кризис, серьезно повлиявший на
* Максимальная скорость движения до 120 км в час.
** Такая практика имеет место при строительстве всех крупных международных транспортных коридоров.
*** Стоимость их строительства превысила 200 млрд. тенге.
16
* Проект, общий бюджет которого составляет 588 тыс. евро, на 85% спонсирован Европейским Союзом, при участии Федерального Министерства экономического развития и
взаимодействия Германии.
17
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
экономику Казахстана (рис. 1.1.). В немаловажной степени
увеличение объема транзитных перевозок и рост экспортных
поставок повлияли на формирование этой благоприятной
тенденции. В решении задачи посткризисного развития экономики Казахстана и ее стабилизации транспортный комплекс играет важную роль. Степень интенсификации взаимодействия транспорта с другими отраслями и секторами экономики страны с начала кризиса определяется опережающими темпами развития транспортной отрасли.
Объем перевозок грузов в 2010 году по сравнению с 2003
годом увеличился в 1,4 раза, перевозок пассажиров – почти
в 1,5 раза. Также в 1,5 раза увеличилась пропускная способность железных дорог, построено около 740 км новых железных дорог, что позволило сократить более чем на 700 км расстояние перевозок внутри страны и сократить заезд на территорию соседних государств. В республике отремонтировано
около 39 тыс. км автодорог, проведена реконструкция большинства аэропортов, увеличены мощности морских портов.
Рис. 1.1. Динамика перевозки грузов и пассажиров
в Казахстане в 2003-2010 годах
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике*.
* www.stat.kz
18
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
Рис. 1.2. Динамика грузооборота в Казахстане
по месяцам в 2008-2010 годах, (млн. тонн)
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
На рис. 1.2. представлена динамика грузооборота в Казахстане на протяжении кризисного периода 2008-2010 годов,
по месяцам. Из графика видно, что пик падения грузооборота приходится на июнь 2009 года и далее наблюдается устойчивая тенденция роста и выход показателей на докризисный
уровень к середине 2010 года.
Динамика основных стоимостных показателей, характеризующих результаты деятельности транспортной отрасли
Казахстана, приведена в табл.1.1. Из данных таблицы следует, что ресурсы отрасли, т.е. размер ВДС за 2006-2010 годы
увеличился в 1,8 раза. Доля оплаты труда в ВДС отрасли достигает 37,8%, что и определяет достаточно высокий уровень
зарплаты транспортников по сравнению со многими другими отраслями экономики. Транспортная отрасль Казахстана
является в целом весьма прибыльной. Доля чистой прибыли в структуре ВДС составляла в рассматриваемом периоде
19
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
44%*. При этом доходы от железнодорожных грузоперевозок
составляют более 56% от общего объема доходов транспортного сектора.
Табл. 1.1. – Счет образования доходов по отрасли «транспорт»,
в текущих ценах, млн. тенге
Ресурсы
2006
2007
2008
2009
2010
Использование
Валовая
добавленная стоимость
оплата
труда
951 403,6
1 160 169,3
1 372 129,3
1 334 551,8
1 728 186,7
330 630,0
412 938,1
493 465,2
521 780,2
652 705,8
другие
налоги
на
производство
16 589,5
22 511,2
22 526,8
23 484,7
22 221,3
чистая
потреблеприбыль,
ние осчистые
новного
смешанкапитала
ные
(-)
доходы
604 184,1
182 770,1 421 414,0
724 720,0
187 552,7 537 167,3
856 137,3
244 726,4 611 410,9
789 286,9
243 059,3 546 227,6
1 053 268,5 291 906,7 761 361,8
валовая
прибыль,
смешанные
доходы
Примечание: данные Агентства РК по статистике.
В структуре ВРП по отрасли «транспорт и связь» в течение 1998-2010 годов ежегодный прирост составил в среднем
19,5%. По этой причине доля отрасли «транспорт и связь»
в ВРП отдельных регионов изменилась. Наиболее динамичный рост произошел в гг. Астана и Алматы, снижение – в
Павлодарской, Карагандинской, Костанайской и Кызылординской областях, что связано со структурной перестройкой
экономики регионов и увеличением доли сектора информации и связи.
Анализ финансовых результатов деятельности транспортной отрасли в целом и по видам транспорта выявляет
значительную дифференциацию в рентабельности, как во
времени, так и по отдельным видам транспорта (табл.1.2. и
рис. 1.3.).
* По данным на 2006 и 2010 годы.
20
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
Табл.1. 2. – Рентабельность (убыточность)
предприятий транспорта,
Транспорт – всего
из них: сухопутный транспорт
и транспортирование
по трубопроводам
железнодорожный
прочий сухопутный транспорт
транспортирование
по трубопроводу
речной
воздушный
складское хозяйство и вспомогательная транспортная
деятельность
в%
2006
2007
2008
2009
2010
12,6
11,3
7,5
3,2
13,4
14,9
15,3
11,0
6,5
21,3
9,6
3,2
8,7
1,4
7,1
2,7
7,3
4,1
17,7
- 0,9
33,7
44,9
25,6
8,9
38,6
4,5
10,2
5,2
7,1
12,1
3,0
2,8
8,0
- 178,5
8,4
9,4
6,9
3,4
-2,3
3,9
Примечание: данные Агентства РК по статистике.
Для наглядности уровень и динамика рентабельности (в
т.ч. динамика и структура по основным видам транспорта)
представлены на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Динамика рентабельности (убыточности)
предприятий транспорта за 2006-2010 годы, в %
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
21
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Чрезвычайная неравномерность рентабельности по годам
вызвана влиянием экономического кризиса и характерна для
всех видов транспорта. Наибольший уровень рентабельности имеет трубопроводный транспорт, наименьшие уровни характерны для автомобильного, речного и воздушного
транспорта. Приведенные показатели свидетельствуют, что
транспортная отрасль Казахстана, не смотря на некоторые
достигнутые успехи, не отличается пока стабильностью и
устойчивостью деятельности, а потому нуждается в координации регулирования и поддержке развития.
На уровень рентабельности отрасли в значительной степени влияет размер и обоснованность тарифов на транспортные услуги. В рассматриваемом периоде постоянный
рост тарифов на грузоперевозки происходил в железнодорожном транспорте. Тарифы на другие виды транспорта
были более стабильны. В 2010 году резко (на 32,5%) вырос
индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом.
При сохранении тарифов и малой прибыльности отрасли,
уровень рентабельности водного транспорта упал в 2010
году до – 178,3%.
Тарифная политика в области транспортных услуг в региональном разрезе характеризуется определенной стабильностью. Тем не менее, в период с 2003 по 2010 год изменения в
тарифах на перевозку грузов всеми видами транспорта произошли во всех регионах. Уровень прироста тарифов зависел
от специфики грузовых перевозок, масштаба грузовых потоков, а также нарастал по мере увеличения производства продукции в регионе. Однако необходимо отметить, что изменения тарифной политики в отрасли не оказывают значимого
влияния на темпы роста перевозок, что обусловлено доминирующей ролью транспорта в доставке продукции на рынки
потребления в связи со сложившейся структурой территориального размещения производства и потребления продук22
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
ции. В целом транспорт играет ведущую роль в поддержании
уровня социально-экономического развития регионов.
В немаловажной степени результаты деятельности транспорта Казахстана определялись инвестициями государства и
бизнес сообщества в развитие отрасли. В табл.1.3. Приведена динамика инвестиций по видам транспорта за 2006-2010
годы.
Табл. 1.3. – Динамика инвестиций в основной капитал
за счет всех источников финансирования по видам транспорта,
в фактически действующих ценах, млн. тенге
Транспорт – всего
из них:
железнодорожный
прочий сухопутный
транспорт
транспортирование
по трубопроводу
речной
морской
воздушный
2006
2007
2008
2009
2010
172 122
189 167
379 603
625 666
390 649
26 753
36 897
62 806
48 920
99 451
9 080
10 730
5 379
6 283
7 481
74 423
85 600
233 231
508 555
186 539
72
2 974
1 720
18
6 511
1 863
24
5 858
2 258
253
4 577
2 360
30
7 539
9 244
Примечание: данные Агентства РК по статистике.
Из данных табл.1.3. следует, что в рассматриваемом периоде наибольшей инвестиционной привлекательностью отличался трубопроводный транспорт, на долю которого приходилось по годам 43-81%% всего объема инвестиций в отрасль. В результате в 2010 году стоимость основных фондов
трубопроводного транспорта в общем объеме основных фондов транспортной отрасли занимала более 44%*. На втором
месте по значимости и размерам инвестирования находится
железнодорожный транспорт, далее, соответственно, морс* Ситуация определялась необходимостью экспорта нефтепродуктов, что явилось важнейшей задачей для экономики республики на данном этапе.
23
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
кой и воздушный. Предпоследнее место занимает автомобильный транспорт, учитывая, что государство крайне мало
принимает участие в развитии данного вида транспорта, отдав приоритеты бизнес сообществу и частным предпринимателям. Наименьший объем инвестиций характерен для
речного водного транспорта, который не рассматривался в
Казахстане в качестве приоритетного сектора на протяжении
последних лет.
Табл.1.4. – Транспорт и связь в Республике Казахстан
Степень износа основных средств по предприятиям транспорта,
в%
Транспорт – всего
из них:
железнодорожный
из них: прочий
сухопутный транспорт
автобусный
трамвайный
троллейбусный
транспортирование
по трубопроводу
речной
морской
воздушный
2006
2007
2008
2009
2010
34,6
34,3
33,8
30,6
28,1
45,7
45,1
43,4
37,4
36,8
30,9
70,3
33,1
41,0
43,8
34,4
53,1
50,4
35,1
26,0
37,6
34,0
35,3
45,5
45,8
54,8
51,5
50,7
54,1
46,1
19,1
18,9
20,5
15,7
12,8
46,3
7,3
27,4
45,8
7,2
60,0
44,7
9,4
22,2
68,6
13,4
48,6
17,7
17,1
18,9
Примечание: данные Агентства РК по статистике.
В табл. 1.4. приведена динамика износа основных фондов
транспортной отрасли Казахстана в 2006-2010 годах. Из данных таблицы видно, что в среднем по отрасли уровень износа
составляет около 30%, причем наблюдается некоторая прогрессивная тенденция снижения размера износа в рассматриваемом периоде. В структуре отрасли наибольшую степень износа основных фондов имеет автомобильный транспорт, далее – железнодорожный транспорт. Наименьший раз24
мер износа характерен для трубопроводного транспорта. Что
касается речного и воздушного транспорта, то их показатели
износа основных фондов характеризуются существенными
колебаниями год от года, что вызывает сомнения в объективности учитываемых статистикой показателей. Однако такая
динамика подтверждает вывод о недостаточно стабильном
характере деятельности этих видов транспорта.
1.3. Проблемные зоны транспорта и перспективы
их реабилитации для ускорения развития отрасли
Наиболее значимой проблемой современного транспорта в Казахстане является высокая стоимость транспортных
услуг, что определяет его более низкую конкурентоспособность по сравнению с системами транспорта развитых государств. Транспортная составляющая в Казахстане на товары,
перевозимые железнодорожным транспортом, достигает 8%
и на автотранспорте – 11% по сравнению с 4 – 4,8% в наиболее развитых станах. В среднем транспортная составляющая
в конечной цене товара в ЕС достигает 8 – 9%. По планам ЕС
к 2013 году показатель не будет превышать 5-7%.
По данным Всемирного Банка (ВБ) стоимость экспорта
одного контейнера груза в Беларуси оценивается в сумму
$1,8 тыс., в России – $1,85 тыс., в Казахстане – $3 тыс.* То
есть, отправить один контейнер из Казахстана обходится в
полтора раза дороже, чем из России или Беларуси. Примерно
такое же соотношение имеют сроки экспортных поставок. В
Казахстане они наибольшие и достигают 81 день в сравнении с российскими сроками (36 дней) и белорусскими – (15
дней). По мнению финансовых аналитиков, казахстанская
доля контейнерного грузопотока между Европой и Азией
* Выше казахстанской стоимости экспорта одного контейнера, соответствующая стоимость
в Узбекистане, составляющая $3150, а стоимость импорта – $4650.
25
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
пока ниже 1%. Учитывая ситуацию в рейтинге ВБ «Ведение
бизнеса-2011» по показателю «международная торговля» Беларусь занимает 128-е место, Россия – 162-е, а Казахстан –
183-е место.
Данный фактор является основным сдерживающим реализацию транзитного потенциала Казахстана. Высокая стоимость транспортных услуг (особо авиатранспорта) делает их
недостаточно доступными для населения и субъектов МСБ,
т.е. является сдерживающим фактором развития внутренней
экономики Казахстана и роста экспортного потенциала, понижает конкурентоспособность казахстанских товаров на зарубежных рынках из-за высоких цен.
В современной экономике и международной торговле логистика играет огромную роль, т.к. работает на повышение
эффективности перевозок. В Казахстане транспортная логистика пока слабо развита из-за отсутствия инфраструктуры
(разветвленной системы логистических центров, работающих по международным стандартам и требованиям) и кадров. Однако логистика объявлена стратегическим приоритетом развития страны.
В связи с недостаточной квалификацией кадров, непрофессионально составленные бизнес-планы компаний по
перевозке грузов часто отпугивают, а не привлекают потенциальных зарубежных клиентов. Проблема неразвитости
логистики является второй по значимости проблемой транспортного комплекса Республики, которая влияет на удорожание перевозок.
Выступая в мае 2011 года на 24-м заседании Совета иностранных инвесторов в городе Астане, Президент РК Нурсултан
Назарбаев поставил задачу сделать Казахстан к 2016 году мировым торгово-логистическим и деловым хабом. Тем самым
Казахстан должен сделать качественный переход от «просто
транспортной системы» к транслогистической системе.
26
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
Развитие логистики в Казахстане сдерживает недостаток
квалифицированных кадров. В России подготовку кадров по
этой специальности впервые начали в 2000 году. В настоящее
время в 10 вузах имеются факультеты логистики и ведется
подготовка высококвалифицированных специалистов. В Казахстане в Казахской академии транспорта и коммуникаций
имеется специальность «организация перевозок и логистика
на транспорте». Специальность была открыта в 2009 году
и ближайший выпуск специалистов-бакалавров ожидается,
соответственно, в 2013 году. Единственный в республике
специализированный вуз по железнодорожному транспорту
– КУПС РК не имеет такой специальности*.
За последние тридцать лет транспортная составляющая в ценах
на товары в развитых странах мира существенных изменений не
претерпела. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Развитие концепции логистики и ее практическая реализация в странах Западной Европы, США и Японии позволили снизить влияние транспортной составляющей на конечную
цену продукта (в среднем от 5 до 40% себестоимости). Снижение
затрат на транспорт для потребителя представляет собой фактор
эффективности транспортных услуг. Рост эффективности транспорта влияет на общий рост и устойчивость развития экономики,
повышение качества жизни населения.
Современный этап развития рыночной экономики Казахстана на транспорте пока не привел к эффективному
взаимодействию различных видов транспорта на основе
* Иногда считается, что специальность «организация перевозок» вполне заменяет логистику. С этим невозможно согласиться, т.к. логистика построена на международных правилах
и требованиях к перевозкам с учетом современных технологий и международного опыта.
Логистика предусматривает свободное владение английским языком и другими иностранными
языками, используемыми партнерами по бизнесу, знание и использование компьютерных
технологий, используемых в международной логистике, и имеет другие серьезные отличия
в содержании, формах и методах обучения студентов.
27
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
развития логистики. Соответственно в перспективе предполагается не просто развивать на конкурентной основе
различные виды транспорта, но формировать оптимальные
схемы перевозок грузов и пассажиров на основе опыта развитых государств, рекомендаций международных экспертов, учтенных пожеланий грузоотправителей, в рамках деятельности логистических центров, сеть которых в Казахстане формируется. В частности, переход к логистическим
системам производства и поставки «точно вовремя», когда
складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в производственном цикле практически
сразу при поставке, является ресурсом, снижающим цены
на товары и услуги за счет сокращения транспортной составляющей.
В Казахстане на современном этапе имеют место существенные региональные несоответствия экономическим потребностям в развитии транспортной сети. Среди таких несоответствий в первую очередь необходимо отметить неравномерность загрузки транспортных путей. С одной стороны,
это значительные перегрузки, характерные для крупных городов и основных республиканских магистралей. С другой
стороны, это проблема доступности периферийных областей, районов и населенных пунктов к основным транспортным коммуникациям. Региональная неравномерность обеспеченности транспортной инфраструктурой консервирует
дифференциацию уровней социально-экономического развития регионов. Общая недостаточная развитость дорожной
сети и отсутствие тесного взаимодействия видов транспорта
пока не позволяют быстро найти и реализовать альтернативные пути перемещения грузов или пассажиров.
Современный рынок труда требует от граждан быть мобильными в поиске работы и быть готовыми работать в другом населенном пункте, где имеется привлекательная для со28
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
искателя занятость. Неразвитость дорог местного значения
сдерживает трудовую мобильность граждан, а также определяет доступность населению жизненно важных услуг:
своевременное оказание медицинской помощи, доступность
образовательных учреждений, объектов культурно-бытового назначения, торговых центров и т.д. Отдаленные районы
Восточно-Казахстанской, Алматинской, Кызылординской и
Карагандинской областей являются наиболее типичными регионами, соответствующими данным характеристикам.
Недостаточен технологический уровень существующих
в Казахстане транспортных систем. В транспортной инфраструктуре Казахстана на данном этапе характерно существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации отрасли.
Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе новых,
поставляемых транспортным машиностроением республики, существенно ниже параметров, принятых в развитых
государствах мира. Низкие технические характеристики,
устаревший дизайн, малая комфортность транспортных
средств, производимых в отечественном машиностроении, а
также завезенных из государств ближнего зарубежья, ведут
к предпочтительности приобретения транспортных средств
в развитых государствах. Недостаточный платежеспособный
спрос населения Казахстана не позволяет преимущественному большинству граждан, небольших организаций и компаний купить новые транспортные средства. В результате в
Казахстане за последние годы произошел бум приобретения
подержанных транспортных средств (самолетов, автобусов,
грузовиков, специальной транспортной техники, но, в наибольшей мере, легковых автомобилей).
Следствием всех этих специфических особенностей развития транспорта в Казахстане являются:
29
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
- недостаточное качество предоставляемых услуг;
- высокий уровень транспортных издержек*;
- высокий уровень транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую природу, в т.ч. и на здоровье человека.
На международных транспортных рынках, в условиях
постоянного ужесточения международных технических требований к транспортным средствам, последствием использования в Казахстане устаревшей транспортной техники и
технологий является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Порой это ведет к прямым запретам казахстанским транспортным компаниям работать
в европейском транспортном пространстве (авиакомпании,
транспортные компании, осуществляющие международные
перевозки грузов).
Система транспорта Казахстана, являясь частью общего
экономического комплекса, страдает от сдерживающих нефизических факторов, являющихся общими для всех секторов экономики: коррупция и бюрократические барьеры, несовершенное законодательство, низкая квалификация кадров
и слабая система переподготовки, переобучения и повышения квалификации на протяжении жизни. Вопрос о низкой
квалификации кадров в Казахстане неоднократно поднимался в выступлениях и публикациях зарубежных экспертов. В частности Глава ЕБРР Томас Миров 18 мая 2011года
в Астане на заседании Совета иностранных инвесторов при
Президенте РК заявил, что достигший множества успехов
Казахстан должен решить еще некоторые проблемы. Одной
из таковых является отсутствие квалифицированной рабочей силы, что служит помехой для экономического развития
Казахстана.
* Частота отказов и поломок транспортной техники, вызывают повышенные расходы на
ремонт.
30
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
Для транспортной отрасли Казахстана, постоянно функционирующей в условиях риска и повышенной опасности,
данный вопрос является наиболее важным как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения повышения эффективности и конкурентоспособности деятельности отрасли.
Результаты анализа современных тенденций развития
транспортной инфраструктуры и основных фондов отрасли
указывают на то, что имеющиеся проблемы приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.
Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всеми видами транспорта, на фоне отставания развития транспортной
отрасли и диспропорций в ее развитии, создают угрозу экономическому росту и конкурентоспособности транспортной
системы и развитию экономики Казахстана в целом, возможности реализовать транзитный потенциал страны. В этой
связи необходимо решать задачу увеличения протяженности
и оптимизации расположения транспортных путей, повышения их технического уровня, совершенствования организации транспортных процессов, формирования единой дорожной сети в пределах территории страны и регионов, развития
международных транспортных коридоров, совершенствования систем безопасности дорожного движения.
Для определения перспективных направлений совершенствования транспортного комплекса Казахстана, по опыту
развитых стран и результатам исследований в сфере транспорта и коммуникаций, необходимо провести комплексную
оценку и анализ эффективности использования существующих транспортных сетей. Эти материалы послужат в качестве исходной информационной аналитической базы, на
основе которой проводится оптимизация структуры транспортных путей в соответствии с планами развития территорий, переоценка роли транспорта в реализации современной
стратегии Зеленого роста, оценка роли транспорта в повы31
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
шении производительности труда путем более эффективного развития территорий (регионов), роста их экономического
потенциала*.
Для обеспечения развития транспортной отрасли и экономики республики в целом, повышения эффективности и
качества транспортных услуг, привлечения инвестиций в обновление транспортных активов необходимо реформировать
экономическую модель транспорта и совершенствовать институциональную структуру отрасли.
Технико-технологическую и организационную модернизацию транспортного комплекса республики целесообразно
проводить по трем направлениям: переоснащение транспортного парка; техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры; совершенствование организации перевозок с повсеместным внедрением
логистических методов и совершенствованием управления
отраслью и транспортными компаниями.
Для реализации такого рода задач необходимо комплексное и скоординированное развитие всех видов транспорта
и связующих элементов транспортной инфраструктуры на
основе долгосрочного комплексного плана строительства,
ремонта и реконструкции дорог, а также их последующего
содержания. Основную проблему составляет формирование
устойчивых источников и достаточных объемов финансирования транспортной инфраструктуры (увеличение государственных инвестиций и привлечение частных).
Зарубежный опыт развитых стран, имеющих лучшую
транспортную сеть, показывает, что развитие конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, и прежде всего
дорожного строительства, должно проходить с применением
* В т.ч. промышленности, сельского хозяйства, сферы услуг, комплексного развития
пригородных зон, содействия повышению мобильности и образовательного потенциала
населения и т.д.
32
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
инновационных материалов и технологий. Соответственно,
предусмотренное бюджетом Казахстана увеличение объемов
финансирования программ развития транспортного комплекса будет реализовано эффективно при условии внедрения
современных технологий дорожного строительства, учитывающих климатические и геофизические условия страны,
с применением инновационных материалов и современной
техники и технологий.
В Казахстане началось использование новейших информационных технологий в развитии транспортных систем
и спутниковых систем мониторинга. Размер территории
республики, суровость природно-климатических условий
предполагают расширение этой практики не только в рамках
транзитных перевозок грузов и пассажиров, но и в практике
межрегиональных и региональных перевозок.
Развитие современных мультимодальных транспортных
технологий позволяет оптимизировать и снизить транспортные затраты, повысить эффективность использования транспортной инфраструктуры, увязать между собой региональные и отраслевые производственные циклы и потребности в
транспортировке. Данный вид перевозок востребован зарубежными заказчиками. В этой связи руководству отрасли целесообразно сконцентрировать внимание на формировании
в республике полноценного комплекса мультимодальных
транспортных перевозок и подготовке квалифицированных
кадров для работы в данном комплексе. Таким образом, изменение экономических, организационных и технологических моделей производственного процесса входит в число условий, определяющих эффективное перспективное развитие
транспортного комплекса.
Реформирование казахстанской модели международной
торговли также является объективным условием развития
транспорта. В частности, это переход к международной и
33
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
межрегиональной торговле на основе формирования интеграционных торговых связей. Стабильность и плановый, регулируемый характер торговых связей позволяют оптимизировать объем транспортных операций и перевозок, влияют на
удлинение протяженности континентальных транспортных
сетей, сокращение периода доставки товаров. Интеграционные союзы позволяют эффективнее использовать действующие сети* и строить новые на базе систем международных
транспортных коридоров.
События последних двух десятилетий независимого развития постсоветских государств позволяют переоценить
ситуацию вокруг транспортных маршрутов, связывающих
Центрально-Азиатский и Каспийский регион с внешним миром и соединяющих отдельные страны этого региона между
собой. При этом необходимо признать, что проблематика
новых транспортных маршрутов и международных коридоров оказалась в центре внимания не только стран региона,
заинтересованных в развитии торговых и других социальноэкономических связей государств, субъектов сферы бизнеса
или других контактов отдельных хозяйствующих субъектов.
К данному региону направлены экономические и политические устремления глобальных или региональных внешних
сил на уровне международных организаций, отдельных государств, международных компаний и других заинтересованных лиц. При этом цели и принципы их участия в формировании транспортных путей, либо воздействия на процесс их
организации, основываются чаще на эгоистическом стремлении выдавить конкурента, получить доступ к ценному сырью или рынку сбыта и т.д.
Потому часть разрекламированных в качестве бизнес проектов новых транспортных магистралей так и не были реали* Путем оптимизации перевозок. Это может быть сокращение размеров и веса перевозок
за счет учащения числа перевозок, развитие системы комбинированных перевозок и т.д.
34
Глава 1. Общий обзор
и динамика развития транспорта в Казахстане
зованы. Причиной является то, что доминирующей составляющей проекта был политический компонент. В качестве
наиболее ярких примеров можно привести проекты: «Набукко», «Евразийский транспортный коридор», программы:
«ТРАСЕКА», «ИННОГЕЙТ» и ряд других.
Формирование транспортной политики в регионе Центральной Азии и Кавказа исторически всегда испытывало
влияние доминирующей политики и интересов государств.
На этапе социалистической экономики сдерживалось развитие транспортного сообщения между Азербайджаном и
Казахстаном, республиками Средней Азии и государствами,
расположенными южнее их границ. Современный этап развития характеризуется стремлением всех государств Каспийского региона и Центральной Азии интенсифицировать
торгово-экономические связи, что требует формирования
новой транспортной инфраструктуры. Кроме того, государства этого региона стремятся реализовать выгодность
географического положения от использования транзитного
статуса. Казахстан в этой связи реализует идею многовекторности развития экономических и транспортных связей,
что позволяет поддерживать баланс экономических и политических интересов государства во взаимодействии с внешним миром.
Обобщая результаты анализа общей ситуации развития
транспортного комплекса Казахстана, следует отметить следующие основные тенденции:
1. Транспорт Республики Казахстан развивался на протяжении последнего десятилетия достаточно интенсивно для
обеспечения потребностей внутренней экономики и в рамках участия Казахстана в международных связях. Отрасль
выполняет важные экономические и социальные функции в
экономике республики и регионов. Территориальное размещение транспорта неравномерно.
35
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
2. В сравнении с развитыми государствами, транспорт
Казахстана пока является неконкурентоспособной отраслью,
имеет место тенденция к некоторому снижению доли транспорта в ВВП и общем объеме инвестиций, отрасль не отличается устойчивым развитием.
3. Основными сдерживающими факторами в развитии
транспортного комплекса являются:
- слабо развитая транспортная инфраструктура и устаревший транспортный парк, обновление которого происходит медленно;
- недостаток квалифицированных кадров для транспорта и логистики, подготовленных по международным стандартам обучения и неразвитость системы переобучения и
повышения квалификации на протяжении жизни;
- недостаточные инвестиции в отрасль в целом и особо
в развитие авиационного, автомобильного и водного транспорта;
- недостаточное применение инноваций, зарубежного
опыта.
4. Для обеспечения успешного перспективного развития
транспорта, повышения эффективности и качества транспортных услуг, необходимо применить комплексный подход
к анализу и определению перспективной стратегии развития
отрасли, разработать и реализовать систему мероприятий по
реформированию экономической модели, совершенствованию институциональной структуры, оптимизации регулирования развития транспорта государством.
5. Необходимо также формировать отраслевую систему
обучения, переобучения и повышения квалификации на протяжении жизни для работников транспорта и сферы логистики с учетом международного опыта.
36
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
ГЛАВА 2. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
КАЗАХСТАНА
Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих казахстанской транспортной системы.
Он развивался с учетом потребностей формирования основных секторов экономики Казахстана (агропромышленного,
топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других). Железнодорожный транспорт является
основным видом транспорта Казахстана, его доля в грузообороте страны составила 55,3% в 2010 году (58,2% в 2006
году). По количеству перевезенных грузов доля железнодорожного транспорта снизилась с 12,2% в 2006 году до 10,9%
в 2010 году. В пассажирских перевозках на долю железной
дороги приходится около 10% перевозок пассажиров. Приведенные показатели свидетельствуют о постепенном уменьшении доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.
Инфраструктура железнодорожного комплекса сложилась под влиянием двух факторов: во-первых, это рост межрегиональных и межреспубликанских перевозок, во-вторых,
рост транзитных грузопотоков. В то же время, в Казахстане
до настоящего времени недостаточно развита железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.
Стратегические основы развития железнодорожного
транспорта заложены в Отраслевой программе развития
транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на
2010-2014 годы и Стратегии развития АО «Национальная
компания «Қазақстан темір жолы» (далее АО «НК КТЖ»)
до 2020 года. Документы нацелены на формирование оптимальной системы железнодорожного транспорта, повы37
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
шение эффективности и качества услуг, обновление и модернизацию основных фондов отрасли. Однако в развитии
железнодорожного комплекса имеется ряд проблем, сдерживающих развитие экономики отрасли и уровень удовлетворения потребностей населения Казахстана в транспортных услугах.
Задачи, поставленные в Стратегическом плане развития РК до 2020 года в части железнодорожного транспорта,
предполагают реализацию ряда мер в рамках совершенствования государственного регулирования, создания привлекательных условий для частной инициативы. Изменения
институциональной структуры отрасли заключаются в организационном, финансовом и операционном разделении
инфраструктурной и перевозочной деятельности. Государство не вмешивается в ценовое регулирование перевозочной
деятельности. Обеспечивается доступ к магистральной железнодорожной инфраструктуре независимым перевозчикам
и осуществляется субсидирование убыточных социальнозначимых перевозок. Однако ряд вопросов, сдерживающих
доведение уровня железнодорожного транспорта до требуемого, не нашли отражения в планах и программах. Это вопросы подготовки современных кадров, развитие логистики,
повышение уровня координации государственного регулирования и научной поддержки развития железнодорожного
транспорта (в т.ч. прогнозирование потребностей в перевозках, в подготовке кадров, оптимизация использования подвижного состава и т.д.).
Потребности казахстанской экономики, интенсификация
участия республики в интеграционных объединениях предполагают проведение действенных мер, позволяющих создать условия для адекватной адаптации железнодорожного
транспорта к развитию рыночных отношений, участию в
международных транзитных перевозках. Это требует при38
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
влечения инвестиций, соответствующего уровня государственного регулирования и корпоративного управления, а
также подготовки кадров владеющих современными международными технологиями и правилами организации перевозок.
2.1. Состояние инфраструктуры
железнодорожного транспорта страны
Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана достигла
14,3 тыс. км (в том числе двухпутных линий – 4,8 тыс. км (34%),
электрифицированных линий – 4,1 тыс. км (29%), плотность – 5,5 км
на 1000 кв. км). Введены в строй железнодорожные участки Хромтау – Алтынсарино, Аксу – Дегелен, Шар-Усть-Каменогорск. По эксплуатационной длине железных дорог республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. «Казакстан Темiр Жолы» входит
в шестерку крупнейших в мире железнодорожных компаний по объемам перевозки грузов после компаний США, Китая, Индии, России
и Украины. Однако плотность железных дорог на территории Казахстана низкая и не удовлетворяет потребностям экономического
развития Казахстана и транзита зарубежных грузов.
Анализ обеспеченности Казахстана сетью железных дорог в сравнении с другими странами мира показывает значительное отставание в плотности сети в расчете на 1000 кв. км
территории. Плотность железных дорог в Казахстане составляет 5,5 км/1000кв. км, в России – 5 км/1000 кв. км, в Канаде
6,7 км/1000 кв. км, в США 27,7 км/1000 кв. км. Отставание
Казахстана от европейских государств и Японии составляет
5-20 раз.
Однако плотность железнодорожной сети в пересчете на
10 тыс. человек населения выявляет вполне благополучное
положение Казахстана в сравнении с другими государства39
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
ми. Как видно из рис. 2.1., Казахстан имеет наиболее высокие показатели плотности железнодорожной сети среди нижеуказанных государств СНГ.
Рис. 2.2. Плотность железнодорожной сети км/10 тыс.чел.
в государствах ЕС
Источник: составлено автором по российским данным.
Рис. 2.1. Плотность железнодорожной сети км/10 тыс.чел.
в государствах СНГ
Источник: составлено автором по российским данным*.
Показатели Казахстана в сравнении с государствами ЕС
отстают от Швеции и Финляндии, но превышают уровень
всех остальных развитых европейских государств (рис.2.2.).
Соответственно показатели Казахстана в несколько раз превышают показатели стран Азии (рис.2.3.). Сравнительно
низкие показатели азиатских стран формируются двумя факторами: слабым развитием железных дорог во многих странах, а также высокой плотностью населения (Япония – 340,
Индия – 360 чел./кв. км).
Таким образом, по показателю плотности железнодорожной сети на душу населения Казахстан достаточно хорошо
вписывается как в европейскую, так и азиатскую зоны.
* Железные дороги России на мировом фоне: цифры, факты и немного истории. Издательство Поволжского отделения Российской инженерной академии, 2006 год. www.poria.
ru/files/300.doc.
40
Рис. 2.3. Плотность железнодорожной сети км/10 тыс.чел.
в государствах Азии
Источник: составлено автором по российским данным.
Однако состояние железнодорожных сетей в Казахстане
характеризуется высоким физическим износом основных
41
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
фондов железнодорожного транспорта, который превышает
60%. Для сравнения в Российской Федерации соответствующий показатель составляет 58,6%*. Для Казахстана характерен недостаточный ремонт путей и подвижного состава, а
также неудовлетворительное качество ремонта.
Парк подвижного состава в Казахстане насчитывает около
2 тыс. единиц локомотивов и более 90 тыс. грузовых вагонов, которых недостаточно для покрытия всех потребностей
в грузоперевозках. Выбытие подвижного состава по сроку
службы и техническому состоянию значительно опережает
темпы обновления. Для поддержания работоспособности
имеющегося парка пассажирских вагонов необходима ежегодная замена около 3 тыс. вагонов, выбывающих из строя
по причине полного износа**. По данным Союза товаропроизводителей и экспортеров, ежегодно из-за нехватки вагонов
до 10% казахстанской продукции не может быть отправлено
на экспорт.
Серьезной проблемой для республики, собравшей в 2011
году рекордный урожай зерновых, стала нехватка зерновозов. В собственности Казахстана имеется 5,2 тыс. зерновозов (половина от потребности). Недостающие зерновозы, в
конечном счете, были арендованы в России. Однако на перспективу недостаток подвижного состава для реализации социально значимого груза должен быть преодолен***.
На рынке грузоперевозок Казахстана действует около
190 компаний, владеющих собственными вагонами и осуществляющих более половины грузоперевозок. То есть формально имеется конкурентная среда. Однако треть компаний
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
имеет небольшой парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых,
из-за роста частного парка и отсутствия надежного логистического обеспечения, увеличивается порожний пробег вагонов*. Использование парка частного (приватного) подвижного состава, по мнению экспертов, менее эффективно, так как
диктуется необходимостью обеспечения бесперебойной перевозки грузов, принадлежащих конкретному владельцу. Как
правило, наиболее значительные парки вагонов принадлежат
промышленным группам и крупным компаниям. Но поскольку они обслуживают грузы только своего грузоотправителя,
или своей промышленной группы, это не способствует интеграции операторов подвижного состава и не дает возможности оптимально распределять грузопотоки, создавая единую
логистическую цепочку**. Для Казахстана нерациональное
использование вагонов определяется еще и спецификой грузов – в абсолютном большинстве навалочных.
Проблема порожних рейсов грузовых вагонов – одна из
серьезных, сдерживающих развитие железнодорожного
транспорта, т.к. удорожает перевозки, излишне нагружает и
разрушает транспортные сети. В этой связи и дефицит грузовых вагонов по разным оценкам варьирует от 20 до 75 тыс.***
новых вагонов до 2020 года. Проблема быстрого износа вагонов государственных и частных владельцев может эффективно решаться путем сокращения порожних пробегов.
Высокий физический износ основных фондов в отрасли
создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвес-
* По экспертным оценкам, пороговое значение износа и старения основных производ-
* У частных владельцев вагоны в большинстве случаев идут гружеными только в одном
направлении и потому коэффициент их порожнего пробега равен 100%.
** В 2008 году дефицит пассажирских вагонов составлял 315 ед., в 2009 году – 583 ед., а
к 2012 году может достигнуть 920 ед.
** В России имеют место похожие проблемы низкой эффективности использования подвижного состава, для решения которых предлагается ввести новый оценочный показатель:
расчет величины «скорость продвижения вагонов по заданному маршруту», что имеет особое значение для приватных вагонов.
*** Объем перевозки зерна составлял в период октябрь – декабрь 2011 года более 1 млн.
тонн зерна ежемесячно.
*** На их покупку необходимо не менее 500 млрд. тенге (из расчета потребности в
75 тыс. вагонов).
ственных фондов составляет 50–55%, в то время как их нормальное состояние должно
характеризоваться степенью износа не более 30–40%.
42
43
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
тирование отрасли приводит к невыполнению нормативных
ремонтов пути. В 2007 году отремонтировано 626 км, в 2008
году – 486,6 км, в 2009 − 264,7 км, в 2010 – 478 км, тогда
как требуется ежегодное обновление не менее 1200-1300 км
путей. Столь значимое отставание ремонта от потребностей
ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту
издержек и снижению безопасности перевозок.
Казахстан не отличается от соседей по СНГ в тенденциях старения погрузочно-разгрузочных машин, нехватки
терминальных комплексов по обработке крупнотоннажных
контейнеров. По этой причине и по причине высокой стоимости отправки контейнеров из Казахстана*, контейнерные
перевозки в Казахстане пока развиты слабо. Тем не менее,
Казахстан наращивает сотрудничество с Беларусью, Литвой
и Китаем в области расширения контейнерных перевозок.
Осенью 2011 года обсуждался вопрос организации движения контейнерного поезда сообщением «Клайпеда – Алматы». Межправительственная комиссия поддержала проект
организации движения такого поезда из Казахстана в Литву
(Клайпеда) на регулярной основе**. Также было заключено
Соглашение об организации движения контейнерно-трейлерного поезда «Балтика-Транзит-2» между АО «НК КТЖ»,
ГАО «Латвияс Дзелзцельш», АО «Eesti Raudtee», «Транспортная Группа ФЕСКО» с целью осуществления международных мультимодальных перевозок. Реализация Соглашения будет способствовать обеспечению качественного и
конкурентного сервиса для дополнительного груза, проходящего через порты Эстонской Республики, назначением на
станции Алматы (1 и 2), станции ВКО Казахстана и станцию
Аламедин Кыргызской Республики.
* Вопрос рассмотрен в разделе 1.3.
** Литва расположена на пересечении разных транспортных коридоров Евразийской
зоны, поэтому 60 процентов ВВП Литвы формируют транспорт и логистика.
44
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
С точки зрения международных требований железная дорога должна гарантировать выполнение перевозок в конкретный
временной период – тогда клиенты смогут планировать свои
отправки и знать, что груз будет доставлен в срок. Стабильность выражается в гарантии предоставления подвижного
состава и обеспечении сохранности груза. На постсоветском
пространстве в настоящее время гарантировать сроки перевозок не могут ни железные дороги, ни автотранспорт. Как
уже рассматривалось в главе 1.3, Казахстан в два с лишним
раза дольше оформляет и осуществляет экспортные поставки,
чем Россия, и почти в шесть раз дольше, чем Беларусь.
Чтобы увеличить скорость доставки грузов из Китая в Европу, Казахстан в тестовом режиме запустил контейнерный
поезд «Чунцин – Дуйсбург». В 2011 году АО «НК КТЖ» совместно с «Deutsche Bahn» было пропущено по маршруту 14
таких поездов*. В результате проведенной подготовительной
работы в 2011 году подписаны меморандумы между Литвой,
Беларусью и Китаем по развитию транспортного коридора
в направлении Балтики через Россию и Казахстан. Срок доставки грузов составляет до 14 дней. Это значительно быстрее и экономичнее для Китая, чем доставка водным путем
(45 дней). Данный коридор начинает работать, однако, пока
не на полную мощность. В перспективе руководство железнодорожной отрасли Казахстана видит в этом направлении
емкий рынок для развития транзитных перевозок**.
Одним из важных факторов, сдерживающих успешное
участие Казахстана в международных перевозках, является
* Чтобы закрепить достигнутые успехи, в конце октября делегация АО «НК КТЖ» посетила
с рабочим визитом Германию. Цель визита - обмен опытом в области логистики. Стороны
обговорили вопросы увеличения скорости движения контейнерного поезда, сокращение
времени перевозки грузов, обеспечение сохранности грузов во время перевозок и снижение
их стоимости.
** Упрощение трансграничных процедур и взаимное сотрудничество с железнодорожными системами других стран привело к значительному увеличению маршрутов контейнерных поездов. В результате уже в 2011 году сформирована приблизительно тысяча контейнерных составов, проходящих по территории Казахстана.
45
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
подготовка кадров, владеющих знаниями и опытом организации контейнерных мультимодальных перевозок, международных правил прохождения границ и другими современными технологиями организации международных перевозок
на железнодорожном транспорте. Такого рода обучение традиционно организуется в ходе реализации международных
проектов. В рамках проекта «СПЕКА» в августе 2009 года
в Казахстане, в городе Алматы был организован практикум
по инструментам развития навыков в области мультимодальных перевозок и подготовке инструкторов на национальном
уровне*. Далее, региональный практикум по подготовке инструкторов состоялся в октябре 2009 года в Бангкоке, Таиланд.
Однако Рабочая группа Проекта отмечала необходимость
распространения результатов обучения и создания казахстанских учебных курсов по современным технологиям перевозок.
Отсутствие скоростных железных дорог не позволяет
железнодорожному транспорту Казахстана выйти на новый
уровень развития, т.к. существует прямая зависимость между темпами развития казахстанской экономики и наличием в
стране современной разветвленной железнодорожной сети.
В настоящее время средняя скорость на казахстанских железных дорогах составляет 50 км/ч. Для сравнения, в России
этот показатель равен 70 км/ч, Китае – 90 км/ч. Если увеличить скорость движения на казахстанских железных дорогах
до 100 км/ час, то грузооборот автоматически вырастет в два
раза. Наличие скоростной железнодорожной сети – признак
перехода страны из категории развивающихся в категорию
развитых стран мира. То есть высокая скорость на железных
дорогах дает Казахстану не только экономический, но и политический эффект.
* С переводом на русский язык учебных материалов.
46
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
По мнению экспертов на первом этапе скоростные железные
дороги разумнее прокладывать между городом Астаной и городом Алматы, т.к. между ними в настоящее время отмечается
наибольший пассажирооборот на всех видах транспорта: воздушном, железнодорожном и автомобильном. Китайские специалисты подготовили проектное предложение о строительстве
скоростной магистрали по маршруту Астана–Алматы, и договор о строительстве дороги был подписан в феврале 2011 года.
По расчетам китайской стороны, общая длина строительства двухпутного участка составит 1050 км. Будут применяться лучшие мировые технологии, позволяющие курсировать пассажирским поездам
со скоростью более 350 км в час. Это обеспечит сокращение времени
следования поездов до 4 часов и увеличить пассажиропоток до 5 млн.
человек в год за счет привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта. Для обеспечения деятельности новой магистрали
планируется строительство более 50 объектов производственного
назначения.
Таким образом, в железнодорожном транспорте Казахстана в настоящее время используются технически и морально
устаревшие модели подвижного состава, путевой техники,
изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди других факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: недостаточная квалификация специалистов, неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава,
высокая степень износа материальных активов отрасли (60%
и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт подвижного состава с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.
Решение вышеуказанных проблем лежит в завершении
реформ и формировании реальной конкурентной среды в
47
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
перевозочной деятельности на фоне интенсивного развития
конкуренции в операторской, экспедиторской, логистической, ремонтной и сервисной деятельности. Целесообразно
также использование в отрасли рыночных механизмов финансирования на условиях государственно-частного партнерства.
Для обеспечения эффективности этих процессов, необходима их координация и стимулирование взаимодействия
государства и частных собственников из разных секторов
комплекса железнодорожного транспорта (сеть, перевозки,
логистика, ремонт, сервис и т.д.). Координацию целесообразно осуществлять на уровне руководства отрасли (через создание постоянно действующего координационного совета
при МТК РК).
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
Доходы АО «НК КТЖ» в 2010 году составили 598 млрд. тенге (выше
уровня 2009 года на 20%), прибыль компании составила 65 млрд.
тенге (выше показателя 2009 года в 3 раза и выше плана на 43%). В
2011 году Компания планирует: обеспечить грузооборот на уровне не
ниже 214 млрд. т-км, пассажирооборот – на уровне 14 млрд. пасс-км
и завершить год с чистым доходом в размере не ниже 85 млрд. тенге.
Компания начала реализацию программы внедрения Интегрированной Системы Менеджмента на основе международных стандартов
ISO-9001 (менеджмент качества), ISO-14001 (экологический менеджмент) и OHSAS 18001 (охрана труда и безопасность жизни). В
рамках реализации первого этапа в 2010 году Интегрированная Система Менеджмента внедрена на уровне корпоративного центра и
дирекций магистральной сети и перевозочного процесса.
2.2. Деятельность АО «НК КТЖ»
Реформа железнодорожного транспорта в РК опережает
процессы отраслевых преобразований в других государствах
постсоветского пространства. АО «НК КТЖ» в современном своем состоянии представляет собой модель компании,
сформированной в ходе реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004–2006 годы*.
По результатам проведенных реформ произошло увеличение
количества собственников подвижного состава. Подразумевалось, что конкуренция между ними поможет снизить цены
на их услуги в сравнении с монопольным сектором. Однако
этого не произошло, цены на услуги частных предприятий
ежегодно повышаются (рис.2.4).
* В конкурентный сектор переданы 51 ремонтное предприятие, местным исполнительным
органам – 40 объектов водоснабжения, пять объектов теплоснабжения, а также 75 вокзалов.
Были созданы дочерние компании АО «Локомотив» (услуги тяги) и АО «Казжелдортранс»
(услуги грузового подвижного состава).
48
Рис. 2.4. Индекс тарифов на перевозки железнодорожным
транспортом в Казахстане в 2000-2010 годах,
(в % к предыдущему году)
Источник: Составлено по данным Агентства РК по статистике.
Прирост тарифов на перевозки за 2000-2005 годы составлял в среднем 12,2%, в 2006-2010 годах – 8,4%. Однако с
2010 года отмечается ускоренный рост стоимости железнодорожных перевозок.
49
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
АО «НК КТЖ» планирует за счет увеличения тарифов на услуги магистральной сети завершить электрификацию 46 км пути на участке Костанай – Железорудная; приобрести 134 локомотива,2699 грузовых вагонов; обеспечить выполнение капитального ремонта свыше
600 км дороги. По информации АО «НК КТЖ», в 2008-2011 годах за
счет привлечения заемных средств и увеличения тарифов, развивалась приграничная станция «Достык»; был выполнен капитальный
ремонт 2050 км путей; модернизированы объекты магистральной
сети (путевое, вагонное, энергетическое хозяйство); приобретены
181 локомотив и 12109 грузовых вагонов; модернизированы 47 локомотивов.
Так например, на фоне роста тарифов в 2010 году в
целом по железнодорожному транспорту на 19,1%, АО
«Қазтеміртранс»* в 2011 году подняло тарифы на 17,6-20,6%
(по разным видам вагонов). С 1 января 2012 года АО «НК
«КТЖ» объявило об очередном повышении железнодорожных тарифов на 15%**.
Монополистическая деятельность в отрасли ведет к нерациональному использованию грузовых вагонов, недостаточному развитию контейнерных перевозок, что вызвано
отсутствием соответствующей инфраструктуры и слабой
координацией деятельности частных владельцев вагонов.
Неразрешенные диспропорции приводят к низкому уровню
сервиса для грузоотправителей и грузополучателей. Сохраняют актуальность проблемы сохранности грузов. Для улучшения ситуации АО «НК КТЖ» активно развивает международные контакты с ведущими транспортными компаниями
развитых стран.
* Реализующее свыше 50% общих грузоперевозок.
** Что соответствует размеру повышения тарифов, предусмотренному в Программе по
развитию транспортной инфраструктуры Казахстана на 2010-2014 годы.
50
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
АО «НК КТЖ» и дочернее предприятие немецкой железнодорожной
компании «Deutsche Bahn AG» – «DB Mobility Logistics AG» заключили
меморандум о сотрудничестве с целью укрепления казахстанско-германских экономических и транспортных связей. В частности, особое
внимание будет уделяться организации контейнерных поездов, курсирующих по принципу «точно в срок» по сухопутным трансконтинентальным маршрутам в международном сообщении Азия – Европа
и обратно. Также компания «Deutsche Bahn AG» и АО «НК КТЖ»
обсудили возможность заключения меморандума о взаимопонимании
в сфере развития транспортной логистики. Меморандум подписан
11 ноября в городе Астане в рамках бизнес – форума «Шелковый
путь-2011».
Основным недостатком реализованных реформ в АО «НК
КТЖ» является недостаточная обоснованность их проведения и неподготовленность нормативно-правовой базы, в которой должны быть четко определены права и ответственность каждого субъекта*.
На данном этапе имеется определенное несоответствие
законодательных и нормативных материалов на транспорте, в логистике и таможне Казахстана, соответствующим
документам в странах-партнерах по перевозкам, хотя работа в этом направлении ведется в части реализации международных проектов «ВОМКА» и проектов осуществляемых
USAID.
В организации перевозок характерен недостаток информации о маркетинговых потребностях в Казахстане для зарубежных специалистов и потенциальных партнеров в области
транспорта и логистики.
* В России подсчитали, что реформирование РЖД возможно посредством внесения
изменений и дополнений в более чем 2 тыс. существующих нормативных документов. На
сегодняшний день этим заняты тысячи специалистов. В Казахстане такого рода работа не
была сделана.
51
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Неоправданное деление на отдельные самостоятельные
структуры единого комплекса привело к резкому увеличению управленческого аппарата. В то же время систему разделили таким образом, что ни одна часть железной дороги
не координирует деятельность других подразделений.
В 2013 г. грузоперевозки на железных дорогах Казахстана будут осуществляться по рейсовой модели, что предполагает формирование и
отправление поездов по установленному расписанию, как в пассажирском сообщении. Экономический эффект от внедрения инноваций по
опыту других стран исчисляется сокращением срока доставки грузов
и оборота вагонов почти вдвое. Рейсовая модель внедряется АО «НК
КТЖ» с учетом положительного опыта железных дорог России, Канады, США, Германии и Швеции. В частности, в АО «НК КТЖ» ожидают, что производительность подвижного состава возрастет на 15%.
При этом операторы получают гарантию, что их вагоны придут на
станцию назначения вовремя*. Рейсовую модель перевозок опробовали
на участке Арысь – Кандыагаш протяженностью 1300 км. Произошло
сокращение эксплуатируемого парка локомотивов на 0,46 ед. в сутки,
ускорение оборота грузового вагона на 19,5%. Участковая скорость
поездов была увеличена на 2,4%, время простоя транзитного вагона с
переработкой уменьшилось на 2,3 часа. Экономический эффект за 23
дня составил 6 млн. тенге ($40,8 тыс.). К числу дополнительных преимуществ использования рейсовой модели в АО «НК КТЖ» относят возможность планирования работы локомотивов и локомотивных бригад, эффективного использования пропускной способности участков,
сокращения непроизводительных потерь, а также уменьшения количества остановок поездов на сортировочных станциях. Инфраструктура железных дорог Казахстана и используемое программное обеспечение сегодня позволяют внедрить данную модель грузоперевозок. При
* В настоящее время грузопотоки по железным дорогам Казахстана осуществляются на
основе тоннажной модели, когда отправление поездов зависит от формируемого тоннажа
вагонов.
52
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
этом надо будет отвечать за соблюдение твердого графика, поэтому
потребуются законодательные согласования.
В последние годы АО «НК КТЖ» существенно переплачивала за ГСМ*, обеспечением которого ведают три компании: ТОО «ТЭК-Астана», ТОО «ТЭК-Алматы» и ТОО «ТЭКБатыс», ранее входившие в состав АО «НК КТЖ» в качестве
структурных подразделений, но далее проданные частным
лицам. Завышенные цены есть результат монопольного владения топливными емкостями и нефтяной инфраструктурой
вокруг железнодорожного полотна, которые принадлежат
только этим трем компаниям.
Необходимость дальнейшего стратегического реформирования железной дороги неотложна. Однако она затрудняется
серьезными проблемами коррупции в отрасли и в целом в
экономике Казахстана, а также отсутствием высококвалифицированных менеджеров, готовых работать в условиях цивилизованной рыночной экономики. В этой ситуации выходом могло бы стать привлечение иностранных менеджеров к
управлению Компанией, что позволило бы решить проблему
непрозрачности деятельности АО «НК КТЖ» и существенно
снизить коррупционные риски**.
Стратегия развития АО «НК КТЖ» до 2020 года предусматривает создание высокоэффективной транспортной
корпорации Казахстана, соответствующей лучшей мировой
практике ведения бизнеса. Данное положение также подтверждает целесообразность привлечения к корпоративному
управлению иностранных профессионалов в области развития бизнеса железнодорожных транспортных услуг.
* Горюче-смазочные материалы.
** Многие компании в СНГ, включая ТНК-ВР, «Русал», «Интерпайп» и другие в последние
годы привлекают зарубежных специалистов в области управления. В Казахстане передача
в иностранное управление Компании «Эйр Астана» и АТФ банка подтверждают эффективность такой практики.
53
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
2.3. Международный опыт развития
железнодорожного транспорта
С середины 80–90-х годов XX века в большинстве индустриальных стран начались реформы железнодорожного
транспорта, направленные на повышение его эффективности.
Основным подходом реформирования стали коммерциализация государственных компаний и замена государственного
регулирования рыночной конкуренцией. В новых условиях
большинство крупных железнодорожных компаний осуществили качественный прорыв в повышении эффективности
своей деятельности. В Германии за пятилетний период после
старта реформы национальная железнодорожная компания
«Deutsche Bahn AG» увеличила производительность труда
на 80%, а производительность активов – на 19%. Мероприятия, реализованные в США в начале 1990-х годов, привели
к увеличению производительности труда железнодорожных
компаний почти в три раза и росту грузооборота в два раза.
За 10 лет с начала реформы национальная ж/д компания Германии
«Deutsche Bahn AG» реализовала стратегию перехода от
убыточной ж/д компании национального значения к глобальной
транспортно-логистической компании с сильным ж/д ядром. При
этом производительность труда возросла на 237% , убытки в
размере 2 млрд. евро в 1999 году сменились прибылью в размере
4,4 млрд. евро в 2005 году. Сегодня «Deutsche Bahn AG» является
компанией № 1 в Европе по объемам ж/д перевозок, № 1 в Европе по
объемам автомобильных перевозок, № 2 в мире по объемам грузовых
авиаперевозок, № 3 в мире по объемам морских грузовых перевозок и
№ 5 в мире по объемам складских логистических услуг для клиентов.
Доля не ж/д услуг составляет 43% в общем объеме услуг компании, а
объем услуг, оказанных за пределами Германии, составляет 32% от
всего объема услуг.
54
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
Опыт работы железных дорог в развитых странах свидетельствует о широком развитии контейнерных перевозок,
доля которых в общем объеме перевозок грузов занимает
15–40 %, а в экспортно-импортных перевозках – до 80 %.
Крупнейшие грузовладельцы широко используют мультимодальные схемы доставки своей продукции, которые снижают транспортную составляющую товара для конечного
потребителя, повышая при этом сохранность товара. Логистические принципы организации производственного процесса предполагают комплексный подход к решению вопросов организации грузопотоков. Поэтому для обеспечения
возрастающих объемов перевозок контейнерных грузов в
рамках логистики был исследован процесс взаимодействия
железнодорожного, автомобильного и водных видов транспорта на основе комплексного подхода.
На современном этапе благодаря техническому прогрессу
создаются необходимые условия для организации скоростного железнодорожного сообщения между крупнейшими административными и туристическими центрами. Эта тенденция
имеет место в практике организации массовых пассажирских
железнодорожных перевозок в большинстве развитых стран
мира: Германия, Япония, Франция, США, Италия*. Китай в
последние годы также активно развивает скоростную сеть
в своем государстве и участвует в реализации зарубежных
проектов, в т.ч. проекта по строительству казахстанской скоростной железной дороги «Астана – Алматы».
К числу технических решений ближайшего будущего
принято относить принципиально новые конструкции поездов, которые удерживаются на колее посредством магнитных подушек, что позволяет развивать высокие скорости в
* Принято считать, что первопроходцем в создании таких скоростных железнодорожных
пассажирских линий стала Япония, в которой и был создан первый в мире скоростной железнодорожный состав под названием Поезд-Пуля (Bullet Train).
55
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
движении, при достаточной плавности хода состава. Имеются несколько экспериментальных участков таких магнитных
дорог в японских и французских лабораториях. Действующие модели поездов такого типа способны развить скорость
до 460 километров в час.
Среди прогрессивного зарубежного опыта в СНГ, актуальным для Казахстана является проект ОАО «РЖД»*, нацеленный на строительство в России новейшего железнодорожного
испытательного центра, где можно проводить испытания поездов на скорости свыше 250 км/ч. Подобных центров в мире
всего два (в США и в Европе). В настоящее время к центру
уже наблюдается повышенный интерес со стороны международных партнеров ОАО «РЖД». Центр можно будет использовать в т.ч. и для испытания автодорожного покрытия.
Логистика грузоперевозок в настоящее время выступает
в качестве ключевого звена в процессе доставки товара до
конечного потребителя. Именно логисты осуществляют выбор конкретного транспортного средства, тарифного плана и
времени для осуществления перевозки того или иного груза.
Логистика грузоперевозок выступает своеобразным объединяющим звеном для нескольких конкретных операций:
- перемещения грузов к заданным географическим пунктам, осуществления страхования перевозимого груза;
- получения соответствующей документации на его
транспортировку;
- выполнения и предоставления разнообразных складских услуг;
- обеспечения сохранности груза и так далее.
Применительно к современной международной торговле
ключевыми факторами в выборе схемы доставки товара являются следующие:
* Ориентировочная стоимость проекта — около 1,4 млрд. руб.
56
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
- суммарная величина расходов на транспортировку;
- продолжительность времени перевозки груза;
- гарантированность сроков доставки;
- надежность и безопасность транспортировки товара;
- сезонность и зависимость от погодных условий.
Как показывает европейский опыт, транспортная система
тогда эффективна, когда она сочетает наличие современного
подвижного состава, транспортной инфраструктуры, систем
связи, информации, обладает достаточными финансовыми возможностями, исследовательскими и аналитическими
центрами. Также немаловажно стремление перевозчиков к
прибыли, т.е. с выгодой для себя использовать все возможности нормативно-правового поля, международные соглашения, нюансы национальных законодательств стран, в которых производятся перевозки грузов и пассажиров.
Интенсификация торгово-экономического сотрудничества Казахстана с КНР в последние годы предполагает особое
ориентирование на перспективы развития железнодорожного транспорта в этом государстве. Китай – одна из немногих
стран мира, в которых общая протяженность железных дорог
в последние десятилетия не только не сокращалась, но напротив – существенно наращивалась. Протяженность китайских
железных дорог составляет 73 тыс. км. Китай имеет планы
доведения ее до 100 тыс. км к 2020 году. В настоящее время
КНР переживает настоящий железнодорожный бум. Развитие высокоскоростного движения осуществляется в рамках
госпрограммы, на которую до 2012 года должны потратить
2 трлн. юаней ($300 млрд.). По прогнозам «Macquarie Capital
Securities» общий приток инвестиций в развитие железных
дорог в КНР с 2011 по 2015 год составит 3,8 трлн. юаней
($525,4 млрд.).
В настоящее время в КНР построено 7 тыс. км железных дорог, на которых поезда могут развивать скорость до 350 км/ч.
57
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Высокоскоростное движение было начато накануне Олимпиады 2008 года в Пекине. Это железнодорожные магистрали «Пекин – Тяньцзинь», «Ухань – Гуанчжоу», «Чжэнчжоу
– Сиань». К 2015 году общая протяженность новых скоростных путей должна составить около 40 тыс. км, что сделает
КНР обладателем самой протяженной высокоскоростной
железнодорожной сети в мире. В Китае полагают, что развитие скоростного железнодорожного движения создаст дополнительный стимул для экономики страны и приведет к
ее трансформации. Аналогичный эффект получила Япония в
1960–1970-е годы, после того как в стране началось собственное строительство и эксплуатация «поездов-пуль».
2.4. Реализация стратегического плана МТК РК
и перспективы развития железнодорожного
транспорта
Стратегическое значение в экономике страны и в Стратегическом плане МТК РК отводится сфере железнодорожного
транспорта, являющегося наиболее востребованным видом
транспортировки грузов* и популярным средством передвижения пассажиров. Однако железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики обеспечивает всего
2% общего грузооборота по Казахстану, что является немаловажным сдерживающим фактором развития экономики
регионов Казахстана и экономики республики в целом. Для
некоторого улучшения данной ситуации Транспортной стратегией РК до 2015 года предусмотрено строительство участка железной дороги «Жезказган – ст. Саксаульская», который
обеспечит более короткий выход из центральных областей
Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении
* Объемы транзитных перевозок грузов по территории Казахстана только в 2010 году
возросли на 5% (до 16,2 млн. тонн).
58
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе.
В 2010 году в Казахстане была принята Отраслевая программа по развитию транспортной инфраструктуры на 20102014 годы в соответствии с Государственной программой
форсированного индустриально-инновационного развития
(ГПФИИР) и Стратегическим планом развития Республики
Казахстан до 2020 года. Начата реализация 58 инфраструктурных проектов, стоимость которых в 2 раза превышает
объем инвестиций в транспортный комплекс за прошедшее
десятилетие*.
Основной целью Программы развития инфраструктуры
является опережающее развитие транспортного комплекса.
Однако руководство АО «НК КТЖ» сообщает, что имеет место дефицит средств для реализации инвестиционной программы. Реализацию Программы сдерживает также большой
износ подвижного состава. Учитывая рост спроса на транспортные перевозки, степень износа железнодорожного парка
и дефицит вагонов, в Казахстане начато развитие собственного транспортного машиностроения, которое позволит к
2015 году в значительной мере обновить парк электровозов,
локомотивов, вагонов всех типов.
В ходе освоения новой продукции казахстанские машиностроительные предприятия несут повышенные затраты,
вызывающие более высокие цены и нестабильное качество
техники в сравнении с продукцией традиционных производителей на постсоветском пространстве. Однако, по мнению
экспертов, с выходом заводов на проектную мощность, издержки начнут снижаться, и продукция будет вполне конкурентоспособной.
* В «Программе по развитию транспортной инфраструктуры в Казахстане на 2010-2014
годы» на 2012 год предусмотрены следующие направления: дальнейшее развитие станции
«Достык»; модернизация верхнего строения пути; повышение уровня безопасности движения поездов; строительство, обновление и модернизация транспортной инфраструктуры.
59
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Данный вывод обоснован выбором стратегических партнеров, который опирается на следующие критерии: предоставление передовых технологий, ноу-хау, конструкторской
документации, обучение рабочего и инженерного персонала, максимальное участие в проекте. К реализации проектов
привлечены лидеры в области железнодорожного машиностроения, такие как «General Electric» (США), «Ansaldo»
(Италия), «Alstom» (Франция), «Tales International» (Франция), «Bombardier» (Канада), «VAE» (Австрия). Участие таких компаний в казахстанских проектах позволит выпускать
конкурентоспособную, экспортоориентированную продукцию. Важным этапом в развитии железнодорожного машиностроения стала сдача в 2011 году в эксплуатацию завода
по выпуску пассажирских вагонов «Тулпар – Тальго». АО
«Локомотив кұрастыру зауыты» подписало в этом же году
первый в своей истории экспортный контракт на поставку 6
тепловозов ТЭ33А «Evolution» в Таджикистан.
В Казахстане имеется острая потребность организовать
производство отечественных вагонов. МТК РК совместно с
АО «НК КТЖ» определили, в этой связи, комплекс проектов
по развитию казахстанского вагоностроения. В рамках этой
деятельности ряд вагоноремонтных депо будут реконструированы для производства:
– полувагонов на базе АО «ЗИКСТО» (Петропавловск) и
ТОО «КВК» (Экибастуз);
– контейнерных платформ на базе ТОО «Аралвагон»
(Аральск) и АО «ЗИКСТО»;
– зерновозов на базе АО «ЗИКСТО»;
– цистерн на базе ТОО «Аралвагон» и АО «СП Белкамит»
(Алматы);
– крытых вагонов на базе ТОО «КВК».
Общая проектная мощность всех этих заводов, учитывая,
что это бывшие небольшие депо, составляет 10 тыс. вагонов
60
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
в год. Производство уже начато в Петропавловске и Экибастузе*. Введение в действие других предприятий намечается
в ближайшей и среднесрочной перспективе. Но даже когда
все проектируемые заводы заработают на полную мощность,
ликвидация имеющегося на сегодня в Казахстане дефицита
подвижного состава потребует нескольких лет.
Для улучшения ситуации с обеспеченностью вагонами АО «НК КТЖ» вводит новую автоматическую систему
управления движением, рассчитанную на организацию работы подвижного состава, как на казахстанской сети, так и
в сотрудничестве с другими государствами на «пространстве
1520», а также на сети китайских железных дорог.
Для дальнейшего развития международных перевозок отечественных товаров Казахстану нужны причалы и терминалы в стратегически важных районах Европы и Китая, а также
в портах государств – членов СНГ. В этой связи проводятся
переговоры о сотрудничестве в транспортировке казахстанских товаров с Россией, Беларусью и республиками Прибалтики.
Ожидается, что интеграционные процессы в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства
(ЕЭП), а в дальнейшем и Евразийского экономического союза, положительно повлияют на дальнейшее развитие железнодорожной отрасли Казахстана. Этому способствуют следующие договоренности: с 2013 года между странами ЕЭП
не будет транзитного тарифа, будет применяться унифицированный тариф каждого государства. Появится возможность устанавливать исключительные тарифы, чего ранее в
практике работы железнодорожников не было. С 2015 года
* Начато производство грузового подвижного состава в объеме 2,5 тыс. единиц в год
(преимущественно полувагонов и фитинговых платформ). Полувагоны уже презентованы
участникам рынка. Первая очередь позволит выпускать 500 единиц. Технологическое оборудование вводимых мощностей, а также его компоновка позволяют наладить выпуск широкой
номенклатуры грузовых вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка.
61
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Казахстан получит доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта Республики Беларусь и России.
С целью ликвидации отставаний Казахстана в области
логистики создана Рабочая группа под руководством заместителя Премьер-Министра РК А. Исекешева, которая ведет
работу по вопросам развития транспортно – логистических
систем и логистических центров*. В Казахстане разрабатывается обучающий комплекс (мастер-класс) по развитию
транспортно-логистической системы. В программу обучения
включены вопросы совершенствования и ускорения процедур контроля на пограничных переходах, таможенных процедур, выработка четкой системы нахождения товаров и грузов по территории страны. Для решения поставленных задач
в области логистики АО «НК КТЖ» определен как интегрированный транслогистический оператор.
Все эти инициативы по совершенствованию деятельности
железных дорог и транспортного сектора в целом позволят повысить предпринимательскую активность бизнес сектора Казахстана за счет расширении рынка сбыта своей продукции,
получить равные тарифные условия для потребителей стран,
входящих в ЕЭП, обеспечить дополнительные поступления в
бюджет за счет увеличения объемов перевозок грузов.
Однако реализация стратегического плана МТК РК сдерживается имеющимися в транспортном комплексе барьерами, о которых говорилось выше. В этой связи отраслевая
программа развития транспортной инфраструктуры предусматривает дальнейшую реформу железнодорожной отрасли,
создающую необходимые институциональные условия для
стимулирования роста производительности труда и экономической эффективности железнодорожного транспорта.
* Развитие транспортно - логистической системы Казахстана намечено осуществлять
по признанному в международной практике японскому принципу 5С (стоимость, сервис,
скорость, сохранность и стабильность). Об этом г-н А. Есекешев рассказал на открытии VIII
международной конференции «ТрансЕвразия-2011» в рамках Дней транспорта Казахстана.
62
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
Железнодорожный комплекс Казахстана, несмотря на
имеющиеся проблемы и диспропорции, является надежной
структурой, от состояния которой зависят развитие экономики регионов и Казахстана в целом. Перспективный рост
транзитных перевозок по Казахстану различных товаров в
рамках глобализации экономики и увеличения масштабов
международной торговли требует количественных и качественных сдвигов в развитии отрасли с тем, чтобы организация
его деятельности соответствовала международным требованиям стран-партнеров по транспортному бизнесу.
Стратегические цели в сфере железнодорожного транспорта к
2020 году:
- построено около 1 400 км новых железнодорожных линий для
ускорения доставки грузов и пассажиров внутри республики и
за пределы Казахстана, при этом не менее 50% финансирования
строительства осуществляется за счет частных инвестиций;
- износ основных активов железнодорожного транспорта снижен
до 40%;
- средняя техническая скорость движения грузовых поездов по
транзитным участкам железных дорог составит не менее 55 км/ч;
- доля расходов на перевозки железнодорожным транспортом в
себестоимости экспортной продукции снижена на 20%;
- доля электрифицированных железнодорожных линий составит не
менее 40% в общей протяженности железнодорожных линий;
- функционируют 5 или более независимых крупных операторов
в области грузовых и пассажирских перевозок с долей на рынке не
менее 7% для каждого оператора;
- объем транзитных перевозок по территории Казахстана
увеличится более чем в два раза;
- построена железнодорожная линия «Жетыген – Коргас»;
- внедрена новая система управления железнодорожным
транспортом;
63
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
- реализована новая тарифная политика в сфере грузовых и
пассажирских перевозок и утверждены предельные тарифы на
услуги магистральной железнодорожной сети на 10 лет;
- построена железнодорожная линия «Узень – государственная
граница с Туркменистаном».
Достижение перспективных целей развития железнодорожного транспорта в Казахстане предполагает, в первую
очередь, устранение имеющихся барьеров в его развитии, а
также скоординированное с государствами-соседями и другими зарубежными партнерами внедрение инноваций, согласованное по срокам и содержанию.
В этой связи Казахстану целесообразно привлечь команду
международных экспертов в области управления железнодорожным транспортом. Дальнейшее совершенствование системы железнодорожного транспорта должно осуществляться на основе глубокого и объективного анализа ситуации и
устранения последствий ошибок уже проведенных реформ, а
также обеспечения упреждающей проработки законодательно-нормативных документов в ходе дальнейшего реформирования отрасли с учетом международного опыта.
Вышеприведенные стратегические цели в сфере железнодорожного транспорта целесообразно дополнить рядом
задач, без решения которых сложно ожидать кардинальных
улучшений в развитии отрасли:
- разработка и внедрение автоматизированных систем перевода подвижного состава с колеи 1435 мм на колею 1520 мм;
- создание подвижного состава и инфраструктуры для
высокоскоростного движения поездов со скоростями 350
км/ч и более;
- модернизация сети железных дорог на стратегических
направлениях грузоперевозок с тем, чтобы увеличить скорость движения поездов до 80-100 км/час;
64
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
- решение проблем порожних пробегов вагонов путем
развития логистики и координации перевозок с партнерами.
При этом опережающими темпами целесообразно развивать
контейнерные и мультимодальные* перевозки грузов и пассажиров;
- обновление погрузочно-разгрузочного оборудования
и совершенствование технологий для снижения простоев
подвижного состава под техническими операциями не менее
чем на 30-50%;
- разработка кадровой политики в области корпоративного управления на транспорте, учитывая имеющие место в
Казахстане проблемы с частыми заменами руководства АО
«НК КТЖ» и управленческий кризис 2011 года в транспортном секторе Холдинга «ENRC», негативно повлиявший на
имидж Казахстана.
Государственным органам (министерствам) целесообразно более тесно взаимодействовать в вопросах межотраслевой координации, прогнозирования потребностей и определения параметров развития железнодорожной отрасли, а также формирования качественно новой системы подготовки
кадров для железнодорожного транспорта и системы непрерывного повышения квалификации для занятых работников.
Для обеспечения надежной информационной базы в рамках формирования и реализации транспортной политики,
принятия обоснованных управленческих решений в системе
железнодорожного транспорта необходимо совершенствовать транспортную статистику на основе международных
требований, добиваться открытости и прозрачности деятельности всех участников: АО «НК КТЖ» и частных компаний-партнеров. В настоящее время в статистике отсутству* Под мультимодальной (интермодальной ) понимается система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах
перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.
65
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ют показатели по контейнерным и транзитным перевозкам,
качественные показатели состояния железнодорожной сети
и подвижного состава. Целесообразно пересмотреть законодательные и нормативные акты относительно коммерческой
тайны на показатели деятельности компаний и повышения
ответственности компаний за объективность статистических
отчетных данных.
Также необходимо усилить современное научное обеспечение развития железнодорожного транспорта. В частности целесообразно создать в Казахстане, дополнительно к
имеющемуся АО «КазНИИЖТ», аналитический центр (или
проектный институт) железнодорожного транспорта на государственно-частной основе с привлечением высококвалифицированных отечественных и зарубежных специалистов.
Данный центр мог бы внести вклад в ускорение внедрения
логистических методов в современную организацию железнодорожных перевозок, наладить координацию эффективного использования частных вагонов. Однако наибольшую
роль аналитический центр мог бы сыграть в преодолении
ошибок проведенной приватизации, повышении прибыльности деятельности железных дорог не на основе постоянно
растущих тарифов, но на основе повышения эффективности
работы железнодорожного комплекса.
Обобщая анализ развития железнодорожного транспорта
в Казахстане, необходимо отметить, что железнодорожный
комплекс является развитой структурой, от состояния которой зависят развитие экономики регионов и Казахстана в
целом. Перспективный рост транзитных перевозок требует
соответствия международным требованиям стран-партнеров
по транспортному бизнесу.
Однако реализация перспективных Программ и стратегий
развития железнодорожного транспорта сталкивается с системными сложностями:
66
Глава 2. Актуальные вопросы развития
железнодорожного транспорта Казахстана
- недостаточно развитая по территории инфраструктура
и неудовлетворительное техническое состояние, износ основных фондов отрасли, который достигает 70%, недостаточный ремонт путей и подвижного состава, а также низкое
качество ремонта, что вызвано недостатком финансирования, нехваткой квалифицированных кадров и неудовлетворительной организацией процессов перевозок;
- проблема порожних рейсов грузовых вагонов, принадлежащих частным компаниям – одна из серьезных сдерживающих развитие железнодорожного транспорта, т.к. удорожает перевозки, излишне нагружает и разрушает сети;
- в отрасли не сформирована реальная конкурентная
среда, т.к. реформы не имели достаточного обоснования и
соответствующей проработки законодательной и нормативной базы, определяющей права и ответственность каждого
субъекта;
- монополистическая деятельность частных компаний в
отрасли приводит к росту тарифов на перевозки, не сопровождающемуся адекватным ростом качества транспортных
услуг, нерациональному использованию грузовых вагонов,
недостаточному развитию контейнерных перевозок, что связано также и с отсутствием соответствующей инфраструктуры и слабой координацией деятельности частных владельцев
вагонов;
- низкий уровень транспортного сервиса, проблемы с
сохранностью грузов.
Перспективы развития железнодорожного транспорта
в Казахстане предполагают формирование разветвленной
транспортной инфраструктуры и строительство новых скоростных дорог, а также улучшение состояния действующих дорог, с тем, чтобы увеличивать их скоростной режим.
Нуждается в решении и вопрос с размером ширины колеи
новых дорог с тем, чтобы исключить перевалки транзитных
67
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
грузов, замедляющие транспортировку и удорожающие ее.
На формирование единой транспортной системы России и
Казахстана благоприятное влияние оказывает возможность
расширения пространства колеи 1520 мм и решение о продлении широкой колеи до Вены, признанное экспертами выгодным.
Необходима координация взаимодействия государства
и частных собственников железнодорожного транспорта
на уровне руководства отрасти. Целесообразно усилить научное и информационное обеспечение железнодорожного
транспорта* с привлечением отечественных и зарубежных
специалистов.
Для повышения уровня корпоративного управления целесообразно привлечение иностранных менеджеров к управлению АО «НК КТЖ», что позволило бы поднять на международный уровень менеджмент компании за счет внедрения
лучших мировых практик ведения бизнеса. Для субъектов
железнодорожной отрасли Казахстана целесообразно разработать кадровую политику.
Совместно с МОН РК необходимо совершенствовать подготовку кадров для железнодорожного комплекса в учреждениях профессионального образования и формировать систему непрерывного повышения квалификации для занятых
работников железнодорожной отрасли.
* Казахстанский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
(КазНИИЖТ) является единственным в Казахстане специализированным НИИ для железнодорожного транспорта, работающим в республике в течение 10 лет.
68
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
ГЛАВА 3. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
КАЗАХСТАНА: СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ
И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
В Казахстане в последнее десятилетие автомобильный
транспорт активно развивался, потеснив в структуре транспортных услуг железнодорожный и авиационный транспорт.
В республике ежегодно пополняется парк легковых и грузовых автомобилей, развивается сеть автодорог, услуг автосервиса, предпринимаются меры по приближению состояния
автотранспорта и его инфраструктуры к международным
требованиям. Рынок услуг автотранспорта является наиболее конкурентным в Казахстане по сравнению с рынками услуг других видов транспорта.
В стратегическом плане развития экономики особое значение придается развитию качественной транспортной инфраструктуры, региональной автодорожной сети, повышению
экологической безопасности транспорта, расширению транзитных перевозок.
3.1. Современное состояние
автомобильного транспорта
Автомобильный транспорт в Казахстане за последнее десятилетие по экономической значимости вышел на третье место после железнодорожного и трубопроводного транспорта.
Преимуществом для автомобильного транспорта выступает почти в 6 раз более высокая плотность автодорог (более
30 км на 1000 кв. км территории) по сравнению с железными
дорогами. Нехватка вагонов на железной дороге работает на
автоперевозчиков, обеспечивая им заказы на транспортные
услуги.
69
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
На автотранспорт приходится значительная часть перевозок грузов (20,8% в 2010 году по сравнению с 10% в 90-х
годах) и более 90% пассажирских перевозок. По прогнозу
аналитиков, к 2015 году доля грузооборота автотранспорта
увеличится до 32%. Автодороги и автотранспорт для многих
регионов Казахстана являются единственным транспортным
сообщением.
Протяженность автомобильных дорог РК составляет 128 тыс. км,
из которых 97,1 тыс. км – автодороги общего пользования, в т.ч. 23,5
тыс. км республиканского значения, 73,6 тыс. км относятся к местной сети. Дороги с твердым покрытием составляют лишь 32,8% общей автодорожной сети. Более 80% республиканских автодорог по
своему техническому состоянию не соответствуют потребностям
экономики.
Республиканский парк автотранспортных средств (далее – АТС) насчитывает около 2686,7 тыс. легковых, около 397,6 тыс. грузовых
АТС и 94 тыс. автобусов*. Для организации регулярного сообщения
имеется свыше 110 международных и 115 межобластных пассажирских маршрутов. На 1 августа 2011 года легковых АТС в РК было
зарегистрировано 3368,2 тыс. единиц.
Развитие общественного пассажирского автотранспорта
Казахстана за годы независимости сопровождалось многочисленными реформами, в результате которых общественный транспорт претерпел значительное сокращение, а население переключилось, преимущественно, на использование
личных легковых автомобилей. Количество автобусов в республике за 2003-2010 годы увеличилось в 1,5 раза (с 61 до
94 тыс. единиц) по сравнению с приростом парка легковых
АТС у населения в 2,5 раза. Около 60% автобусов находятся
* Данные МВД РК на 1 января 2010 года.
70
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
в частной собственности владельцев. Большинство автобусов (70%) имеют срок эксплуатации свыше 7 лет. Перевозки
пассажиров увеличились в рассматриваемом периоде в 1,7
раза, соответственно, с 6,2 до 10,6 млн. человек в год.
Грузооборот автотранспорта в Казахстане в 2010 году достиг 80260 млн. ткм. по сравнению с 40160 млн. ткм. в 2003
году или возрос в 2 раза. Прирост грузооборота в рассматриваемом периоде произошел благодаря подъему экономики, в
т.ч. промышленного производства на 21,1% при одновременном увеличении массы грузов. Среднее расстояние перевозок возросло до 41 км против 32 км в 2000 году.
Однако по областям республики процесс происходил
крайне неравномерно, что определяется как разницей экономического потенциала регионов, участием в республиканском и международном разделении труда, так и обеспеченностью региона грузовым транспортом и инфраструктурой для
его развития (рис. 3.1.).
Рис. 3.1. Динамика грузооборота автомобильного транспорта
Казахстана в 2003-2010 годах, в млн. ткм.
Источник: Составлено по данным Агентства РК по статистике.
71
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Динамика развития парка грузовых АТС в Казахстане за
2003-2010 годы приведена на рис.3.2. За этот период размер
парка АТС увеличился в 1,8 раза. Однако около 90% парка
представлено устаревшими, неэффективными АТС. Более
55% грузовых автомобилей находятся в частной собственности у индивидуальных владельцев.
Основной причиной быстрого роста покупок населением
легковых автомобилей является доступность приобретения
подержанных импортных автомобилей, отстающее от потребностей развитие общественного транспорта, опасения
граждан из-за роста таможенных пошлин и ужесточения
экологических требований к возрасту и техническому состоянию легковых автомобилей, которые намечено ввести в
2012-2013 годах.
Рис. 3.2. Динамика роста парка грузовых АТС в Казахстане
за 2003-2010 годы, единиц
Источник: Составлено по данным Агентства РК по статистике.
Стремительный рост обеспеченности населения Казахстана легковыми автомобилями (рис.3.3.), произошедший
на протяжении последнего десятилетия, является признаком
роста уровня жизни. Однако прирост парка АТС в крупных
72
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
городах Казахстана, особенно в городе Алматы, привел к наступлению транспортного кризиса, когда ежедневные передвижения по городу в условиях пробок ведут к значительным
потерям времени*, стрессу водителей и пассажиров. Однако
главным последствием является значительное ухудшение
экологической ситуации в крупных городах, в особенности в
городе Алматы, что чревато повышением заболеваемости населения, снижением продолжительности жизни, ухудшением эффективности трудовой и экономической деятельности
и другими серьезными последствиями.
На протяжении рассматриваемого периода обеспеченность легковыми автомашинами населения всех регионов
республики увеличилась в 2-3 раза. Наибольшими темпами
обеспеченность возросла в Северо-Казахстанской области и
городах Астана и Алматы.
Рис. 3.3. Динамика обеспеченности населения Казахстана
легковыми автомобилями в личной собственности
по регионам за 2003-2010 годы, (единиц на 100 человек
постоянного населения)
Источник: Составлено по данным Агентства РК по статистике**.
* До 2-4 часов в день при поездках в часы пик через весь город.
** http://www.stat.kz/digital/tran/Pages/default.aspx.
73
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
Для сравнения, современный уровень обеспеченности автомобилями
на 100 чел. в США составляет 50 машин, в Европейских государствах
30-60, Южной Корее – 60, г. Алматы – 33,6, городе Москве – 31 (через
10 лет планируется достигнуть 60).
В таблице 3.1. приведены сведения о сроках эксплуатации
парка АТС Казахстана. Из данных видно, что преимущественное большинство всех видов АТС имеют срок службы в
1,5-2 раза и более превышающий нормативный срок соответствия Евро-3. Причем тенденция пока наблюдается в направлении дальнейшего увеличения износа* автомобилей.
Табл. 3.1. – Характеристика автотранспортных средств (АТС)
Казахстана по срокам эксплуатации**
разделение по срокам эксплуатации
Виды АТС
Легковые
Грузовые
Автобусы
Итого
до 2 лет
86 086
(5%)
15 963
(5%)
6 127
(8%)
108 443
(5%)
от 2 до 7
лет
207 856
(12%)
18 716
(6%)
16 733
(22%)
243 093
(11%)
от 7 до
12лет
420 589
(24%)
15 429
(5%)
9 723
(13%)
441 768
(21%)
свыше
12 лет
1 030 542
(59%)
261 720
(84%)
42 459
(57%)
1 338 639
(63%)
Итого
1 745 073
(100%)
311 828
(100%)
75 042
(100%)
2 131 943
(100%)
Льготный таможенный режим, существовавший в последние годы, ухудшил состояние автопарка РК, средний возраст
легкового автомобиля приближается к 19 годам. В настоящее
время автомобили старше 10 лет к ввозу запрещены, т.к. не
соответствуют стандарту Евро-3. Старение и высокий износ
* Если в 2009 году доля легковых автомобилей со сроком службы до 7 лет составляли
17%, то на 1 августа 2011 года – 13%.
** Источник: По материалам Стратегического плана Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на 2011–2015 годы.
74
подвижного состава автотранспортного парка* влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию АТС, снижает уровень сервисных услуг и оказывает значительное отрицательное воздействие на окружающую среду.
Высокий современный уровень импорта в отрасли (свыше 90%) обуславливает развитие отечественного автопрома,
что способствует перспективному снижению от импортной
зависимости.
В Республике Казахстан действуют пять автосборочных предприятий. В январе-июле 2011 года были произведены 3 тыс. 822 легковых
автомобиля и 414 грузовых автомашин, что в 3,2 раза и 7,6 раза больше, чем в январе-июле 2010 года. Перспективы роста производства
и выход заводов на проектную мощность позволяют прогнозировать
возможность обновления автопарка Казахстана в течение каждых
последующих 5-7 лет на 20-30% (оценка).
На обновление автопарка государств-членов ТС работает повышение пошлин. Средний размер пошлин в рамках
ТС (30–35%) установлен значительно ниже по сравнению
с величиной пошлин в Узбекистане (90%), Индии (135%),
Малайзии (50%), Бразилии (70%), Таиланде (80%), Китае
(200%). Повышение размера пошлин в странах ТС ведет к
сближению цен на новые и подержанные автомобили, стимулируя замену последних.
Однако, запланированное Транспортной стратегией РК до
2015 года снижение количества АТС, работающих более 12
лет с 63% до 35%, является напряженным заданием, требующим программы мер для реализации. Среди таких мер ведущее место занимает регулирование макроэкономических
факторов: рост денежных доходов населения, облегчение ус* На уровне 10-12 лет и выше.
75
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ловий кредитования покупки новых автомобилей с заменой
старых*, стимулирование инвестиций на замену парка грузовых автомобилей и автобусов, а также сельхозтехники и других видов специальной дорожной техники. Улучшение технического состояния автомобильного парка происходит также через ужесточение требований к техническим параметрам автомобилей и постепенное приведение их к международным**.
Ускорение реконструкции казахстанских НПЗ для перехода на производство высококачественного бензина, соответствующего требованиям стандартов Евро 4-5, является
ключевой задачей, от решения которой зависит реализация
Транспортной стратегии и существенное улучшение экологической ситуации в крупных городах Казахстана.
Развитие грузовых перевозок. Грузовой автотранспорт
имеет значительные перспективы в Казахстане. Однако пока
отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта, потому потенциал транзитных грузоперевозок реализуется лишь на уровне 12-15% (оценка).
В ходе реализации Транспортной стратегии казахстанский транспортный комплекс намечено интегрировать в мировую транспортную систему. Это позволит существенно
увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки.
По данным МТК РК планы по увеличению количества
транзитных грузоперевозок на треть за ближайшие три года
* В России накоплен некоторый опыт утилизации старых легковых автомобилей и развития автокредитования. В течение 2010-2011 годов по госпрограмме обновлено 600 тыс.
автомобилей, что составляет около 2% автопарка страны. Подготовлен проект новой государственной программы утилизации с 2012 года, рассчитанной на ежегодное обновление
автопарка в размере 8%.
** Целесообразно совершенствовать процедуры техосмотра с постепенным приближением их к европейским.
76
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
и росту доходности от данного вида перевозок также на 30%*
выполнимы.
В международных перевозках (в экспортно-импортных
операциях) доминируют иностранные компании. В Казахстане на Международные дорожные перевозки (МДП) работает
около 400 компаний, задействовано 4,6 тыс. автомобилей, т.е.
1,5% от республиканского парка грузовых АТС. Имеет место
уменьшение числа казахстанских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг из-за ненадлежащего
технического состояния казахстанских грузовых АТС, а также по причине создания искусственных барьеров казахстанским конкурентам в других государствах.
Наряду с проблемами инфраструктурного характера,
транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом трудностей, наиболее существенными из которых
являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля
по вине казахстанской стороны.
Деятельность сектора автотранспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на
транзитные перевозки, которые осуществляются в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании государством транзитной
тарифной политики. Пока имеет место уход части транзитных грузов на территорию других государств Центральной
Азии и в Россию, которые предоставляют более приемлемые условия перевозок. На фоне расширения региональной
торговли и развития транзитных маршрутов можно ожидать большего появления иностранных провайдеров логистических услуг, обладающих передовыми технологиями и
ресурсами.
* http://www.autovw-mv.ru/index.php?id=56.
77
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
В то же время иностранные перевозчики практически не
работают на внутреннем рынке республики. В автомобильных грузовых перевозках по Казахстану большинство предприятий небольшие по размеру, предлагают узкий спектр услуг и находятся в начальной стадии роста.
Формирование социальной инфраструктуры грузоперевозок в Казахстане за последнее десятилетие активизировалось: вдоль дорог строятся заправки, гостиницы, предприятия питания, склады и авторемонтные мастерские. Однако
этот процесс, учитывая огромную территорию республики,
происходит недостаточными темпами и качество инфраструктуры пока не соответствует международным требованиям.
В Казахстане необходимо ускорить строительство новой,
реконструкцию и модернизацию существующей инфраструктуры (качественные дороги, мосты, эстакады, развязки,
связь и информационное обеспечение для надежной работы
навигаторов, а также другие современные элементы инфраструктуры).
Национальные правила грузоперевозок в Казахстане необходимо в максимальной степени приблизить к международным правилам с тем, чтобы привлечь заинтересованных
партнеров воспользоваться транзитом через казахстанскую
территорию.
В рамках развития транзитных перевозок целесообразно
заключение международных соглашений о паритетном участии в перевозках зарубежных заинтересованных компаний и
казахстанских перевозчиков (при этом необходимо обновление казахстанских АТС и обучение казахстанских участников перевозок международным правилам их организации).
Пассажирский автотранспорт. В крупных городах Казахстана общественный транспорт развит недостаточно и работает неравномерно: в часы пик переполнены автобусы, трол78
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
лейбусы на наиболее востребованных маршрутах и имеются
неэффективные, недостаточно востребованные направления
с длинными или неудобными маршрутами, требующими пересадок. Маркетинг в пассажирских перевозках практически
не используется, не проводятся опросы населения о потребностях в услугах общественного транспорта.
Неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс.
сельских населенных пунктов (69,3%) не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Перевозка пассажиров автобусами, микроавтобусами в междугородном межобластном, межрайонном (междугородном внутриобластном) сообщении осуществляется транспортными компаниями и индивидуальными предпринимателями на основе
лицензирования.
В Стратегическом плане МТК РК на 2011-2015 годы развитию пассажирских перевозок в Казахстане на перспективу
уделяется крайне незначительное внимание. Однако, учитывая серьезность экологической ситуации в крупных городах
республики и задачи вовлечения всех трудоспособных граждан (в т.ч. в сельской местности) в эффективную трудовую
деятельность, развитие пассажирского транспорта в Казахстане нуждается в расширении и модернизации.
Во-первых, целесообразно сформировать систему регулярной доставки школьников и студентов в учебные заведения. Во-вторых, стимулировать доставку сотрудников
крупных компаний и организаций ведомственными автобусами на работу с тем, чтобы сокращать количество легковых
машин на дорогах. В-третьих, важнейшим направлением совершенствования технологий на пассажирском транспорте
является перевод автобусов на использование газа, а также
использование смешанных электрических/бензиновых двигателей для улучшения экологической ситуации в городах.
79
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Совершенствованию работы общественного транспорта в
городе Алматы и других крупных городах может способствовать прогрессивный опыт городов Астаны и Караганды
(контроль движения автобусов по маршрутам, культура обслуживания в автобусах, дресс – код кондукторов и водителей
и т.д.).
Для улучшения качества пассажирских перевозок важна
активизация позиции населения*, усиление общественного
контроля деятельности общественного транспорта, увеличение размеров штрафов для перевозчиков за нарушения правил перевозки пассажиров, вплоть до лишения лицензий на
перевозку.
Повышение квалификации водителей АТС требует систематического анализа качества подготовки водителей в автошколах, составления рейтингов автошкол и «черных списков» (на основе анализа ДТП, совершенных выпускниками
тех или иных автошкол).
Открытие метро в городе Алматы стало важным шагом
на пути к совершенствованию работы общественного транспорта. Однако введенные в действие линии принципиально
не облегчили напряженную ситуацию с доставкой пассажиров из спальных районов города. Поэтому ускорение строительства дополнительных линий и продление действующих
является важным фактором совершенствования системы
пассажирского транспорта в городе Алматы и улучшения в
городе экологической ситуации.
Научное и финансовое обеспечение отрасли. В рамках
нового порядка финансирования науки, по МТК РК одобрен
ряд проектов, нацеленных на выработку рекомендаций по
совершенствованию автомобильного транспорта, снижению
его воздействия на окружающую среду, внедрению автома* Использовать право сообщать в руководящие органы факты нарушений в работе общественного транспорта, предложения об оптимизации маршрутов и т.д.
80
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
тизированных систем управления и т.д. Однако уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли недостаточен: по экспертным оценкам он
составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5%
в развитых странах. Целесообразно усилить научное обеспечение отрасли, учитывая значимость автотранспорта в
развитии экономики и наличие сложных проблем в отрасли, нуждающихся в разрешении. Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций (работающий в
городе Алматы), является достаточно крупной компанией в
Казахстане. Институт проектирует объекты автомобильного
и железнодорожного транспорта, коммуникаций и связи, занимается исследованием развития транспортно-коммуникационного комплекса. Однако Институт не в состоянии обеспечить достаточную научную поддержку интенсивно развивающейся транспортной автодорожной инфраструктуре всей
республики.
Общий объем финансирования транспорта, составляющий в Казахстане 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах
со схожими территориальными характеристиками. Активно
развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.
Среди прочих проблем автотранспорта Казахстана следует отметить проблемы кадрового обеспечения отрасли:
- дефицит квалифицированных кадров (в рамках управления отрасли и отдельных перевозчиков, отставание внедрения маркетинга и логистики; недостаточная межотраслевая координация и активизация международного сотрудничества);
- недостатки лицензирования деятельности автомобильных перевозчиков;
- слабый предрейсовый контроль водительского состава
и правил загрузки автобусов и автомобилей;
81
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
- низкая квалификация и транспортная дисциплина водителей (вследствие невысокого качества обучения в автошколах на протяжении последних 10 лет). В результате показатели безопасности автодорожного движения Казахстана,
не соответствуют мировому уровню*.
Автомобильный транспорт в Казахстане быстро развивается, однако его сдерживает отсталость инфраструктуры,
техническое состояние автомобильного парка, недостаточная готовность отрасли функционировать в условиях международной конкуренции и на уровне международных требований к организации перевозок.
Современный этап развития экономики Казахстана требует повышения качества транспортных услуг, внедрения экологически безопасных и энергосберегающих технологий, роста экономической эффективности деятельности автотранспорта (на основе внедрения современных методов организации перевозок, использования маркетинга и логистики) и
разработки стандартов на основе международных требований. Прогрессивные изменения предполагают увеличение
инвестиций в отрасль на обновление автопарка и создание
современной инфраструктуры, повышение квалификации
руководящих кадров в отрасли и основных компаниях-перевозчиках, а также повышение качества обучения водителей
АТС.
3.2. Автодорожная инфраструктура
Сеть автомобильных дорог республиканского значения
в Казахстане в основном сформирована и ориентирована
на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд.
Однако техническое состояние автодорог не соответствует
* Подробно данный вопрос рассмотрен в главе 7.
82
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
потребностям экономики: 80% дорог республиканского значения и 97% дорог местного значения соответствуют III-V
категориям. Доля дорог республиканского значения в общей
протяженности – 25%, из них только 4% (940 км) имеют I
техническую категорию. Десятая часть всех автодорог Казахстана (9470 км) являются грунтовыми* и 1574 км автодорог не имеют категории.
По сравнению с 1990 годом протяженность автодорог в
Казахстане увеличилась на 10,3 тыс. км, в том числе дорог с
твердым покрытием на 5,3 тыс. км. То есть почти половина
новых дорог не имеет полноценного твердого покрытия того
или иного типа и являются грунтовыми. Увеличение протяженности автодорог за последние годы в значительной мере
происходило за счет строительства дорог местного значения
с однополосным движением и шириной до 4,5 м.
В Казахстане темпы автомобилизации бизнес сектора, организаций и населения значительно выросли по сравнению с
началом 2000-х годов. Дальнейшее развитие данного сектора экономики сдерживается состоянием автодорожной сети.
Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной
сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то ситуация может превратиться в кризисную. Помимо снижения
конкурентоспособности отечественной экономики, будет
сохраняться высокий уровень ее энергоемкости по причине
значительного удельного расхода топлива автотранспортом,
а также сохранится низкий внутри региональный уровень
мобильности рабочей силы и ограничения на развитие производственных связей предприятий. Также понижается уровень транспортной доступности услуг медицинской, образовательной, социальной и культурной инфраструктуры для
населения.
* В основном, – это дороги местного значения.
83
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
В развитие автодорожной сети Казахстана направляется
значительный возрастающий ежегодно объем инвестиций, в
основном, за счет средств республиканского бюджета. Однако при этом темпы и качество реконструкции и реабилитации дорожной инфраструктуры не успевают за темпами разрушения покрытия, что негативно влияет на эффективность
транспортной работы, техническое состояние транспортных
средств, мобильность населения.
За последние 10 лет на развитие отрасли, включая местную
сеть, выделено 994,2 млрд. тенге, в т.ч. в 2001 году 27,7 млрд.
тенге, в 2010 году 219,4 млрд. тенге. За эти годы из 97,1 тыс. км
дорог общего пользования подвергнуто реконструкции и различным видам ремонта более 38,6 тыс. км дорог, в том числе по
республиканской сети – 22 тыс. км. По данным МТК РК, ежегодно в Казахстане ремонтируется 100-600 км дорог, тогда как
нужно ремонтировать 1 тыс. км. Средний возраст дорог – 40-50
лет, поэтому, по мнению специалистов, назрела необходимость
капитального ремонта старых и строительства новых дорог.
Современная дорожная сеть Казахстана не отвечает европейским стандартам. Несовместимость технических параметров транспортной инфраструктуры с международными
стандартами и системами действующих торговых партнеров
Казахстана является препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.
Основные проблемы существующих казахстанских автодорог:
- низкие технические параметры (по расчетной нагрузке
на ось, категории и т.д.);
- высокий риск аварийности и смертности на дорогах с
2-х полосным движением;
- низкий уровень обеспеченности и изношенность дорожно-эксплуатационной техники в эксплуатирующих организациях по республиканской и местной сети дорог;
84
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
- плохое состояние автомобильных дорог областного и
районного значений, а также мостов вследствие недостаточного финансирования строительства и ремонта из местных
бюджетов;
- отсутствуют подъездные автодороги с твердым покрытием к 890 сельским населенным пунктам;
- качество ремонта дорог в Казахстане остается низким
по причинам низкой квалификации работников, используемых низкокачественных материалов и отсталых технологий,
несовершенства тендерных процедур отбора исполнителей
строительных и ремонтных автодорожных проектов.
Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия
приводит к снижению скоростей движения, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.
Таким образом, на данном этапе в развитии автодорожной
инфраструктуры сохраняется главная проблема – снижение
качества несущей способности дорожного покрытия по техническим и технологическим характеристикам. Уровень осевой нагрузки современных транспортных средств превышает возможности существующих автодорог. При этом уровень
и размер оплаты за превышения нагрузок не соответствует
потребностям для восстановления дорожного полотна. Установление предельных нормативов пропускной способности
должно оказать влияние на сохранение качества покрытия*.
Однако более реальным способом приведения дорожной инфраструктуры в соответствие потребностям является поиск и
введение дополнительных механизмов наполнения дорожного фонда, что позволит развивать дорожное строительство и
реконструкцию дорожной сети в соответствии с потребностью. Кроме того, необходимо изучение зарубежного опыта
* В России в связи с глобальным потеплением и ростом транспортировки грузов столкнулись с проблемой повышенного разрушения дорог большегрузными машинами в наиболее
жаркое время года. В этой связи летом 2011 года на 2 месяца был введен запрет проезда
большегрузных машин по дорогам в дневное время.
85
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
и разработка новых современных технологий строительства
автодорог, способных выдерживать повышенные нагрузки.
В Казахстане существует необходимость систематизации проведения комплексных обследований дорожной сети
с оценкой технических и социально-экономических параметров, определения необходимости восстановления или
поддержания сети дорог в регионах в соответствии с требованиями и перспективами территориального развития. Необходимо разработать и установить обоснованные критерии
качества дорог в соответствии с существующими и прогнозируемыми объемами их загруженности. На этой основе
могут быть определены периоды и очередность проведения
строительно-ремонтных дорожных работ.
Стратегия развития автомобильных дорог должна быть
направлена на решение следующих основных задач:
- сохранение существующей автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет
проведения полного комплекса работ по модернизации, ремонту и содержанию дорог;
- приоритетное развитие опорной дорожной сети, в первую очередь, участков автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, реализация проектов строительства скоростных автодорог, в том числе с привлечением
частных инвестиций;
- совершенствование и развитие сети областных и районных автомобильных дорог, а также улично-дорожной сети
населенных пунктов.
Требуется дальнейшая оптимизация и частичная переориентация сети автодорог с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения. В частности, в Казахстане необходимо
построить дороги в широтном направлении, связывающие
Западный Казахстан с остальными регионами страны. Такие
86
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
дороги будут способствовать укреплению межрегиональных
экономических связей и реализации неиспользованных экономических потенциалов областей.
Развитие автодорожной инфраструктуры является важным сектором экономики, который формирует значительный
дополнительный экономический потенциал с использованием региональных ресурсов (трудовых и природных) и далее
открывает рынки сбыта для отечественных производимых
товаров в других регионах Казахстана и за рубежом. В экономический оборот вовлекаются ранее неиспользованные
производственные ресурсы со значительным кумулятивным
эффектом.
В результате развития сети автомобильных дорог может
быть повышена конкурентоспособность продукции за счет
уменьшения транспортной составляющей в конечной цене
продукции до уровня развитых стран (до 7-10%), сокращения энергоемкости ВВП страны*.
Совершенствование транспортной инфраструктуры содействует:
- увеличению мобильности рабочей силы и росту конкуренции на рынке труда;
- сокращению нерациональных потерь времени населения на автотранспортные передвижения;
- повышению доступности населению всех видов услуг;
- достижению мультипликативного эффекта в других
отраслях экономики;
- увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех
уровней.
Особое значение в перспективном развитии автотранспорта имеет обустройство транспортных коридоров для
перевозок международных транзитных грузов. Наиболее
* За счет снижения удельного потребления топлива из-за улучшения дорожных условий
и сокращения лишнего пробега автомобильного транспорта.
87
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
актуальным транспортным коридором для Казахстана в настоящее время является Автокоридор «Западная Европа – Западный Китай», который обеспечит транспортную связь
стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая
и стран Юго-Восточной Азии в западные регионы России и
далее в Европу.
По мнению международных экспертов*, в рамках коридора возрастет использование комбинированных видов транспорта при доставке контейнеров, то есть мультимодальных перевозок. На основании
имеющихся данных по общему грузопотоку через КПП «Достык» и
«Коргас» построены прогнозы общего и контейнеризированного грузопотоков (включая экспорт, импорт и транзит) в/из КНР на 20112020 годы. Согласно этим прогнозам грузопоток крупнотоннажных контейнеров будет расти с 186,3 тысячи ДФЭ в 2010 году до
316,6 тысячи ДФЭ** в 2014 году и 793,6 тысячи ДФЭ в 2020 году. Это
дает возможность развивать экономику населенных пунктов вдоль
коридора Западная Европа – Западный Китай за счет участия национального бизнеса, как на этапе строительства/ реконструкции, так
и в последующем за счет вовлечения во внутрихозяйственный оборот
грузов в/из соответствующих районов, примыкающих к направлению
коридора.
Состояние инфраструктуры автотранспорта требует дополнительных инвестиций со стороны государства и частного сектора. Опыт такого партнерства в Казахстане небольшой. Это строительство логистических центров, сервис центров, строительство и ремонт дорог. Результаты реализации
завершенных проектов выявили наряду с положительными
* Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе «Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа-Западный
Китай», – 2011год.
** Двадцатифутовый эквивалент.
88
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
эффектами и ряд недостатков: не всегда обеспечивалось
высокое качество работ и прозрачность финансирования. В
этой связи целесообразно провести глубокий анализ накопленного опыта с тем, чтобы совершенствовать механизмы
регулирования государственно-частного партнерства и его
законодательно-нормативное обеспечение.
Одним из рыночных подходов для решения проблем качества автодорожной инфраструктуры является применение
механизмов государственно-частного партнерства на концессионной основе с введением платности дорог. По данному
направлению проводятся мероприятия по реализации проектов реконструкции автодорог «Алматы – Коргас», «Алматы
– Капшагай», «Астана – Караганда», «Ташкент – Шымкент»
и «Астана – Щучинск», которые планируется реализовать на
основе концессии. Однако необходимо иметь в виду, что в
развитых странах доля платных дорог не превышает 1-5% и
все платные дороги имеют бесплатные дублирующие магистрали.
Развитие государственно-частного партнерства способно
ускорить восстановление дорожной инфраструктуры и создать благоприятные условия для развития конкурентного
рынка операторов. Строительство новых дорог, соответствующих международным требованиям безопасности предполагает активное взаимодействие с заинтересованными международными и региональными организациями (с привлечением их финансовых ресурсов) на развитие международных
транспортных коридоров РК. Прогрессивный опыт применения новых технологий и организации перевозок в рамках
коридора «Западная Европа – Западный Китай» нуждается в
распространении в Казахстане.
С учетом мировой тенденции роста контейнеризации
перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) в
Казахстане необходимо развитие контейнерных, мультимо89
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
дальных перевозок и ускорение ввода в действие транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта на всех транзитных автомагистралях. В республике необходима разработка и внедрение централизованной системы диспетчерского
управления грузоперевозками.
3.3. Международные тенденции развития
автотранспорта
В большинстве высокоразвитых стран (США, Германии,
Японии и др.) задачи формирования сети автомобильных
дорог решались на основе долгосрочных государственных
программ, устанавливающих показатели развития дорожной
сети и соответствующие объемы финансового обеспечения.
По оценке специалистов, за последние 100 лет наибольшее
влияние на экономику США и образ жизни американцев оказала Программа создания Федеральной системы скоростных
автомагистралей («Interstate Highway System»). Реализацию
Программы Президент США Эйзенхауэр считал приоритетной задачей государственной политики. Строительство
системы скоростных дорог привело к увеличению деловой
активности США, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест и сократило
аварийность на дорогах. Рост производительности труда составил 25%, а общие экономические выгоды достигли уровня в $2,1-2,5 трлн. (в 16-19 раз больше объема инвестиций в
строительство скоростных дорог).
К первоочередным мерам стран ЕС в области транспортной политики относятся формирование трансъевропейской
транспортной инфраструктуры и интеграция вновь вступивших членов Евросоюза в общую транспортную сеть.
Для этого странами ЕС были предусмотрены существенные
90
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
объемы государственного финансирования приоритетных
проектов развития трансъевропейской автодорожной сети,
необходимых для повышения пропускной способности дорог (включая Объединительный фонд и ссуды Европейского
инвестиционного банка).
Высокими темпами развивается автодорожная сеть в
Китае, Индии, Бразилии. Одновременно со строительством скоростных дорог в этих странах предусматривается
сооружение примыкающих местных автодорог, что обеспечит высокую загрузку сети и позволит уменьшить период
окупаемости вложенных в нее инвестиций. Успешный зарубежный опыт решения задач развития дорожной сети на
основе программного подхода и целевого финансирования
позволяет рекомендовать его для использования в Казахстане.
Исходя из существующего международного и отечественного опыта развития автотранспорта актуального для Казахстана и нацеленного на повышение транспортной доступности, предлагаются следующие его основные направления
для обсуждения, адаптации и использования:
1) организация пассажирского общественного транспорта в городах:
а) приоритетное развитие общественного транспорта в
городах по сравнению с индивидуальной автомобилизацией
населения;
б) организация приоритетного движения с предоставлением специальных выделенных полос для общественного
транспорта;
в) внедрение технических средств контроля и управления движением по примеру зарубежных муниципальных парков АТС (город Вена, Австрия) и парка АТС города Астаны;
г) обеспечение диспетчеризации движения в режиме реального времени;
91
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
д) оптимизация маршрутной сети с использованием логистических методов и маркетинга транспортных услуг.
2) организация улично-дорожной сети (УДС) и движения в городах:
а) ограничение въезда на отдельные территории с предоставлением возможности парковки (центр города и другие
актуальные зоны);
б) совершенствование градостроительного планирования и повышение эффективности градостроительной политики (размещение транспортной и логистической инфраструктуры под землей);
в) строительство и реконструкция дорожной инфраструктуры, улучшение её ремонта и содержания, формирование избыточной инфраструктуры для обеспечения достаточности перспективных потребностей;
г) совершенствование логистики и организации перевозок на грузовом автотранспорте (строительство объездных
дорог, выделение приоритетных магистралей для грузового
транспорта);
д) совершенствование работы общественного пассажирского транспорта с учетом пожеланий населения (организация
активного маркетинга транспортных услуг для населения);
е) совершенствование организации дорожного движения с учетом новейших технологий;
ж) формирование и реализация парковочной политики;
е) введение ограничений на движение автотранспорта.
3) организация движения в междугородном, межобластном, внутриобластном сообщении:
а) внедрение современных систем диспетчеризации;
б) внедрение современных систем контроля движения и
соблюдения ПДД;
в) централизация перевозок в масштабах обслуживаемых территорий;
92
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
г) оптимизация маршрутов движения общественного
транспорта на основе маркетинговых исследований.
4) технологии строительства дорог:
а) опыт Китая (укладка основания полотна из бетонных
плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию как минимум в 20-25 лет;
б) опыт Канады (новые системы кладки асфальта с каучуком);
в) опыт России и Украины в применении нанотехнологий при строительстве и ремонте дорог;
г) опыт России в ремонте дорог регионального значения
и устройство основания сельских дорог методом стабилизации грунта на основе мало затратных инновационных технологий с учетом использования местных материалов и отходов переработки региональных предприятий.
5) постепенный отказ от автомобилей, использующих
углеродное сырье.
3.4. Перспективы развития автотранспорта
Приоритетное значение в Казахстане на данном этапе отдается развитию сети международных транспортных коридоров, восстановлению дорог республиканского и областного
значения. Однако и дороги районного значения (в частности
отсутствующие дороги к 890 сельским населенным пунктам
и организация транспортного сообщения с более чем 2000
населенными пунктами, не имеющими его сегодня) также являются социальным приоритетом в ближайшей перспективе. Последняя задача может быть успешно решена на
основе привлечения нелегалов из всех областей Казахстана,
работающих в транспортном обслуживании населения в городах Алматы и Астане для организации регулярного транс93
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
портного обслуживания отдаленных сел на основе концессий и контрактов. Контракты следует заключать на основе
выявленных потребностей в перевозках и решения вопросов
их финансирования, которое может быть многоканальным
(средства местных бюджетов, оплата транспортных услуг
населением, затраты перевозчиков).
В Казахстане необходимо провести инвентаризацию автодорог республиканского, регионального и местного значения
для проведения их оптимизации, более планомерного ремонта и реконструкции в соответствии с потребностями социально-экономического развития.
Важнейшей составной частью перспективного развития
автотранспорта является совершенствование подготовки и
переподготовки профессиональных кадров, работающих в
организации и управлении автотранспортом, автотранспортном сервисе, логистике, строительстве и ремонте автодорог.
Наряду с этим, в Казахстане необходимо дальнейшее развитие бесконтактного контроля водителей за соблюдением
ПДД и введение объективного учета нарушений ПДД на
основе международного опыта. В Казахстане также целесообразно усилить обучение населения ПДД и пропаганду
среди населения и работников дорожной полиции мер ответственности за коррупционные нарушения. Учитывая, что
в течение многих лет в Казахстане практиковался крайне
низкий уровень обучения водителей категории «В», целесообразно для водителей-нарушителей, ввести обязательное
переобучение (после лишения водительских прав за серьезные нарушения ПДД) и далее допустить их к пересдаче экзаменов.
В крупных городах Казахстана требуется ускорить развитие современного общественного транспорта на основе
государственно-частного партнерства с учетом зарубежного
опыта для сокращения доли легкового транспорта в транс94
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
портных потоках городов и улучшения экологической ситуации воздушных бассейнов городов.
Обобщая анализ развития автотранспорта в Казахстане, необходимо отметить, что на протяжении последнего
десятилетия развитие автомобильного транспорта в Казахстане происходило высокими темпами, однако отличалось
несбалансированностью. Наиболее яркие диспропорции
сложились:
- в отставании инфраструктуры автотранспорта от потребностей экономики: недостаток и неудовлетворительное
качество автодорог, отсутствие маркетингового и логистического обеспечения, современной техники и технологий регулирования движения автотранспорта, а также несоответствие качества автомобильного бензина требованиям Евро-3
и Евро-4-5;
- в устаревшем парке АТС и активном приобретении подержанных легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей за рубежом, требующих от владельцев дорогостоящего обслуживания, являющихся затратными и опасными в
эксплуатации;
- в структуре автотранспорта по видам: доминирование
легковых АТС по сравнению с городским общественным
транспортом;
- в недостаточной квалификации как профессиональных
кадров в системе МТК РК, транспортных компаниях, так и
владельцев АТС.
Неразвитость автомобильной и социальной инфраструктуры на дорогах определяет высокую аварийность, низкий уровень сервиса для водителей на загородных трассах. Техническое состояние автопарка ухудшает экологию, особенно в
крупных городах и также создает высокий риск аварийности.
То есть, основные проблемы автотранспорта в Казахстане, нуждающиеся в разрешении, связаны с несбалансирован95
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ным его развитием, отсталым техническим состоянием инфраструктуры и парка автомобильной техники, недостаточно квалифицированным кадровым обеспечением отрасли.
В этой связи перспективы развития автомобильного
транспорта в Казахстане, наряду с задачами в плановых и
стратегических документах по развитию отрасли, должны
быть нацелены на преодоление сложившихся диспропорций
с учетом международного опыта и международных требований к организации безопасного и экономически эффективного автомобильного движения на дорогах Казахстана.
Решение проблем автотранспорта Казахстана требует:
1. Усиления научного обеспечения отрасли, проведения
проектных исследований и разработки отраслевых системных рекомендаций по перспективному развитию с учетом
международного опыта.
2. Формирования межотраслевой координации развития
отрасли с другими отраслями экономики на основе маркетинга транспортных услуг и логистики.
3. Внедрения современного опыта строительства и организации транзитных перевозок в рамках международного
транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай»
на остальных транспортных коридорах республики.
4. Усиления внимания к организации пассажирских перевозок в Казахстане для улучшения экологической ситуации
в крупных городах республики и сокращения доли легкового транспорта на дорогах. В развитии общественного транспорта необходимо внедрять современные методы логистики
и маркетинга, использовать обратную связь и пожелания населения при совершенствовании перевозок пассажиров.
5. Увеличения инвестиций в отрасль для внедрения экологически безопасных и энергосберегающих технологий,
роста экономической эффективности деятельности автотранспорта (на основе внедрения современных методов ор96
Глава 3. Автомобильный транспорт Казахстана:
современная ситуация и перспективы развития
ганизации перевозок, использования маркетинга и логистики) и разработки технических стандартов на основе международных требований.
6. Повышения квалификации руководящих кадров в отрасли и основных компаниях-перевозчиках (требуется формировать систему повышения квалификации руководителей
и ведущих специалистов в отрасли с последующим переходом к непрерывному обучению), а также повышения качества обучения водителей АТС путем усиления контроля качества подготовки/переподготовки (формирование рейтингов и
«черных списков» автошкол).
7. Формирования гибкой тарифной политики в области
транзитных перевозок и устранения нефизических барьеров в
организации транзитных перевозок, в частности совершенствования пропуска транспорта на таможенных постах и при
прохождении границы.
8. Содействия реконструкции НПЗ в Казахстане для стабильного, бесперебойного обеспечения автотранспорта республики автомобильным бензином на уровне стандартов
Евро – 4 и Евро – 5.
Реализация предложенных рекомендаций позволит ускорить развитие отрасли и обеспечить ожидаемые доходы государства от транзитных перевозок и перевозок внутри страны.
97
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ГЛАВА 4. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК
В КАЗАХСТАНЕ
Казахстан, имея внутриконтинентальное расположение,
нуждается в активном развитии авиатранспорта. В республике ежегодно расширяется сеть маршрутов воздушного сообщения, в первую очередь уделяется внимание развитию
аэропортов-хабов* в направлении «Европа-Казахстан-Азия».
Рынок авиаперевозок, являясь частью общего рынка транспортных услуг Казахстана, перенес сложную трансформацию
в связи с освоением в Казахстане методов рыночной экономики и испытывает последствия финансового кризиса.
Основными принципами совершенствования рынка авиаперевозок при проведении исследования были избраны:
– удовлетворение потребностей населения и бизнес сообществ Казахстана и других государств в авиаперевозках;
– развитие рынка грузовых и пассажирских перевозок
внутри республики и за рубежом;
– повышение конкурентоспособности казахстанских
авиаперевозчиков и аэропортов на региональных и мировом
рынках.
Развитию рынка авиаперевозок в Казахстане уделяется
значительное внимание. В 2006-2008 годах реализована Государственная программа развития гражданской авиации,
на которую Правительство республики выделило более 120
млрд. тенге и которая была нацелена на повышение конкурентоспособности гражданской авиации на международном
рынке.
Дальнейшие задачи и стратегические основы развития авиационного комплекса заложены в Стратегическом плане МТК
* В Республике Казахстан функционируют три хаба: в городах Астана, Алматы, Атырау.
98
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
РК на 2011-2015 годы. В 2010 году в Казахстане принят Закон «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации». Задачи, поставленные
в Стратегическом плане развития РК до 2020 года в части
авиационных перевозок, предполагают меры постепенной
либерализации регулирования воздушных перевозок, рост
инвестиций в поддержание инфраструктуры авиаперевозок,
повышение требований к безопасности полетов и авиационной безопасности. Все вышеуказанные документы определяют направления и стратегические цели авиационной отрасли
на перспективу, включающие создание конкурентного рынка
воздушных перевозок, увеличение объемов транзитных перевозок, внедрение на территории республики авиационных
стандартов международных организаций гражданской авиации, европейских авиационных требований, обязательных
для всех субъектов авиатранспорта.
4.1. Современное состояние рынка пассажирских
и грузовых авиаперевозок
Деятельность казахстанских авиакомпаний и аэропортов
складывается из осуществления (и обслуживания) пассажирских перевозок на регулярной и чартерной основе и включает
прием и отправку пассажиров и грузов других авиакомпаний.
Казахстанские авиаперевозчики (АО «Эйр Астана», АО «Скат»)
выполняют полеты на территории 18 иностранных государств.
В Казахстан регулярные пассажирские полеты осуществляют 25
иностранных авиакомпаний из 19-ти стран мира*. В области внут* В настоящее время заключено более 35 межправительственных соглашений о воздушном сообщении, в том числе со странами дальнего зарубежья: Австрия, Бельгия, Венгрия,
Великобритания, Германия, Египет, Индия, Иран, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Франция,
Швейцария, Эстония; со странами ближнего зарубежья: Россия, Китай, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан. Также подписаны Меморандумы о взаимопонимании с такими странами,
как: Люксембург, ОАЭ, США, Чешская Республика, Южная Корея.
99
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
реннего авиасообщения осуществляются регулярные полеты по 40
маршрутам.
Развитие казахстанского рынка авиаперевозок пассажиров в последние годы определяется устойчивыми макроэкономическими показателями республики. Высокие темпы роста ВВП, отражающие рост деловой активности, повышают спрос на внутренние и международные перевозки,
в первую очередь, командированных сотрудников. Вместе с
тем, растущие доходы населения*, являются стимулом роста
сектора туристических авиаперевозок** и перелетов граждан
в связи с поддержанием социальных контактов с родственниками и друзьями, как в Казахстане, так и за его пределами,
что является фактором увеличения мобильности населения.
Уровень авиационной мобильности казахстанского населения значительно уступает развитым странам. Коэффициент мобильности по итогам 2010 года составил 0,21***
(в России 0.32 в 2007 году). Активно летающих казахстанских пассажиров втрое меньше, чем в странах Евросоюза и
Балтии (2,3 и 8,2 на сто человек населения, соответственно).
За период 2003-2010 годов в Казахстане наблюдается существенный рост объема пассажирских перевозок (рис.4.1.).
Ежегодный уровень прироста перевозок составлял за этот
период в среднем 37%. Некоторое падение количества перевезенных пассажиров в 2009 году (на 3% от уровня 2008
года) не изменило общей тенденции. Для сравнения средний
ежегодный прирост перевозок по России за 2000-2010 годы
достигал 25,9%.
* Номинальные доходы выросли в 9,5 раза в декабре 2010 года по сравнению с декабрем
2000 года, ежегодный прирост реальных доходов за этот период ежегодно составлял 9,8%.
** Объём внутреннего туризма вырос в 2010 году на 15,7% и составил 3,4 млн. человек.
Выездной туризм увеличился на 9,1% и составил свыше 4,8 млн. человек.
*** Коэффициент означает, что казахстанский гражданин в среднем совершает один перелет раз в 4-5 лет, российский -один раз в три-четыре года. В развитых странах показатель
находится в пределах 2.5 года для США и 1-3.2 года для стран западной Европы.
100
Рис. 4.1. Динамика перевозок пассажиров воздушным
транспортом общего пользования в Казахстане
в 2003-2010 годах, тыс. человек
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
В Казахстане 80 % международных и внутренних пассажирских перевозок выполняет национальный перевозчик
АО «Эйр Астана», 17 % – АО Авиакомпания «Скат», 3 % –
другие авиакомпании. Национальный перевозчик АО «Эйр
Астана» контролирует не только все международные направления, но и наиболее оживленный внутренний рейс (Алматы–Астана*), а также более 90% полетов из Алматы и Астаны в областные центры**.
Большую часть (85%) регулярных пассажирских перевозок в Казахстане выполняют 27 современных самолетов западного производства: 22 воздушных судна, принадлежащих
АО «Эйр Астана» и 5 – АО Авиакомпания «Скат». Кроме
национального перевозчика регулярные внутренние рейсы
совершают пять региональных авиакомпаний, которые не
способны составить реальную конкуренцию национальному
* По некоторым оценкам каждый рейс приносит компании $75–100 тыс. прибыли.
** За исключением 2-х региональных компаний, осуществляющих несколько рейсов: в
Усть-Каменогорск, Кызылорду, Караганду и Павлодар.
101
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
перевозчику ни по своим финансовым возможностям, ни по
авиапарку, состоящему из устаревших, неэффективных самолетов и вертолетов.
Нерегулярные (чартерные) авиаперевозки пассажиров
интенсивно развивались в Казахстане в последние годы, их
удельный вес в общем объеме перевезенных пассажиров составляет 21,7%. В основном чартерные рейсы обслуживают
казахстанских туристов. Популярность чартерных перевозок
объясняется более низким тарифом перевозки, достигаемым
за счет полной загруженности салона самолета и некоторого
снижения уровня сервиса для пассажиров.
В сравнении с компаниями других государств, стоимость
авиабилетов казахстанских компаний значительно дороже.
На «Трансаэро», например, при полете из Алматы в Москву
или Санкт-Петербург билеты дешевле, чем у АО «Эйр Астаны», на $40–100, в зависимости от класса. Стоимость авиабилетов у «Трансаэро» в Бангкок и в Анталью из Москвы в
1,5 раза ниже, чем у «Эйр Астаны» в эти города из Алматы*.
Аналогичные различия имеются и по другим международным направлениям.
Растущий спрос населения на чартерные перевозки свидетельствует о значительном потенциале роста рынка пассажирских авиаперевозок. Однако потенциал не реализуется
по причине низких денежных доходов преимущественного
большинства населения республики, высоких тарифов на регулярные авиаперевозки. По этой причине регулярные рейсы
в Казахстане имеют уровень загруженности 50-60% на внутренних авиалиниях. Для сравнения в России процент занятости пассажирских кресел в июле 2010 года составил 77,9%.
В основном по причине высоких тарифов в Казахстане
доля внутренних перевозок с 2000 по 2010 годы снизилась
с 60 до 54% (оценка). В России аналогичные статистические
показатели составляют 59 и 50%. Сократилось количество
летающих пенсионеров, студентов и других групп населения, имеющих средние и низкие доходы. Стоимость полета
не имеет существенного значения для сотрудников крупных
компаний, в отличие от организаций МСБ.
Региональные компании обслуживают второстепенные
направления авиаперевозок, типа рейсов «Караганда–Кызылорда», а также осуществляют внутриобластные перевозки.
Компании убыточны и существуют благодаря дотациям со
стороны государства. В Казахстане в течение 7 лет действует
программа субсидирования межобластных перевозок. Субсидируются 8 маршрутов с уровнем среднего тарифа 11 тыс.
тенге. С 2008 года в Казахстане обсуждается идея объединения региональных перевозчиков, инициированная руководством Национального перевозчика. Однако это приведет к еще
большей монополизации авиарынка.
Казахстанские авиаперевозчики совокупно зарабатывают
на каждом пассажирском кресле своих судов в три раза меньше, чем европейские. И это при условии, что цена их авиабилета не ниже, чем в ЕС. Причин явления несколько: высокие
авиатарифы, устаревшие, потребляющие больше топлива самолеты*, неполная загрузка рейсов, а также более медленное
обслуживание в аэропортах**.
АО «Эйр Астана» препятствует входу на рынок пассажирских авиаперевозок Казахстана низкобюджетных компаний (low-cost)*** и считает, что данный вопрос следует
рассматривать лишь в отдаленной перспективе, после 2020
года. Позиция национального перевозчика подтверждает, что
* Аналогичная разница в цене билета из Алматы в Анталью у АО «Эйр Астаны» и «Ту-
*** Примером являются неудачные попытки в последние годы Чешских и Прибалтийских
авиалиний начать полеты в Казахстан.
рецких авиалиний».
102
* Самолеты региональных компаний.
** Данный вопрос подробно рассмотрен в разделе 4.2.
103
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
главным препятствием для распространения низкотарифных
авиакомпаний на пространстве СНГ, в т.ч. в Казахстане и
России, являются ограниченный доступ на маршруты и административные барьеры. Данная тенденция является опасной накануне вступления Казахстана в ВТО, когда рынок
придется открыть для зарубежных авиакомпаний, эффективно работающих в условиях жесткой конкуренции.
Согласно изданию компании «Боинг», «Current Market Outlook» (1994
год) мировые авиаперевозки будут увеличиваться ежегодно на 5,9%
до 2000 года, а с 2000 по 2013 годы – на 4,9%. По прогнозам компании, в период 1994-2013 годов число пассажирских перевозок увеличится в 3 раза. Наиболее загруженные маршруты в будущем будут
направляться в Азию, где быстрыми темпами развиваются туризм
и международная торговля. Более 40% будущего роста будет приходиться на маршруты внутри Азиатско-Тихоокеанского региона, на
транстихоокеанские маршруты и перелеты по направлению «АзияЕвропа» и обратно.
Таким образом, авиакомпании осуществляют свою деятельность в Казахстане на рынке, который находится в фазе
существенного роста, и могли бы использовать рыночный
потенциал для обеспечения, как минимум, своего стабильного состояния и устойчивого роста. Однако, не смотря на то,
что рынок пассажирских авиаперевозок Казахстана развивается активно, потенциал рынка не освоен, что определяется
внутренними причинами (монопольным положением рынка,
ограниченным и устаревшим парком региональных воздушных судов, сложной ценовой политикой), влиянием мирового и регионального рынка авиаперевозок, подверженного
глобальным изменениям и последствиям мирового финансового кризиса. Несмотря на существенное увеличение покупательной способности населения, авиационный транспорт
104
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
не стал доступным и остается элитным видом пассажирских
перевозок. Казахстанские авиакомпании систематически появляются в европейском «черном списке», запрещающем полеты в Европу. Основная причина – отсутствие надлежащего
контроля над безопасностью воздушных перевозок.
Помимо пассажирских авиаперевозок, определенное развитие в Казахстане имеют и грузовые авиационные перевозки*, которые представляют собой самый быстрый, удобный,
а в ряде случаев единственный способ доставки груза. Недостатком является высокая стоимость перевозки. Казахстанский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается низкими темпами по сравнению с пассажирскими
перевозками. Динамика количества перевезенных грузов и
почты не выявляет существенного прироста на протяжении
последних 8 лет** (рис.4.2.).
Низкий темп роста грузового рынка во многом имеет причиной сокращение перевозок грузов на внутренних авиалиниях, в то время как на международных направлениях имеет
место прирост перевозок. Аналогичные тенденции имеют
место в России и других государствах СНГ.
В республике действуют 53 авиакомпании, из них 39 осуществляют
коммерческие воздушные перевозки, остальные эксплуатанты воздушных судов выполняют другие виды авиационных услуг и авиационные работы (авиационно-химические, лесопатрулирование, облет
нефте – газопроводов и другие виды работ). В Государственном реестре гражданских воздушных судов РК состоят на учете 412 воздушных судов.
* Рынок авиаперевозок в Казахстане изначально развивался как рынок пассажирских
перевозок.
** Для сравнения в 1990 году в Казахстане авиатранспортом было перевезено 48,2 млн.
тонн грузов, а в 1991 году – 48,7 млн. тонн.
105
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Рис. 4.2. Динамика перевозок грузов воздушным транспортом
общего пользования в Казахстане в 2003-2010 годах, тонн
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
Грузовые перевозки в Казахстане осуществляются в той
или иной мере всеми воздушными судами как казахстанских,
так и зарубежных компаний. Перевозимые грузы: багаж пассажиров, почта, разнообразные товары и грузы для производственной и обслуживающей деятельности казахстанских
и зарубежных клиентов грузовых авиаперевозок.
Специализированные грузовые перевозки (наряду с перевозками пассажиров) в рамках чартерных рейсов осуществляют лишь 3 небольших авиационных компании Казахстана, использующие самолеты и вертолеты старого образца*. Вертолеты используются для перевозки обычных и опасных грузов.
Для выполнения грузовых перевозок и проведения различных работ в течение последних двух лет казахстанскими
авиакомпаниями приобретены 15 вертолетов типа «Еврокоптер», «Аугуста Вестланд», «Белл» и от других западных производителей.
* Типа ЯК-40, Як-42, Ан-2, Ми-8, МТВ, Ми-2, Ил-76, Ан-26, Ан-28 и другие.
106
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
Помимо казахстанских авиакомпаний, на рынке грузовых
перевозок Казахстана успешно работают на протяжении 7-10
лет ряд компаний России, Украины и других государств. Среди них: Трансагентство «Экспресс-Флай», «Карго-Центр»,
«M&M LOGISTICS LLP», «RiGaTo International Kazakhstan
TOO», Компания «Logistic Service Kazakhstan» (LSK). Все
эти и другие компании занимаются оказанием комплексных
транспортных услуг в области логистики и экспедирования
грузов в Казахстан и из Казахстана. Однако ни зарубежные,
ни казахстанские компании не объединены для координации
маркетинговой и логистической деятельности. Это является
серьезным сдерживающим фактором для дальнейшего развития рынка грузовых авиаперевозок и фактором повышения тарифа перевозки грузов для клиентов.
Большая работа проведена в Казахстане по дальнейшему
развитию транзитного потенциала республики, эффективное
использование которого является мерой, направленной на извлечение дополнительных доходов для гражданской авиации
и сохранения высокой динамики ее развития. Через территорию Казахстана проходят 70 международных воздушных
коридоров. Сеть воздушных международных транзитных сообщений за период с 1995 по 2009 годы увеличилась с 5 тыс.
км до 75 тыс. км.
Центральная Азия становится все в большей степени значимым регионом для международной гражданской авиации,
реализующей как пассажирские, так и грузовые авиаперевозки. Наиболее активные грузовые авиаперевозки осуществляются между развитыми рынками стран Западной Европы и
Юго-Восточной Азии. Протяженность этих маршрутов составляет иногда более 20000 км, и самолеты вынуждены делать
несколько транзитных посадок для дозаправки топливом.
Крупные западные перевозчики выбирают казахстанские
аэропорты для технической посадки и дозаправки в силу их
107
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
удобного географического расположения, на середине пути
следования между странами Юго-Восточной Азии и Европы*. В аэропортах Алматы, Астаны, Караганды и Атырау
регулярно осуществляют дозаправки грузовые Боинг-747
авиакомпаний «EL AL» (Израиль), «KLM» (Нидерланды),
«FedEx» (США) и другие. Соответственно, к данным аэропортам предъявляются особые международные требования к
наличию оборудования на уровне современного воздушного
грузового транзитного терминала и на соответствующую организацию работ по обслуживанию транзитных самолетов.
Прирост транзитного движения воздушных судов через
воздушное пространство Казахстана за период 2005-2010 годов составлял свыше 10% в год. Доход от транзитных авиаперевозок за 2010 год составил 16,6 млрд. тенге. В течение 10
лет (2005-2015 годы) Транспортной стратегией Казахстана
было намечено увеличение объема транзита через территорию Казахстана: с 9,4 до 32,2 млн. тонн грузов и грузооборота с 84,7 млн. до 190,0 млн. самолето-километров (рис.4.3.).
Общий потенциал транзита в Стратегии оценивается в 342,5
млн. самолето-километров.
Рынок деловых авиаперевозок в Казахстане развивается,
но темпы роста сдерживаются недостатком топливной базы,
неразвитостью правового регулирования взаимоотношений
с аэропортами, отсутствием в республике ремонтной базы.
«КазЭйрУэст», АО «Prime Aviation», «AK Samal Air», АО «JET ONE»,
AK «Excellent Glide». В их распоряжении имеются советские и зарубежные воздушные суда различных классов. Компании не ограничиваются исключительно рынком деловых перелетов, занимаются также перевозкой грузов и пассажиров. С авиаторами сотрудничают
туристические компании, которые привлекают клиентов, выполняя
функции брокеров. В Казахстане отечественными авиакомпаниями
выполняются от 10 до 20 полетов деловой авиации в сутки, и доля
вылетов деловой авиации в общей статистике вылетов составляет
около 10 %. Более оптимистичные участники рынка полагают, что
доля бизнес – перевозок в среднем по вылетам из аэропортов составляет около 20-30 %. Статистика таких перевозок отсутствует.
Деловая авиация в Казахстане представлена такими авиакомпаниями, как АО «SKY SERVICE» , AK «Евро-Азия Эйр», АО «Беркут Эйр
KZ» , АО «ХОЗУ-АВИА», «Атырау aye жолы», АО «SAT Airlines» ,
Рис. 4.3. Воздушный транзит в Республике Казахстан
в 2005-2015 годах (в млн. самолетокилометров)
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике и материалам
Транспортной стратегии РК до 2015 года.
* Аэропорт города Астаны может принимать все типы воздушных судов без ограничения
по весу, имея одну из немногих в СНГ гидрантную систему заправки воздушных судов, а
также современную спецтехнику и предлагая качественное обслуживание. По данным КГА,
аэропорты Алматы и Астаны лидируют в РК по транзитному грузопотоку, также крупные объемы грузов (предназначенные для нефтяников и горнорудных компаний) транспортируются
через Атырау, Актау и Караганду.
В 2010 году в Казахстане был принят закон «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации», который предусматривает ряд мер, направленных на
повышение безопасности полетов.
108
109
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
4.2. Инфраструктура авиаперевозок
Документом предлагается разрешить эксплуатацию легких и сверхлегких судов в неконтролируемом воздушном пространстве на малых
высотах полета. Эксплуатанты таких воздушных судов будут вправе
осуществлять полеты на основе уведомления (как это принято в международной практике) и при этом освобождаются от аэронавигационных сборов. Для владельцев частных легких и сверхлегких воздушных судов предполагается отменить процедуру сертификации. Для
осуществления полетов достаточным будет наличие свидетельства регистрации, сертификата летной годности воздушных судов и
пилотное свидетельство.
Несмотря на обилие авиакомпаний, наличие профессиональных участников, брокеров и туристических компаний,
рынок грузоперевозок в целом и деловой авиации, в частности, нельзя считать сформировавшимся. Отсутствует надежное маркетинговое и логистическое обеспечение спроса
и предложения услуг, имеются проблемы материальной и
ремонтной базы, обеспеченности авиатопливом, а также не
разрешен ряд вопросов в налоговом, таможенном законодательстве.
Немецкая Компания «Шенкер» является одной из ведущих компаний в
мире, предоставляющих комплексные услуги по логистике и доставке грузов. Компания обеспечивает международный обмен грузами
между промышленными и торговыми предприятиями на всех видах
транспорта в любую точку мира. Разветвленная транспортная сеть
из 1100 отделений позволяет соединять все важные экономические
регионы в более чем 30 европейских странах. В апреле 2011 года начаты переговоры МТК РК с Компанией о сотрудничестве в сфере
логистики, что является крайне актуальным для Казахстана.
110
Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна , однако необходимо приведение технического оснащения
и организации работ в них в соответствие с международными
стандартами. Из-за несоответствия техническим стандартам
аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений
по типам авиационной техники, только в пяти аэропортах (в
городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений.
Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.
В аэропортах Казахстана реализуется программа по модернизации объектов наземной инфраструктуры для увеличения экономической эффективности их деятельности и
транзитной привлекательности Казахстана для иностранных
авиакомпаний. В 2010 году завершена реконструкция ряда
аэропортов, и эта работа будет продолжена**. С 1 января
2011 года введены в действие дополнения в Налоговый кодекс РК в части применения «нулевой ставки» при реализации авиатоплива, осуществляемой аэропортами при заправке воздушных судов иностранных авиакомпаний. В рамках
Таможенного Союза казахстанские перевозчики освобождены от уплаты таможенных пошлин при покупке воздушных
судов западного производства, в том числе и запасных частей
к ним.
Значительная часть парка воздушных судов Казахстана (более 80%), устарела, имеет неэкономичные двигатели,
не соответствует международным стандартам по шумам и
*
* В республике из 22 аэропортов действует 21.
** В настоящее время из 20 казахстанских аэропортов 15 аэропортов допущено к международным полетам. За счет проведенной реконструкции и модернизации 10 аэропортов
соответствуют требованиям ИКАО: аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г. Атырау по II - й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган,
Актобе, Усть-Каменогорск по I - й категории ИКАО.
111
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
эмиссии двигателей, что создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи авиакомпаниям и государству необходимо найти средства и разработать
механизмы, способствующие обновлению парка воздушных
судов. Эти вопросы не проработаны ни в одном из документов по стратегии развития транспорта в Казахстане.
Недостаточная модернизация инфраструктуры и основных фондов гражданской авиации Казахстана является основным сдерживающим фактором развития рынка авиаперевозок. Из-за недостаточной пропускной способности и
несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты
Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и
отправляемых ими воздушных судов.
Остается нерешенной проблема низкой пропускной способности терминала города Алматы, которая составляет 1300
пассажиров в час при потребности только АО «Эйр Астаны»
в перевозке 1900 пассажиров в час. Одной из особенностей
функционирования международного аэропорта Алматы в
осенне-зимний период является ограничение видимости изза возникающих в это время года туманов. В целях снижения
негативных последствий туманов необходимо повысить категорию аэродрома до уровня «III B», что позволит принимать воздушные суда при горизонтальной видимости от 50
м. Однако необходимость строительства второго аэропорта в
Алматы при этом не отменяется.
Во всех аэропортах Казахстана, кроме Астаны и Караганды, отсутствует программа по предотвращению столкновений с птицами, которые создают угрозу безопасности
полетов*. За 2009-2010 годы было зафиксировано 33 случая
столкновений с птицами, 20 случаев из общего количества
* Хотя еще в 2009 году были разработаны «Правила по орнитологическому обеспечению
полетов в гражданской авиации Республики Казахстан», согласно которым в районе 15 км
вокруг аэропортов не могут размещаться свалки, сельхозпредприятия и другие объекты,
способные привлечь птиц.
112
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
приходится на аэропорт Алматы, в 15 км от которого находится мусорная свалка.
Особые требования в авиаперевозках предъявляются к
состоянию взлетно-посадочных полос (ВПП). В аэропортах
городов Уральска, Костаная, Семея их состояние не отвечает
международным критериям. В частности, ВПП в аэропорту
города Уральска необходим срочный капитальный ремонт.
Аэропорты Казахстана имеют репутацию дорогих по
уровню тарифов за обслуживание по причине неполной загрузки, а также отсталых из-за отсутствия предложения необходимого уровня сервиса. В помещениях и залах большинства казахстанских аэропортов температурный режим
не соответствует положенным нормам, нет общественных
пунктов питания, а если они есть, то в вечернее и ночное
время суток не работают. Аэропорты не в состоянии обеспечить пассажиров горячими напитками и полноценным, недорогим питанием. Не во всех аэропортах имеются комнаты
матери и ребенка. То есть аэропорты Казахстана во многом
не соответствуют требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В этой связи транзитные
авиакомпании часто предпочитают казахстанским аэропортам российские и узбекские.
Для аэропортов Казахстана характерна не только техническая, но и организационная неразвитость обслуживающей
инфраструктуры. Фактические затраты времени на техническое обслуживание самолета в европейских аэропортах составляет в среднем 20 минут (с циклом дозаправки), в казахстанских аэропортах – 1,5 часа. Стандартное время разгрузки
грузовых самолетов в Европе составляет максимум 3 часа, в
Казахстане – более 5. Информация о доставке грузов часто
приходит с опозданием. Иностранные партнеры по перевозкам этого не понимают. Немало нареканий возникает у зарубежных партнеров в связи с невысоким уровнем квалифика113
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ции таможенников и представителей экспедиторских фирм.
В этой связи ряд иностранных карго-компаний отказались от
услуг казахстанских аэропортов при транзитных перевозках,
ушли в российские аэропорты, исходя из экономической целесообразности.
АО «Эйр Астана» имеет уровень рабочей нагрузки на
каждый самолет в 350 летных часов в месяц (около 12 часов
в день). Для казахстанского рынка это высокий показатель.
На европейском рынке самолеты компании – дискаунтера
«RyanAir» летают 14 часов в день (450 в месяц), а у лидеров
европейского рынка, таких как «Lufthansa», дневная загрузка
достигает 16 часов (480 в месяц) и выше.
Дисбаланс спроса и предложения на рынке авиаперевозок отражает не только нехватка самолетов и неадекватные
цены, но и кадровый дефицит. Выпускники Академии гражданской авиации РК не получают международного сертификата «JAR», без которого невозможно управлять любым
самолетом западного производства. Большинство пилотов,
работающих сейчас на самолетах «Боинг» и «Эйрбас», переучивалось в России. Лучшие казахстанские летчики успешно работают в авиакомпаниях ОАЭ, Ирана, Турции, Египта,
Израиля и других стран. Причиной является безработица пилотов и низкая зарплата в большинстве казахстанских авиакомпаний*.
АО «Эйр Астана» и «Казаэронавигация», ведут подготовку кадров собственными силами. Это позволяет им быть более конкурентоспособными. Для решения проблемы нехватки авиационных кадров в Казахстане, необходимо поднять
до международного уровень обучения в Академии гражданской авиации. Для этого потребуется соответствующее финансирование, которое будет затрачено на модернизацию ма* 1,5 тыс. долл. США по сравнению с $6 тыс. за рубежом (плюс соцпакет).
114
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
териально-технической базы, обновление учебных программ
и привлечение сертифицированных педагогов, способных
обеспечить обучение и повышение квалификации с учетом
международных требований.
В рамках ГПФИИР в Карагандинской области начата реализация
проекта по строительству авиационного завода казахстанско-российской компании «КазАвиаСпектр» по сборке самолетов «Фермер»,
предназначенных для проведения сельскохозяйственных работ (стоимость проекта составляет 9,5 млрд. тенге, период реализации
– 2010-2016 годы). В городе Астана компанией «Авиаконсалтинг»
планируется организация производства по сборке легких вертолетов
МД-500 (объем инвестиций 7,5 млрд. тенге, срок реализации проекта
– до 2012 года). В июле 2010 года в Алматинской области открыт
центр «Sky Tech» по техобслуживанию легких вертолетов «Еврокоптер» (объем инвестиций данного проекта составляет 2,1 млн. евро).
На базе новых авиастроительных предприятий Казахстана целесообразно пытаться осваивать принципиально новые
виды авиатранспорта, типа летающих автомобилей (решение
проблем пробок в городах) и дирижаблей, что создаст новый
стимул роста рынка авиаперевозок. Для этого Казахстану необходимо научное и проектно-экспериментальное обеспечение авиационного комплекса. К исследованиям целесообразно привлекать студентов профильных технических вузов.
Несмотря на наличие собственной добычи нефти в Казахстане, авиа керосин производится в объемах ниже требуемых,
недостающая часть импортируется (в основном из России и
Туркменистана). По мнению казахстанских и зарубежных
экспертов, в Казахстане имеется возможность до 2020 года
на трех существующих НПЗ (с учетом их реконструкции и
модернизации) увеличить производство авиа керосина стандарта Eвро – 5 для достаточного собственного потребления,
115
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
обеспечения транзита и для экспорта в страны ЦА. После
2020 года удовлетворение потребностей в авиатопливе потребует строительства нового, четвертого НПЗ.
Как видно на рис. 4.4. стоимость авиа керосина в Казахстане в 2007 (докризисном) году превышала цены в нефтепотребляющих регионах. Однако сравнение цены и себестоимости
авиатоплива казахстанского производства* показывает, что
имеется некоторый резерв снижения цен на авиатопливо для
уменьшения стоимости авиабилетов, привлечения большего количества пассажиров, а также повышения транзитной
привлекательности Казахстана. Совершенствование организации поставок авиатоплива в аэропорты и устранение посредников в рамках государственного регулирования рынка
авиаперевозок, также является фактором снижения стоимости авиатоплива.
Рис. 4.4. Сравнительные цены 1 тонны авиа керосина
по аэропортам мира в 2007 году (в долл. США)
Источник: составлено по материалам публикаций.
В 2010-2011 годах в связи с ростом цен на нефть, цены
на авиатопливо также возросли в преимущественном боль* $630 за 1 тонну.
116
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
шинстве аэропортов. Казахстану удалось удержать цены на
уровне $800 за тонну. В России они превысили $1380. Цены
в аэропорту Хитроу (Лондон, Великобритания) в мае 2011
года были ниже, чем в РФ на 6,2%, аэропортах Дубая (ОАЭ)
– на 8,1%. В государствах северной Европы цена авиатоплива достигла $999. Абсолютный рекорд цен отмечается в
аэропорту города Душанбе, где цена авиатоплива достигла
$2 тыс. за тонну. То есть, некоторое повышение конкурентоспособности казахстанских аэропортов за счет фактора привлекательной стоимости авиатоплива, на данном этапе было
обеспечено.
4.3. Опыт развития авиаперевозок
в развитых странах
Успешное развитие рынка авиаперевозок европейских
стран определяется реализованными за последние годы мерами по либерализации отрасли, ужесточению требований к
безопасности полетов, защите окружающей среды, соблюдению прав пассажиров и улучшению условий труда работников авиационного комплекса.
Успех единого рынка в ЕС принес гигантский выигрыш
потребителям услуг гражданской авиации. Воздушный
транспорт обслуживает больше городов и удаленных районов. Пассажирам предлагается больше пунктов назначения и
прямых рейсов взамен пересадок в хабах.
В странах Европейского Союза практически все аэропорты гражданской авиации находятся в уставном капитале
акционерных обществ, учрежденных органами власти федерального и (или) регионального уровней и (или) муниципальными образованиями соответствующих государств.
В США, Канаде и Австралии преобладающее количество
аэропортов гражданской авиации также внесены в уставный
117
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
капитал корпораций, учрежденных публично-правовыми
образованиями (преимущественно штатами и (или) муниципальными образованиями). При этом большинство таких
корпораций являются аналогами акционерных обществ.
Иной порядок владения аэропортами гражданской авиации отмечается крайне редко. В частности, аэропорты города Вашингтон – «Dulles International Airport», «Washington
National Airport» являются собственностью США, переданы в управление по договору аренды коммерческой государственной организации «Metropolitan Washington Airports
Authority», созданной по решению властей штата Виржиния
и округа Колумбия.
Таким образом, в экономически развитых странах непосредственное государственное участие в собственности
аэропортов не рассматривается как необходимая составляющая реализации публичных полномочий в области гражданской авиации.
К особенностям правовой составляющей управления аэропортами гражданской авиации в экономически развитых
странах относится также многообразие способов привлечения организаций частного сектора к управлению аэропортами.
За последние 15 лет усилилась тенденция приватизации
находящихся в государственной или муниципальной собственности пакетов акций акционерных обществ, в уставный
капитал которых внесены аэропорты гражданской авиации.
Основной причиной интенсификации процессов приватизации аэропортов гражданской авиации является постепенное
и неуклонное снижение возможностей государств осуществлять бюджетные инвестирования в проекты развития и
модернизации инфраструктуры аэропортов. Наиболее масштабно приватизация аэропортов происходит в странах Европейского Союза.
118
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
Несколько иная политика в вопросах приватизации аэропортов гражданской авиации отмечается в США. Данное обстоятельство объясняется тем, что в отличие от других государств состояние бюджетной системы США позволяет осуществлять значительные инвестиции в аэропортовую инфраструктуру гражданской авиации. В среднем соответствующие ежегодные инвестиции Правительства США составляют около $3,2 млрд.
Наряду с приватизацией во многих экономически развитых странах активно используются и иные способы вовлечения частного сектора экономики в управление аэропортами гражданской авиации: аэропорты (часть аэропортового
имущества) передаются специализированным частным компаниям по договорам аренды, на условиях концессии или в
управление по контрактам.
В большинстве экономически развитых стран расширяется степень участия финансовых, технических, кадровых
и интеллектуальных ресурсов частного сектора экономики
в непосредственном управлении аэропортами и развитии
гражданской авиации.
При этом, в экономически развитых странах сохраняются
за соответствующими органами власти законодательно урегулированные функции административно-контрольного и
надзорного характера за деятельностью аэропортов (поддержание равных конкурентных условий для всех аэропортов,
регулирование естественных аэропортовых монополий, обеспечение соответствия аэропортов требованиям всех видов
безопасности).
Оценивая мировой опыт управления аэропортами гражданской авиации, следует признать, что Европейская модель
более эффективна. Европейская организация и стандарты
управления аэропортами, привлечение опыта частных компаний, более востребованы на рынке услуг по наземному
119
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
обслуживанию авиационных перевозок, чем североамериканские.
В ЕС резко возросла конкуренция между авиаперевозчиками. С 1992 по 2006 год количество маршрутов, обслуживаемых тремя и более конкурирующими авиакомпаниями,
выросло на 300%. Как следствие, у пассажиров расширился
выбор, а цены резко упали. Помимо того, что пассажиры в
ЕС все реже сталкиваются с монопольными провайдерами
авиационных услуг, появившиеся в последние годы на рынке низкотарифные перевозчики продемонстрировали новую
успешную бизнес-модель. В Европе низкотарифные авиакомпании перевозят 28% всех авиапассажиров.
Евросоюз стремится заключить всесторонние авиационные соглашения с другими ключевыми партнерами. Речь
идет не просто об «открытом небе», а об «общем небе», которое позволяет создать среду для конкуренции авиакомпаний, обеспечения высочайшего уровня безопасности и поступательного развития гражданской авиации на благо пассажиров.
Альянсы и слияния авиакомпаний. Альянсы между авиаперевозчиками обычно подпадают под запрет статьи 81 (1)
Римского договора. Успех либерализации воздушного транспорта в ЕС подкрепляется мерами по обеспечению недискриминационного доступа к аэропортовому обслуживанию. Например, работа нескольких топливозаправочных компаний в
одном аэропорту является мировой практикой.
В случаях задержек рейсов в европейских аэропортах,
компании, в соответствии с предусмотренными правилами,
предоставляют всем пассажирам питание, напитки, извинения и отель (в случае длительной задержки). При потере или
длительной задержке багажа пассажиру выдается комплект
гигиенических принадлежностей и предметы одежды: сорочка, носки. Подобные расходы ложатся на издержки авиа120
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
компаний, в этой связи, компании и аэропорты предпринимают все необходимое для соблюдения расписаний полетов.
Наиболее пунктуальными авиаперевозчиками в Европе в середине 2011
года признана авиакомпания SAS («Scandinavian Airlines System»). В
июле 2011 года 91,48% всех рейсов авиакомпании прибыли в аэропорт
назначения точно в соответствии с расписанием. Из остальных европейских авиаперевозчиков наилучшие результаты у «Finnair» (81,36%
точных рейсов), «Lufthansa» (78,65%), «British Airways» (76,42%), и
«Air France» (70,36%). В среднем показатель точности прибытия
рейсов европейских перевозчиков составил в июле 2011 года 77,3%.
Лидерами европейского рынка авиаперевозок, являются компании:
«Lufthansa», «KLM-Air France» и альянс «BA-Iberia».
Перспективные направления дальнейшего развития рынка авиаперевозок в Казахстане, исходя из зарубежного опыта,
могут быть связанными с освоением принципиально новых
видов авиатехники.
В США в 2011 году выдано разрешение на использование первого летающего автомобиля – трансформера. Аппарат «Terrafugia Transition»
может летать, как обычный легкомоторный самолет, а может,
сложив крылья, ехать по шоссе. Компания «Terrafugia», основанная
в 2006 году группой выпускников Массачусетского технологического
института, обещает начать продажи своего универсального транспортного средства в конце 2012 года. По приблизительной оценке,
аппарат будет стоить около $200 тыс.*
Дирижабли могут вернуться в гражданскую авиацию. По
подсчетам экспертов, возвращение цеппелинов может произой* Для управления нужны не только водительские права, но и лицензия на управление легким
самолетом. Максимальная дальность полета «Transition» составляет 790 километров, крейсерская скорость в полете – 172 км/ч, расход топлива в воздухе – 20 литров в час, а на шоссе
– 6,7 литра на 100 километров. В кабине могут находиться два человека – пилот и пассажир.
121
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ти уже в 2012 году*. На фоне роста цен на энергоносители самолеты и вертолеты становятся экономически невыгодными. Вертолет каждый час сжигает горючее примерно на $100. Грузоподъемность цеппелина – даровая, а для преодоления сопротивления воздуха ему понадобится в десять раз меньше топлива.
В России давно работают над возрождением дирижаблестроения. В Московском авиационном институте появился
тренажер для обучения пилотов дирижабля. Цена российского дирижабля сегодня превышает $1млн. Однако при серийном производстве она упадет в разы.
4.4. Деятельность АО «Эйр Астана»
и перспективы развития авиационного транспорта
в Казахстане
Авиакомпания «Эйр Астана» была создана в 2002 году
как совместное предприятие Правительства РК и компании
«BAE Systems PLC» с долями участия в 51% и 49% соответственно. Уставной капитал компании составил $17 млн.,
поэтому на первоначальном этапе было решено расширять
авиапарк посредством операционного лизинга.
Благодаря эффективному менеджменту и грамотной стратегии развития АО «Эйр Астана» за короткое время сформировала широкую маршрутную сеть и стала одной из лидирующих
компаний в СНГ и Центральной Азии**. Разработана Страте* В Казахстане за этот вид транспорта ратуют профессор КазНУ им. Аль-Фараби Виктор
Инюшин и воздухоплаватель Евгений Майков. Профессор Виктор Инюшин уверен, что
дирижабли жизненно необходимы для проведения спасательных операций в случае землетрясения. Евгений Майков предлагает установить дирижабельное сообщение между двумя
главными городами Казахстана.
** В парке авиаперевозчика 22 современных авиалайнера: «Боинг/757/200», «Боинг/757/300», «Эйрбас А319/320/321» и «Фоккер 50», средний возраст парка составляет
шесть лет в сравнении с 20 годами и более по остальным авиа компаниям Казахстана.
Совет директоров АО «Эйр Астана» принял решение о покупке самолетов в собственность
компании – шесть самолетов «Эйрбас320», их поставка будет осуществлена в 2012-2013
годах. АО “Эйр Астана” рассматривает возможность приобретения 6 лайнеров «Эмбайер
190», которые заменят шесть турбовинтовых самолетов «Фоккер50» к 2012 году.
122
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
гия развития компании АО «Эйр Астана» на 2011-2020 годы, а
также Политика управления рисками АО «Эйр Астана».
Авиакомпания является полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта («IATA») и
единственной авиакомпанией в Казахстане, которая сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности («EASA») на выполнение технического обслуживания
воздушных судов по требованиям «JAR-145».
Благодаря иностранному управлению, техническое обслуживание воздушных судов авиакомпании осуществляется в
соответствии со стандартами «EASA/Part145», принятыми в
Европейском сообществе, а также требованиями заводов производителей и других международных нормативных актов.
Авиакомпания «Эйр Астана» обслуживает 29 международных и 23
внутренних маршрута, выполняя рейсы из трех базовых аэропортов:
Астаны, Алматы и Атырау. За 9 лет Компания перевезла более 14 млн.
пассажиров, выполнив свыше 173, 2 тыс. внутренних и международных
рейсов. За 9 лет выплаты в госбюджет составили около $220,6 млн.
при первоначальном государственном вложении $8,5 млн. В рейтинге
журнала «Airline Business», опубликованном в августе 2005 года, «Эйр
Астана» заняла 4-е место среди 200 ведущих авиакомпаний мира по
темпам роста пассажиропотока в 2004 году. В 2005 году в должность
президента «Эйр Астана» вступил Питер Фостер и к концу того же
года был разработан первый десятилетний стратегический план
развития авиакомпании. АО «Эйр Астана» планирует приобретение
новых самолетов, увеличение частоты рейсов на внутренних и
международных линиях, введение нового меню, расширение развлечений
пассажиров в полете, введение бонусной программы для часто
летающих пассажиров, совершенствование подготовки кадров*.
* Для выполнения рейсов на новых бортах «Эмбайер190», 23 пилота прошли обучение
в Международном центре безопасности полетов в Париже. В Алматы в центре тренировки
пилотов “Эйр Астаны” эксплуатируются тренажеры EVPT для отработки процедур выполнения
полетов на самолетах «Эйрбас» и «Боинг» и с 2012 года – на «Эмбайер 190». Кроме того, авиа-
123
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Следует также отметить, что по доле топлива и масла в затратах (24%), АО «Эйр Астана» вполне конкурентоспособна
с европейскими компаниями. Доля затрат авиакомпаний государств – участников СНГ на горюче-смазочные материалы
составляет 40–55%, что вдвое выше, чем в Европе. У региональных компаний Казахстана, использующих старые самолеты, этот показатель доходит до 75%.
АО «Эйр Астана» реализует определенное количество авиабилетов
на маршруте «Астана-Алматы-Астана» по низким ценам – 10 тыс.
тенге в одну сторону, и эту практику необходимо расширить и по другим маршрутам. Возможно выполнение ночных рейсов по низким тарифам. Начата реализация программы «электронный билет» и бронирование через Интернет, что позволит в будущем отказаться от
оплаты услуг авиа агентства и снизить тарифы. Компания предусматривает возможность снижения авиа тарифов за счет предоставления пассажиру права выбора оплачивать питание на борту или
нет.
В 2009 году введены в действие специальные тарифы предварительной продажи, которые дешевле обычных в среднем на 50% (при покупке авиабилетов не позднее, чем за 21 день до вылета по направлениям внутри страны). В настоящее время в авиакомпании АО «Эйр
Астана» действуют льготные тарифы и скидки на рейсах по РК для
пассажиров старше 60-ти лет и от 12 до 25 лет, которые ниже
обычных до 40%; для ветеранов ВОВ действует 100% скидка при
приобретении авиабилетов эконом-класса.
За годы деятельности АО «Эйр Астана», наряду с несомненными успехами, накопился ряд проблем, которые
имеют немаловажное значение для казахстанского рынка
авиаперевозок. Компания использует дорогие сервисные
компания организовала обучение инженерного состава, который будет проводить техническое
обслуживание в соответствии с международными стандартами безопасности и качества.
124
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
фирмы для самолетов «Боинг»: они обслуживаются в немецкой компании «Lufthansa Teсhnik», услуги которой стоят 105 евро за трудо/час. Для сравнения, турецкий сервис
«THY Maintenance» берет за трудо/час $45, бельгийская
«Sabena» – 53 евро. Это официально аккредитованные
«Боингом» фирмы, где работают английские инженеры
и поставляются оригинальные детали. Литовская группа
компаний «Avia Solutions Group» (ASG, Литва) работает
на рынке СНГ в области качественного ремонта и технического обслуживания европейских авиалайнеров по более
низким тарифам (в Казахстане осуществляет до 30% ремонтных услуг), а также обучает персонал для полетов и
технического обслуживания.
В авиакомпании АО «Эйр Астана» казахстанские пилоты
имеют заработную плату в разы меньшую по сравнению с
пилотами иностранцами. При этом в Казахстане имеются
высококвалифицированные пилоты, не имеющие работы.
АО «Эйр Астана» не продает билеты в собственных кассах, пользуется услугами дорогого агентства, на оплату которого уходит 11 процентов всех совокупных расходов компании (рис. 4.5.). Дорогой сервис, высокие лизинговые платежи
за новые самолеты, дорогое билетное агентство и высокие
зарплаты иностранных работников компании вкладываются
в цену билетов, которая у АО «Эйр Астаны» существенно
выше, чем у конкурентов*.
Поскольку компания «Эйр Астана» обслуживает большинство маршрутов в Казахстане, в регионах формируется
высокая ценовая планка, что сдерживает развитие инфраструктуры и мобильности населения.
В 2009 кризисном году национальный авиаперевозчик не
только сохранил свою стабильность, но и получил прибыль
* Соотношение цен рассмотрено в разделе 4.1.
125
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
(рентабельность составила 9%, что является высоким показателем для авиационной отрасли).
АО «Эйр Астана», используя монопольное положение национального перевозчика, позволяет себе: задержки рейсов,
замены самолетов на менее комфортные при сохранении
цены авиабилета, низкий уровень обслуживания при продаже авиабилетов, несвежее питание на борту самолетов.
Эти и другие недостатки деятельности компании вызывают
недовольство пассажиров, они неоднократно отмечались
депутатами Парламента РК и в 2011 году высказаны Президентом РК. МТК РК намерено ввести административную ответственность за систематическую задержку пассажирских
рейсов «Эйр Астана» (за последние годы задерживается каждый 8-6 рейс компании, что значительно хуже в сравнении с
зарубежной практикой*).
В этой связи, с точки зрения ускорения и совершенствования развития рынка авиаперевозок Казахстана, имеет смысл
рассмотреть целесообразность преодоления монополизма
АО «Эйр Астана». После соответствующего маркетингового
исследования, целесообразно открыть казахстанский рынок
авиаперевозок иностранным дискаунтерам (для обслуживания внутренних авиалиний). Стабильные региональные компании (европейские, российские, китайские, турецкие, туркменские) могли бы осуществлять полеты на международных линиях. Это было бы хорошей подготовкой к вступлению Казахстана в ВТО и способом реального формирования
конкурентной среды на рынке авиаперевозок. Для компании
«Эйр Астана» функционирование на конкурентном рынке
также является стимулом поддержания и наращивания своей
конкурентоспособности на региональном и международном
рынках.
* Рассмотрено в разделе 4.3.
126
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
Рынок авиаперевозок в Казахстане находится в стадии
ускоренного развития и имеет значительный потенциал.
Гражданская авиация оказывает важное экономическое
воздействие на занятость населения и доходы государства,
приток иностранной валюты, торговлю и экспорт, связь и
технологии. Индустрия гражданской авиации является непосредственным генератором рабочих мест и экономической деятельности в рамках формирования и обслуживания
авиалиний и аэропортов, создания подразделений по техническому обслуживанию авиалайнеров, авиа диспетчерской
службы и непосредственного обслуживания авиапассажиров
(регистрация, оформление багажа), услуги торговли и общественного питания, развития туризма.
В этой связи, учитывая значимость гражданской авиации,
для реализации ее потенциала требуется обоснование конкретных мер и механизмов по государственному регулированию рынка авиаперевозок и стимулированию дальнейшего
его развития.
Депутаты РК в 2011 году выступили с инициативой о необходимости разработки и принятия целевой Государственной
программы по развитию аэропортов и гражданской авиации
Республики Казахстан на ближайший 3-5летний период. Учитывая мораторий на принятие дополнительных государственных программ, целесообразно проделать эту работу в рамках
доработки и уточнения Стратегического плана развития транспорта РК до 2015 года. Руководству МТК РК (с привлечением
коллектива экспертов) целесообразно дополнительно изучить
имеющиеся проблемы и факторы, сдерживающие развитие
рынка авиаперевозок, и разработать конкретные меры и механизмы по их устранению. Период разработки Стратегического
плана целесообразно распространить до 2020 года.
Целью доработки плана является формирование в Казахстане единого транспортного комплекса (авиакомпании-пе127
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
ревозчики, аэропорты Казахстана, службы маркетинга и логистики, научное обеспечение и система подготовки кадров,
инвесторы), который будет функционировать как единый
организм.
Основными направлениями доработки Плана могут быть
предложены следующие:
1. Придание развитию гражданской авиации и авиационной промышленности статуса приоритетного национального проекта, рассматривая значимость развития инфраструктуры гражданской авиации, отечественной авиационной промышленности, ремонтной базы, производства авиатоплива и безопасность полетов как неотъемлемый элемент
национальной безопасности.
2. Развитие и техническое улучшение инфраструктуры
гражданской авиации: ускорение реконструкции, обновления аэропортов и взлетно-посадочных полос, технического
оснащения терминалов и приведение технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов в соответствие
с требованиями ИКАО. В данном контексте нуждается в рассмотрении вопрос строительства дополнительного аэропорта в городе Алматы, специализация Шымкентского и Актауского аэропортов в качестве перспективных пересадочных узлов – хабов для международных транзитных перевозок.
3. Увеличение производства авиатоплива в Казахстане на
имеющихся трех НПЗ (с учетом их реконструкции и модернизации) для полного обеспечения собственных нужд, дозаправки транзитных рейсов и для экспорта в государства ЦА,
а также повышение качества авиатоплива до уровня Eвро-5.
4. Совершенствование институциональной структуры
отрасли с учетом международного опыта, адаптированного к
условиям Казахстана*. Для совершенствования координации
внутренней деятельности авиационного комплекса и взаимодействий с внешними агентами, при МТК РК целесообразно
создать постоянно действующий координационный совет.
5. Повышение мер безопасности полетов, совершенствование технического обслуживания самолетов. В частности
необходимо принять меры по предотвращению столкновений самолетов в окрестностях города Алматы с птицами (закрыть/убрать мусорную свалку близ международного аэропорта).
6. Формирование гибкой тарифной политики (за счет
создания конкурентной среды и оптимизации расходов авиакомпаний). Авиакомпании РК могут перевозить социальнонезащищенных граждан на незаполненных местах, разделив
расходы на государство и авиакомпании*.
7. Формирование современной системы подготовки кадров (высшее и среднее профессиональное образование) для
авиации, основанной на международных стандартах обучения и повышение квалификации на протяжении работы в отрасли.
8. Разработка механизмов преодоления современного
монополизма и формирования конкурентной среды на рынке
авиаперевозок Казахстана за счет приглашения на рынок Казахстана дисконтных и стабильных региональных авиакомпаний.
9. Привлечение отечественных и зарубежных инвесторов, увеличение государственных инвестиций для развития
рынка авиаперевозок.
Обобщая анализ рынка авиаперевозок в Казахстане, необходимо отметить, что Основными проблемами развития
* Предложение АО “Эйр Астана” о передаче в управление “Самрук-Казыны” региональных
аэропортов вряд ли будет обеспечивать деятельность авиатранспортного комплекса как еди-
* В настоящее время социально-незащищенные граждане не имеют возможности вылететь на похороны родных, повезти больного на операцию и т.д.
128
ного организма, т.к. для «Самрук-Казыны» данный вид деятельности является непрофильным,
а также влечет создание монополиста по аэропортам.
129
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
рынка авиаперевозок Казахстана, которые целесообразно
разрешить в период действия Транспортной стратегии, являются:
- недостаточное количество и качество авиатранспортных услуг, и слабое использование транзитного потенциала
страны, что в значительной мере связано с недостатком ресурсов, опытных кадров и монопольным характером авиарынка Казахстана;
- наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии авиаперевозок, отставание региональных
перевозок от потребностей;
- отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении современных средств и технологий, рекомендованных ИКАО в сферах организации
воздушного движения, систем автоматической посадки и
других радиотехнических аэродромных систем;
- недостаточный уровень ценовой доступности авиатранспортных услуг для населения, основные слои населения Казахстана выпали из состава клиентской базы авиакомпаний.
Воздушный транспорт нуждается в дальнейшем качественном обновлении парка воздушных судов, внедрении современных технологий и дооснащении наземной инфраструктуры (аэродромной техники и оборудования), улучшении организации работ по обслуживанию пассажиров, самолетов и грузов.
Требует совершенствования система государственного
регулирования воздушного транспорта, координация деятельности, а также научное, маркетинговое и логистическое
обеспечение отрасли.
Учитывая, что в Транспортной стратегии до 2015 года отсутствует комплексное видение перспектив развития рынка
130
Глава 4. Рынок
авиаперевозок в Казахстане
авиаперевозок Казахстана, с учетом выявленных проблем,
предлагается, в рамках доработки проекта Стратегического
плана развития транспорта, сформировать программу действий по развитию отрасли авиаперевозок до 2020 года.
131
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ГЛАВА 5. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В КАЗАХСТАНЕ:
НЕИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ВОЗМОЖНОСТИ
В Казахстане из-за географических особенностей водный
транспорт до недавнего времени играл незначительную роль
в экономике. Основной причиной служила ограниченность
сферы его деятельности по территориальному признаку и
сезонность работы. По этим и другим экономическим причинам внутренний речной водный транспорт не имеет широкого распространения, не является приоритетным в транспортной политике и занимает небольшую долю в структуре
транспортных услуг.
Развитие морского транспорта происходит активно в связи с потребностями транспортировки нефти и других стратегических экспортных грузов Казахстана. В республике
пополняется парк морских и речных судов. Наиболее быстрыми темпами растет число маломерных судов для отдыха
населения на воде. Предпринимаются меры по поддержанию
судоходных путей в надлежащем состоянии и приближению состояния морского транспорта и его инфраструктуры
к международным требованиям. В республике постепенно
формируется сфера услуг по ремонту и техническому обслуживанию судов.
Однако в развитии водного транспорта имеют место достаточно противоречивые процессы, которые ведут к потерям
экономических возможностей и оказывают влияние на общие социально-экономические и политические тенденции,
международный имидж республики.
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
5.1. Состояние речного и морского
водного транспорта и его инфраструктуры
В общем объеме перевезенных грузов в 2010 году доля
водного транспорта составила 0,3%, в грузообороте – 0,8%,
что соответствует показателям 1985–1990 годов. Однако в
структуре отрасли произошли значительные изменения. Более 80% в объеме перевозок грузов по воде приходится на
морской транспорт, в объеме грузооборота доля морского
транспорта достигла в 2010 году 97,5%.
В настоящее время в республике зарегистрировано около 1200 морских и речных судов, из которых 74 являются пассажирскими (6,6%).
Из них считаются годными для плавания 48 судов. Средний возраст
пассажирских судов составляет не более 25 лет. Перевозки пассажиров и грузов осуществляются частными судовладельцами на 530
судах различного типа. Существенной проблемой отрасли речного
транспорта является износ технического флота, составляющий
85,0%. Ведется работа по его поэтапному обновлению и модернизации*. В течение последних лет сохраняется тенденция стремительного роста числа маломерных судов в республике (с 10283 единиц в
2001 году до 29019 в 2011 году).
Внутренний водный транспорт. Развитие и использование потенциала внутренних водных перевозок Казахстана в
значительной мере определяется состоянием судоходных путей. На их содержание** ежегодно из республиканского бюджета выделяются финансовые средства, однако их недос* Плановая замена технического флота начата с 2004 года, обновление осуществляется
за счет средств республиканского бюджета. За период с 2007 по 2010 годы обновлено более
20 судов, из них 3 судна построены на отечественных судоверфях в Восточно-Казахстанской
области.
** Для проведения путевых работ (выставление знаков навигационной обстановки, дноуглубление, дноочищение, выправление и т.д.).
132
133
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
таточно для поддержания путей в надлежащем состоянии. В
настоящее время сквозное судоходство на реке Иртыш нарушено из-за незавершенного строительства Шульбинского
шлюза*. Это приводит к закрытию отдельных судоходных
участков, что сдерживает рост объема перевозок и не отвечает требованиям безопасности судоходства. В казахстанских
и международных документах отмечается неудовлетворительное состояние экосистемы реки Урал, приведшее практически к прекращению судоходства. Намечены работы по
углублению и расчистке дна русла для возобновления работы речного транспорта**.
Крупные реки Казахстана являются трансграничными, и
их использование регулируется межправительственными соглашениями***. Китайская сторона развивает собственную
экономику и энергетику, не заботясь о последствиях для Казахстана****. В этой связи имеет место отсутствие заинтересованности китайской стороны в совместном использовании
рек для транспортировки грузов и пассажиров.
На рис.5.1. представлена динамика перевозок грузов речным транспортом и грузооборота речного транспорта. Если
тенденция динамики перевозок грузов характеризуется некоторым снижением в 2007–2011 годах, то объем грузообо* С 2009 года ведутся работы по реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского
шлюзов. В 2012 году планируется начать работы по модернизации Шульбинского шлюза.
Имеется риск разрушения шлюза и затопления ниже расположенных населенных пунктов
Прииртышья. Реконструкция и модернизация всех шлюзов завершится к 2014 году.
** Дноуглубительные и дноочистительные работы планируется провести на шестнадцати участках. Проект, стоимостью 1,7 млрд. тенге, проходит рассмотрение в республиканской бюджетной комиссии. В 2011 году на реке Урал (Западно-Казахстанская область)
запланированы дноуглубительные работы в объеме 180 тыс. куб. м, при этом проведение
аналогичных работ на Урало-Каспийском канале (Атырауская область) не ппредусмотрено.
*** В частности, Соглашением между Правительствами Казахстана и Китая «О сотрудничестве в сфере использования и охраны трансграничных рек» (от 12.09.2001, заключенном
в городе Астана).
**** Существуют опасения, что строительство ирригационных систем на реке Черный
Иртыш, ведущееся в Китае, растущее использование воды на реке Или может привести не
только к потере судоходства на всем протяжении рек Или и Иртыш, но и к экологическим
последствиям для всего Прииртышья и в бассейне реки Или.
134
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
рота речного транспорта имеет тенденцию к росту, который
составил 1,5 раза в 2010 году по сравнению с 2007 годом*.
Рис 5.1. Динамика перевозок грузов и грузооборота
речного транспорта РК за 2007-2011 годы**
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
Грузоперевозки речным транспортом в Казахстане осуществляются в нескольких регионах республики. В Павлодарской области в сфере речного транспорта действует АО
«Павлодарский речной порт», которое оказывает услуги по
добыче и транспортировке речного песка на строительные
объекты области, а также участвует в перевозках транзитных
грузов. Приписной флот состоит из буксирных теплоходов,
сухогрузов и наливных барж. За 7 месяцев 2011 года объем перевозок грузов речным транспортом составил 315 тыс.
тонн (119,3 % к аналогичному периоду 2010 года).
В ВКО основными грузами, перевозимыми по реке Иртыш, являются строительные материалы, лес, продукция машиностроения, нефтехимии и другие. Для завода «Семей Су»
* Что вызвано увеличением расстояния перевозок.
** 2011 год – данные за 8 месяцев.
135
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
и Керамического завода оборудование было доставлено речным транспортом. В области практикуются аренда кораблей
и прогулочные рейсы по реке Иртыш, Усть-Каменогорскому,
Бухтарминскому, Шульбинскому водохранилищам и озеру
Зайсан*.
Перевозки речным транспортом в межгосударственном сообщении осуществляются в соответствии с межправительственным соглашением с Российской Федерацией об организации и условиях перевозки грузов и пассажиров казахстанскими и российскими судами в бассейне реки Иртыш. В рамках указанного соглашения казахстанскими судовладельцами ежегодно перевозится до 60–80 тыс. тонн грузов**.
В целях перспективного открытия судоходного движения по трансграничной реке Иртыш «Россия – Казахстан
– Китай» Республиканскими казенными Восточно-Казахстанским и Семейским государственными предприятиями
водных путей проводятся работы по углублению фарватера
реки Иртыш.
Или-Балхашский водный бассейн. По озеру Балхаш, нижнему течению реки Или и Капчагайскому водохранилищу***
осуществляется регулярное судоходство. Флот используется
в основном для ловли и перевозки рыбы, транспортировки
минерально-строительных грузов****. На озере Балхаш изза недостатка финансирования сведены до минимума земле* Грузовые речные перевозки осуществляют баржи, грузоподъемностью 1700, 500, 200
тонн; буксиры; имеется плавкран, грузоподъемностью 5 тонн. По республиканской программе модернизации государственного речного транспорта РГК Восточно-Казахстанское
предприятие водных путей с 2005 года получило 15 судов, Семейское предприятие водных путей – 5 единиц. Для улучшения качества и увеличения производительности работ
внедрены технологии изыскательных работ с применением новейшего оборудования со
средствами GPS навигации.
** Всего в навигацию 2010 года речниками Иртышского бассейна перевезено пассажиров
– 45,2 тыс. чел., грузов – 761,7 тыс. тонн, что соответствует уровню 2009 года.
*** Пристань Борохудзир города Капчагай).
**** Суммарная протяжённость водных путей составляет 978 км, продолжительность на-
вигации — 210 суток.
136
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
черпательные и дноуглубительные работы, что не позволяет
на большинстве участков использовать крупнотоннажный
флот.
В Западном Казахстане деятельность речного транспорта
на реке Урал в значительной мере сокращена, на ряде участков приостановлена из-за обмеления реки.
В городе Астане весной 2011 года состоялось открытие
судоходства на реке Есиль в пределах границ столицы*.
Дальнейшее развитие речного транспорта сдерживает отсутствие достаточных объемов перевозок. Это во многом зависит от заинтересованности в перевозке грузов речным транспортом частных предпринимателей регионов. Соответственно требуется проведение маркетинговых исследований,
логистическое обеспечение и организация рекламных кампаний. В перспективе такая работа уместна в рамках реализации Программы комплексного развития регионов.
Помимо грузоперевозок, речной транспорт осуществляет перевозки пассажиров. Объем перевозок в 2010 году
составил около 110 тыс. человек. За 2007-2011 годы имеет
место тенденция к росту числа перевезенных пассажиров
(рис.5.2.), а также увеличивается пассажирооборот речного
транспорта. Регулярные пассажирские перевозки имеют место в Восточно-Казахстанской и Западно-Казахстанской областях республики.
В Восточном Казахстане увеличение масштаба пассажирских речных перевозок требует дополнительных инвестиций. В городе Усть-Каменогорске речной пассажирский
транспорт в настоящее время не функционирует из-за отсутствия транспортного парка и инфраструктуры**. Перевозки
являются нерентабельными в сравнении с альтернативны* Протяженность судоходного участка составляет 24 км. Основное назначение судоходства
по реке – прогулки и отдых населения на воде.
** Инфраструктура была приватизирована и переоборудована под другие нужды.
137
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ми видами перевозок (автомобильные, железнодорожные)*.
В этой связи восстановление пассажирских перевозок речным транспортом признано в регионе нецелесообразным.
Учитывая социальную значимость пассажирских перевозок
речным транспортом в районах, где отсутствует иное транспортное сообщение, принято решение о сохранении перевозок и дотировании их государством.
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
квалифицированных и дефицитных для Казахстана работников водного транспорта, эмиграция населения, ослабление
экономики регионов, потери бюджета от недополученных
налогов. Перспективы ГПФИИР в виде обустройства новых
предприятий индустрии Казахстана оборудованием, которое
можно завезти речным транспортом, также ухудшились.
Морской транспорт. В Казахстане отмечается динамичное
развитие морского транспорта. В немаловажной степени этому способствовала реализация Программы развития морского транспорта Республики Казахстан на 2006-2012 годы. В
среднем через морские порты ежегодно переваливается порядка 4–5 млн. тонн. Основную номенклатуру грузов составляют нефть, металл, зерно, контейнеры, каменная порода и
другие грузы. Динамика перевозок грузов морским транспортом за 2007-2011 годы характеризуется непрерывным ростом, достигшим 4,6 раза (рис.5.3.). Прирост грузооборота за
соответствующий период составляет более 10 раз.
Рис. 5.2. Динамика перевозок пассажиров и пассажирооборота
речного транспорта РК за 2007 – 2011 годы**
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
По экономическим причинам в 2010 году в списке банкротов оказались Усть-Каменогорский речной порт, АО «Речное пароходство», АО «Глубоковские судоремонтные, судостроительные предприятия» и другие объекты речного
транспорта, имеющие социально-экономическое значение.
Последствиями ошибок в реализации программы приватизации объектов речного транспорта явилась безработица среди
* ТОО «Иртыштранс» в течение 1 месяца осуществляло пассажирские перевозки водным
транспортом по маршруту «Усть-Каменогорск – Семей», но потерпев убытки в сумме 500
тыс. тенге, предприятие отказалось от обслуживания маршрута.
** 2011 год – данные за 8 месяцев.
138
Рис.5.3. Динамика перевозок грузов и грузооборота
морского транспорта РК за 2007-2011 годы*
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
* 2011 год – данные за 8 месяцев.
139
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Порт Актау задействован в перевалке грузов в экспортном сообщении, порт Баутино специализируется как база
поддержки морских нефтяных операций. В настоящее время
порты работают на пределе проектных мощностей. В этой
связи проводится модернизация существующей инфраструктуры порта Актау, идет развитие порта Баутино и строительство порта Курык.
Более 50% нефти, переваливаемой через порт Актау, перевозится отечественной судоходной компанией «Казмортрансфлот». Торговый флот компании состоит из шести собственных танкеров и 20 фрахтуемых. Перевозка сухих грузов полностью обеспечивается иностранными судоходными
компаниями. Поэтому необходимы меры по увеличению конкурентоспособности отечественного морского перевозчика*.
Успехи в развитии морского транспорта, связанные с ростом экспорта нефти и других продуктов, не умаляют существующие проблемы, которые влияют на экономические результаты и упущенные выгоды отрасли и экономики республики в целом. Среди них:
– отсутствие собственного флота Казахстана, достаточного для ведения торговли, не соответствует статусу Казахстана, как нефтяной державы, входящей в первую десятку
стран по запасам нефти и позиционирующего себя как государство, готовящееся войти в число 50 передовых государств
мира и стремящегося реализовать транзитный потенциал;
– транзитный потенциал морских грузовых перевозок
использовался в Казахстане на 6% в 2005 году и на 15 % в
2009 году, что привело к потерям поступлений в бюджет;
– слабое использование потенциала транзитных перевозок связано с дефицитом современных транспортно-ло* Ежегодное увеличение количества судов вспомогательного флота, привлекаемого в
рамках освоения казахстанского сектора Каспия, составляет 350 единиц различного типа
и тоннажа. Требуется принятие мер по развитию сервисного обслуживания и созданию
системы кадрового обеспечения.
140
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
гистических центров, складской инфраструктуры, которые
могли бы предоставить весь комплекс услуг*;
– казахстанские судовладельцы вынуждены направлять
суда на ремонт на судоверфи Астрахани, Махачкалы, Баку.
В июне 2010 года введена в эксплуатацию судоремонтная
база в порту Баутино мощностью обслуживания до 60 судов
в год. Однако этого недостаточно и целесообразно продолжить развитие ремонтной базы порта Баутино и портопункта
Ералиево;
– отсутствие в Казахстане соответствующей международным стандартам системы подготовки кадров для водного
транспорта вызвало дефицит казахстанских морских специалистов, и эта проблема ежегодно становится острее в связи
с ростом количества судов. В 2011 году доля граждан РК в
составе экипажей судов составляет 44%, а их доля в командном составе экипажа лишь 21%;
– недостаток подходящих экспортных грузов является
одной из проблем при осуществлении импортных контейнерных перевозок. Контейнерные операторы (в основном зарубежные судоходные компании) сталкиваются с задержками возврата порожних контейнеров из Казахстана в морские
порты Китая, Европы. Транспортные расходы по возврату
порожних контейнеров сказываются на стоимости фрахта и
себестоимости товаров**;
– в настоящее время не действует паромное сообщение
Актау – Махачкала из-за отсутствия грузов для транспортировки по данному маршруту. Между тем активизация торговли со странами Кавказа является одним из направлений
транспортной политики республики.
* Включающие транспортировку, хранение, дистрибуцию, упаковку, сортировку товаров,
а также информационные, консалтинговые, финансовые услуги.
** Некоторые судоходные компании отказались от предоставления контейнеров для
перевозки железнодорожным транспортом в страны Центральной Азии из-за рисков потерь
и превышения нормативных сроков возврата порожняка.
141
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Для обеспечения подготовки казахстанских специалистов в отрасли водного транспорта разработана Программа
подготовки и переподготовки специалистов, организованы
курсы подготовки судоводителей маломерных судов. Однако
качество обучения специалистов для водного транспорта в
Казахстане остается низким, отсутствует система содействия
мобильности квалифицированных кадров*.
Существующие проблемы с подготовкой кадров для
водного транспорта, неудовлетворительное техническое
состояние речного и морского транспорта ведут к снижению безопасности перевозок. Генеральная прокуратура
Казахстана констатирует рост зарегистрированных происшествий на водном транспорте. Наибольшее количество
происшествий на водном транспорте отмечается на маломерном флоте.
Территориальными подразделениями Комитета транспортного контроля МТК РК в июле 2011 года проведены проверки судов, осуществляющих перевозку пассажиров, в части соблюдения ими требований
по безопасной эксплуатации. По итогам проверки было выдано 28
предписаний об устранении нарушений и запрещена эксплуатация 9
судов. Всего на конец июля 2011 года была запрещена эксплуатация
34 судов**.
Законодательно-нормативная база на водном транспорте
Казахстана в основном сформирована с учетом международных требований (в части морского транспорта). Тем не
менее, работа по совершенствованию законодательства продолжается в рамках ужесточения требований к перевозкам
* Молодые специалисты-выпускники колледжа транспорта г. Семея, не могут найти работы
по специальности из-за отсутствия потребностей в специалистах в регионе. Содействие
трудоустройству выпускников в другие регионы не налажено.
** С учетом запретов, сделанных ранее.
142
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
опасных грузов, деятельности по получению аккредитации
Международной ассоциации классификационных обществ
Регистром судоходства РК для обеспечения технической безопасности казахстанских судов и т.д.
В рамках борьбы с коррупцией и совершенствования
международных перевозок в Казахстане проводится работа
по оптимизации разрешительной системы на водном транспорте*. Принято решение о необходимости совершенствования нормативных правовых актов в части выдачи разрешительных документов на морском транспорте.
Современная система управления водным транспортом
в Казахстане осуществляется в рамках деятельности Комитета транспорта и путей сообщения МТК РК, который осуществляет возложенные на него Министерством функции в
сфере железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. В структуре Комитета имеется Управление водного
транспорта.
В центральном аппарате МТК РК имеется Департамент
стратегического планирования и логистики, в структуре которого отсутствует специализированное подразделение по
водному транспорту. В 2006 году в Казахстане создано Государственное Учреждение «Регистр судоходства РК», призванное обеспечивать техническую безопасность судов внутреннего водного плавания, судов типа «река – море» и их
классификацию. Научных учреждений и специализированных независимых организаций, работающих в области развития водного транспорта, логистики, маркетинга, инноваций, в Казахстане пока нет.
* Планируется полностью сократить восемь из 16 разрешительных документов, из них
полностью будут сокращены шесть и переведены на уведомительный порядок два разрешительных документа. В 2011году приняты 14 подзаконных нормативных правовых актов,
регламентирующих безопасную эксплуатацию водного транспорта. В актах исключены
нормы, содержащие «двоякое толкование» и прочие моменты, создающие предпосылки
для коррупционных правонарушений.
143
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Проведенный анализ выявил ряд проблем развития водного транспорта, связанных с некоторой неопределенностью места речного транспорта в транспортных услугах и
перспектив развития данного вида транспорта в рамках
транспортной политики в Республике Казахстан и на уровне
регионов. Отрасль «водный транспорт», не имеет отдельного
органа управления, надежного маркетингового и логистического обеспечения, системы подготовки квалифицированных
кадров по международным требованиям. К этому добавляется износ государственного технического речного флота и
низкое техническое состояние судоходных шлюзов, необходимых для обеспечения перевозок грузов по внутренним
водным путям. Морской транспорт Казахстана нуждается в
пополнении флота танкеров и создании современного отечественного торгового флота, внедрении новых методов организации и технологий перевозок грузов, а также управления
перевозками.
5.2. Современный опыт развития
водного транспорта, актуальный для Казахстана
Мировая практика подтверждает, что водный транспорт
традиционно ценится как наименее энергоемкий, потому наиболее дешевый, позволяющий значительно снижать
транспортную составляющую, не требующий больших затрат на организацию и обустройство, а также оказывающий
наименьшую экологическую нагрузку на природу. Структура грузооборота быстро меняется, соответственно меняются
и требования к судам перевозчиков, технологиям транспортных работ.
Внутренний водный транспорт играет значительную роль
в экономике США, Китая, России. Особую важность для
Казахстана представляет опыт развитых стран в развитии и
144
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
внедрении логистики, которая является инструментом эффективного транспортного бизнеса*.
Наибольший объем перевозок грузов внутренним водным транспортом приходится на Китай (свыше 800 млн. т), по грузообороту лидируют США (свыше 400 млрд. ткм). Речной транспорт Китая выполняет около 1/4 всего объема перевозок по стране, речной транспорт США – свыше 11 %. Доля речного транспорта Китая в общем
грузообороте поднялась с 42 процентов в 1980 году до 53,2 процента
в 2001 году. Общая протяженность судоходных фарватеров составляет 7,8 тыс. км.
Если не считать речных паромов, водный транспорт в Индии развит
довольно слабо. Тем не менее, по рекам и морю организованы регулярные перевозки руды, строительных материалов и пассажиров (преимущественно туристов). Популярны рейсы не только современных
пассажирских судов, но и старых колесных пароходов.
То есть в активно развивающихся странах (Китай, Индия), водный
транспорт является важной отраслью, используется для роста экономики и поддерживается государством. Государственная поддержка водного транспорта возрастает в большинстве стран. В США
действует единая программа развития водного транспорта страны
до 2013 года с общей суммой капитальных вложений свыше $22 млрд.
– за счет средств крупных фирм, местных органов, федерального
бюджета. Ежегодно на содержание и реконструкцию водных путей
США ассигнуется из бюджета до $4 млрд. Инвестиции в развитие
портов составили за последние пять лет свыше $5 млрд.
* Считается, что в последние десятилетия 20-30 % национального дохода таких стран, как
США, Япония, Германия, Нидерланды, Великобритания, Франция, связано с применением
логистических систем. Внимание к логистическим методам перевозок потребовало существенных изменений в технике, технологии и организации перевозок. Так, в Соединенных
Штатах Америки пришлось поменять местоположение 1/5 части терминалов, изменить на
30 % состав перевозок по отраслям транспорта. Зато это обеспечило повышение эффективности американского экспорта-импорта на 20-35 %.
145
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Для Казахстана важны перспективы развития водного транспорта в России, т.к. наши государства являются не
просто соседями, но конкурентами в области привлечения
транзитных перевозок, а также сотрудничают в рамках ряда
международных интеграционных объединений. Российская
политика и конкретные меры по перспективному развитию
водного транспорта изложены в «Транспортной стратегии
РФ 2030».
Основные положения Стратегии, актуальные для Казахстана:
– готовится снятие многолетнего запрета на прохождение судов под иностранным флагом по внутренним водным
путям РФ (водный туризм и грузоперевозки);
– намечено расширение экспорта российских транспортных услуг в 8 раз до 2030 года и интенсивное развитие
туристического бизнеса;
– в рамках ЕврАзЭС осуществят переход к заключению
многосторонних соглашений о судоходстве по внутренним
водным путям;
– в Каспийском бассейне модернизируется инфраструктуры портов Оля, Махачкала и Астрахань;
– планируется осуществить водно – транспортное соединение Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.
В области внутреннего водного транспорта реконструкция речных портов и реформирование портовой деятельности будут осуществляться путем:
– создания специализированных портовых мощностей
для освоения новых видов грузопотоков;
– строительства новых причалов и терминалов, прежде
всего для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;
– капитального ремонта и развития припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.
146
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
В области внутреннего водного транспорта в целях повышения качества транспортного обслуживания, сохранности грузов, увеличения скорости доставки и снижения
затрат на перевозки предусматривается развитие и внедрение транспортно-технологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок (судов-контейнеровозов, ролкерных судов, универсальных барже-буксирных
составов).
Развитие инфраструктуры внутренних водных путей и
речных портов служит обеспечению перевозок по международным транспортным коридорам*.
Для Казахстана является актуальным опыт развитых государств в области управления водным транспортом и изучение мировых тенденций в реализации инновационных
стратегий развития национальных транспортных систем. В
США в рамках разработки Транспортного видения до 2030
года рассматриваются стратегические направления для принятия инвестиционных решений и проведения исследований. В структуре Министерства транспорта США создана
Администрация исследований и инновационных технологий
(АИИТ), которая координирует программы исследований
Министерства транспорта и отвечает за продвижение и внедрение комплексных технологий.
В состав АИИТ входят структурные подразделения:
• Бюро Транспортной Статистики (BTS);
• Интеллектуальные Транспортные Системы (ITS);
• Национальная Транспортная Библиотека (NTL);
• Совет планирования Исследований, разработок и технологий (RD&T);
• Институт Безопасности Транспорта (TSI);
• Университетские Транспортные Центры (UTCs);
* В т.ч. между Азово-Черноморским и Каспийским бассейнами.
147
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
• Национальный Центр Транспортных Систем им. Вольпе (Volpe).
АИИТ совместно с отраслевыми администрациями Министерства транспорта и другими Департаментами Федерального Правительства управляет интеграцией и координацией комплексных и мультимодальных исследований и
разработок для продвижения передовых и инновационных
решений транспортных проблем. Некоторые из них:
– реализация технологий дистанционного зондирования
и спутниковой информации для применения в транспортной
инфраструктуре;
– управление грузовыми потоками в портах, пограничных пунктах и перевалочных базах, а также в городских районах;
– воздушная транспортная система следующего поколения;
– инициатива безопасного фрахта;
– развитие транспортной системы, работающей на водороде;
– управление системами дорог и мостов и оценка их состояния;
– государственная научная программа проселочных дорог;
– программа инноваций и демонстрация технологий
транспортировки;
– расширение базы знаний.
Китай. В 1997 году Министерство коммуникаций КНР
официально одобрило строительство Национальной Лаборатории Интеллектуальных транспортных систем (ИТС).
Программа ИТС в мире признана как международный проект. Начиная с 1994 года, регулярно проходят Всемирные и
Европейские Конгрессы по ИТС. 15-й Всемирный Конгресс
ИТС под девизом: «Связи ИТС: Экономия Времени, Спасе148
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
ние Жизней» прошел в Нью-Йорке 16-20 ноября 2008 года. В
России (в Москве) в апреле 2009 года проведен Первый конгресс по ИТС, который констатировал ситуацию стихийного
формирования локальных и корпоративных систем в России,
отсутствие единой политики и активности государственных
органов в этом направлении, что делает проблематичным
успешный переход транспорта на инновационный путь развития в стратегической перспективе.
В России Концептуальную схему построения ИТС рассматривают как организацию системной формы взаимодействия
всех видов транспорта, наиболее эффективное использование транспортного ресурса за счет совместных транспортных операций с наиболее рациональными вариантами структурно-поточных схем движения пассажиров и грузопотоков,
обеспечивающих качество транспортных услуг.
Япония перед началом прорывного развития транспорта
направила в развитые страны тысячу талантливых молодых
специалистов для изучения имеющегося мирового опыта,
которые позднее и обеспечили успех.
В России создан Дальневосточный государственный морской научно-образовательный комплекс, на базе которого
сформирована инновационная модель морского образования
всех уровней, включая дополнительное и послевузовское
профессиональное образование.
В системе управления водным транспортом России в составе Министерства транспорта имеется более 10 подразделений, ответственных за развитие водного транспорта
с акцентом на его стратегическое развитие, координацию
взаимодействия железнодорожного, морского и речного
транспорта, транзитных перевозок, анализ и прогнозирование, разработку инновационной политики и НИР, инвестиции, программы профессионального совершенствования и т.д.
149
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
В разработке стратегических и текущих вопросов развития водного транспорта в России принимает участие следующий комплекс органов управления:
– Минтранс России;
– Федеральное агентство морского и речного транспорта;
– Федеральное государственное учреждение «Ространсмодернизация»;
– Департамент развития секторов экономики Минэкономразвития России.
5.3. Перспективы развития водного транспорта
в Казахстане
Перспективы развития водного транспорта Казахстана целесообразно рассматривать в контексте разрешения проблем
и преодоления препятствий в его развитии, а также с учетом современного состояния и перспектив развития водного
транспорта в сопредельных с Казахстаном государствах: Китай и Россия.
Казахстан, имея лишь вдвое меньшую длительность
внутренних судоходных путей по сравнению с Китаем,
проигрывает по доле в грузообороте более чем в 20 раз. В
сравнении с Россией отставание не столь велико. Однако,
учитывая перспективный рост развития внутреннего водного транспорта в России, особенно в части Каспийского
и Азово-Черноморского бассейнов, Казахстану целесообразно пересмотреть перспективы развития своего внутреннего водного транспорта с тем, чтобы соответствовать
соседним государствам в области организации, технологий
водного транспорта и готовности перерабатывать объемы
транзитных грузоперевозок, которые Казахстан стремится
получить.
150
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
Помимо выгоды от транзитных грузоперевозок, усиление
внимания государства к развитию водного транспорта влечет
ускорение экономического развития прилегающих к транспортным артериям регионов, рост занятости населения, развитие бизнеса, увеличение экспортного потенциала готовых
продуктов, межрегионального обмена продукцией в Казахстане.
Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное
место в экономике Казахстана, необходимо объединить усилия правительственных структур и судоходного сообщества.
С этой целью целесообразно создать республиканскую и
региональные Ассоциации судоходных компаний и судовладельцев, объединяющие участников судоходного бизнеса на
внутреннем водном и морском транспорте.
С участием Ассоциаций целесообразно разработать отраслевую подпрограмму по развитию внутреннего водного
транспорта в Казахстане на период до 2030 года. Общее видение перспектив отрасли, изучение и внедрение зарубежного опыта, координация с другими видами транспорта и другими отраслями экономики, выработка консолидированных
решений позволяют надеяться на повышение в перспективе
конкурентоспособности отрасли. Потребуется увеличение
финансирования государства на развитие внутреннего водного транспорта, а также использование других экономических рычагов (регулирование тарифов оплаты услуг, налогов
и сборов, стимулирование организаций судоходного бизнеса
участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних
водных путей на принципах государственно-частного партнерства и т.д.).
В целях расширения присутствия национального морского торгового флота на рынке морских грузоперевозок в
Каспийском море и повышения его конкурентоспособности
необходимо оснащение казахстанского торгового флота со151
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
временными судами, освоение новых видов транспортной
деятельности, включая паромные и контейнерные перевозки,
внедрение современной организации и инновационных технологий морских перевозок. Российский потенциал в рамках
международного сотрудничества может быть задействован в
создании новых мощностей судостроительных верфей и модернизации существующих морских и речных портов.
Учитывая, что реализация действующей Программы развития морского транспорта завершается в 2012 году, целесообразно разработать новую Программу до 2030 года. Одновременная работа над Программами речного и морского
транспорта полезна для обеспечения координации и взаимодействия этих видов транспорта на фоне усиления координации с другими видами транспорта и другими отраслями экономики – поставщиками грузов для перевозок и отраслями
грузополучателями. Важными разделами обеих Программ
могут стать «Развитие речного и морского туризма в Казахстане», а также «Подготовка квалифицированных кадров».
В рамках этой деятельности необходимо укрепить связи
между работодателями (в лице Ассоциаций и транспортных
компаний) и образовательными учреждениями. В том числе
создать систему прогноза потребностей в кадрах, разработать современные корпоративные программы обучения, наладить мониторинг учебного процесса, качества подготовки,
заключительный контроль знаний при расширении системы
гарантированного трудоустройства выпускников по специальности и заранее определенной должности. Это также
адаптация выпускников к требованиям работодателей в ходе
дополнительного профессионального образования в транспортных вузах, совмещение обучения в высших и средних
специальных учебных заведениях с практической работой
на рабочих должностях. Повышение качества обучения на
уровне международных требований предполагает междуна152
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
родное признание казахстанских дипломов, что потребует
соответствующей организационной работы для обеспечения
такого признания.
В Казахстане необходимо развивать систему профессиональной подготовки рабочих массовых профессий, техников,
мастеров и иных специалистов на основе укрепления системы начального и среднего профессионального образования в
составе университетских комплексов. Целесообразно также
расширить сотрудничество с образовательными учреждениями Министерства образования Российской Федерации,
Украины, Азербайджана, Прибалтийских государств и другими иностранными образовательными учреждениями при
реформировании подготовки специалистов в сфере водного
транспорта Казахстана. Особого внимания требует вопрос
формирования согласованной долгосрочной политики, направленной на повышение престижности транспортных профессий на водном и других видах транспорта. Реализация
предложенных мер позволит создать принципиально новую
систему подготовки квалифицированных кадров на международном уровне, которая может служить моделью для подготовки кадров для других отраслей экономики Казахстана.
Достижение целей и задач перспективного ускоренного
и инновационного развития водного транспорта в Казахстане предполагает совершенствование структуры управления
транспортом с учетом международного опыта, которое может быть осуществлено в следующих направлениях:
1. Создание в рамках Департамента стратегического
планирования и логистики МТК РК специализированного
Управления стратегии инновационного развития водного
транспорта;
2. Выделение в структуре МТК РК самостоятельного Комитета по водному транспорту и усиление его квалифицированными специалистами, экспертами и консультантами;
153
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
3. Формирование сети научных учреждений в области
водного транспорта и специализированных, независимых
агентств, нацеленных на научное, маркетинговое и логистическое обеспечение отрасли, обоснование перспектив инновационного развития водного транспорта в Казахстане,
прогнозирование объемов и структуры перевозок*, развитие
направлений перевозок на основных торговых путях, организацию взаимодействия казахстанского флота с мировыми
фрахтовщиками и т.д.
4. Учитывая межотраслевой характер деятельности
транспорта в целом (водного транспорта, в частности) при
Правительстве РК целесообразно создать два межотраслевых координационных комитета/комиссии: – Комитет/комиссия по координации потребностей отраслей в перевозках
грузов (в том числе водным транспортом); – Комитет/комиссия по координации потребностей в профессиональном образовании и повышения качества обучения (в том числе для
водного транспорта).
Обобщая проведенный анализ развития водного транспорта в Казахстане, необходимо отметить, что современный
уровень развития водного транспорта в Казахстане отстает
от потребностей экономики республики, а также от развития водного транспорта в сопредельных государствах. Среди
причин сложившейся ситуации: недостаточно совершенная
структура управления отраслью, отсутствие организованной и согласованной деятельности судоходных компаний и
судовладельцев, отсутствие научного, маркетингового и логистического обеспечения отрасли, устаревший парк судов,
неудовлетворительное состояние инфраструктуры водного
транспорта и судоходных путей, нехватка высококвалифицированных кадров, слабая система их подготовки и другие.
* На основе оценки потенциала грузоотправителей, грузополучателей в межрегиональном и
межгосударственном масштабе и координации такой деятельности в региональном масштабе.
154
Глава 5. Водный транспорт в Казахстане:
неиспользованные экономические возможности
Воздействие этих негативных факторов проявляется в
экономических потерях Казахстана в виде сдерживания экономического развития отрасли, недополученных бюджетных
поступлений, социально-экономических потерь республики
и регионов из-за безработицы специалистов водного транспорта, низких доходов членов их семей, возникновения социальной напряженности, ухудшения международного имиджа
Казахстана и т.д.
Преодоление сложившегося отставания развития отрасли
предполагает устранение имеющихся препятствий и решение проблем отрасли. Для этого целесообразно организовать
разработку государственных подпрограмм в области водного
речного и морского транспорта, в которых на комплексной
основе разработать меры по ускоренному инновационному
развитию отрасли и приведению ее на международный уровень. Ускоренное инновационное развитие отрасли «водный
транспорт» невозможно без соответствующей координации
с другими видами транспорта и координации потребностей
других отраслей экономики в перевозках, что должно находить свое отражение в системе органов управления. Эффективность деятельности отрасли способно повысить объединение и координация усилий судоходных компаний и индивидуальных судовладельцев в рамках республиканской и
региональных Ассоциаций.
Среди других мер, реализация которых способна ускорить
развитие водного транспорта и усилить его международный
имидж, следует отметить:
– совершенствование структуры управления отраслью с
учетом международного опыта;
– научное, маркетинговое и логистическое обеспечение
отрасли с учетом международного опыта;
– разработку предложений по совершенствованию координации взаимодействия водного транспорта с другими ви155
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
дами транспорта и другими отраслями экономики на региональном и республиканском уровнях исполнительной власти
и в международных организациях;
– разработку мер по расширению экспортного потенциала и потенциала межрегиональных перевозок грузов с применением современных технологий, в частности электронной торговли;
– расширение практики международного сотрудничества в области водного транспорта и активизацию согласования транзитной политики с сопредельными государствами;
– стимулирование переговорных процессов с КНР и Россией по вопросам организации взаимовыгодных транзитных
грузовых перевозок по рекам Урал, Иртыш, Или, заинтересовав китайскую и российскую стороны возможностью создания совместных предприятий;
– ускорение присоединения Казахстана к наиболее важным международным конвенциям и соглашениям в области
водного транспорта;
– увеличение финансирования отрасли государством,
привлечение отечественных и зарубежных инвесторов для
обновления и развития материально-технической базы и совершенствования организации и технологий перевозок;
– формирование современной системы подготовки и переподготовки квалифицированных кадров для водного транспорта и обеспечение признания казахстанских дипломов на
международном уровне.
При правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования водный транспорт способен стать тем
инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики регионов и республики, повышается социальная активность и благосостояние людей.
156
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
ГЛАВА 6. ТРУБОПРОВОДНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
В КАЗАХСТАНЕ: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
Казахстан обладает огромными подтвержденными запасами нефти и газа. Для транспортировки углеводородов в республике используется более 20 тыс. км магистральных трубопроводов. Имеется ряд нерешенных проблем обеспечения поставок нефти и газа на внутренний рынок и на экспорт. Проблемы внутреннего рынка заключаются в том, что запасы и добыча нефти сосредоточены на западе, в то время как потребители находятся на юго-востоке и индустриальном севере.
Как наследие советской экономической системы, добываемая на западе нефть транспортируется, преимущественно,
через Россию на мировые рынки, а внутренняя потребность
в углеводородах на востоке удовлетворяется путем импорта
из Сибири. Кроме того, большинство из существующих трубопроводов были построены несколько десятилетий назад и
предназначались для реализации целей бывшего Советского
Союза, а не Казахстана, как независимого государства.
Казахстаном проделана большая работа по развитию трубопроводной инфраструктуры с учетом того, что трубопроводы являются самым дешевым и экологически безопасным
способом транспортировки углеводородов. Новые трубопроводы расширяют географию экспорта и воплощают идею
создания многовекторной системы транспортировки казахстанской нефти и газа. Развивается газификация населенных
пунктов в Казахстане, увеличивается экспорт казахстанского
газа и транзит газа по территории республики.
Развитие трубопроводной инфраструктуры в Казахстане в
значительной степени обусловлено внешней стратегией, политикой в сфере производства нефтепродуктов в Казахстане
и газификации населенных пунктов республики. Увеличение
157
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
объемов добычи углеводородов привело к необходимости
расширения транспортной инфраструктуры внутри страны,
а также к реализации ряда проектов, призванных обеспечить
транспортировку нефти и газа в импортирующие государства. В настоящее время несколько проектов находятся на
различных этапах развития.
В Казахстане разработан проект закона «О газе и газоснабжении» и направлен на обсуждение в Парламент РК в
ноябре 2011 года. В отличие от ряда стран, имеющих специальные законы о трубопроводах, в Казахстане такой закон
пока не разработан.
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
дов в период 2003 – 2006 годов связано с их реконструкцией
и демонтажом неиспользуемых трубопроводов.
По системе магистральных трубопроводов в 2011 году*
транспортировано 32,8 млн. тонн нефти, с ростом к уровню
прошлого года на 8%. Доля трубопроводного транспорта
превалирует в общем объеме экспорта нефти и составляет
77,7%. Динамика транспортировки за 2003 – 2010 годы представлена на рис. 6.2.
6.1. Современное состояние
трубопроводной инфраструктуры
В общем объеме перевезенных грузов в 2010 году доля
трубопроводного транспорта составила 8%, в грузообороте – 23%. В объеме совокупных доходов от транспорта доля
трубопроводного транспорта составляет 39,8%. В Казахстане транспортировку нефти и газа осуществляют компании:
«КазТрансОйл» («КТО») и «КазТрансГаз» («КТГ»). За 2010
год перекачано 194,0 млн. тонн нефти и газа по сравнению со
166,1 млн. тонн за 2003 год*.
Трубопроводный транспорт в Казахстане представлен магистральными нефтепроводами – 7912,0 км и газопроводами
– 12269,0 км (рис. 6.1.). Плотность трубопроводов в расчете
на 1000 кв. км территории республики увеличилась в Казахстане в 2006 – 2010 годах с 6,0 до 7,4 км. По мере увеличения
объемов инвестирования в нефтедобычу Казахстан приступил к реконструкции магистральных трубопроводов. Имевшее место некоторое снижение протяженности нефтепрово* Прирост составил 17%, прирост грузооборота – 26%.
158
Рис. 6.1. Динамика протяженности магистральных
трубопроводов в 2003-2010 годах, км
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
В Казахстане в январе – июле 2011 года было добыто 39,2 млн. тонн
сырой нефти (на 1% больше, чем за аналогичный период 2010 года),
7,4 млн. тонн газоконденсата (+5%) и 23,1 млрд. кубометров природного газа (+ 8,5%). Казахстан в январе – июле 2011 года экспортировал 42,2 млн. тонн нефти и газового конденсата (+3%), что
составляет 90,6% к объему добытого количества нефти и газового
конденсата**. Для сравнения в России на экспорт направляется 75%
* Январь-июль.
** Поставки нефти из Казахстана осуществляются в Италию (26,7% от общего объема
экспорта), Китай (14,0%), Нидерланды (11,2%), Австрию (6%).
159
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
добываемой нефти. Экспортные поставки сырой нефти из Казахстана продолжают возрастать при недостаточности производства нефтепродуктов для внутреннего потребления. В денежном выражении, по данным статистики, экспорт нефти и конденсата за
7 месяцев 2011 года составил $32,2 млрд. (+ 47%).
Рис. 6.3. Структура грузооборота магистральных
трубопроводов в 2003 и 2010 годах, в %
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
Рис. 6.2. Динамика транспортировки грузов по магистральным
трубопроводам в 2003-2010 годах, млн. ткм.
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
В транспортировке газа по казахстанским магистральным
газопроводам международный транзит составляет 90%. Объемы транзита возросли с 55 млрд. куб. м (1998 год) до 115
млрд. куб. м (2008 год). Авария в Туркменистане привела к
пересмотру соглашения с «Газпромом» и снижению объема
транзита газа более чем на треть.
Повышение Казахстаном в начале 2009 года тарифов за
транзит газа на 21%* лишь частично компенсировало значительные потери прибыли от транзита. В структуре грузооборота доля газа значительно снизилась (рис. 6.3.).
* Размер повышения транзитного тарифа составил с $1,4 до $1,7 за 1 тыс. куб. м на 100
км. (КНР, по некоторым сведениям, платит РК за транзит $4. Размер рентабельного тарифа
составляет $5).
160
Развитие магистрального нефтепроводного транспорта определяется потребностями нефтяной промышленности. Значительная часть магистральных нефтепроводов
эксплуатируется свыше 20-ти лет (рис. 6.4.), что приводит к рискам возникновения на них аварийных ситуаций*.
Стабильность их функционирования обеспечивается благодаря внедрению прогрессивных методов диагностики, проведению планово-предупредительных и ремонтных работ, которые
«КТО» проводит, преимущественно, за счет своих средств.
– Основной нефтепровод в Россию «Атырау – Самара» обеспечивает выход на рынки Восточной Европы.
– КТК является одним из наиболее важных современных проектов
по транспортировке казахстанской нефти на экспорт. Его пропускная способность составляет 28 млн. т в год**.
– В декабре 2005 года было завершено строительство нефтепровода «Атасу –Алашанькоу», который является первым экспортным
* В построенную в конце 70-годов и в начале – 80 годов прошлого века магистральную
систему нефтепроводов АО «КазТрансОйл» был заложен значительный запас прочности.
Тем не менее практика показывает, что по истечении 10-15 лет эксплуатации магистральных
нефтепроводов, вследствие их физического износа и естественного старения, возможен
рост отказов и аварий.
** С использованием антифрикционных присадок - 35 млн. тонн нефти в год.
161
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
маршрутом поставки нефти в Китай с территории постсоветского
пространства. Протяженность нефтепровода составляет 962 км,
пропускная способность от 10 до 20 млн. т нефти в год.
– Казахстанская Каспийская система транспортировки нефти
(ККСТ) объединяет трубопровод БТД («Баку – Тбилиси – Джейхан»)
с казахстанской сетью. Проект ККСТ – БТД ориентирован на разработку месторождения Кашаган, которое планируется запустить в
полном объеме в 2013 – 2016 годах. Компания «КазТрансОйл» в 2008
году приобрела в собственность Батумский нефтяной терминал и
право эксклюзивного управления Батумским морским портом*. Соответственно Казахстан получил возможность выхода в Мировой океан.
Компания также владеет водоводом «Астрахань-Мангышлак», с помощью которого снабжает водой населенные пункты, расположенные вдоль водовода, а также нефтяные промыслы в Западном Казахстане. Объем подачи воды в первой половине 2011 года составил
10 млн. 127 тыс. кубометров, что на 478 тыс. кубометров больше в
сравнении с аналогичным периодом 2010 года.
Рис. 6.4. Структура магистральных нефтепроводов «КТО»
по срокам службы
Источник: график составлен специалистами «КТО» по данным ведомственной
статистики.
* Доля казахстанской нефти возросла с 49% до70% от общего объема перевалки, и составляет 6-7 млн. т в год. Через терминал также проходит азербайджанская и туркменская
нефть. Он способен переваливать 22 вида нефтепродуктов.
162
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
Одной из серьезных проблем функционирования магистральных нефтепроводов является проблема незаконных врезок* в трубопроводы «КТО», что несет угрозу не только безопасной деятельности компании, но и экономике и экологии
страны, имиджу государства как надежного и стабильного
партнера на мировом рынке поставки углеводородов. Распространение врезок приняло широкий размах, превратившись в организованный преступный бизнес.
На данном этапе достаточно действенной превентивной
мерой хищениям нефти стал принятый в октябре 2010 года
Закон Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики
Казахстан по вопросам усиления ответственности в сфере
оборота нефти и отдельных видов нефтепродуктов». С принятием Закона число посягательств на нефтепроводы уменьшилось**. Однако не следует возлагать чрезмерные надежды
на ужесточение наказаний. Как показывает опыт, эффект этот
временный. Более действенными являются меры профилактики преступлений, связанные с решением социально-экономических проблем населения, проживающего в регионах
расположения нефтепроводов.
Современное состояние газовой трубопроводной инфраструктуры Казахстана характеризуется устаревшей производственно-технической базой, нарастающим уровнем непригодности магистральных трубопроводов, отсталостью
ремонтного оборудования и применяемых технологий. В
последние годы темпы роста эксплуатационных расходов газопроводного транспорта превышали рост грузооборота. Ре* Относительная легкость совершения данного вида преступлений – удаленность трасс
пролегания нефтепроводов от жилых мест плюс высокая стоимость углеводородного сырья
и отсутствие серьезного наказания за врезки – служила благодатной почвой для обильного
роста числа врезчиков самого разного калибра.
** В 2005 году – 43 врезки, ущерб 12 млн. тенге, 2008 – 131 с ущербом 54 млн. тенге, 2009
– 148 с ущербом более 66 млн. тенге, 2011 (6 мес.) – 8 врезок с ущербом 4,7 млн. тенге.
163
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
монт и модернизация магистральных газопроводов требуют
немалых расходов. За 2008 – 2010 годы «КТГ» инвестировал
в модернизацию и строительство более $780 млн. За 10 лет
реконструировано и построено свыше 1 000 км трубопроводов с учетом новых международных магистралей.
За 10 лет «КТГ» восстановил и построил около 900 км новых внутренних газопроводов, прокачал более 1 трлн. кубометров газа, начал
собственную добычу на юге республики, доведя ее до 2 млрд. кубометров в 2009 году. Общая протяженность газопроводов превышает
17 тыс. км.
Экспортный потенциал Казахстана по газу используется
частично из-за отсутствия необходимой инфраструктуры, а
также низких закупочных цен на газ, установленных российским «Газпромом»*. Увеличение добычи и экспорта газа требует значительных инвестиций на формирование инфраструктуры, что нерентабельно при нынешних ценах на экспорт и
транзит газа в Россию. Однако эти вопросы требуют разрешения в контексте сохранения природной среды и реализации
упущенных экономических возможностей Казахстана.
Совершенствование внутренней трубопроводной газовой сети и газификация населенных пунктов в Казахстане
проводились в рамках Программы развития газовой отрасли Республики Казахстан на 2004 – 2010 годы**. Программа
предусматривала двухэтапное увеличение вдвое объема потребления природного и сжиженного газа, а также дополнительный рост экспортного потенциала страны***.
* Казахстан в настоящее время экспортирует природный газ только в Россию. Ряд крупных
газовых месторождений в Казахстане не имеют доступа к экспортным газопроводам. По
газопроводу Центральная Азия – Китай Казахстан пока не экспортирует свой газ.
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
Оценки выполнения данной программы показали, что не
все предусмотренные цели были достигнуты в связи с финансовым кризисом. В настоящее время газифицировано 9
областей Казахстана (рис. 6.5.), общий уровень потребления
газа в них составляет 11,9 млрд. куб. м. Около 500 населенных пунктов Казахстана не имеют полноценного доступа к
газу. Региональный уровень газификации колеблется от 6%
по Алматинской области до 98% по Мангистауской области.
В настоящее время определенные объемы газа поставляются
в рамках обменных операций с соседними газотранспортными организациями ОАО «Газпром» (в Костанайскую) и НКХ
«Узбекнефтегаз» в Алматинскую, Жамбылскую, Южно-Казахстанскую области*.
Текущее и прогнозное потребление природного газа по областям
Потребление газа, млрд. м3 в год 2010/2020 год
*в т.ч. Алматы
Газифицированные регионы
Планируется газификация
Негазифицированные регионы
Итого фактическое потребление газа за 2010 год: 11,9 млрд. м3
Итого прогнозное потребление газа в 2020 году: 23,8 млрд. М3
Рис. 6.5. Современное и прогнозное обеспечение
газом регионов Казахстана
Источник: рисунок составлен специалистами КТГ по ведомственным данным.
** На сегодняшний день этот документ утратил силу в соответствии с постановлением
правительства от 14 апреля 2010 года № 302.
*** В 2010 году на экспорт отправлено 3,5 млрд. кубометров газа. Основными источниками являются месторождения Тенгиз, Карачаганак и Жанажол.
164
* В 2010 году поставлено более 4,0 млрд. кубометров газа, в том числе узбекского – 3,2
млрд. кубометров на юг Казахстана, российского – 900 млн. кубометров.
165
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Устаревшее оборудование магистральных трубопроводов
и недостаточная квалификация кадров приводят к техногенным авариям на трубопроводах и объектах их инфраструктуры*.
Казахстану как государству, не имеющему морских границ, необходима хорошо развитая трубопроводная инфраструктура. В настоящее время существующие экспортные
мощности достаточны для покрытия потребности нефтедобывающей отрасли. По Каспийскому морю вывоз лимитирован пропускной способностью терминалов и отсутствием
достаточного собственного танкерного флота.
Однако действующая трубопроводная инфраструктура не
может в долгосрочном плане удовлетворить растущие потребности республики в транспортировке углеводородов,
как на внутренний рынок, так и на международный. В этой
связи, по мнению казахстанских экономистов и политиков,
строительство разветвленной сети экспортных трубопроводов, соединяющих крупнейшие нефтяные месторождения
Казахстана с потребителями на Западе и Востоке, становится
одним из самых насущных вопросов.
6.2. Перспективы трубопроводной инфраструктуры
в Казахстане
Экспертами прогнозируется, что в ближайшем будущем
Казахстан может войти в «десятку» ведущих нефтедобывающих стран, выйти на уровень Кувейта**. Соответственно
возрастает потребность в транспортировке углеводородов
на внутренний рынок республики и ожидаемое удвоение
экспорта нефти в период до 2020 года. Перспективы трубо-
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
проводного транспорта в Казахстане предполагают несколько направлений развития с целью преодоления имеющихся
диспропорций, повышения готовности транспортировать
возросшие объемы нефти после освоения крупнейших месторождений республики на этапе 2015 – 2020 годов.
В рамках планов развития трубопроводной инфраструктуры для экспорта казахстанской нефти предстоит реализация следующих проектов:
– расширение КТК, стартовавшее в 2011 году позволит
в начале 2015 года увеличить экспорт казахстанской нефти
с 28* до 52 млн. тонн в год, что потребует инвестиций в размере $5,4 млрд.;
– увеличение мощности трубопровода «Казахстан-Китай» с 11 до 20 млн. тонн предполагает строительство дополнительных нефтеперекачивающих станций и будет реализовано по мере роста ресурсной базы;
– Казахстан до 2020 года сохранит объем экспорта в размере 15 млн. тонн нефти через нефтепровод Атырау – Самара. На данном направлении необходима модернизация нефтепровода;
– Казахстан к 2020 году планирует отказаться от экспорта нефти на Оренбургский ГПЗ, объем которого составлял
1,6 млн. тонн в 2011году;
– потенциальное использование Казахстанско-Каспийской системы транспортировки (ККСТ) завершает список
действующих экспортных маршрутов Казахстана. В рамках
этой системы Казахстан намерен к 2020 году увеличить экспорт нефти через порт Актау на Каспийском море с 9 до 12
млн. тонн, экспорт по железной дороге с 7,4 до 11 млн. тонн,
соответственно. Намечается строительство трубопровода
«Ескене – Курык» и нефтяного терминала в порту Курык,
* Аварийность и безопасность работы трубопроводов рассмотрены в главе 7.
** Прогнозный уровень добычи в 2020 году оценивается в 130-140 млн. тонн.
166
* Ожидаемый экспорт в 2011 году.
167
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
стоимостью около $1,6 млрд., в рамках ККСТ. На данном направлении Казахстану предстоит наращивать флот танкеров
и создавать базы технического обслуживания флота.
Среди потенциальных дополнительных экспортных трубопроводов обсуждается иранское направление. По предварительным исследованиям экспертов, маршрут «Казахстан –
Туркменистан – Иран» является одним из экономически привлекательных вариантов для экспорта казахстанской нефти на
рынки стран Персидского залива*. Однако нагнетание политической напряженности вокруг атомной программы Ирана
затрудняет реализацию этого и других экономически выгодных проектов строительства трубопроводов для экспорта казахстанских энергоносителей.
Принятый в Казахстане принцип – «равный доступ к системе магистральных нефтепроводов для всех грузоотправителей», предполагает решить в перспективном периоде вопросы транспортировки нефти в восточном направлении в
Индию. Индийская Компания «ONGC» вошла в нефтяной
бизнес Казахстана, приобретя долю в проекте «Сатпаев» в
размере 25%** в 2011 году***. Индия также ведет переговоры
о возможном участии в добыче нефти на месторождении «Кашаган». Традиционно Индия покупает нефть в Иране. Однако
целесообразно иметь и альтернативные пути транспортировки нефти и готовых нефтепродуктов из РК, учитывая вышеуказанные риски, связанные с ситуацией вокруг Ирана.
Для Казахстана все более перспективным энергоносителем становится природный газ. Добыча газа в 2015 году достигнет 59,3 млрд. кубометров****, по сравнению с 42 млрд. в
* По проекту маршрут нефтепровода начинается в Западном Казахстане, проходит через
Западный Туркменистан и далее по территории Ирана до его северного региона.
** С возможным ростом до 35%.
*** Добычу на месторождении предполагается начать в 2020 году.
**** В соответствии с прогнозом министерства.
168
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
2011 году и 37,4 млрд. кубометров в 2010 году. Особенностью разведанных запасов газа в республике является то, что
добыча газа ведется попутно с добычей нефти и конденсата.
Поэтому активное освоение месторождений и резкий рост
объемов добычи нефти вызывают потребность утилизации
все увеличивающихся объемов добываемого попутного
газа*. В этой связи для Казахстана является полезным изучить опыт Норвегии, США и России, где уровень утилизации
попутного газа составляет, соответственно, 98, 97 и 95%%.
Для обеспечения 1,5 млн. казахстанцев на юге республики
доступным газом «КМГ» планирует построить третью нитку магистрального газопровода «Казахстан – Китай» и магистральный газопровод «Бейнеу –Бозой – Шымкент»**. За
период с 2010 по 2020 годы прогнозируется увеличение добычи сырого газа на 50%, что связано с началом реализации
проекта по освоению Кашаганского месторождения. Общие
инвестиции проекта оцениваются в объеме свыше 500 млрд.
тенге. Газопровод строится на паритетных началах с Китайской стороной. Срок окончания строительства линейной части – 2013 год. Мощность на первом этапе составляет 5 млрд.
куб.м. в год***. Строительство газопровода «Бейнеу – Бозой
– Шымкент» и соединение его с газопроводом «Центральная
Азия – Китай» также обеспечивает возможность экспорта казахстанского газа в Китай.
В перспективном периоде в Казахстане увеличится транзит газа до 160 млрд. кубометров****. По сообщениям «КТГ»,
* В 2010 году объем сжигаемого газа на факелах на казахстанских нефтепромыслах составил 1,4 млрд. кубометров (включая объемы технологически неизбежного сжигания), или
3,6% от общей добычи газа. В Атырауской области только в 2010 году за сверхнормативное
сжигание газа в факелах компании заплатили в бюджет более 180 млн. тенге штрафов вместо
мер защиты окружающей среды и утилизации ценного сырья.
** Проект вошел в ГПФИИР.
*** Мощность может быть увеличена до 15 млрд. куб.м. за счет строительства компрессорных станций.
**** Что в 3 раза более уровня 1998 года.
169
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
на ближайшее будущее запланировано начало реконструкции основного магистрального газопровода «Средняя
Азия – Центр», которая будет финансироваться как из текущих тарифных поступлений, так и из внешних источников.
Газопровод «Средняя Азия – Центр» имеет протяженность
4495 км. Программа реконструкции системы газопроводов
предусматривается постепенное увеличение их мощности с
54,6 млрд. м3 до 100 млрд. м3 в год. В 2010 году введен в
строй газопровод «Туркменистан – Узбекистан – Казахстан
– Китай». Мощность – 30 млрд. куб.м. газа в год*. По просьбе Китайской стороны Казахстан увеличит мощность до 55
млрд. куб.м. в год. Таким образом, газопроводная инфраструктура остается одной из ключевых отраслей Казахстана
со значительным потенциалом роста.
В Казахстане решаются вопросы дальнейшего развития
газификации в регионах. Однако на современном этапе признано экономически нецелесообразным прокладывать магистральные газопроводы на северо-восток и в центральный Казахстан**.
Серьезной проблемой строительства и реконструкции газопроводов в Казахстане является отсутствие в республике
производства труб большого диаметра, способных выдержать высокое давление транспортируемого газа. Стоимость
труб достигает почти половины стоимости газопровода. В
этой связи, учитывая, что в перспективе на ближайшие 50 –
70 лет Казахстан остается транзитером и экспортером газа,
производство больших труб целесообразно организовать в
Казахстане в расчете на казахстанские потребности, а также
на экспорт в Узбекистан, Россию и другие государства ЦА,
имеющие магистральные газопроводы.
* По нему уже транспортировано 15,2 млрд. куб.м. газа, из них 10,8 в 2011 году.
** При существующих расстояниях и низкой плотности населения (прогноз обеспеченности регионов газом приведен на рис.6.5.).
170
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
Среди проблемных вопросов развития казахстанского содержания являются отсутствие в Казахстане мощностей по
производству других видов оборудования для трубопроводов, высокая стоимость, а также несоответствие производимого на отечественных предприятиях оборудования и техники мировым стандартам качества для трубопроводной инфраструктуры. В этой связи целесообразно в рамках ГПФИИР
особо рассмотреть вопросы организации таких производств
и обеспечения качества производимого оборудования с тем,
чтобы повысить уровень Казахстанского содержания.
В качестве возможного перспективного экспортного газового проекта Правительством РК обсуждается участие республики в проекте «Nabucco», который пройдет через Кавказ и Малую Азию в Европу. Экспортный объем газа может
составить 31 млрд. кубометров в год. Однако противоречия
интересов сторон в проекте не позволяют принять окончательное решение о строительстве трубопровода.
Высокая значимость развития трубопроводной инфраструктуры для экономики Казахстана предъявляет особые
требования к научному обеспечению ее развития. Казахстан
имеет научное обеспечение в сфере добычи нефти и газа, в
т.ч. АО «Казахский институт нефти и газа» (КИНГ), Научно-исследовательский институт по разработке нефтегазовых
месторождений*, осуществляющие научное сопровождение
производственного цикла. В рамках принятой «КМГ» Инновационно-технологической политики планируется кардинальное повышение расходов на НИОКР – до 8,9 млрд. тенге в 2015 году и 11,5 млрд. тенге в 2020 году. К 2015 году
«КМГ» рассчитывает получить дополнительный доход за
счет инноваций в размере более $2 млрд., а в 2020 году почти
$2,9 млрд.
* В АО «Актобемунайгаз».
171
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
В рамках Соглашения с китайскими партнерами «КМГ»
планирует разработку совместных научно-технических
проектов, в т.ч. создание и развитие научно-исследовательского центра нефтегазовой отрасли в СЭЗ* «Парк информационных технологий» в городе Алматы. Инвестиционная программа компании направлена на проекты разведки
и добычи углеводородного сырья, развития транспортной
инфраструктуры и нефтепереработки. Среди специальных
научных подразделений в области проектирования, строительства и обслуживания трубопроводного транспорта
в Казахстане имеется только ТОО «Казахский институт
транспорта нефти и газа» (ТОО «КИТНГ»), который является правопреемником Государственного института по
проектированию объектов газовой отрасли «Казгипрогаз»,
созданного согласно Постановлению Совета министров
КазССР №49 от 05.02.1973 года. Учитывая стратегическое
значение развития трубопроводного транспорта в Казахстане и растущие требования к безопасности его работы,
необходимо усилить научное обеспечение данного сектора
транспортной отрасли.
Подготовка кадров в Казахстане для строительства и обслуживания трубопроводной инфраструктуры отсутствует.
Имеющиеся профильные учебные заведения в основном
ориентированы на подготовку кадров в области добычи нефти и газа (КазНТУ им. К.Сатпаева, КБТУ и Атырауский институт нефти и газа).
Колебания мировых цен на углеводородное сырье и повышение тарифов на их транспортировку приводит к мультипликативному росту цен в системе общественного производства. Поэтому возрастает значимость повышения экономической эффективности использования магистральных
* Свободная экономическая зона..
172
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
трубопроводов, деятельности трубопроводного транспорта в
целом. Определение экономически оптимального и безопасного режима транспортировки энергоносителей в трубопроводах и разработка практических мероприятий по увеличению вклада отрасли в решение общегосударственных задач
требует комплексной оценки вклада конструкционно-технологических, управленческих и институциональных факторов. Для привлечения инвестиций в реализацию новых инфраструктурных проектов и повышения эффективности существующих трубопроводов необходимо совершенствовать
баланс рыночных факторов и регулирующих воздействий
со стороны государства, учитывая, что Правительство Казахстана настроено на привлечение прямых инвестиций для
дальнейшего динамичного развития отрасли.
В этой связи необходимо усиливать научное обеспечение
экономического сектора «трубопроводный транспорт» и повышать качество подготовки квалифицированных кадров для
него, т.е. увеличивать инвестиции в человеческий капитал,
технологии. Необходимо также продолжить реформировать
государственную регуляторную систему, уменьшать бюрократию, выводя государственные услуги на уровень международных и формируя благоприятный имидж для инвесторов
и партнеров по бизнесу в трубопроводном транспорте.
Обобщая анализ развития трубопроводной инфраструктуры в Казахстане необходимо отметить, что нефтегазовый
комплекс Казахстана развивается быстрыми темпами и на
международной арене Казахстан позиционируется в качестве крупного и надежного поставщика углеводородного сырья. Однако современный уровень развития трубопроводной
инфраструктуры в Казахстане отстает от потребностей нефтегазового комплекса, что влияет на экономику Казахстана в
целом.
Основными сдерживающими факторами являются:
173
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
– устаревшая производственно-техническая база;
– нарастающий уровень непригодности магистральных
трубопроводов, построенных 20 – 30 лет назад;
– отсталость ремонтного оборудования и применяемых
технологий;
– недостаток финансовых ресурсов для модернизации и
реконструкции имеющихся систем и строительства новых магистральных трубопроводов. Часть вновь построенных экспортных магистральных трубопроводов нуждаются в реконструкции для повышения пропускной способности. Строительство новых потенциальных экспортных трубопроводов
сдерживается политическим давлением стран-конкурентов.
В структуре экспорта нефти и нефтепродуктов из Казахстана полностью доминируют поставки сырой нефти.
В перспективных планах отрасли не рассматривается хотя
бы частичный переход к экспорту обработанных нефтепродуктов.
В отрасли недостаточное внимание уделяется повышению экономической эффективности использования имеющихся мощностей, оборудования и технических сооружений
магистральных трубопроводов, определению экономически
оптимального и безопасного режима транспортировки энергоносителей в трубопроводах, основанных на использовании
современных технологий. Результатом являются технологические сбои и аварии, высокие затраты на содержание и эксплуатацию комплекса.
Среди причин такого положения недостаточное научнотехническое обеспечение отрасли, недостаточный уровень
квалификации персонала компаний. Высокий уровень цен на
энергоносители также не стимулирует напряженных усилий
в направлении роста эффективности, соблюдении режима
экономии. Воздействие этих негативных факторов проявляется в экономических потерях Казахстана в виде сдержи174
Глава 6. Трубопроводная инфраструктура
в Казахстане: экономические аспекты
вания экономического развития отрасли, недополученных
бюджетных поступлений, социально-экономических потерь
республики и регионов.
Серьезным негативным фактором является непрозрачность деятельности, как нефтегазового комплекса, так и
состояния трубопроводной инфраструктуры, отсутствие
надежной и подробной статистики об их деятельности для
выработки обоснованных экономических рекомендаций на
перспективу.
Преодоление сложившегося отставания развития отрасли
предполагает устранение имеющихся препятствий и решение проблем отрасли. Для этого в целесообразно предпринять следующие меры:
1. Пересмотреть потребности в перспективном строительстве трубопроводов для экспорта нефти и газа с учетом
максимально возможного роста переработки нефти и газа
в Казахстане для полного обеспечения нужд экономики и
потребительского сектора населения в качественных казахстанских нефтепродуктах. Целесообразно рассмотреть также возможность увеличения переработки нефти и газа в Казахстане с учетом возможного их экспорта в государства ЦА
и Индию, т.к. экспорт готовых нефтепродуктов многократно
эффективнее и прибыльнее экспорта сырой нефти.
2. Разработать ведомственную программу модернизации
трубопроводной инфраструктуры с учетом реализации Инновационно-технологической политики «КМГ». Предусмотреть в данной Программе меры по повышению экономической эффективности, экологической безопасности использования трубопроводной инфраструктуры. В рамках Программы целесообразно проработать экономически эффективные
альтернативные направления экспортных трубопроводов с
учетом потребностей и стратегии развития нефтегазового
комплекса Казахстана.
175
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
3. Усилить внимание решению социальных проблем населения в регионах прохождения магистральных трубопроводов с целью предупреждения экстремистских акций, краж
нефтепродуктов и причинения вреда природе.
4. Предусмотреть меры по максимальному росту утилизации попутного газа с учетом международного опыта для
нужд населения Казахстана и для роста экспорта газа.
5. Согласовать тарифы на транспортировку транзитного
газа по территории Казахстана с соседними государствами с
учетом взаимовыгодного использования газопроводной инфраструктуры и ее модернизации.
6. Укрепить научное обеспечение развития трубопроводного транспорта и повысить качество подготовки квалифицированных кадров для работы на объектах трубопроводной
инфраструктуры, что является важнейшим фактором роста
эффективности и безопасности деятельности трубопроводного транспорта.
7. Усилить координирующую деятельность со стороны
государства за совершенствованием управления трубопроводным транспортом с учетом международного опыта,
обеспечения баланса эффективного использования рыночных регуляторов, повышения прозрачности деятельности
отрасли.
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
ГЛАВА 7. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ
НА ТРАНСПОРТЕ: ЭКОНОМИКА, ЭКОЛОГИЯ
Деятельность транспорта сопровождается рисками разнообразных аварийных ситуаций, потому требует специальных
мер обеспечения безопасности. Возможность для Казахстана воспользоваться своими естественными географическими преимуществами определяет необходимость приведения
транспортной системы в соответствие с международными
требованиями и стандартами, что предполагает провести
модернизацию технического состояния подвижного состава отрасли и ее инфраструктуры. Кроме того, важнейшим
фактором обеспечения безопасности на транспорте является
соответствующая подготовка всех участников движения: водителей, пассажиров, пешеходов и других лиц*.
Насыщение отрасли разнообразными транспортными
средствами, повышение скорости движения, перевозки опасных грузов предопределяют усиление в рамках социальной
и образовательной политики пропаганды обеспечения безопасного движения транспорта, предотвращения аварийности, тем самым сбережение человеческих жизней и здоровья,
снижение экономических потерь конкретных граждан и их
семей, общества в целом.
Особое место в обеспечении безопасной работы транспорта занимает снижение отрицательных воздействий на
окружающую среду. Автомобильный, авиационный и железнодорожный транспорт в основном загрязняют воздушный бассейн, водный и трубопроводный транспорт несут,
в большей мере, риск загрязнения водных и земельных ресурсов.
* Например, имеющих взаимодействие с транспортом в ходе ремонтных и других работ.
176
177
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Ход реализации отраслевой программы развития транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010
– 2014 годы показывает, что проводится активная работа
по ее совершенствованию. Однако количество используемой устаревшей и неисправной дорожной техники остается большим. В Казахстане имеются серьезные проблемы с
качеством ремонта дорог, обеспеченностью транспортного
комплекса квалифицированными кадрами. Население недостаточно дисциплинировано в соблюдении ПДД, что провоцирует аварии и дорожные катастрофы.
Существующие проблемы уменьшают эффективность
функционирования транспорта Казахстана в сравнении с
развитыми государствами и влияют на снижение безопасности транспортных грузовых и пассажирских перевозок.
7.1. Экономические аспекты безопасности
на транспорте в Казахстане
на современном этапе развития
Деятельность по обеспечению безопасности на транспорте регулируется как внутренними законодательными
и нормативными документами, так и рядом международных конвенций и соглашений, ратифицированных Казахстаном, что предполагает реализацию мер по обеспечению
безопасности грузов и пассажиров в процессе транзитных
перевозок.
Международные договора и соглашения:
- Конвенция ООН о дорожном движении, принятая 8 ноября 1968
года в Вене;
- Конвенция ООН о дорожных знаках и сигналах, принятая 8 ноября
1968 года в Вене;
178
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
- Соглашение о принятии единообразных технических предписаний
для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания
официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний
(Женева, 20 марта 1958 года. Пересмотр, включает поправки, вступившие в силу 16 октября 1995 года) Ратифицировано Законом РК от
30 июня 2010 года № 301-IV;
- Соглашение о принятии единообразных условий для периодических
технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров (г. Вена, 13 ноября 1997 года). Ратифицировано Законом РК от 30 июня 2010 года № 299-IV;
- Соглашение о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей,
которые могут быть установлены и/или использованы на колесных
транспортных средствах (Женева, 25 июня 1998 года) Ратифицировано Законом РК от 11 января 2011 года № 384-IV.
Аналитические исследования, проведенные USAID*, выявили готовность Казахстана к интеграции в европейский транспортный рынок. Рекомендациями международных экспертов
предложено продолжать работу по рационализации технических регламентов, ликвидировать существующие барьеры, препятствующие эффективному использованию системы международных дорожных перевозок (МДП) в Казахстане и регионе
Центральной Азии. Предложенные меры работают на дальнейшее повышение безопасности перевозок в Казахстане.
Контроль над обеспечением безопасной эксплуатации на
большинстве видов транспорта в Казахстане осуществляет
* Проекты USAID, проведенные в 2010-2011годах: «Влияние возможного присоединения
Республики Казахстан к международной системе страхования «Зеленая карта»; «Влияние
возможного присоединения Республики Казахстан к международному транспортному форуму»; «Эффективность транзитной системы МДП в Центральной Азии» (в части Республики
Казахстан).
179
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Комитет транспортного контроля (далее Ктк*) МТК РК**. Деятельность Ктк заключается в проведении проверок субъектов, хозяйствующих на транспорте, и выдаче предписаний
по фактам нарушений законодательства или выявленных
нарушений правил безопасности транспортировки грузов и
пассажиров.
Проверки транспортных предприятий проводят также
транспортная прокуратура РК и Комитет дорожной полиции
МВД РК***. Результаты их проверок выявили, что Ктк скрывает ряд транспортных происшествий от органов внутренних дел, здравоохранения и социальной защиты****.
Необходимо отметить, что государственная статистика
происшествий на транспорте имеется только в части автодорожного движения. По остальным видам транспорта имеются данные ведомственной статистики, которые не дают
достаточной информации для анализа (в динамике, структуре, по регионам и видам транспорта), а потому затрудняют
выработку эффективных рекомендаций по повышению безопасности работы транспорта*****.
Недостаточно эффективный контроль соблюдения мер
безопасности на транспорте и наличие объективных проблем
* Аббревиатура «Ктк» предложена для отличия от общепринятого сокращения «КТК»
(Каспийский трубопроводный консорциум).
** За исключением воздушного и трубопроводного транспорта, которые контролируются
другими ведомствами.
*** В РК в настоящее время разрабатывается новый закон «О дорожном движении в РК»
в раках усиления роли МВД в повышении безопасности дорожного движения.
**** В августе 2011 года Акмолинской транспортной прокуратурой выявлены 12 несчастных случаев на предприятиях железнодорожного транспорта, в т.ч. со смертельным исходом, которые не были зарегистрированы в департаменте по контролю и социальной защиты в городе Астана. В других регионах результаты проверок выявляют аналогичные факты.
Нарушения выражаются в оказании предпочтений отдельным хозяйствующим субъектам транспорта, а также в отсутствии должного контроля над исполнением собственных
предписаний.
***** ПНа уровне применяемой терминологии железнодорожные аварии и катастрофы
именуются как браки или особые случаи браков, что очевидно подразумевает гибель людей и особый материальный ущерб от катастроф. За 2010 год на железных дорогах Республики Казахстан допущен 651 случай нарушений безопасности движения (590 в 2009 году),
погибло 53 человека (56).
180
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
воздействия человеческого фактора, неудовлетворительного
технического состояния транспорта и объектов инфраструктуры, определяют современную ситуацию с безопасностью
на транспорте в Казахстане как достаточно сложную.
Основной системной проблемой отрасли «железнодорожный транспорт» остается высокий процент изношенности
подвижного состава, что представляет угрозу безопасности
движения, жизни и здоровью людей, а также окружающей
среде. По данным транспортной прокуратуры на 2011 год
в АО «Локомотив» износ локомотивного парка составляет свыше 70%, АО «Казтемиртранс» эксплуатирует около
60 тыс. грузовых вагонов с таким же уровнем изношенности.
Установлены факты эксплуатации железнодорожных составов, или отдельных вагонов*, не прошедших планово-предупредительного ремонта. Качество ремонтных работ, проводимых АО «Алматинский вагоноремонтный завод», является
низким, в результате чего имеют место аварии, в том числе
со смертельным исходом.
Серьезной проблемой безопасности является низкая квалификация работников транспорта. Выявлены факты несоответствия квалификационным требованиям работников**,
участвующих в перевозочном процессе. Инструктаж работников транспорта часто проводится формально, отмечаются
случаи нарушений правил пожарной безопасности. В Западном Казахстане проводники позволяют пассажирам выпрыгивать на ходу из вагонов. У работников пунктов питания
отсутствуют санитарные книжки, имеют место отравления
пассажиров в поездах и других транспортных объектах.
* В марте 2010 года в Центральном транспортном регионе прокурором приостановлена
эксплуатация 113 локомотивов, не прошедших плановый ремонт, в Западном - свыше 1
тысячи некачественно. отремонтированных грузовых вагонов. По РК в целом в ходе проверки остановлена эксплуатация более 2000 единиц подвижного состава, к ответственности
привлечено свыше 300 лиц.
** Например, 54 сотрудника Костанайского эксплуатационного локомотивного депо представили подложные документы о наличии специального образования.
181
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
6 июня 2011 года в Актюбинской области в результате несогласованных действий машинистов произошло столкновение пассажирского и грузового поездов, в результате которого получили травмы 45 человек. Только в Кокшетауском
транспортном регионе за 9 месяцев 2011 года машинисты
были вынуждены совершить 65 экстренных торможений* по
причинам нахождения людей и скота на путях (самоубийства граждан, неправильный переход путей гражданами и скотом). Чаще всего участниками происшествий становятся
дети, плохо знакомые с ПДД.
Высокий физический износ подвижного состава создает
риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и снижения безопасности перевозок. Недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. В 2007 – 2010 годах
ремонтировалось в год 264,7 – 626 км, тогда как требуется
ежегодное обновление 1200 – 1300 км путей.
Таким образом, на железнодорожном транспорте Казахстана используются технически и морально устаревшие
модели подвижного состава, путевой техники, изношенные
конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди
других факторов, увеличивающих риски, отмечаются: низкая квалификация персонала, проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей и др.
Показатели безопасности автодорожного движения Казахстана не соответствуют уровню развитых государств: аварийность на дорогах РК вдвое превышает показатели развитых
стран, что связано с недостаточным ремонтом дорог, низким
качеством ремонта, плохим техническим состоянием автотранспортных средств (АТС) и некачественной подготовкой
* По сравнению с 76 в 2010 году.
182
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
водителей. Свою лепту в количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП)* вносят пешеходы, плохо знающие ПДД. Ежегодно в ДТП гибнет свыше 3 тыс. человек, количество ДТП снижается медленно и превышает 12 тыс. в
год (рис.7.1).
Рис. 7.1. Динамика ДТП на автомобильных дорогах
Казахстана в 2003-2010 годах
Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике.
В таблице 3.1. (глава 3) приведены сведения о сроках эксплуатации казахстанских АТС. Данные показывают, что 63%
всех АТС в Казахстане имеют срок эксплуатации свыше 12
лет, т.е. исчерпали физический ресурс. Среди грузовых АТС
этот показатель достигает 84%.
Основные проблемы автотранспорта в Казахстане, определяющие высокую аварийность и нуждающиеся в разрешении, связаны с техническим состоянием автодорожной инфраструктуры и парка автомобильной техники:
– низкие технические параметры существующих автодорог (по расчетной нагрузке на ось, категории и т.д.);
* По оценкам экспертов до половины ДТП с участием пешеходов происходят по вине
пешеходов.
183
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
– высокий риск аварийности и смертности на узких дорогах с 2-х полосным движением;
– плохое состояние автомобильных дорог областного и
районного значений, вследствие недостаточного финансирования строительства и ремонта из местных бюджетов (дороги с твердым покрытием составляют в Казахстане лишь
32,8% общей автодорожной сети).
Суровый зимний климат северных и восточных регионов
Казахстана предъявляет повышенные требования к техническому состоянию АТС и качеству топлива для обеспечения
безопасности перевозок пассажиров и грузов в данном регионе в зимнее время.
Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности автотранспорта в Казахстане, в целом сформирована. Вместе с тем отсутствует
ряд подзаконных актов*, а действующие нормативно-технические стандарты не полностью соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. В Казахстане
приняты решения о введении стандартов Евро-3 и Евро-4.
Технические регламенты в Казахстане используются преимущественно европейские. Однако, по мнению экспертов,
эти регламенты необходимо адаптировать к условиям Казахстана. В целях улучшения нормативного правового обеспечения функционирования транспорта целесообразно разработать и принять Транспортный кодекс Казахстана.
Анализ безопасности на водном транспорте свидетельствует о росте происшествий на воде**. Проверки Транспортной прокуратуры выявляют нарушения эксплуатации и вож* Например, в области технологического взаимодействия различных видов транспорта с
автотранспортом, организации перевозок опасных грузов, воздействия автотранспорта на
экологические условия регионов, процедур таможенного досмотра, транспортной безопасности, национальные правила грузоперевозок и др.
** 13 происшествий в 2011 году против 11 в 2010. За 6 мес. 2011 года погибло 6 человек,
пропал без вести 1 человек. Наибольшее количество происшествий на водном транспорте
отмечается на маломерном флоте.
184
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
дения судов, несоответствия техническим требованиям
транспортных средств и другие нарушения, ведущие к рискам передвижения на воде*. Отрасль «водный транспорт» не
имеет отдельного органа управления, системы подготовки
квалифицированных кадров по международным требованиям. К этому добавляется недостаточность ремонтной базы
для морского флота, износ государственного технического
речного флота и низкое техническое состояние судоходных
шлюзов, необходимых для обеспечения перевозок грузов по
внутренним водным путям.
Анализ безопасности на авиатранспорте показывает отсутствие серьезных происшествий в последние годы, повлекших гибель людей и значительный материальный ущерб. В
наибольшей мере это связано с достаточно стабильной деятельностью компании «Эйр Астана», работающей под иностранным управлением и в соответствии с международными
требованиями к обеспечению безопасности. Основные проблемы авиатранспорта в Казахстане связаны с физическим
и моральным износом пассажирских терминалов и специального оборудования региональных и международных
аэропортов. Значительная часть парка воздушных судов Казахстана (более 80%), устарела, что создает ограничения в
обслуживании международных авиалиний. Особые требования в авиаперевозках предъявляются к состоянию взлетнопосадочных полос (ВПП). В аэропортах Уральска, Костаная,
Семея их состояние не отвечает международным критериям.
Острой проблемой авиатранспорта является недостаточная
квалификация персонала, слабая система подготовки и переподготовки кадров. Во всех аэропортах Казахстана, кроме
* В 2010 году по актам транспортных прокуроров приостановлена эксплуатация 6 морских
и 2 речных судов, за незаконное управление маломерными судами к ответственности привлечено 26 лиц. По материалам проверок составлено 689 актов (635 в 2009 году), выдано
495 (527) предписаний на устранение выявленных нарушений. Взыскано штрафа на сумму
более 5 млн. тенге.
185
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Астаны и Караганды, отсутствует программа по предотвращению столкновений с птицами, которые создают угрозу
безопасности полетов*.
Одной из серьезных проблем функционирования магистральных нефтепроводов являются незаконные врезки** в
трубопроводы, что несет угрозу не только безопасной деятельности, но и экономике и экологии страны, имиджу государства как надежного партнера на рынке поставки углеводородов. Распространение врезок превратилось в организованный преступный бизнес.
Состояние газовой трубопроводной инфраструктуры Казахстана характеризуется устаревшей технической базой,
нарастающим уровнем непригодности магистральных трубопроводов, отсталостью ремонтного оборудования и технологий. Подготовка кадров в Казахстане для строительства и
обслуживания трубопроводной инфраструктуры отсутствует. Устаревшее оборудование трубопроводов и недостаточная квалификация кадров приводят к техногенным авариям.
Только в 2011 году имели место авария на магистральном газопроводе в Южном Казахстане, взрыв и пожар на нефтяном
резервуаре АО «КазТрансОйл», в результате чего погибли 8
человек.
Результаты проведенного анализа выявили серьезные
проблемы с обеспечением безопасности на всех видах транспорта, которые отражаются на экономике отрасли и республики в целом, а также влекут невосполнимый ущерб в виде
ежегодной гибели или причинения вреда здоровью десятков
тысяч людей.
* Вопрос рассмотрен в главе 4.
** Вопрос рассмотрен в главе 6.
186
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
7.2. Влияние транспорта
на экологическую ситуацию в РК
Экологическая ситуация становится все более значимым
фактором развития, влияющим на уровень экономического
благополучия государства. Казахстан имеет сложные многообразные экологические проблемы. В СНГ по выбросам
вредных веществ в атмосферу от стационарных источников
РК находится в лидирующей тройке (после России и Украины). В этой связи к экологически безопасному функционированию транспорта предъявляются повышенные требования.
Техническое состояние и количественный размер автопарка ухудшают экологию крупных городов республики.
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%*, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза. Доля автотранспорта
Казахстана в загрязнении воздушного бассейна составляет
60%, в Алматы – 90%**. В Астане каждая третья автомашина эксплуатируется с превышением экологических норм***,
а доля передвижных источников загрязнения превысила 50%
общих валовых выбросов.
Ктк МТК РК ежегодно проводит акции «Чистый воздух»,
«Внимание! Опасный груз», в ходе которых АТС проверяются на соответствие экологическим нормам, контролируется
выполнение правил перевозок опасных грузов. По результа* По материалам Транспортной стратегии до 2015 года.
** По данным www.tabiat.narod.ru/DB/geocar/10.doc. По сведениям городского управления природных ресурсов, в марте 2011 года индекс загрязнения атмосферы в Алматы
составил 10,4 по сравнению с 12,1 в 2010 году и 13,5 в 2009 году. Улучшение связано с
усилением контроля над токсичностью автотранспорта и прохождением техосмотра, над
качеством топлива, с внедрением программы по переводу транспорта на газ и другими мерами. В снижении загрязнения играет роль ввод в эксплуатацию первой очереди восточной
объездной дороги (ВОААД), а также ремонт и строительство дорог. Снижение загрязнения
произошло и за счет обновления городского парка машин. В Алматы преобладают машины
со сроком эксплуатации от 3 до 7 лет. Однако уровень загрязнения атмосферного воздуха в
Алматы в значительной мере превышает предельно допустимую концентрацию.
*** По данным территориального управления охраны окружающей среды Астаны.
187
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
там проверок выявлено, что каждое шестое АТС нарушает
экологические требования. По оценкам экспертов, в РК выбросы в атмосферу вредных веществ от АТС превышают
1 млн. тонн ежегодно.
Для ограничения негативного влияния транспорта на
окружающую среду в РК инициировано внедрение международных технических и экологических стандартов «Евро»*. В
настоящее время доля АТС, соответствующих требованиям
«Евро-2», составляет по оценкам экспертов 63%. Экологические требования на уровне «Евро-3» вводятся в действие с 1
января 2012 года, «Евро-4» – с 1 января 2014. Ввод стандартов «Евро» предусматривает запрет на ввоз и производство в
стране автомобилей не соответствующих требованиям. При
этом нормы Технического регламента не затронут уже эксплуатируемые автомашины, которые будут использоваться
до полного износа**.
Наряду с автотранспортом на ухудшение экологической ситуации Казахстана влияет состояние нефтепроводов и проблемы захоронения отходов нефтепродуктов***. Они являются предметом особого внимания контролирующих органов,
т.к. создают риск отравлений воды, почвы и опасны для всех
биологических объектов. Тем не менее, нарушения в этой
сфере ежегодно отмечаются на всех видах транспорта. Серьезной экологической катастрофой в Атырауской области в
декабре 2011 года явилось попадание нефти из трубопрово* Нормы «Евро» - это требования к АТС и топливу по ограничению токсичности отработавших газов. В Европе стандарт «Евро-3» введен в 1999году, «Евро-4» – в 2005 году.
** Что предусмотрено в интересах малоимущих слоев населения страны.
*** В ноябре 2011 года Транспортной прокуратурой ЮКО проведена проверка применения экологического законодательства на железнодорожных предприятиях региона. В ходе
проверки выявлены факты незаконного размещения твердых бытовых отходов, самовольного захоронения грунтов, загрязненных мазутом, отсутствие договора по вывозу отходов
в полигоны (свалки). По результатам проверки внесены 10 представлений об устранении
нарушений законности, наложены административные штрафы на сумму 287 280 тенге. В
ноябре 2011 года Атырауской транспортной прокуратурой возмещен ущерб на сумму более
11 млн. тенге, вызванный разрывом трубопровода, возгоранием и выбросом сверхнормативных загрязняющих веществ в атмосферу.
188
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
да в канал с питьевой водой, в результате чего жители близлежащего села остались без питьевой воды, начался падёж
скота. Деятельность автозаправочных станций (АЗС) требует
соблюдения особых мер безопасности, которые в Казахстане не всегда соблюдаются. По выявленным фактам деятельность АЗС, нарушающих экологические нормы и правила
безопасности, приостанавливается, либо прекращается.
Современные проблемы экологической ситуации в Казахстане и немалый вклад транспорта в ее усугубление требуют
системного подхода к разрешению.
7.3. Основные меры повышения безопасности
в транспортной отрасли и пути минимизации
экологического воздействия транспорта
Перспективы повышения безопасности деятельности
транспорта в Казахстане требуют решения имеющихся проблем с учетом международного опыта и международных требований к организации безопасного и экономически эффективного передвижения грузов и пассажиров на всех видах
транспорта, снижения вредного воздействия транспорта на
окружающую среду.
Как выявил проведенный анализ, нарушения правил безопасной перевозки пассажиров и грузов в Казахстане носят
массовый характер, что приводит к многочисленным человеческим жертвам, травмам и огромному материальному
ущербу. Для Казахстана, имеющего малый демографический
потенциал, масштабные потери на транспорте являются
чрезвычайными и недопустимыми с точки зрения обеспечения государственной безопасности и поддержания международного имиджа развитого, цивилизованного государства.
Согласно Конституции в РК декларируется признание
высших ценностей: жизнь, здоровье и благополучие челове189
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ка. Однако фактическая ситуация аварийности на транспорте свидетельствует, что декларированные ценности не всегда реализуются в повседневной жизни. Это подтверждается
следующими фактами: самоубийства граждан под колесами
транспортных средств, нарушения правил перехода улиц или
железнодорожных путей с риском для жизни, ДТП на оборудованных пешеходных переходах, оставление виновниками
ДТП места происшествия и жертв ДТП, совершение ДТП
чиновниками, дипломатами или их детьми*, водителями в
состоянии алкогольного опьянения и т.д.
Сложившаяся низкая культура взаимоотношений на дорогах и массовое нарушение правил дорожного движения
определяются снижением в обществе ценности человеческой жизни и законопослушности граждан. Эти тенденции
сформированы в рамках советской системы**.
Переход Казахстана к новой экономической и политической формации привел к тому, что деньги и материальное
благополучие стали превалировать в системе ценностей***.
Рыночные отношения сопровождались социальным расслоением. Все это усугубило ситуацию с искажением ценностей в обществе. В этой связи система обучения водителей и
населения ПДД являются в большей мере формальными и
дают недостаточный эффект. Требуются комплексные меры
по корректировке системы ценностей и усилению законопослушности в обществе, что предполагает пересмотр ряда
* В развитых государствах и в России предусмотрены более жесткие меры общественного
порицания и ответственности публичных граждан за правонарушения, в т.ч. за совершение
ДТП. В частности предусмотрены меры лишения депутатских мандатов и занимаемых
должностей, что должно служить назиданием другим их коллегам, так и служить примером
для обычных граждан.
** Атеистическое воспитание и период массовых репрессий снизили ценность человеческой жизни. В обществе перестали относиться к жизни как уникальной, высшей и неприкосновенной святыне, как это принято и воспитывается в системах образования развитых
государствах. Система двойных стандартов советского общества привела к неуважению
законов.
*** По сравнению с духовными, культурными и этическими ценностями.
190
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
принципов социальной и образовательной политики и реализацию специальных масштабных государственных программ в данном направлении, в т.ч. в рамках повышения безопасности на транспорте.
Учитывая ведущую роль человеческого фактора в обеспечении безопасной деятельности транспорта, особое внимание
необходимо уделять повышению качества обучения специалистов транспорта и формированию системы непрерывного
повышения их квалификации на протяжении жизни с учетом
международного опыта в этой области. В рамках этой деятельности целесообразно воспользоваться современным периодом реформации системы высшего образования в Казахстане
и на базе ликвидируемых вузов создать специализированные
учебные заведения разного уровня для подготовки высококвалифицированных кадров для всех видов транспорта.
Подготовку квалифицированных кадров для транспорта
Казахстана целесообразно вести с учетом международного
европейского опыта, в рамках социального партнерства, при
тесном взаимодействии специализированных транспортных
образовательных учреждений Казахстана с ассоциациями
работодателей в сфере транспорта (Казахстанская Ассоциация Таможенных брокеров; Союз международных автомобильных перевозчиков «КазАТО»; Ассоциация Национальных экспедиторов Казахстана) и с привлечением международных экспертов. Необходимо в кратчайшие сроки начать
разрабатывать профессиональные стандарты на транспорте
и в логистике, содержащие требования к теоретическим знаниям, профессиональному опыту и трудовым навыкам для
различных специальностей и категорий работников транспорта и логистики, а также критерии карьерного роста*.
* На основе профессиональных стандартов можно пересмотреть образовательные
стандарты с тем, чтобы повысить качество обучения. Методология и опыт разработки профессиональных стандартов для нефтяного сектора в Казахстане уже есть.
191
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Научное обеспечение различных отраслей транспорта на
современном этапе в Казахстане недостаточно, и нуждается в расширении и модернизации. Направление повышения
безопасности в деятельности транспорта может стать одним
из основных и эффективных направлений вклада прикладной транспортной науки в реальное улучшение ситуации.
Наряду с человеческим фактором, повышение безопасности на транспорте определяется, как показал анализ, техническим состоянием подвижного состава и транспортной
инфраструктуры. Решение этих проблем предполагает ускорение обновления имеющейся транспортной инфраструктуры и строительство новых дорог, соответствующих международным требованиям безопасности. Для этого необходимо
привлекать дополнительные инвестиции. Целесообразно
обсуждение вопроса о возможности использования средств
пенсионных фондов для кредитования строительства и реконструкции дорог. Однако необходимо разработать механизмы привлечения и возврата средств с тем, чтобы предотвратить потери пенсионных фондов и нецелевое использование средств.
Улучшить техническое состояние подвижного состава возможно через постепенное ужесточение требований к
техническим параметрам автомобилей, поездов, водных и
воздушных видов транспорта и приведение их к международным. То есть транспорт Казахстана нуждается в ускоренном инновационном развитии для обеспечения требований
безопасных перевозок грузов и пассажиров и роста экономической эффективности деятельности отрасли с позиций потребностей экономики.
Немаловажным среди проблемных вопросов обеспечения
безопасности транспорта является организация производства
на отечественных предприятиях оборудования, запасных частей и ремонтной техники по международным стандартам
192
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
качества для транспортной инфраструктуры и подвижного
состава, повышение качества ремонта. В этой связи целесообразно в рамках ГПФИИР рассмотреть вопросы дальнейшей организации таких производств и обеспечения высокого качества производимых запчастей и оборудования с тем,
чтобы повысить уровень казахстанского содержания и конкурентоспособности транспортной отрасли.
Важнейшим вопросом безопасного функционирования
транспортного комплекса Казахстана являются барьеры, ведущие к некачественному строительству и ремонту дорог.
Среди них: недостаток квалифицированных кадров, нарушение технологий, недостаточное использование современного
опыта, нецелевое использование бюджетных средств и инвестиций, недостатки современной системы проведения тендеров, ориентированной на минимальное ценовое предложение, что обрекает строительные компании на приобретение
дешевых и некачественных материалов.
В этой связи в Казахстане необходимо разрабатывать и реализовывать эффективную систему контроля использования
инвестиций на ремонт и строительство дорог для предупреждения нецелевого их расходования, а также отслеживать соблюдение технологий и качество строительства и ремонта.
Вопрос об органе контроля нуждается в дополнительной
проработке. Возможно, эффективным будет независимый
институт контроля с участием заказчика, независимых экспертов и представителей властей региона, где осуществляется строительство/ремонт дорог.
Система проведения тендеров применительно к транспортному строительному комплексу нуждается в пересмотре
(система должна стимулировать приобретение не самых дешевых материалов, но материалов, обеспечивающих надлежащее качество строительства и реконструкции/ремонта; в
тендере должны побеждать компании, имеющие соответст193
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
вующую технику и квалифицированных специалистов и
рабочих, способных провести качественный ремонт/строительство дорог).
Масштаб и острота проблем безопасности на транспорте,
межотраслевой характер и ресурсоемкость их разрешения
предполагают разработку и реализацию специальной программы обеспечения безопасности на транспорте в максимально возможные короткие сроки. К ее разработке целесообразно привлечь все имеющиеся научные подразделения в
транспортной отрасли, а также экспертов в области финансов и инвестиций.
Президент Казахстана Н. Назарбаев в мае 2011 года поручил Правительству совместно с акимами города Алматы
и Алматинской области рассмотреть и принять комплексный
план развития транспортной системы города и прилегающих
территорий. Такого рода комплексный подход к развитию
транспорта целесообразно постепенно распространить на
все регионы и территории республики. Обеспечение безопасности на транспорте и снижение экологической нагрузки
транспорта на природу могут стать основными принципами
разработки таких комплексных планов с учетом лучшего отечественного и зарубежного опыта.
Организация контроля работы транспортной отрасли
нуждается в совершенствовании, что предполагает повышение прозрачности деятельности, как транспортных предприятий, так и контролирующих органов. Необходимо с помощью Агентства РК по статистике и с учетом международного опыта унифицировать и сделать доступной специалистам
и общественности более полную статистику деятельности
транспорта, в том числе формировать объективную статистику аварийности на всех видах транспорта. Эти показатели
целесообразно включать в ежегодно публикуемый статистический сборник по транспорту.
194
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
Обобщая анализ состояния безопасности на транспорте,
необходимо отметить, что обеспечение безопасной работы транспорта имеет для республики особое значение, т.к.
влияет на экономику, экологию, демографию. Однако фактическая ситуация является сложной и имеются серьезные
проблемы, ведущие к частым авариям и катастрофам на всех
видах транспорта с человеческими жертвами, травматизмом,
огромным материальным ущербом. Транспорт вносит свой
немаловажный вклад в деградацию окружающей среды.
Ежегодно в атмосферу, по данным экспертов, выбрасывается
до 1 млн. тонн загрязняющих веществ. Отравление природы
нефтепродуктами нарастает и требует комплексного решения.
Основными факторами рисков безопасной перевозки пассажиров и грузов являются:
– несовершенство законодательных и нормативных документов по транспорту и несоответствие их международным требованиям;
– человеческий фактор, складывающийся из недостаточной квалификации и низкой транспортной дисциплины
водителей, нарушающих правила безопасной перевозки грузов и пассажиров, а также слабой подготовки пешеходов и
пассажиров, плохо знающих и не соблюдающих ПДД;
– неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава и инфраструктуры транспорта, характеризующееся значительной степенью износа, низкое качество
строительства и ремонта, недостаток финансовых и других
ресурсов для ускоренной модернизации отрасли;
– ограниченное внедрение современных средств управления перевозками и несоблюдение технологических процессов организации перевозок;
– сложная структура отрасли и ведомственная разобщенность управления, затрудняющие координацию и мето195
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
дологическое единство в подходах к обеспечению безопасности на транспорте, недостаточное научно-техническое
обеспечение отрасли;
– недостаточно эффективный контроль безопасности на
транспорте, осуществляемый разными ведомствами, часть
из которых склонна скрывать истинную ситуацию с обеспечением безопасности на транспорте; отсутствие надежной
статистики аварийности на всех видах транспорта и ее анализа.
Преодоление сложившейся ситуации с безопасностью на
транспорте предполагает устранение имеющихся препятствий и решение проблем в отрасли. Для этого целесообразно
предпринять следующие меры:
1. Совершенствовать систему подготовки, переподготовки и непрерывного повышения квалификации кадров для
всех видов транспорта, в соответствии с потребностью. Повышать качество обучения с учетом международного опыта и
международных требований, уделив особое внимание в обучении обеспечению безопасной транспортировки грузов и
пассажиров.
2. В рамках социальной и образовательной политики разработать с учетом международного опыта систему пропаганды и обучения населения и водителей ПДД и предусмотреть
повышение мер ответственности за их нарушения.
3. Разработать с участием ученых и международных экспертов программу обеспечения безопасности на транспорте,
с учетом специфики каждого вида транспорта. Предусмотреть в рамках программы:
– дальнейшее совершенствование законодательного и
нормативного обеспечения безопасности на транспорте;
– меры по ускоренной модернизации транспорта (рост
инвестиций на строительство и обновление инфраструктуры
транспорта, его подвижного состава);
196
Глава 7. Актуальные вопросы
безопасности на транспорте: экономика, экология
– снижение экологических рисков загрязнения окружающей среды;
– формирование эффективного независимого контроля
безопасности на всех видах транспорта;
– создание объективной статистики аварийности на всех
видах транспорта и включение этой статистики в ежегодный
статистический сборник по транспорту.
4. Постепенно перейти к разработке комплексных региональных планов развития транспорта, уделив в них первостепенное значение обеспечению безопасности перевозок
грузов и пассажиров, сохранению окружающей среды от
вредных воздействий транспорта.
В рамках ГПФИИР предусматривать дальнейшее развитие производств запасных частей и оборудования для ремонта подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры. Применяемые материалы и технологии должны
соответствовать лучшим мировым стандартам, что обеспечит конкурентоспособность предприятий, повысит уровень
диверсификации и конкурентоспособности экономики и
долю казахстанского содержания.
197
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспорт Казахстана – важная и быстро развивающаяся отрасль экономики Казахстана. Часть видов транспорта
характеризуется монопольным положением ограниченного
количества компаний на рынке услуг (авиатранспорт, железнодорожный и трубопроводный транспорт), другая часть
(автомобильный и водный транспорт) отличаются наличием
конкурентной среды.
Ускоренное развитие отрасли началось в связи с экономическим кризисом, заставившим переоценить экономическую
политику в государстве и приступить к мерам по диверсификации экономики, переводе ее на инновационное развитие. В
реализации этих задач, а также в развитии международных
экономических связей Казахстана на постсоветском пространстве и с государствами дальнего зарубежья транспорту
придается особое значение.
Транспорт является престижной отраслью в экономике,
т.к. обеспечивает работникам повышенный по сравнению со
средним республиканским уровнем доход от трудовой деятельности. Транспортные услуги отличаются стабильной
востребованностью всех отраслей экономики и населением. Однако транспорт Казахстана, не смотря на некоторые
достигнутые успехи, не отличается пока стабильностью и
устойчивостью деятельности, а потому нуждается в координации и поддержке развития, усилении государственного
регулирования*.
Развитие экономических связей Казахстана предъявляет особые, международные требования к уровню развития
* Это подтверждается тенденцией некоторого снижения доли транспорта в структуре ВВП,
неустойчивостью показателей рентабельности отрасли, высоким уровнем износа основных
фондов отрасли.
198
Заключение
транспорта и состоянию его инфраструктуры, квалификации
кадров, занятых в транспортной отрасли. В этой связи в последние годы разработаны и приняты ряд отраслевых стратегических документов по развитию транспорта в целом как
отрасли, и отдельных видов транспорта, а также по развитию
транспортной инфраструктуры. Пересматривается транспортное законодательство с учетом международных конвенций, договоров, законов, правил и нормативов, принятых в
развитых государствах мира, международных транспортных
союзах и организациях, где эффективности работы отрасли,
безопасности транспортировки грузов и пассажиров придается важнейшее значение. Особые требования предъявляются к внедрению жестких экологических нормативов работы
транспортных средств, качества топлива и безопасности технологий, снижающих экологическую нагрузку транспорта
на окружающую среду.
Транспорт – сложная и ресурсоемкая отрасль, тесно связанная со всеми другими отраслями экономики и хозяйствующими субъектами. В этой связи приобретает значение развитие межотраслевой координации использования транспорта, развитие маркетинга транспортных услуг и транспортной
логистики. До последнего времени этим вопросам не уделялось достаточного внимания, что и сформировало ряд серьезных диспропорций в развитии транспорта, повлиявших на
доступность, своевременность и качество транспортных услуг экономическим субъектам и населению.
Результаты проведенного исследования позволили определить роль и место современного транспорта в экономике
Казахстана, выявить основные проблемы, узкие места и диспропорции развития, разработать предложения по преодолению существующих барьеров и ускорению перспективного
развития отрасли в соответствии с потребностями экономики РК.
199
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Основными проблемами, затрудняющими развитие транспорта в Казахстане на современном этапе, являются:
– Высокая стоимость транспортных услуг, что определяет более низкую конкурентоспособность отрасли по сравнению с системами транспорта развитых государств, а также
недоступность для большинства населения и МСБ использования транспортных услуг по потребности (в особенности
услуг авиатранспорта). Данный фактор является сдерживающим в развитии внутренней экономики Казахстана и в росте
экспортного потенциала, понижает конкурентоспособность
казахстанских товаров на зарубежных рынках из-за высоких
цен. Для населения это сдерживающий фактор повышения
трудовой мобильности, образовательного потенциала, сохранения и поддержания родственных и дружеских связей.
Ситуация также связана с низким платежеспособным спросом большинства населения, недостаточной устойчивостью
экономического положения сектора МСБ.
– Современный этап развития рыночной экономики
Казахстана пока не привел к достаточной межотраслевой
координации и прогнозированию потребностей в транспортных услугах на основе маркетинга, а также к эффективному взаимодействию различных видов транспорта на
основе развития логистики. В этой связи в Казахстане отмечается недостаток вагонов и зерновозов. Имеют место
порожние пробеги железнодорожных вагонов, перевозки
пустых контейнеров, нерациональное использование грузовых автомобилей. Неравномерную нагрузку имеет городской пассажирский транспорт. Слабо развиты перевозки грузов авиатранспортом.
– Уровень развития транспортной инфраструктуры недостаточен для обеспечения растущих потребностей экономики в перевозках грузов и пассажиров, тем более недостаточен с учетом перспективного роста экономики. Имеют
200
Заключение
место существенные региональные несоответствия потребностям в развитии транспортной сети и неравномерность загрузки транспортных путей (перегрузки в крупных городах и
на основных магистралях и проблема доступности периферийных областей, районов и населенных пунктов к основным транспортным коммуникациям). Темпы и качество нового строительства и ремонта транспортных сетей отстают
от потребностей и международных нормативов.
– Подвижной парк транспортных средств в Казахстане является в значительной мере устаревшим на всех видах
транспорта и его обновление происходит медленно. В связи
с низким платежеспособным спросом населения и недостаточными финансовыми ресурсами хозяйствующих субъектов, стремительный рост насыщенности Казахстана транспортными средствами происходил за счет приобретения подержанных самолетов, автобусов, грузовиков, специальной
транспортной техники и, в особенности, легковых автомобилей.
– Недостаточен технологический уровень существующих в Казахстане транспортных систем и их управления. В
отрасль медленно внедряются инновации, происходит распространение прогрессивного зарубежного опыта. В транспортной инфраструктуре на данном этапе характерно отставание в применении современной организации и управления
перевозками грузов и пассажиров, передовых технологий
строительства и ремонта транспортных сетей, а также в информатизации управленческих и контрольных процессов.
– Транспортная отрасль в целом обеспечена кадрами,
однако уровень квалификации кадров недостаточен для повышения эффективности работы отрасли и внедрения новых
методов организации и технологий перевозок. Особо отмечается недостаток квалифицированных кадров для транспорта
и логистики, подготовленных по международным стандар201
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
там обучения и неразвитость системы переобучения и повышения квалификации на протяжении жизни.
– Отрасль не имеет достаточного научного обеспечения, управление отраслью нуждается в совершенствовании,
как и корпоративное управление на уровне транспортных
компаний.
– Участники транспортного движения, т.е. население в
целом (водители и пешеходы) недостаточно законопослушны, часто нарушают ПДД, что приводит к повышенной аварийности, смертности и травматизму, показатели которых в
разы превышают показатели развитых стран. Недостаточная
безопасность транспорта оборачивается ежегодным огромным материальным ущербом.
– Система транспорта Казахстана, являясь частью общего экономического комплекса, страдает от сдерживающих нефизических факторов, являющихся общими для всех
секторов экономики. Это коррупция и бюрократические
барьеры при оформлении всех видов разрешений, прохождении границ и таможенных постов, а также процедур прохождения техосмотров, контроля соблюдения ПДД на дорогах и т.д.
– Деятельность транспортных компаний отличается
непрозрачностью. В отрасли имеется значительный неформальный сектор перевозок, слабо регулируемый, а потому работающий недостаточно эффективно. Транспортная статистика является неполной, не всегда достоверной, нуждается в
совершенствовании с учетом международного опыта.
– В отрасль ежегодно направляются значительные инвестиции для реализации проектов в области развития транспортной инфраструктуры, транспортного машиностроения.
Однако эти инвестиции недостаточны для отрасли в целом,
и особо, для развития авиационного, автомобильного и водного транспорта.
202
Заключение
Следствием этих и других барьеров развития транспорта
в Казахстане являются:
– недостаточное количество и качество предоставляемых транспортных услуг;
– сверхнормативный уровень транспортных издержек,
вызванный частотой отказов транспортной техники, объектов инфраструктуры, требующих повышенных расходов на
ремонт;
– высокий уровень транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую природу, в т.ч. и на здоровье человека.
Проблемы транспорта имеют системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Успешность
перспективной деятельности отрасли, ее конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг, реализация транзитного потенциала, а также соответствие потребностям внутренней экономики, социальным потребностям
населения зависят от преодоления сложившихся отставаний,
диспропорций и барьеров развития.
Для обеспечения успешного перспективного развития
транспортной отрасли, повышения эффективности и качества транспортных услуг, необходимо применить комплексный подход к анализу и уточнению перспективной стратегии
развития отрасли на основе сбалансированного развития отдельных видов транспорта и их оптимального взаимодействия.
Для транспортной отрасли целесообразно разработать и
реализовать систему мероприятий по реформированию экономической модели и совершенствованию институциональной структуры отрасли. В рамках этой деятельности необходимо обеспечить развитие маркетинга транспортных услуг,
что позволит формировать более обоснованную стратегию
отрасли.
203
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Для усиления межотраслевой координации развития
транспорта в рамках государственного регулирования отрасли целесообразно создать межведомственный орган по
транспорту на уровне Комитета/Комиссии на постоянной основе при Правительстве РК.
В Казахстане необходимо улучшать корпоративное управление в субъектах транспортного комплекса, с целью приведения деятельности транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей в соответствие с возросшими
требованиями к транспортной отрасли. Индивидуальных
предпринимателей, работающих на транспорте целесообразно объединять в союзы и ассоциации.
Необходимо формировать отраслевую систему обучения,
основанную на современных международных стандартах обучения, адаптированных для казахстанских условий, а также
создавать отраслевую систему непрерывного обучения и переобучения, повышения квалификации на протяжении жизни для работников транспорта и сферы логистики с учетом
международного опыта.
Транспортной отрасли Казахстана необходимо усиление научного обеспечения для реального реформирования
и совершенствования деятельности. Целесообразно также
организовать взаимодействие и сотрудничество отраслевой
науки и образовательных транспортных учебных заведений,
что повысит качество обучения и будет способствовать относительной экономии расходов на содержание отраслевой
науки.
Технико-технологическую и организационную модернизацию транспортного комплекса республики целесообразно
проводить по трем направлениям: переоснащение транспортного парка; техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры; совершенствование организации перевозок с повсеместным внедрением
204
Заключение
логистических методов и совершенствованием управления
отраслью и транспортными компаниями.
В Казахстане необходимо продолжить работу по приведению законодательно-нормативных документов и технических регламентов в соответствие с международными требованиями и стандартами, а также заключать тарифные соглашения со всеми странами-партнерами.
С участием международных экспертов и казахстанских
ученых в рамках пилотных проектов целесообразно прорабатывать меры для устранения негативных факторов современной практики недостаточной эффективности и нецелевого использования инвестиций на транспорте, а также
совершенствования существующей практики проведения
тендеров, приводящих к снижению качества ремонта дорог,
формировать систему независимого/государственного контроля в этой области.
Целесообразно разработать государственную программу комплексных мер повышения безопасности транспорта
в сотрудничестве с экспертами в области социальной и образовательной политики. В рамках этой программы предусмотреть меры по повышению прозрачности деятельности
отрасли, контролирующих органов, а также меры по совершенствованию статистики транспорта с учетом международного опыта.
205
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Литература:
1. Мамин А. Семь ключевых задач развития АО «НК
«Казакстан темір жолы» // Казахстанская правда, 17 июня
2010 г.
2. Мамин А. Высокая динамика развития // Казахстанская правда, 4 августа 2011 г.
3. Технические аспекты в железнодорожных перевозках.
Часть 3. // http://www.trans-zona.ru/jd/page/3/.
4. «РЖД» создаст новейший испытательный центр //
Журнал Транспорт, июнь 2011 г. // http://www.kazcargo.kz/
press_centr/mirovye_novosti1/detail.php?ID=1108
5. Щербанин Ю.А. Интермодальный транспорт: некоторые теоретические аспекты // Научные статьи и материалы
ИНП РАН, 20 июня 2008 г. // http://socionet.ru/publication.xml
?h=repec:rus:kenilj:sher02&l=en.
6. Китай
продолжает
развитие
высокоскоростных программ // http://www.rbcdaily.ru/2010/12/03/world/
562949979244396.
7. Железные дороги России на мировом фоне: цифры,
факты и немного истории. Издательство Поволжского отделения Российской инженерной академии, 2006 г. // www.
poria.ru/files/300.doc.
8. Транспортная стратегия Республики Казахстан до
2015 года. Астана, 2006 г. – с.14. // www.tranco.kz/pr/doc/
transportstrat.doc.
9. Доклад пятнадцатой сессии Проектной Рабочей группы «СПЕКА» по транспорту и пересечению границ. 7–8
апреля 2010 г. Алматы, Казахстан, 2010 г.
10. Стратегический план развития Республики Казахстан
до 2020 года. 2010 г. // www.itcp.kz/.../strategicheskiy-planrazvitiya-respubliki-kazahstan-do-2020-goda.
206
11. Стратегия развития транспортной отрасли государства
до 2015 года // http://www.mtk.gov.kz/?mod=chapter&lng=rus
&opt=viewdoc&id=70
12. Материалы новостных сайтов и электронных отраслевых порталов по транспорту: http://loginfo.ru/issue/129; http://
www.transport.ru/; http://www.indpg.ru/transport, www.oilru.
com, www.trans-port.com.ua, www.trans-port.com.ua и другие.
207
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Сведения об авторе
Можарова Вера Викторовна – старший научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований
(КИСИ) при Президенте РК, кандидат экономических наук.
Родилась 31 августа 1953 года в Карагандинской области.
Окончила в 1974 году Алма-Атинский институт народного хозяйства, специальность – «экономика торговли», диплом с отличием.
Кандидат экономических наук, диссертация защищена в
2004 году (в ученом совете Института экономики МОН РК)
на тему «Регулирование уровня жизни населения на этапе
углубления рыночных отношений в Казахстане».
Опубликовала более 50 научных работ общим объемом
около 60 п.л.
К работе по специальности в качестве экономиста приступила в 1974 году в Научно-исследовательском институте планирования и нормативов при Госплане Казахской ССР (далее
работала в качестве младшего и старшего научного сотрудника). Последующие этапы трудовой деятельности:
• 1985 – 1992 годы – Научно-исследовательские институты РАН СССР и ВАСХНИЛ СССР, Россия, город Магадан в качестве научного, старшего научного сотрудника в области проблем социального развития;
• 1992 – 2004 годы – Институт экономики МОН РК, Институт экономических исследований Министерства экономики РК, Казахский НИИ труда – в качестве старшего научного сотрудника, зав. сектором в различных
областях социального развития (уровень жизни населения, рынок труда, образование);
208
• 2005 – 2008 годы – Секретариат ЕврАзЭС в качестве
консультанта Департамента развития социально-гуманитарной сферы и Ответственного секретаря Совета
по образованию;
• 2009 – 2010 годы – Институт экономики МОН РК в качестве старшего научного сотрудника в области проблем развития человеческого капитала;
• С июня 2011 года – по настоящее время – старший научный сотрудник КИСИ при Президенте РК.
В 1996 году прошла двухмесячную стажировку в Индии
(город Хайдаробад) по вопросам «Поддержка аграрной индустрии и социальное развитие». В ноябре 1998 – мае 1999
стажировалась в Италии, город Турин, в Европейском Фонде
Образования (Стажировка по индивидуальной программе в
области рынка труда и профессионального образования).
На протяжении 1995 – 2011 годов Можарова В.В. сотрудничает с международными организациями: Европейский
Фонд Образования (ЕФО), ПРООН, ЮНЕСКО и др. по проектам в области социального развития в Казахстане, государствах Центральной Азии.
Сфера научных интересов: социально-экономическая политика, уровень жизни населения, рынок труда, профессиональное образование, макроэкономика, мировая экономика,
развитие транспорта и другие социальные услуги.
209
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Қазақстан Республикасы Президентінің
жанындағы Қазақстан стратегиялық
зерттеулер институты туралы ақпарат
Қазақстан Республикасы Президентінің жанындағы Қазақстан
стратегиялық зерттеулер институты (ҚСЗИ) Қазақстан Республикасы Президентінің 1993 жылғы 16 маусымдағы Жарлығымен
құрылған.
Қазақстан Республикасы Президентінің жанындағы Қазақстан стратегиялық зерттеулер институтының құрылған
күнінен бастап оның негізгі мақсаты — мемлекеттік ғылымизерттеу мекемесі ретінде Қазақстан Президентінің жəне елдің
басқарушы органдарының қызметін ғылыми-талдаулармен
қамтамасыз ету.
Осы уақыт барысында ҚСЗИ жоғарыкəсіпті ғылыми-талдау
орталығына айналды. Бүгінгі таңда институтта тоғыз ғылым докторы он үш ғылым кандидаттары, саясаттану, тарих, экономика,
социология салаларының мамандары қызмет атқарады.
ҚСЗИ қызметі барысында институт сарапшыларының
қатысуымен халықаралық қатынас, ғаламдық жəне аймақтық
қауіпсіздік мəселелері бойынша 200-ге жуық кітап басып
шығарылған. Институт төрт мерзімді ғылыми-сараптамалық
журнал басып шығаруда: «Қоғам жəне Дəуір» тоқсандық
ғылыми-сараптамалық журналы, «Казахстан-Спектр» тоқсандық
ғылыми журналы, «Analytic» ақпараттық-талдау журналы жəне
«Central Asia’s Affairs» тоқсандық сараптамалық журналы
(ағылшын тілінде). Бұл басылымдарда сыртқы жəне ішкі саясат, халықаралық қатынастар, ұлттық қауіпсіздік, Қазақстан
Республикасының əлеуметтік жəне экономикалық саясаты
мəселелері жарық көреді, сондай-ақ материалдарды өзінің
www.kisi.kz сайтында жариялайды. ҚСЗИ-дың жеке сайты үш
тілде: қазақ, орыс жəне ағылшын тілдерінде ұсынылған. .
210
Институт өзінің негізгі зерттеу бағыттары бойынша семинарлар, ғылыми конференциялар, «дөңгелек үстелдер», халықаралық
форумдар өткізеді. ҚСЗИ өткізетін ғылыми форумдардың ішінде
шетелдік сарапшылардың ерекше қызығушылықтарын тудыратыны — 2003 жылдан дəстүрлі өтіп келе жатқан, Орталық
Азиядағы ынтымақтастық пен қауіпсіздік мəселелеріне арналған
Алматы конференциясы. ҚСЗИ-дың ғылыми басқосуларына
Қазақстаннан ғана емес, сонымен қатар, Орталық Азия елдерінің,
Ресейдің, Қытайдың, Германияның, Францияның, Үндістанның,
Иранның, Түркияның, Пəкістанның, Жапонияның жəне басқа да
мемлекеттердің ғалымдары белсене қатысуда.
ҚСЗИ негізінде Қазақстанның жетекші жоғарғы оқу
орындарының студенттері мен шетелдік сарапшылар үнемі
тəжірибеден өтіп отырады.
Бүгінгі таңда институтта қызметкерлердің кəсіби жəне
ғылыми өсулері үшін барлық қажетті жағдайлар жасалынған.
ҚСЗИ туралы толық ақпаратты төмендегі мекен-жайдан алуға
болады:
Қазақстан Республикасы, 050010, Алматы,
Достық даңғылы, 87«б»
Тел.: +7 (727) 264-34-04
Факс: +7 (727) 264-49-95
E-mail: [email protected]
http://www.kisi.kz
211
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Информация о Казахстанском институте
стратегических исследований
при Президенте Республики Казахстан
Казахстанский институт стратегических исследований при
Президенте Республики Казахстан (КИСИ) был создан Указом
Президента Республики Казахстан 16 июня 1993 г.
С момента своего возникновения основной задачей Казахстанского института стратегических исследований при Президенте Республики Казахстан как государственного научноисследовательского учреждения является научно-аналитическое
обеспечение деятельности Президента Казахстана, руководящих
органов страны.
За это время КИСИ превратился в высокопрофессиональный
научно-аналитический центр. В настоящее время в институте
работают девять докторов наук, тринадцать кандидатов наук,
специалистов в области политологии, истории, экономики, социологии.
За время существования КИСИ экспертами института издано около 200 книг по международным отношениям, проблемам глобальной и региональной безопасности. Институтом
издаются четыре журнала: «Қоғам жəне Дəуір» (на казахском
языке), «Казахстан-Спектр», «Analytic» (на русском языке),
«Central Asia’s Affairs» (на английском языке). КИСИ располагает собственным сайтом на трех языках: казахском, русском и
английском.
В КИСИ ежегодно проводится большое количество международных научных конференций, семинаров, «круглых столов».
Особый интерес у зарубежных экспертов вызывают ежегодные
конференции КИСИ, проводимые с 2003 г. и посвященные проблемам безопасности и сотрудничества в Центральной Азии.
В научных форумах КИСИ принимают участие не только экс212
перты из Казахстана и стран Центральной Азии, но и ученые
из России, Китая, Германии, Франции, Индии, Ирана, Турции,
Пакистана, Японии и других стран.
На базе КИСИ постоянно проходят стажировку и преддипломную практику студенты ведущих казахстанских высших учебных
заведений, а также зарубежные эксперты.
В настоящее время в институте созданы необходимые условия
для профессионального и научного роста сотрудников.
Более подробную информацию о КИСИ можно получить по
адресу:
Республика Казахстан, 050010, Алматы,
пр. Достык, 87«б»
Тел.: +7 (727) 264-34-04
Факс: +7 (727) 264-49-95
E-mail: [email protected]
http://www.kisi.kz
213
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
About the Kazakhstan Institute
for Strategic Studies under
the President of the Republic of Kazakhstan
The Kazakhstan Institute for Strategic Studies under the
President of the Republic of Kazakhstan (KazISS) was established
on June16, 1993 by the Decree of the President of the Republic
of Kazakhstan.
Contact us for any further information:
The Dostyk Avenue, 87 ‘b’
050010, Almaty
Republic of Kazakhstan
Tel: +7 (727) 264-34-04
Fax.: +7 (727) 264-49-95
E-mail: [email protected]
http://www.kisi.kz
Since its foundation the main mission of the KazISS as the
national research institution is to provide analytical support to the
President of the Republic of Kazakhstan
The KazISS enjoys a reputation of the leading think tank of
Kazakhstan as it employs a highly professional pool of experts;
at present it includes nine doctors and thirteen candidates of
sciences, who specialize in political science, history, economics
and sociology.
The KazISS have published more than 200 books on international
relations, global and regional security, economics and politics.
The Institute is publishing four journals: the Kogam jane Dayir in
Kazakh, the Kazakhstan-Spectrum, and the Analytic in Russian,
the Central Asia’s Affairs in English. The KazISS has a trilingual
website.
The KazISS holds a great number of international conferences,
seminars and round tables, including the Annual Conferences
(regularly held since 2003) on the issues security and cooperation
in Central Asia.
The KazISS is the basis for both professional practice work of
students form the leading Kazakhstan universities and fellowship
of the experts representing foreign research institutions.
214
215
Транспорт в Казахстане:
современная ситуация, проблемы и перспективы развития
Научное издание
Вера Викторовна Можарова
ТРАНСПОРТ В КАЗАХСТАНЕ:
СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ, ПРОБЛЕМЫ
И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Книга публикуется в редакции автора
Дизайн обложки Е.В. Игнатенко
Верстка А.А. Жумагалиева
Подписано в печать 04.11.2011. Формат 60х90 1/16.
Бумага офсетная. Печать офсетная. Печ. л. 13,5.
Тираж 500 экз.
Казахстанский институт стратегических исследований
при Президенте Республики Казахстан
050010, Алматы, пр. Достык, 87«б».
Отпечатано в типографии ИП «Волкова Е.В.»
г. Алматы
216
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа