close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

(ставка ACMI), и - fly

код для вставкиСкачать
1
Доходная ставка, стоимость (себестоимость) лётного часа (ставка ACMI),
и цена неопределённости.
Вряд ли кому надо доказывать, значимость такого показателя, как доходная ставка в оценки авиационного рынка
перевозок. Так, как она - есть продукт, результата обработки большого объёма статических данных, то является
заинтересованным предметом и манипулирования и искажения, а хуже всего вообще не до понимания. Связь между
доходной ставкой выраженной пассажиро – километры, налётом и эксплуатационными затратами (всей экономикой
авиаперевозчика), собственно и есть вопрос повествования.
Ставка дохода, согласно Doc9060/5 Справочное руководство по статистической программе ИКАО – вид
финансового показателя, который соотносит общий объем перевозок (пассажиры, почта, грузы) с общими
эксплуатационными доходами. Он вычисляется путём деления общих эксплуатационных доходов на выполненные тоннокилометры. Однако для оценки чисто пассажирских перевозок применяется ставка дохода от перевозки пассажиров,
которая определяется путём деления доходов от перевозки пассажиров на соответствующее число выполненных
пассажиро-километров. На ней и сосредоточимся.
Выполненные пассажиро-километры. Один пассажиро-километр выполняется при перевозке пассажира на один
километр. Величина пассажиро-километров равняется сумме произведений, полученных в результате умножения числа
коммерческих пассажиров, перевезенных на каждом этапе полёта, на протяжённость этапа полёта. Получаемая величина
равна числу километров, которые пролетели все пассажиры. (Doc9060/5). Это общее определение.
Но, что из себя представляют километры? Километры характеризуют расстояние между пунктом вылета и прилёта.
Вот как расстояние трактуется в том же Doc9060/5. Расстояния. Во всех пунктах, где предусматривается выполнение
вычислений с использованием расстояний, следует использовать расстояние от аэродрома до аэродрома при выполнении
полёта по ортодромии (Great Circles), по крайней мере, для международных перевозок. Расстояния
могут вычисляться путём расчёта расстояния по ортодромии (Great Circles) определяемого, как
кратчайшее расстояние между любыми двумя точками на земной поверхности, по формуле
Винсенти, связанной с принятой ИКАО Всемирной геодезической системой – 1984 (WGS 84), о
которой идет речь в п. 1.2.1.1 Приложения 15 "Служба аэронавигационной информации" к
Чикагской конвенции. Для вычислений могут использоваться данные о широте и долготе
аэродромов, публикуемые в сборнике аэронавигационной информации (САИ) или взятые из
источника, использующего эти данные, такого как "Указатели (индексы) местоположения"
(документ ИКАО Doc 7910).
Great Circles
Привязка к ортодромии несколько завышает конечный результат в определение ставки дохода, но исключает
искажения расстояний, различными перевозчиками на одном и том же маршруте, ибо каждый волен в своде выбора
2
решения основной навигационной задачи. Искусство же продаж по «выжиманию» максимальной доходной ставки – это
важнейшее направление либеральной экономики. Главное достоинство ставки дохода заключается, в том, что она может
быть получена из независимых источников таких, как например, транспортно-клиринговая палата. В международной
практике величина ставки привязана к центам на километр. Зная ставку дохода на выполненный пассажиро-километр это
означает, что существует и некий средний тариф её определяющий. Довольно откровенно это сказано здесь
http://www.youtube.com/watch?v=wshNYRTcXEg T-11:30. Показатели ставок доходов по различным рынкам
периодически публикуются в Циркулярах ИКАО, последний 332-AT/191 «Региональные различия в эксплуатационных
экономических показателях международный авиакомпаний 2008 и 2009 годы».
Но все эти показатели это нечто вроде «средняя температура по больнице», а потому в п 1.3.22 Doc9060/5 сказано.
При сравнении ставок дохода для разных маршрутов или разных авиаперевозчиков или при сравнении удельных затрат
на разные типы воздушных судов, эксплуатируемых одним или разными авиаперевозчиками, следует всегда помнить о
том, как эти величины различаются в зависимости от пройдённого пути. На рис. I-1-3 показана кривая зависимости
удельных затрат от средней протяжённости этапа полёта воздушного судна (последняя определяется путём деления
налёта в километрах на число вылетов воздушного судна).
6.
На оси Y нет чисел, поскольку график демонстрирует типичное поведение, а не пример конкретной перевозки.
Иными словами между парами городов всегда будет своя ставка дохода, и с увеличением продолжительности
полёта (расстояния), она уменьшается. Но всегда эту конкретную величину нужно и полезно соизмерять со «средней
3
температурой», какой является ставка дохода по всему региону которая, в сущности, представляет собой цену,
балансирующую вокруг некоторого равновесного состояния спроса и предложения на рынке. Там где отклонения выше,
возможно и нужны субсидии, где ниже возможно контроль.
Но доход с пассажиро-километров это не прибыль. Ибо последняя неизвестна без учёта затрат на те же пассажирокилометры.
Удельными затратами называется показатель, который соотносит провозную ёмкость с эксплуатационными
расходами, и обычно вычисляется путём деления эксплуатационных расходов на располагаемые пассажиро-километры.
Ставка дохода и удельные затраты графически почти, как близняшки выглядят, но вот интервал (ставка должна быть
выше, чем затраты) между ними характеризуется параметрами провозной ёмкости.
Располагаемые кресло-километры т.е. провозная ёмкость. Один кресло-километр выполняется, когда кресло
пролетает один километр. Располагаемые кресло-километры равняются сумме произведений, полученных в результате
умножения числа располагаемых пассажирских кресел, доступных для продажи на каждом этапе полёта, на
протяжённость этапа полёта. В это число не включаются кресла, недоступные для перевозки пассажиров из-за требуемой
дополнительной массы топлива или других ограничений коммерческой загрузки.
Коэффициент пассажирской загрузки. Выполненные пассажиро - километры, выраженные в процентах от
располагаемых кресло-километров.
Коэффициент безубыточной коммерческой загрузки. Коэффициент пассажирской загрузки, при котором
эксплуатационные доходы равны эксплуатационным расходам. Определяется путём умножения коэффициента
коммерческой загрузки на отношение эксплуатационных расходов к эксплуатационным доходам.
Взаимное расположение точек коэффициента пассажирской загрузки и коэффициента безубыточной коммерческой
загрузки, на прямой провозной ёмкости – определяет прибыль. Если провозная ёмкость в общем, а коэффициент
пассажирской загрузки в частности определяют (характеризуют) конкретную полученную доходную ставку, то вот
коэффициент безубыточной коммерческой загрузки определяется (характеризуется) удельными затратами и по тому же
тарифу доходной ставки. И чем выше кресельный разрыв между точками коэффициентов тем выше «лежит» доходная
ставка над удельными затратами, (разумеется при том же тарифе), здесь все довольно просто и самая большая ценность
здесь это сам интервал, его абсолютная финансовая величина.
Но если доходную ставку можно получить, достаточно зная выручку, количество пассажиров и привязать их к
пересчитанному расстоянию, из независимых источников, то вот удельные затраты и приведённые к пассажирокилометрам можно получить только предварительно, как можно скрупулёзнее подсчитав эксплуатационные расходы.
ВС обладают не только различной провозной ёмкостью, но и различными расходами топлива и главное скоростями
полёта, (ну-ка разберись кто в итоге эффективнее) то значит, определяющую роль в подсчёте эксплуатационных
расходов на рейс приобретает время – время полёта по маршруту (отсюда связь и зависимость от характеристики ВС) и
суммарное время налёта в целом. Для ясности понимания, куда применимы понятия пассажиро-километры, а где налёт! А если
есть время и эксплуатационные расходы за это время, значит, есть и скорость, характеризующаяся в этом времени.
4
Скорость, зарабатывания денег, конкретно в лётный час на конкретном маршруте и распределяемая на всех
принимающих участие в производстве товара (перевозки).
Эксплуатационные расходы на рейс, что они из себя представляют?
Эксплуатационные расходы на рейс делиться на «два больших кармана», один карман это то, что авиакомпания
кладёт себе, на покрытие своих издержек (Fix Operating Cost и Overhead Cost ˗ вторая группа), а второй «вынуждена»
отдать за оказанные услуги другим участникам производственной цепочки (Variable Operating Cost ˗ первая группа).
Собственно, что это за «карманы ˗ группы» и как их обсчитывать, изложено у Костроминой Е.В. «Управление
экономикой авиакомпании».
Т.е. систематизировано по принципиально подходу в способе расчёта:
I Первая группа прямых эксплуатационных расходов:
A. переменные затраты (Variable Operating Cost) непосредственно связанные с выполнением рейса;
•
•
•
•
•
•
•
•
аэропортовые расходы;
расходы за наземное обслуживание;
расходы на авиа ГСМ;
сборы за аэронавигационное обслуживание;
сборы за метеорологическое обеспечение полётов;
командировочные расходы членов экипажей ВС;
расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
расходы на страхование пассажиров, почты и грузов;
•
отчисления агентствам (комиссионные за продажу авиабилетов на транспортных перевозках
5
II Вторая группа прямых эксплуатационных расходов:
B. постоянные затраты (Fix Operating Cost) зависящие от налёта часов по конкретному типу ВС;
•
•
•
•
•
•
амортизация ВС и авиадвигателей;
затраты, связанные арендой ВС, авиадвигателей и иных комплектующих;
расходы на оплату труда лётного состава и бортпроводников;
расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
расходы на страхование ВС, лётного состава, бортпроводников и гражданской ответственности перед третьими лицами.
иначе как более изветные Aircraft Crew Maintenance Insurance (ACMI)
• Aircraft
- затраты, связанные арендой ВС (лизинг) а так же амортизация ВС и авиадвигателей;
• Crew
- расходы на оплату труда лётного состава и бортпроводников;
• Maintenance - расходы на периодическое ТО, капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
• Insurance
- расходы на страхование ВС, лётного состава, бортпроводников и гражданской ответственности перед третьими лицами.
C. прочие накладные расходы (Overhead Cost) зависящие от суммарного налёта, связанные с управлением предприятием,
расходы на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие расходы, которые прямо отнести на выполненные
перевозки не представляется возможным:
• начисления на оплату труда административно-управленческого и прочего наземного персонала авиакомпании, не относящегося к
категории лётного состава и бортпроводников;
• прочие производственные и общехозяйственные расходы предприятия, включаемые в себестоимость работ и перевозок, не отражённые
в вышеуказанных статьях затрат.
Важно, что параметры стоимости эксплуатационных расходов исчисляемых в л/ч делятся на вышеизложенные «два
кармана». Variable Operating Cost и (Fix Operating Cost + Overhead Cost). Но если первое слагаемое, простое
калькирование затрат по конкретному маршруту, то второе задаётся в не явном виде, ставкой ACMI или стоимостью
лётного часа. На выше приведённом графике уделённых затрат, график и принимает вид нисходящей, по причине того,
что Variable Operating Cost с увеличением расстояния теряют удельный вес в общей стоимости. Они ведь почти
постоянны (кроме топлива) и от расстояния не зависят. Так или иначе, это механизм распределения денежных средств по
всей производственной цепочки в соответствии с их удельными весами. Такой механизм можно сравнить, разве, что как
пропускание и разложение белого света через трёхгранную призму на спектр различных цветов, от красного низкой
частоты до самого видимого высокочастотного – фиолетового. И каждый цвет есть участник производственной цепочки –
получатель свой доли из общего котла. Когда себестоимость лётного часа (второго слагаемого), размазанные на общий
суммарный налёт сравняется с его стоимость, присутствующего в эксплуатационных это означает, что все участники
производственной цепочки «удовлетворены» и с дальнейшем увеличением налёта появляется прибыль и у перевозчика.
Таким образом, суммарная прибыль, состоит из двух частей, разнице в себестоимости лётного часа и разнице между
пассажирской загрузкой и точкой безубыточности (прибыль с рейса). В сущности, в динамике производства, разделение
6
их на части стирается по причине того, что суммарная составляющая их в конечном итоге отобразиться в
себестоимости лётного часа. Но какую важную роль играет само наличие интервала прибыли с рейса, об этом ниже.
Но такая выше изложенная схема эксплуатационные расходы на рейс принципиальная для описания задачи, в
циркуляре же ИКАО для анализа структуры затрат, эта же схема представлена в виде.
То есть как:
A.
B.
C.
D.
переменные затраты (Variable Operating Cost) непосредственно связанные с выполнением рейса пп. (3), (4), (5), (6), (7).
постоянные затраты (Fix Operating Cost) зависящие от налёта часов по конкретному типу ВС пп. (1).
прочие накладные расходы (Overhead Cost) пп.(8) и (9).
и топливо из Variable Operating Cost вынесено отдельной строкой.
7
Зная удельные веса, всегда можно грубо подсчитать стоимость рейса, например, достаточно только знать цену
топлива, его расход и само время полёта.
Но есть большая оговорка и авторы в п.1 указывают "Себестоимость пассажирских перевозок" рассчитана по
каждой группе маршрутов с учётом того покрытия общих расходов, связанных с выполнением пассажирских рейсов,
которое приходится на доходы от перевозки груза и почты на этих рейсах. Принимая во внимание пределы
погрешностей при расчётах по отдельным статьям, эти цифры следует рассматривать только как примерные.
Дело в том, что рассчитать себестоимость перевозок возможно только на основании удельных затрат и по всей
цепочке, но это не возможно, потому что часть информации по Fix Operating Cost не доступна и никем раскрываться не
будет. По этому, принимая во внимание «небольшой кассовый разрыв, причём по обе стороны» можно для расчёта
себестоимости принять доходную ставку и удельные затраты равными.
Связь между доходной ставкой и любым элементом в экономики авиакомпании, будь то лизинг или ТОиР, цена за
лётный час или зарплаты, воздушное судно его характеристиками обозначена. Во всяком случаи для оценки роли и места
бизнеса на рынке авиаперевозок.
Но есть вопрос, оказывающий прямо скажем подавляющее
влияние на рентабельность авиаперевозок, и пройти его стороной ни как нельзя.
Как выше говорилось, чрезвычайную ценность, представляет собой исключительно интервал между доходной
ставкой и удельными затратами, планируемый через коэффициент пассажирской загрузки и коэффициент
безубыточной коммерческой загрузки то есть прибыли с рейса.
Таблица 3-1 того же Циркуляра ИКАО (8) соотношение доходы/расходы приводиться коэффициенты 0,75 до 1,05,
при этом согласно таблица 2-1. доходные ставки 10-12 центов (ЕС). При самом лучшем раскладе 12/1,05=11.43(удельные
затраты) 12-11,43=0.57 интервал (прибыль) составляет 0.57 цента с пассажира-километр. Если привести, например, к
дистанции 3000 км на 220 пассажиров (максимум) то получиться 220*3000= 660 000 пассажиро-километров и умножить
на 0,57$ 660 000*5,7=3 762 000 центов или 37620$ чистой прибыли за полет (в наших сегодняшних ценах что-то около
немногим меньше двух миллиона RUB). Но, на бумаге одно, а реальность такова, «человек предполагает, а бог
располагает». По этому представляется чрезвычайно интересным задать вопрос, а что из себя, представляют чисто
физически, материально осязаемое (до подсчёта конечного результата) доходная ставка и удельные затраты их взаимное
положение определяющее интервал прибыльности с рейса?
Тариф, выраженный через доходную ставку, при продаже решает последовательно две задачи:
8
Обеспечение дохода до удельных расходов (точка безубыточности рейса) - рентабельность;
Получение прибыли (планируемая коммерческая загрузка минус точка безубыточности рейса).
В реальном времени конечный результат доходов, для удобства выраженный через осреднённый тариф к привязке к
провозной ёмкости, отклоняется от своего значения, как в большую сторону, так и в меньшую. Ведь результаты продаж
на один и то же рейс «раз на раз не приходиться». И это рейс частотные колебания. Их отклонения от среднего значения
носят случайный и неопределённый характер. В дополнение к ним есть отклонения, которые носят и системный характер.
И прежде всего это зависимость от сезонности. Летом отклонения положительно возрастают, а зимой наоборот. Впрочем,
это, как правило, не Африка. Присутствуют отклонения даже по политическим мотивам, рубль «рухнул», желающих
летать поубавилось и прочее. Таким образом, получается доходная ставка в реальном времени, представляет собой
волновые синусоидальные колебания, случайные различной частоты и амплитуды, вокруг некого среднестатистического
значения и то же полученного при допустимых погрешностях (с точки зрения здравого смысла, эта истина не должна
ставиться под сомнение). Но как их учесть. Как известно, законы поведение волн описывают уравнения Максвелла, но
электромагнитных и в случаи с доходной ставкой они бесполезны, а других нет. И значит предсказать (рассчитать) во
времени на будущее с достаточной точностью не представляется, возможным! Но и проигнорировать с колебаниями
доходной ставки по принципу «бритвы Оккама» не можно. Таким образом, можно констатировать, что доходная ставка
подчиняется фундаментальному принципу физики, а именно «принципу неопределённости» (Вернера Гейзенберга).
Иначе говоря, нет возможности точно рассчитать каким будет значения доходной ставки (тарифа) на конкретный момент
в будущем времени и пространстве (из п. А в п. Б) от влияния тех или иных факторов (спроса), но можно с какой-то долей
вероятности констатировать, что будет иметь место событие А (выше доходная ставка) или событие Б (ниже).
А что же, представляет собой, удельные затраты (эксплуатационные расходы на рейс)? Она представляет собой то
же волновые колебания вокруг «скрупулёзно подсчитанных затрат», и сложность природы её на порядки сложнее
предыдущей. Во-первых, себестоимость лётного часа входящая в эксплуатационные расходы, функция временная и
зависящая от суммарного налёта. Планируемая и фактически полученная себестоимость л/ч никогда не совпадут, а значит
то же представляют колебания, уже заложенные не совершенством методом расчёта! Во-вторых, затраты по первой
группе прямых эксплуатационных расходов учесть возможно только с определённой долей погрешности, потому как
учесть все затраты в аэропортах не возможно, всегда возникают какие-то непредвиденные расходы. Но главное решающее
постоянное отклонение в затратах вносит время в котором и исчисляются доходы и затраты авиаперевозчика. Его
отклонение от принятого в предварительном расчёте полёта. Оно редко по факту совпадает в реальности и может
отклоняться, как в одну, так и в другую сторону, в худшем случаи увеличивая его, что приводит к росту
эксплуатационных расходов в частности по топливу и затрат на лётный час. Остановиться на понятном и возможным
оценить по предварительным расчётам связанного с планируемым рейсе параметре. Речь идёт о ветре, влияющего на
окончательный результат затрат, и не учёт, которого в воздушной навигации просто не мыслим. Оценить же влияния
встречной составляющей применительно к увеличению затрат по топливу стоимостью 30 000RUB/тонн, стоимостью л/ч
4500$/ч (тариф затрат 7500RUB и доходной ствкой пересчитанной в средний тариф 18000RUB, можно по таблице.
1.
2.
9
Ту-204
Dist–3000км
РAX-220
Время полёта ч мин
составляющая скорости ветра (относительно)
20 (0)
0 (-20)
-20 (-40)
-40(-60)
3ч 31мин
3ч 36мин
3ч 42мин
3ч 47мин
trip fuel (tonn)
13.40
13.71
14.03
14.37
удельные затраты $
0,040
0,041
0.042
0.043
ставка дохода $
0,097
0,097
0.097
0.097
∆ прибыль пас-км $
0,057
0,056
0.055
0.054
∑PROFIT $
37 495
36 946
36 313
35 745
∆$
0
-549
-1 182
-1 750
Как видим из таблицы влияние составляющей встречного ветра – 60 км/час на 4 часа полёта обойдутся потерей
1750$ при этом средний тариф за кресло 350$ это во-первых. А во-вторых, увеличение удельных затрат на одну десятую
цента, потери в доходности составляют более 500$ (естественно с конкретной привязкой дальности полёта).
Предав те, что Вы купили билет на пароход с целью пересечь, например Атлантику. Затраты на перевозку, одно
дело, в полный штиль и совсем другое когда мощный шторм.
Таким образом, доходная ставка и удельные расходы в реальном времени представляют собой волны подчинённые
принципу неопределённости, а волны, как известно, обладают свойством интерференции. При интерференции, когда
гребень одной волны может не совпасть или совпасть впадиной другой (по фазе), волны гасят друг друга или наоборот
усиливают друг друга тем самым суммируясь. Более высокие доходы, компенсируют непредвиденные эксплуатационные
перерасходы или наоборот не дополученные доходы с продаж компенсируется сэкономленными эксплуатационными
расходами. В этом случаи интервал (коэффициент соотношение доходы/расходы) остаётся прежнем.
Ставка дохода (Rev/ASM) на пассажиро-километр
Удельные расходы (EXP/ASM) на пассажиро-километр
соотношение доходы/расходы увеличивается.
В случаи, когда высокие доходы суммируются с меньшими
эксплуатационными расходами и интервал или коэффициент
10
Ставка дохода (Rev/ASM)на пассажиро-километр
Удельные расходы (EXP/ASM)на пассажиро-километр
Но хуже всего, когда это суммирование наоборот, недополученные доходы с повышенными эксплуатационными
расходами, и здесь можно получить «пробоину в рентабельности рейса» достигнув и даже преодолев запланированную
коммерческую загрузку. Стоит ли не учитывать столь влияющие факторы? Ответ на этот вопрос лежит в той же таблице
3-1 (8), того же Циркуляра ИКАО.
Кроме того не надо забывать, что второй закон термодинамики гласит, что бардак во вселенной только
увеличивается, иначе говоря потери неизбежны! Под потерями понимается, что при «перетекании» денег от пассажиров к
распределению их по соответствующим карманам групп, всегда будет иметь место перераспределения удельных весов
этих групп получателей, особенно по первой, что ведёт к росту эксплуатационных расходов и это не в пользу конечного
бенефициара - авиакомпании. А значит, вероятность худшего варианта будет возрастать, а хороший результат будет
расцениваться, как редкая удача.
В практике имеет место различные способы расширения этого «интервал прибыли», как бы страхования от пагубного влияния
непредсказуемого поведения его величества случая. Уменьшение удельных расходов путём танкирования топлива, когда это представляется
целесообразным, полёты с использованием стоимостного коэффициента. Но в последнее время широко внедряются у нас системы на
расширения этого коридора, почти без вмешательства человека. Это так называемые системы управления доходами (RMS — Revenue
Management Systems). Конечная цель, которых выжать на 80% (коэффициент пассажирской загрузки) максимальную доходную ставку, а
остальными 20% пожертвовать (пустые кресла) и тем самым сэкономить на удельных расходах, преже всего на топливе. Все научно
оправдано совершенством рыночного ценообразования, таким явлением как «дискриминацией цен».
Окончательный вывод можно сформулировать примерно так, прибыль с рейса, будет, представляет собой интервал
неопределённости, иначе некий ряд разных результатов, между удельными затратами и доходной ставкой, (коэффициент
безубыточной коммерческой загрузки и коэффициент пассажирской загрузки), суммы сложения их волн. Игра в кости! В
такой ситуации неопределённости в конечном итоге главным приоритетом остаётся решение первой задачей обеспечение дохода до удельных расходов (точки безубыточности рейса). При прогнозировании и планировании должны
иметь в виду, что есть вероятность невозможности достижения решения второй задачи - получения прибыли с рейса, и
все это при хороших, заданных результатах продаж.
11
Законы экономики не могут входить в противоречие
с законами физики
Что бы посчитать экономику авиаперевозчика по Fix Operating Cost и Overhead Cost ˗ вторая группа прямых
эксплуатационных расходом, надо знать (рассчитать) два параметра, это стоимость лётного часа и суммарный налёт.
Применяя метод научного детерминизма Лапласа, можно получить общий доход, (произведением), который
распределяется в соответствии со статьями, налогами и прочее. Но закон работает, когда они точно известны.
Вот примерно как выглядит упрощённая картинка. При 10 ВС общем налёте 2500 часов (250 на 1ВС) и ставке л/ч
почти 6000$. Кредиты и налоги взяты произвольно.
Стоило измениться соотношению рубля к доллару (1,444) то сразу возросли платежи за ВС и ТОиР
12
И для того что бы «парировать» дар при той же доходной ставке и налёте резкое сокращение (оптимизация)
Overhead Cost, иными словами произошло перераспределение долей! А если к этому добавить желающих из первой
группе эксплуатационных расходов аэропорты, аэронавигация, топливозаправщики, метеорологов и прочее то же
повысить расценки (увеличить удельные расходы) от прибыли авиаперевозчика останется разве что пух. Все в одной
лодке! Но это так сказать волна-убийца прошлась по второй группе и повлияла на удельные (эксплуатационные) расходы
и тем не менее метод детерминизма Лапласа работает и можно вычислить результат и заниматься дальнейшим
планированием.
13
Однако, любому бизнесу и авиационному в частности, как функционирующая система обладает фундаментальным
принципом физики, который гласит: если система обладает симметрией, в ней обязательно действует какой-нибудь закон
сохранения. В бизнесе это означает, что расходы должны покрываться доходами, как минимум, а то и быть меньше и
приносить прибыль. В современных условиях либеральной экономики, не противоречия этому закону. Для подержания
«баланса», применяется судный процент с выгодой для ещё одного участника рынка, однако так долго происходить не
может потому, что рост задолженности носит экспоненциальный рост. Документальный фильм "Мировая кабала" .
Но если расходы на экономику предприятия, можно расписать
на основе научного детерминизма (определённого закона), то вот с
доходами на рейс, эксплуатационными затратами и прибылью
соответственно, так не получиться, потому что они результат
непредсказуемости (случайности) да и к тому же с неизбежными
потерями, согласно второму закону термодинамики Деловые стратегии и ведение бизнеса в эпоху кризиса
Т=04:25. Посчитать на основе единого закона бизнес-план невозможно, его просто нет. Нужно принимать многие
параметры, как бы «априори» и т.п. и т.д. «В жёсткой формулировке закона причинности, гласящей: «Если мы точно
знаем настоящее, мы можем вычислить будущее», ложным является не вторая часть, а предпосылка. Мы
принципиально не можем узнать настоящее во всех деталях» - писал Гейзенберг! Нет сейчас не только закона, но и
единой теории, объединяющую неравновесную систему. Все это хорошо изложено в книге Стивена Хокинга «Краткая
история времени». Таким образом, стоимость лётного часа, планируемая «к выручке» и предназначенная для
распределения по удельным весам во всей цепочки участников производства, (а последний в этом списке стоит сам
авиаперевозчик), вовсе не гарантия её равенства по факту получения с перевозок. Отсюда риск, на какой час сделать
ставку и как её обеспечить!
И В ПРОДОЛЖЕНИЕ ВЫШЕ ИЗЛОЖЕННОГО, ПОЖАЛУЙ, САМЫЙ ИНТЕРЕСНЫЙ ВОПРОС,
КОТОРЫЙ ВОЛНУЕТ ШИРОКИЕ СЛОИ И ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ И ЭКСПЛУАТАТОВ
И ВСЯКОГО РОДА ЭКСПЕРТОВ С АНАЛИТИКАМИ
КАКОЙ САМОЛЁТ ЭФФЕКТИВНЕЕ, КАК ИХ СРАВНИТЬ?
14
Когда речь заходит об эффективности, с точки зрения коммерции подразумевается, если выразиться по-простому,
то это вопрос «сколько капитала перелопатит самолёт (оборот)» вследствие чего какая его часть осядет в закромах
авиаперевозчика. Это часть, по абсолютной величине и является критерием оценки для сравнения и анализа с другим
типом ВС при условии, конечно же, что другие остальные параметры равные (остаются прежними).
Главный же постулат сравнения гласит, сравнивая воздушные суда с их техническими характеристиками, с
инновационно-революционными решениями, воплощение, которых находиться в первой группе
эксплуатационных расходах, а именно в удельном расходе топлива, применительно к коммерческим перевозкам
бессмысленно рассматривать в отрыве от второй группы эксплуатационных расходов. Иными словами сравнению
подлежат эксплуатационные расходы на рейс (удельные затраты и их перераспределение).
Но прежде всего надо обозначить и принять условия, при которых сравнение будет выполняться.
I. Первое условие состоит в том, что метод должен быть логичным и понятным, расчёты предельно по возможности
просты с возможностью перепроверить. Нет более совершенного механизма при сравнении, известного ещё с
античных времён – весы. Метод прост и воспользуемся им же. На одну часу весов кладём эксплуатационные
расходы на рейс одного ВС и уравновешиваем с эксплуатационные расходы другого. Несоответствие расходов по
первой группе из-за спектра иных технических возможностях второго ВС, выравнивание весов должно быть
компенсировано изменением во второй группе. Все просто. Их отношение в относительных единицах и
представляют интерес к переходу к величинам абсолютным. Но переход к абсолютным величинам у каждого уже
будет свой, так как подсчитать суммарную прибыль возможно только при наличии необходимых данных. И у
каждого авиаперевозчика он масштаб свой, и зависит он от цен на ВС (лизинги и ТоИР). А значит определиться с
точкой безубыточности, когда доходы покроют стоимость лизинга, во времени и получить и сравнивать прибыль по
абсолютной величине не представляется возможным. Поэтому сравнение ограничивается величинами
относительными в условиях неизвестности конкретных абсолютных величин. Но на то она и методика отвечающая
условиям универсальности. Окончательное же решение в абсолютных показателях лежит за подставленными
значениями определяемыми масштабами конкретного авиаперевозчика параметрами, ему только достоверно
известному.
II. Второе условие нужно только напомнить о его существовании, что есть зависимости характеристик ВС от условий
рынка, дальность, провозная ёмкость и прочее. То есть чем дальше летит и больше перевозит, тем больше и
потребляет. Всего не расписать. Как правило меньшее ВС, эффективнее чем больше, но у большего ВС, как правило
больше и дальность и соответственно и возможности по рынку, что как бы компенсация и к тому же с увеличением
дальности уменьшатся значение удельных расходов.
15
III.
IV.
Третье условие заключается в том, что придётся многие данными из первой и второй группы эксплуатационных
расходов удалить по принципу «экономии», который называется принципом «бритвы Оккама» (Оккам, Уильям
1285 – 1349 гг. английский философ, что неизвестно достоверно и не поддаётся проверке должно быть удалено) в
виду их мало значимости и неопределённости. В частности по первой группе можно удалить все расходы за
исключением топлива. В общей схеме расходов на них приходиться 15-20%, это довольно значительно, и в случаи,
сравнивая почти одно классовые ВС, разница между ними будет незначительная, чем можно пренебречь. Во второй
группе то же можно и должно «все» равно значимое удалить. Нас интересует только суммарная завуалированная
AIRCRAFT и MAINTENANCE, как раз то, что и относится к ВС. И ввести величину «виртуальную» равную для обоих
ВС OVERHEAD COST (внутренние издержки авиаперевозчика). Все должно быть как у Костроминой Е.В.
«Управление экономикой авиакомпании».
Четвёртое условие очень важно выдержать для корректности сравнения! Если бы сравниваемые ВС обладали
одинаковой скорость по перемещению в пространстве, то и время затраченное на это у них было бы одинаковым, и
суммарное время налёта соответственно. Но, несоответствие это надо учитывать. Таким образом, как
определяющие равные условия сравнения является именно выполненная работа из пункта А в пункт Б, а налёт как
получится и будет он разный, от которого зависят показатели AIRCRAFT, MAINTENANCE и OVERHEAD COST на него
заточенные. Вообще-то погрешности, конечно, будут и прежде всего из-за не возможности полного учёта
INSURANCE и в особенности CREW, но детальный учёт их это дело индивидуальное «кто не доверяет координат
GPS, может воспользоваться теодолитом».
Итак, в сравнение возьмём AIRCRAFT A320 и Ту-204,
и не будем зацикливаться на индивидуальных весовых характеристиках
– типовые и проверенные.
Тип ВС
A-320
Ту-204
Максимальная провозная ёмкость (кр.)
180
220(1,22)
Вес 1 PAX (Кг)
94
94
Вес (Кг)
16900
20680
Вес PAX 94 Кг так уж получилось, можно брать 0,09т, как у ТКП или как рекомендует
IKAO 100Кг.
Первое с чего необходимо начинать - с навигационного
расчёта и желательно точного. Возьмём для примера весьма
приличную дистанцию для таких ВС Санкт-Петербург –
Хургада. (ULLI – HEGN). Учесть идентичные условия и не
только по загрузке, но и по запасному аэродрому и даже
составляющей скорости ветра. Чем точнее, тем меньше вес
удельной ошибки.
Тип ВС
Great Circles км
Длинна маршрута км
Время полета Ч. дес
Расход топлива (блок) Кг
Средний часовой расход топлива Кг/час
Встречный ветер км/ч
A-320
3630
3870
5,03
14688
14 668/5,03=2 916
-40
Ту-204
3630
3870
4,83
17960
7960/4,83=3 718
-40
16
ЗАДАДИМ РАВНЫЙ ОБЪЁМ РАБОТЫ (30 ДНЕЙ ПО 2 ПОЛЁТА ВСЕГО ПО 60 ПОЛЁТОВ)
Выполненная работа тыс. км
Выполненная работа тыс. пасс-км
Суммарный налёт Ч. дес
3630*60= 217 800
3630*60*180=39 204 000
5,03*60= 301.8
Тип ВС
Доходная ставка
Средний тариф (Доходная ставка x Great Circles км)
Суммарные затраты (доходы)
Суммарные затраты (доходы) в л/ч
A-320
0,085$/миля (0.046$/км)
0,046*3630=166.98
166,98*180=30 056.4
30056,4/5,03=5 975.4
(3870*60= 232 200)
3630*60*220=47 916 000
4,83*60= 289.8(96%!)
Теперь, когда необходимые данные по маршруту получено, надо дальше обозначит минимально - необходимый
массив исходных данных. Причём все данные должны браться желательно из отрытых источников.
1. Второе - узнать доходную ставку. Вот, например http://www.slideshare.net/ZIPPPI_COM/zipppi-36947223 слайд №17.
Итак, доходная ставка равняется 0,085$/миля (регулярные рейсы и
выполнено условие привязки к ортодромии), но мили нас не
устраивают, переводим в километры. 0,085/1852*1000=0.046$/км.
Можно и нужно принять для упрощения расчётов, что удельные
расходы равны доходной ставке и таким образом получаем некий
средний тариф стоимости одного кресла. 0,046*3630=166.98
(дальше опустим денежный знак). Отсюда получаются суммарные
расходы (доходы) для каждого типа перемножением на
соответствующее количество кресел. Зная эту величину, остаётся
привести её к лётному часу простым делением.
Ту-204
0,085$/миля (0.046$/км)
0,046*3630=166.98
166,98*220=36 735.6
36735,6/4,83=7 605.7
Таким образом, зная доходную ставку, провозную ёмкость получили величину суммарных затрат и приведённую к
лётному часу! Сама структура суммарных затрат представляет из себя «два кармана». Первый карман расход топлива, а
17
второй ставка л/ч, в свою очередь последняя структурно состоит их AIRCRAFT, MAINTENANCE и OVERHEAD COST. (ставка
ACMI).
2. Третий параметр. И все таки из всей структуры затрат одним параметром надо задаться точно это стоимость
топлива (пусть будет 1000 за тонну). И тогда простым вычитанием можно определиться сколько «весит», каждый карман.
Тип ВС
Стоимость топлива
Стоимость топлива в л/ч
Ставка ACMI в л/ч
Отнош сумм затраты (доходы) в л/ч 214/320
Отношение ставок ACMI 204/320
Cost Indext (ACMI/расх топл) л/ч
Отнош коэфф ставок ACMI 214/320
Ту-204
1000
1000*3,718=3 718
7605,7-3718=3 887.7
A-320
1000
1000*2,916=2 916
5975,4-2916=3 059.4
7605,7/5975,4=1.273
3887,7/3059,4=1.271
3059.4/2916=1.0492
3887.7/3718=1.0456
1.0456/1.0492=0.9966
Первый значимый показатель это отношение ставки ACMI/расходу топлива л/ч, который в нашем случаи
показывает, что при данных условиях топливная составляющая в общих расходах у А-320 лучше, чем у Ту-204 и
соответственно составляющая л/ч то же. Иными словами, если на чашу весов положить суммарные затраты (доходы), то
показатель л/ч перевесит в сторону 320. Увы, здесь проигрыш. При этом с точки зрения пассажира весы уравновешены,
потому что на кошельке же пассажирах это не сказывается, благодаря разной провозной ёмкости.
Здесь, пожалуй, стоит остановиться и проанализировать полученный абсолютный результат. Прямо скажем,
величина ставки ACMI получилось неимоверно занижена по сравнению с рыночными, и все это ставит под сомнение
достоверных данных по доходной ставке, особенно сравнивая её, http://airspot.ru/news/ekonomika-i-finansy/obzor-rynkapassazhirskih-aviaperevozok-ssha где, она обозначена величиной 14,11 центов. Конечно, такой высокой она не может быть,
но и разрыв почти в два раза тоже. Кроме того можно усомниться, что она приведена к ортодромии. Если это так, то
средний тариф составлял бы 0,046*3870= 178.02 Суммарные затраты 178.02*180=32 043.60 и 178,02*220=39 164.40.
Суммарные затраты на л/ч 32043,6/5,03=6 370.50 и 39 164.40/4,83=8 108.57, и соответственно ставка ACMI составила бы
для А-320 6370.50-2916=3454.50 и для Ту-204 8108,57-3718=4 390.57, что немногим ближе к истине. Осталось покопаться
ещё в стоимости топлива. Однако «парадокс» заключается в том, что если одни и те же погрешности присутствуют везде
и равнозначны, то на окончательный результат они не влияют, потому ответ и в величинах относительных. Да и кроме
того существует вероятность, что не исключён момент, что именно такие цены и будут.
На этом первый этап расчёта (причём самый трудоёмкий) закончен, результатом его является определение и
сравнение ставки ACMI для каждого типа ВС, которые далее предстоит разложить на составляющие и сравнить.
Напомним, что представляет из себя «перекос» в разнице.
Тип ВС
Отнош коэфф ставок ACMI 214/320
Ту-204
A-320
1.0456/1.0492=0.9966
18
Поэтому представляется поиск ответа на второй вопрос, а каков удельный вес «компенсации» такого рода «перекоса»?
Иными словами за большую составляющую л/ч должна быть и выше плата за самолёт. Найти же эту равновесную плату и
есть цель. Отсюда следует, что бы соблюсти и дальше равенство надо принять ещё одно условие, а именно.
V Пятое условие звучит так. При одинаковой выполненной работе достигается условие, когда стоимость л/ч
равняется его себестоимости. Это очень важный параметр, я бы даже сказал ключевой в понимание, на котором
надо остановиться поподробнее. Именно понятие одинаково выполненная работа, вовсе не означит одинаковый
налёт. Само понятие выполненной работы привязано к пространству т.е. к перемещению выраженного в расстоянии
километрах из точки А в точку Б, как оговорено Doc9060/5, а именно по Great Circles да ещё в параметрах WGS 84,
точность оговорена, что бы не было жульничества! Теория относительности гласит, «все наблюдатели должны
быть согласны в том, с какой скорость распространяется свет, и коль у них нет согласия в вопросе о расстоянии,
пройдённом светом, у них не должно быть согласия в том, сколько времени шёл свет». Но так как теория
справедлива для скоростей около световых, а мы себя вполне комфортно чувствуем, живя по законам Ньютона, то
закон для сравнения оценки примерно таков. «Все пользователи должны быть согласны в вопросе о выполненной
работы, как о перемещении полезной загрузки на расстояние, определяемого по Great Circles величине, как
одинаково равной для всех, но у них нет согласия о скорости ВС и траектории его перемещения, а значит и нет
согласия о времени. У всех, ВС разные скорости. Разные и траектории, да к тому же в трёхмерном пространстве,
хотя сама ортодромия есть проекция, в двухмерном, а значит время, зависимое от перемещения, и скорости (её
составляющей по ортодромии), будет разным для пользователей. На конкретном примере к привязке к одному
маршруту для разных ВС, именно, равенство по самолётов - вылетам обеспечивает работу одинаково выполненную
в пространстве, как условие для того что бы доходы покрыли расходы (достижение себестоимости л/ч), а разный
налёт, как результат. Если же брать разную маршрутную сеть, то выполненная работа будет, как сумма Great
Circles. Но это расстояния. А что касаемо полезной нагрузки то это пассажиры или грузы или то и другое вместе
взятые. В нашем случаи, показатель выполненной работы это выполненные пассажиро-километры. Но если
километры, не у кого, не должны вызывать сомнения, то вот пассажиры величина переменная и зависимая.
Важнейший параметр, характеризующий количество пассажиров – это коэффициент безубыточной коммерческой
загрузки, (когда пишется доходы (расходы) подразумевается КБКЗ – 100%) который является неким таким «водоразделом». То есть
достижение, которого является необходимо-достаточным условием выполнения рейса. Но от чего он зависит? От
рынка от покупательной способности населения, показателя - доходная ставка. (По большому счету пассажиры
здесь не, причём ровно, как и грузы, потому главное это сколько денег, а вот доходная ставка, чем и «прекрасна»,
что все усредняет, да ещё и приводит к общему строго оговорённому знаменателю км). По началу, мне то же
казалась, что достаточно сравнить общий налёт на ВС и получить результат сравнения, но это принципиальная
ошибка. Работа абсолютна в пространстве, время же затраченное на эту работу у каждого своё и характеризует оно
разве что эффективность (часовую производительность). Иными словами, цены на рынке привязаны к
пространству, а все платежи зарплаты лизинги и прочее выплаты ко времени. Эффективность в том и заключается -
19
выполнить определённую работу за меньшее время, о чем и повествует выше обозначенный график удельных
затрат. Правда, что касается чартерных перевозок, то это правило, как правило, не подходит, (исключение) оплата
по времени. По этому, когда публикуют статистику типа Основные показатели работы гражданской авиации
России, можно судить о масштабах проделанной работы, но судить об эффективности без налёта не возможно. А
если это невозможно, то и не возможно и привести к общему знаменателю показатели разных авиакомпаний,
владеющих разношёрстным количественным и качественным самолётными парками и сравнить.
Итак, имеем, что одинаково выполненная работа для ВС составило разное суммарное время, и стоимость л/ч
сравнялось с его себестоимость для обоих, иными словами прибыли нет убытков тоже и вся экономика авиаперевозчика
через функцию времени вписалась в этот час. Но что бы окончательно соблюсти условие равенства введём в эту
себестоимость интересы самого авиаперевозчика (не все же собственникам ВС). А именно OVERHEAD COST (внутренние
издержки авиаперевозчика). И выразим его ровно в половине (50%) интервала лётного часа А-320. 3059,4/2=1 529.7. Тогда
общая сумма, помноженная на налёт, составит 1 529.7*301,8= 461 663.5. Для Ту-204 сумма уже в лётном часе равного его
себестоимости составит 461 663.5/289,8=1 593.0 (41%). Соберём это в таблицу.
Тип ВС
OVERHEAD COST
Доля OVERHEAD COST в л/ч
Доля AIRCRAFT, MAINTENANCE в л/ч
Отношение AIRCRAFT, MAINTENANCE/OVERHEAD COST
Отнош коэфф роста уд веса стоимости 214/320
Тип ВС
Отнош коэфф ставок ACMI 214/320
1 529.7*301,8= 461 663.5
3059,4/2=1 529.7 (50%)
461 663.5/289.8=1 593.0 (41%)
3 059.4-1529.7=1 529.7(50%)
3887.7-1593.0=2 294.7(59%)
1529,7/1529,7=1.0
2294,7/1593=1.44
1.44/1=1.44
Выведем окончательные значимые показатели:
A-320
Отнош коэфф роста уд веса стоимости 214/320
Отношение общего налёта 214/320
Ту-204
A-320
1.0456/1.0492=0.9966
1.44/1=1.44
289,8/301,8=0.96
Ту-204
Таким образом, коэффициенты показывают равновесное состояние, при котором ВС
могут конкурировать на равных. Большой запас в уд. стоимости 204, вполне хватает
на компенсацию в стоимости л/ч! При этом весьма полезно не забыть и ещё об
одном показателе, а именно об отношении общего налёта, что собственно то же
приводит к экономии. Остаётся только добавить, что бы построить полноценный
график для анализа нужно выполнить такие же расчёты но, привязавшись к другому
маршруту (расстоянию), в нашем случаи более короткому, потому что главное
изменение в расчётные показатели вносит расход топлива и время при прочих
равных условиях. (Правда изменения курса валюты, то же вносит изменения и не
малые но, это не здесь вопрос повествования). Коэффициенты чем прекрасны?
20
Подставить реальные значения и почти мгновенно получить результат! Метод детерминизма Лапласа торжествует, зная
параметры настоящего и закон изменения, можно предсказать будущее!
УСЛОВИЯ СИММЕТРИЧНОСТИ
Тип ВС
A-320
Ту-204
Одинаково выполненная работа(3630×60)= 217 800
(3630×60)×180=39 204 000
(3630×60)×220=47 916 000
тыс. пасс-км
(0,046×39 204 000) (0,046×47 916 000) (доходная ставка×тыс. пасс-км) – ((стоим. топл.
(2916×301,8+3059,4×301,8)=8.280*
(3718×289,8+3887,7×289,8)=4.140*
л/ч×налёт)+(ставка (себест) л/ч×налёт)) = 0
*Даже если и считать до 10-6 то не добиться точности равенства 0.
На этом, в общем, то можно было бы и закончить, но вызывает интерес следующая ситуация. На пример,
смоделировать (хотя, так оно есть – кризис, спрос упал, то есть доходная ставка), что у обоих ВС загрузка сравняется, по
180 пассажиров на «брата». Где будет 204 !!!!
Тогда общий расход топлива (пересчитан) составит 17260 Кг
Средний часовой расход топлива Кг/час 17260/4,83=3 573.
Суммарные затраты (доходы) составят 166,98*180=30 056.4, столько же как и А-320,
Суммарные затраты (доходы) в л/ч. 30056,4/4,83=6 222.9
Стоимость топлива в л/ч 1000*3,573=3 573.0.
Ставка ACMI в л/ч при этом составит 6222,9-3573=2 649.9.
Отношение ставки ACMI/расх топлива л/ч 2649,9/3573=0.7416
Но так составляющая OVERHEAD COST 1593.0, то AIRCRAFT, MAINTENANCE претенденты 2649,9-1593=1056.9!, что
составляет (46.%), недостача от плана 2294.7 в л/ч почти на 0,5.
Отношение AIRCRAFT, MAINTENANCE/OVERHEAD COST 1056,9/1593=0.6635
Тип ВС
Отнош коэфф ставок ACMI 214/320
Отнош коэфф роста уд веса стоимости 214/320
Отношение общего налёта 214/320
Ту-204
A-320
0.7416/1.0492=0.7068
0.6635/1=0.6635
289,8/301,8=0.96
Предупреждён, значит вооружён!
Но, а каков будет эффект, если 204 довести до 240 кресел?
21
Задача реальная просчитанная и вполне осуществимая.
Тогда общий расход топлива (перерасчёт обязательно) составит 18340 Кг
Средний часовой расход топлива Кг/час 18340/4,83=3 797.
Суммарные затраты (доходы) составят 166,98*240=40 075.2, (А-320 30 056),
Суммарные затраты (доходы) в л/ч. 40 075.2/4,83=8 297.1
Стоимость топлива в л/ч 1000*3,797=3 797.0
Ставка ACMI в л/ч при этом составит 8 297.1-3797=4 500.1
Тип ВС
Максимальная провозная ёмкость (кр.)
Доходная ставка
Средний тариф(Доходная ставка x Great Circles км)
Суммарные затраты (доходы)
Суммарные затраты (доходы) в л/ч
Стоимость топлива
Стоимость топлива в л/ч
Ставка ACMI в л/ч
Отнош сумм затраты (доходы) в л/ч 214/320
Отношение ставок ACMI 204/320
Cost Indext (ACMI/расх топл) л/ч
Отнош коэфф ставок ACMI 214/320
OVERHEAD COST
Доля OVERHEAD COST в л/ч
Доля AIRCRAFT, MAINTENANCE в л/ч
Отношение AIRCRAFT, MAINTENANCE/OVERHEAD COST
Отнош коэфф роста уд веса стоимости 214/320
Отношение общего налёта 214/320
Тип ВС
Отнош коэфф ставок ACMI 214/320
Отнош коэфф роста уд веса стоимости 214/320
Отношение общего налёта 214/320
A-320
180
0,085$/миля (0.046$/км)
0,046*3630=166.98
166,98*180=30 056.4
30056,4/5,03=5 975.4
1000
1000*2,916=2 916
5975,4-2916=3 059.4
Ту-204(240)
240(1,33)
0,085$/миля (0.046$/км)
0,046*3630=166.98
166,98*240=40 075.2
40 075.2/4,83=8 297.1
1000
1000*3,797=3 797.0
8 297.1-3797=4 500.1
8297,1/5975.1=1.389
4500.1/3059.4=1.471
3059.4/2916=1.0492
4500,1/3797=1.1852
1.1852/1.0492=1.1296
1 529.7*301,8= 461 663.5
3059,4/2=1 529.7 (50%)
461 663.5/289.8=1 593.0 (35%)
3 059.4-1529.7=1 529.7(50%)
4500,1-1593=2 907.10 (65%)
1529,7/1529,7=1.0
2294,7/1593=1.82
1.82/1=1.82
289,8/301,8=0.96
Выведем значимые показатели
A-320
1.1852/1.0492=1.1296
1.82/1=1.82
289,8/301,8=0.96
Ту-204
А теперь остаётся подвести итог. Мы не знаем точные цифры, но можем предположить, не без погрешностей
конечно. Если допустить, что стоимость л/ч А-320 примерно 5000, то для 204, она бы была бы равнозначной
5000*1,1296=5 648, при этом, если допустить, что плата за А-320 пусть 350 000 и ТоИР 600/час. То, общая сумма набегает,
за налёт 301.8 часов составит 600*301,8+350000= 531 080. Что в среднем за полученную работу 531080/301,8=1 760/час.
22
Тогда, как для Ту-204 с провозной ёмкостью 240 кресел этот показатель не должен превысить 531080*1,82= 966 566, что
в среднем 966 566/289,8=3 335/час, (прибавка 20 кресел даёт 166.98*20=3 340/час, недостающие 5 нефтяникам). Оценить
и пересчитать, каждый сам имеет возможность, особенно если есть достоверные данные. И это при условии, цена для
пассажира одинаковая, одинаковая и выполненная работа. Всё пребывают в равновесном состоянии, в том числе и в
одних дензнаков! Правда ради справедливости надо упоминать на таком ВС в 240 кресел, где люди как шпроты в банке
наступают ограничения, нет возможности «высокого комфорта» самолёт выходит в сегмент «без излишеств», и рынок
ограничивается 3-4 часами беспосадочного полёта. Но, пожалуй, в такой компоновке Ту-204 конкурент по настоящему
достойный так это А-321 с 220 креслами.
Расчёты можно легко проверить, просты, можно и оспорить логику, то тогда возможно нужно и предложить другой
принцип. В метод положено равенство «условие одинаково выполненной работы определяет и условие себестоимости
лётного часа для каждого» ((доходная ставка×тыс.пасс.км)=((стоимость топлива л/ч×налёт)+(ставка (себестоимость)
л/ч×налёт))). Принцип симметрии непоколебим! И если доходы завуалированы через выполненную работу и доходную
ставку, то расходы приведены к лётному часу за вычетом топлива. Для простоты, трудность в получение объективной
доходной ставки можно сразу заменить готовой стоимостью кресла. Все просто. Что касается точности, то каждый имеет
возможность нарастить её до любых ему доступных пределов в правом слагаемом, главное в объёме и точности
информации.
полное сравнение А-320, А-321 с Ту-204!
http://www.fly-routetime.ru/download/AIRCRAFT10.pdf
Вся история науки была постепенным осознанием того, что события не происходят произвольным образом, а отражают
определённый скрытый порядок.
DIXI.
К сожалению, периодически нахожу в своих записях ошибки, иногда грубые. Не судите строго.
Муравлёв Дмитрий
[email protected]
09 февраля 2015 г..
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа