close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Расписание;doc

код для вставкиСкачать
Кузовные работ ы: Рихт овка, сварка, покраска, ант икоррозийная обработ ка
Annotation
В данном учебном пособии рассмот рены все аспект ы произведения кузовного
ремонт а авт омобиля – от оценки общего сост ояния и восст ановления част ей кузова, в
т ом числе после аварии, до декорат ивного украшения авт омобиля и «наведения лоска».
Особое внимание уделено современному ассорт имент у красок и лаков, шпат левок,
средст в по уходу за кузовом авт омобиля. Описаны все эт апы подгот овки авт омобиля к
покраске, возможные деф ект ы и способы их уст ранения, способы восст ановления
ст арых покрыт ий и т . д.
Михаил Семенович Ильин
Введение
Част ь I
Кузов. Классиф икация повреждений
Конст рукция кузова легкового авт омобиля
Элемент ы кузова, повышающие безопасност ь
Повреждения авт омобиля при авариях
Повреждения кузова, возникшие при эксплуат ации
Покупка дет алей и ст оимост ь ремонт а
Прием машины в ремонт
Технология ремонт а
Разборка кузова
Очист ка кузова от коррозии и лакокрасочных мат ериалов
Проверка геомет рии кузова
Подгот овка авт омобиля к ремонт у
Ремонт съемных дет алей кузова
Ремонт сварных элемент ов
Технология восст ановления ф ормы дет алей
Рихт овка
Уст ранение выпуклост и элект ронагревом
Уст ранение деф ормации шпат левкой или оловом
Ст ержневая выт яжка вмят ин
Лонжерон: менят ь или ремонт ироват ь
Как правит ь среднюю ст ойку
-1-
Ремонт порогов
Уст ранение деф ормации крыши
Технология замены узлов и дет алей кузова
Мет одика правки съемных дет алей
Об авт омобильных ст еклах
Гермет изирующие уплот нения
Ремонт радиат оров и т опливных баков
Дет али кузова из пласт ических мат ериалов
Восст ановление немет аллических дет алей
Технология сборки кузова
Оборудование для правочных работ
Ст енды. Назначение и уст ройст во
Механический ст енд «Блэкхок» Р-188 для конт роля и правки
Уст ройст во для правки кузовов, модель БС-71.000
Уст ановка для правки и конт роля кузовов, модель БС-123.000
Уст ройст во для правки кузовов, модель БС-124.000
Рама для восст ановления аварийных кузовов легковых
авт омобилей, модель БС-167.000
Ст енд с анкерными уст ройст вами, модель БС-132.000
Ст енд для конт роля и правки шведской ф ирмы «Каролинер»
Конт рольный ст енд ф ирмы «Факом-Желет т »
Ст енд конт роля и правки «Дат алинер» ф ирмы «Никат ор»
Измерит ельное уст ройст во «Шасси маст ер»
Силовое оборудование для правки
Ручной инст румент для правки
Как пользоват ься силовым оборудованием
Способы соединения дет алей
Сварка
Пайка
Кислородно-ацет иленовая сварка
Сварка алюминия и легких сплавов
Дуговая сварка
Сварка в защит ном газе
Конт акт ная сварка
Фальцовые соединения
Заклепочные соединения
Восст ановление резьбы
Част ь II
Технология покраски авт омобиля
Основные сведения о лакокрасочных мат ериалах и их маркировке
Условные обозначения групп лакокрасочных мат ериалов по т ипу
пленкообразоват еля
Условные обозначения групп лакокрасочных мат ериалов по
назначению
О названиях колеров
Подгот овка поверхност и под покраску. Общие положения
Удаление ст арых лакокрасочных покрыт ий
Выбор абразивного мат ериала
Чт о надо знат ь о коррозии при подгот овке кузова к покраске
Удаление коррозии
Обезжиривание
-2-
Выравнивание небольших вмят ин
Предпокрасочный ремонт кузова эпоксидными смолами
Фосф ат ирование
Грунт ование поверхност ей
Шпат левание кузова
Сушка поверхност ей после шпат левки
Защит а неокрашиваемых поверхност ей
Общие сведения о красках
Пот ребит ельские характ ерист ики красок
Покраска кузова
Декалькомания
Сушка покрыт ий
Некот орые особенност и восст ановления лакокрасочного покрыт ия
иномарок
Лаки, применяемые для покраски кузовов
Целлюлозные лаки
Глиф т алевые лаки
Акриловые лаки
Мет аллизированные лаки
Акрилполиурет ановые лаки
Полиурет ановые лаки
Смешение лакокрасочных мат ериалов
Конт роль лакокрасочных мат ериалов и покрыт ий
Шлиф ование лакокрасочного покрыт ия авт омобиля
Восст ановление покрыт ий коллекционных авт омобилей
Деф ект ы покраски
Уст ранение мелких деф ект ов покрыт ий
Краски, богат ые цинком
Оснаст ка для пневмат ического распыления лакокрасочных мат ериалов.
Сушильные камеры
Техника безопасност и при работ е с лакокрасочными мат ериалами
Защит а и очист ка кожи рук при покрасочных работ ах
Защит ные покрыт ия двигат еля и сист емы выпуска
Защит ные покрыт ия днища и других част ей и полост ей
Восст ановление хромированных покрыт ий
Уход за лакокрасочными покрыт иями
Классиф икация средст в ухода за авт омобилем
Чем и как моют авт омашины
Как моют авт омашины в авт осервисе
Если не помогают шампуни
Полирующие средст ва
Защит а кузова от коррозии
Проф илакт ическая подкраска дет алей авт омобиля
Меры безопасност и при работ е с препарат ами прот ивокоррозионной
защит ы
notes
1
Михаил Семенович Ильин Кузовные
работы. Покраска, рихтовка,
-3-
антикоррозийная обработка
Введение
Ремонт от ечест венных и зарубежных авт омобилей – прибыльный вид деят ельност и. С
каждым днем раст ет количест во авт омобилей и предприят ий, кот орые занимают ся их
ремонт ом. И если ремонт агрегат ов и сист ем, т ехническое обслуживание авт омобиля
многие авт олюбит ели производят самост оят ельно, т о кузовным ремонт ом под силу
занят ься далеко не каждому. Кроме специф ического оборудования, позволяющего
восст ановит ь первоначальную ф орму дет алей и цвет авт омобиля, т ребует ся опыт
работ ы, знание современных мат ериалов и особенност ей их использования. Эт о
особенно важно, если авт омобиль новый и дорогой, поэт ому и цены на кузовные
работ ы дост ат очно высоки.
При всех дост оинст вах современных авт омобилей, они уже через несколько лет
эксплуат ации т еряют первоначальный вид, не говоря уже о более замет ных
повреждениях кузова в результ ат е аварии. Но т о, чт о являет ся бедой для
авт омобилист а, для работ ника маст ерской, ст анции т ехобслуживания – ист очник
дохода. И авт олюбит ель гот ов идт и на т рат ы, чт обы авт омобиль был не т олько
средст вом передвижения, но и радовал глаз, служил долгие годы. Эт о возможно т олько
в т ом случае, если кузовные работ ы выполнены качест венно, маст ер знает свое дело.
Ст оит ли удивлят ься т ому, чт о на рынке т руда всегда вост ребованы специалист ы по
ремонт у авт омобилей? Для человека, кот орый хочет обеспечит ь себя ст абильным
заработ ком, эт а сф ера деят ельност и подходит как никакая другая, ведь авт омобилей с
каждым днем ст ановит ся все больше, а увеличение парка дорогих и прест ижных машин
позволяет уст анавливат ь дост ат очно высокие расценки на кузовные работ ы, ведь
ремонт т акой авт омашины – эт о еще и огромная от вет ст венност ь, высокий уровень
качест ва выполненных работ .
В данном учебном пособии рассмот рены все аспект ы произведения кузовного
ремонт а авт омобиля – от оценки общего сост ояния и восст ановления част ей кузова, в
т ом числе после аварии, до декорат ивного украшения авт омобиля и «наведения лоска».
Особое внимание уделено современному ассорт имент у красок и лаков, шпат левок,
средст в по уходу за кузовом авт омобиля. Описаны все вопросы подгот овки авт омобиля
к покраске, возможные деф ект ы и способы их уст ранения, способы восст ановления
ст арых покрыт ий и т . д.
От личие эт ой книги от аналогичных в т ом, чт о т еорет ические вопросы т есно
переплет ены с практ ическими, подробно описана т ехнология выполнения каждой
операции. Эт о особенно ценно для молодого специалист а, кот орый после обучения
сразу уст раивает ся на работ у – сведения, приведенные в книге, помогут без помощи
опыт ного специалист а сразу прист упит ь к своим обязанност ям. Эт а же особенност ь
подбора, пост роения и изложения мат ериала – «с нуля», очень подробно и с
минимумом т ерминов – позволяет рекомендоват ь книгу авт олюбит елям, кот орые
решились самост оят ельно занят ься кузовным ремонт ом или хот ят оценит ь реальный
объем работ , а зат ем и качест во их исполнения в авт омаст ерской.
Часть I
Кузовной ремонт
Кузов. Классификация повреждений
Конструкция кузова легкового автомобиля
-4-
Назначение кузова современного легкового авт омобиля определяет ся двумя
ф ункциями: кузов обеспечивает пассажирам и водит елю комф орт и безопасност ь в
аварийных сит уациях.
По назначению и исполнению кузова легковых авт омобилей подразделяют на
следующие 5 классов:
– «седан» – двух– или чет ырехдверный, 4–5-мест ный, с отдельными от секами для
двигат еля, пассажиров и багажа;
– «универсал» – авт омобиль с вагонной ф ормой кузова, использует ся для перевозки
людей и грузов;
– «кабриолет» – 4–6-мест ный авт омобиль со складной крышей и съемными ст енками
боковых окон;
– «лимузин» – авт омобиль высокого уровня комф орт абельност и, водит ель отделен
от пассажиров ст еклянной перегородкой;
– «купе» – двухмест ный авт омобиль с двумя дополнит ельными мест ами на заднем
сидении.
Кузова большинст ва легковых авт омобилей являют ся несущим элемент ом
конст рукции, к ним крепят ся элемент ы ходовой част и и шасси. Эт о уменьшает массу
авт омобиля, снижает его общую высот у, а значит , и цент р т яжест и, делая авт омобиль
более уст ойчивым. С другой ст ороны, эт а несущая конст рукция создает т рудност и для
шумоизоляции салона. Комф орт абельные авт омобили высокого класса имеют рамную
конструкцию.
Основа кузова – каркас. Требования к нему следующие. Конст рукцию каркаса
рассчит ывают т ак, чт обы при ударе с любой ст ороны энергия удара гасилась. Дет али
кузова, образующие салон, должны получит ь при эт ом минимально возможные
деф ормации, другими словами, кузов должен уст ранит ь или снизит ь т яжест ь
последст вий аварии.
Для поглощения энергии удара при ст олкновении служат бамперы. Для обеспечения
безопасност и внут ри салона – мягкая панель приборов, накладки стоек, конст рукция
других элемент ов. Определенную роль в обеспечении безопасност и играют т акже
ремни безопасност и.
Для примера охаракт еризуем конст рукцию кузова авт омобиля ВАЗ-2108. Каркас
к у з о в а включает следующие элемент ы: передок, пол, боковины, крышу с рамой
ветрового окна, панель задка и силовые элементы – лонжероны, поперечины, ст ойки.
Дет али оперения: лицевые панели кузова и навесные узлы – капот , дверь задка,
передние крылья. Все дет али и узлы, кроме навесных элемент ов и передних крыльев,
соединены конт акт ной т очечной сваркой, а значит ельно нагруженные дет али каркаса
дополнит ельно приварены элект родуговой сваркой.
Пе р е д о к сост оит
из вертикального щитка, брызговиков, поперечин, коробки
воздухопритока, усилителей и других мелких дет алей. Брызговики соединены с
передними лонжеронами.
Пол авт омобиля включает передний, средний и задний полы. В переднем, имеющем
корыт ообразную ф орму, находит ся т оннель для размещения выпускных т руб,
т опливных и т ормозных т рубопроводов. Тоннель служит для предохранения эт их
дет алей от повреждений и увеличения жест кост и пола. Задний пол имеет нишу для
запасного колеса. Вдоль полов приварены лонжероны. К полу приварены т акже передняя,
средняя и задняя поперечины.
Боковины кузова сост оят из наружных и внутренних панелей. Наружные являют ся
цельными с цент ральными и задними ст ойками и с проемами боковых окон. Внут ренние
панели кузова конст рукт ивно объединяют в себе наружные арки задних колес и
усилит ели ст оек. За усилит елем у правой боковины ест ь ниша для уст ановки
улавливат еля паров бензина, желобки и ф ланцы под уплот нит ели дверей и ст екол.
Съемные узлы – эт о передние двери, дверь задка, капот, передние крылья, бамперы,
облицовка радиатора и др. Крылья прикреплены к каркасу самонарезающими болт ами;
под крыльями для уменьшения вибрации уст ановлены прокладки. Пет ли передних
дверей и капот а допускают регулировку их положения.
Для повышения жест кост и и прочност и кузова применяют усиливающие накладки,
-5-
кронштейны, ребра жесткости.
Для защит ы от механических повреждений, создания т ермо– и шумоизоляции
нижняя наружная част ь кузова, брызговики колес и внут ренние поверхност и крыльев
покрыт ы ант икоррозионным мат ериалом, а пол салона и багажника – специальными
вибродемпф ирующими маст иками. Перед сваркой коррозионно– опасных мест
свариваемые дет али покрывают специальным консервирующим сост авом. Внешние и
внут ренние поверхност и кузова обрабат ывают специальными сост авами, в результ ат е
чего на них образуют ся не раст воримые в воде защит ные соединения. Снаружи кузов
окрашивают синт ет ическими эмалями.
Стеклоподъемники отечественных автомобилей двух т ипов – рычажные и т росовые.
Тросовый привод ст еклоподъемника крепят на внут ренней панели двери гайками к
приварным болт ам.
Трос охват ывает два ролика на верхнем и нижнем кроншт ейнах направляющей
ст еклоподъемника. В механизме привода ст еклоподъемника т рос намат ывает ся на
барабан, на его ведущем валике ест ь пружинный т ормоз, кот орый препят ст вует
самопроизвольному опусканию ст екла.
Элементы кузова, повышающие безопасность
Наиболее вероят ная скорост ь авт омобилей при соударениях сост авляет 80 км/ч при
лобовых и задних ударах и 64 км/ч при боковых ударах. Эт и циф ры являют ся исходными
для расчет а прочност и кузовов и разработ ки конст рукт ивных мер, обеспечивающих
безопасност ь легковых авт омобилей.
Повышение безопасност и авт омобилей включает в себя меры «акт ивной»
безопасност и, кот орые способст вуют предот вращению возникновения аварий, и меры
«пассивной» безопасност и, кот орые закладывают ся в конст рукцию авт омобиля для
обеспечения безопасност и водит еля и пассажиров, если аварию предот врат ит ь не
удаст ся.
Меры «активной» безопасности авт омобиля предусмат ривают разработ ку
конст рукций дет алей и узлов, обеспечивающих эф ф ект ивност ь т орможения и
надежност ь работ ы т ормозного привода, прот ивоблокировочных сист ем, позволяющих
авт омобилю двигат ься в заданном направлении при т орможении, а т акже меры по
увеличению обзора дороги и окружающей обст ановки с мест а водит еля. Сюда от носят
уст ановку двухрежимного ст еклоочист ит еля, от опит еля, вент илят ора, кот орые не
допускают обледенения и запот евания ст екол.
Меры «пассивной» безопасности предусмат ривают предот вращение или уменьшение
т равмат изма водит еля и пассажиров при аварии. Результ ат дост игает ся обеспечением
защит ной зоны вокруг каждого пассажира, ограничением возможност и перемещения
водит еля и пассажиров от носит ельно сиденья, уменьшением уровня т равмат изма от
ударов о внут ренние поверхност и салона, обеспечением возможност и выхода
водит еля и пассажиров из пот ерпевшего аварию авт омобиля.
Обеспечение защит ных свойст в кузова заключает ся в разработ ке и внедрении т аких
конст рукт ивных решений, кот орые позволяют образоват ь вокруг водит еля и
пассажиров защит ную зону.
Жесткий салон в сочет ании с энергопоглощающими передней и задней част ями кузова
позволяет снизит ь ускорения людей в момент соударения и в наилучшей ст епени
обеспечивает защит ную зону вокруг пассажиров. Кузова т акой конст рукции ст роят по
принципу прогрессивной энергоемкост и, т . е. с заданной ст епенью усиления одних
дет алей при максимально допуст имом смят ии других в целях поглощения энергии удара.
Очень большие нагрузки при ударах в разных направлениях (продольном, поперечном
и верт икальном) дейст вуют на двери, пет ли дверей и дверные замки. Двери защищают
салон от проникновения внут рь пост оронних предмет ов при аварии и не должны
от крыват ься во время соударения, чт обы пассажиры не могли выпаст ь из кузова.
Дверные замки оборудуют ся надежной сист емой блокировки, предот вращающей
случайное их от пирание под дейст вием инерционных нагрузок или при ударе в момент
-6-
аварии, т ак как и сами двери не исключают ся из общего конт ура жест кост и салона
кузова.
Для защит ы водит еля и пассажиров при боковых ст олкновениях в двери кузова
вст роены защит ные брусья коробчатого сечения . Брус размещен внут ри двери между
опускным ст еклом и наружной панелью. Кроме защит ы салона от проникновения
ударяющего авт омобиля, брусья как бы сдвигают ударенный авт омобиль в ст орону.
Бамперы в современных легковых авт омобилях обладают защит ными свойст вами в
сочет ании с декорат ивными особенност ями, созданными дизайнерами. Сегодня
уст анавливают бамперы широкого проф иля с наиболее закругленными ф ормами. Их
защит ные свойст ва высоки, бамперы предохраняют авт омобиль от повреждений при
легких ст олкновениях и должны соот вет ст воват ь международным нормам
безопасност и.
Сист емы, ограничивающие перемещение водит еля и пассажиров внут ри кузова,
включают в себя сиденья и ремни безопасности.
Уровень т равмат изма при авариях снижает ся наиболее эф ф ект ивно, если в
конст рукции авт омобиля предусмот рено надежное крепление пассажира к сиденью,
кот орое, в свою очередь, не должно от рыват ься от пола кузова под дейст вием
аварийных перегрузок. Сиденья закрепляют т ак, чт обы они выдерживали т ребования
безопасност и по продольным нагрузкам, дейст вующим в обоих направлениях, а т акже
по крут ящему момент у.
Ремни безопасност и имеют прост ое замковое уст ройст во, обеспечивающее надежное
крепление, а при необходимост и позволяющее быст ро от ст егнут ься. В рабочем
положении ремни обеспечивают дост ат очную свободу перемещений водит еля и не
мешают управлению авт омобилем.
Расчет ы и практ ика показывают , чт о ремни безопасност и надежно защищают
пассажиров при ф ронт альном соударении со скорост ью до 80 км/ч.
Следующий элемент – руль. Безопасност ь руля заключает ся в исключении случаев
т яжелого т равмирования водит елей при ф ронт альных ст олкновениях авт омобилей. В
соот вет ст вии с т ребованиями во время испыт ания авт омобиля на ст олкновение с
железобет онным барьером массой не менее 70 т при скорост и 48,3 км/ч верхняя част ь
рулевой колонки и рулевого вала не должны перемещат ься в заднем направлении
горизонт ально и параллельно продольной оси т ранспорт ного средст ва более чем на
12,7 см. Если рулевая колонка ст алкивает ся с моделью т уловища, кот орая ударяет ся об
эт у колонку с от носит ельной скорост ью не менее 24,1 км/ч, т о сила, с кот орой рулевая
колонка воздейст вует на переднюю част ь модели т уловища, не должна превышат ь
11,35 кН (1135 кгс).
Ветровые стекла авт омобилей должны соот вет ст воват ь т ребованиям правил ЕЭУ
ООН. Например, ст екла авт омобилей ВАЗ т рехслойные, они сост оят из двух
проф илированных полированных ст екол с прослойкой из липкого прозрачного пласт ика.
Основное преимущест во слоист ого вет рового ст екла заключает ся в т ом, чт о т рещины
при ударе распрост раняют ся из цент ра удара, осколки удерживают ся на пласт массовой
прослойке, ст екло сохраняет свою прозрачност ь, ф орму и не выпадает из проема
кузова.
Заднее и боковые ст екла изгот овляют из закаленного ст екла, они проходят
специальную т ермообработ ку, обеспечивающую повышенную прочност ь. При
разрушении эт и ст екла распадают ся на множест во мелких осколков без ост рых углов и
граней, способных вызват ь глубокие ранения.
Подголовники должны исключит ь т яжелые т равмы, выражающиеся в повреждении
шейных позвонков и позвонков верхних отделов грудной клет ки. Такие т равмы
наносят ся при ударе движущегося авт омобиля в заднюю част ь ст оящего авт омобиля.
При т аком виде дорожно-т ранспорт ного происшест вия подголовники по прочност и
должны соот вет ст воват ь международным правилам ЕЭК ООН, а их конст рукция
исключат ь возможност ь т равмирования заднего пассажира при ф ронт альном
ст олкновении авт омобилей.
Важное значение имеет инт ерьер кузова. Он включает в себя внут реннюю отделку
салона, кот орая должна от вечат ь современным эст ет ическим и эргономическим
-7-
т ребованиям.
Панель приборов изгот овляют без выст упающих дет алей и ост рых кромок, с удобным
размещением
конт рольно-измерит ельных
приборов
и
органов
управления.
Энергоемкост ь панели обеспечивает ся не т олько мягкой обивкой, но и введением в
конст рукцию каркаса ст альных т онколист овых панелей, способных при ударе поглощат ь
энергию за счет их част ичной деф ормации.
Подлокот ники, двери и прот ивосолнечные козырьки облицовывают мягкими
мат ериалами. Ручки дверей, ст еклоподъемников, кнопки переключат елей и блокировки
замков дверей размещают и изгот овляют т ак, чт обы в случае удара пассажир не мог
получит ь т равмы.
Повреждения автомобиля при авариях
Наибольшее количест во соударений авт омобилей приходит ся на переднюю част ь,
несколько меньше – на заднюю и наименьшее – на боковые.
Повреждения кузовов, полученные в результ ат е соударения, делят на т ри кат егории. К
первой от носят очень сильные повреждения, в результ ат е кот орых необходима
замена кузова. Ко вт орой кат егории от носят ся повреждения средней т яжест и, при
кот орых большая част ь дет алей т ребует замены или сложного ремонт а. К т рет ьей
о т но сят ся менее значит ельные повреждения – пробоины, разрывы на лицевых
панелях, вмят ины и царапины, полученные при ударе во время движения с малой
скорост ью. Эт и повреждения не предст авляют опасност и для пассажиров и водит еля
при эксплуат ации авт омобиля, хот я его внешний вид не от вечает эст ет ическим
т ребованиям.
Наиболее разрушит ельные повреждения кузова наблюдают ся при ф ронт альных
ст олкновениях – соударениях, нанесенных авт омобилю непосредст венно в переднюю
част ь кузова или под углом не более 40–45° в районе передних ст оек. Такие
ст олкновения происходят , как правило, между двумя движущимися навст речу
т ранспорт ными средст вами, скорост и кот орых складывают ся, чт о и создает высокие
ударные нагрузки. Количест во энергии, кот орое должно поглот ит ься при т аких
соударениях, огромно: около 80 100 кДж для авт омобиля массой около одной т онны.
Эт а энергия поглощает ся при деф ормации авт омобиля за время менее 0,1 с. Кузов
авт омобиля разрушает ся, особенно его передняя част ь, а дейст вующие при эт ом
большие нагрузки в продольном, поперечном и верт икальном направлениях передают ся
всем смежным дет алям каркаса кузова и особенно его силовым элемент ам. Рассмот рим
сказанное на примерах.
Ит ак, фронтальное соударение автомобиля произошло передней частью кузова в
районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары. Разрушит ельные
повреждения получают панель передка, крылья, капот , брызговики, передние
лонжероны, рама вет рового окна и крыша. Эт а деф ормация уст анавливает ся
визуально. Невидимая деф ормация происходит в передних, цент ральных и задних
ст ойках с обеих ст орон, в левых передней и задней дверях, в левом заднем крыле и
даже в задней панели багажника.
Или: соударение произошло передней част ью кузова авт омобиля под углом 40–45°.
Разрушит ельные повреждения получили передние крылья, капот , панель передка,
брызговики, передние лонжероны. Восст ановит ь базовые т очки передней част и кузова
без замены деф ормированных дет алей новыми практ ически невозможно. При эт ом
необходимо восст ановление размеров по проемам передних дверей и положению
передних и цент ральных ст оек, т ак как силовые нагрузки передавались через передние
двери на передние и цент ральные ст ойки кузова, создавая сжимающие усилия на порог
и верхнюю част ь боковины кузова.
Еще пример: удар нанесен сбоку в переднюю часть кузова автомобиля в районе
сопряжения передней панели с передними частями лонжерона и левого крыла.
Разрушит ельные повреждения получают оба передних крыла, панель передка,
брызговики, лонжероны, капот . Раст ягивающие усилия нарушают проем левой передней
-8-
двери, сжимающие усилия вызывают деф ормацию в проеме правой двери и в боковине
левой передней двери. Передние и цент ральные ст ойки т акже получают значит ельные
силовые перегрузки и от клоняют ся от своего первоначального положения.
Удар получен сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны. При эт ом
значит ельно деф ормированы левая передняя ст ойка, рама вет рового окна, крыша, пол
и лонжероны переднего пола, панель передка, капот , крылья, брызговики и передние
лонжероны. Передок кузова авт омобиля сдвинулся влево, порог и верхняя част ь правой
боковины восприняли раст ягивающие нагрузки, а цент ральные и задние ст ойки –
сжимающие нагрузки; правый брызговик в сопряжении с передней ст ойкой испыт ывал
разрывающие усилия.
При внешнем осмот ре аварийного кузова можно уст ановит ь наличие перекосов по
выдвижению или западанию дверей, крышки багажника и капот а от носит ельно
неподвижных поверхност ей кузовных дет алей. Нарушение равномерност и зазоров по
линиям сопряжения навесных и неподвижных дет алей т акже свидет ельст вует о наличии
деф ормаций в дет алях каркаса кузова, вызванных аварией. При эт ом следует помнит ь,
чт о внешним осмот ром нельзя определит ь от клонения линейных размеров проемов
кузова и геомет рических парамет ров по базовым т очкам основания кузова. Для эт их
целей необходимо применят ь измерит ельные средст ва, специальные конт рольные
приспособления и ст енды, описания кот орых даны в соот вет ст вующих главах книги.
Повреждения кузова, возникшие при эксплуатации
В эт ой главе речь идет о менее значит ельных повреждениях кузова, возникших в
процессе эксплуат ации авт омобиля и ухудшающих внешний вид.
В м я т и н ы появляют ся в результ ат е ост ат очной деф ормации при ударе,
неправильном ремонт е, а т акже вследст вие некачест венной сборки кузова.
Вмят ины бывают прост ыми и легко поддающимися ремонт у и сложными – с ост рыми
загибами и складками или располагат ься в т руднодост упных для ремонт а мест ах.
Тре щины – эт о част о вст речающиеся повреждения кузова. Они могут появит ься в
любом мест е в результ ат е перенапряжения мет алла (ударов, изгибов), а т акже в
результ ат е непрочного соединения узлов и дет алей и недост ат очной прочност и
конст рукции.
Разрывы и пробоины подразделяют на прост ые, принимающие после правки мет алла
вид т рещины, и сложные, т ребующие при ремонт е поврежденного мест а пост ановки
заплат .
Обрывы в дет алях кузова характ еризуют ся величиной порванной част и панели или
оперения. Большие обрывы част о уст раняют пост ановкой вст авок сложного проф иля, а
в некот орых случаях производят полную замену дет али.
Раст янут ые поверхност и мет алла различают по мест у их нахождения: на
поверхност и панели в виде бугра и в от борт овках дет алей (раст янут ы борт а и кромки).
Коррозия по своему внешнему проявлению может вст речат ься в виде равномерной,
когда мет алл разрушает ся равномерно по всей поверхност и, и мест ной, когда мет алл
разрушает ся на отдельных участ ках. Последняя ф орма коррозии обнаруживает ся по
т емным пят нам или глубоким черным т очкам на мет алле, она более опасна, т ак как
мет алл может в корот кий срок разрушит ься с образованием сквозных от верст ий.
Нарушение сварных соединений вст речает ся в узлах дет алей, кот орые соединены
т очечной сваркой, и в сплошных сварных швах кузова.
Нарушение клепаных швов являет ся результ ат ом ослабления или среза заклепок, а
т акже износа от верст ий под болт ы и заклепки.
Прогибы, пе ре косы и скручивание обычно появляют ся в результ ат е аварийной
нагрузки. Перекосы бывают межузловые и в плоскост и одного узла или дет али (перекос в
дверном проеме кузова, перекос в самой двери, прогиб пола).
Износы от верст ий и ст е рж не й возникают в результ ат е т рения качения (оси и
от верст ия в пет лях дверей) или ослабления крепления узла заклепками или болт ами;
износы поверхност ей – из-за сист емат ической нагрузки, прилагаемой к поверхност и,
-9-
например, при перевозке абразивных грузов в кузовах авт омобилей.
Конст рукт ивные недоработ ки узлов кузова част о приводят не т олько к появлению
повреждений, но осложняют их ремонт , а иногда и выполнение ремонт ных операций
вплот ь до необходимост и замены поврежденного узла новым. Конст рукт ивные
недоработ ки в кузове, осложняющие его ремонт , имеют мест о, главным образом, в
от ечест венных авт омобилях, пот ому чт о на авт омобильных заводах недост ат очно
полно учит ывают т ребования авт от ранспорт ных и авт оремонт ных предприят ий к
конст рукции кузова.
Покупка деталей и стоимость ремонта
Ремонт кузова авт омобиля – самый дорогой из ремонт ов. Купит ь можно практ ически
любую дет аль кузова, но во сколько она обойдет ся – вопрос. Ст оимост ь запчаст ей для
всех заднеприводных вазовских моделей примерно на одном уровне, а например, капот
для «Нивы» ст оит почт и в два раза дороже, чем капот «девят ки». Цены на оригинальные
дет али нест андарт ных «нив» выше, чем на дет али для ст андарт ных, в несколько раз.
Капот УАЗ-3160 пот янет почт и на 6000 рублей. [1] Почему-т о левые крылья и двери на
все модели ВАЗ и переднеприводные «москвичи» дороже правых чут ь не в два раза.
Если хорошо знат ь цены и проявит ь смекалку, можно сократ ит ь зат рат ы на ремонт .
Скажем, иногда дост ат очно поменят ь дверь не целиком, а т олько ее наружную част ь.
Так, для ВАЗ-2106 дверь в сборе ст оит 800 рублей, а наружная панель 150. Таким
образом можно ремонт ироват ь не т олько двери, но и другие пост радавшие в аварии
част и авт омобиля. Если можно, меняем не весь бампер в сборе, а его основную част ь
без кроншт ейнов и накладок.
В ф аре част о дост ат очно поменят ь ст екло, ост альное ремонт ирует ся со
значит ельной экономией средст в. В иной сит уации дост ат очно купит ь рассеиват ель,
корпус – опят ь экономия и, возможно, значит ельная.
Авт олюбит ели част о сомневают ся – ремонт ироват ь своими силами или в
авт осервисе?
Цены на кузовные работ ы в ст оличном авт осервисе у провинциала могут вызват ь
головокружение, ибо в провинции расценки замет но ниже. Ст оимост ь услуг част ных
маст еров, работ ающих в гаражных кооперат ивах, процент ов на 30 ниже т ех же услуг
оф ициальных ф ирм. В некот орые авт осервисы владелец от ечест венной машины вряд
ли вообще когда-нибудь нанесет визит , а о ценах в них владельцы недорогих
авт омобилей говорят шепот ом.
Проф ессиональные кузовщики гарант ируют высокое качест во работ ы. Тут подход
один: если рихт овка дет али дороже ее ст оимост и и замены, дет аль меняют . В
некот орых случаях опыт ный кузовщик все-т аки совет ует переплат ит ь за ремонт и
выправит ь «родные» дет али. Эт о вдвойне оправдано, если авт омобиль новенький.
Заводские дет али сопрот ивляют ся коррозии дольше купленных запчаст ей.
Как говорилось, цены на кузовные работ ы в провинции дешевле. Калькуляция прост ая:
цены на запчаст и ст оличные, а работ а недорогая. Поэт ому и маст ерам чаще
приходит ся ремонт ироват ь, чем заменят ь дет али.
Ест ь мнение: поврежден лонжерон – авт омобиль ремонт у не подлежит . Если
лонжерон пост радал несильно, его можно восст ановит ь, не опасаясь последст вий. Если
в результ ат е удара лонжерон поврежден серьезно, надо менят ь кузов или продават ь
авт омобиль на запчаст и. Если деф ормированы пол или крыша, даже опыт ный маст ер со
специальным оборудованием вряд ли восст ановит первоначальную геомет рию кузова.
Для ориент ации приведем калькуляцию зат рат на ремонт и запчаст и для «девят ки» в
рублях.
Ст оимост ь запчаст ей: крыло – 700, капот – 1300, бампер —1600, ф ара – 700, решет ка
радиат ора – 70, радиат ор – 860.
Мат ериалы: краска (заказ, 1 кг) и раст ворит ель – 2000, грунт овка (1 кг) – 200, «Тосол»
(5 л) – 80.
Работ а: замена крыла – 200, замена капот а – 200, ремонт брызговика – 1500, ремонт
-10-
Работ а: замена крыла – 200, замена капот а – 200, ремонт брызговика – 1500, ремонт
рамки радиат ора – 600, покраска дет алей – 3000, уст ановка ост альных дет алей – 700.
Если подбит ь ит ог, сумма зат рат будет примерно на уровне 450 у.е.
Дорого? Тогда можно посовет оват ь авт олюбит елю т олько засучит ь рукава и брат ься
за ремонт собст венного авт о своими силами.
Прием машины в ремонт
Авт омобиль, подлежащий ремонт у, должен быт ь чист ым, без пост оронних вещей в
салоне и багажнике. Дополнит ельные прот ивоугонные средст ва, специальные част и и
прочие дет али должны быт ь от ключены или снят ы.
В авт осервисе авт омобиль принимает конт ролер-приемщик или иное доверенное
лицо в присут ст вии заказчика по предъявлению т ехнического паспорт а на авт омобиль и
справки ГИБДД ГАИ о регист рации аварии.
При приемке авт омобиля обязат ельно проверяют документ ы на авт омобиль,
комплект ност ь авт омобиля, т ехническое сост ояние, определяют и согласовывают с
заказчиком объем работ , ориент ировочно определяют ст оимост ь и сроки выполнения
работ .
Авт осервис несет от вет ст венност ь за сохранност ь и комплект ност ь принят ого
авт омобиля. Хранение принят ых в ремонт авт омобилей допускает ся и на от крыт ой
площадке. Перечень работ , указанный в заказе-наряде для производст ва ремонт ных
операций, должен соот вет ст воват ь характ ерист икам прейскурант а цен на услуги и
подлежит обязат ельному выполнению. Запчаст и и мат ериалы, перечисленные в заказенаряде, уст анавливают ся на ремонт ируемый авт омобиль в соот вет ст вии с
т ехнологическими процессами.
Дополнительные работы по устранению неисправностей, обнаруженных в процессе
ремонт а, производят ся с предварит ельного согласия заказчика с последующей их
оплат ой. В эт ом случае общая ст оимост ь дополнит ельных работ вмест е со
ст оимост ью дет алей, узлов и агрегат ов, израсходованных в ходе уст ранения
неисправност ей, не должна превышат ь 10 % от первоначальной ст оимост и заказа. При
ст оимост и дополнит ельных работ свыше 10 % с заказчиком согласовывает ся новая
ст оимост ь ремонт а.
Неисправност и авт омобиля, влияющие на безопасност ь движения, обнаруженные при
приемке или в процессе ремонт а, подлежат обязат ельному уст ранению. В случае от каза
заказчика от выполнения работ по уст ранению неисправност ей эт ой кат егории или
невозможност и их уст ранения в заказе-наряде указывает ся неисправност ь и делает ся
запись «До уст ранения данной неисправност и авт омобиль эксплуат ации не подлежит ».
Ремонт ные предприят ия принимают в ремонт кузова и авт омобили в комплект ност и
завода-изгот овит еля, при эт ом допускает ся от сут ст вие отдельных съемных дет алей.
По т ипу и конст рукции кузова должны соот вет ст воват ь моделям завода-изгот овит еля.
Допускает ся наличие дет алей, узлов, механизмов и агрегат ов различной конст рукции в
пределах изменений, произведенных заводом за период выпуска данной модели.
Не принимают в ремонт кузова, имеющие:
– сквозную коррозию кузова по линиям соединения несущих элемент ов, исключающую
возможност ь присоединения (сварки) ремонт ных вст авок (одновременно по передним и
задним лонжеронам и усилит елям пола);
– аварийную деф ормацию с одновременной сквозной коррозией элемент ов
основания кузова, исключающую возможност ь их правки;
– деф ормацию после пожара со смещением двух и более конт рольных т очек в разных
зонах основания кузова более чем на 30 мм.
Не подлежат ремонту детали кузова:
– изменившие свою ф орму в результ ат е пожара;
– имеющие сквозную коррозию по линиям соединения с другими част ями кузова;
– ранее ремонт ировавшиеся с применением шпаклевок на эпоксидной основе.
Технология ремонта
-11-
Разборка кузова
В зависимост и от объема ремонт а и сост ояния разборка кузовов бывает частичная и
полная. Част ичную производят , когда кузов находит ся в хорошем сост оянии и ремонт а
т ребуют т олько отдельные его част и, поврежденные в результ ат е износа, ослабления
креплений или аварии. Полную разборку производят , как правило, при капит альном
ремонт е авт омобиля и когда большинст во узлов кузова нуждает ся в ремонт е.
До разборки авт омобиля на агрегат ы в специально оборудованном помещении
производят наружную мойку кузова. После мойки кузов подвергают предварит ельному
конт ролю, при кот ором производят т щат ельный внешний осмот р узлов и дет алей,
подлежащих обязат ельному снят ию с кузова при его капит альном ремонт е (внут ренняя
обивка кузова, ст екла, армат ура, декорат ивные накладки и др.), для выяснения их
сост ояния и целесообразност и ремонт а. Цель предварит ельного конт роля – не
загромождат ь производст венные помещения негодными (подлежащими ут илизации)
дет алями. Зат ем снимают с кузова все узлы и дет али, закрывающие корпус с внут ренней
и наружной ст орон, а т акже все агрегат ы ходовой част и авт омобилей с кузова несущей
конст рукции. Для т щат ельной очист ки днища кузова от грязи его промывают вт орично.
Эф ф ект ивная разборка аварийного авт омобиля на ремонт ном предприят ии
обеспечивает ся наличием дост ат очной производст венной площади, оборудования,
инст румент а для разборочно-сборочных работ и инст румент а для удаления
деф ормированных элемент ов кузова. Предприят ие, хорошо оснащенное моечным,
грузоподъемным и другим гаражным оборудованием, а т акже механизированным
инст румент ом, способно качест венно выполнит ь разборочные операции с
минимальными зат рат ами т руда и времени. Конечно, в условиях част ного гаража т аких
условий быт ь не может , но эт о не означает , чт о нельзя, проявив смекалку и
находчивост ь, выполнит ь эт у работ у.
Порядок разборки т аков. Авт омобиль, принят ый с повреждениями аварийного
характ ера, авт опогрузчиком подают на свободное мест о армат урного участ ка, где
уст ановлен специальный конт ейнер для складирования демонт ированных дет алей,
узлов и агрегат ов.
Каждая дет аль имеет в эт ом конт ейнере свое мест о. Слесарь механосборочных работ
даже с небольшим навыком без особого т руда может уложит ь дет али при разборке на
свое мест о и быст ро, без пот ерь времени на поиск, взят ь их при сборке.
С помощью домкрат а авт омобиль уст анавливают передней част ью к проезду, а
задней част ью – к ст оящему сзади конт ейнеру на специальных подст авках. Опорными
мест ами (чет ыре т очки) служат кроншт ейны домкрат ных гнезд пола кузова. Высот а
подст авок – 600 мм. Такая высот а являет ся наиболее опт имальной для слесарей и
обеспечивает свободный дост уп к абсолют ному большинст ву дет алей, подлежащих
снят ию или уст ановке на авт омобиль.
Для снят ия и уст ановки двигат еля в сборе с коробкой передач и передней подвеской
используют т ележку БС-135.000 и модернизированный гидравлический гаражный
домкрат т ипа П-302. Модернизация домкрат а вызвана необходимост ью обеспечит ь
высот у подъема агрегат ов до 700 мм и заключает ся в увеличении длины рамы и
исполнит ельного рычага. Тележка БC-135.000 предст авляет собой небольшую
т рехопорную раму, на кот орую опирает ся двигат ель. Для удобст ва т ранспорт ировки
т ележка снабжена поворот ными колесами.
При выполнении работ по снят ию агрегат а с авт омобиля под двигат ель подкат ывают
т ележку и поднимают ее домкрат ом до упора в силовой агрегат . В эт о время двигат ель
от соединяют от кузова в опорных т очках, разъединяют дет али сист емы
гидравлического привода т ормозов и сцепления, передней подвески и др. Зат ем т ележку
опускают вмест е с силовым агрегат ом в сборе и выкат ывают из-под кузова.
Таким способом снимают и задний мост , от соединив от дет алей подвески и
гидравлического привода т ормозов.
Одновременно с разборкой авт омобиля выполняют конт роль демонт ированных
дет алей с разделением их на годные, подлежащие выбраковке или ремонт у. Узлы и
-12-
агрегат ы, подлежащие ремонт у, направляют на агрегат ный участ ок. Годные дет али, узлы
и агрегат ы складируют по своим мест ам в конт ейнер, а подлежащие замене
выбраковывают . На выбракованные дет али обычно сост авляют ведомост ь, по кот орой
на складе комплект уют запасные част и для ремонт а данного авт омобиля.
Кузов авт омобиля после разборки передает ся на участ ок кузовного ремонт а.
Конт ейнер с демонт ированными дет алями закрывают и вывозят авт опогрузчиком на
склад.
Деф ормации, вст речающиеся при ремонт е аварийных авт омобилей, наст олько
разнообразны, чт о найт и кузова с одинаковой ст епенью повреждений почт и
невозможно. Почт и каждый кузов после аварии при восст ановлении т ребует
механических воздейст вий, т .e. от резку т ех или других дет алей, кот орые мешают снят ь
с авт омобиля т от или другой агрегат или узел (например, подвеску, радиат ор, двигат ель,
т опливный бак, запасное колесо и многие другие дет али в зависимост и от мест а и
т яжест и повреждения). В т аких случаях на ст адии разборки авт омобиля необходимо
отделит ь переднюю част ь кузова или целые панели кузова, являющиеся част ью всего
корпуса сварной конст рукции, механизированным инст румент ом, ручной ножовкой или
зубилами.
С кузова снимают ст арое лакокрасочное покрыт ие. Разобранный т аким образом и
очищенный от ст арого покрыт ия кузов проходит подробный конт роль, при кот ором
выявляют характ ер повреждений, намечают порядок ремонт а и определяют
т рудоемкост ь ремонт ных работ . Результ ат ы предварит ельного и окончат ельного
конт роля вносят в ведомост ь осмот ра, являющуюся основным документ ом,
определяющим сост ояние кузова до ремонт а.
Кузов может быт ь правильно разобран т олько при ст рогом соблюдении
т ехнологической последоват ельност и, исключающей возможност ь поломки и
повреждения дет алей. Порядок разборки уст анавливает ся на каждый т ип кузова.
При разборке кузовов и оперения очень т рудоемкой работ ой являет ся от верт ывание
заржавевших болт ов, гаек и шурупов, удаление заклепок, разъединение панелей,
сваренных т очечной сваркой. Для удаления крепежных дет алей, не поддающихся
от верт ыванию, можно применит ь один из следующих способов. Надо нагрет ь гайку
пламенем газовой горелки. Эт от способ весьма эф ф ект ивен – после нагрева гайка
обычно легко от верт ывает ся. Можно от кусит ь болт с гайкой кусачками или обрезат ь
ножовкой либо от рубит ь гайку зубилом. Можно просверлит ь в головке болт а от верст ие
диамет ром, равным диамет ру ст ержня болт а, после чего головка от падает , а ст ержень
болт а с гайкой выбивают из от верст ия бородком. Данный способ успешно применяют
для проверт ывающихся болт ов с полукруглой головкой. Можно срезат ь головку болт а
или винт а газовым резаком.
Для облегчения от верт ывания заржавевших болт ов и гаек применяют специальные
химические сост авы, кот орые при нанесении на болт овые соединения удаляют
продукт ы коррозии на резьбе и за счет хорошей проникающей способност и смазывают
резьбу между болт ом и гайкой, облегчая т ем самым демонт аж резьбового соединения.
Обычно т акие сост авы выпускают в аэрозольной упаковке и наносят распылением.
В шурупах, кот орые нельзя вывернут ь вследст вие износа прорези головки, надо
просверлит ь головку, а зат ем, сняв дет аль, вывернут ь или выдернут ь шуруп.
Заржавленные винт ы пет ель дверей нагревают газовым пламенем, после чего их легко
вывернут ь.
Расшивку клепаных швов производят т ак, чт обы не повредит ь разбираемые панели,
если они не подлежат замене.
Дет али, укрепленные т очечной сваркой, от рубают ост рым т онким зубилом или
просверливают мест а сварки через верхний лист панели с внут ренней ст ороны кузова.
Особая ост орожност ь необходима при разборке хрупких и легко повреждающихся
дет алей. Наоборот , дет али, подлежащие замене, могут быт ь снят ы любым способом,
ускоряющим разборку, вплот ь до повреждения их, если они не поддают ся снят ию, но
при условии, чт о при эт ом не будут повреждены связанные с ними годные дет али.
При полной разборке кузовов объем работ и порядок их выполнения в значит ельной
мере зависят от конст рукции кузова и от количест ва и характ ера повреждений.
-13-
Последоват ельност ь разборки кузова сводит ся в основном к снят ию подушек и спинок
сидений, внут реннего оборудования, ручек, поручней, держат елей, хромированной
армат уры и декорат ивных накладок, отделочных рамок, подлокот ников, плаф онов,
внут ренних перегородок и обивки, разных механизмов, ст екол кузова, элект ропроводки,
т руб от опит еля и других дет алей и узлов, уст ановленных внут ри салона.
Очистка кузова от коррозии и лакокрасочных материалов
Лакокрасочное покрыт ие может быт ь удалено механическим способом с помощью
пескоструйных аппаратов или механизированным ручным инструментом, химической
обработкой специальными смывками и щелочными раст ворами.
При пескост руйной очист ке и очист ке механизированным ручным инст румент ом
одновременно с лакокрасочным покрыт ием удаляют ся ржавчина и окалина.
Наиболее распрост раненным абразивным мат ериалом для пескост руйной обработ ки
мет аллических поверхност ей являет ся мет аллическая дробь с размером зерен 0,2–0,3
мм. Для очист ки панелей кузова и оперения, изгот овленных из лист овой ст али т олщиной
0,8–1 мм, от ст арого покрыт ия и получения необходимой шероховат ост и опт имальный
угол наклона ст руи дроби к обрабат ываемой поверхност и должен быт ь 45°, а давление
воздуха – 0,2–0,3 МПа. Шероховат ост ь обработ анной поверхност и не должна быт ь
больше 20–30 мкм, чт о обеспечит высокое качест во нового защит ного покрыт ия.
Для дробест руйной обработ ки используют передвижной аппарат с ручным
пист олет ом. В аппарат е предусмот рена авт омат ическая регенерация абразивной дроби
и подача ее в дробест руйный пист олет .
Для удаления продукт ов коррозии ручным механическим способом применяют
различные уст ановки. Из эт их уст ановок наибольший инт ерес предст авляет иглоф реза.
Иглоф реза сост оит из от резков высокопрочной проволоки с определенной плот ност ью
набивки. Она может срезат ь слой ржавчины, окалины, мет алла т олщиной 0,01–1 мм.
Из ручного механизированного инст румент а для очист ки поверхност и и удаления
лакокрасочных покрыт ий используют т акже шлиф овальные машинки МШ-1, И-144,
шлиф овальные аппарат ы ШР-2, ШР-6. Эт от способ очист ки применяют для проведения
небольших объемов работ , т ак как он не обеспечивает необходимого качест ва и
производит ельност и работ .
Для удаления покрыт ий химическим способом применяют различные смывки.
Смывки наносят на поверхност ь распылением или кист ью. Через несколько часов
покрыт ие вспучивает ся, и его удаляют механическим способом, а зат ем поверхност ь
промывают водой.
Крупные авт оремонт ные предприят ия с большим объемом ремонт а кузовов для
снят ия лакокрасочного покрыт ия используют щелочные раст воры. Очист ку производят
в ваннах с полным погружением в них кузовов, кабин и других дет алей. Для снижения
времени т равления применяют ускорит ели – глюконат нат рия, эт иленгликоль. Раст вор,
сост оящий из 20 % едкого нат ра, 0,5 % глюконат а нат рия и 8 % эт иленгликоля, снимает
покрыт ие т олщиной 100–150 мкм за 10–15 мин при т емперат уре раст вора 95–98 °C.
Удаляют лакокрасочное покрыт ие в механизированных агрегат ах, кот орые сост оят из
последоват ельно расположенных чет ырех от секов: для снят ия покрыт ия окунанием,
промывки горячей водой, пассивирования, обдувки горячим воздухом.
При очист ке кузова от коррозии надо определят ь глубину коррозионного разрушения.
Для эт ой цели служат гамма-толщиномеры.
Проверка геометрии кузова
Если авт омобиль побывал в аварии, т о част о деф ормирует ся при эт ом не т олько его
кузов. Последст вия аварии оказывают ся более значит ельными и глубокими, чем эт о
кажет ся на первый взгляд неискушенному человеку. Последст вия могут быт ь самыми
разнообразными и весьма сущест венными для дальнейшей эксплуат ации авт омобиля.
-14-
Выделим основные:
– нарушение правильност и расположения колес (проявляет ся в плохой уст ойчивост и
авт омобиля на дороге и повышенном износе шин);
– нарушение диагоналей (конт рольных т очек). Эт и диагонали, указанные на
конст рукт орской базе авт омобиля, проводят ся под основанием между определенными
т очками рамы кузова и т очками крепления переднего и заднего мост ов. Но т акое
искажение диагоналей может наблюдат ься и в других част ях – проеме дверей, рамках
переднего и заднего ст екол.
Деф ормации сопровождают ся образованием складок пола или другого элемент а
основания или рамы. Оно и понят но, удар не может вызват ь значит ельное ут олщение
т онкого мет алла, каким являет ся лист , поэт ому в зоне удара образуют ся крупные
складки. Другие складки, сопровождаемые ут олщением мет алла, могут появлят ься в
более отдаленном мест е, а именно: в мест ах наименьшего сопрот ивления их
образованию, в длинномерных дет алях кузова, кот орые легче поддают ся сгибу, в
больших промежут ках между т очками сварки, где лист ы могут сдвигат ься от носит ельно
друг друга.
Очевидно, уже при первом изучении сост ояния авт омобиля надо обнаружит ь все
деф ормации – очевидные, как смят ый капот , и не бросающиеся в глаза изменения
базовых (конт рольных) т очек.
Первый осмот р рекомендует ся проводит ь следующим образом: авт омобиль
приподнимает ся на подъемнике и производит ся осмот р основания или рамы визуально
либо ощупыванием рукой с целью обнаружения возможных складок. (При эт ом не надо
пут ат ь небольшие складки, кот орые ест ь в мест ах изгиба некот орых шт ампованных
дет алей). Если обнаружены складки, т о деф ормация кузова определенно произошла.
Иногда складки могут быт ь плохо различимы или хорошо видны, но расположены в
мест ах, не влияющих на основные размеры. Если не обнаружено никаких складок, т о для
большей дост оверност и необходимо произвест и следующий конт роль.
Сост ояние авт омобиля в основном определяет конт роль правильност и уст ановки
колес. Ест ь много мет одов эт ого конт роля. Можно провест и на конт рольном ст енде с
вращением мост ов авт омобиля. Элект ронная модель т акого оборудования
обеспечивает прост от у проведения конт роля, а т акже высокую т очност ь.
После выполнения конт роля геомет рии переднего мост а (развал, схождение) можно
произвест и проверку соот вет ст вия положения заднего мост а и уст ановки колес.
Замеренные
величины
должны
соот вет ст воват ь
допускам,
уст ановленным
изгот овит елем. Эт у диагност ику можно выполнят ь с помощью специального
шт ангенциркуля, кот орый сост оит из проф иля квадрат ного сечения, по кот орому
скользят две карет ки, на каждой из них смонт ированы движки со шкалой. Движки
перемещают ся по направляющим и могут быт ь заф иксированы. На конце проф иля
уст ановлен игольчат ый ст ержень, регулируемый по высот е. На проф иле закреплена
мет аллическая рулет ка. Мет аллическая лент а рулет ки проходит через ближнюю карет ку
и своим концом крепит ся к дальней карет ке. Авт омобиль уст анавливает ся т ак, чт обы
передние колеса не были повернут ы в какую-либо ст орону, а захват ы распределены
равномерно. Длина проф иля должна быт ь немного больше расст ояния между осями
авт омобиля. Надо от регулироват ь эт у длину, расположит ь неподвижный игольчат ый
ст ержень т ак, чт обы его ост рие находилось по цент ру передней ст упицы или по краю
обода на высот е цент ра ст упицы переднего колеса. Пот ом расположит ь два движка т ак,
чт обы они ост рием касались края обода заднего колеса на уровне цент ра колеса.
Заф иксироват ь карет ки и движки.
Конт роль заключает ся в сравнении положения колес на одной ст ороне авт омобиля с
положением колес на другой ст ороне. Первое измерение может быт ь сделано с любой
ст ороны авт омобиля. После первого измерения необходимо от вест и заф иксированный
шт ангенциркуль, ст араясь не нарушит ь регулировку, и уст ановит ь его симмет рично с
прот ивоположной ст ороны авт омобиля. Если вершины движков прикладывают ся т очно,
т о колеса расположены правильно и деф ормация от сут ст вует . Если вершины движков
не совпадают с конт ролируемыми т очками, т о имеет мест о деф ормация кузова.
Измерение диагоналей без снят ия механических узлов производит ся по инст рукции
-15-
завода-изгот овит еля авт омобилей, в кот орой конт ролируемые диагонали проводят ся
между конт рольными т очками. Диагонали проводят ся между направляющими
от верст иями рамы кузова, зат ем от эт их направляющих от верст ий – к т очкам
механических узлов, какими являют ся крепежные болт ы (ось крепления рычага
подвески), или шарниров. Эт и диагонали не измеряют в числовых значениях, а
проверяют т олько их симмет ричност ь. После определения расст ояния между т очками,
от меченными, например, на левой ст ороне, производят симмет ричное измерение на
правой ст ороне, чт обы пут ем сравнения уст ановит ь идент ичност ь эт их размеров. Если
измеренные размеры неодинаковы, имеет мест о деф ормация кузова.
Эт и измерения производят ся под авт омобилем, уст ановленным на подъемнике или на
яме. Инст румент ом для измерения диагоналей может быт ь измерит ельная масшт абная
рейка. Она сост оит из неподвижной цент ральной част и, предст авляющей собой гильзу,
на концах кот орой нанесены неподвижные шкалы.
К рейке прилагает ся набор подвижных наконечников, регулируемых по высот е и
уст анавливаемых в перпендикулярном направлении на концы подвижных линеек или
иногда на их продолжение. Они могут быт ь проградуированы в миллимет рах либо имет ь
условные риски.
Проверка с помощью измерит ельной рейки осущест вляет ся следующим образом.
Сначала надо осмот рет ь цент ральную част ь днища рамы кузова. Эт а част ь наиболее
жест кая и являет ся т очкой от счет а для других диагоналей. Конт роль заключает ся в
определении положения т раверс. Надо уст ановит ь цент рирующий измерит ельный
наконечник в цент ральное от верст ие, расположенное под осью пола кузова, и
от регулироват ь подвижную линейку с измерит ельными наконечниками до первого
конт рольного от верст ия. Зат ем надо перенест и уст ановленный размер симмет рично в
другое положение и производит ь аналогичные измерения других диагоналей между
т очками, указанными заводом-изгот овит елем. Диагонали измеряют ся между т очками
рамы днища кузова и т очками переднего или заднего мост ов. Некот орые проверки
осущест вляют ся с част ичным снят ием механических узлов.
Шт ангенциркули и измерит ельные рейки могут применят ься для конт роля основных
размеров в параллельном или диагональном направлениях после снят ия механических
узлов с целью оценки выполненной работ ы или предст оящей работ ы.
Конт роль диагоналей может быт ь осущест влен и более прост ым и менее т очным
способом с помощью двухмет ровой рулет ки, однако из-за возможных смещений
рулет ки и нет очност и цент рирования т акой способ не обеспечивает т ребуемой
т очност и.
У некот орых моделей авт омобилей расст ояние между осями колес распределено
несиммет рично по от ношению к оси кузова. Например, ось симмет рии задних колес
(вст речает ся в иномарках) может быт ь несколько смещена от носит ельно оси кузова.
Тогда изгот овит ель задает расст ояние между осями для каждой ст ороны. Разност ь
может быт ь подсчит ана и зат ем прибавлена или от нят а в зависимост и от конкрет ного
случая и показаний шт ангенциркуля, полученных в процессе конт роля. При эт ом
регулировка неподвижного наконечника и движков не изменяет ся.
Конт роль поверхност и основания кузова позволяет уст ановит ь коробление или
образование складок основания кузова. Авт омобиль приподнимает ся на подъемнике,
после чего нивелировочная и цент рирующая рейки крепят ся к част и кузова, образующей
раму, при снят ых подвижных дет алях.
Эт и измерит ельные рейки снабжены двумя подвижными линейками, посредст вом
кот орых рейка уст анавливает ся на т ребуемую ширину измеряемой част и кузова. В
цент ре подвижных линеек уст ановлено визирное уст ройст во. На каждом конце
подвижных линеек уст ановлены ст ержни, регулируемые по высот е и оканчивающиеся
головкой в ф орме крючка для крепления реек к авт омобилю.
По всей длине авт омобиля размещают несколько измерит ельных реек, у кот орых
регулирование ст ержней с крюками по высот е производит ся от нулевого размера
основания, заданного изгот овит елем. Длина линеек выст авляет ся симмет рично с
каждой ст ороны от ост рия визира. Ремонт ник располагает ся перед авт омобилем и
производит
непосредст венное визирование т ак, чт обы визирные ст ержни
-16-
располагались по одной линии, а измерит ельные рейки – в одной плоскост и. Если же
измерит ельные рейки не находят ся в одной плоскост и, а ст ержни визиров не
расположены по одной линии, эт о означает , чт о произошла деф ормация основания
кузова.
Современные измерит ельные сист емы по принципу работ ы делят ся на две группы.
Первая ориент ирована на применение шаблонов, имеющих посадочные мест а для
базовых т очек. При эт ом кузов как бы надевает ся на шаблон, и любое несоот вет ст вие
сразу же ст ановит ся замет ным. Такой порядок позволяет при замене лонжеронов и
других силовых элемент ов использоват ь ст енд в качест ве ст апеля.
Ко вт орой группе от носят ся элект ронные измерит ельные сист емы. Координат ы
базовых т очек определяют ся лазерным лучом или щупом. Компьют ер сравнивает
полученные данные с заводскими специф икациями. Чем еще хороша эт а сист ема? На
любом эт апе ремонт а можно распечат ат ь результ ат ы замеров (для ст раховой
компании или по желанию клиент а). Кст ат и, лазерная сист ема позволяет проверит ь углы
уст ановки колес.
Однако т акие «блага» ф ирменного сервиса не каждому по карману. Ест ь вариант ы
проще (например, «Эксперт 2000» производст ва СПК «Индуст рия»). Опыт ный маст ер на
т аком или подобном оборудовании вполне способен вернут ь кузову красот у и
пропорции.
Новые измерит ельные сист емы хороши, хот я зачаст ую они мало инт ересуют хозяина
машины. Многие авт олюбит ели счит ают , чт о дивиденды от их применения получают
прежде всего работ ники авт осервиса, т ак как они экономят время и силы, а заодно
поднимают цену.
Несколько слов о шаблонах (конт рольных калибрах). Эт и конт рольные уст ройст ва
специально изгот овляют ся для конт роля определенных част ей конкрет ной модели
авт омобиля. С помощью одного шаблона за одну уст ановку можно проконт ролироват ь
множест во размеров и ф орм.
Конст рукт ивно шаблоны могут быт ь прост ыми, вырезанными из лист а и т щат ельно
подогнанными, как, например, шаблон для конт роля рамки переднего ст екла. В т о же
время они могут быт ь сложными, сост оящими из набора сваренных между собой
проф илей с опорными пят ками, в кот орых выполнены от верст ия для крепления
шаблонов в определенные мест а авт омобиля, например, в крепежные от верст ия
передних или задних т раверс.
Контроль шаблонами проводят в следующих случаях:
– для т очного определения повреждений перед ремонт ом;
– для оценки выполненной работ ы в процессе ремонт а и определения объема
предст оящих работ ;
– для конт роля ф ормы от ремонт ированной дет али или нескольких дет алей после
ремонт а, а т акже правильност и уст ановки в первоначальное положение.
Назовем т ребования, которые необходимо исполнять при работе с шаблонами.
Нельзя уст анавливат ь шаблоны с усилием, т ак как эт о может вызват ь деф ормацию
шаблонов.
Нельзя загонят ь шаблоны на мест о с помощью ударов.
Нельзя использоват ь шаблоны в качест ве подкладок под рычаг.
Нельзя применят ь шаблоны для закрепления дет алей при газо– и элект росварке (в
эт их случаях шаблон можно применит ь т олько для размет ки, после чего его снимают ,
чт обы дат ь дет али возможност ь расширения, а зат ем и сжат ия в процессе сварки).
Не должно быт ь помех уст ановке шаблона на конт ролируемое мест о. Перед
конт ролем может быт ь произведена разборка.
Шаблоны не должны подвергат ься деф ормации.
В авт осервисе можно вст рет ит ь и стенды размерного контроля.
В от личие от т ех же шаблонов, на ст ендах размерного конт роля все проверки
основаны на измерениях различных т очек основания кузова. Эт и сист емы заимст вуют
принцип щупов, и поэт ому ст енды размерного конт роля обладают огромными
преимущест вами, обеспечивая высокую т очност ь и комплексност ь осущест вляемого
конт роля.
-17-
На ст анциях т ехобслуживания можно вст рет ит ь установки БС-123.000 для правки и
контроля кузовов. Такой агрегат позволяет быст ро и т очно определит ь перекосы кузова
и уст ранит ь их. Точност ь размеров от ремонт ированного кузова может быт ь доведена
до ст андарт ной, с кот орой изгот авливает ся новый кузов на заводе-изгот овит еле.
Уст ановка позволяет определит ь т ри прост ранст венные координат ы базовых т очек на
нижней част и кузова.
Кроме определения взаимного расположения важнейших т очек авт омобиля,
конст рукция уст ановки предусмат ривает возможност ь жест кой и т очной ф иксации
дет алей пола кузова и лонжеронов в т ечение всего периода ремонт а. Уст ановка
обеспечивает свободный дост уп ко всем базовым т очкам пола кузова в процессе
ремонт а и конт роля.
Принцип работ ы уст ановки заключает ся в т ом, чт о одиннадцат ь опорных т очек в
нижней част и авт омобиля располагают ся т аким образом, чт обы передняя и задняя
подвески после ремонт а кузова были заф иксированы по координат ам базовых т очек с
т очност ью, заданной заводом-изгот овит елем.
Для проведения работ должны быт ь демонт ированы дет али и узлы от базовых т очек
пола кузова, после чего кузов помещают на уст ановку и ф иксируют по всем возможным
т очкам.
Кузов, не имеющий от клонений по базовым т очкам, должен быт ь заф иксирован на
раме пальцами в специальных кроншт ейнах уст ановки по парным т очкам крепления:
ст абилизат ора поперечной уст ойчивост и, поперечины передней подвески, кроншт ейна
коробки передач, нижних продольных шт анг задней подвески, а т акже в одной т очке
крепления поперечной шт анги задней подвески. Специальный кроншт ейн с зажимом
использует ся для закрепления кузова при ремонт е.
Применение данной уст ановки обеспечивает дост ат очно высокую ст епень т очност и
конт роля пола кузова за счет жест кой ф иксации базовых т очек. При эт ом соблюдают ся
важнейшие т ребования безопасност и авт омобиля по правильному расположению колес
от носит ельно опорной поверхност и и обеспечивает ся правильное взаимное
расположение их от носит ельно друг друга.
Широкое распрост ранение имеет уст ановка «Дат алинер» ф ирмы «Блэкхок» (Швеция).
С ее помощью конт роль геомет рических парамет ров по базовым т очкам пола кузова
может выполнят ься без предварит ельного снят ия узлов и агрегат ов с авт омобиля.
Для выполнения конт рольных операций авт омобиль, закрепленный на основной раме
уст ановки, поднимают двух– или чет ырехст оечным подъемником на удобную высот у и
уст анавливают ст рого в горизонт альной плоскост и. К полу кузова, в соот вет ст вии с
рекомендациями завода-изгот овит еля, по мест ам расположения базовых т очек
прикрепляют подвесные линейки. При эт ом визирные карет ки уст анавливают и
ф иксируют на прозрачных градуированных шкалах линеек, согласно размерам,
указанным в конт рольных карт ах завода. Зажимы и ф иксат оры подвесок уст роены т ак,
чт о пост оянно обеспечивают независимое верт икальное положение линеек.
Зат ем на опорах выст авляют продольный и поперечный брусья измерит ельной
сист емы. Направляющий брус, по кот орому перемещает ся корпус преломляющего
уст ройст ва, уст анавливают горизонт ально и параллельно продольной оси авт омобиля.
При помощи двух винт ов, расположенных на продольном направляющем брусе под
ист очником свет а, направление свет ового луча регулирует ся т ак, чт обы он попал в
цент р перекрест ья на корпусе рулет ки, помещенной на конце направляющего бруса.
Свет луча должен проецироват ься между основной рамой уст ановки и полом кузова
авт омобиля.
Для измерения выбирают т ри базовые т очки неповрежденной част и пола кузова и по
ним дополнит ельно коррект ируют прибор как в горизонт альной, т ак и в верт икальной
плоскост ях. Зат ем выполняют конт рольные замеры ост авшихся базовых т очек пола
кузова. Величины от клонений, заф иксированные по визирным карет кам подвесных
линеек, дают чет кое предст авление о ст епени и направлениях деф ормаций.
Измерит ельное уст ройст во, примененное на уст ановке «Дат алинер», от носит ся к
оптическим прецизионным системам, работ ающим по принципу использования
лазерного луча. Лазерный луч от ист очника подает ся на призму, зат ем, преломляясь под
-18-
углом 90°, он попадает в виде т очки на подвесные линейки. Такая сист ема обеспечивает
высокую т очност ь измерений.
Подыт оживая сказанное, от мет им, чт о при ремонт е авт омобилей применяют ся два
основных направления размерного конт роля: механические системы (щупы, рулет ки,
шаблоны и т . д.) и оптические системы, проект ирующие луч лазера на конт рольные
т очки.
Подготовка автомобиля к ремонту
Прежде всего перед проведением ремонт ных работ на авт омобиле необходимо
отсоединить аккумуляторную батарею и генераторные провода. Все последующие
дейст вия можно назват ь ст андарт ными. Рекомендует ся т щат ельно помыт ь
авт омобиль, особенно мест а, т ребующие ремонт а, чт обы т очно оценит ь деф ормацию
кузова и определит ь объем будущих работ .
Тщательная мойка , кроме т ого, уст раняет возможност ь повреждения измерит ельных
приборов, обеспечивает т очност ь измерений.
Помимо поврежденных дет алей, необходимо снят ь все дет али и принадлежност и,
кот орые могут привест и к попаданию инородных предмет ов между инст румент ом и
обрабат ываемым мет аллом, к возможным повреждениям соседних дет алей кузова,
мешат ь работ е или создават ь опасност ь.
Как уже от мечалось, надо очист ит ь кузов от грязи. Куски грязи прилипают , в
особенност и к внут ренним полост ям крыльев колес и к наиболее выст упающим мест ам
днища кузова, а т акже к некот орым механическим узлам. Грязь легко удаляет ся мыт ьем
сильной ст руей воды. Первоначальная обмывка ст руей воды увлажняет слой грязи,
зат ем грязь легко смывает ся последующим мыт ьем.
Сложнее снимат ь звукоизоляционные покрытия. Их наносят при изгот овлении
авт омобиля на внут ренние поверхност и некот орых дет алей, т аких, как крылья и др.
Звукоизоляционные покрыт ия легко воспламеняют ся и могут ст ат ь ист очником
загорания от пламени кислородно-ацет иленовой горелки в случае ее применения. С
другой ст ороны, под дейст вием т еплот ы они размягчают ся и образуют пласт ичный
слой, препят ст вующий качест венному выравниванию поверхност и при рихт овке.
Для удаления эт их мат ериалов из-за сильного их сцепления с мет аллом приходит ся
применят ь шаберы. Для эт их целей обычно применяют концевые шаберы, кот орые
изгот овляют из изношенных плоских напильников, их конец зат ачивает ся
шлиф овальным кругом, чт обы обеспечит ь угол резания, равный приблизит ельно 45°.
При проведении эт ой однообразной работ ы необходимо следит ь за правильной
насадкой ручки шабера, т ак как в процессе шабрения возврат но-пост упат ельные
движения, совершаемые шабером, могут привест и к соскакиванию хвост овика
напильника с ручки. Выскочивший шабер может поранит ь руку.
При наличии в маст ерской компрессорной уст ановки и пневмат ического оборудования
можно быст ро провест и шабрение с помощью пневмат ического пист олет а, снабженного
инст румент ом для зачист ки поверхност и.
Быст рую очист ку кузова от эт их покрыт ий обеспечивают уст ановки горячего воздуха,
при эт ом т емперат ура воздуха дост игает 500–800 °C в зависимост и от мощност и
уст ановок.
Также необходимо удалить краски и мастики, наносимые на наружные поверхност и
при покраске. Краска или маст ика мешает работ ат ь кузовщикам, кроме т ого,
поверхност ь лист а получает ся неровной из-за ост ат ков краски и маст ики, чт о ухудшает
условия рихт овки и не дает возможност и получит ь гладкую поверхност ь. Они
удаляют ся шлиф машинками.
При ремонт е могут быт ь повреждены или могут мешат ь работ ат ь элементы кузова,
прикрепленные болт ами, кот орые мешают дост упу к поврежденному участ ку, либо не
позволяют использоват ь инст румент (уст ановит ь домкрат , обеспечит ь размах молот ка
и т . д.). Эт о аморт изат оры, капот , крышка багажника, двери и другие дет али.
Могут быт ь повреждены либо подлежат замене элементы электрооборудования.
-19-
Желат ельно от соединит ь элект рические провода, чт обы не повредит ь изоляцию, или
снят ь прибор полност ью, чт обы он не повредился от вибрации при сильных ударах
молот ка. К т аким элемент ам от носят ся ф ары, сигнальные приборы, реле.
Иногда для ремонт а кузова дост ат очно снят ь одно колесо, а для проведения крупного
ремонт а может возникнут ь необходимост ь в снят ии част и подвески или переднего и
заднего мост ов.
Снятие механических узлов должно производит ься в порядке, уст ановленном
изгот овит елем в инст рукции по ремонт у. Последующая уст ановка выполняет ся очень
т щат ельно, с соблюдением всех заданных регулировок. Исходя из эт ого, за
исключением несложного демонт ажа, не т ребующего применения специализированного
инст румент а, рекомендует ся, чт обы эт и работ ы выполнялись опыт ным механиком либо
под его наблюдением и с применением специализированного инст румент а.
Если работ ы выполняют ся в салоне, т о мет алл кузова, как правило, не виден, он
закрыт декорат ивной отделкой. Ее необходимо демонт ироват ь, снять двери, снять
подножные коврики, панели задних боковых стенок кузова автомобиля и т . д.
Ремонт ные работ ы приводят к запылению салона, иногда сопровождают ся
искрообразованием, т ребуют мест а для ремонт а внут ри салона, т ак чт о в т аких случаях
обязат ельно нужно вынимать сидения. Если рулевое колесо и щит ок приборов не
снят ы, их необходимо закрыт ь чехлом.
До сих пор речь шла о дет алях, кот орые могут мешат ь либо пост радат ь при
проведении ремонт ных работ . Но ест ь еще элемент ы, создающие опасност ь при
ремонт е.
Например, ист очниками пожара могут быт ь бак и бензопроводы, если они
располагают ся в зоне возможного нагрева горелкой или попадания от лет ающих искр, а
т акже мат ериалы, ост авшиеся на мет алле после снят ия звукоизоляционных войлочных
покрыт ий. Их необходимо т щат ельно удалит ь, т ак как они легко воспламеняют ся и могут
быт ь ист очником пожара, если окажут ся в зоне сварки.
Чт обы не быт ь разбит ыми при неост орожных ударах, должны быт ь снят ы стекла,
находящиеся вблизи ремонт ируемой зоны.
Ремонт съемных деталей кузова
Съемными называют дет али, кот орые уст анавливают на каркас кузова и крепят
болт ами. К ним от носят ся: бамперы и ли щитки, решетка радиатора, капот, крышка
багажника, двери и крылья (если они съемные).
Сборка производит ся с помощью винт ов с шест игранными головками, кот орые
ввинчивают ся в гайки. В некот орых случаях гайки удерживают ся от проворачивания
сепарат орами квадрат ной ф ормы из лист ового мат ериала. Сепарат оры приварены к
внут ренней поверхност и лист а, к кот орому крепит ся съемная дет аль. Гайка в
сепарат оре не проворачивает ся. Между головкой винт а и лист овой обшивкой кузова
уст анавливает ся лепест ковая шайба, предот вращающая от кручивание собранных
элемент ов. С т ечением времени коррозия (ржавчина) в резьбе гайки и винт а делает
от винчивание невозможным или очень т рудным. Поэт ому нежелат ельно резко
увеличиват ь усилие на ключ, под дейст вием крут ящего момент а, приложенного к
корот кому участ ку винт а между его головкой и гайкой, может произойт и от рыв винт а.
Для облегчения от винчивания можно попыт ат ься смазат ь винт ы и гайки специальными
маслами или жидкост ями. Перед от винчиванием немного ждут , чт обы жидкост ь
проникла в заржавленную резьбу. Эф ф ект ивен другой способ от винчивания, кот орый
заключает ся в нагреве гайки пламенем кислородно-ацет иленовой горелки. При эт ом
винт удлиняет ся, а ржавчина отделяет ся. Но при нагреве гайки докрасна нагревает ся
окружающий мат ериал кузова, чт о может вызват ь обгорание находящихся поблизост и
резиновых уплот нений, элект рических проводов и др. Так чт о эт от способ применят ь
можно очень ост орожно и т олько после снят ия дет алей, кот орые способны
воспламенят ься.
Если винт обломался, необходимо в ост авшейся част и просверлит ь от верст ие малого
-20-
диамет ра (для направления), а зат ем просверлит ь от верст ие диамет ром под нарезку
резьбы и нарезат ь резьбу. После снят ия поврежденного элемент а зачищают
конт акт ные поверхност и. Если эт и поверхност и не были защищены, их покрывают
специальной ант икоррозионной краской. При последующей уст ановке необходимо
применят ь новые винт ы и шайбы. Перед уст ановкой желат ельно слегка смазат ь болт ,
чт о облегчает завинчивание и задерживает образование ржавчины.
Поврежденные бамперы в некот орых случаях можно выправит ь. Так как мет алл
бампера дост ат очно т олст ый, необходим сильный нагрев зоны правки, чт о приводит к
разрушению хромового покрыт ия. Дет али из коррозионно-ст ойкой ст али с
незначит ельными повреждениями можно от ремонт ироват ь, а после восст ановления их
ф ормы от полироват ь. Однако эт и ремонт ные операции редко являют ся выгодными, т ак
как ст оимост ь правки быст ро дост игает ст оимост и новой дет али, т ак чт о замена
являет ся более предпочт ит ельной. Кроме т ого, не всегда качест во правки
проф илированных бамперов удовлет ворит ельное. При ремонт е сост авных бамперов
производят замену т олько поврежденных дет алей, в результ ат е чего снижает ся
ст оимост ь ремонт а.
Щит ками обычно называют бамперы, изгот овленные из пласт ических мат ериалов.
Сегодня они находят все более широкое применение для защит ы авт омобиля, чем и
объясняет ся эт о название. Кроме т ого, они в значит ельной ст епени улучшают
аэродинамические характ ерист ики кузова.
Ремонт щит ков из смолы, армированной ст екловолокном, может осущест влят ься
посредст вом ст еклот кани, покрыт ой смолой. (Более подробно об эт ой т ехнологии
будет рассказано ниже). В т о же время другие композиционные мат ериалы, из кот орых
изгот овляют щит ки, т акие, как поликарбонат ы, совершенно непригодны для ремонт а.
Щит ки обычно крепят ся к кузову двумя цент ральными и двумя боковыми болт ами. Если
прот ивот уманная опт ика или указат ели поворот ов вст роены в щит ки, т о при снят ии
щит ка необходимо от ключит ь элект рические провода.
Крылья (съемные) част о снимают и заменяют новыми, даже если их можно выправит ь.
Правка крыльев может обойт ись дороже, чем замена их новыми.
Крылья крепят ся к кузову винт ами, кот орые обычно конт рят ся, т . е. ввинчены в упругие
мет аллические пласт инки. Крылья крепят ся к верхней част и брызговика, передней ст ойке
и передней панели. Чт обы снят ь крыло, сначала необходимо снят ь буф ер, а в
некот орых случаях и решет ку облицовки радиат ора, опт ические элемент ы ф ар и
сигнальных приборов. После снят ия крыла необходимо обработ ат ь мест а конт акт а и
удалит ь все следы коррозии.
Перед уст ановкой нового (или бывшего в упот реблении) крыла надо покрыт ь мест а
конт акт а слоем гермет ика. Зат ем надо уст ановит ь крыло на брызговик, вст авит ь винт ы
в мест а крепления и слегка завернут ь их, не зат ягивая, чт обы от регулироват ь зазоры
дверей и капот а, а зат ем зат янут ь винт ы окончат ельно. Пот ом можно уст ановит ь
расположенные вблизи дет али, кот орые были снят ы перед снят ием крыла.
Присоединит ь элект рические провода к ф арам и сигнальным ф онарям, соблюдая
расцвет ку проводов, если т аковая предусмот рена.
Если крылья приварены и не очень сильно деф ормированы, т о их обычно подвергают
правке, т ак как замена т аких крыльев дост ат очно т рудоемка. Если правка приваренных
крыльев т ребует очень много времени и если внут ренние дет али или передняя и задняя
ст ойки повреждены, т о крылья следует заменит ь.
Не все част и крыла выправляют ся с одинаковой т рудоемкост ью, если крыло и
подвергает ся правке. Легче выправит ь верхнюю скругленную част ь крыла, чем его
боковую поверхност ь, кот орая обычно имеет небольшую выпуклост ь.
Для увеличения жест кост и на боковой поверхност и крыла част о выполняют линии
жест кост и. После общей правки с помощью киянки необходимо в первую очередь
восст ановит ь окончат ельную ф орму линий жест кост и, а зат ем уже выровнят ь
поверхност ь крыла. Пот ом выправляют боковые поверхност и крыла. Если при эт ом
возникают вздут ия, их уст раняют посредст вом т очечного нагрева дет али.
Если част ь поверхност и имеет небольшую выпуклост ь, переходящую за границы линий
жест кост и, ее можно уст ранит ь пут ем выт яжки мет алла, не нарушая при эт ом ф ормы
-21-
сопряжения линии жест кост и с основной поверхност ью. Такую операцию можно
выполнит ь т олько при дост ат очно большой длине поверхност и, т ак как при малой
длине обработ ки выпуклост ь может ст ат ь больше, чем до правки.
Сказанное означает , чт о во всех случаях надо с самого начала выбрат ь правильную
ст рат егию рихт овки конкрет ной дет али. Ошибка может привест и к неисправимым
деф ект ам.
Капот и крышка багажника – подвижные дет али авт омобиля, следоват ельно, они
являют ся съемными. Капот и крышка багажника выполняют ся из шт ампованного лист а,
усиленного с внут ренней ст ороны лист овыми шт ампованными проф илями. Деф ормация
капот а почт и всегда вызывает и деф ормацию проф илей жест кост и. Если произошло
складывание капот а и крышки багажника, т о т ехнически их невозможно выправит ь.
Правку капот а или крышки багажника удобнее производит ь на верст аке, т ак чт о их
обычно снимают . Правка осущест вляет ся сначала с помощью пресса, зат ем – рихт овкой
киянкой, спроф илированной по мест у. Когда ф орма дет али приблизит ельно
восст ановлена, удаляют т очки сварки и от резают пилой част и проф илей жест кост и,
мешающие выравниванию поверхност и. От резают в недеф ормированной зоне, далее
заканчивают правку поверхност и и проф илей жест кост и отдельно. Зат ем проф или
жест кост и
приваривают
либо
кислородно-ацет иленовой
сваркой,
либо
элект росварочным аппарат ом в среде защит ного газа в т е мест а, из кот орых они были
вырезаны. При эт ом панель капот а или крышки багажника защищают от нагрева либо
асбест овым карт оном, либо лист ом мет алла, кот орый помещают между свариваемым
проф илем и поверхност ью лист а, а зат ем убирают . Точки сварки подвергают зачист ке.
Экономически т акой объем работ ы по восст ановлению ф ормы редко оправдывает ся
для дет алей авт омобилей массового выпуска. В эт ом случае практ ичней заменит ь
поврежденную дет аль новой. Так чт о перед началом ремонт ных работ надо т очно
выяснит ь ст оимост ь дет алей, а зат ем уже принимат ь решение, чт о делат ь. Другое дело
– ремонт собст венными силами, кот орые человек, как правило, не пересчит ывает на
деньги, особенно когда испыт ывает проблемы с наличност ью.
Д в е р и т акже являют ся подвижными элемент ами кузова авт омобиля, они
выполняют ся съемными. Конст рукт ивно дверь сост оит из каркаса, кот орый являет ся
опорой для обшивки. До последнего времени панель двери обычно подгонялась и
приваривалась к каркасу т очечной сваркой, пот ом ст ал распрост ранят ься иной способ –
склеивание. Приклеивание обеспечивает наилучшую гермет изацию в мест ах
завальцовки, чт о в значит ельной ст епени снижает возможност ь образования коррозии.
При замене панели двери рекомендует ся применят ь т от же способ уст ановки, чт о и на
заводе-изгот овит еле.
Другими дет алями двери являют ся ст екла, подъемник ст екла, замок с дист анционным
управлением, обивка, закрывающая внут реннюю поверхност ь двери в кабине.
Большинст во дверей с незначит ельными повреждениями можно выправит ь. Однако на
практ ике т акая правка экономически не всегда выгодна, если деф ормирован, например,
внут ренний каркас двери. В эт ом случае поврежденную дверь заменяют новой и
уст анавливают на нее годные дет али и узлы, снят ые с поврежденной двери, за счет чего
расходы владельца на ремонт несколько сокращают ся.
Если внут ренний каркас двери не поврежден, ремонт можно выполнят ь двумя
способами: заменой поврежденной панели двери новой панелью или выправкой панели
двери, если вмят ина не вызвала значит ельного раст яжения мет алла.
Для удобст ва выполнения рихт овочных работ дверь снимают . (Можно снят ь т олько
оси шарниров и от соединит ь ограничит ели двери). Зат ем дверь разбирают . Сначала
снимают рукоят ки ст еклоподъемника и замка, ф иксирующиеся на осях либо
посредст вом ст яжных колец и шплинт ов, либо с помощью шпонок, дост уп к кот орым
зат руднен, т ак как они закрывают ся декорат ивными накладками, кот орые, в свою
очередь, прижимают ся пружинами. Внут ренняя обивка обычно крепит ся к двери с
помощью разжимных прихват ов, кот орые входят в от верст ия внут ренней полост и
двери. Чт обы снят ь обивку, нужно ввест и лезвие от верт ки (его предварит ельно
покрывают т канью) между каркасом двери и обивкой вплот ную к прихват у и нажат ь на
него, как рычагом. Ткань предохраняет краску от непосредст венного конт акт а с
-22-
мет аллом от верт ки, чт о может вызват ь повреждение лакокрасочного покрыт ия кузова.
Чт обы не разрушит ь соединение прихват а с обивкой двери, чт о иногда возможно из-за
от сыревшей панели обивки, нельзя прикладыват ь к от верт ке большое усилие.
Замену панели двери у некот орых моделей авт омобилей можно выполнит ь без снят ия
ст екол, ст еклоподъёмника, а т акже других крепежных элемент ов. Вообще меняют
панель двери т олько в т ом случае, если эт о предусмот рено изгот овит елем и если
панель пост авляет ся от дельной дет алью.
Самый быст рый способ снят ия панели двери заключает ся в выравнивании среза двери
в мест ах завальцовки. Делает ся эт о следующим образом. Надо обрезат ь, если эт о
необходимо, соединение сваркой в верхних т очках; от соединит ь полосу панели от
каркаса двери, если она приварена т очечной сваркой; выправит ь деф ормацию каркаса
двери.
При уст ановке панели на каркас двери предпочт ение отдает ся склеиванию в случае,
если эт о возможно выполнит ь или эт о рекомендовано изгот овит елем с целью
предохранения от коррозии. Для склеивания выбирают рекомендованную клеевую
маст ику или похожую на нее.
При необходимост и правки панели не всегда надо снимат ь ст еклоподъемник и замок.
Правка панели двери – более т онкая работ а, чем правка крыла. Глубина шт амповки
панели небольшая, а ее ст ороны жест ко соединены с внут ренним каркасом и имеют
определенную ф орму и длину. Любое выст укивание молот ком в результ ат е раст яжения
мет алла создает выпуклост ь поверхност и.
Но ест ь и удобст ва. Поверхност ь внут реннего каркаса, образующая перегородку
кабины, имеет вырезы, в кот орые можно ввест и инст румент и приложит ь к нему усилие,
прот ивоположное усилию, вызвавшему вмят ину. Усилие на инст румент может быт ь
создано посредст вом небольшого разжимного домкрат а с ножным приводом или
небольшого рычага. Усилие нужно прикладыват ь не к цент ру вмят ины, а как можно
ближе к т очкам закрепления панели. Под дейст вием усилия в основном
восст анавливает ся ф орма панели двери, после чего ост ает ся лишь выровнят ь ее
поверхност ь, на кот орой имеют ся складки в т очках закрепления. Для их уст ранения
панель нагревают в нескольких т очках, зат ем охлаждают и производят выравнивание.
Далее операцию повт оряют до полного восст ановления ф ормы.
Если какая-либо част ь внут реннего каркаса была от резана для облегчения дост упа к
панели, т о ее необходимо снова приварит ь на мест о.
Если цент р вмят ины панели имеет дост ат очно большую площадь, т о в некот орых
случаях ее можно выколот ит ь как обычно изнут ри с помощью кувалды, нанося удары
около вершины вмят ины. На панелях, имеющих резко выраженную кривизну, вмят ина
может быт ь выколочена с наружной ст ороны легкими ударами, наносимыми по
периф ерии крат ера вмят ины. После выравнивания необходимо снова нанест и на
внут реннюю поверхност ь панели звукоизоляционное покрыт ие, зат ем уст ановит ь
принадлежност и панели и обивку.
Ремонт сварных элементов
После обследования повреждений аварийный авт омобиль может подвергат ься одной
из двух кат егорий ремонт а:
– если наружные повреждения съемных элемент ов не вызвали деф ормацию кузова и
подрамника, т о производит ся т олько малый ремонт обшивки кузова;
– если сильные повреждения вызвали искажение размеров между т очками крепления
механических узлов, т о т ребует ся восст ановление ст рукт уры кузова авт омобиля или
замена кузова (когда в результ ат е повреждения кузов признан непригодным к ремонт у
или зат рат ы на ремонт выше ст оимост и нового кузова).
Во всех случаях восст ановление кузова должно обязат ельно сопровождат ься
конт ролем геомет рии с применением шаблонов или посредст вом измерения размеров
основания кузова. Но для ремонт а наружных поверхност ей т ребует ся, скажем т ак,
мелкий инст румент и незначит ельное количест во оснаст ки, в т о время как для
-23-
восст ановления кузова т ребуют ся различные сложные приспособления для правки,
обеспечивающие качест венное выполнение работ .
Большинст во дет алей, сост авляющих безрамный кузов, соединяют ся посредст вом
точечной сварки . На машиност роит ельных заводах т очечная сварка осущест вляет ся с
помощью робот ов, обеспечивающих шаг (расст ояние между каждой т очкой) сварки,
определенный на ст адии проект ирования кузова. При ремонт е рекомендует ся
придерживат ься эт ого заданного шага сварных т очек. Каждая т очка легко различает ся
по от печат ку элект рода, ост авленному на мет алле. От печат ок предст авляет собой
небольшую впадину глубиной несколько десят ых долей миллимет ра и диамет ром,
равным 4–6 мм в зависимост и от т олщины лист ового мат ериала. Если от печат ки
закрыт ы краской, ее необходимо счист ит ь, чт обы вскрыт ь от печат ки. Отделят ь
сварные дет али можно т ремя способами:
– полным или част ичным высверливанием т очек сварки;
– вырубкой т очек сварки;
– вырубкой лист а как можно ближе к линии сварки, от рывом мет алла между т очками
сварки и последующей зачист кой.
Рассмот рим первый способ – сверление. Независимо от применяемого сверлильного
инст румент а необходимо накернит ь цент ры т очек сварки, чт обы обеспечит ь
цент рирование сверла.
Сверлит ь можно специальными инст румент ами, работ ающими по т ипу ф рез,
применяемых при механической обработ ке. Фреза приводит ся в движение
элект родрелью и, вращаясь вокруг неподвижного цент ра, образует круговую выт очку
вокруг сварочной т очки. Глубина ф резеровки выбирает ся предварит ельно равной
т олщине лист а, чт о приводит к разделению сваренных элемент ов. На необработ анном
ф резой лист е ост ает ся цент ральная част ь сварной т очки, кот орую можно срезат ь
другой ф резой, вводимой в предварит ельно выполненную цилиндрическую выт очку.
Чт обы удалит ь цент р сварной т очки сразу после вырезки цилиндрической канавки без
смены инст румент а, более удобно применят ь две элект родрели. Можно т акже
прорезат ь цилиндрическую канавку по всей сварочной т очке и после разъединения
сваренных дет алей зачист ит ь ост авшийся в мест ах сварки мет алл. При эт ом ф орма
лист а, кот орый не подвергался обработ ке ни сверлом, ни каким-либо другим
инст румент ом, ост ает ся неизменной.
Можно сверлит ь спиральными сверлами, диамет р кот орых равен диамет ру сварочного
пят на. После высверливания всех т очек сварки и разъединения дет алей на опорной
дет али ост ает ся ряд сквозных от верст ий. Эт и от верст ия можно закрыт ь припоем
мет одом т вердой пайки, а зат ем зачист ит ь шлиф овальным инст румент ом. Твердая
пайка являет ся более предпочт ит ельной по сравнению с газовой сваркой, поскольку
обеспечивает более низкую т емперат уру нагрева и, как следст вие, снижает коробление.
Коробление уст раняет ся рихт овкой.
Ест ь и т акой способ – предварит ельное сверление от верст ия малого диамет ра, а
зат ем зенковка. В цент ре сварочной т очки сверлит ся небольшое от верст ие диамет ром
3 мм, не проходящее насквозь нижний лист . Эт о от верст ие служит для направления
режущей част и сверла, диамет р кот орого принимает ся чут ь больше диамет ра
сварочной т очки. Режущая част ь сверла зат ачивает ся под углом, близким к 180°, и
ост авляет на поверхност и нижнего лист а небольшую бобышку. В процессе зенковки
надо следит ь, чт обы сверло не вошло слишком глубоко в мет алл и не просверлило
насквозь нижний лист .
Вырубка сварочных т очек осущест вляет ся специальным зубилом, предназначенным
для эт ой работ ы, вручную (ручное зубило) или с помощью пневмат ического
инст румент а. Зубило вводит ся между лист ами т ак, чт обы его прорезь охват ывала
вырубаемую т очку сварки.
Рассмот рим вырубку лист а, разъе дине ние и последующую зачист ку. Операция
заключает ся в т ом, чт о вмест о удаления поврежденной дет али целиком ее удаляют
част ями. Сначала вырубают поврежденную дет аль как можно ближе к линии
расположения т очек сварки. Вырубка может быт ь выполнена пневмат ическим
инст румент ом, снабженным зубилом. Можно т акже выполнит ь эт у операцию и обычным
-24-
зубилом. Однако нельзя применят ь для эт ой цели кислородно-ацет иленовую горелку,
т ак как она сильно нагревает мет алл (ухудшает все механические характ ерист ики
лист ового мет алла), вызывает загорание любых близких к очагу внут ренних
ант икоррозионных покрыт ий и способст вует развит ию коррозии.
После вырубки ост ает ся лент а мет алла, на кот орой приблизит ельно по цент ру
располагают ся т очки сварки.
Другой способ заключает ся в применении ручной шлиф овальной машинки,
снабженной диском, выполняющим ф ункцию режущего инст румент а.
Ест ь способ вырезки с использованием аппаратов для дуговой плазменной резки.
Ст руя сжат ого воздуха удаляет расплавленный мет алл и обеспечивает чист ый рез
шириной от 2 до 2,5 мм. Таким способом можно разъединит ь лист ы, соединенные
т очечной сваркой, однако при эт ом на обоих лист ах ост анут ся от верст ия.
После удаления дет али, подлежащей замене, появляет ся дост уп для правки дет али.
Необходимо выправит ь возможные деф ормации, от рихт оват ь мест а конт акт а, удалит ь
все следы коррозии пескост руйным аппарат ом или химическим способом. (Следует
избегат ь удаления ржавчины режущим кругом, т ак как при эт ом уменьшает ся т олщина
лист а, чт о вызывает снижение надежност и соединения т очечной сваркой). Зат ем надо
т щат ельно вымыт ь обработ анную част ь дет али и высушит ь.
Поверхност ь лист ов, соединяемых т очечной сваркой, должна быт ь очень чист ой,
причем мет алл лицевой и оборот ной ст орон лист ов, где т ребует ся выполнит ь т очки
сварки, должен быт ь зачищен.
Долгое время для предохранения металла от последующей коррозии применяли
сурик, кот орый накладывался на зону сварки сразу после сварки. В наст оящее время
рекомендует ся на конт акт ные поверхност и наносит ь краску на основе цинковой пудры и
подсушиват ь ее в т ечение нескольких минут . В т о же время имеют ся аэрозольные
баллоны с цинковой краской, позволяющие гораздо быст рее выполнит ь эт у работ у и
обеспечит ь более инт енсивную сушку. Трет ьим решением являет ся использование
герметизирующих токопроводящих мастик. Их наносят из краскопульт а. Перед эт им
необходимо снят ь или удалит ь шабером любую другую краску, т ак как она выполняет
роль изоляции. Ржавчина, сухая грязь зат рудняют прот екание элект рического т ока.
Новую дет аль уст анавливают на мест о и закрепляют с помощью зажимов или
т исковых клещей. Проверяют размеры дет алей, определяющих геомет рию кузова и
днища, и т очност ь их уст ановки на базовые поверхност и. Проверяют зазоры и
равномерност ь
расположения
прилагаемых
лист овых
дет алей.
Выбирают
соот вет ст вующий условиям выполняемой работ ы элект род. Рекомендует ся брат ь
наиболее корот кий элект род, чт обы гарант ироват ь дост ат очное прижат ие
соединяемых лист ов.
Для наст ройки реле времени уст ановки для т очечной сварки выполняют несколько
сварочных т очек на двух кусочках мет алла т акой же т олщины, т ем самым определяя
время сварки, а следоват ельно, и качест во сварного соединения. Зат ем производят
сварку, соблюдая первоначальный или рекомендуемый шаги сварки.
В случаях, когда нельзя отделит ь сваренные т очечной сваркой дет али обычным для
эт ой цели инст румент ом, вырезают подлежащую замене част ь дет али как можно ближе
к мест у соединения. При част ичной замене дет алей, сост авляющих единое целое с
кузовом, например, заднего крыла, являющегося неразъемной част ью, вырезку
осущест вляют в недеф ормированной зоне с учет ом рекомендаций изгот овит еля.
Част ь дет али, предназначенной для замены деф ормированного участ ка, вырезают из
новой или выправленной дет али с первоначальным припуском. Зат ем производят
окончат ельную вырезку и подгонку пут ем измерения, если нельзя эт о сделат ь
наложением, или накладывают предназначенную для замены част ь дет али на
вырезанное мест о. Наложенную дет аль закрепляют с помощью т исочных зажимов,
зат ем обмечают черт илкой, снимают и обрезают (обрезат ь можно ручной ножовкой,
пневмат ической или элект рической пилой, «болгаркой»). При обрезке удаляют припуск.
Если сварка предусмат ривает ся с от борт овкой, т о для ее выполнения припуск
ост авляют .
Подгонку по мест у можно т акже выполнит ь пут ем наложения и закрепления новой
-25-
дет али. Однако вырезка производит ся за один раз по размет ке, выполненной на дет али,
наложенной внахлест ку на ремонт ируемое мест о. Эт о позволяет выполнит ь
одновременно подгонку двух ст ыков, но не дает возможност и выполнит ь от борт овку.
Сварщик производит сварку вст ык. Св ар ка в зоне вырезки может выполнят ься
кислородно-ацет иленовой горелкой, а лучше сварочным аппарат ом в среде защит ного
газа, кот орый обеспечивает соединение сварочным швом или т очечной сваркой с
минимальным короблением и оголением мест а сварки. Скорост ь сварки при эт ом т акже
более высокая, благодаря чему свариваемые лист ы не обгорают . Мест а сварки слегка
выравнивают , а зат ем заглаживают оловом.
Если ест ь дост уп к зоне сварки, применяют т очечную сварку. При ремонт е необходимо
применит ь т от же способ сварки, чт о и при изгот овлении на заводе, за исключением
отдельных рекомендаций изгот овит еля. Перед сваркой необходимо зачист ит ь следы
от предыдущей т очечной сварки.
От борт овку обычно выполняют при част ичной замене панелей. С эт ой целью с
помощью специальных ручных или пневмат ических зажимов, обеспечивающих
равномерный перепад высот поверхност ей заплечиков и основной дет али, на
ост авшейся дет али кузова выполняют заплечики. Зат ем новая част ь дет али
уст анавливает ся на заплечики с перекрыт ием на 10–15 мм. Сварка может выполнят ься
наплавкой т очек, если уст анавливаемая дет аль просверлена, либо сплошным швом,
либо цепочным.
Для отделки сварочного соединения по от борт овке рекомендует ся применят ь
полиэфирную шпаклевку вмест о заглаживания оловом. Травление листа кислотой
способст вует удержанию олова на его поверхност и, однако вызывает коррозию в
результ ат е проникновения продукт ов т равления между от борт ованными лист ами.
Технология восстановления формы деталей
Кузов легкового авт омобиля собирают из лист овых, шт ампованных на прессе дет алей.
Шт амповка создает в лист овом мет алле усилия раст яжения или сжат ия, чт о приводит к
от носит ельному перемещению част иц мет алла. Другими словами, в мет алле возникают
напряжения, удерживающие ф орму шт ампованной дет али. Наружные шт ампованные
дет али кузова авт омобиля обычно имеют выпуклую ф орму.
В результ ат е удара в дет алях кузова возникают новые напряжения. Мест ами выпуклая
поверхност ь дет али сжимает ся, выравнивает ся, зат ем ст ановит ся вогнут ой и, если
удар очень сильный, мет алл выт ягивает ся. Вокруг деф ормированной зоны создает ся
граничный пояс, в эт ом мест е мет алл подвергся наибольшей выт яжке, т ак как в момент
сжат ия он являлся своего рода шарниром, на кот орый дейст вовали усилия сжат ия. Эт от
ограничит ельный пояс иногда образует резко выраженную кромку или складку и мешает
восст ановлению ф ормы мет алла, т ак как являет ся зоной возникновения максимальных
внут ренних напряжений.
Част о изменение напряжений в мет алле происходит не по всей панели, а лишь в зоне
удара. Во многих случаях ф орма панели восст анавливает ся после разгрузки т очек
ут яжки кромки, ограничивающей зону деф ормации. Перед выполнением работ в зоне
ут яжки мет алла шабером снимают краску и прот ивошумную маст ику, освобождают
мест а ут яжек, а зат ем начинают восст ановление ф ормы дет али. Если вмят ина
обширная, но неглубокая, ее выправляют нанесением удара по вершине вмят ины. Если
вмят ина более глубокая, т о ее выправляют пост епенно, начиная от края, при эт ом под
выправляемую поверхност ь на границе вмят ины подст авляют наковаленку
соот вет ст вующей ф ормы. Если в деф ормированной зоне находят ся более жест кие
сечения (дет али жест кост и, подкладки, ст ойки), ремонт ироват ь начинают в первую
очередь эт и дет али, т ак как они обладают большим сопрот ивлением деф ормации и
зат рудняют восст ановление ф ормы лист овых дет алей. Восст ановление ф ормы
включает в себя две основные операции: выколот ку и выравнивание, или рихт овку.
Выколотка – эт о операция, предназначенная для придания поврежденной част и
ф ормы, близкой к ее первоначальному виду. Различие полученной ф ормы с ее
-26-
первоначальной уст раняет ся выравниванием. Выколот ка осущест вляет ся приложением
усилия, прот ивоположного усилию, кот орое вызвало деф ормацию. Выколот ку
производят либо давлением, либо молотком, начиная с более жест ких дет алей от
граничной кромки в направлении цент ра вмят ины.
Выколот ку можно начат ь и выдавливанием с помощью домкрата или рычага, следя за
т ем, чт обы создаваемое усилие не вызвало деф ормации в т очках опоры. Операцию
продолжают с помощью молотка и ручной опорной наковаленки.
Проф иль наковаленок, применяемых для выколот ки, выбирают похожим на проф иль
дет али перед деф ормацией.
Ударные инст румент ы, применяемые при выколот ке, не должны вызыват ь удлинение
лист а, нельзя применят ь ударные ст альные инст румент ы, нанося удары по лист у на
наковаленке. Если позволяет рабочее прост ранст во, желат ельно применят ь
деревянные киянки, кот орые обладают значит ельной опорной поверхност ью и не
ост авляют следов на обработ анной поверхност и мет алла. Кроме т ого, выколот ка
киянками не вызывает никакого удлинения, т ак как дерево киянок недост ат очно
т вердое, чт обы вызват ь ут ончение мет алла. Выколот ка киянкой, находящейся в
хорошем сост оянии, может даже обеспечит ь предварит ельное выравнивание высокого
качест ва.
Широкое применение нашли стальные молотки, в бойке кот орых находит ся резина.
Эт от инст румент более надежен и долговечен, чем киянки.
Когда после выколот ки ф орма дет али почт и восст ановлена, поверхност ь оказывает ся
гот овой под последующую рихт овку. Оценка качест ва восст ановленной ф ормы дет али
осущест вляет ся сравнением с ф ормой недеф ормированной дет али.
Част о выколот ку производят непосредст венно на авт омобиле, особенно в случае
ремонт а несъемной дет али. Эт о работ а в неудобных условиях. Если элемент съемный,
его легче снят ь и выполнит ь работ у на верст аке. Такими дет алями являют ся двери,
капот ы и крылья некот орых авт омобилей.
Особым рихт овочным инст румент ом являют ся рифленые кувалды, рабочая
поверхност ь кот орых напоминает поверхност ь напильника. Эт и кувалды в меньшей
ст епени выт ягивают мет алл, т ак как проф иль риф лений создает сжат ие мет алла.
Несколько слов о ручном инст румент е – самом ценном для маст ера. Эт о поддержки,
осадки, молотки и т . д. Ручной инст румент обычно пост авляет ся в наборе. Надо
от мет ит ь, чт о содержимое набора – плод долгих т рудов, поскольку приспособления, в
него входящие, универсальны. Сделат ь универсальной кривизну рабочих поверхност ей
инст румент а сложно. Эт о под силу т олько крупным ф ирмам, способным зат рат ит ь на
создание инст румент а значит ельные средст ва, а случайные поделки хорошего маст ера
не удовлет ворят . Сегодня за хороший комплект жест янщика надо уплат ит ь от 600 у.е.
Рихтовка – последняя операция обработ ки кузовных дет алей. Так как операция
являет ся отделочной, ее необходимо выполнят ь т щат ельно, для чего част о т ребует ся
много времени.
Рихт овка заключает ся в уст ранении неровност ей поверхност и до т акой ст епени, когда
сост ояние ее ст ановит ся почт и т аким же, как после шт амповки. В процессе рихт овки
возникает наклеп, кот орый вызывает упрочнение лист а.
Рихт уют ударами молот ка по лист у, кот орый опирают на наковальню. Используемая
для рихт овки наковальня должна обладат ь дост ат очной массой, чт обы поглощат ь
удар, и имет ь ф орму, схожую с ф ормой рихт уемой част и дет али. Рабочая поверхност ь
наковальни должна быт ь гладкой, чт обы не ост авлят ь следов на поверхност и лист а.
При рихт овке применяют ся рихтовочные молотки, называемые т акже гладилками, и
молотки-кувалды. Молот ки изгот овляют из ст алей, причем их бойки закаливают и
полируют . Ут ончение лист а, вызываемое обработ кой молот ком, происходит т ем
быст рее, чем сильнее наносимые удары. Так как объем мет алла ост ает ся пост оянным,
т о его ут ончение сопровождает ся удлинением, кот орому препят ст вует мет алл
необработ анных молот ком участ ков. В результ ат е блокирования эт ой деф ормации
происходит выпучивание поверхност и лист овой дет али.
Лучший эф ф ект дост игает ся в случае рихт овки легкими част ыми ударами с малой
выт яжкой мет алла, чем при рихт овке сильными разрозненными ударами, ост авляющими
-27-
следы на поверхност и и сильную выт яжку мет алла. При наличии на рихт уемой дет али
складки рихт овку начинают с выправления эт ой складки до окончат ельной ф ормы, а
зат ем рихт уют ост альную част ь дет али.
Рихтовка
Качест во выполненной рихт овки оценивает ся визуально и ощупыванием поверхност и
ладонью руки. Визуально наиболее легко конт ролируют ся выпуклые или вогнут ые
поверхност и пут ем просмот ра их под углом или сбоку. Для конт роля плоских
поверхност ей применяют линейки.
При ощупывании малейшая неровност ь ощущает ся ладонью руки. После рихт овки
возможно образование двух видов деф ект ов поверхност и:
– на выпуклом участке небольшой листовой панели образуется впадина , кот орую
нельзя уст ранит ь выдавливанием;
– на обширном участке листовой панели образуется пузырь , кот орый при нажат ии на
его выпуклую ст орону попеременно перемещает ся т о на одну, т о на другую ст орону
лист а.
При определении вида деф ект а дост ат очно надавит ь на его выпуклую поверхност ь.
Если участ ок лист овой панели небольшой, т о деф ект не выжимает ся. Если участ ок
лист овой панели дост ат очно обширный, т о выпуклая част ь панели, называемая
пузырем, перемещает ся и образует на другой ст ороне лист а выпуклост ь, при эт ом
возникает характ ерный шум (хлопок мет алла).
Как уст ранит ь т акой деф ект ? Вначале необходимо определит ь по возможност и
границы пузыря и от мет ит ь мелом. Далее следует уст ранит ь удлинение мет алла.
При наличии на поверхност и панели впадины дост ат очно произвест и рихт овку в глубь
двух небольших сект оров с каждой ст ороны лист а. При эт ом удары наносят ся по
возможност и в цент р впадины, а зат ем перемещают ся к периф ерии с пост епенным
уменьшением силы удара.
При наличии на поверхност и панели пузыря необходимо ст янут ь мет алл. Эт о
можно выполнит ь т олько пут ем ут олщения мет алла. Однако пласт ичност ь мягкой ст али
при комнат ной т емперат уре недост ат очно высокая, в т о же время мет алл, нагрет ый до
дост ат очно высокой т емперат уры (для мягкой ст али эт о 800 °C), ст ановит ся
пласт ичным и легко деф ормирует ся. При эт ом нет необходимост и нагреват ь весь
пузырь, дост ат очно выбрат ь для эт ого несколько подходящих т очек.
Более удобным ист очником нагрева являет ся кислородно-ацет иленовая горелка.
Операция заключает ся в уст ранении деф ект а пут ем использования процессов
расширения и усадки мет алла, возникающих при нагреве, и последующего охлаждения.
Мест ные нагревы получили названия усадочных т очек или усадочных нагревов.
Механизм процесса заключает ся в следующем.
При нагреве т очки мет алла узким пламенем кислородно-ацет иленовой горелки
небольшой круг мет алла быст ро разогревает ся докрасна. Но прежде чем мет алл ст анет
красным, он начинает расширят ься, и расширение может вызват ь образование
выпуклост и. Как т олько мет алл нагреет ся докрасна, его пласт ичност ь резко возраст ет .
Под дейст вием пружинящего эф ф ект а окружающего не нагрет ого докрасна мет алла
происходит усадка разогрет ой докрасна част и мет алла. Так как расширению мет алла
препят ст вует менее нагрет ый окружающий мет алл, т о увеличение его объема
происходит за счет ут олщения. Как т олько мет алл разогреет ся докрасна, горелка
от водит ся и начинает ся охлаждение: нагрет ый круг мет алла ст ановит ся т емно-красным,
зат ем черным и продолжает далее охлаждат ься.
При охлаждении мет алл сжимает ся, его объем уменьшает ся, но удерживает ся
расположенным вокруг мет аллом, длина и ширина кот орого не изменялась. Необходимо,
чт обы дополнит ельное ут олщение, полученное при раст яжении мет алла, было
восст ановлено после охлаждения. Но т ак как мет алл имеет т емперат уру, не
соот вет ст вующую максимальной пласт ичност и, т о, сжимаясь, он поглощает небольшую
част ь удлинения окружающего мет алла.
-28-
Усиление осаживания металла осущест вляет ся различными способами:
– уменьшением скорост и распрост ранения т еплот ы пут ем создания кольца вокруг
нагрет ой част и мет алла из мокрой вет оши;
– прот иводейст вием деф ормации пут ем нажат ия на мет алл ручкой молот ка или
другим предмет ом около нагрет ой т очки;
– выст укиванием границ т очки мет алла, нагрет ого докрасна, а зат ем и самой нагрет ой
т очки киянкой или рихт овочным молот ком.
Наибольшее применение имеет последний способ.
Рассмот рим порядок выполнения т ехнологических операций рихт овки различными
способами.
При рихтовке нагреванием и выст укиванием горелку быст ро подводят к цент ру
пузыря, прогревают его и горелку от водят , когда разогрет ое докрасна пят но дост игнет
диамет ра, равного максимум 12 мм.
При нагреве необходимо следит ь, чт обы мет алл не начал плавит ься. Если нагрет ое
пят но будет большего диамет ра, эт о вызовет гораздо большую усадку, чем надо. Если
работ а выполняет ся в одиночку, т о горелку от кладывают , под лист (почт и под деф ект )
помещают наковаленку. Быст ро выст укивают не покрасневший мет алл вокруг нагрет ой
т очки, а зат ем и нагрет ую т очку, пока мет алл еще ост ает ся т емно-красным.
Обработ ку предпочт ит ельнее вест и деревянной киянкой. При рихт овке молот комгладилкой сила удара должна быт ь небольшой, чт обы не создат ь раст яжения мет алла
вмест о усаживания.
Если пузырь небольшой, т о дост ат очно провест и обработ ку одной т очки.
Работ у можно счит ат ь завершенной т олько т огда, когда мет алл ост ынет до
т емперат уры окружающей среды. Для ускорения охлаждения применяют мокрую вет ошь
или пропит анную водой губку. Если необходимы дополнит ельные т очечные нагревы, т о
их делают не более двух-т рех между каждым охлаждением. Их располагают вокруг
цент ральной т очки.
После охлаждения нагрет ого лист а проводят легкую рихт овку прогрет ого сект ора,
чт обы выровнят ь поверхност ь мет алла, кот орая имела до эт ого деф ормацию.
Расположение т очек усадки зависит от ф ормы пузыря. Если пузырь круглый, т о т очки
располагают ся по радиусу. Если пузырь длинный и узкий, т о т очки нагрева располагают
узкими рядами.
Подчеркнем, рихт овка с применением т очек усадки т ребует опыт а, кот орый
приобрет ает ся со временем. Легче проводит ь т акие работ ы на округлых дет алях или
сильно выпуклых, чем на почт и плоских панелях или панелях с малой выпуклост ью.
Трудност ь заключает ся в восст ановлении т очной длины мет алла. Разгонят ь пузырь
необходимо как можно ост орожнее, т ак как рихт овка вызывает удлинение мет алла,
кот орое должно обеспечит ь желаемую длину мет алла. Ст оит т олько нанест и несколько
сильных ударов, как образует ся новый пузырь. В т о же время, если нанесено меньшее,
чем необходимо, количест во ударов, т о неопыт ному может показат ься, чт о мет алл
вокруг пузыря слишком выт янут . Он будет пыт ат ься уст ранит ь эт о т очками усадки и
выполнят ь их в большем количест ве для дост ижения малоуловимого равновесия
мет алла, чем опыт ный жест янщик.
Рассмот рим другой способ уст ранения пузыря – пут ем наложения влажного
охлаждающего кольца. Он осущест вляет ся следующим образом. Смоченную в воде
вет ошь располагают вокруг нагреваемой т очки, чт о зат рудняет распрост ранение
т еплот ы и, как следст вие, уменьшает деф ормацию, предшест вующую нагреву мет алла
докрасна. При эт ом мет алл получает большую усадку, чем без предварит ельного
охлаждения, но меньшую по сравнению с применением выколот ки.
Вмест о вет оши можно использоват ь паст у. Паст а выполняет т акую же роль, чт о и
влажное кольцо из вет оши, но дейст вие оказывает более сильное.
Устранение выпуклости электронагревом
При эт ом способе нагрев деф ормированной дет али осущест вляет ся пропусканием
-29-
элект рического т ока большой силы и низкого напряжения. Вспомним, чт о т очечная
сварка легко нагревает докрасна мет алл, сжат ый двумя элект родами. Общий принцип
дейст вия всех промышленных аппарат ов т очечной сварки заключает ся в быст ром
мест ном нагреве мет алла, находящегося в конт акт е с угольным элект родом,
уст ановленным в держат еле. В зависимост и от т ипа держат еля и различной уст ановки
элект родов сварка может осущест влят ься т очками, прямыми ст рочками, кривыми
ст рочками. Один провод подводит напряжение к держат елю элект рода, а вт орой
соединяет лист с массой.
Для уст ранения пузыря эт им способом проводят подгот овит ельные работ ы. Сначала
выправляют деф ормированную част ь с помощью обычных инст румент ов. Если вмят ины
небольшие, можно обойт ись без правки. С мест обработ ки удаляют краску (она
являет ся изолят ором). Операция может выполнят ься как вручную шабером, т ак и
шлиф овальной машинкой. Зачищают т акже мест о соединения с массой.
В держат ель уст анавливают элект род, соот вет ст вующий выполняемой работ е, если
эт о предусмот рено конст рукцией аппарат а: элект род с плоским или выпуклым
наконечником для выполнения т очек усадки; элект род с ост рым наконечником для
выполнения усадочных ст рочек. На вт оричной обмот ке регулируют напряжение.
В ремонт ной практ ике применяют два основных т ипа аппарат ов для нагрева зоны
правки.
Аппарат со встроенной губкой сост оит из держат еля элект рода, самого элект рода и
силового провода, пит ающего держат ель элект рода. Провод соединяет ся с аппарат ом
дуговой сварки, обычно использующим элект роды с покрыт ием, и подключает ся на
мест о провода, пит ающего ст андарт ный держат ель элект рода. Медный элект род
уст ановлен внут ри держат еля элект рода и проходит через цент ральное от верст ие
кольцевой губки, уст ановленной в корпусе из элект роизоляционного мат ериала.
От дельный провод соединяет обрабат ываемый мет алл с массой.
Для т онких лист ов дост ат очна минимальная сила т ока 40 А. При обработ ке более
т олст ых лист ов или алюминия силу т ока увеличивают . Губку смачивают в воде и
уст анавливают в корпусе. Роль губки – ограничиват ь зону нагрева и охлаждат ь.
Элект род на корот кое время вводит ся в конт акт с мет аллом в зоне правки. Каждое
конт акт ирование элект рода вызывает мест ный нагрев мет алла до красного цвет а в
результ ат е сопрот ивления мет алла прохождению т ока. Если аппарат не перемещают в
ст ороны, т о получают ся т очки нагрева. Если аппарат перемещают , получают ся
усадочные ряды. Нельзя долго держат ь элект род в конт акт е с лист ом, чт обы не
прошит ь его насквозь.
Другой т ип аппарат а с вынесенной губкой. Он содержит элект рический т рансф ормат ор
с регулят ором силы т ока, силовой провод с держат елем элект рода и элект родом,
силовой кабель, соединяющий аппарат с ист очником элект рического т ока. Рабочее
напряжение эт ого аппарат а меньше и сравнимо с напряжением аппарат а т очечной
сварки. Регулят ор т ока вт оричной обмот ки уст анавливают в положение,
соот вет ст вующее виду и т олщине обрабат ываемого мет алла. После каждого конт акт а
элект рода с лист ом нагрет ую зону прот ирают влажной губкой. В зависимост и от
природы деф ормации нагрев производят т очками или рядами. Вначале охлаждают
мет алл вокруг т очек конт акт а, а зат ем их вершины.
В холодном сост оянии удалит ь пузырь можно лишь в т ом случае, когда размеры
пузыря небольшие и мет алл не сильно выт янут . Для эт ого ручную наковаленку
заменяют мягкой поддержкой, выполненной, например, из т вердого дерева,
обработ анного рашпилем по ф орме конт ура дет али, или от лит ой из свинца. Ударами
рихт овочного молот ка производят ст яжку мет алла, опирающегося на поддержку,
начинают от краев пузыря и движут ся в направлении цент ра.
При рихт овке лист а поддержка подвергает ся деф ормации, кот орая способст вует
равновесному распределению молекул мет алла. Результ ат зависит от ст епени выт яжки
мет алла. Чт обы получит ь подходящий результ ат , необходимо, чт обы мет алл лист а был
дост ат очно пласт ичен, а пузырь имел небольшую выпуклост ь.
Устранение деформации шпатлевкой или оловом
-30-
Случает ся, когда удары вызывают повреждения в т руднодост упных мест ах кузова, а
иногда в совершенно недост упных или когда для ремонт а поврежденного участ ка
т ребует ся большая разборка. Чт обы избежат ь долгого и дорогост оящего ремонт а с
вырезкой и заменой дет алей или чт обы не производит ь большой разборки ради
уст ранения небольшой вмят ины, можно выровнят ь вмят ину другим способом. Наиболее
ст арый способ, кот орый можно применит ь для т аких случаев, – пайка оловом. После
очист ки поверхност и лист а его лудят , а зат ем заделывают вмят ину оловянным припоем.
Припой опиливают (напильником с от огнут ой ручкой), пот ом поверхност ь полируют .
Покрыт ие из припоя обладает дост ат очной т вердост ью и сцеплением. А недост ат ком
эт ого процесса являет ся необходимост ь нагрева – оловянный припой плавит ся при
т емперат уре, близкой к 250 °C.
Ест ь другой способ заделки вмят ин, кот орый заключает ся в применении шпат левок на
базе полиэф ирных смол, накладываемых на т щат ельно зачищенную поверхност ь лист а.
Шпат левки быст ро т вердеют и не усаживают ся. Поверхност ь шпат левок т акже
опиливают и полируют . Ст ойкост ь накладываемых шпат левок в большинст ве случаев
зависит от т щат ельност и нанесения и сцепления (адгезии) первого слоя.
Стержневая вытяжка вмятин
Подвергшиеся деф ормации пуст от елые дет али кузова чаще всего заменяют . К т аким
дет алям от носят ся пороги, ст ойки кузова, крылья сдвоенные и т руднодост упные
изнут ри, т раверса и некот орые другие. Но в зависимост и от обст оят ельст в, в т ом числе
мат ериальных, в большинст ве случаев уст ранение деф ормации оказывает ся
возможным снаружи с помощью т ак называемых «гвоздей», привариваемых к вмят ине.
Наиболее част о применяют ся мет од и набор инст румент ов, носящих название
«гвоздодер».
В чем его сущност ь?
Использует ся комплект инст румент ов, снабженный т рансф ормат ором, подобным
т рансф ормат ору аппарат ов т очечной сварки. Пит ание осущест вляет ся элект рическим
т оком напряжением 220/380 В. Аппарат приварки гвоздей похож на большой пист олет , на
конце кот орого расположено медное сопло-зажим, в нем помещают ся гвозди, а на краю
уст ановлено кольцо. Гвозди предст авляют собой ст альные цилиндрические ст ержни
диамет ром от 2 до 3 мм в зависимост и от т ипа. Конец ст ержня, образующий головку,
приваривает ся к зачищенному участ ку деф ормированной дет али кузова. Конст рукт ивно
инст румент правки предст авляет собой цилиндрический ст ержень, по кот орому
скользит груз. На верхнем конце ст ержня имеет ся упор, а на нижнем конце уст ановлен
пат рон для зажима гвоздей.
Сначала производят предварит ельную подгот овку поверхност и деф ормированной
дет али. Ее очищают от краски и других изоляционных продукт ов, чт обы обнажит ь
мет алл лист а и обеспечит ь хороший конт акт . Далее начинает ся правка.
В сопло пист олет а уст анавливает ся гвоздь, пист олет подключает ся к ист очнику
пит ания. Уст анавливают среднюю выдержку реле времени пист олет а. Время выдержки
определяет время сварки, т . е. время прохождения элект рического т ока.
Перед началом правки кузова надо провест и несколько пробных сварок, чт обы
определит ь лучший режим. Пробы проводят ся на лист е т акой же т олщины, чт о и лист
дет али.
Когда режим уст ановлен, пист олет прист авляют к деф ормированной зоне и начинают
приварку от краев вмят ины, если она обширная.
На пист олет нажимают т ак, чт обы его кольцо вошло в конт акт с лист ом и обеспечило
прохождение т ока для сварки. После приварки гвоздя пист олет от водят .
Зат ем вводят маленький пат рон «гвоздодера» на гвоздь и зажимают его, производят
несколько выт яжек деф ормированного участ ка с помощью «гвоздодера», нанося удары
грузом по упору.
Для завершения правки можно продолжит ь выт яжку вручную (за гвоздь), не ударяя
-31-
грузом и производя одновременно выколот ку по краям вмят ины с помощью
проковочного или гладильного молот ка. Эт от мет од дает наилучшие результ ат ы. После
правки гвозди от варивают с помощью т ого же пист олет а.
В наши дни все большую популярност ь приобрет ают т ак называемые «споты». Эт о
элект род, кот орый временно приваривает ся к мет аллу для последующей выт яжки. Тот
же «гвоздодер». Исполнений эт ого приспособления много. Можно свариват ь с мет аллом
элект род, можно приварит ь переходные элемент ы различной ф ормы. Наконечник
снабжен крючком или цанговым зажимом. Тянущее усилие создает ся рычагом или
обрат ным молот ком.
Кст ат и, спот т ером с угольным наконечником можно от жигат ь и осаживат ь выпуклост и
или «хлопуны», о кот орых рассказывалось выше. Основная ценност ь мет ода –
возможност ь работ ат ь с лицевой ст ороны, нередко можно обойт ись без разборки
салона, чт о экономит время и средст ва.
Лонжерон: менять или ремонтировать
Лонжероны – эт о усилит ельные дет али брызговиков, пола кузова и пола багажного
от сека. Одновременно лонжероны играют роль аморт изат оров объема передней част и
кузова, т ак как располагают ся в зоне поглощения деф ормации.
Во время ремонт а, т ребующего част ичной замены лонжеронов, необходимо следит ь,
чт обы их вырезка производилась в мест ах, указанных изгот овит елем. Так или иначе, эт и
мест а не должны располагат ься в зонах, специально предназначенных для поглощения
удара и смят ия в результ ат е его.
Перечислим способы придания аморт изирующих свойст в лонжеронам:
– образование складок при шт амповке, предусмат ривающее смят ие лонжерона в
гармошку при аварийном ударе;
– придание лонжеронам S-образной ф ормы;
– выполнение специальных от верст ий или сквозных прорезей;
– применение шт ампованных проф илей;
– переменное сечение лонжеронов.
При част ичной замене лонжерона особенност ью процесса являет ся т о, чт о не
т ребует ся применения соединит ельной муф т ы. Нужна т олько дуговая сварка в среде
защит ного газа. Уст ановка лонжерона производит ся следующим образом: обрезают
лонжерон на 0,5 мм перед ф арт уком; после подгонки уст анавливают новый лонжерон на
шаблон.
Если эт а операция выполняет ся на конт рольно-измерит ельном ст енде, т о в качест ве
элемент а жест кост и применяют подвижную призму. Надо приварит ь новый лонжерон
вст ык дуговой сваркой в среде защит ного газа. Соединение лонжерона с брызговиком
колеса осущест вляет ся с помощью аппарат а т очечной сварки с удлиненными захват ами
для элект родов.
При выполнении отделочных операций не надо зачищат ь сварочный шов лонжерона с
ф арт уком, т ак как он покрывает ся слоем гермет ика. Надо нанест и из краскопульт а
покрыт ие из жидкого воска на передние лонжероны и т раверсу и покрыт ь нижнюю част ь
брызговиков звукоизоляционной маст икой.
Очень важно, чт обы любое вмешат ельст во, связанное с выправкой или заменой (даже
част ичной) лонжерона, выполнялось на ст енде с т очной выверкой парамет ров.
Вырезают лонжерон ручной ножовкой или плазменным резаком.
Для облегчения подгонки новой част и лонжерона вырез делает ся косым. Такой мет од
дает больше свободы при уст ановке лонжерона. Разделение т очек сварки
осущест вляет ся с помощью вырезных ф рез, в результ ат е просверленной оказывает ся
т олько дет аль, подлежащая замене.
После снят ия лонжерона появляет ся возможност ь подгот овки мест а соединения.
Точки сварки удаляют с помощью ручной шлиф овальной машинки. Ею удаляют т акже
следы коррозии. Если ест ь дост уп к обрабат ываемой зоне, предпочт ит ельнее удалят ь
ржавчину с помощью пескост руйного аппарат а.
-32-
Для обеспечения качест венной т очечной сварки новая част ь лонжерона должна быт ь
зачищена. Зат ем наносит ся ант икоррозионное покрыт ие.
Далее новую дет аль уст анавливают на авт омобиль, закрепляют т исочными зажимами
к ост авшейся на мест е дет али. Лонжерон приваривают т очечной сваркой к брызговику
или полу багажного от сека.
Уст ановка для т очечной сварки снабжает ся соот вет ст вующими кроншт ейнами,
причем длину их выбирают наименьшей. Элект роды должны быт ь т щат ельно зат очены.
Необходимо соблюдат ь шаг сварки, т . е. расст ояние между каждой т очкой. Разрез
лонжерона сваривает ся вст ык непрерывным швом. Сварка должна быт ь сквозная,
чт обы обеспечит ь необходимую механическую прочност ь соединения.
При ремонт е лонжерона никогда нельзя упускат ь из вида, чт о он являет ся
усилит ельным элемент ом кузова и в значит ельной ст епени определяет его жест кост ь.
Таким образом, при ремонт е необходимо руководст воват ься мет одом, описанным
ранее, или мет одом, рекомендованным изгот овит елем авт омобиля. Не рекомендует ся
усиливат ь лонжерон при част ичной замене, главным образом, в передней и задней
част ях кузова, т ак как при эт ом увеличивает ся прочност ь зоны, предназначенной для
смят ия, т . е. для аморт изации. Если аморт изация эт ой зоны окажет ся недост ат очной,
т о в случае возможного удара деф ормация кузова пройдет дальше, т . е. к кабине
авт омобиля, кот орая не должна деф ормироват ься.
Решение о правке или замене лонжерона на поврежденной авт омашине зависит в
значит ельной ст епени от прот яженност и деф ормированной зоны, ст епени
деф ормации, а т акже от квалиф икации ремонт ника. При небольшой деф ормации
лонжерона на большой длине даже при наличии мелкой складки не т ребует ся замены
лонжерона. С помощью домкрат а или угольника можно восст ановит ь первоначальную
ф орму и положение лонжерона с сохранением его характ ерист ик. С другой ст ороны, при
значит ельной деф ормации лонжерон необходимо заменит ь, т ак как правка вызовет
изменение ст рукт уры мет алла и прочност и, чт о, в свою очередь, приведет к изменению
характ ерист ик самого кузова.
Как править среднюю стойку
Средняя ст ойка – дет аль боковой част и кузова и повреждает ся, как правило,
одновременно с дверью. Деф ормация ст ойки влияет на сост ояние передней двери,
расположение задней двери, оси кот орых уст ановлены на средней ст ойке, а т акже
вызывает деф ормацию крыши, поддерживаемой средней ст ойкой.
Средняя ст ойка сост оит из двух основных част ей: наружной шт ампованной част и в
ф орме балки и накладки, част о выполненной с от верст иями и привариваемой к
от борт овке наружного проф иля. Внизу ст ойка соединяет ся с порогом кузова, а верхняя
част ь ст ойки соединяет ся с верхом боковой част и кузова. Способы соединения ст ойки
с кузовом определяют ся изгот овит елем.
Применяют ся два вида ремонт а: правка поврежденной стойки и ее замена.
Рассмот рим правку деформированной ст ойки. Ее осущест вляют в следующей
последоват ельност и. Снимают двери и вынимают сиденья. Снимают со ст ойки
декорат ивные накладки и ковер с пола кузова. Далее производят правку ст ойки с
помощью домкрат а, кот орый упирают в две большие деревянные подкладки,
расположенные у нижнего и верхнего основания ст ойки.
При рихт овке ст ойки наковаленку проводят через от верст ия в накладке, а в случае
необходимост и прорезают накладку. После восст ановления ф ормы наружного проф иля
прорез для наковаленки заваривают и производят сборку разобранной част и кузова.
При замене ст ойки, кроме разборки, указанной выше, необходимо снят ь обивку
крыши, закрыт ь панель приборов и рулевое колесо т канью. Далее производят общую
правку поврежденной ст ойки с помощью т олкающего домкрат а, а т акже, по
возможност и, правку порога т ак, чт обы поврежденные дет али заняли свои
первоначальные положения на боковой част и кузова. Зат ем удаляют поврежденную
ст ойку.
-33-
В зависимост и от конст рукции могут применят ься следующие способы удаления
ст ойки: вырезка; разделение точек сварки; комбинация этих двух способов.
Обычно ст ойку срезают в верхней част и на расст оянии нескольких сант имет ров от
конца (вне зоны сопряжения) или ниже радиуса сопряжения ст ойки с проемом двери.
Накладку вырезают на несколько сант имет ров ниже, посреди от верст ия, если оно ест ь,
чт обы смест ит ь будущую сварку. Сварные т очки сдвинут ой част и накладки
высверливают ся со ст ороны наружного проф иля, чт обы не повредит ь ост ающуюся
част ь накладки.
Нижняя част ь ст ойки выполняет ся в двух вариант ах. Рассмот рим каждый в
от дельност и.
Если ст ойка выполнена как единое целое с порогом, т о новая ст ойка заканчивает ся
поперечной част ью, предст авляющей собой от резок порога кузова, посредст вом
кот орого ст ойка соединяет ся с порогом. Поврежденную ст ойку удаляют «болгаркой»
или высверливанием сварных т очек. Размечают мест а разрезов с припуском под
дальнейшую подгонку. Вырезают порог и разъединяют част и, сваренные т очечной
сваркой. После удаления поврежденной ст ойки производят зачист ку заусенцев, могущих
ост ат ься после вырезки, а т акже очищают поверхност ь мет алла от краски, ржавчины и
др. Новую ст ойку зачищают , уст анавливают на мест о и подгоняют .
Если ст ойка соединяет ся т очечной сваркой либо с лонжероном, либо с порогом, либо
одновременно с эт ими двумя дет алями, для ее снят ия удаляют сварные т очки,
применяя любые способы.
Как и в предыдущем случае, после удаления поврежденной ст ойки удаляют заусенцы и
производят зачист ку опорной поверхност и мет алла. Очищают новую ст ойку,
уст анавливают на мест о и подгоняют .
Перед закреплением ст ойки по черт ежу изгот овит еля проверяют размеры диагоналей.
Зат ем закрепляют ст ойку предварит ельно, чт обы проверит ь зазоры дверей и их
расположение. Предварит ельное крепление осущест вляет ся с помощью ручных т исков,
кот орые обеспечивают последоват ельное выст авление дверей. Можно т акже закрепит ь
ст ойку винт ами-саморезами, чт о дает возможност ь одновременной уст ановки и
регулировки двух дверей за счет овальност и от верст ий.
После подгонки дверей их снимают и производят т очечную сварку т ех участ ков ст ойки
с другими дет алями, кот орые для эт ого предназначены. Разрезы, выполненные пилой,
заваривают преимущест венно сплошным швом кислородно-ацет иленовой горелкой в
ст руе защит ного газа. В мест ах, недост упных для т очечной сварки, производят сварку
глухими т очками, зат ем заравнивают мест а сварки и ведут подгот овку поверхност ей.
Если ст ойка выполнена как единое целое с порогом, т о ее нижнюю част ь от резают в
поперечном направлении т ак же, как и ее верхнюю част ь. Последующая сборка
осущест вляет ся сваркой.
Ремонт порогов
Обычно пороги приваривают ся к основанию кузова и образуют нижнюю част ь кузова. У
некот орых т ипов авт омобилей пороги не уст анавливают ся с боковой ст ороны ост ова
кузова, а выполняют ся съемными и крепят ся к основанию кузова. Пороги размещают ся с
внешней и боковой ст орон лонжеронов в зоне кабины, образуя защит у от различных
выбросов и слабых ударов.
Рассмот рим сначала ремонт съемных порогов. Крепление порогов част о
осущест вляет ся винт ами-саморезами. Если порог имеет небольшое повреждение,
вывинчивают винт ы крепления и снимают порог. Правку порога производят на верст аке с
помощью обычного инст румент а для правки и рихт овки.
Перед уст ановкой от ремонт ированного порога необходимо покрыт ь внут ренние
поверхност и ант икоррозионной маст икой. Если порог имеет средние или значит ельные
повреждения, дырки от коррозии, т о ремонт ироват ь его невыгодно, предпочт ит ельнее
заменит ь новым.
Приваренные пороги. Если порог имеет незначит ельные повреждения, без резко
-34-
выраженных складок, т о его можно выправит ь выт яжкой снаружи. Для эт ого
приваривают специально предназначенные для выправки «гвозди», а зат ем с помощью
инерционного съемника или спот т ера производят последоват ельную выт яжку.
Если порог получил средние повреждения, т о, учит ывая большую т рудоемкост ь
снят ия и уст ановки порога, выгоднее ремонт ироват ь поврежденный участ ок. После
снят ия дверей, сидений и покрыт ия пола, находящихся в зоне ремонт а, ремонт может
быт ь выполнен различными способами.
Например, вырезают сбоку порога прямоугольное окно, в кот орое можно ввест и
соот вет ст вующей ф ормы наковаленку или другой инст румент , позволяющий
осущест вит ь выт яжку поврежденного участ ка, например, с помощью гидравлического
приспособления. Когда ф орма участ ка порога восст ановлена, вырезанное окно
заваривают кусочком лист а. Поскольку обрат ная ст орона сварки являет ся недост упной,
нельзя осущест вит ь общую выправку шва, поэт ому внешний шов следует загладит ь
оловянным припоем.
Или: вырезают от верст ие на верхней част и порога двумя поперечными резами, зат ем
разъединяют т очки сварки. Через эт у вскрыт ую част ично полост ь можно ввест и
наковаленку и выправит ь. После выправки поврежденной част и вскрыт ое от верст ие
закрывают и заваривают .
Если поврежденная част ь находит ся под дверью, ее вырезают и заменяют новой.
Вырезают поврежденный участ ок за пределами поврежденной зоны, чт обы ост авшаяся
част ь была неповрежденной. Из новой дет али выкраивают соот вет ст вующую част ь,
подгоняют ее, уст анавливают и приваривают .
Если порог получил серьезные повреждения, вырезают поврежденную част ь
«болгаркой» или с помощью пневмат ического зубила. Эт и вырезы производят ся около
передней и задней дверей, а т акже около основания средней ст ойки.
Част о повреждает ся и сама ст ойка, поэт ому ее заменяют одновременно с порогом.
Вырезка лонжерона, а т акже средней ст ойки производит ся напрот ив крыши. После
вырезки поврежденной част и конт ролируют сост ояние лонжерона. Если надо
выправит ь лонжерон, т о проверяют сост ояние основания кузова, используя в случае
необходимост и соот вет ст вующий инст румент . Мест а уст ановки новой част и
лонжерона зачищают , удаляя при эт ом част ицы мет алла, ост авшиеся после разделения
сварочных т очек. Далее выравнивают поверхност и лонжерона. Новую част ь лонжерона
подгоняют по мест у, уст анавливают и предварит ельно закрепляют т аким же образом,
как эт о делалось со средней ст ойкой. Зат ем уст анавливают новые или неповрежденные
двери. После регулировки зазоров двери снимают . Производят т очечную сварку
дет алей, кот орые были соединены т очечной сваркой, а зат ем заканчивают соединение
дет алей с помощью кислородно-ацет иленовой горелки.
Устранение деформации крыши
Как правило, крыша получает повреждения в результ ат е бокового наезда на высокие
препят ст вия, т акие, как дерево, ст ена и т . п. В т аком случае восст ановление ф ормы
крыши очень т рудоемко и, возможно, невыгодно. При нанесении (получении) слабых
ударов выколот ка деф ормированной поверхност и с последующей рихт овкой может
быт ь произведена.
Перед выполнением ремонт ных работ необходимо снят ь сидения, разобрат ь обивку
крыши, закрыт ь или снят ь рулевое колесо и панель приборов. При необходимост и могут
быт ь снят ы одна или несколько дверей.
Выколотку листового металла, от крыт ого изнут ри, производят по общей мет одике.
Если вмят ина большая, применяют т олкающий домкрат . Он уст анавливает ся на
деревянную опору, передавая т ребуемое опорное усилие на пол кузова, последний
подпирает ся домкрат ом, подст авленным под днище кузова. Между головкой домкрат а и
крышей помещают ф асонный клин или по возможност и используют резиновую головку.
Как и при правке других дет алей, производят разнообразные выдавливания вокруг
вмятины с целью пост епенного выправления смят ого мет алла. Одновременно
-35-
происходит выправка верхней част и боковой поверхност и основания кузова с помощью
клина, уст анавливаемого между домкрат ом и внут ренней поверхност ью боковой ст енки
кузова.
Рихтовку крыши необходимо производит ь легкими ударами т очно т ак, как рихт овку
дверей. Так как края крыши при рихт овке практ ически не деф ормируют ся, т о
возникающее удлинение лист ового мет алла создает выпучивание. В связи с т ем, чт о
поверхност ь крыши большая, может образоват ься удлиненный пузырь. Следоват ельно,
максимальный объем работ ы желат ельно выполнят ь деревянной киянкой, а
рихт овочный молот ок использоват ь лишь для т онкой от делочной рихт овки.
Рихт овку скругленных участ ков следует производит ь по направлениям, параллельным
борт ику крыши.
В некот орых случаях приходит ся заменят ь крышу. Если за м е н а осущест вляет ся
совмест но с заменой ее продолжений, каковыми являют ся проем вет рового ст екла и
панели задней боковой ст енки кузова, кот орые на некот орых моделях авт омобилей
выполняют ся как единое целое с крышей, т о перед началом жест яных работ снимают
двери, панель приборов, обивку крыши, сиденья, а т акже при необходимост и – капот ,
крышку багажника и съемные крылья. На других моделях авт омобилей задние боковые
панели соединены с задними крыльями или являют ся их част ью. После разделения
т очек сварки или разрезки пилой их закрепляют газовой сваркой.
Замена задних боковых панелей производит ся редко и не предст авляет
экономического инт ереса. Когда ст ойки проема вет рового ст екла находят ся в хорошем
сост оянии, разрезка их и соединение могут производит ься на половине высот ы. При
эт ом передние крылья снимат ь необязат ельно.
К ост ову кузова крыша приваривает ся т очечной сваркой. Чт обы произвест и замену
крыши, необходимо разъединит ь т очечную сварку обычными способами. Если ост ов
кузова деф ормирован, т о вначале его выправляют . После удаления поврежденной
крыши облегчает ся дост уп к верхней част и кузова. При наличии поврежденного мест а
его выправляют , конт ролируя правильност ь ф ормы уст ановкой дверей и новой крыши.
Если верхняя част ь ост ова кузова сильно деф ормирована, т о производят част ичную
замену деф ормированных зон новыми част ями. Ограниченная замена с последующим
соединением верхней част и ост ова кузова с верхом панелей задней боковой ст енки и
со ст ойками вет рового ст екла на половине их высот ы намного уменьшает объем работ
по разделению т очечной сварки.
Разрезают ст ойки вет рового ст екла на половине их высот ы ножовкой, при эт ом
необходимо следит ь, чт обы не разрезат ь ост ов кузова, если он не был деф ормирован.
Уст анавливают новую крышу и ударами руки сверху подгоняют ее по мест у. Крышу
предварит ельно закрепляют и проверяют правильност ь ф ормы рамки заднего и
вет рового ст екол. Проверка осущест вляет ся либо уст ановкой ст екол, либо с помощью
шаблонов, либо пут ем измерений, либо конт роля щупами. Таким же образом
производят уст ановку дверей.
Уст ановленные дет али прихват ывают в нескольких т очках т очечной сваркой и,
убедившись, чт о геомет рия ост алась неизменной, производят окончат ельную сварку.
Разрез, выполненный на половине высот ы ст оек вет рового ст екла, заваривает ся
дуговой сваркой в среде защит ного газа. Если крыша вырезалась по всем чет ырем углам,
т о предпочт ит ельнее произвест и т вердую пайку швов, чт обы обеспечит ь наилучшую
гермет ичност ь.
Несколько слов о пласт массовых крышах. Пласт массовые крыши крепят ся
специальными заклепками к ост ову мет аллического кузова, при эт ом мест а соединения
покрывают ся гермет иком. Снят ие т акой крыши заключает ся в высверливании заклепок и
их удалении.
Если производит ся замена остова кузова и крыши новыми дет алями, т о от верст ия
сверлят в мест ах, предусмот ренных изгот овит елем. Зат ем дет али разъединяют и
покрывают мест а соединения гермет иком. При уст ановке соединяемых дет алей
совмещают от верст ия с помощью оправок и вст авляют заклепки.
Некот орые крыши из слоист ого пласт ика завальцовывают ся в мет алл. Другие крыши
крепят ся изнут ри винт ами. Завальцованные панели являют ся съемными.
-36-
Технология замены узлов и деталей кузова
Технологический процесс замены узлов и дет алей кузова более подробно рассмот рим
на примере авт омобилей ВАЗ.
Замена переднего крыла. Передние крылья должны быт ь заменены при
значит ельной деф ормации, разрывах, а т акже сквозной коррозии. Незначит ельные
повреждения (вмят ины, царапины и т . п.) правят непосредст венно на авт омобиле с
обязат ельной последующей грунт овкой и окраской.
Замену переднего крыла необходимо выполнять в следующем порядке.
1. Снять передний бампер, капот , ант енну, переднюю дверь и освет ит ельные приборы.
2. Срубить зубилом или срезать механизированным инст румент ом соединения крыла с
панелью передка и кожухом ф ары, от ст упив от линии соединения на 2–3 мм; соединения
крыла с передней ст ойкой боковины ост ова кузова – от ст упив на 2–3 мм от линии
изгиба верт икального усилит еля.
3. Высверлить металл в т очках конт акт ной сварки соединения ст очного желобка с
брызговиком и от соединит ь крыло вмест е со ст очным желобком от панели брызговика и
рамы вет рового окна. От огнув крыло, срубит ь его на горизонт альном участ ке в мест е
соединения с нижней част ью боковой панели передка.
4. Удалить оставшиеся полоски металла с помощью т орцевых кусачек и т онкого
зубила. Деф ормированные кромки панелей передка, брызговика и передней ст ойки по
посадочным мест ам подрихт оват ь и зачист ит ь шлиф овальной машинкой.
5. Удалить грязь и ржавчину из полост и, закрываемой крылом, т щат ельно промыт ь
водой, обдут ь сжат ым воздухом, обезжирит ь и на участ ки, зачищенные до мет алла,
нанест и грунт т ипа ГФ-073.
6. Прошить в новом крыле отверстия диамет ром 5 мм с шагом 40–50 мм по усилит елю
передней ст ойки, ст очному желобку, по кромкам соединения крыла с кожухом ф ары и
боковой панелью. Прошит ь от верст ия в панели передка по кромке верт икальной
от борт овки ниже кожуха ф ары.
7. Подогнать новое крыло по мест у посадки и быст ро прихват ит ь его зажимными
клещами. При эт ом дверь и капот должны быт ь уст ановлены на мест о, проверены
равномерност ь зазоров по сопрягаемым дет алям, а т акже допуст имые размеры по
выст упающим и западающим част ям лицевых поверхност ей.
8. Прихватить лат унным припоем Л63 крыло в соединениях: с рамой вет рового окна и
верхней поперечиной передка – в т рех т очках; с панелью передка – в т рех т очках;
с порогом – в двух т очках; с усилит елем передней ст ойки – в двух т очках.
9. Приварить крыло к сопрягаемым дет алям передка кузова: к брызговику переднего
лонжерона – по ст очному желобку; к кожуху ф ары; к панели передка ниже кожуха ф ары,
через от верст ие в панели передка; к боковой панели ост ова кузова – по нижней
горизонт альной част и крыла; к передней ст ойке – по верт икальному усилит елю.
Сварка – т очечная, элект родуговая, в защит ном газе, по предварит ельно прошит ым
от верст иям. Допускает ся ацет илено-кислородная (газовая) сварка с применением в
качест ве присадочного мат ериала проволоки Св-08 диамет ром 1,5–3 мм, проволоки
ЛКМЦ или лат унного припоя Л63 диамет ром 2–3 мм.
10. После сварки зачистить швы шлиф овальной машинкой заподлицо с основным
мат ериалом и загрунт оват ь. На отдельные мест а при необходимост и нанест и
шпаклевку и зашлиф оват ь поверхност и.
Замена порогов. Пороги заменяют при их значит ельной деф ормации или сквозных
коррозионных разрушениях. Порядок выполнения работ следующий.
1. Двери, передние и задние крылья должны быт ь снят ы. Порог срубить. Накладку и
соединит ель при наличии сквозной коррозии заменит ь. В случаях аварийного
повреждения эт и дет али должны быт ь выправлены.
2. Удалить полоски оставшегося металла срубленной дет али кусачками и зубилом,
зат ем деф ормированные кромки накладки, соединит еля и пола подрихт оват ь и
зачист ит ь шлиф овальной машинкой.
3. Полости, закрываемые порогом, и внут реннюю поверхност ь порога обработать
-37-
цинкохроматным грунтом ГФ-073.
4. По линиям сопряжения порога с накладкой (по всей длине верхней и нижней кромок)
прошить отверстия диамет ром 5 мм с шагом 40–50 мм. Зат ем порог уст ановит ь на
мест о и закрепит ь быст розажимными клещами.
Для конт роля правильност и сборки порога в проемы уст анавливают двери и
проверяют зазоры с сопрягаемыми дет алями. Зазоры в сопряжении порога с дверями
должны быт ь не более 5±2 мм. Допускает ся выдвижение дверей от носит ельно лицевой
неподвижной поверхност и порога не более чем на 3 мм. Зат ем двери снимают .
5. Приварить порог к сопрягаемым дет алям: по ст ыкам с боковиной кузова спереди и
сзади сплошным швом; по кромкам, прилегающим к накладке, – элект розаклепками через
от верст ия, прошит ые в кромках порога; по мест у сопряжения с цент ральной ст ойкой –
сплошным швом.
6. Места сварки порога с сопрягаемыми дет алями независимо от вида сварного шва
зачистить заподлицо с основным мет аллом шлиф овальной машинкой и загрунт оват ь.
Замена передка кузова. Передок кузова заменяют в т ех случаях, когда основные
дет али передка (панель передка с кожухом ф ар, передние крылья, силовые поперечины и
особенно передние лонжероны с брызговиками) восст ановит ь мет одами раст яжкиправки невозможно. Порядок замены следующий.
1. Снять передний бампер, капот , аккумулят орную бат арею и освет ит ельные приборы.
2. Снять двигатель с коробкой передач и передней подвеской, а т акже навесные узлы,
приборы и элект ропроводку, размещенные в мот орном от секе.
3. Срубить передние крылья.
4. Срубить брызговики и передние лонжероны от щит ка передка и лонжеронов пола.
Операцию выполняют ост рым зубилом по панели брызговиков на расст оянии 10–15 мм
от щит ка передка. Передние лонжероны отделяют от лонжеронов пола в мест ах их
сопряжения по т очкам конт акт ной сварки.
5. Удалить оставшиеся полоски металла кусачками и т онким ост рым зубилом.
Деф ормированные кромки сопрягаемых дет алей от рихт оват ь и зачист ит ь
шлиф овальной машинкой.
6. Выставить кузов на уст ановку БС-123.000 по базовым точкам, заф иксироват ь в
специальных кроншт ейнах и закрепит ь выдвижными ст ойками за ребра жест кост и
порогов кузова с двух ст орон.
7. Прошить отверстия диамет ром 5 мм в кромках брызговиков по мест у их
сопряжения со щит ком передка. Шаг 30–40 мм.
8. Подогнать новые лонжероны с брызговиками по мест ам, сопрягаемым со щит ком
передка и лонжеронами пола. Закрепит ь лонжероны в кроншт ейнах крепления
поперечины передней подвески и ст абилизат ора поперечной уст ойчивост и. Прихват ит ь
газовой сваркой лат унным припоем Л63 брызговики с лонжеронами к щит ку передка и
лонжеронам пола.
9. Прошить отверстия диамет ром 5 мм с шагом 30–40 мм в кромках нижней
поперечины передка.
10. Выставить нижнюю поперечину передка по передним концам лонжеронов и
приварит ь ее по сопрягаемым поверхност ям в защит ном газе.
11. Прошить отверстия в отбортовке щитков радиатора, выст авит ь их по мест у и
прихват ит ь лат унным припоем. К щит кам радиат ора приварит ь верхнюю поперечину
рамки радиат ора.
12. Прошить отверстия с шагом 30–40 мм в кромках панели передка по мест ам
сопряжения со щит ками радиат ора и по от борт овке в мест ах сопряжения с передними
крыльями (ниже кожуха ф ары), выст авит ь и прихват ит ь ее лат унным припоем.
13. Навесить крылья и капот, выполнит ь предварит ельный конт роль передка кузова
по зазорам и плот ност и прилегания к сопрягаемым дет алям. При соот вет ст вии
т ребованиям дет али передка кузова сварит ь окончат ельно.
Брызговики к щит ку передка приваривают т очками по прошит ым от верст иям в
от борт овке:
а) передние лонжероны по от борт овке приваривают к щит ку передка прерывист ым
швом длиной примерно 30 мм через каждые 40 мм; сварку в мест ах ст ыковки передних
-38-
лонжеронов с лонжеронами пола выполняют сплошным швом;
б) щит ки радиат ора к нижней поперечине передка и к брызговику приваривают т очками
по прошит ым от верст иям;
в) панель передка с кожухами ф ар и верхней поперечиной приваривают т очками к
щит кам радиат ора через прошит ые от верст ия; нижнюю поперечину передка
приваривают т очками к панели передка по от верст иям, прошит ым в ее кромках, а в
верхней част и сваривают по сопрягаемым мест ам с брызговиками передка.
Замена крыши. Крышу заменяют в случае опрокидывания авт омобиля или при
значит ельной деф ормации крыши. Порядок выполнения работ следующий.
1. Снять ветровое и заднее стекла, принадлежност и и обивку крыши, накладки
ст очных желобков.
2. Выполнить разметку левой и правой боковых панелей и срубит ь крышу по размет ке
в соединениях с эт ими панелями.
3. Высверлить в крыше точки для контактной сварки в соединениях: с панелью рамы
вет рового окна; с поперечиной рамы заднего окна; со ст очными желобками.
4. Отсоединить панель крыши от кузова и удалит ь ост авшиеся полоски мет алла от
панели рамы вет рового окна, ст очных желобков и поперечины рамы заднего окна.
5. Отрихтовать посадочные места элемент ов кузова и зачист ит ь их шлиф овальной
машинкой.
6. Обезжирить и установить на усилители крыши прокладки типа «Келлер»
размерами 200х60х2 мм, 9 шт .
7. Прошить по периметру кромок крыши отверстия диамет ром 5 мм с шагом 40–50
мм.
8. Подогнать по месту новую панель крыши и прихват ит ь ее газовой сваркой
лат унным припоем: к панели рамы вет рового окна по передним ст ойкам; к боковинам
крыши в двух т очках с двух ст орон.
9. Проверить насадку панели крыши по мест у, проконт ролироват ь размеры проемов
переднего и заднего окон.
10. Приварить панель крыши сплошным швом к боковым панелям и т очечной сваркой к
панели рамы вет рового окна, ст очным желобкам и к поперечине рамы заднего окна (в
верхней част и).
Сварку выполняют полуавт омат ом в защит ном газе по предварит ельно прошит ым
от верст иям. Допускает ся газовая сварка с использованием в качест ве присадочного
мат ериала лат унной или ст альной проволоки диамет ром 2–3 мм.
11. Сварные швы, соединяющие крышу с сопрягаемыми дет алями, зачистить
заподлицо с основным мет аллом и загрунт оват ь цинкохромат ным грунт ом.
Замена заднего крыла. Заднее крыло заменяют при значит ельной деф ормации,
разрывах, а т акже в случаях сквозной коррозии. Небольшие вмят ины, царапины
уст раняют мет одами правки и рихт овки. Порядок работ при замене крыла следующий.
1. Освободить багажник от запасного колеса и инст румент а, снят ь бампер, ф онари,
т опливный бак, резиновый уплот нит ель и коврик багажника.
2. Снять заднее крыло т онким ост рым зубилом или каким-либо механизированным
инст румент ом по соединениям: крыла с аркой заднего колеса по изгибу, от ст упив от
кромки крыла на 12–15 мм; крыла с полом для запасного колеса (или т опливного бака),
от ст упив от кромки крыла на 2–3 мм; крыла с панелью задка кузова, от ст упив от линии
на 2–3 мм; крыла с боковиной кузова по проему задней двери, от ст упив от кромки изгиба
крыла на 2–3 мм; крыла с задней част ью боковины крыши, от ст упив от кромки крыла на
15–20 мм.
3. Высверлить точки для контактной сварки в соединениях крыла с поперечиной
рамы заднего окна и задней боковой панелью, после чего от соединит ь крыло от кузова.
4. Удалить оставшиеся полоски металла т орцевыми кусачками и ост рым зубилом.
Деф ормированные кромки сопрягаемых дет алей от рихт оват ь и зачист ит ь
шлиф овальной машинкой.
5. Удалить грязь и ржавчину из полост и, закрываемой крылом над аркой заднего
колеса, промыт ь, продут ь сжат ым воздухом и обезжирит ь. На участ ки, зачищенные до
мет алла, нанест и цинкохромат ный грунт ГФ-073.
-39-
6. Подогнать новое крыло по месту посадки и прихват ит ь его ручной газовой сваркой
лат унным припоем Л63 к сопрягаемым дет алям: к порогу кузова в двух т очках; к боковой
панели в двух т очках; к поперечине рамы заднего окна и панели задка в т рех т очках.
7. Проверить посадку крыла в сопряжениях с деталями задка кузова и приварит ь его
т очками по прошит ым от верст иям: к панели задка; к поперечине рамы заднего окна;
к наружной арке; к боковине по проему задней двери; к боковой панели; к полу для
т опливного бака. К полу для т опливного бака крыло приваривают прерывист ым швом
длиной 10–15 мм через каждые 30 мм. Сварку выполняют полуавт омат ом в защит ном
газе. Допускает ся ручная газовая сварка с применением в качест ве присадочного
мат ериала сварочной проволоки: ст альной диамет ром 1,5–3 мм или лат унной
диамет ром 2–3 мм.
Замена задка кузова. Задок кузова заменяют в т ех случаях, когда основные его
дет али (панель задка, пол багажника, пол для бензобака, пол для запасного колеса и
задние лонжероны) восст ановит ь мет одами раст яжки-правки не удает ся. Порядок
разборки следующий.
1. Снять крышку багажника, инст румент альные сумки, коврик багажника, задний
бампер, освет ит ельные приборы, элект ропроводку, запасное колесо и т опливный бак.
2. Срубить задние крылья; панель задка от усилит еля панели, пола для т опливного
бака и пола для запасного колеса; пол для т опливного бака от заднего лонжерона и
внут ренней арки заднего колеса; пол для запасного колеса от внут ренней арки заднего
колеса и заднего лонжерона; пол багажника от соединит еля и задних лонжеронов;
задние лонжероны от внут ренних арок заднего колеса и соединит еля.
3. Удалить полоски оставшегося металла, от рихт оват ь деф ормированные кромки и
зачист ит ь их шлиф овальной машинкой.
Порядок работ при сборке следующий.
1. Установить на место задние лонжероны и прихват ит ь газовой сваркой лат унным
припоем.
2. К низу пола багажника приварить центральный усилитель, держат ель с асбест овой
прокладкой, кроншт ейн крепления глушит еля (40–50 мм – шаг сварки в защит ном газе).
3. Установить на место пол багажника и прихват ит ь лат унным припоем.
4. К задним лонжеронам и аркам задних колес установить по месту пол для
топливного бака и пол для запасного колеса и прихват ит ь лат унным припоем.
5. Панель задка выставить по окнам кронштейнов крепления заднего бампера,
подвест и к ней усилит ель и прихват ит ь лат унным припоем.
6. Навесить задние крылья, уст ановит ь крышку багажника и произвест и
предварит ельный конт роль сопрягаемых дет алей.
7. Выполнить сварку уст ановленных дет алей прерывист ым швом (длина шва 10 мм,
шаг 40–50 мм). Усилит ель панели задка приварит ь к задней панели т очечной сваркой, к
задним лонжеронам – сплошным швом по длине от борт овки.
Сварку ведут в режиме: сила т ока 50–90 А; напряжение 17–23 В. Проволока ст альная
омедненная Св-08ГС или Св-08Г2С, диамет р 0,8 мм. Сварка может быт ь выполнена
полуавт омат ами т ипов А-547У, А-825М, А-1230М, ПДГ-302, ПДГ-305 и др.
Возможна ручная газовая сварка с использованием в качест ве присадочного
мат ериала ст альной или лат унной проволоки диамет ром 2–3 мм.
Сварные швы на лицевых поверхност ях кузовных дет алей должны быт ь зачищены
шлиф овальной машинкой заподлицо с основным мет аллом.
Сварные швы на днище кузова авт омобиля, внут ри салона на полу кузова, в мот орном
от секе и багажнике, т . е. расположенные не на лицевых поверхност ях, должны быт ь
зачищены в мест ах некачест венных швов, а т акже по мест ам т очечных выплесков
сварного мет алла.
Все сварные швы независимо от их мест орасположения должны быт ь обработ аны
цинкохроматным грунтом ГФ-073.
В целях надежной гермет изации и защит ы кузова от преждевременной коррозии на
ст ыки и сварные швы при ремонт е всего кузова, а т акже при замене его отдельных
элемент ов должны быт ь нанесены уплотняющие мастики.
-40-
Методика правки съемных деталей
Съемными дет алями кузова, кот орые чаще всего ст радают при аварии, являют ся
капот двигателя, крышка багажника, двери, бамперы и крылья. Если ст оимост ь
ремонт а ниже ст оимост и замены поврежденной дет али новой, т о производят
выколот ку поврежденного участ ка. Если деф ормация съемных дет алей кузова
значит ельна, т о предварит ельное восст ановление ф ормы должно выполнят ься
посредст вом гидравлического или винт ового домкрат а, снабженного специальными
приспособлениями, обеспечивающими выполнение данной операции.
Перед правкой необходимо снят ь съемные дет али, кот орые могут быт ь повреждены
при правке. Неподвижное закрепление домкрат а производят на предусмот ренных для
каждого конкрет ного случая подст авках или плит е посредст вом цепей и зажимов.
После предварит ельной выправки с помощью домкрат а производит ся рихт овка и
выравнивание поверхност и. Если при правке производился нагрев т очек усадки, надо
т щат ельно обработ ат ь поверхност и, подвергшиеся нагреву, ант икоррозионной
маст икой.
Чт обы произвест и правку кузова, жест янщику (кузовщику) приходит ся снимат ь дет али,
уст ановленные на обшивку кузова, т ак как они либо находят ся в зоне ремонт а, либо в
непосредст венной близост и от нее и могут быт ь повреждены. Кроме т ого, в обычной
практ ике эт и дет али част о либо ремонт ируют , либо меняют на новые, а до эт ого
используют в качест ве опор для раст яжки поврежденных участ ков кузова.
Корот ко ост ановимся на ремонт е вспомогат ельных дет алей.
Так, петли и замки являют ся част ью скобяных изделий кузова. Они уст анавливают ся
на подвижные дет али кузова – двери, капот ы, багажники. Пет ли предназначены для
шарнирного соединения съемных дет алей одной ст ороной к кузову. Замки
уст анавливают ся на ст ороне, прот ивоположной шарнирному соединению, чт обы
обеспечит ь от крыт ие и закрыт ие дверей. Если замки находят ся в положении «закрыт о»,
их роль – обеспечит ь блокировку, предот врат ит ь от крыт ие дверей.
Замки и пет ли обычно уст анавливают с возможност ью регулировки, чт обы обеспечит ь
наилучшее расположение дет алей, на кот орые они уст ановлены. В большинст ве
случаев ремонт эт их дет алей заключает ся в регулировке пет ель и замков для т очного
цент рирования дверей. Если ремонт поврежденных дет алей оказывает ся невыгодным,
производят их замену. В эт ом от ношении могут возникнут ь некот орые проблемы,
поскольку производст во подобных дет алей не ст андарт изировано, к каждой модели
авт омобиля выпускают ся свои скобяные дет али.
Дверные петли изгот овляют из мягкой ст али в виде пласт инок т олщиной 3–4 мм.
Каждая пласт инка заканчивает ся т рубчат ой от борт овкой, обработ анной т ак, чт обы в
одной пласт инке образовался паз, а в другой шип, посредст вом кот орого две пласт инки
соединяют ся между собой. Трубчат ые участ ки пласт инок образуют шарнирную ось,
общую для пет ли.
В большинст ве случаев оси пет ель выполняют ся из полых т рубчат ых разрезных
шт иф т ов или из сплошных цилиндрических прут ков. Если пет ля съемная, т о пласт ина
пет ли, прикладываемая к передней или задней ст ойке, имеет несколько просверленных
от верст ий, кот орые предназначены для уст ановки крепежных винт ов. Вт орая пласт ина
обычно приваривает ся к внут реннему коробу двери.
Крепление съемных петель осущест вляет ся следующим образом. Во внут ренней
полост и передней или задней ст ойки выполнена коробка из лист ового мат ериала, в
кот орой помещает ся пласт инка с резьбовыми от верст иями. Диамет р от верст ий,
просверленных в лист е ст оек, несущих пет ли, больше диамет ра, необходимого для
прохода винт ов. Зазор между от верст иями, а т акже между пласт инкой с резьбовыми
от верст иями и коробкой, в кот орую она уст ановлена, обеспечивает возможност ь
регулировки закрепленных дет алей. Крепежные винт ы проходят через гладкое
от верст ие в крыле пет ли, зат ем через лист ст ойки и ввинчивают ся в резьбовые
от верст ия внут ренней планки.
Регулируют съемные петли так. Ослабляют крепежные винт ы, ввинчивают винт ы и
-41-
слегка закрепляют крыло пет ли. Закрывают дверь и с помощью деревянных клиньев
цент рируют дверь по высот е. Зат ем плавно от крывают дверь и зат ягивают винт ы.
Несколько раз от крывают и закрывают дверь для конт роля регулировки.
Если пет ли приварены к ст ойке, регулировка пет ель не производит ся, их заменяют .
После снят ия оси пет ли снимают дверь и с помощью кернера намечают цент р каждой
сварочной т очки. С помощью дрели высверливают сварочные т очки, зат ем снимают
поврежденное крыло пет ли. На дверь уст анавливают новую пет лю, вводят крыло новой
пет ли на мест о удаленной. Закрывают дверь. С помощью от огнут ой черт илки намечают
от верст ия. Если т ак намет ит ь от верст ия не удает ся, слегка приот крывают дверь и
намечают от верст ия в пет ле. Снимают дверь и вынимают ось пет ли. Производят
размет ку, сверление и нарезку резьбы на крыле пет ли. Вст авляют пет лю на мест о и
закрепляют ее винт ами. Уст анавливают дверь, вст авляют ось пет ли и проверяют
цент рирование двери. При необходимост и от верст ия в ст ойке разделывают под овал.
От крывают дверь и выполняют крепление пет ли к ст ойке пайкой.
В некот орых моделях авт омобилей вст речают ся специальные пет ли из т онкого лист а.
Речь идет не о пет лях, сделанных обычным пут ем, а о непрерывном шарнирном
соединении, изгот овленном из т онкого лист ового проф иля, соединенного т очечной
сваркой. Замена в т аком случае заключает ся в разделении т очечной сварки и приварке
нового элемент а на т о же мест о. При эт ом перед окончат ельной сваркой необходимо
обеспечит ь правильное расположение дверей. Пет ли т акого т ипа уст ановлены на
капот е некот орых моделей «Сит роена».
Если дверные пет ли у многочисленных моделей авт омобилей по своей конст рукции в
значит ельной ст епени похожи, т о петли капота предст авляют собой большое
разнообразие ф орм даже для разных моделей одной и т ой же марки авт омобиля.
Главный признак эт их пет ель – асиммет рия шарниров. Один из шарниров более
длинный и крепит ся под капот ом чаще всего на некот ором расст оянии от края. Причина
создания именно т акой конст рукции в т ом, чт о капот ы в большей част и имеют большую
выпуклост ь, чем двери, и им т ребует ся больше свободного мест а в процессе поворот а.
Так как капот от крывает ся вверх, т о вмест е с пет лями на него уст ановлено
уст ройст во, предот вращающее возврат капот а вниз под дейст вием собст венного веса.
Проф или, усиливающие панель капот а, имеют небольшую высот у по сравнению с
усилит ельными проф илями внут реннего короба двери, поэт ому пет ли капот а крепят ся
иначе. Обычно пет ля капот а уст анавливает ся т ак, чт о одно крыло прямоугольной
ф ормы крепит ся к кузову, в т о время как другое в ф орме крюка («лебединая шея»)
уст анавливает ся на внут реннюю поверхност ь капот а.
Обычно регулировка капота производит ся после снят ия и последующей уст ановки
капот а при ремонт е авт омобиля. Регулирование производит ся ослаблением винт ов,
крепящих пет ли к капот у. Принцип регулирования т от же, чт о и для пет ель съемных
дверей. Продолговат ые от верст ия, через кот орые проходят винт ы, ввинчиваемые в
пласт инку с резьбовыми от верст иями, обеспечивают небольшое, но дост ат очное
перемещение для цент рирования. После цент рирования капот а крепежные винт ы
зат ягивают окончат ельно. Регулировка капот а должна производит ься с помощью
резиновых ограничит елей, уст анавливаемых в соот вет ст вующие мест а.
Дверные замки уст анавливают внут ри дверного короба. Управление замком может
осущест влят ься снаружи и изнут ри авт омобиля. Ест ь много разновидност ей замков, их
можно классиф ицироват ь по способу перемещения язычка: замки с прямолинейным
перемещением язычка и замки с вращающимся язычком и храповиком.
Крепят замки винт ами. Личинка замка уст анавливает ся на среднюю или заднюю ст ойку
лицевой поверхност и к защелке при закрыт ой двери. Замок уст анавливает ся в ст рого
определенное мест о, кот орое нельзя изменит ь. Регулировка замка производит ся
следующим образом: ослабляют винт ы крепления личинки, перемещают ее и снова
зат ягивают крепежные винт ы (крепежные винт ы обычно имеют головку с крест овым
шлицем). Винт ы входят в пласт инку с резьбовыми от верст иями, кот орая может имет ь
небольшие перемещения при ослабленных винт ах. Обычно для надежност и личинки
выполняют ся с двумя прорезями. Если одна прорезь не удерживает дверь, т о вт орая
предот вращает самоот крывание двери на ходу авт омобиля.
-42-
Личинка двери уст анавливает ся в верт икальное положение, зат ем дверь плавно
закрывают . Язычок замка входит в первую прорезь, о чем свидет ельст вует легкий
щелчок защелки. Происходит сжат ие резиновых уплот нений двери. Снова нажимают на
дверь, чт обы язычок вошел во вт орую прорезь личинки. Если язычок не входит во
вт орую прорезь, т о от крывают дверь, ослабляют винт ы крепления личинки, слегка
перемещают личинку наружу и зат ягивают винт ы. Зат ем снова проверяют
работ оспособност ь двери. Если язычок прошел вт орую прорезь, т о при закрыт ии двери
появляет ся в большей или меньшей ст епени громкий звук. Дверь от крывают , слегка
ослабляют винт ы крепления личинки, перемещают личинку внут рь, зат ягивают
крепежные винт ы и снова проверяют работ оспособност ь двери.
Дверь счит ает ся от регулированной правильно, если не возникает громкого звука и не
т ребует ся прилагат ь большое усилие для закрыт ия замка. При регулировке замка надо
помнит ь, чт о наружная панель двери должна находит ься на одном уровне с другими
дет алями боковой поверхност и кузова.
Блокировка закрыт ия капот а и крышки багажника осущест вляет ся авт омат ически.
Разблокировка замка для от крыт ия может осущест влят ься или т олько с внешней
ст ороны авт омобиля, или снаружи и изнут ри. Управление замком изнут ри авт омобиля
может осущест влят ься либо с помощью элект рического кабеля, либо посредст вом
сист емы рычагов и т яг с пружиной. Управление замком снаружи осущест вляет ся
непосредст венно и может быт ь дополнено предохранит ельным запором.
Замок сост оит из ст опора, в выт очку кот орого входит язычок замка, ф иксируя т аким
образом капот или багажник. На авт омобилях, передний капот кот орых от крывает ся с
переда назад, предохранит ельный ст опор предназначен для предот вращения
внезапного от крывания капот а при несвоевременном от крыт ии основного ф иксат ора на
ходу авт омобиля. Пружины прижимают язычок замка к ф иксат ору. Положение эт их
дет алей не регулируют , т ак как они занимают единст венную позицию. Необходимо
следит ь за их правильным цент рированием, кот орое осущест вляет ся при общем
регулировании капот а на пет лях. Надо т акже периодически производит ь смазку осей,
приводных т росов с дист анционным управлением, а т акже дет алей, скользящих друг
от носит ельно друга. Эт и дет али легко снимают ся – дост ат очно от винт ит ь винт ы или
болт ы. Если дет али повреждены или плохо работ ают , их заменяют .
В последние годы любит ельский авт опарк нашей ст раны не т олько многократ но вырос
в количест венном от ношении, но и ст ал более разнообразным. На некот орых кузовах
авт омобилей т ипа «седан» или «лимузин» крыша выполнена не сплошной, а
открывающейся над передними сиденьями. С одной и другой ст ороны от крывающейся
част и кузова выполнены рукоят ки, обеспечивающие от крыт ие и закрыт ие подвижной
панели крыши, уст ановленной на роликах. Перемещаясь в обрат ном направлении,
панель осущест вляет част ичное или полное от крыт ие крыши. Блокировочное
уст ройст во обеспечивает ф иксацию подвижной панели в закрыт ом положении.
Эт от механизм т акже не вечен. Чаще всего заедают ролики, чт о случает ся от
попадания в механизм воды. Если заедание роликов незначит ельное, их слегка
смазывают для облегчения вращения на осях. Если засорились водосливные от верст ия,
их прочищают .
Разнообразные шумы, ст ук уст раняют ся пут ем замены изношенных гибких
уплот нит ельных лент новыми. Шум воздуха обычно возникает из-за превышения
подвижной част и от крывающейся крыши над основной крышей. Для уст ранения шума
надо произвест и регулировку от крывающейся крыши в положении, когда она слегка
от одвинут а назад.
Следующая съемная част ь кузова – сиденья. Они предназначены для создания
комф орт а. В зависимост и от т ипа авт омобиля конст рукция сидений может быт ь
прост ой или более сложной и более комф орт абельной с использованием мат ериалов,
применяемых для изгот овления мебели.
Различают два основных вида сидений: сплошные (диванного т ипа) и раздельные.
Передние сиденья обычно уст анавливают ся на направляющие или другую регулируемую
сист ему перемещения, кот орая обеспечивает т ребуемое расположение сидений в
зависимост и от габарит ов водит еля или пассажира. Спинки сидений обычно
-43-
выполняют ся регулируемыми по углу наклона. В большинст ве случаев сиденья
выполняют ся раздельными или сплошными с раздельными спинками. Задние сиденья
чаще всего выполняют ся в виде диванчиков, исключение сост авляют авт омобили с
кузовом «универсал» и многомест ные авт омобили, у кот орых сиденья выполняют ся
раскладными для увеличения объема перевозимых грузов.
Любое сиденье, независимо от его т ипа, сост оит из мет аллического каркаса и набивки
различной т олщины и мягкост и. Наружный видимый слой набивки предст авляет собой
драпировку. Работ ы по набивке и драпировке сидений выполняют ся на предприят иях,
производящих сиденья.
Каркас сиденья, конст рукция кот орого изменяет ся в зависимост и от т ипа авт омобиля,
обычно выполняет ся из жест ких т рубок. Каркас от кидных спинок выполняет ся
эласт ичным из спиральных пружин. В наст оящее время пружины заменяют блоками из
пенопласт а различной плот ност и. Некот орые из применяемых для эт ой цели химических
мат ериалов обладают высокой ст ойкост ью.
Если сиденье не нуждает ся в замене, т о ремонт у в основном подвергают ся сист емы
перемещения сидений и т рубчат ая армат ура, в особенност и эт о касает ся передних
сидений. В случае загрязнения направляющих и помехи перемещению сидений
необходимо прочист ит ь направляющие. Если консольная част ь направляющих
деф ормирована, т о при незначит ельной деф ормации их снимают и подвергают правке.
Если направляющие сильно деф ормированы, их необходимо заменит ь новыми.
Трубки каркаса сидений иногда ломают ся в мест ах, подвергаемых дейст вию
изгибающих усилий. Чт обы заварит ь т рубки, сиденья снимают , част ично или полност ью
снимают т акже драпировку. При част ичной разборке сидений обивку защищают
лист овым мет аллом.
Об автомобильных стеклах
Авт омобильные ст екла производят двумя способами. Закаленное ст екло получает ся в
результ ат е т ермической обработ ки лист ового ст екла. При ударе ст екло
раст рескивает ся на множест во мелких осколков, из кот орых выпадают т олько т е,
кот орые находят ся в зоне удара. На вет ровых ст еклах зона, расположенная перед
водит елем, подвергалась закалке с другим режимом, чт обы ст екло не разлет алось на
осколки одновременно с ост альной част ью вет рового ст екла. Однако в наст оящее
время т акой способ не применяет ся.
Пластинчатое стекло получают пут ем уст ановки между двумя лист ами ст екла
вст авки из пласт ика. Собранные слои нагревают ся в авт оклаве, чт о обеспечивает
хорошее склеивание их друг с другом. Вет ровое ст екло т акого т ипа обладает
несомненными преимущест вами. Если по ст еклу ударит ь с большой силой, оно ост ает ся
прозрачным, как и до удара, а на мест е удара появит ся звездочка. С т аким ст еклом
можно ездит ь сколько угодно, оно защищает от непогоды и сохраняет свою прочност ь.
Со ст еклами могут выполнят ься следующие ремонт ные работ ы: снятие для
выполнения ремонта и установка; замена разбитого стекла.
Из всех ст екол авт омобиля наиболее част о разбивает ся вет ровое ст екло. Вет ровое
ст екло в авт омобиле выполняет ся неподвижным. На ст арых машинах вет ровые ст екла
выполнялись плоскими, а на некот орых моделях вет ровые ст екла уст анавливались в
поворот ном приспособлении, чт о обеспечивало вент иляцию кабины.
Плоские вет ровые ст екла применяют ся и сегодня на авт омобилях экономичного
класса и в вездеходных авт омобилях т ипа 4x4. На современных авт омобилях вет ровые
ст екла имеют одинарную или двойную кривизну, чт о не позволяет выполнят ь их
поворот ными. Кроме т ого, вет ровые ст екла, будучи уст ановлены неподвижно,
увеличивают прочност ь кузова после т ого, когда они плот но прижимают ся и
приклеивают ся. Однако приклеивание ст екол создает проблемы при их снят ии для
уст ановки новых. Эт а работ а более т рудоемкая, чем замена вет ровых ст екол,
уст ановленных на резиновые уплот нения.
Крепление ветрового стекла может осущест влят ься уст ановкой его в проф ильный
-44-
паз резинового уплот нения замкнут ого конт ура, ф орма кот орого соот вет ст вует ф орме
проема вет рового ст екла кузова. Вт орым пазом уплот нит ельная резинка надевает ся на
край проема вет рового ст екла. В некот орых случаях для повышения гермет ичност и
применяют специальную гермет изирующую маст ику.
Вт орой способ крепления вет ровых ст екол, как говорилось, – приклеивание. Несмот ря
на сложност и ремонт а, эт от способ получает все большее применение, т ак как
позволяет повысит ь прочност ь ст рукт уры кузова. Так, повышение сопрот ивления изгибу
при эт ом сост авляет около 35 %, чт о являет ся ценным вкладом в снижение массы
кузова. Эт о позволяет уменьшит ь т олщину лист овой обшивки и количест во
усилит ельных элемент ов, а в конечном ит оге дост игают ся т е же характ ерист ики
прочност и кузова или даже более высокие. Увеличение жест кост и в общем сост авляет
12–15 %.
Применяют ся различные способы приклеивания. В т ечение длит ельного времени
предпочт ение отдавали т ермоэлект рическому уплот нению. Но клеющаяся маст ика на
полиурет ановой основе обладает более совершенными характ ерист иками, особенно
эт о касает ся времени сушки.
Рассмот рим т ехнологию замены ст екол. Предварит ельно в мест ах возможного
вылет а осколков ст екла внут реннюю и наружную поверхност и кузова закрывают
холст ом. Снимают щет ки, держат ели щет ок и другие принадлежност и, уст ановленные
вблизи вет рового ст екла.
Снимают ветровое стекло в следующем порядке.
1. Разбитое закаленное стекло. Технически необходимо приклеит ь на ст екло клейкую
бумагу, подобную т ой, кот орую применяют при декорат ивной отделке, и ударит ь
изнут ри. При эт ом клейкая бумага удержит осколки ст екла. Практ ически эт у операцию
выполняют более быст ро, покрывая поверхност ь в кабине большим холст ом, защемляя
концы холст а для его удержания с обеих ст орон дверями. Нижняя част ь холст а
закрывает край пола салона. Зат ем ударяют снаружи по ст еклу, удары наносят вокруг
мест а повреждения, чт обы осколки ст екла падали на холст . Когда в пазу резинового
уплот нения ост анет ся лишь узкая лент а ст екла, осколки вынимают из проема вет рового
ст екла. Пот ом вынимают наружу холст с осколками ст екла. Снова расст илают холст и
очищают обвод проема вет рового ст екла. Убирают холст и пылесосом собирают
осколки ст екла, упавшие в кабину.
2. Разбитое слоистое стекло или неповрежденное ветровое стекло закаленное или
слоистое. Вет ровое ст екло поддерживают снаружи, чт обы оно не упало при выходе из
рамки проема кузова. Надавливают на ст екло по краям ст екла изнут ри наружу, начиная
от верха, пока ст екло не выйдет из рамки. После выемки ст екла очищают обвод рамки
ст екла.
Устанавливают ветровое стекло так. Берут новую уплот нит ельную резину, т ак
как ст арая может пропускат ь воду. Надевают уплот нение на вет ровое ст екло т ак, чт обы
оно заняло нужное положение. (По инст рукции вет ровое ст екло уст анавливает ся в
проем кузова с наружной ст ороны кабины). Край уплот нения, охват ывающий край рамки
вет рового ст екла, должен располагат ься на внут ренней поверхност и кривизны
вет рового ст екла. В паз под эт у кромку уплот нения вст авляют шнурок, длина кот орого
берет ся на 200–300 мм с каждого конца больше перимет ра, чт обы можно было т янут ь с
большой силой каждой рукой. Обычно диамет р шнурка выбирают равным 3–4 мм,
однако для некот орых т ипов авт омобилей необходимо применят ь шнурки большего
диамет ра. Перекрещивание концов шнурка осущест вляет ся в середине нижней част и
вет рового ст екла, чт о обеспечивает благоприят ное дейст вие веса ст екла в
направлении кузовщика в момент уст ановки. Ст екло поддерживают снаружи и вводят в
проем кузова, а зат ем прижимают , чт обы оно плот но прилегало к рамке проема кузова.
Концы шнура спадают внут рь кабины. Изнут ри кабины один конец шнура нат ягивают под
определенным углом, в т о время как с наружной ст ороны ст екло прижимает ся рукой.
Шнурок, выходя из паза, приподнимает край уплот нит ельной резинки. Под дейст вием
прижимного усилия с наружной ст ороны и пост епенного удаления шнурка край резинки
от гибает ся по мест у, одеваясь на кромку лист а рамки проема вет рового ст екла. Так
пост епенно край уплот нения одевает ся на весь обвод рамки.
-45-
Если в некот орых мест ах плот ного прилегания уплот нит ельной резинки не получилось,
необходимо снаружи произвест и несколько нажат ий вокруг всего ст екла ладонью либо
резиновой киянкой. Если изгот овит елем предусмот рено применение гермет ика, т о его
вводят в указанные мест а с помощью специального шприца.
На некот орых уплот нит ельных резинках предусмат ривает ся молдинг, кот орый
вст авляет ся аналогичным способом.
При работ е со слоист ыми ст еклами надо работ ат ь особенно ост орожно.
Из всех ст екол авт омобиля в большинст ве случаев разбивают ся вет ровые. Эт о
объясняет ся т ем, чт о они част о бьют ся камнями и гравием, вылет ающими из-под колес
едущих впереди вст речных машин. Закаленное вет ровое ст екло под дейст вием удара
разбивает ся на куски, от лет ающие с большой силой даже при невысокой скорост и
движения авт омобиля. Они могут поранит ь лицо и глаза.
Технология производст ва слоист ых ст екол пост оянно совершенст вует ся. В т ечение
долгого времени специалист ы по кузовам от носились к эт им ст еклам с недоверием. Вопервых, слоист ые ст екла приводили к серьезным ранениям авт омобилист ов, не
прист егнут ых в момент аварии ремнями безопасност и и вылет ающих через вет ровое
ст екло в результ ат е удара. При эт ом голова пробивала ст екло, режущие кромки
кот орого впивались в лицо или шею. Во-вт орых, эт и ст екла легко разбивались при
уст ановке. В наст оящее время т олщина промежут очного слоя выполняет ся несколько
большей, чт о повышает прочност ь слоист ого ст екла.
Одним из последних т ехнических решений являет ся изгот овление деф ормируемых
слоист ых ст екол (при ударе ст екло плот но облегает ф орму головы). В данном случае
хрупкост ь ст екла (хот я и являет ся неизбежной) намного меньше.
Слоист ые вет ровые ст екла (т риплекс) уст анавливают ся т ак же, как и другие, однако
необходимо соблюдат ь следующие меры предост орожност и:
– при т ранспорт ировке и переносе их следует уст анавливат ь на ребро в т аком
положении, как и на авт омобиле, т о ест ь всегда верт икально. Эт о ст екло нельзя
деф ормироват ь как закаленное ст екло, поэт ому нельзя допускат ь деф ормации
слоист ого ст екла под дейст вием собст венного веса, т ак как эт о вызывает его поломку.
– При уст ановке резинового уплот нения ст екло кладут плашмя на покрывало и
обеспечивают не менее двух линий опор, чт о создает распределение веса;
– следует применят ь новый резиновый уплот нит ель;
– никогда не следует ударят ь по ст еклу в процессе его уст ановки. При уст ановке
ст екла можно т олько прижимат ь его усилием руки под углом к поверхност и ст екла. Эт о
дает возможност ь т очно от цент рироват ь ст екло перед уст ановкой. Уст ановка ст екла
облегчает ся смазыванием паза в резиновом уплот нит еле, куда вст авляет ся монт ажный
шнур.
Рассмот рим способы приклеивания ст екла.
Термоэлектрическое уплотнение «Солбит» специально предназначено для
приклеивания вет ровых ст екол, задних ст екол и других неподвижных ст екол. Оно
обладает хорошим сцеплением как со ст еклом, т ак и с окрашенным мет аллом.
Уплот нение выполнено в виде прессованной лент ы, свернут ой в спираль на
пласт массовой пласт ине. В каждой упаковке длина лент ы соот вет ст вует перимет ру
каждого уст анавливаемого ст екла. Вначале лент а располагает ся по краю ст екла и
обжимает ся по нему. Ст екло уст анавливают в проем кузова и цент рируют . Зат ем
производят вулканизацию лент ы посредст вом небольшой элект рической спирали,
вмонт ированной в лент е. При эт ом одновременно обеспечивают ся закрепление и
гермет ичност ь ст екла.
Термоэлект рическое уплот нение «Солбит » изгот овляет ся на базе неопрена.
Элект рический изолированный нагреват ель в процессе изгот овления уст анавливает ся в
цент р лент ы и заливает ся. Эт а лент а обладает дост ат очными клеющими свойст вами и
обеспечивает сцепление либо со ст еклом, либо с окрашенным мет аллом (алюминий,
ст альной лист , коррозионно-ст ойкая ст аль и т . д.), либо с различными пласт ическими
мат ериалами (полиэф ирами), из кот орых изгот овляют вспомогат ельные дет али
авт омобиля и даже кузова. После уст ановки закрепляемой дет али в заданное
положение концы лент ы соединяют ся вст ык. Оголенные концы армированного в лент у
-46-
элект рического нагреват еля выходят наружу и подсоединяют ся к элект рическому
низковольт ному ист очнику соот вет ст вующего напряжения. Элект рический т ок, проходя
по нагреват елю, вызывает разогрев лент ы, чт о приводит к значит ельному размягчению
сырого неопрена, из кот орого изгот овлена лент а. В эт от момент закрепляемую дет аль
крепко прижимают к мест у уст ановки, и лент а, будучи очень пласт ичной, расплывает ся,
закрывая неровност и ст екла, лист ового мат ериала или пласт массы, из кот орых
выполнена рамка проема кузова. Процедура приклеивания длит ся шест ь минут , после
чего прочност ь приклеивания ст ановит ся дост ат очной для обеспечения гермет ичност и
уплот нения и закрепления вет рового ст екла в нормальном рабочем положении.
Без вулканизации приклеивание осущест вляет ся в т ечение двух или т рех недель при
нормальной т емперат уре воздуха. Вулканизация лент ы обеспечит опт имальную
т вердост ь и способност ь выдерживат ь т емперат уру до –30 °C.
Рассмот рим т ехнологию применения т ермоэлект рического уплот нения.
1. Сначала надо убедит ься, чт о две соединяемые поверхност и чист ые и сухие.
2. На две поверхност и наносят слой клеющего грунт а.
3. В т ечение 30 секунд подогревают уплот нение «Солбит » от ист очника напряжением 6
В на один мет р и силой т ока 11 А, чт обы оно ст ало липким.
4. Укладывают уплот нение на одну или другую опорную поверхност ь.
5. Перекрещивают и разминают концы уплот нения для обеспечения гермет ичност и.
6. Уст анавливают ст екло на уложенный в проеме кузова уплот нит ель.
7. Снова подключают нагреват ель к ист очнику т ока т ого же напряжения.
8. По ист ечении одной минут ы обжимают края ст екла для обеспечения плот ного
конт акт а.
9. Выдерживают нагреват ель под напряжением 5 минут или более (до 6 минут ), зат ем
от ключают ист очник пит ания и обрезают выст упающие концы.
10. Уст анавливают молдинги, защит ные накладки и другие дет али, закрывающие
уплот нение.
Если на авт омобиле используют ся слоист ые ст екла (т ипа «т риплекс»), т о при снят ии
ст екла уплот нение разрезают ножом. Если на авт омобиле уст ановлено закаленное
вет ровое ст екло, закрепленное способом приклеивания, т о может случит ься, чт о под
дейст вием удара, вызывающего отделение кусочков вет рового ст екла, само ст екло
может ост ат ься на мест е, т ак как оно удерживает ся прочнее в своей рамке, чем при
закреплении в проф ильный резиновый уплот нит ель.
Термоэлект рическое уплот нение «Солбит » выполняет ся дост ат очной длины в виде
шнура диамет ром 6,8–9,0 мм с оголенными концами нагреват ельных проводов.
Уплот нение сохраняет свои свойст ва от одной до шест и недель в зависимост и от
примененной композиции при т емперат уре окружающей среды. Однако он может
сохранят ь свои свойст ва в т ечение длит ельного времени в холодильнике при
т емперат уре ниже 00С.
Ест ь и другие уплот нит ельные композиции, кот орые от личают ся т ем, чт о сохраняют
свои свойст ва в т ечение шест и месяцев, однако при использовании т ребуют более
долгого прогрева.
В наст оящее время наиболее распрост раненным являет ся мет од приклеивания
вет ровых и задних ст екол с помощью прессованного полиуретанового уплотнения.
Большинст во производит елей авт омобилей ст ремят ся использоват ь эт от т ип
уплот нения, т ак как он обладает более совершенными характ ерист иками как
полимеризации, т ак и гермет ичност и и долговечност и.
Рассмот рим порядок снят ия вет рового или заднего неповрежденного ст екла.
Если зеркало заднего вида приклеено к вет ровому ст еклу, т о слегка подогревают
нижнюю част ь основания. Обычно для от клеивания зеркала дост ат очно пламени
зажигалки, кот орым подогревают ст екло снаружи. Если зеркало заднего вида
уст ановлено на основание, т о его снимают , сдвигая по направляющим основания. При
наличии накладок ст ойки вет рового ст екла их снимают . Вынимают наружный молдинг,
ст араясь не погнут ь его.
При проведении эт их работ нельзя применят ь инст румент с выст упами, кот орые могут
разбит ь ст екло. Далее срезают приклеенное уплот нение ст альной проволокой (ст руной
-47-
от пианино). Эт у операцию предпочт ит ельно начинат ь с угла. Следует избегат ь
пилообразных движений, т ак как эт о приводит к разрыву проволоки. Проволоку
прот ягивают изнут ри на всю длину, зат ем снаружи т акже на всю длину. Движения
повт оряют на всей длине перимет ра ст екла. Снят ие вет рового или заднего ст екла
производит ся двумя рабочими.
Далее начинает ся уст ановка. Если уплот нение, ост авшееся на рамке вет рового
ст екла, изгот овлено на базе полиурет ана, т о дост ат очно изнут ри авт омобиля в мест е
наибольшего зазора между краем ст екла и проема кузова, иголкой прот кнут ь от верст ие,
в кот орое ввест и ст альную проволоку длиной 500 мм. Один рабочий прокалывает
уплот нит ельную маст ику на расст оянии 300 мм от т очки прохода проволоки, а другой
т янет за ручку, закрепленную на другом конце проволоки, следуя т щат ельно кромке
вет рового ст екла. Эт у операцию повт оряют , прокалывая маст ику через каждые 300 мм
до полного срезания уплот нения. Далее резаком срезают и выравнивают лент у
уплот нения, ост авляя слой маст ики на рамке 1–2 мм.
Если уплот нение изгот овлено из другого мат ериала, т о его отделяют с помощью
шпат еля. Если при отделении уплот нения повреждает ся краска на рамке проема кузова,
т о необходимо нанест и ант икоррозионный грунт .
Чист ой вет ошью прот ирают паз рамки проема кузова, края вет рового ст екла
прот ирают вет ошью, смоченной в раст ворит еле, а после сушки покрывают зону
клеющим грунт ом для ст екла с помощью т ампона.
Уст анавливают новое ст екло и определяют мест а уст ановки цент ровочных клиньев.
Ст екло снимают и зат ем на периф ерию внут ренней ст ороны наносят специальный
клеющий грунт для ст екла, предварит ельно очист ив обрабат ываемую поверхност ь от
жира раст ворит елем.
Если уплот нение полност ью отделено от мет алла, т о на рамку вет рового ст екла
наносят клеющий грунт по мет аллу. Подсушивают нанесенный грунт в т ечение
нескольких минут . С краскораспылит еля, заряженного баллоном со специальной
маст икой, выдавливают непрерывный шнур уплот нит ельной маст ики на паз рамки
вет рового ст екла. На ст екло прикрепляют две присоски. Уст анавливают ст екло на проем
и располагают его на цент ровочные клинья. Просмат ривают края ст екла, чт обы
убедит ься в его плот ном прилегании на шнур из уплот нит ельной маст ики. При наличии
неплот ност ей в эт и мест а выдавливают немного маст ики. Как т олько начинает ся
полимеризация, вынимают цент ровочные клинья, уст анавливают молдинг.
По окончании уст ановки ст екла проверяют работ у на гермет ичност ь, поливая ст екло
ст руей воды.
Все работ ы с задним ст еклом следует выполнят ь по т ой же мет одике, чт о и с
вет ровым. На некот орых авт омобилях, находящихся в эксплуат ации, выполнены ст екла
нест андарт ного размера и ф ормы. Уплотнительный резиновый профиль выпускает ся
прямым и продает ся на мет ры. Поэт ому следует от резат ь резиновый уплот нит ель по
длине перимет ра ст екла. Края разреза т очно ст ыкуют и располагают посреди нижней
кромки ст екла.
Некот орые уплот нит ели сост оят из двух част ей. Вт орым элемент ом являет ся
стопорный профиль, кот орый с усилием вст авляют в паз т ипа «ласт очкин хвост ». Эт от
проф иль вст авляет ся после т ого, когда ст екло вмест е с уплот нит ельным проф илем
уст ановлены на кузов. Ст опорный проф иль прижимает с большим усилием резиновый
уплот нит ель к мет аллу рамки проема кузова, обеспечивая надежную гермет ичност ь.
Рассмот рим ремонт ные работ ы дверных ст екол. Ст екла дверей обычно
выполняют ся подвижными. Различают т ри т ипа дверных ст екол:
– поворот ные ст екла с верт икальной осью поворот а (вет ровики);
– ст екла поворот ного т ипа с горизонт альной осью поворот а, расположенной на
половине высот ы рамки двери. В верхней половине рамки уст ановлено неподвижное
ст екло, к кот орому прилегает поворот ное ст екло;
– ст екла с верт икальным перемещением в направляющих. Эт от т ип ст екол получил
наибольшее распрост ранение. Перемещение ст екол осущест вляет ся посредст вом
ст еклоподъемного механизма.
Работ ы по снят ию и уст ановке ст екол двери выполняют ся в следующих случаях: для
-48-
предохранения их от возможных ударов при правке двери и для замены разбит ого
ст екла новым.
Поворотные стекла уст анавливают ся в поворот ной рамке. Ось поворот а
смонт ирована на от крывающейся рамке, кот орая, в свою очередь, крепит ся на дверь с
помощью винт а и гайки либо с помощью винт ов-саморезов.
Чт обы снят ь поворот ное ст екло, вначале необходимо от соединит ь поворот ную
рамку с осью от двери. Если нижняя част ь рамки прикреплена к двери винт ами с гайками,
т о гайки располагают ся во внут ренней полост и двери, и для дост упа к ним необходимо
снят ь обивку двери. Если крепление осущест влено винт ами-саморезами, т о рамку
можно снят ь без разборки двери. Чт обы увидет ь эт и винт ы, необходимо приподнят ь
кромку резинового уплот нения.
Сборку ведут в следующей последоват ельност и. Вначале уст анавливают резиновое
уплот нение, зат ем прикрепляют оси поворот а или неподвижную рамку, несущую ось
поворот а, к двери. Уст анавливают и проверяют работ у ст екла. Если ст екло плохо
от цент рировано, необходимо ослабит ь винт ы и изменит ь положение вет ровика.
Поворотные стекла с горизонтальной осью поворота от крывают ся снизу вверх.
Такие ст екла могут разбиват ься в результ ат е резкого от крывания или резкого
захлопывания и в других случаях при движении. Замена т аких ст екол вмест е с оправой
производит ся т ак же, как и вет ровиков.
Стекла с горизонтальным перемещением. Подвижное ст екло перемещает ся в
направляющей и ф иксирует ся в необходимом положении с помощью ст опорного
уст ройст ва. Для снят ия ст екла необходимо снят ь ст опорное уст ройст во и выдвинут ь
ст екло в удобном направлении. При уст ановке сначала вст авляют ст екло, зат ем
уст анавливают ст опорное уст ройст во. Если ст екло заедает в направляющей,
промывают направляющие и смазывают их параф ином.
Стекла с вертикальным перемещением. Ст екло может перемещат ься в
направляющих и уст анавливат ься неподвижно между двумя конечными положениями. В
верхнем положении ст екло полност ью закрывает проем. В нижнем положении ст екло
полност ью убирает ся и размещает ся во внут ренней полост и двери. Направление ст екла
при его перемещении осущест вляет ся с помощью направляющих, в кот орых скользят
боковые кромки ст екла. Направляющие выполняют из мат ериала, имеющего низкий
коэф ф ициент т рения или мягкий конт акт со ст еклом. Направляющие вст авляют ся в
ст ойки для ст екол. Сами ст ойки уст анавливают ся в верхней част и двери, если она
образует рамку, и продолжают ся во внут ренней полост и, где их крепят винт ами. Нижняя
кромка ст екла вст авляет ся в мет аллическую оправу. Между ст еклом и пазом оправы
вст авлена резиновая прокладка, предот вращающая конт акт ст екла с мет аллом. Оправа
ст екла имеет удлиненные част и, к кот орым подсоединяет ся ст еклоподъемный
механизм.
Чт обы снят ь ст екло, производят разборку двери, снимают ст еклоподъемный
механизм. Если ст екло не разбит о, т о перед снят ием механизма ст еклоподъемника его
поднимают в самую верхнюю т очку. Если ст екло разбит о, следует очист ит ь нижнюю
част ь двери от осколков ст екла. Пот ом снимают обт екат ельные накладки.
Снят ие неповрежденного ст екла, т ак же как и уст ановка, могут осущест влят ься т олько
через верхнюю част ь двери.
Уст анавливают ст екло т ак. Надевают на ст екло резиновый уплот нит ель и
вст авляют его в мет аллическую оправу, соблюдая заданное положение, кот орое
определяет ся размером между краем ст екла и концом оправы. Зат ем вст авляют ст екло
в сборе в верхнюю част ь полост и двери, располагая его перпендикулярно к
нормальному положению. Зат ем ст екло разворачивают , чт обы уст ановит ь в рабочее
положение и ввест и в направляющую. Уст анавливают обт екат ельные накладки и
поднимают ст екло в самую верхнюю т очку. Соединяют оправу со ст еклоподъемником и
закрепляют . Зат ем производят сборку двери.
Ремонт стеклоподъемников. Ст еклоподъемники предназначены для перемещения
ст екол дверей в направляющих. Движение обеспечивает ся вращением рукоят ки,
уст ановленной на внут ренней поверхност и двери. Рукоят ка приводит в движение
передачу. Передачи могут быт ь разными:
-49-
– зубчат ая передача с одним или двумя передающими рычагами;
– передача с помощью блоков и т роса с понижающим зубчат ым редукт ором;
– цепная передача (для т яжелых ст екол);
– элект рическая и гидравлическая передачи.
Ремонт механизма ст еклоподъемника зависит от т ипа применяемой передачи.
Стеклоподъемник с зубчатой передачей и рычагами : сначала производят разборку
двери и проверку механизма. При от сут ст вии смазки возможно заедание передачи,
т огда передачу смазывают и прокручивают ст еклоподъемник. Если механизм сломан,
его снимают и уст анавливают новый. Во время замены механизма ст екло должно
находит ься в верхнем положении. Фиксация ст екла осущест вляет ся несколькими
шт иф т ами.
Стеклоподъемник с блоками и тросом: после разборки двери убеждают ся, чт о все
блоки вращают ся, т рос находит ся в хорошем сост оянии и нормально нат янут (с
заданным прогибом). Регулировка нат яжения т роса осущест вляет ся специально
предназначенным для эт ой цели нат яжным уст ройст вом. Пот ом граф ит овой смазкой
покрывают желобки блоков, оси и т рос.
При замене т роса необходимо воспользоват ься инст рукцией завода-изгот овит еля,
т ак как модели ст еклоподъемников разные.
Герметизирующие уплотнения
Кроме проф ильных резиновых уплот нений, предназначенных для гермет изации
вет ровых и задних ст екол, на авт омобиле применяют ся и другие резиновые
проф ильные уплот нения.
Они уст анавливают ся между подвижной дет алью и ост овом кузова. Если подвижная
дет аль авт омобиля находит ся в закрыт ом положении, резиновое уплот нение
сжимает ся и обеспечивает т ем самым гермет изацию. Кроме т ого, резиновые
уплот нения уст раняют ст ук мет аллических поверхност ей, находящихся в конт акт е.
Уплот нения приклеивают специальным клеем на обвод подвижной дет али авт омобиля
или на неподвижную част ь кузова напрот ив подвижной.
Со временем резиновые уплот нения разрушают ся. Причины разрушения резиновых
уплот нений следующие:
– в результ ат е ст арения резина т еряет эласт ичност ь;
– в лет нее время уплот нения прилипают к нагрет ому мет аллу кузова;
– в зимнее время уплот нения примерзают и от рывают ся при от крывании подвижной
дет али.
Технология ремонт а эт их дет алей прост а. Поврежденное уплот нение от клеивают и
соскабливают част ички резины, ост авшиеся на мет алле. Зат ем специально
предназначенным для эт ой цели клеем смазывают поверхност и мет алла и нового
уплот нения. Дают выдержку, пока уплот нение размягчит ся под дейст вием клея, и
приклеивают уплот нение сначала одним концом, а зат ем равномерно укладывают , не
допуская лишнего нат яжения.
На многих от ечест венных легковых авт омобилях («Москвич», «Волга») уплот нение
дверей осущест вляет ся с помощью губчат ых резиновых проф илей, кот орые
приклеивают на двери авт омобилей и в проем клеем 78–БЦСП. Эт от клей обеспечивает
работ оспособност ь клеевого соединения при т емперат урах от 90 до –50 °C. Для
надежного приклеивания используют клей, как правило, с вязкост ью в ст адии пост авки
40–60 с (по ВЗ-4). Если вязкост ь выше, клей разбавляют смесью бензина с
эт илацет ат ом в соот ношении 1:2 по массе. Губчат ый уплот нит ель, предназначенный
для приклеивания, обезжиривают бензином БР-1. Наносят клей и склеивают при 18–
25 °C и от носит ельной влажност и не более 75 %. Порядок т акой: на склеиваемую
поверхност ь губчат ого уплот нит еля кист ью наносят равномерный слой клея и сушат его
на воздухе 10–15 минут . (Допускает ся хранение уплот нит еля с нанесенным клеем до 6–8
часов). На окрашенную поверхност ь мет алла кист ью наносят первый равномерный слой
клея и сушат его 3–5 минут , зат ем наносят вт орой слой клея, кот орый сушат 0,5–1,5
-50-
минут . Уплот нит ель плот но прижимают руками, а зат ем прикат ывают его роликом.
Выдержав указанные режимы, можно обеспечит ь надежное приклеивание с высокими
показат елями на от рыв и от слаивание.
Для приклеивания уплот нит еля можно использоват ь т акже клей 88-НП, но он обладает
более низкой т ермост ойкост ью (до 60 °C).
Ремонт радиаторов и топливных баков
Для от вода т еплот ы от жидкост и, кот орая циркулирует по радиат ору, радиат ор
должен имет ь большую поверхност ь т еплоизлучения. Необходимый т еплоот вод
обеспечивает ся за счет ряда т рубок, проходящих сквозь мет аллические пласт ины,
повышающие способност ь к т еплоизлучению. Трубки и пласт инки, соединенные между
собой, образуют корпус радиат ора и обеспечивают хорошую проводимост ь т еплот ы.
Акт ивной част ью радиат ора являет ся система трубок.
При одинаковом первоначальном объеме плот ност ь горячей воды меньше плот ност и
холодной воды, горячая вода легче холодной за счет расширения при нагревании. Ряды
т рубок радиат ора расположены верт икально, чт о способст вует опусканию в радиат оре
охлажденной воды из-за ее большей плот ност и. Для увеличения т еплоотдачи
необходимо приблизит ь цент ральные слои воды, циркулирующие в т рубках, к их
ст енкам. С эт ой целью т рубки выполняют ся сплюснут ыми по сечению и имеют
прямоугольное сечение со скругленными кромками. Трубки проходят через уже
уст ановленные пласт инки и своими концами входят в бачки радиат ора, где
пропаивают ся.
Б а ч к и предст авляют собой мет аллическую коробку в ф орме прямоугольного
параллелепипеда с закругленными углами. У радиат ора два бачка – верхний и нижний.
Нижний с помощью пат рубка соединяет ся с водяной рубашкой блока двигат еля и
сливным краном. Верхний бачок соединяет ся с насосом охлаждения, запорным краном
для наполнения сист емы охлаждения и переливной т рубкой.
Радиат оры изгот овляют из меди, лат уни, оцинкованной ст али или алюминиевого
сплава.
Причины выхода из строя радиатора бывают внешние и внутренние.
Одна из причин выхода из строя радиатора объясняется его расположением.
Радиат оры чаще всего уст анавливают ся в передней част и авт омобиля, где наиболее
благоприят ные условия для обдува охлаждающим воздухом. Но при повреждении
передка авт омобиля, даже не очень серьезном, радиат ор оказывает ся заклиненным
между двигат елем и облицовкой радиат ора, кот орая продавливает ся дет алью,
подвергшейся деф ормации в результ ат е удара. При эт ом происходит сплющивание
т рубок (большее или меньшее) и радиат ор деф ормирует ся.
Другая причина выхода из строя радиатора связана с температурным режимом его
работы. С т ечением времени охлаждающая жидкост ь испаряет ся, восст ановление
уровня производит ся много раз небольшими порциями. В добавляемой воде
содержат ся мельчайшие инородные част ички. Размер внут ренней полост и сечения
т рубки находит ся в пределах 1–2 мм, т рубки част ично засоряют ся мелкими инородными
част ицами.
Даже если вода абсолют но чист ая, в ней все равно содержат ся раст воримые соли,
преимущест венно извест ковые. Под дейст вием т еплот ы эт и соли выпадают в осадок и
осаждают ся на ст енках т рубок в зонах малых скорост ей перемещения воды – т ак
образует ся накипь. Образование на ст енках накипи приводит к полному закупориванию
т рубок. Част ицы накипи могут от рыват ься от ст енок и, в свою очередь, забиват ь
т рубки, как и инородные част ицы.
Антифриз способст вует от рыву част иц накипи и част ично выводит их из т рубок
радиат ора, однако он не в сост оянии полност ью очист ит ь т рубчат ую сист ему
радиат ора, и она засоряет ся, чт о из-за снижения инт енсивност и циркуляции воды
приводит к перегреву двигат еля.
Трет ья причина ремонт а – растрескивание радиатора. Под дейст вием вибраций в
-51-
радиат оре возникают мелкие т рещины, преимущест венно в мест е сварки с
недост ат очным проваром. В результ ат е возникают небольшие ут ечки, кот орые
приводят к понижению уровня охлаждающей жидкост и. Если ут ечка незначит ельная, ее
не всегда можно замет ит ь, т ак как нагрет ая вода быст ро испаряет ся.
Рассмот рим ремонт радиаторов. При аварии в результ ат е удара част о происходит
деф ормация т олько верхнего или нижнего бачка радиат ора. Если деф ормация
позволяет , бачки разъединяют распайкой, восст анавливают их ф орму и зат ем
спаивают . Однако очень част о повреждает ся и т рубчат ая сист ема, т огда непригодным к
ремонт у ст ановит ся весь радиат ор. Ест ь два вариант а, из кот орых можно выбрат ь
один:
– заменит ь поврежденный радиат ор новым;
– заменит ь сист ему т рубок новой, сохранив верхний и нижний бачки ст арого
радиат ора вмест е с пат рубками и элемент ами крепежа. Сист емы т рубок пост авляют ся
специализированными предприят иями по ремонт у авт омобилей. Распайка верхнего и
нижнего бачков радиатора осущест вляет ся пут ем прогрева на большой длине шва до
расплавления олова. Зат ем бачки от т ягивают и разъединяют .
Для проведения эт ой т ехнологической операции обычно используют пламя
кислородно-ацет иленовой горелки.
При необходимост и верхний и нижний бачки подвергаются правке, рихтовке и
травлению. Зат ем бачки одевают на законцовочную пласт ину новой сист емы т рубок
сверху и снизу и припаивают оловом с помощью паяльника л(ибо пламени кислородноацет иленовой горелки). Горелка должна обеспечиват ь быст рый нагрев, чт о сокращает
время работ ы. Однако горелка может вызват ь перегрев небольшого участ ка, чт о
приведет к возникновению на нем деф ект ов.
Ремонт , о кот ором рассказано, с экономической т очки зрения менее дорогой, чем
полная замена радиат ора. В зависимост и от модели авт омобиля ст оимост ь ремонт а
радиат ора на 40–70 % дешевле замены его новым.
Понят но, чт о засорение радиатора случает ся на авт омобилях, эксплуат ируемых в
т ечение длит ельного времени. В т аких случаях радиат оры очищают . Очист ку радиат ора
можно произвест и двумя способами: химическим (без снят ия радиат ора) и
механическим (со снят ием радиат ора).
Химическую очистку радиатора нельзя производит ь любым т равящим реакт ивом,
поскольку среди них ест ь т акие, кот орые взаимодейст вуют с мет аллом и разрушают его.
В сист еме охлаждения двигат еля применяют ся различные по своим свойст вам мет аллы.
Так, радиат ор выполняет ся из лат уни или оцинкованной ст али, головка блока двигат еля
из алюминиевого сплава, а блок цилиндров из чугуна или алюминиевого сплава. При
очист ке реакция должна происходит ь между накипью и химическим реакт ивом без
воздейст вия на мет алл. Промышленные реакт ивы для удаления накипи предст авляют
собой химические вещест ва, применяемые для эт ой цели. Их добавляют в воду
радиат ора и включают двигат ель. Время работ ы двигат еля определяет ся инст рукцией
изгот овит еля реакт ива. После ост ановки двигат еля из сист емы охлаждения спускают
жидкост ь и т щат ельно ее промывают .
В качест ве реакт ива для снят ия накипи применяет ся каустическая сода. Она
применяет ся в т ом случае, если в сист еме охлаждения не содержит ся алюминиевых
дет алей или дет алей из алюминиевых сплавов. Лат унь и чугун не взаимодейст вуют с
содой, однако алюминий и его сплавы реагируют т ем инт енсивнее, чем выше
т емперат ура содового раст вора в воде. Чт обы убедит ься в эт ом, дост ат очно
пригот овит ь ванну с кауст ической содой, разогрет ь ее до 80 °C и бросит ь в нее кусочек
алюминия. Непрерывное выделение пузырьков газа укажет на реакцию мет алла с
кауст ической содой. При эт ом глубина т равления алюминия зависит от времени его
погружения в раст вор соды. Следоват ельно, соду нельзя применят ь, если в сист еме
охлаждения имеют ся дет али из алюминия и его сплавов.
Раствор соляной кислоты в сист еме охлаждения вызывает умеренное
коррозирующее дейст вие, при эт ом быст рого разрушения мет аллов, покрыт ых медью, и
легких сплавов не наблюдает ся. Однако при высокой концент рации кислот ы последние
реагируют очень бурно. В данном случае время работ ы двигат еля для промывки
-52-
сист емы ограничивает ся пят надцат ью минут ами, после чего сист ема т щат ельно
промывает ся.
Азотная кислота являет ся более предпочт ит ельной, если в радиат оре не содержит ся
никакого другого вещест ва для удаления накипи. Она не дейст вует на алюминий и его
сплавы. В т о же время она вст упает в реакцию с медью и лат унью. Ход очист ки можно
конт ролироват ь визуально, наблюдая за сост оянием видимой внут ренней поверхност и
радиат ора, част ично сливая жидкост ь по мере необходимост и. После полного удаления
жидкост и из сист емы производят обильную промывку при полност ью от крыт ых сливных
от верст иях.
Во всех случаях надо имет ь в виду, чт о химическое т равление являет ся
эф ф ект ивным лишь т огда, когда т рубки радиат ора закупорены не полност ью и
т равящий раст вор может циркулироват ь.
Применяет ся и механическая очистка радиатора . При эт ом из сист емы охлаждения
сливают жидкост ь и снимают радиат ор. Для снят ия радиат ора выполняют следующие
работ ы: снимают соединит ельные шланги и болт ы крепления верхнего и нижнего бачков
к кузову. Далее работ у выполняют на верст аке. Снимают переливную т рубу и заливную
пробку.
Для дост упа к т рубкам необходимо распаят ь по меньшей мере один из бачков. Чт обы
удалит ь олово из мест а пайки, каждый шов, подвергаемый распайке, уст анавливают т ак,
чт обы олово ст екало со шва в момент его плавления. В зависимост и от удобст ва
работ ы линия распайки может быт ь уст ановлена верт икально или горизонт ально, а
от крыт ый конец желобка направлен вниз. Расплавление припоя обычно производит ся
пламенем горелки. В процессе распайки следует размягчит ь олово, чт обы произвест и
несколько раст яжений и сдавливаний бачка радиат ора, чт о вызывает разрушение
ост авшегося паяного шва.
При работ е с горелкой надо следит ь за т ем, чт обы не возникало перегрева,
вызывающего деф ормацию и разрушение пайки около т рубок. После снят ия бачка
законцовочная планка полност ью освобождена.
Работ а по механической очист ке т рубок заключает ся в т ом, чт о в каждую т рубку
вст авляют ст альной прут соот вет ст вующего сечения и длины и перемещают его
возврат но-пост упат ельно, чт обы он проходил по всей длине т рубки и удалял
внут ренние от ложения. При невозможност и прочист ит ь т рубки с одной ст ороны
от паивают вт орой бачок, чт обы имет ь возможност ь прочищат ь т рубки и с другой
ст ороны.
После очист ки т рубки промывают и прот равливают кислот ой для удаления
ост авшихся осадков, кот орые не удалось прочист ит ь прут ом. И снова промывают
т рубки.
Перед уст ановкой бачков на мест о всю поверхност ь законцовочной пласт инки вокруг
т рубок необходимо залудит ь для предот вращения возможных ут ечек, кот орые могут
быт ь вызваны расшат ыванием пайки в момент распайки и прочист ки. Зат ем
уст анавливают на мест о каждый бачок и закрепляют т очечной сваркой, после эт ого
пропаивают с помощью паяльника либо пламени газовой горелки, снабженной соплом
малой производит ельност и.
По окончании работ ы т рубки заглушают посредст вом пробок или гермет ичных
заглушек. Заливают радиат ор водой и производят испыт ание гермет ичност и сварки. При
проверке желат ельно приложит ь небольшое усилие на раст яжение и сдавливание
радиат ора.
Для испыт ания не обязат ельно применят ь насос, дост ат очно расположит ь радиат ор
горизонт ально и уст ановит ь верт икально т рубу, соединенную с переливным пат рубком
шлангом. Труба длиной 1 м создаст вполне дост ат очное давление для конт роля.
Испыт ание радиат ора с помощью сжат ого воздуха при опускании радиат ора в воду
может привест и к повышению давления, если не уст ановлен предохранит ельный клапан,
чт о чреват о, разрывом радиат ора.
Ест ь и т акой мет од конт роля. Он заключает ся в т ом, чт о из радиат ора сливают воду и
закупоривают пат рубки пробками. Пробками могут служит ь наборы резиновых
цилиндрических колец, кот орые сжимают ся болт ом через две мет аллические шайбы,
-53-
уст ановленные с двух ст орон резинового блока. В результ ат е сжат ия блок шайб
раздувает ся и создает гермет ичност ь. Переливная т рубка радиат ора соединяет ся
гибким шлангом с ист очником сжат ого воздуха, находящимся в маст ерской. Радиат ор
погружает ся в бак с водой. При подаче в радиат ор воздуха под небольшим давлением, в
случае ут ечки пузырьки воздуха поднимают ся вверх, указывая на негермет ичност ь
радиат ора.
Часто приходится иметь дело с трещинами радиатора. Ремонт в основном
производят посредст вом пайки оловянным припоем. В большинст ве случаев для
выполнения пайки следует снимат ь радиат ор. Перед работ ой необходимо от мет ит ь
мест а ут ечек.
Ест ь т енденция применения радиат оров, сост оящих из сист емы алюминиевых т рубок
и пласт массовых водяных бачков. Такие радиат оры ремонт у не подлежат .
В большинст ве случаев т опливные баки сост оят из двух дет алей, получаемых
выт яжкой и сваренных роликовой сваркой по от огнут ым борт ам. Мет аллом для
т опливных баков служит мягкий ст альной лист , покрыт ый свинцом (либо луженый). В
новых
моделях
авт омобилей
прослеживает ся
т енденция
использования
композиционных мат ериалов для изгот овления баков. Применение композиционных
мат ериалов способст вует снижению массы авт омобилей, а т акже уменьшению
ст оимост и т опливных баков.
Причин повреждения т опливных баков несколько. Так как бак уст анавливает ся под
авт омобилем, его верхняя част ь оказывает ся на уровне пола. На некот орых моделях
авт омобилей т опливный бак уст ановлен верт икально в багажном от секе сбоку. Баки,
находящиеся под авт омобилем, могут повреждат ься от ударов камней. Баки,
уст ановленные в багажном от секе, повреждают ся коррозией, возникающей от
конденсации влаги.
Для ремонта стального топливного бака сначала необходимо слит ь горючее, а зат ем
снят ь бак. Если ремонт сводит ся к выправке вмят ины и никаких ут ечек т оплива не
наблюдает ся, т о операция заключает ся в подаче сжат ого воздуха в бак через
заправочную горловину или через от верст ие, соединяющее бак с т опливным насосом.
Для эт ого необходимо выполнит ь следующее:
– заглушит ь одно из двух от верст ий в баке;
– вст авит ь в от крыт ое от верст ие бака конический резиновый наконечник,
просверленный насквозь для обеспечения гермет ичност и соединения бака с
т рубопроводом сжат ого воздуха;
– подат ь сжат ый воздух в бак и произвест и восст ановление его размеров и ф ормы.
В случае повреждения бака нельзя т от час производит ь его сварку.
Внут ри бака всегда ост ают ся пары т оплива (бензина или дизельного т оплива),
кот орые смешивают ся с воздухом и образуют взрывчат ую смесь. Пламя может вызват ь
взрыв содержащейся в баке смеси, чт о, в свою очередь, приведет к разрыву бака и
ранению находящихся поблизост и людей.
Чтобы вести паяльные работы, необходимо промыт ь бак, зат ем наполнит ьт его
водой или инерт ным газом. Промывку можно произвест и раст вором моющего средст ва
в горячей воде, при эт ом бак энергично вст ряхивают и зат ем выливают содержимое.
Последующую промывку бака производят посредст вом полного его заполнения и
сливания.
Если пайка бака производит ся оловянным припоем при помощи паяльника, паят ь
можно без заполнения бака. Если при ремонт е т ребует ся нагрев бака пламенем,
например, для выполнения горячей пайки, т о предварит ельно необходимо наполнит ь
бак водой, а зат ем уст ановит ь его т ак, чт обы внут ри, под мест ом пайки, ост авался
небольшой воздушный промежут ок.
При проведении эт ой работ ы нельзя гермет ически закрыват ь бак, образующийся при
пайке газ должен свободно выходит ь наружу или выдавливат ь воду из бака. Для эт ого
предварит ельно подсоединяют гибкий шланг к заливной горловине, кот орая после
переворот а бака оказывает ся внизу. При эт ом для поддержания нужного уровня шланг
изгибают .
Бензобаки можно ремонтировать жидкими полиэфирными смолами. Эт от способ
-54-
ремонт а обладает т ем преимущест вом, чт о уст раняет ся возможност ь взрыва,
присущая пайке с применением газовой горелки. Работ а выполняет ся в следующей
последоват ельност и: в чист ый сосуд наливают полиэф ирную смолу и от вердит ель (в
пропорции в зависимост и от марки), зат ем смолу и от вердит ель т щат ельно
перемешивают до получения однородной массы. Клей гот ов. Подгот овленной смесью с
помощью кист и покрывают ремонт ируемое мест о бака накрест лежащими слоями.
Пот ом следует подождат ь, пока произойдет полимеризация смолы, и т огда нанест и
вт орой и, возможно, т рет ий слой.
Если пробоина в баке большая, необходимо выполнит ь следующее:
– покрыт ь края от верст ия смолой, зат ем наложит ь на от верст ие ст еклот кань и
покрыт ь ее смолой;
– в т ом же порядке наложит ь еще 2–3 слоя ст еклот кани, промазывая каждый слой
смолой.
От мет им, чт о соединенные вмест е слои ст еклот кани и смолы обладают
прочност ными характ ерист иками, сравнимыми с характ ерист иками мет алла бензобака.
Во всех случаях ремонт а перед уст ановкой т опливного бака необходимо убедит ься в
от сут ст вии в нем ут ечек.
Детали кузова из пластических материалов
Пласт ические мат ериалы находят очень широкое применение в машиност роении.
Кузова авт омобилей из пласт ика производят ся редко, но некот орые широко
распрост раненные модели имеют наружные дет али из пласт ика.
Если говорит ь о кузовах, полност ью изгот овленных из слоист ых пласт иков, они
сост оят из элемент ов, собранных между собой, т ак как ф орма кузова очень сложная,
чт обы ее можно было сф ормоват ь целиком. Кузова из слоист ого пласт ика не являют ся
несущими, они уст анавливают ся посредст вом разъемного соединения на ст альную
раму, несущую механические узлы. Изгот овление дет алей осущест вляет ся ф ормовкой.
Чт обы изгот овит ь дет аль, нужна по меньшей мере одна ф орма, кот орая может быт ь
охват ываемой или охват ывающей. Форма должна имет ь уклон для извлечения из нее
гот ового изделия. Качест во поверхност и ф ормуемой дет али будет т ем выше, чем
лучше от полирована ф орма.
При ф ормовке выполняют следующие подгот овит ельные работ ы. Внут реннюю
поверхност ь ф ормы покрывают вещест вом, способст вующим выемке гот овой дет али из
ф ормы.
Исходя из сопрот ивления дейст вующим нагрузкам и внешнего вида, выбирают
соот вет ст вующую ст еклот кань для армирования изгот овляемой дет али. Гот овят
шаблон из плот ной бумаги, размечают и вырезают по шаблону ст еклот кань.
Далее выбирают полиэф ирную смолу соот вет ст вующего качест ва и
характ ерист иками, необходимыми для последующей эксплуат ации дет али. В смолу
вводят красит ели. Сущест вует множест во разновидност ей смол, от личающихся
различным химическим сост авом. Каждая из них соот вет ст вует определенному
назначению. Смола, предназначенная для нанесения первого слоя на ф орму, получила
название ледяного покрытия. Ст еклот кань применяет ся в виде плот ного мат ериала –
войлока, сост оящего из корот ких нит ей длиной приблизит ельно 50 мм, расположенных
хаот ически и связанных друг с другом т онким слоем смолы. Толщина ст еклот кани
находит ся в пределах 1–2 мм, однако чаще всего ее измеряют по массе 1 м2. Наиболее
част о вст речают ся значения 300, 450, 600, 900 г/м2. Эт о т кани различного т ипа,
от личающиеся способом изгот овления, массой и природой ст екловолокна. Наибольшее
распрост ранение получила «т аф т а», имеющая клет очную т екст уру. Ст екловойлоки
обладают меньшей механической прочност ью, чем т кани, однако они более удобны для
изгот овления сложных ф орм.
В серийном производст ве применяют другой вид ст екловолокна: резаные волокна,
кот орые имеют длину волокон, аналогичную ст екловойлоку или несколько меньшую. Их
применяют для изгот овления основы.
-55-
Формоват ь дет али кузова можно различными способами, но в любом случае они
должны обеспечиват ь следующее:
– правильное размещение т кани в ф орме;
– полную пропит ку т кани полиэф ирной смолой без малейшего пузырька воздуха;
– дост ат очно высокую производит ельност ь, необходимую для серийного
производст ва.
Для ознакомления с т ехнологией производст ва рассмот рим ф ормование на одной
ф орме, или конт акт ное ф ормование. Эт о самый прост ой способ. При эт ой т ехнологии
уменьшает ся количест во используемого мат ериала, но т ребует ся большее количест во
рабочей силы. Качест во гот овых дет алей зависит от умения и от аккурат ност и
исполнит елей. Способ применим для изгот овления одной дет али, нескольких
идент ичных дет алей или малой серии. Формы могут быт ь самыми различными, в т ом
числе и очень больших размеров. Как уже говорилось, ф орма может быт ь
охват ываемой или охват ывающей – в зависимост и от желания получит ь хороший
внешний вид внут ренней или наружной поверхност и дет али.
Форма должна быт ь очень жест кой. Уклоны ф ормы должны сост авлят ь не менее 3–5°.
Если дет аль, подвергаемая ф ормовке, имеет обрат ный уклон, т о ф орму выполняют из
нескольких т очно подогнанных част ей.
Материал формы зависит от т ипа производст ва, кот орый она должна обеспечит ь.
Так, например:
– гипсовая ф орма удовлет воряет производст ву одной дет али;
– ст альная ф орма обеспечивает ее максимальное использование при ф ормовании
нескольких т ысяч дет алей;
– при изгот овлении дет алей мелкими сериями наиболее прост ым являет ся
изгот овление модели, с кот орой зат ем снимают слепок ф ормы. В эт ом случае ф орма
получает ся из слоист ого пласт ика (ст екловолокно + полиэф ирная смола). Усиление
ф ормы
осущест вляет ся
посредст вом
погружения
в
слоист ый
пласт ик
проф илированного карт она или деревянных пласт инок, чт о создает образование
нервюр. Такого т ипа ф орма обеспечит изгот овление многих сот ен дет алей.
При подготовительной работе обращает ся особое внимание на следующее. После
вырезки полот ен их помещают во влажное помещение и т ак, чт обы их можно было
взят ь в порядке нанесения слоев. Среди различных по сост аву вещест в,
способст вующих разделению изделия и ф ормы, необходимо выбрат ь т о, кот орое
соот вет ст вует мат ериалу ф ормы. После сушки разделит ельного покрыт ия надо, по
возможност и, нанест и первый закрывающий слой специальной окрашенной смолы (в
некот орых случаях с наполнит елем), кот орый скрывает волокна ст еклот кани, делая их
незамет ными на поверхност и дет али. Толщина слоя должна быт ь в пределах 0,3–0,4
мм. Если слой очень т олст ый, т о впоследст вии возникнут т рещины.
Если наличие видимых волокон ст еклот кани на поверхност и дет али не имеет
значения, т огда нет необходимост и накладыват ь закрывающий слой. В эт ом случае
можно сразу нанест и дост ат очно т олст ый слой смолы.
Чт обы избежат ь подт еков на верт икальных ст енках, в смолу добавляют наполнитель.
После нанесения первого слоя его высушивают до ст уднеобразного сост ояния перед
наложением последующих слоев.
Ст уднеобразное сост ояние слоя определяют по легкому прилипанию при касании. В
т ечение перерыва следует пригот овит ь смолу, кот орая будет использоват ься при
ф ормовке. Пригот овление смолы осущест вляют в два эт апа: добавляют ускорит ель
полимеризации и смешивают его со всей предназначенной для использования смолой, а
в случае необходимост и подкрашивают . Дозирование и смешивание кат ализат ора
полимеризации являет ся следующим эт апом и производит ся по мере необходимост и,
т . е. в расчет е на количест во смолы, кот орая может быт ь использована в т ечение
последующих 15 минут . Разделяют смолу, предназначенную на половину рабочего дня,
на две равные порции. В одну емкост ь помещают полное количест во ускорит еля, в
другую – полное количест во кат ализат ора. По мере необходимост и гот овят смесь
равными порциями в т рет ьей емкост и. Такой способ позволяет избежат ь
повт оряющегося пригот овления небольших количест в смолы и кат ализат ора.
-56-
Дозироват ь смолу можно либо взвешиванием на весах, либо применением емкост и, в
кот орую помещает ся определенная масса смолы. Дозирование ускорит еля и
кат ализат ора полимеризации производит ся с помощью мензурок очень маленькими
дозами.
Как т олько покрывающий слой или первый слой смолы ст ал ст уденист ым, накладывают
первый слой ст екловолокна. При эт ом можно применит ь легкий ст екловойлок (300 г/м2).
При наложении первого слоя ст екловолокна, как, впрочем, и при наложении
последующих слоев, необходимо следит ь, чт обы ст екловолокно ложилось в ф орму
пост епенно и ровно, особенно в мест ах закруглений, без образования воздушных
карманов. (Карманы образуют ся в результ ат е либо очень поспешного прижат ия, либо
неплот ного сопряжения ост рого угла). Зат ем уложенное ст екловолокно пропит ывает ся.
Для эт ого каждый рабочий снабжает ся банкой, содержащей количест во смолы,
рассчит анное на 12 мин применения, и инст румент ом для нанесения смолы. В качест ве
инст румент а используют кист очки или валики. Если применяют кист очку, т о лучше
похлопыват ь концом кист и по поверхност и ст еклот кани, как эт о делает ся при крашении,
чем раст ягиват ь слой.
После окончания пропит ки не следует пыт ат ься отделит ь ст екловолокно, т ак как при
эт ом волокна приподнимают ся и вырывают ся. Зат ем, не дожидаясь загуст ения,
укладывают слой ст еклот кани. Для обеспечения высокой механической прочност и
можно укладыват ь поочередно слой ст екловойлока и слой ст еклот кани. Последним
укладывают ст екловойлок или от делочную ст еклот кань (300 г/м2).
При выполнении эт ой работ ы необходимо соблюдат ь следующие правила:
– использоват ь т олько чист ые полиэт иленовые или мет аллические банки;
– полност ью использоват ь смолу, содержащуюся в банке, перед заполнением ее
новой порцией;
– не поддающиеся уст ранению воздушные пузыри нужно убрат ь, надрезая их лезвием
брит вы;
– сразу же после применения промыт ь кист и, валики ацет оном или т рихлорэт иленом.
Промывку нужно производит ь до т ого, как произойдет полная полимеризация
ост авшейся и подлежащей удалению смолы;
– чт обы избежат ь прямого конт акт а смолы с кожей, работ ат ь необходимо в
резиновых перчат ках;
– работ ат ь можно т олько в вент илируемом помещении, т ак как пары полист ирола
вызывают раздражение глаз и слизист ой оболочки;
– нельзя т ерет ь глаза, т ак как случайно попавшие на кожу ст еклянные волокна
проникают в нее и могут т равмироват ь глаза;
– помещение, в кот ором производит ся работ а, должно быт ь защищено от холода,
влажност и и прямого солнечного свет а. Температ ура должна быт ь не ниже 20 °C;
– нельзя курит ь и перемещат ь смолы перед пламенем, т ак как смолы являют ся
огнеопасными;
– выемку изделия следует производит ь через 12 часов. Эт о время можно сократ ит ь,
если применит ь сушку в сушильной камере (т емперат ура не выше 60 °C) или нагрев
инф ракрасными лучами;
– после выемки изделия необходимо обрезат ь и загладит ь края;
– при желании окрасит ь дет аль, ее зачищают шлиф овальной шкуркой, а зат ем
наносят полиурет ановую краску;
– если большое количест во дет алей подвергает ся сборке склеиванием, необходимо
сделат ь шероховат ыми конт акт ные поверхност и, промыт ь их ацет оном, а зат ем
склеит ь либо специальным клеем, либо т есьмой, пропит анной полиэф ирной смолой.
Описанная т ехнология – эт о практ ически единст венный способ, с помощью кот орого
кузовщик может по заказу клиент а изгот овит ь из слоист ого пласт ика какие-либо дет али
кузова.
Познакомимся т акже с формовкой деталей в мешке. Работ а выполняет ся т ак же, как
описано выше, после чего на изделие в ф орме оказывают давление либо с помощью
раздувающегося эласт ичного пузыря, помещенного в закрыт ую ф орму, либо
посредст вом создания разрежения между гибкой мембраной и слоист ым покрыт ием,
-57-
нанесенным на ф орму. Полученные т аким образом дет али имеют наилучшее качест во,
т ак как обеспечивает ся более равномерная концент рация смолы. Эт от способ
применим для среднесерийного производст ва.
Чт обы обеспечит ь хороший внешний вид и высокое качест во гот ового изделия,
формовка во входящих друг в друга формах может производит ься либо со слабым
сжат ием, либо без него. Способ применим в среднесерийном производст ве.
Формовка под давлением во входящих друг в друга ф ормах может производит ься
укладкой ст екловолокна, а зат ем от меренного количест ва смолы на ф орму. Сжат ие
позволяет обеспечит ь равномерное распределение смолы в дет али. Обычно ф ормы
подогревают , чт о дает возможност ь применит ь эт от способ в крупносерийном
производст ве, а т акже при производст ве с первоначальным изгот овлением основы
будущей дет али.
Обрезанные ст еклянные волокна за счет разрежения прижимают ся к поверхност и
ф ормы, выполненной из перф орированного лист а. В эт ом сост оянии волокна
пропит ывают смолой из краскопульт а. Форму с нанесенной на нее основой дет али
помещают на несколько минут в камеру для сушки. Зат ем полуф абрикат отделяют от
ф ормы, помещают в окончат ельную ф орму, покрывают от меренным количест вом
смолы и сжимают с одновременным подогревом весь комплект в т ечение нескольких
минут . Дет аль гот ова. Эт от способ применяют в серийном производст ве кузовных
дет алей.
Ремонт кузова из слоист ого пласт ика осущест вляют т олько с наружной
поверхност и дет али. Порядок т аков. Если повреждение незначит ельное, поврежденную
зону зашлиф овывают , зат ем зачищенное мест о заполняют полиэф ирной шпат левкой.
После зат вердевания шпат левку зашлиф овывают , а зат ем красят .
Если поврежденная част ь расколот а со значит ельным количест вом более или менее
измельченных осколков, пилой вырезают поврежденную зону. По краям от верст ия
снимают ф аски. Фаски должны быт ь очень пологими и шириной, равной как минимум
т рем т олщинам. Ремонт можно производит ь как снаружи, т ак и изнут ри дет али. Фаску
снимают с т ой ст ороны, от куда будет производит ься ремонт . По ф орме
ремонт ируемого участ ка дет али гот овят мет аллический лист . Он предназначен для
част ичной замены исходной ф ормы. Если ремонт производит ся снаружи, т о лист
помещают с внут ренней поверхност и дет али. При проведении ремонт а с внут ренней
ст ороны дет али лист -ф орма должен быт ь расположен с наружной ст ороны,
поверхност ь кот орой имеет лучшую от делку.
Фаску и ее края промывают ацет оном. Лист -ф орму покрывают разделит ельным
вещест вом. Если ремонт ируемая дет аль по меньшей мере в одном направлении
прямолинейная, т о разделит ельное покрыт ие можно не наносит ь или помещат ь между
лист ом и дет алью лист полиэт илена или хлорвинила. Из ст еклот кани вырезают кусочки
для ремонт а (заплат ы) различного размера. Самый большой должен соот вет ст воват ь
внут ренней ф орме поверхност и ф аски. Далее гот овят смолу и выполняют работ у т ак,
как эт о описано в предыдущем разделе. Ремонт заканчивают шлиф ованием и покраской.
Если деталь сильно повреждена, необходимо ее заменит ь целиком. Поврежденную
дет аль вырезают как можно ближе к соединит ельному шву. Вырезку, а т акже
опиливание производят с помощью инст румент ов, применяемых для обработ ки легких
сплавов. Конт акт ные поверхност и зачищают опиливанием (если сборка осущест влялась
склеиванием с уплот нит елем) или част ичным высверливанием заклепок (соединение
специальными заклепками). Поверхност и, подвергаемые склеиванию, прот ирают
ацет оном. Прикладывают новую дет аль. Если дет аль подходит , т о производят сборку.
Сборку осущест вляют следующими способами.
Склеивание: склеиваемые поверхност и делают шероховат ыми, а зат ем промывают
ацет оном. Следует применят ь клей, указанный изгот овит елем авт омобиля, с
соблюдением указанных условий применения. Склеиваемые поверхност и покрывают
клеем, прижимают их друг к другу и удерживают , слегка прижимая, до зат вердевания
клеевого ст ыка.
Вт орой способ – клепка. Новую дет аль закрепляют на мест е с помощью т исочных
зажимов или ст рубцин, прокладывая между губками зажимов деревянные пласт инки,
-58-
чт обы не поломат ь пласт ик в мест ах зажима губками. Сверление от верст ий под
заклепки осущест вляет ся либо вст речным сверлением, если на опорной поверхност и
имеют ся от верст ия, либо сквозным сверлением дет али и опорной поверхност и, если
нет ни одного от верст ия. Зат ем разделяют предварит ельно скрепленные дет али.
Очищают поверхност и от ст ружки и пыли. Конт акт ные поверхност и покрывают
гермет изирующей маст икой, снова прикладывают и закрепляют дет али, совмещая их
уст ановкой ст ержней в от верст ия. Вст авляют заклепки и расклепывают . При
необходимост и уст анавливают накладку.
Несколько слов о работе с термопластичными материалами. Эт и пласт ики
пост авляют ся в виде полуф абрикат ов: т онких лист ов, пласт ин, т руб и прут ков для
сварки. Наиболее широкое применение среди них имеют :
– полихлорвинил, кот орый из-за высокой химической ст ойкост и применяет ся для
изгот овления уст ройст в или дет алей, работ ающих в коррозионной среде;
– метилполиметакрилат, кот орый, будучи прозрачным, применяет ся в качест ве
задних ст екол в некот орых моделях легковых авт омобилей;
– плексиглас – т акже прозрачный мат ериал, имеет т акое же применение, чт о и
мет илполимет акрилат , а т акже использует ся для других заст екленных част ей кузовов,
небольших ф ургонов, пассажирских авт оприцепов.
Для разметки пластиков применяют обычный карандаш или чернильный с т онким
гриф елем. Тонкие лист ы (т олщиной до 1,5 мм) можно резат ь ножницами. Лист ы
т олщиной 2 мм и более разрезают пилами.
Для зачистки пластиков используют ст анки с бесконечной абразивной лент ой с
крупным зерном. При зачист ке необходимо быт ь ост орожным, чт обы не вызват ь
нагрева пласт ических мат ериалов.
Опиливают пластики напильниками с насечкой в виде свиной кожи. Если т акого
напильника нет , можно применят ь рашпиль по дереву с т онкой насечкой.
Пластик гнут следующим образом. Гот овят деревянную ф орму со скругленными
углами для создания опоры. Зат ем нагревают линию сгиба до т емперат уры 120–130 °C.
Нагреват ь можно пламенем горелки, находящейся на некот ором удалении, или
посредст вом ст руи нагрет ого воздуха, создаваемого сварочной горелкой. На
предприят иях нагрев осущест вляет ся инф ракрасным излучением. Нагревают обе
поверхност и пласт ины. При дост ижении заданной т емперат уры нагрет ая зона
ст ановит ся гибкой, как резина. Пласт ик вст авляют в ф орму и удерживают до момент а,
когда т емперат ура при охлаждении дост игнет 50–60 °C. Охлаждение можно ускорит ь
пут ем прот ирки нагрет ого участ ка вет ошью, смоченной в холодной воде. Если гибка
выполнена не совсем т ак, как было задумано, т о снова нагревают мест о изгиба, чт о
приводит к выпрямлению пласт ины, зат ем опят ь производят гибку.
Нельзя перегреват ь мест о сгиба, т ак как эт о приводит к обугливанию пласт ика.
При необходимост и объемной гибки операцию производят т ак же, как и предыдущую,
нагревая более широкую зону и придавая ей ф орму цилиндра или конуса.
Сварка пластика. Для эт ой операции нужен вент илят ор-обогреват ель, снабженный
уст ройст вом нагрева посредст вом элект ричест ва или газа. Уст ройст во нагрева
нагревает змеевик, в кот ором прогоняет ся воздух регулируемого объема. Из сопла
вент илят ора выходит пот ок воздуха, нагрет ого до т емперат уры около 300 °C.
Для ст ыковой сварки со свариваемых дет алей снимают ф аски под углом 60°
независимо от т олщины пласт ика. Зат ем уст анавливают свариваемые част и и
придерживают их на гладкой опоре из т вердого дерева. В качест ве присадки используют
прут ок из т ого же мат ериала, чт о и свариваемые дет али. Запиливают конец прут ка
приблизит ельно под углом 30° и уст анавливают его в мест о сопряжения ф асок
перпендикулярно к поверхност и дет алей. Подносят горелку и наклоняют сопло под
углом приблизит ельно 45° т ак, чт обы выдуваемый горячий воздух вызывал
одновременное размягчение дет алей и сварочного прут ка. Прут ок прижимают сверху
вниз. При дост ижении дост ат очного размягчения сварочный прут ок под дейст вием
усилия сплющивает ся и соединяет ся с дет алью. Горелке сообщают движение подачи с
возврат ом в направлении прут ка для размягчения базы.
При сварке т олст ых лист ов горелку перемещают мелкими последоват ельными шагами
-59-
(по способу дуговой сварки). По окончании сварки по краям сварочного шва образуют ся
наплывы зат вердевшей не обгоревшей пены.
Более производит ельные способы сварки применяют ся в серийном производст ве.
Соединения на клею. Дет али, подлежащие соединению, должны быт ь т очно
подогнаны, обезжирены, имет ь шероховат ые поверхност и конт акт а. Две склеиваемые
поверхност и покрывают т онким слоем клея, прижимают их друг к другу с небольшим
усилием и удерживают до высыхания.
Обращаем внимание: необходимо применят ь именно т от клей, кот орый предназначен
для склеивания используемого пласт ика. Клей, кот орый хорошо склеивает
полихлорвинил, может не склеиват ь плексиглас или любой другой пласт ический
мат ериал.
Формообразование дет алей из пласт ика осущест вляет ся выт яжкой. Независимо от
выбранного способа выт яжки необходимо, по меньшей мере, изгот овит ь ф орму.
Пласт ина, подвергающаяся выт яжке, нагревает ся до размягчения в печи либо
инф ракрасными лучами. Зат ем она кладет ся на ф орму. Формуют дет аль следующими
способами:
– с помощью пуансона, как при выт яжке мет алла;
– давлением воздуха – шайба прижимает пласт ину по конт уру ф ормы, а сжат ый
воздух прижимает размягченный лист пласт ика к ст енкам ф ормы;
– посредст вом вакуума – лист крепит ся к ф орме, внут ри кот орой создает ся
разрежение. Размягченный лист вт ягивает ся и прижимает ся к ст енкам ф ормы.
Пласт ические мат ериалы могут подвергат ься сверлению и нарезке резьбы
инст румент ами, применяемыми для обработ ки легких сплавов. Трубы можно сгибат ь,
наполнив их сухим песком или вст авляя внут рь валики. Быст ро соединят ь т рубы из
пласт ика можно с помощью муф т , т ройников, кот орые приклеивают к т рубам.
Пласт ические мат ериалы могут т акже применят ься для выравнивания поверхност и
кузова, в част ност и, для эт ого использует ся пласт масса ТПФ-37.
Для получения покрытия на основе пластмассы ТПФ-37 необходима т щат ельная
подгот овка мет аллической поверхност и – обезжиривание и зачист ка для создания
т ребуемой шероховат ост и и хорошего сцепления пласт массы с мет аллом. Поверхност ь
гот овят не ранее чем за 8 часов до нанесения пласт массы. Порошок пласт массы перед
использованием подсушивают при т емперат уре 70–75 °C в т ечение 2,5 часов,
перемешивая через каждые 30 минут . Во время сушки т олщина слоя порошка не должна
превышат ь 50 мм. Высушенный мат ериал хранят в гермет ичной т аре, оберегая его от
увлажнения.
Для нанесения пласт массы на поверхност ь кузова можно применят ь уст ановки
газопламенного напыления марок УПН-4 или УПН-6–63 со специальными горелками. В
них подает ся очищенный от влаги и масла воздух под давлением 0,5–0,6 МПа и
ацет илен под давлением 0,06–0,07 МПа.
Перед нанесением пласт массы поверхност ь мет алла нагревают пламенем горелки до
появления золот ист о-желт ого цвет а побежалост и, соот вет ст вующего т емперат уре
200–220 °C. Расст ояние от головки горелки до поверхност и должно быт ь в пределах
100–150 мм. При нагреве недопуст имо образование окалины (синих цвет ов
побежалост и) на поверхност и мет алла. Подачу порошка через распылит ельную горелку
необходимо от регулироват ь т ак, чт обы порошок от пламени горелки расплавлялся и
изменял цвет от свет ло-серого до черного.
После прогрева мет алла полным пламенем наносят первый слой пласт массы т олщиной
не более 0,8 мм, последующие слои наносят ся при меньшем пламени. Головка
распылит ельной горелки должна располагат ься по возможност и перпендикулярно к
поверхност и мет алла и находит ься от нее на расст оянии 100–300 мм. На т онкий слой
пласт массы черного цвет а накладывают основной слой. При эт ом не следует касат ься
пласт массы пламенем горелки. Пласт масса не должна перегреват ься и вскипат ь, при
появлении на поверхност и вздут ия его быст ро снимают деревянной лопат очкой и
производят повт орное напыление.
Гот овый слой пласт массы уплот няют мет аллическим кат ком и лопат очкой. Для
предот вращения прилипания кат ка к пласт массе его смачивают водой. Зат ем
-60-
пласт массу охлаждают до т емперат уры окружающей среды. Охлажденную поверхност ь
обрабат ывают до получения поверхност и необходимой ф ормы ф ибровым диском с
зерном № 40. Для т руднодост упных мест применяют шабер. Могут применят ься и
специальные рихт овочные пилы. После рихт овки на поверхност и пласт массы
допускает ся незначит ельная порист ост ь.
Современные т ермопласт ичные мат ериалы позволяют изгот овит ь кузовные дет али
для разных целей. Они применяют ся в серийном производст ве принадлежност ей и
дет алей кузова, могут применят ься для ремонт а кузовов при выполнении жест яных
работ на авт омобилях.
Химики разработ али виды пласт ика для изгот овления кузовов, обладающие высокой
прочност ью и не повреждаемые при сильных ударах. На некот орых из них нельзя даже
сделат ь царапину. Однако их серийное производст во и изгот овление т аких кузовов на
заводах пока осложнено т акими проблемами, как себест оимост ь, кот орая раст ет
вмест е с увеличением прочност и, и горючест ь пласт иковых мат ериалов.
Восстановление неметаллических деталей
Немет аллические мат ериалы, используемые в кузовах, – эт о д е р е в о и другие
материалы для декоративной отделки салонов кузовов, а т акже обивочные материалы.
Восст ановленные деревянные дет али должны быт ь без т рещин, задиров и
ст упенчат ост и, т орцы дет алей – чист ыми, без от слоений и сколов.
Поврежденные детали кузовов, для изгот овления кот орых применяют пласт ические
массы, в процессе ремонт а заменяют новыми, т ехнология их изгот овления прост а и
экономична. Дет али, ремонт кот орых целесообразен и экономически оправдан, обычно
восст анавливают склеиванием. Выбор клея для соединения пласт массовых мат ериалов
зависит от химической природы мат ериала, условий работ ы клеевого соединения и
т ехнологии его нанесения.
Для изгот овления дет алей из пласт ических масс используют полиамид, органическое
стекло, капрон и др.
Технология склеивания складывает ся из обычных операций подгот овки поверхност и,
нанесения клея и выдержки клеевого сост ава под давлением. Дет али, изгот овленные из
эт рола, склеивают уксусной кислот ой, кот орой промазывают склеиваемые поверхност и,
а зат ем соединяют их под небольшим давлением и выдерживают в т ечение 0,75–1 ч.
Для склеивания полиамидов применяют раст воры полиамидов в муравьиной
кислот е или муравьиную кислот у. Дет али из пласт массы на основе т ермореакт ивных
смол склеивают клеем ВИАМ Б-3. Клей наносят на соединяемые поверхност и и
выдерживают их в от крыт ом виде при комнат ной т емперат уре в т ечение 10–15 минут ,
зат ем дет али собирают в прижимном приспособлении и выдерживают в нем 8–12 часов.
Сегодня в продаже ест ь очень много самых разных клеев, высыхающих значит ельно
быст рее.
Част о восст ановлению подлежат детали, изготовленные из оргстекла. При
появлении т рещины, в ее конце сверлят от верст ия диамет ром 3–4 мм для ограничения
ее дальнейшего распрост ранения; если появилась пробоина, ст авят дополнит ельную
ремонт ную дет аль.
От верст ия в органическом ст екле сверлят обыкновенными инст румент альными
сверлами с углом при вершине 140°. Для склеивания дет алей из органического ст екла
используют раст вор, сост оящий из 2–3 % ст ружки оргст екла, перемешанной при
т емперат уре 20–25 °C в т ечение 25–30 минут в дихлорэт ане. Раст вор выдерживают в
т ечение 2–3 сут ок до полного раст ворения ст ружки. Гот овый клей может хранит ься в
гермет ичной посуде в т ечение месяца.
Отделка органического ст екла после ремонт а сост оит из шлиф ования абразивами
для удаления глубоких царапин и шероховат ост ей в мест ах склеивания, полирования и
промывки. При шлиф овании необходимо захват ыват ь значит ельную поверхност ь для
предот вращения опт ического искажения.
Полирование применяет ся для зачист ки поверхност ей после шлиф ования и для
-61-
удаления мелких рисок. Шлиф ование и полирование ст екол выполняют на ст анках с
верт икальной осью вращения круга при обильном смачивании обрабат ываемой
поверхност и водой. При шлиф овании на войлочную обивку круга наносят равномерный
слой паст ы, предст авляющей собой водный раствор порошка пемзы. После
шлиф ования со ст екла смывают ост ат ки шлиф овальной паст ы, на полировальный круг
нано сят водный раствор крокуса и полируют ст екло до получения необходимой
прозрачност и. По окончании полирования ст екло обезжиривают и прот ирают сухой
чист ой вет ошью.
Восстановление верхней обивки сидений включает пост ановку вст авок и новых
част ей вмест о пришедших в негодное сост ояние; приклейку или пришивание
от орванной част и обивки; перелицовку загрязненной част и обивки, не поддающейся
очист ке; уст ранение порезов и разрывов. При выполнении эт их работ повт оряют все
операции, присущие процессу изгот овления новой обивки, плюс дополнит ельные
работ ы, связанные с разборкой обивки и очист кой ее дет алей от концов нит ок, пыли и
загрязнений, а т акже подгот овку участ ков, подлежащих ремонт у.
Устранение порезов, разрывов и постановку дополнительных ремонтных деталей
производят шт уковочными ст ежками, кот орые малозамет ны с лицевой ст ороны обивки,
а т акже приклеиванием и вшиванием вст авных и накладных вст авок. Приклеиват ь
вст авки можно клеем т ипа БФ-6. После проглаживания ут югом, нагрет ым до 100–120 °C,
через увлажненную т кань на приклеенную вст авку не дейст вуют ни т емперат ура, ни
влага, ни химические раст ворит ели. Разрывы обивки, изгот овленной из кожзаменит еля
или из поливинилхлоридной пленки, армированной или не армированной сет кой из
синт ет ических волокон, уст раняют подклейкой вст авок полиамидным клеем ПЭФ-2/10.
Склеивают при комнат ной т емперат уре с последующей выдержкой под прессом в
т ечение 1–1,5 часов.
Для приклейки новой обивки к картону применяют клей 88-НП. Мат ериал для пошива
новых дет алей обивки раскраивают по размет ке или шаблонам. Соединяемые дет али
обивки сшивают с определенным шагом ст рочки на заданном расст оянии от кромок
одинарным или двойным швом с изнаночной ст ороны обивки.
Для увеличения прочност и соединения верхней обивки подушки сидений применяют
обточные швы с кантом.
Обивка не должна имет ь слабой зат яжки, перекосов, морщин, складок и повреждений
на лицевой ст ороне. Для сборки подушек и спинок сидений применяют пневмат ический
ст енд, позволяющий сжимат ь пружины подушек для обеспечения нат яжения мат ериала.
Технология сборки кузова
Обычно т ехнологический процесс сборки кузовов сост оит из сборки до окрашивания и
общей сборки после окрашивания. Принципиально процесс общей сборки после
окрашивания кузова при его ремонт е ничем не от личает ся от сборки нового кузова,
меняют ся лишь организационные ф ормы сборки и соот ношения т рудоемкост и
от дельных видов работ .
Сборка кузова после капитального ремонта должна производит ься в т ой же
последоват ельност и и с т ой же т щат ельност ью, чт о и сборка нового кузова.
Характ ерная особенност ь сборки сост оит в т ом, чт о здесь обнаруживают ся все
основные недост ат ки предыдущих т ехнологических операций. Если они выполнены с
от ст уплением от т ехнических условий, т о производят дополнит ельную обработ ку,
подгонку и разного рода доделки, влияющие на т рудоемкост ь и качест во сборки.
При сборке кузовов особое внимание уделяют выбору инструментов и
приспособлений. Помимо универсальных инст румент ов и приспособлений, кот орые
могут быт ь использованы на любой операции, соот вет ст вующей их назначению
(гаечные ключи, от верт ки и др.), широко применяют и специальные инст румент ы,
предназначенные для выполнения одной вполне определенной операции. Применение
специальных приспособлений или инст румент ов упрощает и облегчает процесс сборки.
Сборку любого кузова нельзя осущест влят ь в произвольной последоват ельност и.
-62-
Последовательность сборки определяет ся прежде всего конст рукцией собираемого
узла, а т акже т ребуемым разделением сборочных работ . Для наглядност и сборочные
схемы принят о изображат ь т ак, чт обы соот вет ст вующие узлы и дет али были
пост авлены в порядке их введения в т ехнологический процесс сборки.
В зависимост и от качест ва ремонт а, т очност и изгот овления отдельных узлов и
дет алей кузова и количест ва пригоночных работ различают т ри основных вида сборки:
по принципу полной взаимозаменяемости, по принципу индивидуальной пригонки и по
принципу
ограниченной
взаимозаменяемости. Сборку по принципу полной
взаимозаменяемости применяют преимущест венно в массовом и крупносерийном
производст ве. В мелкосерийном производст ве, а т ем более в единичном производст ве
принцип полной взаимозаменяемост и экономически не оправдан, пот ому применяет ся
лишь в от дельных случаях.
Сборка по принципу индивидуальной пригонки, назначение кот орой – придат ь
дет али т очные размеры или т у или иную геомет рическую ф орму, осущест вляет ся
пригонкой соединяемых дет алей друг к другу. Эт а операция обычно очень сложная и
т рудоемкая, поэт ому на современных предприят иях авт осервиса сборка по принципу
индивидуальной пригонки выт есняет ся более быст рой сборкой по принципу
ограниченной взаимозаменяемости.
Наиболее распрост раненными видами пригоночных работ при сборке кузова являют ся
работ ы, связанные с пост ановкой дет алей и узлов, снят ых с кузова и
подвергшихся ремонт у или вновь изгот овленных; эт о опиливание, сверление и
развертывание отверстий по месту, нарезание резьбы, зачистка, гибка. Механизация
пригоночных работ при сборке осущест вляет ся главным образом за счет применения
универсальных
и
специализированных
инст румент ов
с
элект рическими
и
пневмат ическими приводами.
Сборка кузовов до окрашивания обычно связана со значит ельным объемом
пригоночных работ и производит ся на участ ке ремонт а кузова. На кузова легковых
авт омобилей до окрашивания уст анавливают предварит ельно загрунт ованные двери,
передние и задние крылья, капот, облицовку радиатора, брызговики, крышку багажника
и другие дет али, подлежащие окрашиванию вмест е с кузовом.
Сборку кузова после окрашивания производят в последоват ельност и, обрат ной
разборке кузовов. Основные сборочные работ ы выполняют на окрашенном кузове,
поэт ому их следует проводит ь аккурат но.
Сборку легкового авт омобиля начинают с пост ановки ограничителей открывания
дверей и укладки пучков электропроводки в мот орном от секе, салоне кузова и багажном
отделении. Далее на кузов уст анавливают : омыватель ветрового стекла; валик
привода акселератора и замок капота с приводом; кронштейн педалей сцепления и
тормоза; термошумоизоляционные прокладки; обивку потолка; отопление и
вентиляцию кузова; ветровое и заднее стекла; панель приборов; стеклоподъемники,
замк и и обивку дверей; уплотнения по проемам окон, дверей, мот орного от сека и
багажника; коврики пола; передние и задние сиденья.
Прокладка элект ропроводки. При сборке авт омобилей ВАЗ передний пучок
проводов из салона пропускают через от верст ие в переборке моторного отсека,
кот орое зат ем закрывают уплот нит елем. Зат ем пучок укладывают в защит ные т рубы
вдо ль щитка передка и с помощью от верт ки и молот ка закрепляют скобками. Правую
вет вь закрепляют на брызговике хомут ом, левую вмест е с трубкой омывателя стекла
– другим хомут ом.
Отдельные провода с соединительными колодками или без них, каждый по своему
мест у, подводят для присоединения к следующим дет алям: к стеклоочистителю, к реле
заряда аккумуляторной батареи, к фарам и подфарникам, к генератору, к подкапотной
лампе и датчику указателя давления масла , к сигнализатору уровня жидкости в бачке
главного тормозного цилиндра, к регулятору напряжения.
В салоне кузова провода пропускают через проем кронштейна вала рулевого
управления и закрепляют на поперечине панели приборов хомут ами. С левой ст ороны на
поперечине хомут ом закрепляют провода, предназначенные для подключения заднего
пучка проводов, соединение кот орых осущест вляет ся через колодки. Выводы проводов
-63-
предназначены
для
подключения: включателя
стеклоочистителя,
насоса
стеклоомывателя, замка зажигания, розетки д ля переносной лампы, прикуривателя,
лампы освещения вещевого ящика, электродвигателя отопителя, комбинации
приборов, центрального переключателя света, реле стеклоочистителя, реле
поворотов.
Задний пучок проводов прокладывают по полу кузова с левой ст ороны и выводят по
задней поперечине к правой центральной стойке, правой боковой панели передка и в
багажное отделение. Пучок проводов ф иксируют клейкой лент ой. Провода «массы»
левого и правого плафонов прикрепляют к цент ральным ст ойкам самонарезающими
винт ами. Переднюю част ь заднего пучка проводов закрепляют на левой боковой панели
передка с помощью скоб и хомут ов, среднюю и заднюю част и – хомут ами. Передний и
задний пучки проводов между собой соединяют ся колодками.
В багажном отделении задний пучок проводов прокладывают вдоль левого заднего
лонжерона и по нижней поперечине задка, закрепив в пят и т очках хомут ами, выводят к
задним фонарям. В мест ах подвода к задним ф онарям пучок проводов крепят скобами.
На выходе в багажное отделение пучок проводов закрепляют с левой ст ороны в
вышт амповке скобой.
На провода фонаря освещения номерного знака и фонаря заднего хода надевают
уплот нит ель, зат ем провода пропускают через от верст ие в панели задка к
пот ребит елям, а в от верст ие уст анавливают уплот нит ель. Провода лампы освещения
багажника и датчика уровня топлива прокладывают на поперечине задней перегородки
(по усилит елю правой арки заднего колеса) и закрепляют хомут ами.
Омыват ель вет рового ст екла и его дет али уст анавливают на щитке передка и
панели рамы ветрового окна. Ст авят на мест о уплот нит ель и через него пропускают
т рубку от бачка омывателя ветрового стекла к насосу.
Зат ем прокладывают т рубки к жиклерам стеклоомывателя, закрепляя их на щит ке
передка скобами.
Всасывающий и нагнет ающий концы т рубок через т ройник соединяют со штуцерами
насоса. Насос уст анавливают на мест о и соединяют шт екером с колодкой проводов.
Валик привода акселерат ора, замок и привод замка капот а уст анавливают на
щитке передка с обязат ельной их регулировкой и смазыванием т рущихся поверхност ей
смазкой ФИОЛ-1. Трос привода воздушной заслонки карбюратора пропускают через
уплот нит ель и закрепляют его.
Кроншт ейн педалей сцепления и т ормоза, главные цилиндры сцепления и
т ормоза уст анавливают на щит ок передка, предварит ельно смазанный по конт уру
проема невысыхающей маст икой 51–Г-7, зат ем соединяют провода с выключат елем
сигнала т орможения и розет кой для переносной лампы.
Термошумоизоляционные
прокладки
изгот овляют
из
пленочного
поливинилхлоридного мат ериала т ипа Р т олщиной 0,1–0,4 мм. Они используют ся в
качест ве защит ных пласт ин для передних и задних дверей.
Подушки, изготовленные из полистирола, используют ся в одних случаях как
т ермоизоляционные, в других – как выравнивающие или направляющие. Трехслойные
обивки щитка передка и пола кузова, изгот овленные из бит умного мат ериала т олщиной
2 мм и порист ого мат ериала марки 700, покрыт ого т онкой полиэт иленовой пленкой,
служат в основном шумоизоляционными прокладками.
Работы по термошумоизоляции проводят в следующем порядке. Клей ИПК-42
наносят кист ью на изоляционную подушку правого переднего пола, направляющие
подушки среднего пола и выравнивающие подушки. Зат ем каждую из них приклеивают по
своему мест у. Промазывают клеем ИПК-42 коробку воздухопритока и закрепляют на ней
обивки. Зат ем приклеивают и закрепляют скобами цельноф ормованную обивку щитка
передка и обивки боковины передка кузова.
На передний пол укладывают правую и левую обивки переднего пола, обивку на кожух
пола и на средний пол. На полку задка укладывают войлочную прокладку, на пол под
заднее сиденье – прокладку из порист ого мат ериала марки 700.
От проникновения пыли, грязи и влаги двери защищены пленочными пласт инами ПВХ.
Обивку потолка уст анавливают по изоляционным прокладкам, предварит ельно
-64-
приклеенным к внут ренней поверхност и пот олка клеем 88–НП-35. Усилительные дуги
пропускают через обивку, а зат ем вст авляют в гнезда верхних накладок боковин кузова.
Нат яжку обивки пот олка кузова начинают от проема заднего окна, укладывая края
обивки на верхней част и рамы боковых панелей крыши и закрепляя скобами. Число скоб,
равномерно расположенных по перимет ру, должно быт ь не менее сорока. Но к верхним
поперечинам ветрового и заднего окон и в верхней части центральных стоек обивку
пот олка приклеивают клеем ИПК-42.
От опление и вент иляция кузова осущест вляет ся через решетку забора наружного
воздуха, вышт ампованную на капот е, коробку воздухопритока и крышку ее люка.
Сист ема от опления и вент иляции сост оит из радиатора, кот орый пит ает ся
жидкост ью из сист емы охлаждения двигат еля, крана отопителя, рычагов управления,
вентилятора, уст ановленного в кожухе на двух упругих опорах.
При установке отопителя необходимо: провод «массы» от элект родвигат еля
от опит еля вст авит ь под переднее левое крепление; провода красный и голубой с
черной полосой переднего пучка соединит ь с электродвигателем отопителя ,
прикрепит ь в чет ырех т очках кожух радиатора к кузову и соединит ь шлангами
отопительный агрегат с системой охлаждения двигателя. Подт янут ь ст яжные хомут ы
шлангов, проверит ь от сут ст вие т ечи жидкост и, закрепит ь рычаги и т росы управления
краном отопителя и крышкой люка воздухопритока.
Остекление кузова выполняют в следующей последоват ельност и. Установка
ветрового стекла: пазы уплот нит еля т щат ельно промывают бензином, уплот нит ель
надевают на ст екло и в его проф иль вводят окант овку. В паз, кот орым уплот нит ель
надевает ся на ф ланец проема окна, при помощи от верт ки вст авляют шнур. Ст екло в
сборе с уплот нит елем уст анавливают в проем кузова, и слесарь нат ягивает концы
шнура изнут ри кузова т ак, чт обы уплот нит ель сел на мест о (при эт ом вт орой работ ник
должен слегка надавливат ь на ст екло снаружи).
Установка заднего стекла ведет ся т ак же, как и уст ановка вет рового ст екла.
Последоват ельност ь уст ановки панели приборов:
– на поперечине передка по мест у крепления нижней част и панели уст анавливают
скобы;
– панель ст авят на мест о, провода пот ребит елей выводят в проемы комбинации
приборов и вещевого ящика;
– через проемы в панели приборов верхнюю част ь ее крепят в чет ырех т очках к
поперечине панели передка гайками;
– присоединяют к лампе освещения вещевого ящика провод и с левой ст ороны корпуса
уст анавливают боковину;
– уст анавливают на мест о рычаги управления от опит елем с кроншт ейном в сборе и
деф лект оры с уплот нит елями воздухопровода от опит еля;
– соединяют колодки комбинации приборов и уст анавливают комбинацию приборов
на мест о;
– к т рехклавишному переключат елю присоединяют включат ель ст еклоочист ит еля,
освещение приборов (желт ый и белый провода), наружное освещение;
– соединяют провода, надевают защит ные резиновые т рубки и уст анавливают
прикуриват ель;
– в гнездо панели приборов уст анавливают пепельницу в сборе с корпусом.
Сборка передней двери начинает ся с уст ановки верхнего
ролика на ось,
предварит ельно
смазанную
«Лит олом-24». Зат ем
уст анавливают
верхнюю
декоративную накладку обивки двери и, не закрепляя ее, нижний ролик. Закрепляют на
мест о механизм стеклоподъемника, на ролики надевают трос и свободный конец т роса
временно прикрепляют к внут ренней панели.
Зат ем последоват ельно уст анавливают втулку кнопок блокировки, тягу выключения
замка, наружную ручку с прокладками, резиновый буфер опускного стекла двери, замок
двери, фиксатор замка, тягу замка, внутреннюю ручку двери, тягу и кнопку привода
замка двери, опускное стекло с обоймой. Во внут реннюю и наружную окант овки ст екол
уст анавливают пласт массовые уплот нит ели, а на их концы – передние и задние
облицовки.
-65-
После монт ируют поворотное стекло. Во внут реннюю част ь рамы окна наносят клей
т ипа 88–НП-35, приклеивают уплотнитель опускного стекла и в него вводят ст екло. С
по мо щью натяжного ролика нат ягивают т рос стеклоподъемника, закрепляют нижний
ролик, уст анавливают на тpoc привода стеклоподъемника прижимную планку и после
регулировки т рос окончат ельно зажимают . Трос и ролики ст еклоподъемника смазывают
«Лит олом-24».
Ст авят уплотнительную прокладку
на приводной валик стеклоподъемника и
прокладку под внутреннюю ручку, после чего уст анавливают обивку двери. Зат ем
ст авят розетку и ручку механизма стеклоподъемника , заф иксировав ее пружиной. В
последнюю очередь уст анавливают облицовку с внутренней ручкой привода замка
двери и подлокотник, зат ем проверяют качест во работ ы механизма блокирования и
замка двери.
Гермет изация кузова обеспечивает ся применением различных уплот нит елей,
уплот нит ельных маст ик, резиновых заглушек по т ехнологическим от верст иям и
т щат ельной подгонкой сопрягаемых дет алей. При установке резиновых уплотнителей
не допускают ся гоф ры и смят ия мет аллического каркаса.
При установке уплотнителей проемов дверей рекомендует ся наносит ь под них клей
88–НП-35 от верхней кромки заднего крыла (по верху проемов дверей и по цент ральной
ст ойке) до порогов дверей.
После установки дверей по углам пет ель наносят уплот нит ельную маст ику 51–Г-7. При
замене или перест ановке уплот нит елей дверных проемов маст ику 51–Г-7 наносят по
верхним углам цент ральных ст оек.
Коврики пола в салоне кузова изгот овляют из ф ормованной резины, а в багажнике – из
поливинилхлоридного мат ериала т олщиной 1,5 мм. После укладки и закрепления
ковриков на своих мест ах, их дополнит ельно закрепляют в проемах дверей
облицовками порогов.
На боковых панелях передка кузова уст анавливают облицовочные обивки.
Перечисленные дет али обеспечивают хорошую защит у пола кузова от коррозии и
дополнит ельную шумоизоляцию салона.
Установка сидений. Для уст ановки на мест о переднего сиденья необходимо сдвинут ь
его до от каза вперед и завернут ь винт ы, служащие для крепления направляющих к полу.
Зат ем следует передвинут ь сиденье до от каза назад и зат янут ь болт овые соединения,
служащие для крепления направляющих к кронштейнам пола.
Спинку заднего сиденья крепят вверху двумя планками, входящими в скобы полки
задка кузова, а внизу – скобами за язычки на арках задних колес.
Подушка сиденья ф иксирует ся двумя шипами, приваренными к поперечине пола. Для
снят ия спинки заднего сиденья дост ат очно снят ь подушку и от огнут ь язычки на арках
колес.
Оборудование для правочных работ
Стенды. Назначение и устройство
Ремонт безрамных кузовов т ребует применения особых мет одов ремонт а и особого
оборудования. Основание не от соединяет ся от ост ова кузова, как у рамных
авт омобилей. Для т акой конст рукции т ребует ся жест кая база, служащая для от счет а
при конт роле и восст ановлении авт омобиля после аварии.
Стенды, применяемые для ремонта кузовов, имеют массивный ст ол, жест ко
соединенный со ст аниной. С танина предст авляет собой жест кую конст рукцию и
обычно изгот овляет ся из ст али. Верхние поверхност и конт рольных уст ройст в обычно
обрабат ывают ся для обеспечения необходимой плоскост ност и. В зависимост и от т ипа
ст енда, его длина находит ся в пределах от 3,5 м до 4,0 м. Основанием ст енда служит
рама, сваренная из ст альных двут авровых или швеллерных проф илей большого
сечения. Рама уст ановлена на колеса или опоры, изгот овленные т акже из прочных
проф илей, кот орые можно заделат ь в пол. На верхней поверхност и рамы смонт ированы
-66-
суппорты из т олст ого лист а. Суппорт ы не образуют единый ст ол, а выполнены в виде
отдельных подушек, обработ анных в одной плоскост и. На эт и подушки
уст анавливают ся съемные суппорт ы или поперечины, снабженные наконечниками,
верхняя част ь кот орых являет ся т очкой крепления к авт омобилю и закрепляет ся на
мест о снят ых механических узлов.
Некот орые т очки могут быт ь проверены без снят ия механических узлов. Эт ими
т очками
являют ся базовые отверстия, расположенные под лонжеронами или
т раверсами. Очень важно не спут ат ь их с вент иляционными от верст иями и
от верст иями, служащими для ант икоррозионных покрыт ий внут ренних полост ей.
Сущест вуют т акже приспособления, специально предназначенные для контроля
основных креплений механических узлов без их снятия. Речь идет об опорных
элемент ах для конт роля крепления т реугольников или рычагов подвесок.
Инт ерес к ст ендам с приспособлениями в основном объясняет ся их свойст вом
удерживат ь жест яные дет али в процессе ремонт а, чт о дает возможност ь
восст ановит ь ст рукт уру авт омобиля.
Разнообразие кузовов авт омобилей т ребует для каждого из них отдельного набора
шаблонов, следоват ельно, возникает т рудност ь снабжения и складирования оснаст ки,
необходимой для ремонт а. Именно эт о обст оят ельст во способст вовало появлению
размерного конт роля, кот орый лишен эт ого недост ат ка. Контроль основания кузова
осущест вляет ся измерением и сравнением с размерами, определенными изгот овит елем
ст енда или конст рукт орами авт омобиля.
Ст енды для ремонт а кузовов авт омобилей могут быт ь уст ановлены либо на пол
маст ерской, либо на опоры, либо на колеса для перемещения. Некот орые
производит ели предлагают ст енды, уст ановленные на подъемнике, чт о обеспечивает
удобст во выполнения сложных работ при большом объеме ремонт а.
Подъемники обеспечивают подъем ст енда на необходимую высот у для создания
опт имальных условий для работ ы.
Каково бы ни было уст ройст во ст енда, базовая поверхност ь ст анины должна быт ь
т очно от нивелирована в маст ерской. Уст ановка ст енда в маст ерской должна
производит ься с учет ом т ребований эксплуат ации. Следует предусмот рет ь мест о для
применения гидравлических угольников спереди и сзади авт омобиля; мест о по бокам с
учет ом возможност и от крывания дверей авт омобиля; свободное мест о над
авт омобилем, чт обы в случае необходимост и уст ановит ь монорельс с талью.
Подготовка стенда к работе осуществляется в следующем порядке.
Получают со склада съемные опоры, сост авляющие комплект оснаст ки. Очищают
конт акт ные поверхност и суппорт ов (опор) и базовых поверхност ей. Каждую опору
уст анавливают на мест о согласно схеме расположения. Опоры могут быт ь размечены
следующим образом: либо буквами и одной дополнит ельной мет кой, указывающей
опоры, уст анавливаемые слева на базовой поверхност и, либо циф рами, причем опоры,
помеченные чет ными циф рами, уст анавливают ся на правой ст ороне, а нечет ными – на
левой ст ороне базовой поверхност и ст енда. Зат ем уст анавливают крепежные болт ы.
Равномерно зат ягивают болт ы крепления со средним усилием зат яжки, зат ем
производят окончат ельную зат яжку гаек попеременно в диагональном направлении –
«крест на крест ».
На ст енде, укомплект ованном соот вет ст вующей оснаст кой, можно проверит ь
следующие основные парамет ры.
Механическое крепление передней траверсы. Здесь конт ролю подвергают ся дет али
крепления буф еров, крепление анкерной подвески или опоры ст абилизат ора
поперечной уст ойчивост и. Иногда на эт ом же уровне выполняют ся направляющие
базовые от верст ия.
Точки крепления подушек двигателя к передней поперечине или к брызговикам . В
случае продольного расположения подушек двигат еля для переднеприводных
авт омобилей т очки крепления могут быт ь выполнены под полом кузова.
Крепление рычагов или трапеций передней подвески. Если эт и узлы крепят ся на
поперечине или на подмот орной раме, т о преимущест венно подвергают ся конт ролю
крепления на подмот орной раме.
-67-
Крепление рейки рулевого механизма . Корпус реечного механизма может быт ь
закреплен на поперечине, кот орая т акже являет ся опорой для крепления подвески.
Такое размещение вст речает ся наиболее част о у двигат елей, расположенных в
продольном направлении в двигат ельном от секе, авт омобилей с задним приводом. У
переднеприводных авт омобилей с поперечным расположением двигат еля реечный
механизм чаще всего крепит ся к ст енке двигат ельного от сека кузова.
Конт роль всегда производят на уровне креплений. Однако в редких случаях эт о
оказывает ся невозможным, если не имеет ся дост упа к уст ановленным механическим
узлам.
Направляющие от верст ия под лонжеронами пола кузова дают нужную инф ормацию о
цент ровке ост ова кузова. Дет али оснаст ки в процессе восст ановления обеспечивают
т очное расположение лонжеронов.
Края порогов. Конт рольная оснаст ка предназначена для облегчения выст авки порогов
при восст ановлении кузова.
Точки крепления задней подвески . Если поперечина являет ся опорой основных
элемент ов подвески, т о она крепит ся чаще всего под цент ральной част ью пола кузова.
С помощью опорных дет алей ст енда производят конт роль расположения т очек
крепления поперечины.
Направляющие от верст ия на задних лонжеронах располагают ся вне мест крепления
механических узлов и дают инф ормацию о цент ровке заднего блока по от ношению к
кабине и переднему блоку.
Крепление заднего бампера производит ся на закраине задней част и кузова, к кот орой
крепят ся кроншт ейны, несущие бампер. Назначение эт ого конт роля – скорее
эст ет ическое, чем т ехническое.
Кузов авт омобиля, подгот овленный к уст ановке на ст енд, т . е. с част ично или
полност ью снят ыми механическими узлами, приподнимают с помощью т али или на
подъемной плат ф орме.
Ст енд с уст ановленной оснаст кой подводят под кузов (если ст енд на колесах), или
перемещают подъемную плат ф орму вмест е с уст ановленным на ней кузовом. Опускают
кузов на опоры.
В первую очередь совмещают прот ивоположную удару част ь кузова. Уст анавливают
заднюю част ь кузова на опоры, если удар был в передок и, напрот ив, в случае удара в
заднюю част ь уст анавливают сначала переднюю част ь.
В случае ударов, вызвавших деф ормации передней и задней част ей основания,
необходимо уст ановит ь кабину, т . е. цент ральную част ь пола, на опоры,
предназначенные для восст ановления линейност и кузова.
Правка деф ормированных дет алей с помощью домкрат а или другого инст румент а
производит ся т олько после закрепления кузова т исочными зажимами за края порогов.
Если кузов выполнен без порогов, т о делают специальные опоры, служащие для т ой же
цели, чт о и пороги, применяя нормализованные или модернизированные зажимы.
Следует неукоснит ельно выполнят ь эт о правило, чт обы не повредит ь уст ановочные
шаблоны на ст енде.
Механический ст енд «Блэкхок» Р-188 для конт роля и правки
Ст енд имеет ст анину жест кой конст рукции, являющуюся уст ановочной базой для
авт омобиля, поднят ого над полом на колесах или подпорках. Авт омобиль закрепляет ся
на ст енде чет ырьмя т исковыми зажимами за края порогов. Приспособление для зажима
крепит ся к ст енду с помощью прочных прихват ов.
Конт роль ведет ся измерит ельными ст ержнями посредст вом измерит ельной
плат ф ормы, предст авляющей собой балку из легкого мет алла. На балке на шариковых
подшипниках смонт ированы шест ь или восемь суппорт ов с продольным перемещением.
Чет ыре суппорт а обеспечивают уст ойчивое положение измерит ельной плат ф ормы по
от ношению к основанию авт омобиля посредст вом пневмат ических домкрат ов. Между
домкрат ами и т очками от счет а вст авляют ся измерит ельные ст ержни. Два (или чет ыре –
-68-
на выбор) суппорт а предназначают ся для конт роля различных т очек, от меченных на
карт е измерений соот вет ст вующего т ипа авт омобиля. Сущест вуют две карт ы конт роля
для отдельной модели авт омобиля со снят ыми или смонт ированными механическими
узлами и для группы авт омобилей наиболее массового производст ва. В каждой из эт их
карт указывают ся т ип наконечников, длина измерит ельных ст ержней, а т акже
номенклат ура измерит ельных элемент ов в зависимост и от конт ролируемых т очек
кузова.
Измерит ельная плат ф орма «Блэкхок» может обеспечит ь конт роль основания кузова
авт омобиля, уст ановленного либо на ст енд, либо на опоры. Конт рольные т очки
определяют ся по черт ежу основания (пола) кузова, предст авленному в карт е конт роля.
Измерит ельная плат ф орма уст анавливает ся на шариковую направляющую, кот орая
уст ановлена либо на специальную переносную плат ф орму, либо на плит у ст енда для
правки.
Работ ают на ст енде следующим образом. Если авт омобиль подвергает ся т олько
диагност ированию, нет необходимост и уст анавливат ь его на ст енд, дост ат очно
помест ит ь его на опоры. В т о же время желат ельно, чт обы авт омобиль был на колесах,
кот орые уст анавливают ся на специальные опоры. Эт о позволит уст ранит ь возможную
деф ормацию передка авт омобиля, обусловленную его консольным расположением.
Если мот ор уст ановлен в консольно расположенном переднем от секе, т о погрешност ь
измерения размеров по высот е, обусловленная деф ормацией передка под дейст вием
веса двигат еля, равна 3–4 мм. При выполнении ремонт а предпочт ит ельнее
уст анавливат ь авт омобиль на ст енд и крепит ь его зажимами за от борт овку порогов.
Гот овят карт у конт роля, соот вет ст вующую данному авт омобилю.
Уст анавливают шариковую направляющую измерит ельной плат ф ормы либо на ст енд,
либо на пуст от елые опоры – в зависимост и от способа уст ановки кузова.
Уст анавливают измерит ельную плат ф орму на шариковую направляющую.
Перемещают продольные суппорт ы и уст анавливают их на заданные размеры вдоль
направляющей. Перемещают суппорт ы, на кот орых крепят ся измерит ельные дат чики, в
поперечном направлении и уст анавливают их на размеры, указанные в карт е конт роля.
Из инст румент ального ящика дост ают измерит ельные дат чики, вт улки и другие
необходимые принадлежност и. Дат чики наст раивают на заданные размеры и
ввинчивают их в одно из резьбовых от верст ий, выполненных на суппорт е и
обозначенных на карт е конт роля.
Включают подачу сжат ого воздуха и уст анавливают с помощью предохранит ельного
клапана, вмонт ированного в суппорт , необходимое давление. Пневмат ические
домкрат ы приподнимают измерит ельную плат ф орму и прижимают ее к конт ролируемым
т очкам под давлением 0,8–1,2 кг/см2.
Измерит ельные дат чики, предназначенные для конт роля поврежденных част ей,
выполнены т елескопическими с разжимной пружиной. Такая конст рукция позволяет
произвест и быст рый от счет разност и измеренных и заданных размеров в карт е
конт роля.
– Перед выполнением правки с применением вспомогат ельной оснаст ки следует
ст равит ь воздух из гидросист емы домкрат ов и опуст ит ь измерит ельный мост .
– Необходимо следит ь за сост оянием измерит ельной оснаст ки конт рольных ст ендов,
как и за всеми измерит ельными приборами.
– Нельзя нагружат ь дат чики усилиями, создаваемыми сист емами правки.
– Нельзя располагат ь измерит ельные уст ройст ва в зоне нагрева, особенно под
пламенем газовой горелки.
– После конт роля необходимо произвест и очист ку сжат ым воздухом всех подвижных
част ей, чт обы предохранит ь от повреждения опорные шлиф ованные поверхност и и
подшипники.
Эт от т ип конт рольных ст ендов осущест вляет две ф ункции.
Первая – контроль размеров. Принцип конт роля размеров заключает ся в т ом, чт о
коническая головка верт икальных измерит ельных ст ержней подводит ся в положение,
кот орое должны занимат ь в прост ранст ве конт ролируемые т очки основания кузова.
Размеры эт их т очек указаны в конт рольной карт е. Уст ановка в заданное положение
-69-
вначале осущест вляет ся перемещением продольных суппорт ов вдоль размеченной
продольной направляющей, зат ем – перемещением поперечных градуированных
суппорт ов и, наконец, верт икальным перемещением градуированных измерит ельных
наконечников в направляющих скольжения. Удобст во конт роля зависит от
уст ановочной оснаст ки.
Вт орая ф ункция – правка. Кузов закрепляет ся зажимными губками т исков за борт ики
порогов или за проф или, приваренные к кузову. Зажимные губки крепят ся к поверочной
плит е или ст енду для правки или с помощью анкерного крепления к полу маст ерской.
Правка осущест вляет ся либо посредст вом гидравлических угольников, нат ягивающих
цепи, либо с помощью одного или двух домкрат ов, закрепленных одним концом за
балку, а другим концом нат ягивающих цепь. Цепь одним концом крепит ся к силовому
элемент у сист емы правки, а другим концом к выправляемому участ ку кузова. Цепь
образует переменный угол при перемещении домкрат а, головка кот орого располагает ся
в вершине угла с внут ренней ст ороны.
Перед началом выполнения правки кузова с помощью домкрат а необходимо опуст ит ь
измерит ельную плат ф орму, чт обы не повредит ь измерит ельные наконечники. Для эт ого
от крывают малые редукционные клапаны и ст равливают воздух из пневмат ических
домкрат ов. После конт роля передка авт омобиля для конт роля задней част и
необходимо повернут ь измерит ельную плат ф орму. После каждого конт роля нужно не
забыт ь снят ь наконечники измерит ельной плат ф ормы, кот орые одевают на болт ы
крепления механических узлов.
Ст енд для правки кузовов, модель Р-620
Для выполнения ремонт ных работ мет одами гидравлической и ручной правки
аварийный кузов или авт омобиль уст анавливают по цент ру ст енда и закрепляют на
подст авках.
Ст енд сост оит из фундаментной рамы, гидравлического привода, приспособлений для
гидравлической правки, набора инструментов для ручной правки, приспособлений для
установки и крепления кузова автомобиля и пр.
Фундаментная рама являет ся основанием ст енда и служит для закрепления на ней
поврежденного авт омобиля, а т акже для уст ановки силовых ст оек, нат яжных уст ройст в
и других приспособлений, обеспечивающих возможност ь гидравлической правки
кузовов. Рама изгот овлена из набора швелллеров, образующих пересечения
коробчат ого проф иля, в кот орых сделаны пазы шириной 20 мм, расположенные вдоль и
поперек всей площади рамы. Такая конст рукция позволяет уст анавливат ь на
ф ундамент ной раме не т олько авт омобиль, но и необходимые приспособления в
различных т очках от носит ельно поврежденных участ ков ремонт ируемого кузова.
Усилия раст яжения-сжат ия создают ся гидравлическими насосами и через шланги
высокого давления передают ся к шт окам силовых гидроцилиндров. Механические
воздейст вия от гидроцилиндров на деф ормированные участ ки кузова передают ся
через различные опоры, удлинит ели и цепи.
В зависимост и от характ ера и мест а расположения повреждения на ст енд может быт ь
уст ановлен либо авт омобиль в сборе, либо авт омобиль без заднего мост а или
передней подвески, либо т олько кузов авт омобиля.
Авт омобиль уст анавливают на раму и вывешивают на подст авках с помощью двух
гидравлических домкрат ов грузоподъемност ью по 5 т . На подст авки опирают ся силовые
поперечные т рубы, закрепляемые губками зажимов за ребра жест кост и порогов кузова.
Кузов авт омобиля к ф ундамент ной раме крепят расчалочными приспособлениями за
поперечные т рубы в их опорных т очках.
Правку кузова мет одом раст яжки выполняют с помощью силовой ст ойки. Собранную
силовую ст ойку уст анавливают в сф ерической опоре, закрепленной на раме клиньями.
Длина ст ойки подбирает ся т ак, чт обы она позволяла приложит ь необходимое
раст ягивающее усилие, а направление эт ого усилия должно совпадат ь с направлением
соударения.
Чт обы уст ановит ь силовую ст ойку на раме, ее предварит ельно собирают : на нижний
конец гидроцилиндра навинчивают шаровую опору, на шт ок плунжера гидроцилиндра
-70-
последоват ельно уст анавливают муф т у, переходник, удлинит ель, еще переходник и
удлинит ель, опору. После закрепления на поврежденном участ ке кузова ст рубцины или
какого-либо другого инст румент а, через опору силовой ст ойки запасовывают цепь, один
конец кот орой соединяют с поврежденным участ ком кузова, а другой – с ф ундамент ной
рамой. Усилия на шт оки гидроцилиндров передают ся ножными гидравлическими
насосами.
Правку поврежденных участ ков кузова мет одом выдавливания выполняют с помощью
гидравлических домкрат ов, уст анавливаемых внут ри авт омобиля. Для каждого
конкрет ного случая собирают свой вариант домкрат а, сост оящего из силового
цилиндра, переходников, муфт, удлинителей, плиты, подпорки и воротков.
Усилие выдавливания передает ся шт оку гидроцилиндра через шланг высокого
давления oт гидронасоса. Направление раст ягивающих усилий должно быт ь выбрано
под т ем же углом, под кот орым дейст вовала разрушающая сила.
Для правки могут быт ь одновременно использованы:
– чет ыре силовые ст ойки с цепями и приспособлениями, кот орые могут имет ь
различные сочет ания по длине и уст анавливат ься под различными углами в
зависимост и от полученных соударений;
– чет ыре силовые ст ойки с домкрат ами, расположенными вокруг авт омобиля с одной
ст ороны или с двух прот ивоположных ст орон;
– чет ыре ножных гидравлических насоса.
Уст ройст во для правки кузовов, модель БС-71.000
Эт о уст ройст во предназначено для правки деф ормированных элемент ов кузова
легкового авт омобиля. Оно предст авляет собой балку прямоугольного сечения,
сваренную из двух швеллеров длиной 3 м. На одном из концов балки на оси шарнирно
закреплен качающийся рычаг. Усилие раст яжения-сжат ия от гидравлического насоса
передает ся на рычаг и упор, ф иксируемый пальцем, через гидроцилиндр, концы
кот орого шарнирно закреплены в кроншт ейне основной балки и кроншт ейне
шарнирного рычага.
Перемещает ся уст ройст во по ремонт ному участ ку на колесах.
Для выполнения работ кузов авт омобиля выст авляет ся на козлы-подст авки. Силовая
поперечина закрепляет ся за ребра жест кост и порогов кузова. Уст ройст во БС-71.000
подкат ывает ся под кузов авт омобиля по направлению полученного удара и упирает ся в
силовую поперечину.
Используя набор приспособлений и придав гидроприводом рабочий ход рычагу,
выправляют деф ормированные участ ки кузова.
Уст ройст во БС-71.000 по конст рукции можно от нест и к несложным силовым
уст ановкам т ипа «Дозер». Его дост оинст ва: универсальност ь (можно применят ь для
правки кузовов различных марок легковых авт омобилей), возможност ь приложения
раст ягивающей силы в направлении, прот ивоположном силе, вызвавшей повреждение (в
пределах 360°); небольшие габарит ные размеры. Кроме т ого, уст ройст во не т ребует
закрепления за специальным рабочим мест ом, весь процесс по его т ранспорт ировке,
креплению к авт омобилю, переналадке и правке деф ормированных дет алей кузовов
легко выполняет ся одним рабочим. Благодаря конст рукт ивной прост от е, уст ройст во
может быт ь изгот овлено силами маст ерских и небольших ст анций т ехобслуживания.
Уст ановка для правки и конт роля кузовов, модель БС-123.000
Агрегат использует ся для производст ва особо сложного ремонт а кузовов
авт омобилей «Жигули» и от носит ся к ряду сложных рамных сист ем, оснащенных
уст ройст вами для ф иксации авт омобиля и позволяющих создават ь одновременно
несколько т яговых усилий в различных направлениях.
Уст ановка предст авляет собой сварную рамную конст рукцию, снабженную
-71-
поворот ными колесами для удобст ва т ранспорт ировки. На верхней поверхност и рамы
смонт ированы пары съемных кроншт ейнов, кот орые копируют базовые т очки
геомет рических парамет ров пола кузова, заданные заводом-изгот овит елем.
Совпадение от верст ий опорных кроншт ейнов с соот вет ст вующими т очками
лонжеронов и пола кузова свидет ельст вует о правильном геомет рическом
расположении т очек крепления узлов шасси авт омобиля.
На боковых поверхност ях рамы смонт ированы регулируемые по высот е и наклону
ст ойки с зажимными приспособлениями, кот орые крепят ся за пороги кузова. Угол
наклона ст оек регулируют при помощи эксцент рических валов, а высот у ст оек
уст анавливают с помощью регулировочных винт ов.
Уст ройст во для правки кузовов, модель БС-124.000
Эт о уст ройст во позволяет уст ранят ь аварийные повреждения и восст анавливат ь
ф ормы кузова. Уст ройст во предст авляет собой т рехшарнирный силовой рычаг.
Рабочий ход силового рычага осущест вляет ся при помощи гидравлического привода,
сост оящего из гидронасоса и гидроцилиндра. Угол наклона рычага (от верт икального
положения) может быт ь выбран в т у или другую ст орону в пределах ± 45°. Поворот ная
балка от носит ельно основной балки может быт ь повернут а вправо или влево по
горизонт али на угол ± 45°. Серьга и балка имеют по семь от верст ий, позволяющих
ст упенчат о заф иксироват ь рычаг и поворот ную балку в наиболее удобных положениях
для приложения раст ягивающих усилий от носит ельно деф ормированного участ ка
кузова.
Кузов авт омобиля для правки уст анавливают неповрежденной част ью и ф иксируют в
опорных кроншт ейнах уст ановки, дополнит ельно закрепляют за ребра жест кост и
порогов. Определив зону производст ва работ и направление приложения
раст ягивающих усилий, под уст ановку БС-123.000 подкат ывают уст ройст во БС-124.000 и
закрепляют его за раму клиньями зажимных приспособлений. Силовой рычаг и
поворот ную балку уст анавливают и ф иксируют ст опором в т ребуемом положении.
При помощи набора цепей, зажимов и захват ывающих приспособлений соединяют
рычаг с деф ормированными дет алями кузова в мест ах приложения усилий, т ребуемых
для правки, и с помощью гидравлического насоса и силового гидроцилиндра
осущест вляют рабочий ход рычага.
Сист ема (БС-123.000 в комплект е с БС-124.000 и гидравлическим уст ройст вом)
позволяет :
– восст ановит ь кузов со значит ельными нарушениями геомет рических парамет ров по
проемам и полу кузова, полученными в результ ат е опрокидывания, ф ронт альных
ст олкновений, а т акже соударений в передок авт омобиля под углом 40–45°,
характ еризующихся наиболее разрушит ельными повреждениями;
– быст ро и т очно определит ь перекосы кузова и уст ранит ь их до ст андарт ной
т очност и, с кот орой кузов выпускает ся заводом-изгот овит елем;
– имет ь свободный дост уп ко всем базовым т очкам пола кузова в процессе ремонт а и
правит ь деф ормируемые част и в любом из направлений вокруг всего кузова;
– выполнит ь ремонт но-восст ановит ельные работ ы поврежденных дет алей с
наименьшими т рудозат рат ами.
Рама для восст ановления аварийных кузовов легковых авт омобилей, модель БС167.000
Эт а модель входит в сост ав кузовного участ ка, кот орый должен быт ь оснащен
комплект ом принадлежност ей для крепления кузова, газоэлект росварочным
оборудованием, специальными расчалочными приспособлениями и рихт овочным
инст румент ом.
Рама закрепляет ся за колонны чет ырехст оечного подъемника и предст авляет собой
прост ранст венную конст рукцию, сост оящую из верт икальных опор прямоугольного
-72-
сечения и горизонт альных связок, выполненных из швеллера и уголка. С чет ырех ст орон
рамы на верт икальных опорах уст ановлены поперечные и продольные т раверсы с
ползушками. Свободные перемещения ползушек в горизонт альном направлении по
длине т раверс на 2–2,5 м, а т акже возможност ь изменения расположения т раверс по
высот е до 1,5 м позволяют изменят ь усилия правки в широком диапазоне.
Поврежденный кузов авт омобиля закрепляют на подъемной плат ф орме
чет ырехст оечного элект ромеханического подъемника. Для закрепления кузова
используют ся подст авки, расчалочные цепи и захват ывающие приспособления. Мест ами
для крепления кузова к плат ф орме подъемника служат элемент ы буксирных уст ройст в и
домкрат ных гнезд, или ребра жест кост и порогов кузова.
Определив необходимое направление для приложения правочных усилий, силовой
гидроцилиндр через зажимы и захват ывающие приспособления соединяют с рамой и
деф ормированными дет алями кузова.
Правка выполняет ся с помощью гидравлических цилиндров, обеспечивающих усилие
до 100 кН (10 т с), и может одновременно осущест влят ься несколькими силовыми
органами в различных направлениях. Для создания т яговых усилий могут быт ь
использованы от ечест венные гидравлические уст ройст ва, а т акже гидравлические
уст ройст ва производст ва зарубежных ф ирм.
Рама БС-167.000 в комплект е с чет ырехст оечным подъемником обеспечивает :
– возможност ь свободного перемещения рабочих вокруг авт омобиля, чт о позволяет
все операции по правке кузова выполнят ь с максимумом удобст в, рационально
размест ит ь инст румент и приспособления;
– закрепление правочных уст ройст в в любой т очке т раверс с чет ырех ст орон
авт омобиля и приложение правочного усилия под любым углом;
– одновременное выполнение работ на разных уровнях и несколькими силовыми
органами с механическим или гидравлическим приводом;
– быст рую переналадку силовых и зажимных уст ройст в с минимальными
т рудозат рат ами;
– выполнение всего комплекса работ на одном пост у (разборка авт омобиля, правка,
рихт овка, сварка дет алей кузова и сборка авт омобиля).
Работ ают на раме БС-167.000, как правило, бригадным мет одом. В сост ав бригады
входят несколько специалист ов: газоэлект росварщик, жест янщик (рихт овщик) и слесари
механосборочных работ .
Ст енд с анкерными уст ройст вами, модель БС-132.000
Эт от ст енд предназначен для правки деф ормированных элемент ов аварийных
кузовов легковых авт омобилей. Он сост оит из набора анкерных уст ройст в,
вмонт ированных в пол производст венного помещения; комплект а специальных
подст авок с силовыми поперечными т рубами и захват ами, закрепляемыми за ребра
жест кост и порогов кузова; силовой уст ановки, передающей раст ягивающие усилия на
деф ормированные элемент ы кузова; гидравлического привода, сост оящего из ручного
насоса, силового гидроцилиндра и шлангов высокого давления.
Для ремонт а авт омобиль уст анавливают в цент ре ст енда и на его кузове (за ребра
жест кост и порогов) закрепляют силовую поперечину, кот орая опирает ся на подст авки.
Для закрепления авт омобиля на рабочем мест е используют расчалочные
приспособления и анкерные уст ройст ва, вмонт ированные в пол помещения.
Усилия для механического воздейст вия на деф ормированные элемент ы кузова
создают ся гидравлическим насосом и через шланги высокого давления передают ся на
силовые цилиндры, кот орые посредст вом различных цепей, ст рубцин, зажимов и
нажимных приспособлений соединены с поврежденными участ ками кузова. Силовая
уст ановка снабжена колесами, легко перемещает ся и может быт ь быст ро закреплена в
одной из т очек с любой ст ороны авт омобиля с помощью анкерных уст ройст в.
Особое мест о в ст енде БС-132.000 занимают чет ыре переносные верт икальные
опоры, изгот овленные из ст альных т руб диамет ром 120 мм, и т ри поперечные т раверсы,
-73-
изгот овленные из проф илей прямоугольного сечения 70х70х4 мм. Верт икальные опоры
воспринимают силовые нагрузки и могут быт ь уст ановлены в анкерные гнезда,
забет онированные вровень с полом с чет ырех ст орон рабочего мест а в любом
сочет ании, в зависимост и от т ребуемого направления правочных усилий. К
верт икальным опорам (для каждого, конкрет ного случая на своей высот е) прикреплены
поперечные т раверсы, а к ним присоединены ползушка и силовой цилиндр.
Конст рукция уст ановки прост а, но допускает одновременное приложение правочных
усилий сразу в нескольких т очках и под различными углами.
Поскольку на наших авт оремонт ных предприят иях много импорт ного оборудования,
познакомимся с некот орыми ст ендами западных ф ирм.
Ст енд для конт роля и правки шведской фирмы «Каролинер»
Ст енд снабжен сист емой конт роля с помощью измерит ельных ст ержней различной
длины, уст ановленных на салазки. Салазки (чет ыре шт уки) скользят по направляющим
измерит ельной плат ф ормы, изгот овленной из легкого сплава. Продольные размеры
от счит ывают ся по мет аллической линейке, прикрепленной к измерит ельной плат ф орме.
Салазки снабжены скользящими боковыми удлинит елями с миллимет ровой шкалой для
измерения размеров по ширине кузова. Измерит ельные ст ержни и удлинит ели,
позволяющие осущест влят ь
конт роль
заданных т очек основания
кузова,
уст анавливают ся в верт икальные от верст ия салазок и закрепляют ся в конт рольном
положении винт ами с заост ренным концом.
Вмест е с оборудованием изгот овит ель пост авляет комплект конт рольных карт , в
кот орые включены наиболее распрост раненные авт омобили.
Основание ст енда для правки выполнено в виде рамы с поперечинами из ст альных
проф илей, образующих жест кую пуст от елую конст рукцию. Верхняя плоскост ь рамы, а
т акже боковые направляющие обработ аны для обеспечения необходимой т очност и.
Длина рамы 4 м, ширина 1 м. Чет ыре опорные лапы в ф орме угольника с углом
приблизит ельно 120° перемещают ся по боковым направляющим рамы. На эт и лапы
авт омобиль крепят за от борт овку порогов посредст вом т исочных зажимов. Губки
т исков снабжены риф лениями, обеспечивающими надежное крепление, и помечены
краской (красная – правая ст орона, зеленая – левая ст орона).
Измерит ельная плат ф орма сост оит из двух параллельных проф илей квадрат ного
сечения из легких сплавов. Они соединяют ся между собой поперечинами. На внешней
ст ороне каждого проф иля уст ановлены измерит ельные линейки для выполнения
замеров по длине.
Салазки с уст ановленными измерит ельными ст ержнями предст авляют собой
небольшие конт рольные ст енды, сост оящие из двух поперечных т рубчат ых колонн,
закрепленных зажимами на скобах. Скобы уст ановлены на направляющие
измерит ельной плат ф ормы. В поперечных т рубчат ых колоннах могут перемещат ься и
ф иксироват ься две градуированные шт анги, жест ко соединенные с наконечником для
крепления измерит ельных ст ержней. Измерит ельные ст ержни уст анавливают ся на
салазках верт икально. Они выполняют ся т елескопическими, чт о позволяет производит ь
измерения по высот е. Для конт ролируемых т очек предусмот рен набор наконечников
различной ф ормы. Все сист емы скольжения снабжены блокировочными винт ами.
Если авт омобиль может перемещат ься на колесах, т о ст енд уст анавливает ся
непосредст венно на пол без подст авок и без колес со снят ыми уст ановочными лапами.
Авт омобиль въезжает на ст енд и ост анавливает ся приблизит ельно в 30 см от края
ст енда.
С помощью передвижного домкрат а поднимают последоват ельно каждую ст орону
авт омобиля, чт обы уст ановит ь опорные лапы, снабженные крепежными зажимами, на
боковые направляющие ст енда. Далее подводят т исочные зажимы под от борт овку
порога авт омобиля.
Опорные лапы домкрат а ст енда помещают под каждый край и поднимают ст енд, чт обы
уст ановит ь его на колеса или опоры.
-74-
Если авт омобиль поврежден серьезно и не может перемещат ься сам, т о после снят ия
механических узлов с передней и задней част ей кузова его желат ельно уст ановит ь на
ст енд с помощью подъемника.
Авт омобиль закрепляют зажимами за от борт овку порогов кузова. Предварит ельную
правку производят с помощью угольника для восст ановления зазоров дверей и крыльев.
Измерит ельная плат ф орма с уст ановленными на ней т раверсами для крепления
измерит ельных ст ержней или без т раверс подводит ся под весь кузов авт омобиля. Если
т раверсы уст ановлены, т о на них нет измерит ельных ст ержней. Зат ем совмещают ось
измерит ельной плат ф ормы с осью кузова, помещая т раверсы и измерит ельные ст ержни
под неповрежденные част и кузова. Производят уст ановку измерит ельной плат ф ормы
на размеры по длине и ширине, указанные в карт е конт роля, перемещая т раверсы и
суппорт ы, несущие измерит ельные ст ержни, по соот вет ст вующим шкалам.
После уст ановки плат ф ормы в заданное положение ее ф иксируют винт овыми
зажимами.
Уст ойчивое положение кузова обеспечивают по чет ырем недеф ормированным
т очкам от счет а. Пользуясь карт ой конт роля, получают две одинаковые высот ы задка
кузова при переднем ударе. Две высот ы, определенные в передке кузова, будут попарно
симмет ричны, если нет скручивания кузова. Если кузов получил небольшую
деф ормацию, т о производят правку. В прот ивном случае кузов подлежит замене.
В деф ормированных мест ах измерит ельные ст ержни не уст ановят ся рядом с
указанными в карт е т очками. Деф ормированные т очки кузова выст авляют на заданные
размеры с помощью гидравлического угольника, цепей и элемент ов крепежа, кот орые
крепят ся к поврежденному мест у и в направлении, соот вет ст вующему удару. Перед
любой выт яжкой или выдавливанием необходимо расф иксироват ь измерит ельные
ст ержни или опуст ит ь их в направляющих, или же передвинут ь измерит ельную
плат ф орму, чт обы не повредит ь.
Ориент ировочный конт роль выполненной работ ы производят в от ношении
приближения наконечника измерит ельного ст ержня. Для эт ого прекращают правку,
ослабляют нат яжение цепей, от пускают подпружиненные ст ержни и конт ролируют
размеры. Перед следующей раст яжкой необходимо проверит ь надежност ь крепления
зажимных губок.
Част о выправку производят в несколько приемов. При замене удаляемых
поврежденных дет алей новые дет али уст анавливают ся до конт акт а с измерит ельными
ст ержнями, после чего их крепят т исочными зажимами. При проведении сварки опускают
измерит ельные ст ержни (возможны перемещения дет алей в результ ат е расширения и
последующей усадки при сварке). Далее конт ролируют уст ановленные дет али. Для
исправления возможных деф ект ов, вызванных усадкой мет алла, производят раст яжку
или вдавливание.
Конт рольный ст енд фирмы «Факом-Ж елет т »
Конст рукция эт ого ст енда аналогична предыдущему. На раме из легкого сплава
уст ановлены салазки, кот орые перемещают ся в обе ст ороны на шариковых
подшипниках. На каждые салазки уст анавливает ся набор измерит ельных ст ержней с
наконечниками различной ф ормы для конт роля заданных т очек основания кузова.
Уст ойчивое расположение авт омобиля по от ношению к измерит ельной сист еме ст енда
обеспечивает ся с помощью опорных лап, на кот орых уст ановлены зажимы,
осущест вляющие крепление кузова за от борт овку порогов. Регулировка зажимов по
высот е осущест вляет ся с помощью винт ов, соединяющих каждую опорную лапу с
зажимами. С помощью чет ырех салазок конт ролируют правильност ь уст ановки
авт омобиля и цент рирование измерит ельной плат ф ормы. Для обеспечения
надежност и конт роля необходимо опират ься на недеф ормированные т очки кузова.
Работ а на ст енде ведет ся следующим образом. Прежде всего необходимо добит ься,
чт обы высот ы передних и задних т очек кузова были попарно равны, а их значения
соот вет ст вовали значениям, указанным в конт рольной карт е.
-75-
Опорные лапы уст анавливают в соот вет ст вии с указанными размерами по длине,
ширине и высот е. С помощью подъемника авт омобиль уст анавливает ся на плит у
ст енда, при эт ом губки зажимов от борт овки порогов кузова должны быт ь широко
разведены.
Под авт омобиль подводят измерит ельную плат ф орму.
Чт обы обеспечит ь уст ойчивое положение кузова на ст енде и цент рирование
измерит ельной плат ф ормы от носит ельно опорных т очек, выбирают измерит ельные
ст ержни и наконечники в соот вет ст вии с указаниями в конт рольной карт е.
Уст анавливают зажимы от борт овки порогов на необходимую высот у, вращая гайки
каждого винт а, кот орые являют ся опорами для зажимов, зат ем зат ягивают конт ргайки.
Производят цент рирование измерит ельной плат ф ормы с учет ом размеров по ширине
т очек от счет а, указанных в конт рольной карт е.
Далее гот овят салазки с уст ановленными на них соот вет ст вующими измерит ельными
ст ержнями и наконечниками для одновременного конт роля всех т очек основания
кузова, указанных в конт рольной карт е. После эт ого производят конт роль и правку по
т ой же мет одике, кот орая была применена для конт рольного оборудования с
измерит ельными ст ержнями, рассмот ренного выше.
Ст енд конт роля и правки «Дат алинер» фирмы «Никат ор»
Эт от ст енд снабжен опт ическим лазерным уст ройст вом. Основание для правки
прямоугольной ф ормы сост оит из сваренных проф илей. На двух т раверсах,
уст ановленных на ст енде и закрепленных болт ами, смонт ированы зажимы для
закрепления авт омобиля за от борт овку порогов кузова. Одна или две дополнит ельные
балки для правки, имеющие сечение, аналогичное сечению т раверс, крепят ся снизу
ст енда. Они служат для закрепления гидравлических домкрат ов и нат яжных цепей. Для
перемещения ст енда по маст ерской служат небольшие колеса (ролики).
В сост оянии покоя ст енд уст анавливает ся на ст ойки, регулируемые по высот е
винт овой передачей. Эт о дает возможност ь уст ановит ь ст анину т очно по уровню, чт о
являет ся определяющим ф акт ором для заданного квалит ет а т очност и опт ического
конт роля.
Измерит ельное уст ройст во «Шасси маст ер»
Уст ройст во содержит лазерный излучат ель, уст ановленный на продольной линейке с
наружной ст ороны ст енда. Луч от излучат еля свет а попадает на от ражат ель и от него –
на визирные линейки из прозрачного пласт ика. Последние проградуированы и соединены
с маленькими зажимами, кот орые крепят ся к каждой т очке основания, подвергаемой
конт ролю. От ражат ельное уст ройст во на продольной линейке производит измерение
длин от т очки от счет а, расположенной прот ивоположно удару. Аналогично
производит ся измерение высот от т очки к т очке. Линейка, уст ановленная в передней
част и ст енда в поперечном направлении, позволяет конт ролироват ь размеры по
ширине основания. После эт алонного цент рирования авт омобиля можно производит ь
измерение прямолинейност и и симмет рии размеров, указанных в конт рольной карт е.
По конт рольной карт е изгот овит еля ст енда определяют конт ролируемые т очки
основания кузова с т ем, чт обы расположит ь зажимы от борт овки порогов кузова вне
поля зрения конт ролируемых т очек. Гот овят визирные линейки в количест ве,
соот вет ст вующем количест ву конт ролируемых т очек. Уст анавливают движок каждой
линейки на указанную в конт рольной карт е высот у для всех конт ролируемых т очек.
Подбирают зажимы-скобы, соот вет ст вующие размерам направляющих от верст ий или
болт ов крепления механических агрегат ов.
Проверяют горизонт альност ь уст ановки ст енда. Проверяют уст ановку продольных и
поперечных линеек в горизонт альной плоскост и. Зат ем производят цент рирование луча
лазера по эт алонной мишени, уст ановленной на одном конце линейки, пут ем
-76-
верт икального перемещения ист очника лазерного луча, уст ановленного на другом конце
линейки.
Регулируют угловое положение продольной линейки, проект ируя луч лазера с
помощью от ражат ельного уст ройст ва на визирные линейки двух как можно более
удаленных т очек вне деф ормированной зоны.
Перед проведением полного конт роля необходимо проверит ь по эт алону
цилиндрические уровни от ражат ельных уст ройст в на продольных и передних линейках.
Зат ем производят конт роль размеров по ширине основания, при эт ом от ражат ельное
уст ройст во продольной линейки находит ся прот ив от ражат ельного уст ройст ва
передней линейки. На передней линейке намечают цент р авт омобиля посредст вом
измерения размера по ширине. Половина эт ого размера определит цент р основания.
От счет всех размеров производят по ширине основания и определяют , насколько
т очно каждая т очка располагает ся на одной линии с от счет ной т очкой по
первоначальной размет ке на передней линейке. Полученные от клонения должны
находит ься в пределах допусков, уст ановленных изгот овит елем.
Силовое оборудование для правки
Кузова современных легковых авт омобилей изгот овляют из т онколист овой ст али и,
чт обы увеличит ь прочност ь кузова, панелям придают изогнут ую ф орму, шт амповкой
вводят различные переходы, усилит ели, ребра жест кост и. Восст ановление ф ормы
т аких дет алей после аварии – довольно сложная и т рудоемкая работ а, т ак как
уст ранение вмят ин, перекосов, скручиваний и изгибов, как правило, производит ся по
мет аллу в холодном сост оянии мет одами силовой правки, выколот ки отдельных
участ ков и их т онкой рихт овки. Когда правка в холодном сост оянии не удает ся, для
уст ранения деф ормаций, имеющих вид глубоких складок и резких перегибов,
допускает ся применят ь предварит ельный подогрев. Качест венно выполнит ь работ у по
правке деф ормированных дет алей с наименьшими т рудозат рат ами можно лишь при
наличии большого набора инст румент а, гидравлических и винт овых уст ройст в.
Для восст ановления геомет рических парамет ров кузова применяют силовые
уст ройст ва с гидравлическим или механическим приводом. В сост ав т аких
уст ройст в входят гидравлические насосы, силовые цилиндры, различные упоры,
удлинит ели, запорная армат ура и шланги.
Наиболее прост ое и част о вст речающееся гидравлическое уст ройст во для раст яжки
кузовов имеет в своем сост аве авт омобильный гидравлический домкрат
грузоподъемност ью не менее 5 т , шланг высокого давления и гидроцилиндр от
авт омобильного домкрат а.
К нему нужен набор оснаст ки. Обычно эт от набор сост оит из комплект а удлинит елей
разной длины. Концы удлинит елей конст рукт ивно выполнены т ак, чт обы к ним с
помощью ф иксат оров можно было быст ро присоединит ь различные переходники,
упоры или опоры.
Ест ь и более сложные агрегат ы. Например, гидравлический угольник для правки. Он
сост оит из гидравлической уст ановки и механической сист емы шарнирных рычагов.
Различные изгот овит ели эт ого приспособления выпускают более или менее сложные
модели. Наиболее прост ая модель сост оит из следующих основных элемент ов.
Рабочий элемент гидравлической уст ановки предст авляет собой домкрат с большим
ходом. Домкрат предназначен для передачи усилия на шарнирную механическую
сист ему, с кот орой он соединен посредст вом шарниров с каждого конца. Механическая
система предст авляет собой угольник с переменным углом при вершине, ст оронами
кот орого являют ся два ст альных рычага, предст авляющие собой балки.
Горизонтальный рычаг, длина кот орого может дост игат ь 3 м, играет роль неподвижного
основания для угольников, предназначенных для работ ы на полу маст ерской. Кузов
опирает ся на них посредст вом скользящего упора с авт омат ической блокировкой. На
нижней поверхност и горизонт ального рычага уст ановлены поворотные ролики,
предназначенные для перемещения всего ст енда в момент уст ановки в рабочее
-77-
положение. На верхней поверхност и горизонт ального рычага в определенной т очке
закрепляет ся шарнир, соединяющий концевую част ь домкрат а.
Вертикальный рычаг, длина кот орого может дост игат ь 1,5 м, нижней част ью
уст ановлен в вилку, кот орая обеспечивает шарнирное перемещение его от носит ельно
конца горизонт ального рычага. На внут ренней ст ороне угла, образованного угольником,
в определенной т очке уст ановлена дет аль, осущест вляющая шарнирное соединение
другого конца домкрат а. На верт икальном рычаге перемещает ся блок, предназначенный
для закрепления цепей для выполнения операции раст яжки. Блокировка блока в
желаемом положении осущест вляет ся посредст вом винта. Под дейст вием домкрат а
происходит поворот верт икального рычага от носит ельно его шарнирной оси.
Перемещение рычага создает усилие раст яжения, кот орое прикладывает ся к цепям,
соединяющим рычаг с вмят иной кузова. Под дейст вием эт ого усилия происходит
выт ягивание вмят ины наружу.
Принцип дейст вия гидравлического угольника следующий. В ф изике шарнирный
рычаг называет ся акт ивным, если т очка приложения дейст вующей силы располагает ся
между т очкой опоры и т очкой приложения реакции. В уст ройст ве для правки т очкой
опоры рычага являет ся шарнирная ось верт икального рычага, уст ановленная на конце
горизонт ального рычага. Акт ивная сила прикладывает ся с помощью домкрат а,
опирающегося на горизонт альный рычаг. Сила реакции, возникающая от выправляемого
лист ового элемент а, передает ся посредст вом цепей.
Крепление угольника при правке производят в два эт апа:
– крепят дет аль кузова, подвергающуюся выт яжке, к верт икальному рычагу;
– неподвижно крепят горизонт альный рычаг к основанию кузова или к плит е ст енда.
Подвергаемые выт яжке дет али закрепляют ся с верт икальным рычагом с помощью
цепей, на конце кот орых ест ь захват ы. Закрепление цепи к поврежденному участ ку
кузова может быт ь выполнено пут ем намот ки цепи на участ ок балки, предназначенной
для распределения усилия раст яжения на дост ат очно обширный участ ок. Крепление
цепи может быт ь т акже осущест влено с помощью зажимов, уст ановленных на конце
цепи и с большим усилием сжимающих дет аль, подвергаемую выт яжке.
Закрепление горизонт ального рычага может осущест влят ься различными способами.
Неподвижност ь горизонт ального рычага должна быт ь обеспечена креплением его к
прочному элемент у кузова. Усиление мест а закрепления горизонт ального рычага может
быт ь осущест влено пут ем уст ановки промежут очной подкладки или с помощью
специального приспособления. Неподвижное крепление горизонт ального рычага
производят следующими способами: упором в элемент основания, с помощью цепей,
соединенных с подвижным упором и намот анных на балку, опирающуюся на большую
поверхност ь основания кузова; с помощью пласт инок с вырезами, куда вст авляет ся
опорная т руба. Если в процессе правки угольник ст ремит ся приподнимат ься, его
расклинивают между основанием кузова или плит ы ст енда и верхом горизонт ального
рычага.
По т акому же принципу сконст руирован многосторонний гидравлический угольник.
Примером т акого приспособления являют ся угольники «Карбенч», «Каролинер» и другие,
имеющие горизонт альный рычаг, кот орый закреплен на поверхност и ст енда, а на другом
конце рычага выполнен шарнир с горизонт альной осью. Вт орой рычаг, занимающий
верт икальное положение, соединяет ся с первым посредст вом двойного шарнира по
двум взаимно перпендикулярным осям.
Разнообразие комбинаций, предлагаемых многост орон-ними угольниками, позволяет
выполнит ь большинст во правочных операций. Тем не менее, при выполнении работ на
ст енде част о т ребует ся вт орая уст ановка раст яжки для содейст вия или подпора при
правке. В эт ом недост ат ок рассмот ренных агрегат ов.
Иначе выглядит рамная система для правки типа «Корек». Она сост оит из
плат ф ормы для правки, выполненной в ф орме мет аллической рамы, залит ой бет оном с
внешней ст ороны балок. Сваренные мет аллические проф или образуют пуст от елую
балку, в верхней част и кот орой выполнен паз. Мет аллическое основание может быт ь
ут оплено на уровне с бет онным полом или прост о уст ановлено на пол. Подвижные
башмаки вст авлены в паз балки ст енда, где каждый из них ф иксирует ся двумя
-78-
блокировочными клиньями в ф орме шпонок. На подвижном башмаке выполнено
сф ерическое углубление, предназначенное для уст ановки пят ки домкрат а. Ост альная
част ь поверхност и башмака служит для быст рого закрепления звена цепи.
Кузов авт омобиля закрепляет ся зажимами за от борт овку порогов кузова под краями
кабины. К зажимным губкам прикреплена пласт ина с вырезом (одна или две с каждой
ст ороны авт омобиля). В от верст ия пласт ин вст авляют т рубу и уст анавливают ее на
подст авки. Цепи равномерно соединяют с башмаками, закрепленными на мет аллической
раме, чт о препят ст вует опрокидыванию кузова со ст ендом в процессе раст яжки.
Перед правкой колеса с машины снимают , чт обы они не мешали. Уст ройст во для
захват а цепи закрепляет ся на мест о, подвергаемое правке. Домкрат со сф ерической
пят кой уст анавливает ся в углубление башмака. Шт ок поршня, снабженный удлинит елем,
длина кот орого определяет ся желат ельным направлением раст яжки в верт икальной
плоскост и, своей головкой упирает ся на цепь-раст яжку, прикрепленную одним концом к
захват у кузова, а другим концом к башмаку, неподвижно закрепленному на
мет аллической раме. Цепь чаще всего образует т упой угол, приблизит ельной
биссект рисой кот орого являет ся домкрат . Давление, подаваемое в домкрат , вызывает
удлинение последнего, чт о приводит к изменению угла, образованного цепью. Цепь,
располагающаяся близко к верт икали, перемещает ся, как радиус окружност и, цент ром
кот орой являет ся т очка крепления цепи к башмаку. Цепь, расположенная около
горизонт али, получает линейное перемещение в направлении усилия нат яжения и
раст ягивает участ ок кузова, к кот орому прикреплена. Размещая последоват ельно
башмаки для крепления цепей и башмаки для уст ановки домкрат а в различных т очках
мет аллического основания или уст анавливая несколько башмаков, домкрат ов и цепей,
можно производит ь раст яжку во всех направлениях.
В зависимост и от размера удлинит елей, уст анавливаемых на домкрат , раст яжение
осущест вляет ся горизонт ально или под углом вверх или вниз. Применяя специальные
удлинит ели и обеспечивая т реугольное закрепление цепи на мет аллическом основании,
можно производит ь вдавливание деф ормированного участ ка. Конт роль выполненной
работ ы производит ся как в процессе выполнения операции, т ак и по окончании ее.
Конт роль осущест вляет ся посредст вом измерит ельных реек подвешенных к
лонжеронам для определения удлинения, а т акже пут ем конт роля диагоналей с
помощью конт рольных реек. Когда большинст во основных размеров или все размеры
восст ановлены, ремонт продолжает ся пут ем выполнения обычных операций вырубки
или разделения сварных т очек дет алей, не подвергаемых ремонт у, замены
поврежденных дет алей, рихт овки и т . д.
Ст енд «Корек» предст авляет собой оборудование, обеспечивающее очень широкий
спект р операций правки. Практ ически его возможност и ограничивают ся т олько
ф ант азией кузовщика. Примерно т ак же работ ает система правки с анкерными
колодцами типа «Митек». Плат ф орма для правки выполнена из бет она, т . е. ею
являет ся пол маст ерской, если он имеет дост ат очную т олщину и прочност ь.
Мет аллические анкерные колодцы вст авлены в цилиндрические от верст ия,
выполненные в полу маст ерской. Мет аллическая юбка колодцев выполнена с прорезями,
чт о обеспечивает прижат ие ее к ст енкам бет онного от верст ия под дейст вием усилия
раст яжения, кот орое передает ся посредст вом закрепленной к донышку колодца цепи. В
зависимост и от размеров поверхност и плат ф ормы может быт ь большее или меньшее
количест во колодцев (например, 6, 12, 16 и т . д.).
Закрепляют кузов т ак же, как и в сист еме правки «Корек». Цепи, закрепляющие кузов,
нат ягивают и крепят к цепям, закрепленным в колодцах либо непосредст венно, либо
через промежут очные башмаки.
Перед началом правки необходимо снят ь колеса и другие съемные дет али, могущие
мешат ь работ е. Соединение цепей с дет алями, подвергаемыми правке, аналогично
способу соединения на ст енде «Корек». Каждый домкрат уст анавливает ся шарнирно на
основание, кот орое, в свою очередь, неподвижно крепит ся цепями к колодцам. Усилия
раст яжения или сжат ия в различных направлениях получают ся посредст вом уст ановки и
закрепления домкрат ов и цепей в различных колодцах. Чем больше анкерных колодцев
в сист еме правки, т ем более разнообразны возможност и сист емы правки. Конт роль
-79-
качест ва выполненной работ ы производит ся с помощью реек для измерения удлинений
или конт рольных реек.
В ст оличном авт осервисе сегодня можно вст рет ит ь стенд фирмы «Селет» с
шаблонной измерит ельной сист емой. Непосвященного впечат ляют мощная рама и
ст олбы ст енда с захват ами, цепями и многим другим. Чт о и говорит ь, конст рукция
внушит ельных размеров. Силовые возможност и ст енда т ак же впечат ляют : увеличено
усилие каждого гидроцилиндра, узлы ст енда сделаны с большими запасами прочност и.
Ст енд сост оит из двух основных част ей – плат ф ормы, на кот орой закрепляют кузов, и
распорного угольника, кот орый называют «гусем», или силовой ст ойки. На ст ендах эт ого
т ипа можно раст ягиват ь кузов с любой ст ороны и под любым углом. Если для правки
необходимо приложит ь усилия одновременно в разных мест ах, для эт ого
предусмот рена уст ановка нескольких «гусей» – от двух до пят и, в зависимост и от
модели ст енда. Авт омобиль закрепляют на плат ф орме захват ами за от борт овку
порогов.
Правка кузова происходит т ак: в деф ормированном мест е кузова закрепляют захват
соот вет ст вующей конст рукции и цепью соединяют с «гусем». Уст ройст во под
дейст вием гидравлики т янет цепь с зажимом на себя, выправляя мят ую дет аль.
Для безопасност и персонала управляют гидроцилиндрами с дист анционного пульт а.
При срыве захват а с дет али, чт о случает ся, нат янут ая гидравликой цепь от брасывает
захват с огромной силой. Последоват ельност ь правки обычная: начинают с правки
самых жест ких дет алей, пот ом пост епенно переходят к более слабым.
Ручной инст румент для правки
Прежде всего, эт о винтовые устройства. Винт овой домкрат двуст ороннего дейст вия
сост оит из винт а, ворот ка и двух вт улок с правой и левой резьбой. Оснащая эт от
домкрат удлинит елями различной длины, кот орые уст анавливают с одной или двух
ст орон домкрат а, получают винт овые уст ройст ва, позволяющие выполнят ь работ ы на
длине от 790 мм 1 м и более. Уст ройст во Ж -4 с удлинит елем 600 мм, имея на концах
захват ывающие ст рубцины, может выполнят ь выт яжку деф ормированного мет алла на
длине до 130 мм. Винт овое уст ройст во Ж -5 с двумя удлинит елями (400+400 = 800 мм),
оснащенное упорами, может выправлят ь перекосы в пределах 1185–1285 мм.
Имея в наборе винт овой домкрат , по одному удлинит елю длиной 200, 500, 600 мм и
два удлинит еля по 400 мм, т ри-чет ыре т ипа упоров и ст рубцин, можно выполнят ь
работ ы по уст ранению перекосов в мот орном от секе, багажнике или по проемам дверей
практ ически всех моделей от ечест венных легковых авт омобилей, да и иномарок.
Окончат ельную доводку поврежденных мест кузовных дет алей выполняют с помощью
набора рихтовочного инструмента. В его сост ав входят различные правочные рычаги и
прижимы, рихт овочные молот ки, ф асонные плит ы, оправки и наковальни.
Правочные рычаги и прижимы используют для исправления деф ормаций в
т руднодост упных мест ах. Для выполнения эт ой работ ы с деф ормированных дет алей
снимают накладки, молдинги, обивку и другие навесные дет али, от крывая т ем самым
окна и от верст ия, через кот орые появляет ся возможност ь воздейст воват ь на
поврежденный участ ок.
Если к поврежденным участ кам нет дост упа, т о выбирают мест о во ф ланцевых
соединениях дет алей или в соединениях, выполненных т очечной сваркой, где можно
разъединит ь две дет али и через образовавшуюся щель выполнит ь правку. Если нет
возможност и образоват ь щель, допускает ся сделат ь от верст ие непосредст венно в
деф ормированной дет али или вблизи поврежденного участ ка, через кот орое правка
будет возможной. После окончания работ ы сделанное от верст ие должно быт ь запаяно
мет одом сварки или т вердой пайки и зат ем зашлиф овано заподлицо с основным
мет аллом.
Рихтовочные молотки от личают ся значит ельным разнообразием по массе, ф орме
рабочей част и и мат ериалам, из кот орых они изгот овлены.
Для правки дет алей из т онколист ового мет алла, имеющих большие деф ормации,
-80-
используют деревянные молотки (киянки). В качест ве поддержек применяют фасонные
плиты и ручные наковальни.
Значит ельные коробления (особенно при наличии выпучин, где волокна мет алла
раст янут ы) уст раняют молот ками, имеющими на рабочей част и насечку.
Легкие молотки и молотки-гладилки применяют при уст ранении мелких вмят ин и
забоин, когда доводят лицевую поверхност ь под окраску или когда необходимо
восст ановит ь поверхност ь с сохранением лакокрасочного покрыт ия.
Одни молот ки используют при правке ф ланцев, другие – при грубой правке.
Молотки с вставной ударной частью из мягких мет аллов (медь, свинец), а т акже с
пласт массовыми или резиновыми вст авками используют при т онкой рихт овке
окрашенных поверхност ей.
Молот ки, ударная част ь кот орых предст авляет собой плоские квадрат ные бойки, при
рихт овке лицевых поверхност ей панелей кузова легковых авт омобилей применят ь не
рекомендует ся, т ак как они ост авляют на мет алле следы в виде забоин.
У всех рихт овочных молот ков рабочую част ь рекомендует ся зат ачиват ь по радиусу и
доводит ь полированием. Следы забоин, царапин, рисок или каких-либо других деф ект ов
на рабочей част и рихт овочных молот ков не допускают ся.
Фасонные плит ы, оправки и наковальни предназначены для поддержки
т онколист ового
мет алла
кузовных
панелей
в
процессе
восст ановления
деф ормированных участ ков. Форма большинст ва плит , оправок и наковален
выбирает ся с учет ом кривизны поверхност ей, радиусов и переходов, заложенных в
конст рукции кузовных дет алей, а т акже с учет ом опыт а рабочих эт ой проф ессии и
опыт а предприят ий, специализирующихся на восст ановлении кузовов легковых
авт омобилей.
В ходе восст ановления первоначальных ф орм деф ормированных панелей, если
внут ренняя част ь панели легкодост упна, можно использоват ь одни наковальни и плит ы.
В других случаях, когда дост уп к поврежденному участ ку зат руднен, применяют
специальные оправки или сегмент ные плит ы.
Когда молот ок и наковальня используют ся вмест е, т о наковальня служит для
поднят ия мет алла на вдавленном участ ке, а молот ок – для придания панели
правильной ф ормы.
Рабочие поверхност и эт их инст румент ов всегда должны быт ь хорошо от полированы
и хранит ься т ак, чт обы не получит ь повреждений рабочих поверхност ей. Некот орые из
них, кроме т ого, дополнит ельно хромируют и доводят поверхност ь до идеальной
чист от ы в целях использования при рихт овке небольших вмят ин или выпуклост ей на
лицевых панелях кузова без повреждения окрасочного слоя.
Как пользоват ься силовым оборудованием
Эф ф ект ивное и безопасное использование силового оборудования (домкрат ов) при
правке кузовов т ребует знаний и опыт а.
Прежде всего от мет им, чт о усилие на шт оке домкрат а может дост игат ь внушит ельных
значений в начале хода и пост епенно уменьшат ься к концу хода. Очевидно, в каждом
конкрет ном случае необходимо применят ь т акие удлинит ели и вст авки, кот орые
обеспечивали бы наилучшие условия работ ы, другими словами, правка должна
начинат ься еще при сжат ом домкрат е, а не т огда, когда шт ок завершает ся.
Надо пост оянно конт ролироват ь уровень масла в домкрат е. Если наблюдает ся ут ечка
масла, необходимо заменит ь уплот нит ельную прокладку.
Применение домкрат ов с цепями т ребует соблюдения ряда предост орожност ей,
чт обы обеспечит ь их рациональное использование и не нанест и т равм
обслуживающему персоналу. При закреплении цепей необходимо учит ыват ь следующие
обст оят ельст ва.
Угол правки должен быт ь прот ивоположным углу, образованному в результ ат е
деф ормации. Чт обы соблюст и эт о условие, располагат ь цепи следует перпендикулярно
к поврежденной зоне.
-81-
Угол, образованный нат янут ой цепью, должен во всех случаях быт ь близким к
прямому. Резко выраженный т упой угол не обеспечивает т очност и направления правки,
а слишком ост рый угол ограничивает ход домкрат а.
Правильное расположение домкрат а внут ри цепей т акже определяет качест во
раст яжения. Угол с одной и другой ст ороны домкрат а (между домкрат ом и цепью)
должен быт ь симмет ричным и в пределах 30–60° с базой креплений цепей.
Как и в случае непосредст венной выт яжки, раст яжка начинает ся с минимального хода
домкрат а, чт обы использоват ь полност ью усилие и максимальную длину хода
домкрат а.
Правка с помощью гидравлического угольника обычно производит ся на ст енде или на
полу маст ерской, при эт ом необходимо имет ь в виду следующее.
Перед любой раст яжкой в первую очередь производят крепление угольника,
располагая его на цент ральной оси перпендикулярно деф ормированному участ ку.
Цепь помещают в цент р деф ормированного участ ка и крепят к нему с помощью
зажимов.
Цепь крепят к верт икальному рычагу перпендикулярно к угольнику, т очно соблюдая ось
правки и принимая во внимание, чт о максимальный запас мощност и домкрат а
обеспечивает ся на головке домкрат а. По мере увеличения высот ы закрепления цепи на
рычаге усилие домкрат а плавно уменьшает ся. Минимальное усилие раст яжения
создает ся на верхнем конце верт икального рычага. (Эт о же от носит ся к уже
упоминавшейся правке кузовов на ст енде ф ирмы «Селет » с «гусем»).
Раст яжку начинают при минимальном ходе шт ока домкрат а. Верт икальный рычаг
образует ост рый угол с горизонт альным коленом угольника, кот орый позволил бы
перемещение на величину, необходимую для выправки, не прибегая к укорачиванию
цепи.
Если результ ат ом ст олкновения авт омобиля ст ала значит ельная деф ормация,
сначала необходимо снят ь механические агрегат ы, т олько т ак можно т щат ельно
выправит ь складки и заменит ь дет али, кот орые ремонт у не подлежат . Кроме т ого, эт о
позволит снят ь ост ат очные напряжения, кот орые могут возникнут ь и ост ават ься после
правки. При движении авт омобиля ост ат очные напряжения могут вызват ь напряжения в
креплениях аморт изат оров и вт улок, а иногда и их разрывы.
Но в некот орых случаях предварит ельное выпрямление кузова с уст ановленными
механическими агрегат ами может облегчит ь дост уп к агрегат ам, подлежащим снят ию,
например, к двигат ельному агрегат у у авт омобилей с передним приводом, переднему
или заднему мост ам. В эт ом случае необходимо позабот ит ься о замене крепежных
болт ов и аморт изат оров. Эт у операцию выполняют на ст енде.
Если удар в передний или задний полумост вызвал деф ормацию основания кузова,
можно т акже произвест и выпрямление кузова, ф иксируя (зацепляя) механизм раст яжки
за механические агрегат ы, например, ободы колес или рычаги подвесок, получившие
деф ормацию. Правка производит ся в направлении, прямо прот ивоположном удару.
Выполнение т акой операции возможно лишь в т ом случае, когда удар пришелся
непосредст венно в передний или задний полумост и его замена необходима.
Также следует заменит ь в обязат ельном порядке шаровые опоры и рулевые т яги.
Правка с помощью домкрат а или иного гидравлического механизма на базе домкрат а
применяет ся для восст ановления ф ормы или выпрямления деф ормированной дет али.
Однако, прист упая к работ е, не следует забыват ь, чт о при очень резкой правке дет али
кузова может произойт и деф ормация соседней деф ормированной зоны. Поэт ому при
раст яжении (т . е. одновременно с дейст вием домкрат а) рекомендует ся сопровождат ь
восст ановление линейност и кузова выст укиванием складок. А после проведения
выт яжки с помощью домкрат а необходимо снят ь все внут ренние напряжения
посредст вом выст укивания (с помощью рихт овочного молот ка) всего участ ка,
подвергшегося правке.
Чт обы быт ь уверенным в т ом, чт о впоследст вии не произойдет обрат ных
перемещений
выправленных
участ ков
кузова,
обусловленных
ост ат очными
напряжениями, выст укивание поверхност и производят через деревянную подкладку в
направлении удара. Если при эт ом выпрямленный кузов не изменяет свою ф орму, т о
-82-
операция правки выполнена правильно. В прот ивном случае следует снова произвест и
правку до получения геомет рии в пределах допусков, уст ановленных изгот овит елем
авт омобиля.
Если авт омобиль получил боковой удар, эт о вызывает деф ормацию основания
кузова, кот орая сопровождает ся уменьшением длины кузова со ст ороны поврежденной
поверхност и, кот орую легко определит ь. При правке на ст енде исполнит ель должен
учест ь эт о обст оят ельст во. На практ ике правка осущест вляет ся раст яжкой в двух
направлениях одновременно: боковая и продольная, чт о обеспечивает возможност ь
восст ановления первоначальной геомет рии основания кузова.
Примером восст ановления боковой поверхност и являет ся выправка средней ст ойки,
кот орую обмат ывают т янущей цепью. Для предохранения ст ойки от повреждения и
равномерного распределения усилия между ст ойкой и цепью прокладывают деревянную
планку.
Продольное раст яжение, выполняемое одновременно с боковым, может
производит ься различными способами. Если деф ормация сосредот очена в нижней
част и кузова, т о производят непосредст венную выправку основания, закрепляя зажимы
за от борт овку порогов. Домкрат помещает ся между двумя зажимами и под давлением
перемещает их в продольном направлении по мере осущест вления одновременной
боковой раст яжки. Если деф ормация сосредот очена в верхней част и кузова, раст яжка
производит ся в продольном направлении с передней и задней част ей кузова.
Способы соединения деталей
Соединения – эт о способы крепления мет аллических дет алей кузова авт омобиля и
других элемент ов, изгот овленных большей част ью из лист ового мет алла. Способы
соединения подразделяют ся на:
– жест кие временные механические соединения (их называют разъемными);
– жест кие пост оянные соединения (неразъемные);
– соединения с нагревом (жест кие неразъемные).
Способы жест кого разъемного соединения позволяют соединят ь и зат ем разбират ь
дет али, сост авляющие узел. Способы жест кого неразъемного соединения не позволяют
произвест и разборку дет алей после их соединения.
При ремонт е кузова обойт ись без сварки удает ся редко. Однако сварка сегодня
выглядит не т ак, как эт о было еще совсем недавно. Обычная элект рическая сварка с
держат елем и элект родами не от носит ся к числу сущест венных приобрет ений. Для
выполнения ремонт а с применением дуговой сварки т ребует ся высокое маст ерст во, а
кузовщик – не проф ессиональный сварщик, а кузовщик. Ему надо работ ат ь не т олько
хорошо, но и быст ро. Поэт ому в авт осервисе популярност ью пользуют ся более
современные и прост ые в обращении аппарат ы. Эт о, например, полуавт омат ы «Кемпи»
одноименной ф инской ф ирмы. Сварка происходит в среде защит ного газа, проволока в
рабочую зону подает ся авт омат ически. В эт их полуавт омат ах допуст имы различные
режимы: непрерывный, импульсный, с изменяемой полярност ью и др. Ест ь аппарат ы,
работ ающие не т олько с медной, но и со ст альной проволокой. От личают ся они в
основном парамет рами: т оком, скорост ью подачи и диамет ром проволоки, временем
непрерывной работ ы уст ройст ва. Техника дорогая (от 3000 у.е.), в част ный гараж т акую
мало кт о купит .
Пользуют ся популярност ью и устройства для контактной сварки. Наиболее прост ые
– сварочные клещи. Сжал ими два (или более) лист а, нажал – и гот ово. В лучших
образцах эт их аппарат ов усилия человеческих рук заменяет пневмат ика.
Широко используют ся уже упоминавшиеся в книге плазменные аппараты. Им не нужен
дорогой и деф ицит ный ацет илен, для работ ы дост ат очно элект ричест ва и сжат ого
воздуха. Эт и уст ройст ва (весьма производит ельные) служат в основном для резки
мет алла, выт есняя популярные «болгарки» по всем парамет рам.
Ест ь и другие способы соединения мет аллических дет алей, кот орые используют ся как
в машиност роении, т ак и в практ ике авт олюбит елей. Более т ого, некот орые из эт их
-83-
способов практ ически невозможно заменит ь сваркой, т ак чт о о некот орых из них в эт ой
главе будет рассказано. Но начнем мы, конечно, со сварки.
Сварка
При любом способе сварного соединения мет аллов используют т епловой ист очник,
обеспечивающий мест ное увеличение т емперат уры и вызывающий плавление мет алла
или сцепление расплавленного мет алла с т вердым мет аллом. Эт и соединения называют
сварными. Различают два типа сварки: сварку разнородных металлов и сварку
однородных металлов.
Сварка разнородных мет аллов обеспечивает жест кое неразъемное соединение
двух одинаковых или различных мет аллов. Два мет алла, соединяемые между собой, не
доводят ся до плавления, лишь до т емперат уры, при кот орой они ст ановят ся
одинаковыми с присадочным мет аллом. Эт от мат ериал, будучи расплавленным,
соединяет дет али т олько в определенном диапазоне т емперат ур. Такие процессы
получили название от вида применяемого присадочного мет алла: пайка на оловянном
припое и твердая пайка.
Сварка однородных мет аллов – авт огенная – обеспечивает жест кое неразъемное
соединение двух однородных мет аллов. Соединяемые кромки нагревают до плавления,
чт о обеспечивает их соединение после охлаждения. Если при эт ом т ребует ся
присадочный мет алл, он должен быт ь т аким же, как и свариваемые дет али, чт о создает
однородную внут реннюю ст рукт уру.
Сущест вует множест во процессов сварки. При ремонт е кузовов авт омобилей находят
применение следующие:
– кислородно-ацет иленовая сварка;
– дуговая сварка;
– дуговая сварка в среде защит ного газа;
– сварка сопрот ивлением.
Пайка
Пайка оловянным припоем. Эт от способ пайки обеспечивает соединение пут ем
осаждения легкоплавкого сплава. Пайку оловянным припоем в ремонт ных работ ах
применяют для соединения наконечника с концом элект рического провода, для напайки
олова на лист овые дет али, гот овящиеся под покраску, для выполнения некот орых
соединений, кот орые невозможно получит ь шт амповкой лист ов.
В качест ве припоя чист ое олово не применяют , т ак как оно являет ся недост ат очно
жидкот екучим, чт обы проникнут ь (просочит ься) между опорными поверхност ями
соединяемых дет алей, а при охлаждении оно ст ановит ся хрупким.
В качест ве сварочного мет алла, или припоя, применяют сплав свинца с оловом.
Процент ное соот ношение каждого из мет аллов зависит от выполняемых работ . В
большинст ве случаев припой, применяемый для пайки в жест яном деле, предст авляет
собой сплав, содержащий 67 % свинца и 33 % олова. Припой применяют в виде лит ых
ст ержней различной т олщины, проволоки диамет ром 3 мм, навит ой на кат ушку, и
лудильного порошка. Температ ура плавления припоя 230–250 °C.
Первой операцией при выполнении пайки оловянным припоем являет ся подгот овка
дет алей. Необходимо, чт обы дет али припаивались. Среди мет аллов, применяемых для
изгот овления авт омобилей, мягкая ст аль или ст аль с покрыт ием, медь, лат унь, ст аль
подвергают ся пайке оловом. Алюминий и его сплавы оловянным припоем не паяют ,
однако для их пайки ест ь специальные сплавы.
Дет али должны быт ь идеально чист ыми. Мет алл должен быт ь очищен от инородных
част иц и собст венных соединений. Следует удалит ь все жировые вещест ва, для чего
дет али промывают в бензине или т рихлорэт илене.
Краску с соединяемых поверхност ей удаляют шабером. Окислы или сам мет алл
-84-
начист о зачищают напильником. Ст еклянную шкурку для зачист ки необходимо
использоват ь с большой предост орожност ью. Порошок ст екла наклеен на поверхност ь
т кани, и пока шкурка новая, нет опасност и осаждения порошка, но по мере ее износа
т рение вызывает образование т еплот ы, приводящее к расплавлению клея. Тогда клей
начинает прилипат ь к дет алям, част ички клея, невидимые глазом, прот иводейст вуют
соединению мет алла припоя с мет аллом дет али. На производст ве дет али чаще всего
подвергают очист ке с помощью кислот .
Пайка вст ык не являет ся прочной, т ак как припой обладает низкой механической
прочност ью. При пайке дет али уст анавливают друг на друга с перекрыт ием.
Для нагревания дет алей и плавки припоя применяют паяльники и ли пламя сварочной
горелки.
Рабочая част ь паяльника являет ся аккумулят ором для част иц, кот орые, благодаря
высокой т еплопроводност и меди, передают ся в зону пайки с т ого момент а, когда
паяльник находит ся в конт акт е с дет алями. Боек паяльника не должен выполнят ься в
виде ост рия, он должен имет ь сплющенную ф орму.
Массивная медная головка паяльника уст анавливает ся в державке из ст али, на конце
кот орой выполнена ручка из т еплоизоляционного мат ериала. Чт обы поддерживат ь в
них нужную т емперат уру, большинст во паяльников выполняют ся самонагревающимися.
Для выполнения небольших работ нагрев паяльников может осущест влят ься
элект рическими спиралями. Для выполнения крупных работ паяльники нагревают
пламенем воздушно-газовой смеси (быт овой газ, ацет илен, бут ан, пропан).
Паяльник не надо нагреват ь докрасна. При нагревании паяльника докрасна капельки
оловянного припоя испаряют ся, медь окисляет ся, в результ ат е чего ухудшают ся
условия пайки.
Перед пайкой лезвие паяльника необходимо залудит ь в припое.
Для нагрева паяльника можно использоват ь пламя сварочной кислородноацет иленовой горелки. Регулирование пламени осущест вляют при небольшом избыт ке
ацет илена. Можно т акже применят ь воздушно-газовые горелки.
Разогрев паяльника пламенем обычно применяют для залужения больших
поверхност ей или в т ом случае, когда не хват ает мощност и паяльника. Однако
применят ь сильно сконцент рированный ист очник огня нельзя.
Независимо от выполняемых работ , будь т о соединение двух дет алей либо нанесение
припоя на лист овые дет али, необходимо сначала залудит ь поверхност и, подвергаемые
пайке.
Хот я поверхност и, подвергаемые лужению, зачищают ся до чист ого мет алла, все
равно, если не будут принят ы специальные меры, в процессе нагрева поверхност ь
мет алла, а т акже поверхност ь мет аллического припоя подвергают ся окислению, а
возникающая при эт ом окисная пленка прот иводейст вует схват ыванию припоя с
дет алью.
При пайке оловянным припоем для предот вращения окисления перед нагревом и в
процессе пайки поверхност и, подвергаемые пайке, покрывают флюсом. В качест ве
ф люсов может применят ься хлорист ый цинк, кот орый получают раст ворением цинка в
соляной кислот е. Эт у операцию выполняют в свинцовой емкост и, в процессе ее
выполнения происходит выделение водорода. После окончания реакции ост ает ся
хлорист ый цинк.
Дет али, пайка кот орых выполняет ся с применением хлорист ого цинка, после пайки
необходимо сразу промыт ь, чт обы избежат ь возможного воздейст вия кислот ы.
В качест ве ф люса применяют т акже нейт ральные вещест ва на базе хлорист ого цинка.
В большинст ве случаев дост ат очно прот ерет ь или при необходимост и обезжирит ь
мест а, подвергаемые пайке.
В качест ве других ф люсов применяют канифоль для пайки медных элект рических
проводов, стеарин и густ ую смазку-флюс для выполнения водопроводных работ .
Если лужение выполняет ся с помощью паяльника, т о припой приближают к лезвию
паяльника и выжидают , пока припой не начнет ст екат ь на дет аль, т . е. начнет ся
смачивание. Зат ем пост епенно перемещают паяльник в конт акт е с припоем, нанося
т онкий слой припоя на поверхност ь дет али. При эт ом необходимо периодически
-85-
покрыват ь конец припоя ф люсом.
Лужение с применением открытого пламени может выполнят ься с использованием
припоя в виде брусков или, чт о более удобно, в виде лудильного порошка. В последнем
случае дет аль нагревают и прот ирают т каневым т ампоном, на кот орый насыпают
немного лудильного порошка. При соприкосновении с дет алью оловянный припой
плавит ся и сцепляет ся с мет аллом. При лужении верт икально или наклонно
расположенных дет алей необходимо прот ират ь поверхност ь в направлении снизу
вверх.
Пайку двух дет алей выполняют после лужения, предварит ельно покрыв сопрягаемые
поверхност и ф люсом и окончат ельно уст ановив их от носит ельно друг друга. Дет али
слегка сжимают либо с помощью зажимов, либо другим способом, не мешающим нагреву
дет алей. Зат ем прикладывают боек паяльника к сопрягаемым поверхност ям и
прогревают их до расплавления припоя. При необходимост и для добавки припоя
расплавляют небольшой кусочек от пласт инки припоя.
Ит ак, наносить припой на листовые детали можно двумя способами:
– с помощью паяльника. Конец бруска или проволоки припоя расплавляют и прижимают
к дет али. При эт ом необходимо следит ь, чт обы нагрев был не очень сильным и жидкий
припой не ст екал вдоль наклонных част ей;
– с помощью открытого пламени. Лист нагревают до т акой ст епени, чт обы при
прот ирке поверхност и бруском припоя на ней ост авался паст ообразный слой. После
т ого как вся поверхност ь будет покрыт а припоем, ее слегка подогревают для
превращения припоя в паст ообразное сост ояние, зат ем заглаживают , прот ирая
поверхност ь т ампоном из т кани, покрыт ым ф люсом.
Для нанесения припоя на верт икальные участ ки или т олст ые ст ыки можно изгот овит ь
ф орму из мет алла, не соединяющегося с оловянным припоем. Форму прижимают к
лист ам, и припой ст екает из ф ормы на дет аль. После нанесения припоя следы ф люса
следует удалит ь, зат ем обработ ат ь поверхност ь напильником с целью придания ей
нужной ф ормы. Окончат ельную доводку поверхност и при необходимост и
осущест вляют полировальной машинкой или вручную.
Пайка латунным припоем. При эт ом способе пайки жест кое неразъемное
соединение получает ся осаждением лат уни с кремнием, кот орые в результ ат е
плавления раст екают ся и обеспечивают
дост ат очно прочное соединение.
Зат вердевший шов лат уни закрепляет соединенные дет али.
Пайка лат унным припоем применяет ся при ремонт е кузовов авт омобилей для
заглушивания от верст ий после высверливания т очек сварки; для соединения дет алей,
кот орые нельзя нагреват ь до плавления; при опасност и возникновения т рудно
выправляемых деф ормаций; для соединения разнородных мет аллов, а т акже для пайки
дет алей, кот орые не подвергают ся авт огенной пайке.
В качест ве припоя применяют сплав меди с цинком, т . е. лат унь с добавками, кот орые
предназначены для уменьшения испарения цинка и снижения т екучест и расплава.
Припой выпускают в виде круглых прут ков с обработ анными т орцами.
В кузовных работ ах соединение с помощью указанного припоя осущест вляет ся при
нагреве дет алей примерно до 650 °C. Диамет р прут ков припоя находит ся в пределах
1,6–8,0 мм. Перед момент ом сварки нагрет ый конец прут ка должен быт ь помещен в
банку с порошкообразным ф люсом на основе борат а нат рия. Роль ф люса заключает ся
в удалении окислов, образующихся при нагревании в зонах пайки.
Эт от же мет аллический припой выпускает ся с покрыт ием ф люсом, кот орое наносит ся
прот ягиванием прут ка на прессе. Такое исполнение исключает непроизводит ельные
операции с порошкообразным ф люсом.
Участ ки, подвергаемые пайке, должны быт ь т щат ельно очищены, мет алл должен быт ь
обнажен пут ем опиливания напильником или шлиф ованием.
Дет али можно соединят ь вст ык, внахлест ку или под углом. Если предусмат ривает ся
пайка вст ык, т о припой должен не т олько просочит ься между соединяемыми кромками,
но и образоват ь шов, возвышающийся над основным мет аллом на величину около 10 %
т олщины мет алла. Чт обы обеспечит ь хорошее скрепление, шов должен быт ь
симмет ричным, шириной, равной т рем т олщинам мет алла. От верст ия, подвергаемые
-86-
запайке, должны быт ь зачищены по всей окружност и на ширину, равную т рем т олщинам
мет алла.
Для нагрева наиболее част о применяют пламя кислородно-ацет иленовой горелки. При
пайке ст альных лист ов, кот орые чаще всего сваривают при кузовных работ ах, расход
сварочной горелки сост авляет 60 л ацет илена в 1 ч при 1 мм т олщины пайки. При
большом объеме сварочных работ обеспечивают небольшой излишек ацет илена, чт о
дает возможност ь паяльщику быт ь уверенным, чт о пламя не будет вызыват ь окисление.
Первоначальное соединение дет алей осущест вляют корот кими паяльными швами
(т очечная пайка). Горелку наклоняют под углом около 30°. Нагрет ый конец
мет аллического припоя многократ но погружают во ф люс (если прут ок без покрыт ия
ф люсом). Сварщик – «правша» держит горелку в правой руке и перемещает ее справа
налево. Сварщик – «левша» выполняет пайку при симмет ричном расположении горелки и
припоя.
После выполнения т очечной пайки производят пайку непрерывным швом. При эт ом
горелка наклонена в ст орону охлаждающей част и, конец пламени удерживают на
расст оянии около 5 мм от плавящегося мет алла. Как т олько мет алл дет алей
покраснеет , расплавляют покрыт ый ф люсом конец прут ка. Жидкий припой раст екает ся
по участ ку, нагрет ому докрасна. Если возникает опасност ь скат ывания припоя, надо
слегка приподнят ь горелку на корот кое время, кот орое обеспечит мгновенное
зат вердевание припоя. Так создает ся последоват ельност ь жидких участ ков, т щат ельно
и равномерно связанных друг с другом. Если мет алл дет алей недост ат очно разогрет ,
припой не раст екает ся. Если дет али перегрет ы или они были недост ат очно очищены, т о
мет алл припоя соскальзывает с дет алей, не схват ываясь с ними. При пайке без ф люса
возникают т е же т рудност и.
После пайки лат унным припоем ф люс образует на паяной поверхност и небольшие
ст еклянные капельки. Их можно удалит ь легким скалыванием или опиливанием
напильником.
Пайка припоем легких сплавов. Эт от способ применяет ся при пайке дет алей кузова,
мат ериал кот орых извест ен, однако жест янщик может ст олкнут ься с необходимост ью
пайки дет алей из легких сплавов, сост ав кот орых ему незнаком, и т огда возникает
вопрос подбора ф люсов. Пайка эт им припоем позволяет соединит ь края легких сплавов
без их плавления, следоват ельно, без изменения их ст роения.
Широко распрост раненными припоями эт ого т ипа являют ся А-510 и аналогичные ему,
т емперат ура плавления кот орых около 580 °C. Для эт их припоев необходимо применят ь
специальные ф люсы, кот орые вызывают коррозию алюминиевых сплавов, поэт ому
после пайки ф люсы необходимо удалят ь промывкой.
Пламя горелки должно быт ь с избыт ком ацет илена, обеспечивающего приблизит ельно
в 3 раза большую длину пламени, чем обычно. Соединяемые кромки дет алей
обрабат ывают шабером или напильником. При ст ыковой пайке следует предусмот рет ь
небольшой зазор (0,2–0,3 мм). Прут ок припоя покрывают ф люсом пут ем нагревания его
и погружения в порошок, либо сост авляют паст у вода-ф люс, погружают в нее прут ок и
прокручивают для получения покрыт ия.
Линию пайки предварит ельно просушивают . Расплавляют на ней част ь ф люса, не
доводя до плавления мет аллический припой. Зат ем расплавляют припой и непрерывно
прит ирают прут ок припоя к поверхност и пайки. Расплавленный мет алл ст екает на
дет аль, кот орая, однако, не должна плавит ься. Зат ем дает ся выдержка до
окончат ельного зат вердевания.
Охлаждение применяют плавное, а зат ем шов промывают в прот очной воде, прот ирая
щет кой.
Пайке т акими припоями могут подвергат ься все легкие сплавы, за исключением т ех,
кот орые содержат более 1,5 % магния.
Кислородно-ацет иленовая сварка
Кислородно-ацет иленовая сварка называет ся автогенной, т ак как осущест вляет
соединение дет алей из одинакового мет алла пут ем их плавления. Жест кое
-87-
неразъемное соединение получает ся пут ем мест ного плавления кромок соединяемых
дет алей при нагреве пламенем кислородно-ацет иленовой горелки. Жидкий мет алл,
получаемый при эт ом, образует неразрывный расплав, в кот орый при необходимост и
вводит ся присадочный мет алл.
Пламя кислородно-ацет иленовой горелки создает ся горением ацет илена в другом
газе – кислороде.
Ацетилен получают в ацет иленовых генерат орах и т ут же его используют . Как и
кислород, ацет илен может быт ь в баллоне. Из баллона газ проходит через редукт ор,
зат ем смешивает ся в сварочной горелке, на выходе кот орой его поджигают , создавая
кислородно-ацет иленовое пламя.
Сырьем для получения ацет илена являют ся карбид кальция и вода. Карбид кальция
предст авляет собой т вердое вещест во, по внешнему виду и т вердост и напоминающее
камень. Его получают пут ем соединения углерода с извест ью в элект рической печи при
т емперат уре 3000 °C. Зат ем дробят и укладывают в бочки, на кот орых указывает ся
размер камней, чт о являет ся важной характ ерист икой для использования карбида в
генерат орах. Бочку необходимо закрыват ь гермет ично, т ак как карбид кальция сильно
поглощает пары воды, содержащиеся в воздухе. При эт ом скорост ь реакции намного
медленнее, чем в генерат оре, т ем не менее, в результ ат е ее т акже получает ся
ацет илен, кот орый может смешиват ься с воздухом, находящимся в бочке, и
образовыват ь взрывчат ую смесь.
Ацет илен получает ся в результ ат е реакции карбида кальция с водой. Эт от газ
обладает особым запахом, возникающим в генерат орах, в кот орых не происходит
очист ка ацет илена от сероводорода. При сварке кузова обычно используют конт акт ные
генерат оры высокого давления. Генерат оры выполнены с жест ким газомет ром и имеют
камеру для заполнения водой. По мере увеличения давления ацет илена, он выжимает
воду в камеру нагнет ания и отделяет воду от конт акт а с карбидом кальция. При
понижении давления в газомет ре зеркало воды поднимает ся, и реакция
возобновляет ся. Образующаяся извест ь выпадает в осадок на дно бачка и должна
удалят ься при каждой новой зарядке генерат ора. Сухие клапаны и водяные зат воры
предназначены для предот вращения возврат а кислорода в газомет р. В баллонах
ацет илен раст ворен в ацет оне, кот орым пропит ана порист ая т кань. Максимальная
емкост ь баллона сост авляет 1000 л/ч.
На ст анциях авт осервиса, в зависимост и от их мощност и, применяют ацетиленовые
генераторы – ст ационарные или передвижные. Наибольшее применение из
передвижных нашли однопост овые ацет иленовые генерат оры марок АСМ-1,25–3; АСВ1,25; АНВ-1,25 производит ельност ью 1,25 м3/ч. Из ст ационарных применяют генерат оры
марок ГРК-10–68 производит ельност ью 10 м3/ч. В эт ом случае сварочные пост ы
снабжают ся ацет иленом по т рубопроводам цент рализованной раздачи.
Широкое применение для обеспечения работ ы газосварочных пост ов находят
баллоны со сжиженным газом, в т ом числе и с ацет иленом. Ацет илен пост авляют в
баллонах т ипа 100 или БАС-158, кислород – в баллонах т ипа 150 и 150Л. Углекислый газ
хранят и т ранспорт ируют в баллонах т ипа 150.
Редукторы для понижения давления газа, от бираемого из баллона, выпускают
восемнадцат и т ипоразмеров (на различные давления и производит ельност ь). При
газопламенной сварке кузовных дет алей применяют редукт оры марок ДКП-1–65 для
кислорода, ДАП-1–65 для ацет илена, ДЗД-1–59М для углекислого газа. Для
цент рализованного пит ания пост ов кислородом от распределит ельных рамп применяют
рамповые редукт оры марки КРР 61.
Ш л а н г и изгот овляют из вулканизированной резины с т каневой прослойкой или
нит яной оплет кой, снаружи отделанной резиновым слоем. Шланги выпускают т рех
т ипов: т ип I – для ацет илена с рабочим давлением не более 0,608 МПа; т ип II – для
бензина и керосина с рабочим давлением не более 0,608 МПа; т ип III – для кислорода с
рабочим давлением не более 1,520 МПа.
Для горелок малой мощност и применяют облегченные шланги с внут ренним
диамет ром 6 мм, для горелок большой мощност и – внут ренним диамет ром 16 и 18 мм.
Наружный слой ацет иленовых шлангов имеет красный цвет , шлангов для жидкого
-88-
т оплива – желт ый, для кислорода – синий. Длина шланга при работ е от баллона должна
быт ь не менее 8 м, а при работ е от генерат ора – не менее 10 м.
Сварочные горелки – основной инст румент при ручной газовой сварке. Они позволяют
регулироват ь т епловую мощност ь пламени пут ем изменения расхода горючего газа и
кислорода.
Для сварки т онколист овых мет аллов (0,2–4 мм) применяют горелки малой мощност и
(Г2; ГС-2; «Звездочка»; «Малют ка») с комплект ом наконечников № 0; 1; 2; 3. Малые
горелки имеют массу 360–400 г и рассчит аны на работ у со шлангами внут ренним
диамет ром 6 мм.
К недост ат кам газопламенной сварки следует от нест и повышенную пожаро– и
взрывоопасност ь, повышенную загазованност ь рабочих мест . Кроме т ого, при сварке
т онколист овых кузовных дет алей наблюдают ся их значит ельные коробления, перегрев
и пережог. Трудоемкост ь доводки т акой поверхност и до т ребований т оварного вида
высока, а срок службы сварочного соединения низок из-за слабой коррозионной
ст ойкост и.
Ацет илен в горелке засасывает ся кислородом, кот орый выходит из инжект ора с
большой скорост ью. В расширяющемся канале газы смешивают ся. Набор различных
сопел обеспечивает получение пламени различной т епловой инт енсивност и. Зоной,
осущест вляющей сварку, являет ся ост роконечное пламя.
Подгот овка кромок для сварки осущест вляет ся с учет ом т олщины свариваемого
мет алла и способа применяемой сварки. На практ ике при кузовных авт омобильных
работ ах газовая сварка выполняет ся на т онких лист ах. Чт обы после сварки можно было
произвест и рихт овку, свариваемые лист ы необходимо выст авит ь в одной плоскост и.
Способ сварки, применяемый в эт ом случае, называют левой сваркой.
По возможност и, и в особенност и для выполнения сварки с высокой надежност ью,
например, сварки лонжеронов, применяют вертикальную сварку с двойным швом.
Сварка внутренних или наружных углов не позволяет производит ь рихт овку сварных
швов т онких лист ов, однако она может быт ь очень полезной при соединении т руб.
В наст оящее время лист ы т олщиной, равной или более 2 мм, обычно сваривают
дуговой сваркой.
Подготовка тонких листов под сварку очень прост ая. Кромки лист ов обрезают ся
ножницами или пилой, обеспечивающими прямой рез. Лист ы плот но сост ыковывают друг
с другом. Если лист ы подогнаны не т очно, их разъединяют и подгоняют , а зат ем снова
сост ыковывают для выполнения сварки. Если сварочный шов должен быт ь расположен
в углу, т о в зависимост и от ф ормы дет али предпочт ит ельнее применит ь т акой мет од,
при кот ором сварку можно выполнят ь вст ык от огнут ой кромки одного лист а с прямой
кромкой другого лист а, предвидя выполнение в последующем рихт овки.
Сварщик, работ ающий правой рукой, держит горелку в правой руке, при эт ом горелку
располагает вдоль оси сварного шва, наклоняя ее т ак, чт обы пламя было направлено
налево. Конец пламени удерживают на расст оянии около 1 мм от зеркала
расплавленного мет алла. Горелку перемещают справа налево. В эт ом случае сопло
наклонено в ст орону выполненного сварного шва, а ст руя пламени прогревает линию
сварки.
На практ ике иногда бывает невозможно производит ь поперечную сварку. Независимо
от направления перемещения сопла горелки, оно всегда наклоняет ся в ст орону
выполненного сварного шва.
Если сварка производит ся с присадочным мет аллом, т о его удерживают симмет рично
соплу, погружая конец присадочного мет алла корот кими быст рыми движениями в
расплавленный мет алл шва.
Сварку без присадочного мет алла применяют , в част ност и, в кузовных жест яных
работ ах. Способ левой продольной сварки част о называют кузовной.
Сварка точками. Эт о предварит ельная прихват ка, заключающаяся в скреплении двух
соединяемых дет алей корот кими сварными ст рочками, кот орые называют сварными
т очками. Эт и т очки удерживают кромки в необходимом положении в процессе сварки.
Сварные т очки должны быт ь дост ат очно прочными, чт обы под дейст вием расширения
при сварке не происходило их разрыва. Однако сварные т очки не должны быт ь и
-89-
длинными, чт обы их можно было легко разрушит ь при необходимост и подгонки дет алей.
Сварные т очки не должны сильно превышат ь т олщину свариваемой дет али, чт обы не
являт ься помехой в процессе выполнения окончат ельной сварки. Первую т очку
желат ельно выполнит ь посередине линии сварки.
Если сварной шов ф ормирует угол, т о первую т очку следует выполнит ь в вершине
угла. Если сварка предназначена для ремонт а излома, т о первую сварную т очку
выполняют в мест е начала излома на лист е. Далее сварные т очки располагают с
инт ервалом 30 т олщин свариваемого лист а, однако в большинст ве случаев их следует
располагат ь более част о (сжат ая т очечная сварка).
Сварные т очки выполняют , начиная от первой, направляя горелку в направлении не
схваченных т очками участ ков. При нагреве кромок происходит их расхождение, однако
при охлаждении, следующем после плавления, происходит усадка, вызывающая
сближение кромок.
Не следует вначале соединят ь т очками два конца сварного шва, а зат ем выполнят ь
промежут очные т очки, т ак как при эт ом будет возникат ь расширение в
прот ивоположных направлениях, кот орое приведет к деф ормации кромок, вызовет
либо их перекрещивание, либо изменение уровня расположения.
При сварке т очками замкнут ого шва прямоугольной ф ормы вначале выполняют т очки
на двух наиболее плоских ст оронах, расположенных друг напрот ив друга, а зат ем на
двух других, более выпуклых ст оронах, т ак как в результ ат е неизбежного защемления
деф ормация, вызванная удлинением, будет временно концент рироват ься в цент ре.
При сварке т очками без присадочного мет алла ост рие пламени приближают к кромкам
и расплавляют их.
Если расплавы мет алла кромок с т рудом соединяют ся друг с другом, нужно немного
поднят ь горелку, чт о обычно приводит к образованию единого расплава мет алла.
Следует дат ь сварной т очке зат вердет ь до ее почернения.
Если нарушился уровень расположения кромок или кромки, не прихваченные т очками,
налезают друг на друга, нужно подрихт оват ь последнюю т очку. Если не соединенные
т очками кромки слишком т олст ые, необходимо полност ью охладит ь последнюю т очку,
чт о приведет к максимальной усадке мет алла. Если эт ого окажет ся недост ат очно,
следует произвест и сварку более близко расположенными т очками, расплавляя
небольшие капли присадочного мет алла.
Сварка намного облегчает ся, если подгонка кромок и соединение т очками выполнены
очень т щат ельно. Но можно производит ь сварку кузовных дет алей и без прихват а
т очками. Один из свариваемых лист ов при эт ом уст анавливает ся неподвижно, а другой
приваривают сразу, держа горелку в одной руке и направляя вт орой рукой
привариваемый лист т ак, чт обы кромка лист а была уст ановлена для сварки т очно.
Выполнение сварки на горизонтально располагаемых деталях кузова. Для
выполнения т акой сварки, т ак же как и для прихват ки т очками, на горелку необходимо
уст ановит ь сопло, соот вет ст вующее т олщине сварки. Нормальный расход газа – 100 л/ч
на 1 мм т олщины сварки. На практ ике ст андарт ный расход сост авляет 50–70 л. Для
меньшей горелки принимают и меньший расход, т ак как лист овая обшивка кузовов
легковых авт омобилей имеет т олщину менее 1 мм.
После т очечного прихват а следует произвест и подрихт овку всей линии ст ыка,
соединенного сварочными т очками. Нельзя начинат ь сварку с края лист а, т ак как кромки
расходят ся. Начинают сварку с внут ренней част и шва и двигают ся к краю лист а, т . е.
выпо лняют закраину. Зат ем производят сварку, начиная от закраины, и ведут ее к
другому краю.
Если вырез, кот орый подлежит сварке, имеет ф орму угла, т о сварку начинают с
вершины угла и ведут ее в направлении одного края, а зат ем другого. Если производят
сварку дет али, образующей от верст ие посередине панели, т о сваривают попарно две
прот ивоположные ст ороны. Перед сваркой производят т щат ельную регулировку
пламени, а зат ем подводят его на расст ояние около 1 мм к поверхност и мет алла. Сопло
наклоняют к оси сварного шва под углом, приблизит ельно равным 45°. Как т олько
мет алл расплавит ся, горелку равномерно перемещают без смещения в боковом
направлении. Поддерживают нормальное плавление мет алла пут ем регулировки
-90-
пламени и коррект ировки угла наклона горелки.
При увеличении наклона сопла проникновение зоны расплавленного мет алла
уменьшает ся. Поэт ому при сварке угол наклона сопла изменяет ся в пределах 15–45°. Во
всех случаях надо имет ь нагот ове прут ок присадочного мет алла, чт обы заполнит ь
случайно образовавшееся при сварке от верст ие.
С внут ренней ст ороны сварочный шов должен предст авлят ь собой т онкую линию
непрерывно расплавленного мет алла. Сварочный шов должен имет ь небольшую ширину
– ориент ировочно в пределах т рех-чет ырех т олщин свариваемого лист а. После сварки
мет аллу дают ост ыт ь, не смачивая его. Сварочные швы и их закраины необходимо
зат ем от рихт оват ь, следя за т ем, чт обы мет алл сильно не выт ягивался.
Теперь рассмот рим левую сварку. Очень част о сварку производят на несъемной
дет али авт омобиля. В эт ом случае дет аль невозможно расположит ь т ак, чт обы
произвест и горизонт альную сварку. Иными словами, сварочный шов может
располагат ься в наклонной или верт икальной плоскост и. Для выполнения т акой сварки,
называемой сваркой по мест у, уст анавливают сопло, производит ельност ь кот орого
приблизит ельно на 30 % меньше т ой, кот орая необходима для горизонт альной сварки
лист ов т акой же т олщины.
Вертикальная сварка двойным швом. Эт от т ип сварки с высокой надежност ью
подходит лишь для сварки внут ренних дет алей, например, лонжеронов. Применяют
сопло с расходом 60 л/ч. Для прихват ывания сварными т очками зазор между лист ами
принимают равным двум т олщинам. Горелку удерживают под углом около 30° к
горизонт али, а присадочный мет алл – под углом 20° к горизонт али.
В прот ивоположност ь т ому, чт о было определено для других способов, сварку
начинают с создания от верст ия. Зат ем начинают подачу горелки и присадочного
мет алла. От верст ие необходимо сохранят ь в т ечение всего процесса сварки. Таким
образом, расплавленный мет алл удерживает ся от верст ием в процессе зат вердевания,
проникновение расплавленного мет алла в шов уверенное.
Сварка по внутреннему углу. Горелку перемещают в т ом же направлении, чт о и при
левой сварке. Уст анавливают сопло с расходом 125 л/ч. Сопло наклоняют под углом 45°
и удерживают его в плоскост и, проходящей через биссект рису внут реннего угла.
Присадочный мет алл располагают симмет рично под т ем же углом и перемещают по
небольшому участ ку круговой дуги, чт обы заполнит ь сварочный шов вдоль
верт икального лист а, а зат ем ост альную част ь шва. Эт о делает ся для компенсации
ст екания жидкого мет алла на горизонт альный лист , в результ ат е чего на верт икальном
лист е могут образовыват ься желобки, а иногда и от верст ия.
При необходимост и для обеспечения равномерной плавки двух соединяемых кромок
производят коррект ировку расположения сопла горелки. Каждый раз, если эт о т олько
возможно, свариваемые дет али располагают т аким образом, чт обы поверхност ь
жидкого мет алла сварного шва располагалась горизонт ально. В эт ом случае легче
выполнят ь сварку.
Сварка по наружному углу. Перемещение горелки при данном способе производит ся
т ак же, как и при левой сварке. Используют сопло с расходом 75 л/ч. Свариваемые лист ы
располагают т ак, чт обы их края образовывали ф аску. Если ест ь возможност ь, следует
размещат ь свариваемые дет али т ак, чт обы ф аска располагалась плашмя. В прот ивном
случае необходимо удерживат ь сопло горелки почт и горизонт ально, чт о задерживает
расплавленный мет алл.
Эт от способ сварки можно практ иковат ь с присадочным мет аллом или без него.
Сварной шов т рудно подвергает ся рихт овке, следоват ельно, кромка шва ост ает ся
деф ормированной.
Влияние температуры сварки на свариваемые детали. Нагрев, позволяющий довест и
мет алл до мест ного плавления, вызывает значит ельное мест ное удлинение, пока
происходит изменение сост ояния мет алла, кот орый из т вердого сост ояния переходит в
пласт ичное, зат ем в паст ообразное и, наконец, в жидкое. За зоной жидкого мет алла
начинает ся охлаждение мет алла, кот орое приводит к уменьшению объема – усадке,
пока мет алл из жидкого сост ояния переходит в паст ообразное, зат ем в пласт ичное и
т вердое.
-91-
Эксперимент ально влияние удлинения и усадки можно наблюдат ь с использованием
оснаст ки, имеющейся в любой маст ерской. Берут С-образный корпус небольшой
ст рубцины с расст оянием между плечами корпуса, например, 70 мм. Вырезают два
образца из лист а т олщиной 1,5 или 2 мм. Один образец А имеет ширину 15 мм, другой В
шириной 60 мм. Длина образцов выбирает ся равной расст оянию между плечами
ст рубцины. Образец подгоняют т ак, чт обы он вошел в ст рубцину без усилия и без
зазора.
Теперь можно эксперимент ироват ь. Более узкий образец А располагают между
плечами корпуса ст рубцины. Подводят пламя горелки т ак, чт обы нагревалась
цент ральная част ь образца. Под дейст вием т еплот ы образец расширяет ся и
удлиняет ся, однако перемещение концов образца блокировано, поскольку они
упирают ся в корпус ст рубцины. В результ ат е эт ого образец выгибает ся. Однако как
т олько т емперат ура небольшого участ ка дост игнет значения 550 °C и он ст анет
красным, пласт ичност ь эт ого участ ка приводит к т ому, чт о деф ормация, вызванная
продольным изгибом, концент рирует ся на эт ом участ ке и ст ановит ся пост оянной.
После охлаждения образец сохраняет свою ф орму. По сравнению с исходной ф ормой,
ст рела прогиба образца сост авляет 3 мм, а длина ст ановит ся короче приблизит ельно
на 0,5 мм.
Зат ем уст анавливают образец В т ак, чт обы один из его концов вст ал в одной
плоскост и с т орцами ст рубцины. Нагревают , как и в предыдущем случае, цент ральную
част ь лент очного участ ка, соединяющего два плеча ст рубцины. Возникает небольшой
продольный прогиб образца, однако гораздо меньший, чем в предыдущем случае, т ак
как ост альная част ь образца нагревает ся медленнее и блокирует нагрет ую зону.
Как т олько мет алл нагреет ся докрасна, образец получает незначит ельный
продольный прогиб. Длина мет алла между плечами ст рубцины ост ает ся пост оянной, а
удлинение сопровождает ся увеличением т олщины.
При охлаждении ут олщение ост ает ся, хот я величина его не наст олько большая,
чт обы его можно было увидет ь, однако мет одом ощупывания лист а большим и
указат ельным пальцами можно ощут ит ь небольшое ут олщение. Расположенный рядом
с нагреваемым участ ком мет алл ст ягивает ся к его цент ру. Чт обы восст ановит ь
первоначальную ф орму образца, дост ат очно от бит ь молот ком ут олщенный участ ок и
привест и его к первоначальной т олщине.
Попробуем применит ь эт от опыт на практ ике. При выполнении соединения сварными
т очками мы наблюдаем, чт о как т олько мет алл нагревает ся, происходит удлинение двух
сост ыкованных кромок, кот орые давят друг на друга, их длина возраст ает , а свободные
края временно расходят ся. Таким образом, происходит част ичное смещение мет алла
соединенных кромок в зоне сварных т очек. При охлаждении сварные т очки ст ягивают
два лист а и могут привест и к перехлест ыванию несваренных кромок. Эт о явление можно
уст ранит ь легким выст укиванием последней сварной т очки навесными ударами. Если
схваченные сварными т очками дет али сваривают , т о уст ановленные вст ык кромки при
нагреве расширяют ся. Пока мет алл не дост иг т емперат уры 500 °C, удлинение
небольшой нагрет ой поверхност и вызывает деф ормацию всего лист а при условии, чт о
он т онкий (лист овая обшивка кузовов авт омобилей) и легко деф ормирует ся в
направлении предварит ельно выполненной ф ормы. Если ф орма лист овой дет али
выпуклая, т о лист поднимает ся. Если ф орма вогнут ая, т о лист прогибает ся. После т ого
как т емперат ура нагрева дост игнет 500 °C, мет алл ст ановит ся пласт ичным и
деф ормирует ся на всем прот яжении. Повышение т емперат уры сопровождает ся
выдавливанием, т . е. ут олщением мет алла, кот орое зат ем поглощает ся сварочным
швом. За жидким расплавом мет алла ранее расплавленный мет алл начинает
охлаждат ься и проходит непрерывно паст ообразное сост ояние, зат ем пласт ичное и
т вердое с уменьшением в объеме (усадкой).
В паст ообразном сост оянии мет алл не обладает никакой прочност ью. Поэт ому
необходимо создат ь очень прочную зону за паст ообразным мет аллом, чт обы
удлинение зоны жидкого расплава, расположенного в непосредст венной близост и с ним,
не вызывало расхождения мет алла. Вот причина, по кот орой закраину выполняют
сплошным швом в направлении края лист ов. Зат ем производят сварку от начала
-92-
закраины в направлении вт орого конца свариваемых лист ов. Если т ребует ся заварит ь
т рещину, т о конец т рещины играет роль закраины.
В процессе охлаждения сварочного шва его мет алл уменьшает ся в объеме и
ст ягивает окружающий мет алл. Пока мет алл сварного шва обладает пласт ичност ью, он
может выт ягиват ься, однако при т емперат уре ниже 500 °C он сжимает ся (усаживает ся) и
вызывает раст яжение и деф ормацию соседнего со швом мет алла. Именно поэт ому
необходимо производит ь рихт овку сварного шва, чт о позволяет восст ановит ь
внут реннее равновесие мет алла.
После медленного охлаждения (для мягкой ст али) жест янщик берет наковаленку,
прижимает ее с усилием к одной из ст орон шва и прост укивает шов молот ком
корот кими навесными ударами для уменьшения т олщины зоны сварки, чт о приводит к
увеличению поверхност и при пост оянном объеме. Поверхност ь сварного шва
выравнивает ся, а мет алл нагарт овывает ся, чт о в значит ельной ст епени повышает его
механическую прочност ь.
Обращаем внимание: если обработ ка молот ком будет слишком грубая, можно с
уверенност ью сказат ь, чт о удлинение мет алла будет слишком большим, эт о приведет к
образованию пузыря – деф ект а, хорошо извест ного жест янщикам. Эт от деф ект
придет ся уст ранят ь пут ем выполнения усадочных т очек.
Деформации будут значит ельно меньше, если лист ы могут свободно удлинят ься.
Поэт ому во всех возможных случаях практ икуют сварку без предварит ельного
прихват ывания сварными т очками. По т ой же причине нельзя закреплят ь некот орые
дет али в процессе сварки, например, при замене поврежденной част и кузова,
закрепленной на ст енде. После прихват а дет али сварными т очками ее необходимо
освободит ь для выполнения сварки, а зат ем снова закрепит ь для окончат ельной
рихт овки, чт о позволяет мет аллу восст ановит ь свою ф орму и внут реннее равновесие.
Обработ ка сварного шва молот ком выполняет ся т олько на лист ах, сваренных вст ык.
Она может выполнят ься на плоских или изогнут ых участ ках, но нельзя обрабат ыват ь
молот ком кромочные швы, соединения в угол или внахлест ку.
Конечно, влияние процесса расширения и усадки являет ся более сложным, чем
показано в данном разделе. Тем не менее, рассказанного для специалист ов по кузовным
работ ам дост ат очно.
Дефекты кислородно-ацетиленовой сварки. Основным деф ект ом при проведении
сварочных работ являет ся непровар, возникающий вследст вие большой скорост и
перемещения, из-за эт ого мет алл расплавляет ся не на всю т олщину. При осмот ре
изнаночной ст ороны сварного шва будет от сут ст воват ь след провара мет алла.
При сварке плашмя или под наклоном хороший провар определяет ся по внешнему
виду зоны расплавленного мет алла. Поверхност ь расплава должна быт ь слегка
вогнут ой. Если поверхност ь расплава плоская и очень узкая, т о провара не произошло.
Если расплав мет алла шва оседает и ст ановит ся широким, необходимо на корот кое
время поднят ь горелку, чт обы избежат ь прожигания мет алла.
Другим основным деф ект ом при сварке с присадочным мет аллом являет ся налипание
расплавленного металла на металл свариваемых деталей, нагрет ых до красного цвет а,
но не доведенных до плавления. Эт от деф ект виден при небольшом разъединении
краев сварного шва. В эт ом случае разошедшиеся ст ыки следует снова проварит ь. Эт от
деф ект можно замет ит ь и во время сварки, если прут ок присадочного мет алла слишком
наклонен к поверхност и свариваемых дет алей. Желобки или бороздки вдоль сварного
шва возникают при очень сильном пламени и недост ат очной наплавке. Искажение
свойст в мет алла заключает ся в т ом, чт о в результ ат е разрегулировки пламени может
происходит ь насыщение его углеродом или окисление, т огда сварка являет ся
некачест венной и не подлежит восст ановлению.
Сварка алюминия и легких сплавов
Алюминий в чист ом виде редко применяет ся в кузовах авт омобилей, в некот орых
случаях используют ся легкие сплавы. Легкие сплавы плавят ся при т емперат уре не более
700 °C (алюминий при 658 °C), однако в нормальном сост оянии они покрыт ы пленкой
-93-
окиси алюминия, кот орая плавит ся при т емперат уре 2000 °C. Окись алюминия в виде
пленки покрывает присадочный мет алл и поверхност ь свариваемых лист ов, препят ст вуя
т ем самым созданию однородного расплава мет алла. Использование для сварки
восст ановит ельных газов не дает эф ф ект а, необходимо применят ь специальный ф люс.
При плавлении эт их мет аллов их цвет не меняет ся, и т олько появление ряби на
поверхност и говорит о начале плавления. Сплавы обладают гораздо большим
расширением по сравнению со ст алями (чист ый алюминий – 17 мм/1 м).
Подгот овка дет алей из сплавов к сварке подразумевает выполнение следующих
операций. Кромки обезжиривают и зачищают напильником и уст анавливают вст ык.
Можно производит ь сварку по наружному углу.
Горелку выбирают с расходом 75 л/ч, пламя регулируют т аким образом, чт обы оно не
было особенно окисляющим. Желат ельно использоват ь ацет илен с хорошей очист кой.
В качест ве присадочного мат ериала используют прут ки т ого же сост ава, чт о и сост ав
свариваемого сплава. Из эт ого следует , чт о необходимо т очно знат ь сост ав мет алла,
подлежащего сварке, и применят ь прут ки т ого же сост ава. Прут ок присадочного мет алла
обезжиривают и зачищают . Флюс на него наносят погружением нагрет ого конца прут ка в
банку с порошкообразным ф люсом или гот овят паст у и проворачивают в ней прут ок.
Для сварки легких сплавов необходимо применят ь специальные ф люсы. Не следует
упот реблят ь слишком много ф люса, т ак как эт о мешает наблюдат ь за плавлением
мет алла.
Сначала производит ся прихват ывание свариваемых лист ов сварными т очками и
проваривает ся закраина (т очно т ак же, как при сварке мягкой ст али). При сварке горелку
наклоняют под углом приблизит ельно 45° и перемещают без боковых смещений.
Присадочный мет алл располагают симмет рично горелке и быст рыми корот кими
движениями опускают в расплавленный мет алл.
Надо имет ь в виду, чт о сварка легких сплавов производит ся с большей скорост ью, чем
сварка мягких ст алей.
Работ ат ь необходимо в защит ных очках. Ст екла очков должны имет ь свет ло-голубой
цвет , т ак как расплавленный мет алл через ст екла другого цвет а различит ь т рудно.
После сварки перед рихт овкой шов т щат ельно промывают т еплой водой со щет кой –
необходимо удалит ь ф люс, т ак как он соединяет ся с влагой воздуха и впоследст вии
воздейст вует на мет алл.
Несколько слов о т ехнике безопасност и при производст ве сварочных работ .
Используемые газы предст авляют опасност ь лишь в закрыт ых мест ах. Глаза защищают
очками с зелеными или голубыми ст еклами. Для работ ы не т ребует ся специальной
одежды, однако в одежде из синт ет ических мат ериалов работ ат ь нельзя.
Дуговая сварка
Обычно дуговая сварка не применяет ся для сварки дет алей из т онких лист ов мет алла.
Минимальная т олщина лист ов при горизонт альной ст ыковой сварке сост авляет 1,0 мм
при условии т щат ельной обработ ки свариваемых кромок, при меньшей т олщине сварку
выполнит ь т рудно. Сварочные агрегат ы подразделяют ся на:
– агрегат ы вращат ельного т ипа, вырабат ывающие пост оянный сварочный
элект рический т ок или переменный т ок высокой част от ы;
– ст ат ические агрегат ы, дающие сварочный т ок переменный или выпрямленный.
Свариваемые кромки могут располагат ься в одной плоскост и, т . е. уст анавливают ся
вст ык. При т олщине лист ов до 2 мм они сост ыковывают ся без зазора. При т олщине
лист ов в пределах 2–4 мм кромки выполняют ся прямыми, их сост ыковывают с зазором,
равным 2/3 диамет ра применяемого элект рода, чт о позволяет обеспечит ь хороший
провар шва.
Для обеспечения качест венного выполнения сварки соединяемые кромки должны
имет ь ф аски под углом 45° и зат ем должны быт ь сост ыкованы без зазора. При т олщине
лист ов свыше 4 мм кромки должны имет ь V-образную ф орму с углом, равным 90°.
Свариваемые кромки могут располагат ься в различных плоскост ях: угловая сварка с
внутренним швом, с наружным швом и внахлестку.
-94-
Свариваемые кромки выполняют ся прямыми. Может производит ься стыковая
горизонтальная сварка, вертикальная сварка, а т акже сварка в иных положениях. Если
сваривают мет аллы, окрашенные или покрыт ые защит ным вещест вом, свариваемые
кромки необходимо зачищат ь.
Очень важным вопросом, влияющим на удобст во выполнения сварки и на
себест оимост ь сварочного производст ва, являет ся выбор диаметра электрода.
Диамет р элект рода являет ся ф ункцией т олщины свариваемого мет алла. При
выполнении кузовных работ т олщина лист ов небольшая. Если сила сварочного т ока
нормальная, а диамет р элект рода очень маленький и время сварки большое (большое
число проходов), т о деф ормации мет алла незначит ельны. Если диамет р элект рода
слишком большой, т о возникает опасност ь образования от верст ия, поэт ому надо
увеличит ь скорост ь перемещения элект рода, но сварочный шов в эт ом случае
получает ся неравномерный.
Для выполнения ст ыковой горизонт альной сварки прямых кромок элект родами общего
применения средней т олщины выбор диамет ра элект рода может производит ься по
т аблицам.
Для одного и т ого же диамет ра элект рода, в зависимост и от расположения
свариваемых дет алей, сила т ока может от личат ься от указанных значений.
Диамет р элект рода т акже зависит от расположения свариваемых дет алей: при
вертикальной сварке сверху вниз следует брат ь элект род т ого же диамет ра, чт о и для
горизонт альной сварки; при вертикальной сварке снизу вверх нужно уменьшит ь диамет р
элект рода на два диамет ра ст ержня элект рода; при потолочной сварке следует
уменьшит ь диамет р элект рода на несколько меньшую величину.
Приведем несколько примеров:
– ст ыковая горизонт альная сварка лист ов т олщиной 3 мм – диамет р элект рода 3,15
мм, сила т ока 105 А;
– верт икальная сварка сверху вниз лист ов т олщиной 3 мм – диамет р элект рода 3,15
мм, сила т ока 125 А;
– верт икальная сварка сверху вниз лист ов т олщиной 3 мм – диамет р элект рода 2,0 мм,
сила т ока 40–45 А;
– пот олочная сварка лист ов т олщиной 3 мм – диамет р элект рода 2,5 мм, сила т ока
60–65 А.
Точечная сварка выполняет т у же роль, чт о и применяемая для эт ой цели кислородноацет иленовая сварка или т очечный прихват . В большинст ве случаев следует применят ь
большие значения силы т ока, чем для шовной дуговой сварки, чт обы обеспечит ь
хороший провар сварных т очек с их меньшим превышением над уровнем свариваемой
поверхност и. Так как при т очечной дуговой сварке нагрев более локальный, т о мет алл в
эт ом случае расширяет ся намного меньше, чем при кислородно-ацет иленовой сварке.
Поэт ому расст ояние между сварными т очками может быт ь больше.
Для зажигания дуги элект род подводит ся до касания к дет али, а зат ем от водит ся.
Конт акт элект рода с дет алью может осущест влят ься либо легким ударом, либо
т рением о поверхност ь дет али. При очень сильном ударе может произойт и скалывание
обмазки конца элект рода, в результ ат е элект род част ично оголяет ся и при сварке
переменным т оком прилипает к дет али.
В процессе сварки электрод располагают следующим образом.
При горизонтальной стыковой сварке элект род удерживают в плоскост и,
перпендикулярной к поверхност и лист ов, и наклоняют под углом 50–60° к оси сварного
шва в направлении свариваемого участ ка шва. Чем ближе располагает ся элект род к
верт икальному положению, т ем более глубоким получает ся провар шва.
При угловой сварке внут ренним швом элект род удерживают в плоскост и, проходящей
через биссект рису угла с наклоном под углом 50–80° в направлении свариваемого ст ыка.
Если верт икальный свариваемый лист приводит к образованию желобчат ого шва, т о
нужно располагат ь элект род под углом около 10° ниже плоскост и, проходящей через
биссект рису угла. Не следует выполнят ь шов широкими проходами. Более
предпочт ит ельно вест и сварку авт омат изированным ручным способом, кот орый
заключает ся в поддержании пост оянного конт акт а конца обмазки элект рода с
-95-
вершиной угла между свариваемыми дет алями. Ст ержень элект рода расплавляет ся
несколько быст рее, чем обмазка, чт о обеспечивает пост оянст во дуги. Направление
движения элект рода обеспечивает ся перемещением элект рода с упором в угол,
образованный соединяемыми дет алями.
При вертикальной сварке сверху вниз элект род удерживает ся в плоскост и,
проходящей через ось сварного шва с наклоном под углом 0–50° по от ношению к
горизонт али. Если шлак располагает ся перед расплавом мет алла, т о его сбрасывают
корот кими т олчками элект рода вниз. Для эт ого способа сварки необходимо применят ь
соот вет ст вующие элект роды.
При вертикальной сварке снизу вверх элект род удерживают в плоскост и, проходящей
через ось сварного шва под углом 10–30° к горизонт али.
Различают следующие виды проходов:
– узкие проходы, выполняемые без поперечных перемещений, практ икуют ся для сварки
т онких лист ов и лист ов средней т олщины. Получает ся узкий сварной шов и
минимальные деф ормации, называемые расширением и усадкой свариваемого мет алла;
– широкие проходы, выполняемые с поперечным смещением, применяют для сварки
т олст ых лист ов и проф илей. Происходит более инт енсивный нагрев, чт о приводит к
большим деф ормациям.
Если необходимо выполнит ь усиленный сварной шов, т о его сваривают
последоват ельными проходами. После каждого прохода следует полност ью удалит ь
шлак.
В процессе сварки сварщик должен от чет ливо видет ь расплав мет алла. Если шлак
закрывает расплав, попадает под элект род или опережает его, т о необходимо
ост ановит ь сварку, обколот ь шлак с конечного участ ка, увеличит ь силу т ока, а зат ем
возобновит ь сварку. После каждого прохода следует удалят ь шлак с конечного участ ка
шва, чт обы начат ь следующий проход, от ст упив несколько миллимет ров назад.
Сварной шов нельзя заканчиват ь вогнут ост ью. Чт обы его заполнит ь, необходимо
быст ро и многократ но возобновлят ь дугу движениями, параллельными плоскост и
дет али.
Как и при кислородно-ацет иленовой сварке, при дуговой сварке могут быт ь непровар
шва, налипание и т . д.
Типичным деф ект ом дуговой сварки являет ся включение шлака. Эт от деф ект
возникает при сварке окисленных лист ов, при очень слабом сварочном т оке, из-за
неправильного распределения проходов либо недост ат очного удаления шлака после
каждого прохода.
От сут ст вие провара может произойт и в результ ат е плохой подгот овки свариваемых
кромок, кот орые недост ат очно разделаны, либо малого зазора в их ст ыке. Непровар
может произойт и т акже при сварке элект родом слишком большого диамет ра, из-за чего
приходит ся значит ельно уменьшат ь силу т ока, чт обы не прожечь мет алл насквозь. В
эт ом случае следует взят ь элект род меньшего диамет ра.
Бороздки вдоль сварного шва образуют ся при повышенной величине сварочного т ока
или вследст вие неправильного расположения элект рода.
Для защит ы сварщика от воздейст вия вредных излучений служит щит ок, снабженный
специальным ст еклом, задерживающим инф ракрасные, ульт раф иолет овые лучи и
предохраняющим от видимого излучения. Рукавицы из брезент а или т кани, пропит анной
специальным сост авом, предохраняют от вылет а расплавленного мет алла.
При сварке необходимо обеспечит ь вент иляцию воздуха или улавливание
образующегося дыма.
Защит а от поражения элект рическим т оком обеспечивает ся заземлением сварочного
агрегат а, включением между агрегат ом и пит ающей элект рической сет ью аппарат уры
защит ы, поддержанием в хорошем сост оянии пит ающих кабелей.
Сварка в защит ном газе
Если мет алл нагрет ь до т емперат уры, обеспечивающей его сварку, т о поверхност ь
мет алла начинает взаимодейст воват ь с кислородом воздуха, образуя окисную пленку.
-96-
Окисная пленка может прот ивост оят ь соединению свариваемых дет алей, чт о
происходит , например, при сварке алюминия, окись кот орого имеет т емперат уру
плавления, намного превышающую т емперат уру плавления алюминия (2000 °C прот ив
650 °C), изолирует расплавленный мет алл и прот иводейст вует соединению.
Опят ь же, если производит ся сварка других мет аллов, т о из-за окисной пленки
качест во сварки получает ся плохое, т ак как мет алл част ично выгорает .
Пагубное влияние на сварку оказывает и азот воздуха. Поэт ому для предот вращения
окисления в процессе сварки предусмат ривают разные меры. Например, при пайке
оловянным припоем применяют ф люс, при кислородно-ацет иленовой сварке ст али
расплав защищают от окисления средой восст ановит ельных газов. Однако при т вердой
пайке эт от способ являет ся недост ат очным, следует применят ь порошкообразный или
газообразный ф люсы. То же следует применят ь при кислородно-ацет иленовой сварке
алюминия, легких сплавов, меди, чугуна, коррозионно-ст ойких ст алей.
При дуговой сварке элект родами с обмазкой обмазка расплавляет ся, превращает ся в
защит ные пары и защит ный шлак. При дуговой сварке под слоем т окопроводящего
ф люса, применяемой в кот ельном деле, элект родную проволоку погружают в
порошкообразный ф люс, предварит ельно нанесенный на линию сварки, пары кот орого
изолируют элект рическую дугу и расплав мет алла.
Сварка в среде защитного газа извест на давно. Электрическая дуга возникает
между вольфрамовым электродом и свариваемой дет алью. Через сопло, уст ановленное
концент рично от носит ельно элект рода, на мет алл в расплавленном сост оянии или в
процессе зат вердевания подает ся нейт ральный газ – аргон (или гелий), кот орый
защищает зону, где производит ся сварка.
Элект род при сварке не расправляет ся. Инст румент , несущий элект род и сопло,
н а з ыв а ю т сварочной горелкой . Процесс работ ы газовой горелки сокращенно
обозначают ТИГ (вольф рам – инерт ный газ), т ак как работ ает она на газе и
элект рическом т оке. Эт о в некот ором роде элект рическая горелка. Технология дуговой
сварки немного схожа с кислородно-ацет иленовой сваркой с присадочным мет аллом
или без него. Процесс ручной дуговой сварки в среде защит ного газа применяет ся для
сварки коррозионно-ст ойких ст алей, меди, алюминия и легких сплавов.
Эт от способ сварки обеспечивает большую производит ельност ь по сравнению с
кислородно-ацет иленовой сваркой без применения ф люса, вследст вие более
локального нагрева зоны сварки возникают меньшие деф ормации и сущест вует
меньшая опасност ь искажения ст роения мет алла.
Способ дуговой сварки применяют в авт омат ическом цикле для серийного
изгот овления дет алей в вариант е ТИГ либо в вариант е МИГ (мет алл – инерт ный газ). В
последнем случае применяют плавящий элект род – проволоку из т ого же мат ериала,
чт о и свариваемые дет али. Проволока намот ана на кат ушку, с кот орой она подает ся в
горелку посредст вом размат ывающего агрегат а. Элект род одновременно служит для
подачи элект рического т ока и являет ся присадочным мет аллом, как при сварке дугой с
обмазанным элект родом. Однако расплав мет алла хорошо виден, т ак как не образует ся
шлак, кот орый далее нет необходимост и скалыват ь.
Чт обы использоват ь эт от вид сварки для сваривания част о свариваемых мет аллов,
т аких как ст али, нужен более дешевый нейт ральный газ. Одно из решений – применение
смесей газов. Такой процесс сварки применяют в авт омат ическом исполнении, когда
перемещение горелки (при необходимост и и дет али), размот ка элект родной проволоки,
подача газа и другие разнообразные парамет ры заранее запрограммированы и
выполняют ся без участ ия сварщика.
Сущест вует исполнение т акого процесса и в полуавт омат ическом режиме, при
кот ором различные парамет ры регулируют ся сварщиком перед сваркой, зат ем он
обеспечивает перемещение горелки и в любой момент может ост ановит ь размот ку
элект родной проволоки и подачу защит ного газа.
Основными неисправност ями кузовов легковых авт омобилей, пост упающих в ремонт ,
я в ля ют ся трещины эксплуатационного характера, разрывы металла, перекосы
различной сложности и, как правило, деформации, полученные в дорожно-транспортных
происшествиях.
-97-
Любопыт ные циф ры: объем кузовных работ при восст ановлении аварийных
авт омобилей сост авляет 80–87 % от общей т рудоемкост и ремонт а, причем 25–30 %
эт ого объема приходит ся на сварочные работ ы.
Снизит ь т рудоемкост ь сварочных работ позволяет внедрение в ремонт ную
т ехнологию механизированного способа сварки.
При ремонт е кузовов в качест ве защит ного газа используют углекислый газ (СО2). А
поскольку он не являет ся нейт ральным, т о в целях уменьшения окислит ельного
дейст вия свободного кислорода применяют элект родную проволоку с повышенным
содержанием раскисляющих примесей (марганца, кремния). При эт ом получает ся
беспорист ый шов с хорошими механическими свойст вами.
Сварку производят при пит ании элект рической дуги пост оянным т оком обрат ной
полярност и. Ист очниками пит ания служат преобразоват ели пост оянного т ока с жест кой
характ ерист икой т ипа ПСГ-350, ПСГ-500 или сварочные выпрямит ели с жест кими
характ ерист иками т ипа ВС-300, ВДГ-301, ВДГ-302, ВСЖ-303 и др.
Процесс сварки лист ового мат ериала можно выполнят ь во всех прост ранст венных
положениях, чт о являет ся важным преимущест вом при восст ановлении кузова
легкового авт омобиля, имеющего сложные прост ранст венные конст рукцию и ф ормы.
Рассмот рим конст рукцию сварочного полуавт омат а. В нее входят пульт
управления, вмонт ированный в ист очник пит ания, баллон с углекислым газом,
подогреватель газа, понижающий редуктор-расходомер, трубка подачи углекислого
газа, сварочная горелка, кабель заземления, механизм подачи сварочной проволоки (он
может быт ь выносным или вст роенным в единый корпус с ист очником пит ания).
К полуавт омат ической уст ановке от носят ся т акже соединительные электрокабели с
муфтами и шланги подачи газа и электродной проволоки.
Длины соединит ельных проводов и шлангов: от ист очника пит ания до подающего
механизма – 10 м, от подающего механизма до сварочной горелки (шланг сварочной
горелки) – 3 м.
Процесс подачи элект родной проволоки и защит ного газа в зону сварки
авт омат изирован. Элект родная проволока с помощью механизма подачи пост упает из
кассет ы по гибкому направляющему каналу, размещенному в шланге, в зону сварки.
Одновременно по шлангу газот окоподвода в зону сварки подает ся из баллона газ для
защит ы мет алла шва, а от ист очника пит ания дуги – сварочный т ок. Сварочную горелку
перемещают вручную.
Схема полуавт омат а обеспечивает : включение-выключение полуавт омат а
выключат елем, расположенным на сварочной горелке, плавное регулирование скорост и
с
помощью потенциометра, расположенного на пульт е управления, а т акже
ст абилизацию
уст ановленной
скорост и
подачи
элект родной
проволоки,
авт омат ическую продувку газового т ракт а защит ным газом до зажигания дуги в т ечение
1 с.
Управление полуавт омат ом осущест вляет ся с пульт а, вст роенного в лицевую панель.
При нажат ии выключат еля, находящегося на горелке, происходит включение газового
клапана, через 1 с включает ся ист очник пит ания и привод подачи элект родной
проволоки. При замыкании элект рода на изделие зажигает ся дуга и происходит сварка.
При размыкании выключат еля сварки ост анавливает ся двигат ель подачи элект родной
проволоки, происходят раст яжка дуги и ее обрыв. Через 2–3 с выключают ся ист очник
пит ания и газовый клапан (снимает ся напряжение со сварочной горелки и прекращает ся
подача защит ного газа), и схема приходит в исходное сост ояние, обеспечивающее
возможност ь повт орного включения.
Сварочная горелка с направляющим каналом, имеющим проходной диамет р 1,5 мм,
предназначена для сварки элект родной проволокой диамет ром 0,8 мм. Сварочная
горелка сост оит из к орпуса с изогнут ой т рубкой, сменного сопла, сопла выхода
защитного газа, наконечника с выходящей из него элект родной проволокой, держателя
наконечника, спирали, направляющей элект родную проволоку, выключателя, муфты ,
соединяющей газоподводящий канал с соплом, канала подачи электродной проволоки и
электрического кабеля, соединяющего сварочную горелку с ист очником пит ания.
Механизм автоматической подачи сварочной проволоки предназначен для
-98-
непрерывного перемещения роликами в зону сварки элект родной проволоки (по мере ее
плавления) с помощью элект ропривода, а т акже для размещения кассет ы с элект родной
проволокой. На механизме подачи уст ановлен блок разъемов, служащих для
подключения соединит ельного кабеля. Усилие поджат ия прижимного ролика
регулирует ся винт ом. Кассет а с элект родной проволокой уст ановлена на т ормозном
уст ройст ве, кот орое не допускает самораскручивания проволоки во время работ ы.
Источник питания сварочной дуги предст авляет собой ст ат ический преобразоват ель
(выпрямит ель) т рехф азного переменного т ока в пост оянный.
В нишу выпрямит еля вст роен блок управления полуавт омат ом, соединяемый с ним
через шт епсельный разъем. Блок управления предназначен для включения и
выключения элект ромагнит ного газового клапана, ист очника пит ания, двигат еля
подающего механизма, а т акже для регулирования ст абилизации и скорост и подачи
элект родной проволоки.
Р едук тор с расходомером служит для снижения давления защит ного газа и
регулирования его расхода, он закрепляет ся на баллоне.
Подогреватель предназначен для подогрева защит ного газа, пост упающего в
редукт ор, в целях предупреждения замерзания каналов регулят ора в мест е перепада
давления газа.
Контрольные приборы. Для определения напряжения на выходных зажимах
ист очника пит ания уст ановлен вольтметр, для конт роля силы сварочного т ока от
ист очника пит ания – амперметр.
Эт от способ сварки позволяет выполнят ь соединения самого разного т ипа и
положения в прост ранст ве. При ремонт е кузовов применяют ся следующие виды
сварных соединений: тавровое, нахлесточное, угловое и стыковое. По расположению
в
прост ранст ве следующие сварные швы:
горизонтальные (слева направо),
вертикальные (сверху вниз), в нижнем положении, потолочные.
В зависимост и от конст рукт ивного расположения узла, дост упа к соединяемым
дет алям, их назначения в конст рукции кузова (дет али и узлы, несущие нагрузку или не
несущие) и т олщины свариваемых дет алей, сварка может быть выполнена
сплошным, точечным или прерывистым швом.
Сварка сплошным швом может выполнят ься при ст ыковых, угловых и нахлест очных
соединениях дет алей во всех прост ранст венных положениях. В зависимост и от
положения, т олщины мет алла и т очност и подгонки ремонт ируемых дет алей, сварка
производит ся исключит ельно корот кой дугой при силе т ока 40, 60 или 80 А. При эт ом
скорост ь сварки сост авляет 0,2–0,3 м/мин.
Точечная сварка возможна во всех прост ранст венных положениях дет алей, в т ом
числе и в т руднодост упных мест ах. Для эт ого вида сварки применяют газовые сопла с
боковыми от верст иями на конце. Газовое сопло по от ношению к конт акт ной т рубке
(мундшт уку) уст анавливают выдвинут ым вперед на 10–15 мм, чт обы создат ь
необходимое расст ояние до поверхност и свариваемых дет алей. Время сварки от 0,3 до
3 с.
Сила сварочного т ока и время сварки зависят от т олщины свариваемого мет алла и
положения дет алей. Для лист ов т олщиной 0,3 мм при одност оронней сварке без
предварит ельного высверливания сила т ока сост авляет до 150–200 А. Более т олст ые
лист ы высверливают или прошивают специальным дыроколом, и т огда сила т ока может
быт ь выбрана в пределах 80–100 А.
Благодаря незначит ельному выст упанию сварной т очки над поверхност ью основного
мет алла, эт от мет од особенно выгоден для сварки облицовочных дет алей, т ак как
значит ельно сокращают ся зат рат ы на зашлиф овку лицевых поверхност ей.
Сварка прерывистым швом на т онколист овом мет алле выполняет ся при наличии
повышенного зазора в соединяемых дет алях, т ак как при эт ом возникает опасност ь
прожога. Уменьшения передачи т епла можно дост ичь периодическим включением и
выключением т ока и подачи сварочной проволоки при ручном управлении или при
помощи авт омат ических приборов, вмонт ированных в пульт управления. Время сварки –
0,3–3,0 с. Соот ношение между временем сварки и перерывом выбирают в зависимост и
от зазора и т олщины соединяемых дет алей. Во время перерыва сварочная ванна
-99-
охлаждает ся, благодаря чему предот вращает ся возможност ь прожога. Сварка
прерывист ым
швом
в
ремонт ной
т ехнологии
кузовов
являет ся
самым
распрост раненным видом, особенно при сварке несущих элемент ов кузова: усилит елей,
лонжеронов, поперечин, пола, порогов и ряда других дет алей.
О режиме сварки и углекислом газе. Режим сварки, выбираемый в зависимост и от
т олщины свариваемых дет алей, определяет ся диамет ром элект родной проволоки,
силой сварочного т ока и напряжением дуги, скорост ью подачи проволоки и скорост ью
сварки, вылет ом элект родной проволоки и расходом углекислого газа.
Диаметр электродной проволоки для сварки кузовных дет алей, изгот овленных из
т онколист овой ст али, выбирают в пределах 0,6–1,2 мм. Лист ы т олщиной 0,6 мм следует
свариват ь проволокой диамет ром 0,6 мм. Если т олщина лист ов более 1,2 мм,
предпочт ит ельнее производит ь сварку проволокой диамет ром 1,0–1,2 мм. Если
свариваемые дет али имеют т олщину 0,8–1,0 мм, рекомендует ся применят ь сварочную
проволоку диамет ром 0,8 мм.
Напряжение электрического тока уст анавливают т аким, чт обы создат ь уст ойчивый
процесс сварки при максимально корот кой дуге (1,5–4,0 мм). При большей длине дуги
процесс сварки неуст ойчив. Рекомендуемое для сварки напряжение сост авляет 17–23 В.
Увеличение напряжения более 23 В приводит к возраст анию разбрызгивания и сильному
окислению мет алла сварного шва. При снижении напряжения ниже 17 В зат рудняет ся
возбуждение элект рической дуги и, как следст вие, ухудшает ся ф ормирование сварного
шва.
Силу сварочного т ока и скорост ь подачи элект родной проволоки выбирают по граф ику
в зависимост и от т олщины свариваемых дет алей. Практ ически скорост ь подачи
уст анавливают
т ак, чт обы весь
процесс сварки проходил при вполне
удовлет ворит ельном ф ормировании шва и незначит ельном разбрызгивании мет алла.
Расст ояние от т орца мундшт ука горелки до сварного соединения должно быт ь в
пределах 7–12 мм.
Сварку в горизонтальном, вертикальном и потолочном положениях производят при
пониженном напряжении и силе сварочного т ока, уменьшенной на 10–20 % по
сравнению с соот вет ст вующим значением в нижнем положении.
Стыковые соединения кузовных деталей т олщиной до 2 мм и угловые с кат ет ом шва
до 5 мм выполняют преимущест венно в верт икальном положении.
С начала сварки элект родную проволоку уст анавливают перпендикулярно к кромкам
изделия, а после образования сварочной ванны наклоняют ниже горизонт али (на угол
10–15°). Жидкий мет алл удерживает ся давлением дуги. При сварке в пот олочном
положении расход защит ного газа увеличивают .
Согласно т ехнике выполнения сварных швов, полуавтоматическую сварку ведут углом
вперед, перемещая горелку справа налево, и углом назад, перемещая горелку слева
направо. При сварке углом вперед глубина проплавления небольшая, сварной шов
получает ся широким. При сварке углом назад глубина проплавления больше, а ширина
шва несколько уменьшена.
В качест ве мат ериалов для сварки в защит ном газе используют сварочную проволоку и
углекислый газ.
Сварочная проволока пост авляет ся в мет аллических кат ушках. Масса одной кат ушки
с проволокой 16 кг. Крат кая характ ерист ика проволоки: легированная, омедненная,
диамет р 0,8 мм, марка Св-08ГС или Св-08Г2С (ТУ 14–4–133–73).
В марке проволоки буквы Св обозначают «сварочная»; две последующие циф ры (08)
указывают содержание в ст али углерода в сот ых долях процент а; далее следуют
обозначения легирующих примесей по ГОСТ 5632–72 (Г – марганец, С – кремний). Так,
например, сварочная проволока марки Св-08Г2С содержит 0,08 % углерода, до 2 %
марганца и до 1 % кремния.
Повышенное содержание кремния и марганца в сварочной проволоке позволяет
нейт рализоват ь свободный кислород, выделяющийся при сварке из углекислого газа, и
т ем самым защит ит ь мет алл сварного шва от окисления.
Ст альная проволока должна имет ь т от же химический сост ав, чт о и лист ы,
применяемые в кузовах. Очень важно, чт обы поверхност ь проволоки была
-100-
безукоризненной, поэт ому ее покрывают медью. В эт ом случае окисная пленка не
мешает размот ке и не прот иводейст вует элект рическому конт акт у с конт акт ной
т рубкой в горелке.
Применяемые проволоки сплошные. Сущест вуют т акже т рубчат ые проволоки,
внут ренняя полост ь кот орых заполняет ся ф люсом. В большинст ве случаев они
используют ся в среде защит ного газа. Однако были проведены испыт ания сварки с
пуст от елой проволокой без ат мосф еры защит ного газа. Защит а расплавленного
мет алла обеспечивалась лишь за счет испарения ф люса. Возможно, эт от процесс
заменит сварку в ат мосф ере защит ного газа, когда будет усовершенст вована
т ехнология, кот орая позволит сохранит ь его преимущест ва и уст ранит ь имевшиеся
недост ат ки.
Сварку разрешает ся производит ь т олько очищенной проволокой, без следов масла,
грязи и ржавчины. При эт ом подлежащие соединению кузовные дет али непосредст венно
в мест ах сварки т акже должны быт ь очищены от краски и других загрязнений.
Углекислый газ (СО2) являет ся наиболее распрост раненным защит ным газом,
применяющимся при сварке плавящимся элект родом. Его основные свойст ва: газ
бесцвет ен и не ядовит ; плот ност ь при ат мосф ерном давлении и т емперат уре 20 °C
сост авляет 1,98 кг/м3; т емперат ура сжижения при ат мосф ерном давлении – 78,5 °C;
выход газа из 1 кг жидкой углекислот ы (при 0 °C и 0,1 МПа) – 505 л.
По ГОСТ 8050–85 выпускает ся углекислый газ т рех марок: сварочный, пищевой и
т ехнический. Содержание водяных паров в сварочном углекислом газе при т емперат уре
20 °C и давлении 0,1 МПа должно быт ь не более 0,184 г/м3. Для сварки можно
использоват ь т акже и пищевой углекислый газ (с предварит ельной осушкой).
Углекислый газ пост авляет ся в сжиженном сост оянии в баллоне т ипа А вмест имост ью
40 л, в кот ором при максимальном давлении 7,5 МПа вмещает ся 25 кг углекислот ы. При
испарении т акого количест ва жидкой углекислот ы образует ся более 12,5 т ыс.
л углекислого газа. Нормальный расход углекислого газа при полуавт омат ической сварке
т онколист овых кузовных дет алей легкового авт омобиля сост авляет 6–9 л/мин.
Наименьший расход мат ериалов (сварочной проволоки и углекислого газа) дост игает ся
при соединении дет алей мет одом т очечной сварки.
Преимущест ва полуавт омат ической сварки в защит ном газе очевидны. По сравнению с
ручной газовой сваркой полуавт омат ическая сварка в защит ном газе обладает
следующими преимущест вами:
– процесс подачи плавящегося элект рода механизирован, скорост ь сварки
т онколист овой ст али сплошным швом возраст ает до 20 м/ч, т огда как скорост ь ручной
газовой сварки сост авляет 5 м/ч;
– в чет ыре раза снижена зона т ермического влияния свариваемых дет алей, чт о ведет
к повышению прочност и и долговечност и от ремонт ированных кузовов;
– улучшилось качест во сварного шва на т онкост енных дет алях благодаря изоляции
ст олба дуги сварочной ванны от кислорода и азот а воздуха вследст вие избыт очного
давления подаваемого защит ного газа;
– сварку ст ало возможно выполнят ь во всех прост ранст венных положениях (на
наклонных, верт икальных, пот олочных плоскост ях) и в т руднодост упных мест ах за счет
высокого коэф ф ициент а пост оянст ва дуги и непрерывной подачи элект родной
проволоки;
– не т ребуют ся ф люс и элект родная обмазка, а т акже очист ка наплавленного мет алла
от шлаковой корки;
– уменьшилась склонност ь мет алла к образованию пор при сварке умеренно ржавых
дет алей за счет создания защит ной среды;
– деф ицит ные карбид кальция и кислород заменены более дешевыми и
недеф ицит ными элект роэнергией и углекислым газом;
– от сут ст вие вредных выделений в процессе сварки создает наиболее благоприят ные
условия для рабочих;
– снижен расход элект родного мат ериала за счет уменьшения от ходов и применения
более т онкой элект родной проволоки;
– деф ормация свариваемых дет алей почт и полност ью исключена, т ак как процесс
-101-
сварки ведет ся корот кой дугой в защит ном газе, чт о ограничивает распрост ранение
т епла по поверхност и мет алла; вследст вие эт ого уменьшают ся т рудозат рат ы на правку
и рихт овку лицевых поверхност ей.
Некоторые рекомендации по сварке в защитном газе
При сварке сплошным швом. При уст ановке кат ушки с проволокой следует
убедит ься, чт о т ормоз уст ановлен правильно, чт обы кат ушка поворачивалась лишь
под дейст вием размат ыват еля (при ост ановке кат ушка не должна проворачиват ься по
инерции). Обрезают конец элект родной проволоки и пропускают ее между приводными
роликами, кот орые от регулированы т ак, чт о осущест вляют прижат ие проволоки без
проскальзывания. Приводят элект рическую схему агрегат а в сост ояние пуска и
нажимают на управление горелкой до момент а появления проволоки из ее конца. С
помощью кусачек от резают излишек проволоки, чт обы ее конец, выходящий из горелки,
имел длину 6–8 мм. Конт акт ная т рубка, навинченная на горелку, должна
соот вет ст воват ь диамет ру проволоки. Сопло должно быт ь всегда чист ым.
Регулирование напряжения и скорост и размот ки обычно производит ся на основании
рекомендаций изгот овит елей сварочных агрегат ов в зависимост и от т олщины
свариваемых кромок, т ипа соединения, т олщины элект родной проволоки. Эт и
регулирования могут быт ь выполнены с помощью переключат елей с циф ровой
градуировкой (изгот овит ели приводят значения напряжения и скорост и перемещения
проволоки для каждого режима). В процессе работ ы эт и парамет ры дадут пост оянные
результ ат ы при условии, чт о длина проволоки, выходящей из сопла, сохраняет ся
пост оянной.
Следует т щат ельно подсоединит ь провод массы. При от сут ст вии массы
элект рическая дуга не возникает , а проволока, размат ываясь, от т алкивает горелку.
Если парамет ры сварки соот вет ст вующим образом согласованы, т о дуга
сопровождает ся легким пот рескиванием.
При горизонт альной сварке выполняют дейст вия, немного схожие с кислородноацет иленовой сваркой, однако сопло удерживают наклоненным под углом 75° по
от ношению к поверхност и уже сваренного мет алла. Сварщик располагает ся прот ив
горелки кабеля пит ания т аким образом, чт обы ему был хорошо виден расплав. Горелку
держат в двух руках.
Так как руки расположены очень близко к очагу нагрева и происходит инт енсивный
вылет мет аллических част иц, необходимо надеват ь перчат ки с длинными манжет ами.
При сварке внутреннего угла для лучшего распределения мет алла горелку следует
слегка покачиват ь в боковом направлении. Если прожигает ся от верст ие или имеет ся
зазор между свариваемыми кромками, т о следует удерживат ь горелку на одном мест е и
совершат ь последоват ельные ост ановки сварки на корот кое время. Ост ановки на
более длит ельное время делают ся для т ого, чт обы расплавленный мет алл не ст екал на
изнаночную поверхност ь сварки.
Если напряжение сварки и скорость размотки слишком большие, т о происходит
слишком быст рое плавление, в ит оге образуют ся от верст ия.
Если напряжение нормальное, но скорость размотки очень маленькая, т о сварочный
шов получает ся выпуклым и либо плохо проваренным, либо совсем непроваренным. В
эт ом случае горение дуги сопровождает ся не пот рескиванием, а шипением. Проволока
расплавляет ся в виде крупных, медленно падающих капель.
Если скорость размотки нормальная, но напряжение слишком большое, т о
пот рескивание дуги ст ановит ся медленнее, происходит более быст рое плавление в
глубину, чт о приводит к прожиганию от верст ия.
Если скорость размотки нормальная, но напряжение слишком низкое, дуга
сопровождает ся нормальным пот рескиванием, сварочный шов получает ся выпуклым, с
небольшим непроваром и несколько более узкий.
Если напряжение и скорость размотки недостаточны, т о плавление мет алла
происходит в виде крупных, от носит ельно медленно плавящихся капель. Пот рескивание
ст ановит ся более медленным с легким шипением. Сварочный шов получает ся узким и
плохо проваренным.
-102-
Сварка точками использует ся для соединения т онких лист ов. При ремонт е кузовов
авт омобилей т очечная сварка применяет ся в следующих случаях:
– нельзя применит ь сварочные клещи для осущест вления т очечной сварки из-за
невозможност и дост упа к двум поверхност ям линии сварки;
– можно произвест и кислородно-ацет иленовую ст ыковую сварку, однако она не
уст раивает либо из-за необходимост и т очной подгонки свариваемых кромок, либо
пот ому, чт о вся зона сварки будет от ожжена, а следоват ельно, будет имет ь меньшую
прочност ь, либо по причине возникающих в результ ат е сварки деф ормаций, кот орые
впоследст вии надо исправлят ь. Эт от способ сварки предполагает наличие дост упа к
прот ивоположной поверхност и сварочного шва для размещения наковаленки.
При стыковой сварке сварщик подгоняет свариваемые кромки и производит сварку
последоват ельными маленькими т очками для закрепления т очного расположения
свариваемых дет алей. После эт ого производят сварку маленькими т очками между
предварит ельно выполненными т очками. Такое расположение сварочных т очек
называют цепочным. При эт ом способе возникает минимальное расширение мет алла.
Подготовка кромок для точечной дуговой сварки аналогична подгот овке при т очечной
сварке сопрот ивлением. Необходимо помнит ь, чт о кромки должны находит ь друг на
друга, быт ь зачищены очень т щат ельно, чт обы обеспечит ь хороший элект рический
конт акт . Конт акт должен обеспечиват ься, с одной ст ороны, между проволочным
элект родом и первым лист ом, с другой ст ороны, между двумя наложенными друг на
друга лист ами и, наконец, между нижним лист ом и массой. Величина нахлестки зависит
от т олщины свариваемых лист ов. Расплав мет алла верхнего лист а раст екает ся дальше,
чем при т очечной сварке сопрот ивлением. Несмот ря на эт о, при т очном цент рировании
величина перекрыт ия кромок, равная пят надцат и т олщинам верхнего лист а, являет ся
дост ат очной. В т о же время сварочные т очки несколько выст упают над основным
мет аллом, чт о являет ся нежелат ельным для внешнего вида кузова. Поэт ому, чт обы
соединение не было замет но (после шпаклевки и краски), после вырезки поврежденной
зоны необходимо выполнит ь параллельную от борт овку кромки кузова. Эт о небольшое
смещение мет алла может быт ь выполнено механически с использованием инст румент а,
уст анавливаемого на конце пневмат ического пист олет а. Нужно следит ь т акже за т ем,
чт обы обеспечивалась хорошая пригонка эт их дет алей между собой.
Вырезают новую дет аль, подвергаемую сварке, и подгоняют ее в углубление,
выполненное от борт овкой.
Если использует ся бывшая в упот реблении дет аль, нужно очист ит ь сопрягаемые
поверхност и от краски, маст ики, инородных част иц по всей ширине от борт овки.
Надо имет ь в виду, чт о для т очечной сварки не подходит наконечник горелки,
применяемый для непрерывной сварки. Дет али соединяют ся с горелкой резьбой и легко
снимают ся. Подгот овка агрегат а производит ся в следующей последоват ельност и:
– снимают сопло и конт акт ную т рубку, используемые для непрерывной сварки;
– уст анавливают конт акт ную т рубку (более корот кую) и сопло, предназначенные для
т очечной сварки;
– от резают конец элект родной проволоки заподлицо с т орцом сопла;
– от крывают кран баллона с защит ным газом и регулируют его расход т ак же, как для
непрерывной сварки;
– производят регулировку напряжения и скорост и размот ки. Значения эт их
парамет ров намного выше, чем при непрерывной сварке лист ов т акой же т олщины;
– наст раивают регулят ор времени, кот орый определяет время, в т ечение кот орого
происходит размот ка проволоки. Уст ановка времени осущест вляет ся в долях секунды;
– соединяют с массой нижний лист , зачищенный до чист ого мет алла.
Сначала желат ельно произвест и предварит ельное испыт ание работ ы сварочного
авт омат а выполнением нескольких т очек на от ходах лист ов из мет алла т ой же
т олщины, чт о и мет алл свариваемых дет алей.
Если напряжение и скорост ь размот ки проволоки нормальные, время от регулировано
правильно, т о сварная т очка имеет небольшую выпуклост ь, а на обрат ной ст ороне
лист а замет ен цент р провара. Если т очка не проварена, надо увеличит ь время сварки.
Так как сварочные т очки имеют выпуклост ь, их необходимо срезат ь обычными
-103-
механическими способами. При пост оянном времени размот ки проволоки происходит
следующее:
– если напряжение и скорост ь размот ки очень высокие, т о инт енсивное плавление
может привест и к прожиганию от верст ий в лист ах. В прот ивном случае т очка слишком
размазана с очень глубоким проваром. В горелке проволока расплавляет ся до уровня
конт акт ной т рубки;
– если напряжение нормальное, однако очень маленькая скорост ь размот ки, т о т очка
получает ся узкой, нижний лист либо слабо, либо совсем не расплавляет ся;
– если скорост ь размот ки нормальная, а напряжение очень высокое, т о т очка
размазана и немного выпуклая, провар нормальный;
– если скорост ь размот ки очень маленькая, напряжение очень низкое, т о т очка
немного размазана и либо слабо проварена, либо совсем не проварена.
Сварочный агрегат для т очечной полуавт омат ической сварки можно использоват ь
для выполнения усадочных нагревов. Эт а операция выполняет ся в следующем порядке:
– снимают сопло и конт акт ную т рубку;
– немного выт ягивают проволоку;
– поднимают прижимной ролик для прижима проволоки (нельзя от крыват ь при эт ом
защит ный газ);
– заменяют конт акт ную т рубку медным элект родом или угольным, вст авленным в
медную т рубку, кот орая припаяна т вердой пайкой на бывшую обрезанную конт акт ную
т рубку (при от сут ст вии медного элект рода);
– регулируют напряжение (по инст рукции изгот овит еля агрегат а, при от сут ст вии
инст рукции надо начинат ь со среднего значения напряжения);
– регулируют силу т ока вт оричной обмот ки (40–60 А) по скорост и размот ки проволоки
(проволока не должна размат ыват ься);
– производят нагрев корот ким конт акт ом, т очками или дорожками с последующим
охлаждением с помощью вет оши, смоченной в воде.
Конт акт ная сварка
Конт акт ную сварку называют т акже сваркой сопротивлением. Замет им, чт о именно
она своей высокой производит ельност ью и от сут ст вием деф ормаций после сварки
позволила обеспечит ь в свое время массовое производст во кузовов легковых
авт омобилей. Используют ся следующие способы сварки сопрот ивлением:
– точечная сварка, наиболее широко распрост раненная в производст ве кузовов;
– роликовая сварка, применяемая для выполнения гермет ичных соединений (баков для
горючего, глушит елей и т . д.);
– стыковая сварка, применяемая для горизонт альной ст ыковой сварки, например,
ободов колес и некот орых панелей.
Машины для сварки сопротивлением могут выполнят ься:
– стационарными для сварки отдельными т очками или многот очечной сварки,
роликовой сварки, ст ыковой сварки. Свариваемые дет али перемещают ся под машину,
чт обы произвест и на ней сварку;
– переносными, кот орые называют сварочными клещами. В эт ом случае свариваемые
дет али т акже закрепляют , а сварочная машина перемещает ся для уст ановки в
положение сварки. Порт ат ивные машины осущест вляют т олько т очечную сварку. При
ремонт е обычно применяют т очечную сварку с помощью сварочных клещей.
Порядок работ ы т аков. Сварочную машину регулируют и уст анавливают в рабочее
положение. Концы свариваемых лист ов накладывают внахлест ку, зат ем они
уст анавливают ся между элект родами и сжимают ся. Между элект родами пропускают
низковольт ный т ок большой силы.
Мет алл, сжат ый между элект родами, предст авляет собой проводник элект рического
т ока, обладающий определенным сопрот ивлением. Если производит ся сварка лист ов из
мягкой ст али т олщиной 1 мм и диамет ром сварной т очки 4 мм, чт о дает площадь,
равную 12,5 мм2, т о необходимая сила т ока будет около 5000 А (при напряжении 4 В), а
инт енсивност ь или плот ност ь т ока будет 400 А/мм2 сечения т очки. Такая нагрузка
-104-
вызывает быст рый нагрев лист ов. Однако максимальный нагрев происходит в плоскост и
конт акт а лист ов между собой, т ак как т еплот а, создаваемая в т очках конт акт а с
элект родами, част ично от водит ся в медь элект родов, кот орые част о подвергают ся
охлаждению прот очной водой. Мет алл свариваемых лист ов разогревает ся до
плавления, кот орое мгновенно распрост раняет ся на всю его т олщину. Однако реле
времени, наст роенное на момент включения т ока, выключает элект рический т ок.
Расплавленный сжат ый мет алл образует сплошной ст ержень, кот орый быст ро
зат вердевает . По окончании зат вердевания усилие сжат ия лист ов можно снят ь.
Небольшое углубление на поверхност и лист ов определяет положение т очки сварки.
Основными частями машины для точечной сварки независимо от ее типа являются:
– трансформатор тока, вт оричная обмот ка кот орого соединена с элект родами. К
вт оричной обмот ке подключает ся прибор для регулирования силы т ока в соот вет ст вии
с выполняемыми т очками сварки;
– механизм сжатия электродов;
– прибор, обеспечивающий включение и выключение сварочного тока . Момент
выключения т ока регулирует ся с помощью реле времени. Для облегчения сварочные
клещи обычно сост оят из двух част ей, соединенных между собой гибким элект рическим
кабелем:
– сварочного зажима, сост оящего из плеч держат елей элект родов и самих элект родов,
механизма сжат ия элект родов и т рансф ормат ора т ока;
– шкафа управления, обеспечивающего регулирование силы т ока вт оричной обмот ки и
времени прот екания сварочного т ока.
У некот орых сварочных машин небольшой мощност и, не т ребующих высокой
т очност и, а т акже с целью снижения их ст оимост и шкаф управления от сут ст вует . В
эт ом случае рабочий сам определяет время пропускания сварочного т ока опыт ным
пут ем.
Регулирование времени прохождения т ока, а т акже силы т ока вт оричной обмот ки
обеспечивает ся посредст вом многопозиционного
конт акт ного
переключат еля.
Регулировка усилия сжат ия элект родов осущест вляет ся нат яжением пружины с
помощью гайки с накат кой, навинчиваемой на т ягу управления подвижного элект рода.
Одно плечо держат еля элект рода являет ся неподвижным, другое подвижное. Ост рия
элект родов имеют угол при вершине, приблизит ельно равный 120°. Конец элект рода
выполнен в ф орме усеченного конуса с плоской круговой поверхност ью, диамет р
кот орой выбирает ся равным диамет ру сварочной т очки и являет ся ф ункцией т олщины
свариваемых лист ов.
В процессе работ ы ост рия элект родов раздавливают ся, чт о приводит к увеличению их
диамет ра. Результ ат ом эт ого являет ся уменьшение концент рации т ока сварки,
приходящегося на 1 мм2 площади. Следоват ельно, необходимо осущест влят ь
пост оянный конт роль за сост оянием элект родов. Плоскост ь конт акт а элект родов с
лист ами следует многократ но зачищат ь либо полот няной шлиф овальной шкуркой,
либо плоским напильником, кот орые слегка зажимают ся между элект родами и
перемещают ся
возврат но-пост упат ельно
в
направлении,
перпендикулярном
элект родам.
Практ ичнее применит ь небольшой напильник, т олщина кот орого соот вет ст вует
т олщине свариваемых лист ов. С помощью напильника удаляют ся налипы мет алла и
других мат ериалов, оседающих на ост риях элект родов. Далее правят диамет р ост рия
пут ем опиливания конической част и. Из-за более сильного нагрева элект родов быст рее
сплющивают ся ост рия элект родов у сварочных клещей, не охлаждаемых водой.
Применяют ся два варианта расположения электродов:
– друг прот ив друга. Элект роды одновременно сжимают лист ы и создают т очку сварки.
При эт ом плечи держат елей элект родов и сами элект роды могут имет ь различные
ф ормы;
– параллельное (рядом друг с другом). Элект роды опирают ся на одну ст орону лист а.
Такие сварочные клещи называют двухт очечными, т ак как они выполняют
одновременно две т очки сварки. Элект рический т ок част ично проходит по верхнему
лист у, являясь током утечки, не производящим сварку. Другая част ь т ока т ечет по
-105-
нижнему лист у и называет ся рабочим током, производящим сварку. При необходимост и
применяют конт рэлект род из массивной медной пласт ины, кот орую уст анавливают в
нижней част и лист ов. Конт рэлект род поддерживает и облегчает прот екание сварочного
т ока.
В большинст ве случаев производит ся т очечная сварка лист ов из мягкой ст али. В
равной ст епени можно свариват ь коррозионно-ст ойкие ст али, лат унь и легкие сплавы.
При дост ат очной мощност и сварочного аппарат а можно производит ь сварку круглых
ст альных прут ков, прут ков крест ообразного сечения или других проф илей. Необходимо,
чт обы мет аллы могли деф ормироват ься, чт обы их можно было уст ановит ь друг
от носит ельно друга, исключая т ем самым получение двух элемент ов лит ьем.
Желат ельно, чт обы мет аллы на сопрягаемых поверхност ях были зачищены и
обезжирены. Нормальное напряжение сварки в несколько вольт наст олько слабое, чт о
даже т онкий слой краски (а в некот орых случаях – даже мела) являет ся дост ат очным
препят ст вием прохождению элект рического т ока.
При ремонт е окрашенных лист овых дет алей их зачищают до мет алла. Чт обы
свариваемые мет аллы были надежно уст ановлены друг от носит ельно друга, их следует
удерживат ь в закрепленном сост оянии с помощью ст рубцин или ручных т исков, т ак как
рычаги сварочных клещей не обладают большой жест кост ью. Такое крепление
разгружает сварочные клещи от большого усилия для обеспечения сжат ия.
Как и во всех других процессах сварки, сначала необходимо произвест и регулировку
сварочного аппарат а, а после эт ого производит ь сварку.
Речь идет об обычных сварочных аппарат ах, в кот орых производит ся регулировка
следующих парамет ров:
– усилия сжат ия;
– силы сварочного т ока;
– времени сварки.
Регулировка усилия сжатия клещей. Если свариваемые черные мет аллы имеют чист ые
поверхност и, т о нет необходимост и прикладыват ь очень большие усилия сжат ия, за
исключением случаев, когда время сварки маленькое. Если мет аллы недост ат очно
хорошо зачищены, надо увеличит ь усилие сжат ия.
При работ е со сварочными клещами усилие сжат ия определяет ся вручную, чт о
т ребует большого практ ического опыт а. Однако на ст ационарных сварочных аппарат ах,
пневмат ических или гидравлических, эт и усилия показаны циф рами.
Можно применят ь большую силу тока, если свариваемые черные мет аллы хорошо
зачищены и плот но прилегают друг к другу. Если мет аллы плохо зачищены, следует
уменьшит ь силу сварочного т ока, компенсируя эт о увеличением усилия сжат ия и
времени сварки.
Время сварки. Для хорошо очищенных и подогнанных мет аллов принимают очень
небольшое время сварки. Если же мет аллы недост ат очно хорошо зачищены, т о время
сварки увеличивают , компенсируя его одновременно соот вет ст вующим регулированием
силы сварочного т ока и усилия сжат ия.
При использовании наиболее прост ых сварочных клещей, время сварки
приблизит ельно определяет ся сварщиком, кот орый включает , а зат ем выключает
конт акт ный переключат ель. Если сварочные клещи снабжены шкаф ом управления, т о
предварит ельное регулирование времени прохождения т ока производит ся с помощью
реле времени. Включение т ока осущест вляет ся с помощью контакта, управляемого
рычагом механизма сжат ия в процессе сварки. Однако ост ановка процесса сварки
производит ся авт омат ически по ист ечении уст ановленного времени прохождения т ока.
Раньше сварку сопрот ивлением производили с большим временем прохождения т ока,
чт о приводило к сильному нагреву дет алей и их деф ормации. В наст оящее время
сущест вует т енденция к уменьшению времени сварки, чт о снижает нагрев соседнего со
сварными т очками мет алла и уменьшает деф ормацию. Время сварки измеряет ся
долями секунды.
Опыт показывает : если сила т ока и время прохождения т ока от регулированы
правильно, т о при от ключении сварочного т ока поверхност ь наиболее т онкого из
свариваемых лист ов на корот кое время слегка краснеет . Если покраснение мет алла
-106-
сохраняет ся более длит ельное время, эт о значит , чт о время прохождения
элект рического т ока слишком большое (либо очень большая сила т ока).
Выполнение сварки производится в три этапа.
1. С тык овк а – свариваемые лист ы зажимают ся между двумя элект родами. При
необходимост и имеет ся возможност ь подгонки их расположения.
2. Сварка – элект рический т ок пронизывает т олщину свариваемых мет аллов в т ечение
определенного времени, необходимого для плавления ст ержня мет алла.
3. Прессование – после выключения элект рического т ока усилия сжат ия продолжают
дейст воват ь на зат вердевающий мет алл и в процессе охлаждения.
Прессование необходимо производит ь при увеличении усилия сжат ия. Сварочные
клещи не позволяют обеспечит ь т акого прессования, но могут удержат ь усилие сжат ия,
предот вращающее нарушение т очки сварки. Дейст вит ельно, при снят ии сжимающего
усилия лист ы ст ремят ся сдвинут ься друг от носит ельно друга. Если же усилие сжат ия
снимает ся в т от момент , когда мет алл сварной т очки жидкий или паст ообразный, т о
происходит разрушение т очки сварки.
При т очечной сварке необходимо т очно определит ь расст ояние между
последоват ельно расположенными по одной линии т очками, т . е. шаг сварки, и
расст ояние между осью т очки сварки и краем лист а.
Не рекомендует ся уменьшат ь шаг сварки, т ак как эт о приводит к от клонению пут и
прохождения сварочного т ока и к ухудшению качест ва сварных т очек в процессе
выполнения сварки.
Если сварку выполняют очень близко к краю лист а, т о сильно сжат ый расплавленный
мет алл может прорват ь удерживающий его т вердый мет алл и выплеснут ься наружу.
Кроме повышения риска несчаст ного случая, пуст ая из-за выжат ого жидкого мет алла
т очка сварки не будет обладат ь механической прочност ью.
Если говорит ь о защит е сварщика, т о от мет им, чт о обычное напряжение сварки очень
слабое и не предст авляет никакой опасност и. Тем не менее, для обеспечения защит ы
от напряжения пит ающей сет и при нарушении изоляции необходимо выполнит ь
заземление уст ановки. Для защит ы от от лет ающих раскаленных част иц при сварке
лист ов с окалиной необходимо применят ь прозрачный экран или очки. Не
рекомендует ся носит ь на пальцах кольца, кот орые могут нагреват ься при касании лист а.
Фальцовые соединения
Эт от способ соединения лист ов вст ык мало применяет ся при ремонт е кузовов
авт омобилей, его выт есняет применение специальных заклепок. Тем не менее,
некот орые панели дверей и капот ов соединяют ся с пуст от елой рамой или армат урой с
помощью ф альцовых швов, называемых донными, кот орые част о дополняют
несколькими сварными т очками.
Фальцовое соединение применяет ся для лист ов:
– 1,2 мм (максимально) для лист ов из мягкой ст али;
– 1,5 мм (максимально) для алюминиевых лист ов.
Рассмот рим порядок выполнения соединения лист ов вст ык. Такое соединение
н а з ы в а ю т продольным
фальцем.
Соединение
выполняют
в
следующей
последоват ельност и.
На разверт ке дет али необходимо предусмот рет ь припуск мет алла для выполнения
ф альцового шва, кот орый определяет ся по ф ормуле: 3L + 2е, где L – ширина
ф альцового шва, е – т олщина лист а. Необходимо следит ь за т ем, чт обы резы кромок
были ст рого прямолинейными, а на от борт овке кромок не было складок.
На соединяемых кромках проводят линии сгибов, зат ем от гибают кромки лист ов до
получения U-образного проф иля. Далее вст авляют от борт ованные кромки лист ов друг
в друга, скрепленные лист ы укладывают на массивную наковальню и производят
обжимку ф альцового шва с помощью фальцовой обжимки, предст авляющей собой
ст альной инст румент , на одном конце кот орого выполнен паз шириной, несколько
большей ширины ф альца. При нанесении ударов молот ка по прот ивоположному концу
-107-
оправки происходит деф ормация шва, кот орый входит в паз оправки. В результ ат е
образует ся заплечик, препят ст вующий раскрыт ию лист ов.
Сначала производят обжимку лист ов с двух концов, а зат ем последоват ельными
проходами обжимают ост альную част ь ф альца.
Соединения донным фальцем. В эт ом вариант е соединяемые дет али образуют между
собой угол, близкий к 90°. Одна из дет алей являет ся опорой, на кромках кот орой
заплечики выполнены либо гибкой, либо от гибкой (например, некот орые короба дверей).
Другая дет аль являет ся дном, она согнут а или от огнут а под углом 90° для вхождения в
опору (например, панели дверей, предназначенные для бывшего дверного короба).
Соединение выполняют в следующей последоват ельност и:
– уст анавливают дно (панель) на массивную наковальню;
– прикладывают опорную дет аль к дну;
– последоват ельными проходами молот ком от гибают заплечики дна на от борт овку
опоры.
Заклепочные соединения
Эт от способ соединения заключает ся в скреплении двух (и больше) лист ов,
предварит ельно просверленных, с помощью ст ержней цилиндрической ф ормы, концы
кот орых заканчивают ся головками. Одна из головок выполняет ся заранее, а вт орую
ф ормируют после вст авления заклепки в от верст ие. Головки заклепок ст ягивают лист ы
друг с другом и прот иводейст вуют их от рыванию. Ст ержень заклепки прот иводейст вует
боковому смещению лист ов и подвергает ся дейст вию боковых (перерезывающих) сил.
Соединение заклепками практ икует ся в т ех случаях, когда соединяемые дет али нельзя
сварит ь по причине несвариваемост и дет алей, сложност и уст ранения деф ормации,
возникающей при сварке, либо соединение заклепками оказывает ся более быст рым и
экономичным по сравнению со сваркой.
В производст ве кузовов заклепочные соединения применяют ся при сборке некот орых
рам, для закрепления лист ов (чаще всего из легких сплавов), для закрепления некот орых
дет алей из пласт ических мат ериалов, при ремонт е лист овой обшивки, поврежденной
коррозией, если сварка оказывает ся ненадежной, в особенност и при ремонт е полов
пут ем замены поврежденного куска новым.
Заклепки изгот овляют из любых ковких мет аллов. Наиболее распрост ранены заклепки
из мягкой ст али, алюминия и легких сплавов, меди, лат уни и др. Различают два т ипа
заклепок: простые и специальные.
Простые заклепки имеют сплошной ст ержень. Выполненная головка заклепки может
быт ь круглой, цилиндрической или, как говорят , плоской, пот айной. Эт и заклепки
применяют в т ех случаях, когда имеет ся хороший дост уп к двум поверхност ям
соединяемых лист ов, т ак как вт орую головку ф ормируют ручным или пневмат ическим
молот ками.
Специальные заклепки имеют т рубчат ый ст ержень и одну сф ормованную головку с
цент ральным от верст ием. Вт орую головку ф ормируют либо прот ягиванием и от рывом
ст ержня-оправки с ут олщенным концом, чт о приводит к образованию вт орой головки в
ф орме т олст ого заплечика, либо прот алкиванием цилиндрического ст ержня, кот орый
раздает внут ренний заплечик, преобразуя его в наружный. Эт и заклепки применяют ся в
т ом случае, если задняя поверхност ь лист ов т руднодост упна или недост упна, а т акже
для соединения дет алей из слоист ого пласт ика с мет аллом или крепления некот орых
декорат ивных дет алей.
Специальные заклепки могут быт ь изгот овлены из алюминия, легких сплавов, ст али или
из пласт ических мат ериалов.
Несколько слов о сверлении лист ов под заклепки. Сверлят от верст ие немного
большего диамет ра, чем диамет р т ела заклепки. При эт ом надо учит ыват ь, чт о чем
меньше зазор, т ем меньше возможност ь к изгибу прост ых заклепок и т ем лучше
получает ся завальцовка специальных заклепок. Практ ически диамет р от верст ия под
заклепку определяет ся диамет рами имеющихся сверл.
-108-
Для заклепок малого диамет ра, применяемых в жест яном деле, суммарный зазор не
должен превышат ь 0,5 мм. При возможност и, с внут ренней поверхност и от верст ия надо
снят ь заусенцы, образованные при сверлении.
Перед началом сверления лист ов необходимо выбрат ь д и а м е т р и длину
применяемых заклепок. Например, для уст ановки лист овой панели т олщиной 1,0 мм на
пол из лист а т олщиной 0,6 мм диамет р заклепки будет равен примерно 4,0 мм.
Если применяют ся специальные заклепки, их можно использоват ь для склепывания
более т олст ых лист ов, чем эт о допускает ся для прост ых заклепок. Эт о справедливо,
если на заклепки дейст вуют небольшие усилия. Однако лист ы кузовной обшивки
подвергают ся дейст вию вибраций, напряжений изгиба и кручения, возникающих при
движении авт омобиля по неровной дороге, кот орые заст авляют заклепки «играт ь». В
случае больших дейст вующих усилий следует принимат ь диамет р заклепки заведомо
больше расчет ного. Так чт о для нашего примера диамет р заклепки должен быт ь 5,0 мм.
Длину заклепок выбирают в зависимост и от их т ипа. Для прост ых заклепок длина
определяет ся длиной ст ержня. Длина заклепки равна суммарной т олщине соединяемых
дет алей плюс т олщина мет алла, необходимого для заполнения зазора между заклепкой
и от верст ием и образования вт орой головки.
Для круглых замыкающих головок длина ст ержня, добавляемая к суммарной т олщине
лист ов, равна l,5d.
Для определения парамет ров специальных заклепок следует пользоват ься
т аблицами, кот орые прилагают изгот овит ели. Независимо от т ипа, следует применят ь
заклепки из т ого же мат ериала, чт о и соединяемые лист ы. Следует помнит ь, чт о
алюминиевые заклепки будут медленно разрушат ься при их применении для
склепывания ст али, меди, лат уни, коррозионно-ст ойкой ст али, и эт от эф ф ект будет
более замет ен в более влажной ат мосф ере, кот орая приводит к образованию
элект ролит ической пары.
При заклепочном креплении важна величина шага и расст ояния от цент ра заклепки до
края лист а. Шагом называет ся расст ояние между осями двух последоват ельно
расположенных заклепок, уст ановленных по одной линии (заклепочный шов). Размер
шага изменяет ся в зависимост и от назначения заклепанной дет али. Шаг выбирает ся
крат ным диамет ру заклепки.
Если вернут ься к нашему примеру, заклепка диамет ром 4 мм будет имет ь длину
ст ержня 8 мм. Шаг заклепок будет находит ься в пределах 40 мм. Расст ояние от оси шва
до края лист а будет 8 мм.
Установка простых заклепок производит ся в следующем порядке:
– предварит ельно лист ы скрепляют несколькими болт ами, уст анавливая их через
каждые 5–6 от верст ий. Если некот орые от верст ия не совпадают , их необходимо
обработ ат ь либо повт орным сверлением сверлом, либо с помощью разверт ки;
– уст анавливают заклепку головкой к наиболее т онкому лист у;
– уст анавливают головку заклепки на массивную наковальню. Для круглых головок
применяют клепальную подст авку, предохраняющую головку от деф ормации;
– на ст ержень заклепки надевают оправку и наносят несколько ударов молот ком по
оправке. Лист ы поджимают ся к головке заклепки;
– снимают осаживающую оправку и наносят удары по оси ст ержня заклепки, кот орая,
сминаясь, сначала заполняет от верст ие, а зат ем образует загот овку вт орой головки;
– наносят удары под углом по краям заклепки, оф ормляя головку;
– уст анавливают на головку клепальную оправку и заканчивают оф ормление головки
заклепки; при расклепывании заклепок с пот айными головками расплющивание,
производимое молот ком, сминает и заполняет входную зенковку;
– снимают монт ажные болт ы и уст анавливают на их мест о заклепки.
Установка специальных заклепок осущест вляет ся следующим образом:
– скрепляют лист ы несколькими болт ами, уст анавливая их через каждые пят ь-шест ь
от верст ий. При необходимост и производят правку от верст ий;
– вст авляют заклепку в от верст ие и вводят в прот яжное уст ройст во завальцовочный
ст ержень;
– с усилием прижимают головку заклепки к лист ам, а лист ы друг к другу;
-109-
– приводят в дейст вие раст яжное уст ройст во до момент а от рыва ст ержня заклепки.
Заклепывание с помощью стержня-прошивки производит ся следующим образом:
– ст ержень-прошивку в большинст ве случаев вгоняют молот ком; при эт ом
необходимо следит ь за плот ност ью прилегания лист ов друг к другу, прикладывая усилие
около головки заклепки;
– сама головка прижимает ся к лист ам под дейст вием продвижения с сильным т рением
ст ержня-прошивки, по кот орому наносят удары молот ком;
– снимают монт ажные болт ы и на их мест о уст анавливают заклепки.
Механическая установка простых заклепок выполняет ся на пневмат ических
молот ах. Нанесение последоват ельных корот ких ударов вызывает ф ормирование
головки заклепки. При использовании заклепок из алюминия или легких сплавов вмест о
молот ов применяют пневмат ические пист олет ы, кот орые оф ормляют головку за один
удар. Если завальцовочный ст ержень т янущего т ипа, т о уст ановка специальных
заклепок производит ся механически.
Дефекты, возникающие при заклепывании. Прост ые заклепки могут залегат ь,
может возникат ь ут олщение между лист ами, чт о приводит к уменьшению размера
головки. Специальные заклепки плохо развальцовывают ся, если имеют недост ат очную
длину. Если зазор между вст авленной заклепкой и от верст ием слишком большой, т о
они не раздают ся наст олько, чт обы заполнит ь от верст ие, и ост ают ся подвижными.
Восстановление резьбы
Профиль резьбы предст авляет равнобедренный усеченный т реугольник, ст орона
кот орого равна шагу. Проф иль винт а усекает ся на 1/8 высот ы т реугольника, проф иль
резьбы гайки – на 1/4. Для обозначения резьбы необходимо указыват ь следующее:
буква М (для мет рической резьбы) в прот ивоположност ь буквам SW (сист ема Вит ворт а,
применяемая в Великобрит ании и Северной Америке); номинальный диамет р, т . е.
наружный диамет р винт а; шаг, т . е. расст ояние (мм) между осями двух соседних
усеченных т реугольников проф иля резьбы.
Нормальным направлением винт овой линии счит ает ся правое. Сущест вуют резьбы с
крупными и мелкими шагами, предназначенные для каждого номинального диамет ра.
Практ ически, если в маст ерской применяет ся винт с мет рической резьбой крупного
шага, чт о случает ся наиболее част о, принят о обозначат ь резьбу величиной
номинального диамет ра. Например, болт 10 (в эт ом обозначении подразумевает ся
буква М и шаг 1,5 мм).
Нарезание резьбы, т ак же как и ее восст ановление осущест вляет ся с помощью
инст румент а,
называемого плашкой. Сущест вуют разнообразные т ипы плашек.
Наиболее распрост раненными являют ся разрезные очковые. Плашка предст авляет
собой гайку из т вердой закаленной и от пущенной ст али, в кот орой выполнены чет ыре
осевые от верст ия, пересекающие резьбу и образующие режущие кромки. Прорезь в
плашке позволяет с помощью конического винт а слегка изменят ь номинальный диамет р
резьбы. Первые нит ки резьбы имеют усеченный проф иль для обеспечения пост епенного
срезания мет алла в процессе нарезания резьбы.
Плашка уст анавливает ся в держатель, кот орый предст авляет собой обойму, куда
помещает ся плашка, и закрепляет ся неподвижно с помощью винт а, упирающегося в
коническое от верст ие на наружной поверхност и плашки. Два рычага дают возможност ь
вращат ь плашкодержат ель.
З а г о т о в к о й являет ся мет аллический ст ержень, т щат ельно
выправленный,
цилиндрической ф ормы, с диамет ром, равным номинальному диамет ру получаемого
винт а. Предварит ельно на т орце ст ержня снимают коническую ф аску. Фаска облегчает
нарезание первых нит ок резьбы.
Прот ивоположный конец ст ержня зажимают в т исках с накладками из алюминия или
любого другого мягкого мет алла. Конец ст ержня с ф аской слегка смазывают и надевают
плашку на коническую ф аску ст ержня. Плашкодержат ель медленно вращают . Как т олько
плашка наживлена на ст ержень со ст ороны ф аски, осевое усилие больше не т ребует ся.
-110-
Вращат ельное движение прекращает ся приблизит ельно на каждой чет верт и оборот а
плашки, кот орую слегка поворачивают в обрат ную ст орону для дробления ст ружки,
от деляемой от мет алла ст ержня.
При необходимост и, чт обы не происходило схват ывания и вырывания нит ок резьбы, в
зону резания подают смазочно-охлаждающую жидкост ь. При ее от сут ст вии можно
применят ь мот орное масло, солярку или керосин.
Во время ремонт ных работ част о приходит ся восст анавливат ь резьбы. В процессе
разборки кузова может случит ься, чт о несколько нит ок резьбы окажут ся
поврежденными и препят ст вуют вращению гайки.
Плашку уст анавливают в плашкодержат ель, зажимают головку винт а в т иски и
смазывают резьбу. Зат ем наживляют плашку на резьбу и вращают ее до т ех пор, пока не
будет пройдена полност ью вся резьбовая част ь. При эт ом поврежденные нит ки
част ично прорезают ся и част ично срезают ся плашкой. В некот орых мест ах их проф иль
не соот вет ст вует первоначальному проф илю резьбы. Как быт ь? Если проф иль резьбы
ослаблен сильно, т о следует заменит ь изношенный винт новым, обеспечивая т аким
образом полную гарант ию прочност и и надежност и ремонт а.
Нарезание внут ренних резьб заключает ся в выполнении резьбы на ст енках
цилиндрического от верст ия. Для эт ой цели используют инст румент , называемый
метчиком. Внут ренние резьбы имеют характ ерист ики, определенные для резьбовой
част и болт а. Если дет аль с внут ренней резьбой подвижная, т о ее называют гайкой. Но
даже если дет аль с внут ренней резьбой больше не являет ся подвижной в связи с т ем,
чт о после изгот овления ее неподвижно закрепляют (например, с помощью сварки либо
уст ановкой без проворот а в сепарат ор из лист а, т ак как дост уп к ней сильно зат руднен),
т о и в эт ом случае ее называют гайкой. Если дет аль с внут ренней резьбой неподвижная,
массивная, т о ее называют не гайкой, а деталью с резьбовым отверстием.
Обозначение резьбового от верст ия или гайки производит ся по номинальному
диамет ру винт а, на кот орый они навинчивают ся. Например, гайка 10 предназначена для
свинчивания с болт ом с номинальным диамет ром 10 мм. Чт о касает ся гаек, необходимо
указыват ь в обозначении их ф орму (шест игранные) и высот у.
Метчики предст авляют собой инст румент ы из т вердой закаленной ст али, рабочая
част ь кот орых выполнена в виде винт а, в нем прорезаны т ри или чет ыре продольные
канавки, образующие режущие кромки и обеспечивающие от вод ст ружки. Продолжением
рабочей част и являет ся цилиндрический стержень-хвостовик. На его конце выполнен
квадрат-лапка, обеспечивающая передачу вращения мет чика от воротка, в кот орый
она вст авляет ся.
Вороток сост оит из корпуса с квадрат ным гнездом с пост оянными или регулируемыми
размерами и двух ручек, служащих для передачи крут ящего момент а на мет чик.
Нарезат ь резьбу одним мет чиком с номинальным диамет ром т рудно. Поэт ому
применяют ся комплект ы мет чиков, чт о позволяет обеспечит ь пост епенное прорезание
резьбы. Набор мет чиков обычно пост авляет ся в коробках с т ремя отделениями, в
кот орых располагают мет чики по номерам:
1 – черновой метчик, нит ки резьбы кот орого срезаны и образуют усеченный конус
высот ой, равной 2/3 т ела;
2 – промежуточный метчик со срезанными нит ками резьбы, образующими усеченный
конус высот ой, равной 1/3 т ела мет чика;
3 – чистовой метчик, у кот орого срезаны т олько лишь первые две или т ри нит ки.
Мет чиками резьбы нарезают т ак. Сверлят от верст ие под нарезку резьбы. Практ ически
при нарезании резьбы в процессе выполнения обычных жест яных работ сверлят
от верст ие, диамет р кот орого принимает ся меньше номинального диамет ра на шаг.
Например, для резьбы 10 с шагом 1,5 диамет р просверливаемого от верст ия будет равен
10 – 1,5 = 8,5 мм.
В ворот ок уст анавливают первый мет чик, вводят его в просверленное от верст ие и
слегка
смазывают .
Одновременно
прикладывают
усилие,
обеспечивающее
проникновение мет чика в от верст ие, и медленно вращают , следя за т ем, чт обы ось
мет чика была совмещена с осью от верст ия.
С момент а вхождения мет чика в от верст ие и наживления первых нит ок мет чик
-111-
вращают без рывков, т ак как мет чики от носит ельно хрупкие. Если на режущей част и
проф иль незат ылованный, т о через каждую 1/3 оборот а мет чик слегка от водят назад
для дробления ст ружки. После окончания нарезки первым мет чиком его заменяют
вт орым, а зат ем и т рет ьим. При нарезке применяют смазочно-охлаждающую жидкост ь,
а при ее от сут ст вии – мот орное масло или солярку.
Внутренние резьбы меньше подвергают ся повреждению, чем наружные. Однако они
могут деф ормироват ься, например, в случаях, если после нарезки резьбы производят
сварку гайки, или после случайного удара. Для восст ановления резьбы нет
необходимост и начинат ь процесс с первого мет чика. Резьбу смазывают и вводят
вт орой мет чик, после кот орого проходят резьбу т рет ьим.
Если резьба ржавая, а не поврежденная, и основной целью являет ся ее зачист ка,
можно применит ь сразу т рет ий мет чик, не забыв смазат ь его перед началом работ ы.
Часть II
Ремонт лакокрасочного покрытия
автомобиля
Технология покраски автомобиля
Сегодня покраска легкового авт омобиля – скорее искусст во, чем элемент арная защит а
мет алла от коррозии, хот я ут илит арное значение эт ого т ехнологического процесса
изначально играло и продолжает играт ь чрезвычайно важную роль. Предст авьт е себе,
чт о ст ало бы с незащищенным кузовом авт омобиля за один зимний сезон в городе, где
коммунальные службы от чаянно борют ся с обледенением и снегом на проезжей част и с
применением «самых эф ф ект ивных» химических средст в!
Сравнение покраски авт о с искусст вом подчеркивает прежде всего, несомненные
успехи химиков, создавших богат ейшую палит ру красок, в т ом числе красок т ипа
«хамелеон», изменяющих цвет овой т он кузова в зависимост и от т ипа освещения, а
т акже новат орские предложения дизайнеров, изображающих на капот ах пт иц, зверей и
даже целые карт ины.
Ест ь две т ехнологии покраски авт омашины – заводская и ремонт ная. На первый
взгляд, они похожи, но на самом деле между ними ест ь огромная разница. Главное
от личие – т емперат урный режим. Понят но, чт о на авт озаводе кузов можно целиком
окунут ь в краску, а пот ом грет ь и сушит ь сколько т ребует ся. В ремонт ных условиях
авт омобиль в ванну не окунешь, да и грет ь после покраски его нельзя – некот орые
дет али (кот орые на заводе уст анавливают ся уже после покраски) могут расплавит ься. В
ремонт ных условиях предельно допуст имая т емперат ура нагрева сост авляет 80 °C.
Рассмот рим в общих черт ах процесс покраски авт омобиля в авт осервисе. Начинает ся
он с подготовки поверхности (шлиф овки). Проводят ее без воды, чт о обеспечивает
высокую скорост ь подгот овки кузова. Недост ат ок шлиф овальных работ – огромное
количест во пыли, борот ься с кот орой непрост о. Во всяком случае, общая вент иляция с
пылью не справляет ся.
Чт обы все-т аки справит ься с пылью, во многих маст ерских шлифмашинки снабжают ся
пылеуловителями, кот орые соединены с общей магист ралью вент иляции. Не будем
подробно описыват ь уст ройст во вент иляции, замет им т олько, чт о инст румент
(шлиф машинку) можно расположит ь над любой т очкой пост а.
Предусмат ривают ся магист раль для пылесоса и элект рические розет ки. К розет кам
подключают инф ракрасные (т епловые) излучат ели локальной сушки небольших
поврежденных участ ков кузова, т ак как в т аких случаях ст авит ь авт омобиль в камеру
нецелесообразно.
На большинст ве предприят ий, занимающихся кузовным ремонт ом, объемы работ
эт ого т ипа не ст оль велики, т ак чт о двери, крылья, капот и другие дет али обрабат ывают
-112-
здесь же, а красят и сушат в специальной небольшой камере.
Если объем кузовных работ значит елен, авт омобиль ремонт ируют на другом пост у.
Отдельно нужно сказат ь об освещении. В хорошей маст ерской пост подгот овки
кузовов к окраске должен быт ь оснащен лампами бест еневого освещения.
Пройдя подгот овку, авт омобиль направляет ся в окрасочную камеру . Ее
характ ерист ики сущест венно от личают ся от характ ерист ик других ремонт ных
помещений. Так, вент иляция должна обеспечиват ь пост оянный пот ок воздуха без
завихрений и заданной инт енсивност и, пот ок должен быт ь направлен сверху.
Воздухообмен в камере – 15–30 т ыс. м3/ч. Воздух забирает ся с улицы, зат ем проходит
через мощные многост упенчат ые ф ильт ры.
В режиме сушки весь воздух в камере подогревает ся до 60–80 °C. Топливом чаще
всего служит солярка или природный газ. Газ, как и элект ричест во, использует ся реже,
т ак как эт и виды т оплива слишком дорогие, а газовая ст анция еще и небезопасна.
Поскольку среда в окрасочной камере взрывоопасна, все узлы и оборудование
(горелка, освещение, пульт управления) должны пост авлят ься во взрывобезопасном
исполнении.
Следующее т ребование – чист от а. Глянцевую поверхност ь в пыли не получишь. Перед
входом в камеру маст ер надевает специальный комбинезон и респират ор или маску с
подачей воздуха для дыхания из от дельной магист рали.
Краску в маст ерской чаще всего гот овят , смешивая базовые цвет а. Работ а ведет ся в
специальном помещении, оснащенном спектрометром, весами, миксером.
Желат ельно, чт обы краскопульт – главный инст румент маляра – был запит ан от
отдельного компрессора с ф ильт рами многост упенчат ой очист ки. Компрессор должен
обеспечиват ь подачу воздуха в необходимом объеме.
Почему желат елен специальный компрессор? Если краскопульт присоединит ь к
цент ральной магист рали подачи воздуха, при одновременном включении нескольких
пот ребит елей давление в сист еме «прыгнет » и колебание давления в смесит ельной
камере пист олет а спровоцирует «плевок» краски.
Какие краскопульт ы можно вст рет ит ь сегодня? Ест ь несколько т ипов, они от личают ся
давлением на выходе. Краскопульт с давлением 3 кг/см2 нынче не использует ся, т ак как
пот ребляет слишком много краски, она чрезмерно распыляет ся, половина ее пропадает .
Краскопульт низкого давления (0,5–0,7 кг/см2) обладает лучшими показат елями:
использует ся до 80 % краски. Но расход воздуха великоват – 380–500 л/мин.
Краскопульт с давлением 1,0–1,2 кг/см2 наиболее подходящий. У него коэф ф ициент
переноса краски сост авляет 80 %, а расход воздуха – 100–150 л/мин.
Для сравнения ознакомимся и с технологией окраски автомобиля в заводских
условиях. В качест ве примера возьмем от ечест венную «Волгу».
Авт олюбит ели помнят , чт о еще несколько лет назад производит ели эт ой некогда
прест ижной марки авт омобиля не баловали разнообразием расцвет ок, а ст ойкост ь
покрыт ия к коррозии была явно низкой. Теперь можно сказат ь, чт о все эт о было в
прошлом. Сегодня ГАЗ смонт ировал у себя современный окрасочный комплекс
«Хайден».
Чт о от личает новую т ехнологию окрашивания? Специалист ы говорят , чт о ключевым
словом для характ ерист ики новой т ехнологии ст ало слово «дважды». «Дважды»
от носит ся к грунт ованию, к окраске и к лакировке.
Впечат ляет и более т щат ельная подгот овка кузова. Так, подгот овка к окраске
включает двенадцат ь эт апов. Кузов обезжиривают специальным сост авом, пот ом
ф осф ат ируют (покрывают раст ворами солей). Сегодня для эт ого использует ся
двухкомпонент ный цинково-никелевый «Фосф от ек-1», кот орый обеспечивает более
равномерное покрыт ие (раньше применялся однокомпонент ный препарат ). Его можно
наносит ь распылением и окунанием. Если сочет ат ь эт и два способа, ни один самый
укромный уголок кузова не ост анет ся необработ анным.
Кузов промывают обессоленной водой и погружают в кат аф орезный грунт «ДюпонХерберт с». Эт а новая т ехнология повышает ст ойкост ь мет алла почт и вт рое. Очаги
коррозии на кузове, помещенном в агрессивный соляной т уман, появляют ся т еперь
т олько через 750 часов (раньше эт от показат ель сост авлял 270 часов).
-113-
Как уже говорилось, т ехнологические процессы производят ся дважды. Вт орой грунт ,
наносимый в элект рост ат ическом поле, – эпоксидно-полиэф ирный. Его от личают
пласт ичност ь и большая ст ойкост ь к механическим воздейст виям.
После грунт ования днище и сварные швы внут ри кузова покрывают пласт изолем. Эт от
препарат может быт ь как импорт ным, т ак и от ечест венным.
После сборки машину защищают «Ваксойлом». Эт от препарат распыляют в пороги,
ст ойки и другие скрыт ые полост и. В результ ат е проведения всех вышеописанных
операций, владелец новой «Волги» может от казат ься от дополнит ельной обработ ки
кузова при покупке, а раньше предпродажная подгот овка производилась в
обязат ельном порядке.
После грунт овки и перед окраской кузов шлиф уют , ст араясь удалит ь следы работ ы
рихт овочного инст румент а и пост оронние вкрапления в грунт . Зат ем кузов купают в
обессоленной воде, сушат , т щат ельно прот ирают специальными салф ет ками,
обдувают сжат ым воздухом. После всего эт ого кузов пост упает в окрасочную камеру.
Подкапотное пространство, багажник и проемы дверей окрашивают ся вручную.
Брызговик облицовки радиатора и верхнюю панель передка , закрывающую механизм
ст еклоочист ит елей, приходит ся красит ь отдельно, т ак как эт и дет али ст ыкуют ся с
соседними внахлест . Их красят вручную.
Пласт массовые б а м п е р ы окрашивает изгот овит ель – нижегородская ф ирма
«Технопласт ».
Первый слой эмали наносит ся распылением в элект рост ат ическом поле, вт орой –
обычным пневмат ическим способом. При эт ом част ицы мет алла, входящие в сост ав
красок-мет алликов, ложат ся на кузов хаот ично, а не собирают ся в «пят на».
Неравномерное собирание част ичек привело бы к образованию отдельных, более
блест ящих участ ков покрыт ия.
Для защит ы основного покрыт ия от механических повреждений после вт орого слоя
краски на мет аллики сразу же наносят два слоя лака.
В распоряжении завода большой выбор красок – совмест но с ведущими
производит елями красок дизайнеры ГАЗа уже подгот овили 24 колера. В т ечение дня
оборудование позволяет использоват ь десят ок цвет ов. Обрат им внимание чит ат еля и
на т о, чт о под краски разрабат ывают ся и расцвет ки обивки салонов.
Правда, покрасочное оборудование еще предст оит «научит ь» работ ат ь с новыми
красками, поскольку каждая из них т ребует наладки оборудования в соот вет ст вии с
консист енцией и т емперат урой эмали.
Все машины красят в два слоя. Основную их част ь окрашивают обычными
от ечест венными красками, небольшое количест во кузовов покрывают импорт ными
эмалями, на кот орые, как и на мет аллики, наносят лак. Но эт о временная т ехнология.
Количест во машин, окрашенных мет алликом, увеличивает ся.
Кузова ГАЗ-3111 проходят т у же обычную подгот овку, чт о и массовые модели.
Новая т ехнологическая линия покраски рассчит ана на перспект иву. Оборудование
позволяет красит ь до 100 т ысяч машин в год, а в ваннах, сделанных «на вырост »,
помест ит ся и кузов внедорожника.
Опуст им некот орые подробност и заводской т ехнологии покраски «Волг» и перейдем к
последнему участ ку линии – т ам кузова придирчиво осмат ривают и полируют малейшие,
незамет ные непроф ессионалу шероховат ост и. Только после эт ого кузов от правляют на
сборку.
Основные сведения о лакокрасочных материалах и их
маркировке
Ремонт ная покраска авт омобиля – дело очень хлопот ное. Несколько проще
владельцу новой, но уже пост радавшей машины: не надо подбират ь краску – эт икет ка
на кузове укажет номер, название эмали, и владельцу или маст еру ост ает ся т олько
купит ь именно т акую. Чт обы покрасит ь несколько кузовных дет алей, хват ит
-114-
килограммовой банки. В зависимост и от цвет а и изгот овит еля ст оимост ь сост авит от
100–150 рублей за банку от ечест венной эмали до 10–20 у.е. за импорт ную. Пот ребуют ся
т акже грунт овка (вдвое дешевле) и раст ворит ель.
Если авт омобиль успел выгорет ь на солнце и побледнел, краску придет ся подбират ь.
Ест ь маст ера, способные смешат ь несколько эмалей и получит ь нужный от т енок. Но
чаще приходит ся обращат ься за помощью к компьют еру. Один кг акриловой краски при
эт ом обойдет ся в 50–80 у.е., а эмали с мет аллическим блеском – 100–130 у.е.
Но ост авим на некот орое время в ст ороне авт осервис и оценим возможност и
авт овладельца, рискнувшего произвест и ремонт в собст венном гараже своими силами.
Для восст ановит ельного ремонт а поврежденного лакокрасочного покрыт ия в
условиях гаража или небольшой маст ерской используют более прост ую и дост упную
т ехнологию, хот я прост от а в данном деле – понят ие от носит ельное. Процесс покраски
авт омобиля включает в себя много т ехнологических операций, большинст во из
кот орых от личают ся т рудоемкост ью. Объясняет ся эт о т ем, чт о само покрыт ие сост оит
из нескольких слоев, каждый из кот орых имеет определенное назначение, и исключение
хот я бы одного из них приводит к ухудшению защит ных и декорат ивных свойст в
покрыт ия. Основные
виды
лакокрасочных
мат ериалов,
применяемых
для
восст ановит ельной окраски, – грунт овки, шпат левки и эмали.
Грун тов ки – эт о лакокрасочные мат ериалы, наносимые непосредст венно на
поверхност ь мет алла и характ еризующиеся хорошей адгезией с мет аллом и
наносимыми сверху слоями шпат левки и эмали. Требования к грунт овочным покрыт иям
т аковы: они должны быт ь уст ойчивы к дейст вию раст ворит елей, высоких т емперат ур во
время сушки последующих слоев покрыт ия, не размягчат ься при нанесении эмали.
Поскольку грунт овки содержат большое количест во неорганического
прот ивокоррозионного пигмент а, они не дают блеска и после высыхания образуют
мат овую поверхност ь, обеспечивающую хорошую адгезию с последующими слоями.
Чаще практ икует ся двукрат ное или смешанное грунт ование, при кот ором наносят
один слой грунт овки, а зат ем вт орым слоем напыляют на него другой т ип грунт овки. При
эт ом общая т олщина грунт овочного слоя не должна превышат ь 25–40 мкм.
Ш п атлевк и – лакокрасочные мат ериалы, предназначенные для выравнивания
неровност ей поверхност и перед нанесением эмали. Так как в них содержит ся большое
количест во минерального наполнит еля, шпат левки имеют паст о– или т ест ообразную
консист енцию.
Эмали – эт о мат ериалы, применяемые для наружной окраски авт омобиля, они дают
непрозрачное цвет ное покрыт ие.
Для восст ановит ельной окраски кузовов легковых авт омобилей применяют в
основном меламиноалкидные и нитроэмали.
Если ремонт производят в небольшом гараже, ст арают ся использоват ь
лакокрасочные мат ериалы, высыхающие при комнат ной т емперат уре, хот я эт о не всегда
возможно, т ак как низкот емперат урная сушка во многих случаях не обеспечивает
необходимых защит ных свойст в покрыт ий.
В авт осервисе, на ст анциях т ехобслуживания, авт оремонт ных предприят иях и
маст ерских восст ановление поврежденных лакокрасочных покрыт ий проводят по
т иповым т ехнологическим процессам, поскольку т ам ест ь для эт ого все необходимые
мат ериалы.
Авт олюбит елю, чт обы разобрат ься, какие из имеющихся в продаже лакокрасочных
мат ериалов пригодны для ремонт а авт омобиля, пот ребует ся немало времени.
Например, необходимо знат ь, чт о лакокрасочные мат ериалы делят ся на группы в
зависимост и от входящих в их сост ав основных пленкообразоват елей и по
преимущест венному назначению.
Условные обозначения групп лакокрасочных материалов по типу
пленкообразователя
На основе поликонденсационных смол:
-115-
алкидноурет ановые АУ
глиф т алевые ГФ
кремнийорганические КО
меламиновые МЛ
мочевинные (карбамидные) МЧ
пент аф т алевые ПФ
полиурет ановые УР
полиэф ирные
насыщенные ПЛ
ненасыщенные ПЭ
ф енольные ФЛ
ф енолоалкидные ФА
циклогексаноновые ЦГ
эпоксидные ЭП
эпоксиэф ирные ЭФ
эт риф т алевые ЭТ
На основе полимеризационных смол:
каучуковые КЧ
масляно– и алкидност ирольные МС
перхлорвиниловые ХВ
полиакрилат ные АК
поливинилацет альные ВЛ
сополимерно-акриловые АС
поливинилацет ат ные ВА
На основе сополимеров:
винилацет ат а ВС
винилхлорида ХС
ф т оропласт овые ФП
дивинилацет иленовые ВН
На основе природных смол:
бит умные БТ
каниф ольные КФ
масляные МА
шеллачные ШЛ
янт арные ЯН
На основе эфиров целлюлозы:
нит рат целлюлозные НЦ
ацет обут ират целлюлозные АБ
ацет илцеллюлозные АЦ
эт илцеллюлозные ЭЦ
Для лакокрасочных мат ериалов, обладающих специф ическими свойст вами, перед
приведенной в т аблице группой знаков ст авят индексы: В – водоразбавляемые, Э –
эмульсионные, П – порошковые.
Условные обозначения групп лакокрасочных материалов по
назначению
-116-
Марка лакокрасочного материала сост авляет ся из буквенных обозначений группы и
нескольких циф р, из кот орых первая указывает назначение мат ериала, а ост альные
сост авляют порядковый номер регист рации мат ериала.
На эт икет ке для обозначения одного лакокрасочного мат ериала упот ребляет ся 5–6
индексов. Вначале ст авит ся индекс, кот орый определяет вид лакокрасочного мат ериала
и обозначает ся полным словом: грунт овка, шпат левка, эмаль, лак и т . д. Зат ем идут
буквенные обозначения, определяющие сост ав пленкообразующего вещест ва
лакокрасочного мат ериала.
После эт ого индекса через т ире следуют циф ры, определяющие назначение
лакокрасочного мат ериала. Первая циф ра индекса указывает , для защит ы в каких
условиях предназначен данный мат ериал.
Для обозначения грунт овок после буквенного индекса через т ире ст авят «0», а для
обозначения шпат левок «00».
В шиф рах некот орых видов лакокрасочных мат ериалов после циф рового индекса
имеет ся одна или несколько букв, характ еризующих цвет или особенност и мат ериалов.
Например, ГС – горячая сушка, ХС – холодная сушка, НГ – негорючая, М – для мат овых
покрыт ий и др.
Вот несколько примеров обозначений.
Эмаль МЛ-197 – меламиноалкидная эмаль (МЛ), ат мосф ерост ойкая (1),
регист рационный номер 97.
Эмаль МЛ-12 – свет ло-дымчат ая эмаль на основе меламиноалкидной смолы для
ат мосф ерост ойких покрыт ий.
Эмаль НЦ-11 – ф ист ашковая эмаль на основе нит роцеллюлозы для
ат мосф ерост ойких покрыт ий.
Грунт овка В-МЛ-0143 – водоразбавляемая (В), меламиноалкидная (МЛ), грунт овка (0),
регист рационный номер 143.
Грунт овка ФЛ-03К – грунт овка на основе ф енольной смолы, регист рационный номер
3, красная.
Шпат левка ПФ-002 – шпат левка на основе пент аф т алевой смолы, регист рационный
номер 2.
Шпат левка НЦ-007 – шпат левка нит роцеллюлозная, регист рационный номер 7.
При покупке рекомендует ся выбират ь эмаль одной и т ой же парт ии (номер парт ии
указан на эт икет ке), чт о позволит избежат ь возможных незначит ельных расхождений в
цвет е.
Важно неукоснит ельное соблюдение правильной т ехнологии подгот овки поверхност и,
нанесения и сушки лакокрасочных мат ериалов. Если на эт икет ке мат ериала указаны
правила пользования, необходимо обязат ельно руководст воват ься т олько ими, а не
другими ист очниками. Эксперимент ироват ь, пользуясь мат ериалами неизвест ных марок
или смешивая лакокрасочные мат ериалы на основе различных связующих, не ст оит –
себе дороже.
О названиях колеров
Не секрет , чт о многих авт олюбит елей заводские названия колеров авт омобилей ВАЗ,
если перед глазами нет образца, ст авят в т упик. Скажем, цвет «игуана». Кт о видел
игуану, поймет , чт о эт о зеленый или серо-зеленый. Но какой именно?
Для облегчения ориент ировки познакомим чит ат елей с трехзначным кодом и
названиями цвет ов авт омобилей, принят ыми на заводе. В нашем списке названия
колеров расположены в алф авит ном порядке, за названием (в скобках) указывает ся
циф ровой код.
Авантюрин (602) – черный мет аллик, по названию поделочного камня авант юрина,
предст авляющего собой прозрачный кварц серебрист о-белого или красно-бурого цвет а
с равномерными включениями слюды.
Адриатика (425) – голубой немет аллик.
Аквамарин (460) – мет аллик цвет а морской волны (зелено-голубой). Аквамарин –
-117-
драгоценный камень, т оже меняющий свои цвет а – голубой и зеленый.
Альпийский (205) – белый мет аллик.
Аметист (145) – сиреневый мет аллик, амет ист – ф иолет овый драгоценный камень.
Антилопа (277) – золот ист о-бежевый мет аллик.
Афалина (421) – свет ло-зеленый мет аллик бирюзового от т енка.
Баклажан (107) – цвет спелого баклажана, т емно-ф иолет овый немет аллик.
Балтика (420) – синий немет аллик.
Бежевый (235) – бежевый немет аллик.
Белый (201) – чист о белый немет аллик.
Белый (233) – серо-белый немет аллик.
Бриз (480) – свет ло-зеленый немет аллик бирюзового от т енка.
Бургундия (117) – красный мет аллик.
Валентина (464) – серо-ф иолет овый немет аллик.
Валюта (310) – свет ло-серый мет аллик со слабо выраженным зеленоват ым от т енком.
Виктория (129) – ярко-красный мет аллик.
Вишня (127) – т емно-красный немет аллик.
Голубой (481) – немет аллик.
Гранат (180) – т емно-красный немет аллик с ф иолет овым от т енком.
Дюшес (321) – желт о-зеленый мет аллик.
Жасмин (203) – белый немет аллик с желт о-зеленым от т енком.
Зеленый (963) – немет аллик.
Зеленый сад (307) – т емно-зеленый немет аллик.
Золотая нива (245) – золот ист о-лимонный мет аллик.
Игуана (311) – зеленый мет аллик, напоминающий цвет бут ылочного ст екла.
Изумруд (385) – т емно-зеленый мет аллик. Драгоценный камень изумруд – прозрачный,
инт енсивного зеленого цвет а.
Ирис (406) – свет ло-ф иолет овый немет аллик.
Искра (128) – красно-вишневый мет аллик.
Кармен (118) – в зависимост и от освещения красно-малиновый или красно-вишневый
немет аллик.
Коралл (116) – красно-сиреневый мет аллик.
Кориандр (790) – золот ист о-коричневый мет аллик.
Корица (798) – коричневый мет аллик.
Корсика (370) – серо-зеленый мет аллик.
Кристалл (281) – желт ый мет аллик.
Лагуна (487) – сине-голубой мет аллик.
Лазурит (445) – сине-ф иолет овый мет аллик; как поделочный камень.
Лазурно-синий (498) – сине-черный мет аллик.
Лазурь (489) – синий немет аллик.
Ламинария (560) – зеленый немет аллик.
Магия (133) – т емно-ф иолет овый мет аллик.
Майя (120) – розово-сиреневый мет аллик.
Мальборо (121) – красный мет аллик.
Медео (428) – голубой немет аллик.
Миндаль (217) – бежево-розовый мет аллик.
Мираж (280) – серебрист ый мет аллик с бледно-желт ым или голубым от т енками в
зависимост и от освещения.
Мокрый асфальт (626) – серый мет аллик.
Монте-Карло (403) – ярко-синий немет аллик.
Мулен-руж (458) – ярко-ф иолет овый немет аллик.
Мурена (377) – сине-зеленый немет аллик.
Нарцисс (223) – ярко-желт ый немет аллик.
Нептун (628) – т емно-серый мет аллик синего от т енка.
Океан (449) – сине-ф иолет овый немет аллик.
Оливин (Оливия) (345) – оливковый мет аллик. Драгоценный камень оливин
(хризолит ) – прозрачно-зеленый.
-118-
Оливковый (340) – оливковый немет аллик.
Опатия (286) – мет аллик цвет а охры.
Опал (419) – серебрист ый мет аллик слабого голубого от т енка; опал – драгоценный
камень.
Папирус (387) – серый мет аллик с легким желт ым от т енком.
Пирано (795) – красно-коричневый мет аллик.
Пицунда (417) – зелено-голубой немет аллик.
Приз (276) – мет аллик плат инового цвет а.
Примула (210) – блекло-желт ый немет аллик.
Рапсодия (448) – сине-ф иолет овый мет аллик.
Рубин (110) – красный немет аллик; драгоценный камень рубин – густ о-красного цвет а.
Сандаловый (670) – розовый мет аллик.
Сапфир (446) – синий мет аллик; драгоценный камень сапф ир – прозрачный, любого
цвет а, кроме красного.
Сафари (215) – свет ло-бежевый немет аллик.
Светло-серый (671) – немет аллик.
Серо-голубой (427) – немет аллик.
Серо-зеленый (373) – немет аллик.
Синий (405) – немет аллик.
Синяя полночь (447) – сине-ф иолет овый немет аллик.
Сирень (422) – свет ло-ф иолет овый немет аллик.
Сливочно-белый (295) – бежево-белый немет аллик.
Слоновая кость (207) – бежево-желт ый немет аллик.
Снежная королева (690) – серебрист ый мет аллик без какого-либо от т енка.
Табачный (399) – зелено-коричневый мет аллик.
Талая вода (206) – бело-зеленый мет аллик.
Темно-бежевый (509) – немет аллик.
Темно-коричневый (793) – немет аллик.
Темно-серый (625) – немет аллик.
Темно-синий (456) – немет аллик.
Темно-синий (466) – немет аллик.
Торнадо (170) – красный немет аллик.
Триумф (100) – вишневый мет аллик.
Фея (416) – голубой мет аллик с легким сиреневым от т енком.
Чайная роза (228) – свет лый бежево-розовый немет аллик.
Чар о и т (408) – т емный серо-ф иолет овый мет аллик; поделочный камень чароит
ф иолет ового цвет а.
Черный (601), черный (603) – немет аллики с едва различимыми от т енками.
Электрон (415) – т емно-серый мет аллик.
При подборе красок для ремонт ных работ пользоват ься приведенным списком
следует ост орожно, имея в виду, чт о краска одного номера может быт ь различных
от т енков в зависимост и от ф ирмы-изгот овит еля, парт ии и других ф акт оров.
Подготовка поверхности под покраску. Общие
положения
Как бы ни следил авт олюбит ель за сост оянием кузова своего авт омобиля, со
временем в процессе эксплуат ации в отдельных мест ах из-за механических
повреждений и других причин появляют ся царапины, сколы, от слоения лакокрасочного
покрыт ия. В ит оге снижают ся защит ные свойст ва авт омобиля, ухудшают ся его внешний
вид и наст роение владельца.
В зависимост и от объема повреждений лакокрасочного покрыт ия, производит ся
локальный (т о чечный) ремонт ли б о капитальный ремонт кузова. При капит альном
ремонт е полност ью восст анавливают ся защит ные и декорат ивные свойст ва покрыт ия,
-119-
при эт ом выполняют последоват ельный ряд т ехнологических операций: подгот овку
поверхност и кузова под окрашивание, грунт ование, шпат левание, шлиф ование,
нанесение слоев эмали, сушку и при необходимост и полирование. Мы рассмот рим схему
технологического процесса полной перекраски кузова автомобиля. При восст ановлении
незначит ельных участ ков лакокрасочного покрыт ия, пользуясь описанием, несложно
самост оят ельно разобрат ься, какие операции в данной конкрет ной сит уации не
производят ся, а какие, наоборот , приходит ся выполнят ь. Например, при малых объемах
окрасочных работ обязат ельно выполняют изоляцию мест , не подлежащих
окрашиванию, чего не делают при полной окраске кузова.
Так как при нанесении одного слоя не всегда возможно получит ь покрыт ие т ребуемой
т олщины, обеспечит ь сплошную, непроницаемую для внешней среды пленку,
обладающую высокими защит ными и декорат ивными свойст вами, лакокрасочные
покрыт ия сост оят , как правило, из нескольких слоев.
Кузов авт омобиля в сборе или отдельная дет аль перед покраской т ребуют
подгот овки. Объем подгот овит ельной работ ы под покраску зависит от сост ояния
поверхност и, природы основы (мет аллический лист , шпат левка, грунт овка и т . д.),
качест ва от делки поверхност и.
К сожалению, част о бывает , чт о авт олюбит ель начинает проводит ь окрасочные
работ ы без должной подгот овки. А в ит оге, зат рат ив много т руда и средст в, бывает
вынужден прекрат ит ь работ у и искат ь специалист ов, чт обы переделыват ь заново.
Маст ер знает , чт о, прежде чем прист упит ь к ремонт у лакокрасочного покрыт ия,
необходимо т очно определит ь объем работ и запастись всеми необходимыми
материалами и оборудованием.
Прежде всего, замет им, чт о при восст ановит ельной окраске (ремонт е) около 90 %
т рудозат рат приходит ся именно на подгот овит ельные работ ы и т олько 10 % на окраску.
Трудно с высокой т очност ью сказат ь, сколько мат ериалов пот ребует ся для
проведения восст ановит ельных работ , поскольку в каждом конкрет ном случае ест ь
свои обст оят ельст ва и условия. Эт о и сост ояние кузова, и уровень маст ерст ва т ого,
кт о будет производит ь ремонт , и качест во самих мат ериалов, и т ехническая
оснащенност ь. Например, в книге уже от мечалось влияние т ипа краскопульт а на расход
краски и указывалось, чт о использование не слишком совершенного краскопульт а
может привест и к двойному расходу краски.
Кроме мат ериалов, для проведения работ обязат ельно понадобят ся чист ая (лучше
мет аллическая) посуда различной емкост и (от 0,5 до 2 л) с плот но закрывающимися
крышками, вет ошь, сет ка
для
ф ильт рования
лакокрасочных
мат ериалов,
шлиф овальная шкурка (грубая и т онкая), лопат ки или палочки для перемешивания
лакокрасочных мат ериалов, волосяные кист и разных размеров, шпат ели (резиновые и
мет аллические), а т акже все необходимые уст ройст ва для распыления лакокрасочных
мат ериалов (краскопульт , компрессор).
Сначала надо произвест и т щат ельный внешний осмотр состояния лакокрасочного
покрытия, для чего авт омобиль необходимо вымыт ь. Внешний осмот р покрыт ия
производят с целью определения ст епени его повреждения в разных мест ах кузова.
Изучают сост ояние днища, крыльев, а т акже мест , в кот орых скапливают ся грязь и влага.
Следует обрат ит ь внимание, имеют ся ли на поверхност и покрыт ия нитевые
трещины. Если т рещины обнаружены, покрыт ие в эт их мест ах необходимо шлиф оват ь
до полного их исчезновения. Если т рещины проникли через все слои лакокрасочного
покрыт ия, в эт их мест ах необходимо целиком удалит ь ст арое покрыт ие до мет алла и
т олько после эт ого прист упат ь к окраске авт омобиля.
При необходимост и проводят част ичную разборку авт омобиля: снимают
декоративные детали с гальваническим покрытием, резиновые прокладки и т . п. Если
предполагает ся, чт о кузов авт омобиля будут перекрашиват ь полност ью, а сушку
проводит ь при повышенной т емперат уре в сушильной камере, нужно снят ь т акже
колеса, ст екла, обивку и другие нет ермост ойкие дет али.
Авт олюбит елю, в от личие от специалист а, целесообразно окрашиват ь и сушит ь кузов
по част ям. Дет али, кот орые можно снят ь – капот , крышку багажника, двери и др.,
практ ичнее обрабат ыват ь от дельно.
-120-
Если окраску отдельной част и авт омобиля проводят без демонт ажа, т о для защиты
от попадания лакокрасочного материала на поверхности, находящиеся рядом , их
закрывают т раф арет ами из карт она или бумаги, можно т акже покрыт ь их слоем
вазелина (защит ной изолирующей паст ы). Понят но, чт о изолирующие сост авы должны
легко наносит ься на поверхност ь и удалят ься без применения раст ворит елей, не
взаимодейст воват ь с мет аллом, лакокрасочными и гальваническими покрыт иями.
Еще одно т ребование: при горячей сушке изолирующие составы не должны сгорат ь,
раст екат ься и проникат ь в слой покрыт ия. Чит ат елю можно рекомендоват ь паст у т акого
сост ава (в % к массе): глицерин – 30, декст рин – 20, мел – 40, вода – 10. Паст у т акого
сост ава с поверхност и кузова можно легко смыт ь водой. Можно применят ь т акже
водную паст у, в кот орую входят 6 % хозяйст венного мыла, 2 % т ринат рийф осф ат а и
92 % воды. Паст а выдерживает нагревание до 110 °C, но после сушки удаляет ся с
т рудом.
Паст у (вазелин) на кузов наносят волосяной кист ью, при эт ом необходимо следит ь,
чт обы паст а не попала на поверхност и, подлежащие окраске. Другими словами, все
подгот овит ельные работ ы необходимо проводит ь очень аккурат но, помня, чт о любой
изъян может привест и к досадным неудачам, порт ящим внешний облик т олько чт о
окрашенного авт омобиля. Случайно попавшую на окрашиваемую поверхност ь паст у
нужно снят ь вет ошью, а мест о попадания т щат ельно обезжирит ь т ампоном,
смоченным бензином.
Окончат ельно снимают паст у после т ого как последний слой краски (лака) хорошо
высохнет .
Трафареты из бумаги или карт она нужно вырезат ь, ст рого учит ывая ф орму
защищаемой ими част и кузова. Приклеивают т раф арет ы к кузову с помощью вазелина
или липкой лент ы.
Необходимо обрат ит ь внимание на качест во используемой бумаги или карт она.
Бумага должна имет ь хорошую механическую прочност ь, выдерживат ь смачивание
водой или лакокрасочным мат ериалом. Предпочт ит ельно использоват ь восковую или
параф инированную бумагу – эт и сорт а бумаги избавят авт олюбит еля от
нежелат ельных сюрпризов.
Нередко маст ер оказывает ся перед проблемой – как уст ранит ь деф ект на т олько чт о
окрашенной дет али кузова (двери, крышке багажника, капот е, крыле и т . д.). При
исправлении деф ект а лакокрасочного покрыт ия на какой-либо част и авт омобиля
рекомендует ся перекрашиват ь всю дет аль (част ь) целиком или до мест а (выст упа и пр.),
кот орое зрит ельно разграничивает ст арую и вновь окрашенную поверхност ь. Все
ост альные вариант ы исправления деф ект а надо от вергнут ь сразу, иначе пят но новой
краски будет замет но.
В последнее время кузова авт омобилей окрашивают в несколько цвет ов. Надо имет ь
в виду, чт о эмаль каждого цвет а наносят и сушат отдельно, а чет кой
разграничит ельной линии в эт ом случае добивают ся, наклеивая малярную лент у по
границе раздела цвет ов. Ост альную поверхност ь кузова, как и в других случаях,
защищают паст ой или т раф арет ами.
После окончания окраски малярную лент у и бумагу с поверхност и кузова необходимо
снят ь до горячей сушки, т ак как при горячей сушке клей с лент ы может ост авит ь на
краске несмываемые следы.
Подгот овка поверхност и авт омобиля под окраску включает в себя и т щат ельное
выполнение рихт овочных работ , сварки, пайки и зачист ки эт их мест . Другими словами,
поверхност и кузова надо придат ь правильную ф орму.
Какие т ребования предъявляют ся в эт ом от ношении к рихт овочным работ ам?
Крит ерий один: качест венное выполнение рихт овочных работ упрощает окраску,
повышает надежност ь и качест во покрыт ий за счет уменьшения т олщины
шпат левочного слоя.
Во всех случаях для проведения полного объема работ по подгот овке поверхност и
кузова к нанесению лакокрасочного покрыт ия выполняют следующие т ехнологические
операции: удаление старого лакокрасочного покрытия, удаление продуктов коррозии,
обезжиривание, фосфатирование, грунтование, шпатлевание, окраску, сушку,
-121-
шлифование и полирование.
Перейдем к более подробному ст упенчат ому рассмот рению т ехнологических
операций ремонт а (восст ановления) и удаления ст арого лакокрасочного покрыт ия и
познакомимся с применяемыми при эт ом мат ериалами.
Удаление старых лакокрасочных покрытий
Ст арые лакокрасочные покрыт ия снимают в следующих случаях:
– когда какую-либо дет аль кузова (либо весь кузов) необходимо перекрасит ь
полност ью;
– когда эмаль, используемая для ремонт а, не совмещает ся с ранее нанесенным
покрыт ием;
– когда ст арое покрыт ие от ст ает от мет алла, либо когда ест ь основание счит ат ь, чт о
под покрыт ием прот екает т ак называемая подпленочная коррозия.
Однозначные признаки подпленочной коррозии : т очечные пят на ржавчины,
прост упающие через покрыт ие, вздут ия на покрыт ии, нит евидные т рещины с пят нами
ржавчины в мест ах пересечения.
Для выполнения т ехнологической операции снят ия ст арых покрыт ий используют два
мет ода: механический и химический. При механической очистке используют ся
металлические щетки, скребки, стамески, наждачные и л и карборундовые камни,
шкурки и др. Механический мет од более прост , однако он т рудоемок, неэф ф ект ивен
при очист ке т руднодост упных мест и дет алей сложной конф игурации. Во всех
вышеперечисленных случаях, а т акже для
предварит ельного
размягчения
лакокрасочных покрыт ий перед их механическим удалением используют смывки.
К использованию смывок прибегают в т ех случаях, когда покрыт ие с дет али нужно
удалит ь полност ью, например, когда кузов несколько раз перекрашивали, в результ ат е
чего образовалось т олст ое многослойное покрыт ие.
С м ы в к и – специальные сост авы, предназначенные для удаления ст арых
лакокрасочных покрыт ий. Они содержат следующие компонент ы: акт ивные
раст ворит ели, загуст ит ели, замедлит ели испарения, разрыхлит ели, эмульгат оры,
ингибит оры коррозии и специальные добавки.
В качест ве акт ивных раст ворит елей в смывках наиболее широко применяют
хлорированные углеводороды, чаще всего мет иленхлорид, в смеси с другими
раст ворит елями – спирт ами, кет онами, сложными эф ирами. При нанесении на
лакокрасочное покрыт ие смывка размягчает покрыт ие, ослабляет его адгезию к мет аллу.
От слоившееся покрыт ие легко удаляет ся механическим способом.
На больших авт оремонт ных предприят иях используют более прост ой способ
удаления ст арой краски с кузовов: их погружают в ванну с горячим раст вором каустика,
а пот ом промывают горячей водой.
Для снят ия покрыт ий с отдельных част ей кузова авт омобиля, а т акже при проведении
ремонт а наибольшее распрост ранение получили смывки на основе органических
растворителей.
На рынке сегодня богат ый выбор самых разных смывок, т аких как «Смывка ст арой
краски», «Авт осмывка ст арой краски» и др. Беспараф иновые смывки прозрачные, с
параф ином – мут ные, желеподобные.
Для пригот овления смывок в смеси раст ворит елей при размешивании раст воряют
загуст ит ели: эф иры целлюлозы, смолу ПСХ-ЛС, наф т алин, а после их полного
раст ворения, не прекращая перемешивания, пост епенно вводят расплавленный
параф ин. Гот овые смывки должны быт ь однородными.
Широкое распрост ранение получили водоэмульсионные смывки, в кот орых акт ивные
раст ворит ели и другие компонент ы эмульгированы в воде, их основное преимущест во –
негорючест ь.
При ост рой необходимост и прост ую смывку можно приготовить самостоятельно
следующим образом. Мелко наст руганный параф ин (10 част ей по массе) раст воряют при
т емперат уре 70–80 °C в 45 част ях ксилола. Когда параф ин раст ворит ся, и масса ст анет
-122-
прозрачной, ее охлаждают до 45–50 °C и при перемешивании добавляют 45 част ей
ацет она, зат ем смесь охлаждают до комнат ной т емперат уры.
Надо имет ь в виду, чт о процесс пригот овления смывки являет ся пожароопасным.
Нельзя нагреват ь раст ворит ели на от крыт ом огне. Их можно нагреват ь т олько на
«водяной бане».
Дост ат очно эф ф ект ивны смывки, содержащие хлористый метилен.
При покупке смывок надо обратить внимание на их назначение. Одни смывки
предназначены для удаления меламиноф ормальдегидных, полиакрилат ных и
эпоксидных покрыт ий. Другие способны размягчат ь эпоксидные, полиурет ановые и
алкидные покрыт ия. Нит роцеллюлозные покрыт ия можно снимат ь ацет оном либо
раст ворит елями № 646 и 647.
Недост ат ком смывок с параф ином являет ся возможное загрязнение ими поверхност и
мет алла, чт о в дальнейшем может от рицат ельно сказат ься на адгезии покрыт ий, если
не принят ь меры. Для удаления следов параф ина нужно т щат ельно прот ерет ь
поверхност ь кузова бензином или уайт -спирит ом.
Извест ная «Автосмывка старой краски» хорошо снимает как меламиноалкидные, т ак
и нит роэмалевые покрыт ия. Она пригот овлена на основе хлорист ого мет илена,
муравьиной кислот ы, параф ина, поливинилхлорида и орт оф осф орной кислот ы,
образующей на мет алле ф осф ат ную пленку. Эт а смывка хорошо удерживает ся на
наклонных поверхност ях, кроме т ого, она негорюча. Перед применением смывку
необходимо хорошо перемешат ь. Расход смывки 0,4–0,5 кг/м2. Смывку с помощью кист и
или шпат еля наносят слоем т олщиной 1–3 мм на поверхност ь окрашенного мет алла и в
т аком виде ост авляют на 10–30 мин. Ст епень размягчения покрыт ия рекомендует ся
периодически проверят ь мет аллическим шпат елем, при эт ом процарапывание покрыт ия
ост рием шпат еля способст вует проникновению смывки под пленку, набуханию и
от слаиванию лакокрасочного покрыт ия.
После полного размягчения и от слаивания ст арого покрыт ия его снимают с
поверхност и мет алла шпат елем, зат ем поверхност ь мет алла насухо прот ирают
вет ошью. Незначит ельные пят на ст арого покрыт ия и продукт ы коррозии нужно удалит ь
с поверхност и механическим шлиф ованием крупнозернист ой шкуркой.
Если за один раз полност ью удалит ь ст арое покрыт ие с помощью смывки не удалось,
операцию следует повт орит ь до полной очист ки кузова.
Если используют ся раст ворит ели или смывки, не содержащие загуст ит елей и
параф ина, лучше работ ат ь мет одом примочек, для чего подлежащее удалению
покрыт ие накрывают салф ет кой, смоченной раст ворит елем, и плот но прижимают ее к
поверхност и.
Выбор абразивного материала
При выборе мет ода снят ия ст арого лакокрасочного покрыт ия надо учит ыват ь, чт о,
независимо от т ипа выполняемого ремонт а, операции зачист ки шлиф овальными
дисками и шлиф ования шкуркой сост авляют более 50 % общего времени ремонт а.
Другими словами, эт им работ ам надо отдават ь приорит ет , т ак как они в значит ельной
ст епени определяют конечный результ ат .
Как выбрат ь абразивный мат ериал?
От вет кажет ся прост ым: абразивный мат ериал выбирают в соот вет ст вии с
выполняемой работ ой. Бумажная шлифовальная шкурка для работ ы всухую или для
работ ы с водой обладает различными характ ерист иками, предусмат ривающими их
комплексное применение: черновая обработ ка и от делка.
Бумажная шлиф овальная шкурка сост оит из чет ырех элемент ов: бумажной подложки;
клеевой подложки, нанесенной на бумагу; абразивных зерен, прикрепленных первым
слоем клея к бумаге; клея, соединяющего абразивные зерна между собой. В ост альном
шкурки от личают ся т олько свойст вами абразивного мат ериала, кот орым может быт ь
окись алюминия и карбид кремния.
Обрат ит е внимание, чт о зерна окиси алюминия ост авляют шлиф овочные риски с
-123-
более плавным проф илем микронеровност ей и большим шагом, чем бумажная
шлиф овальная шкурка с зернами карбида кремния. Карбид кремния больше подходит
для от делочной обработ ки.
В широком диапазоне операций шлиф ования от чернового до чист ового применяет ся
большой набор абразивных зерен. Однако бумажные шлиф овальные шкурки
одинакового номера, произведенные различными ф ирмами, могут дат ь неожиданные
результ ат ы. Для одного и т ого же обозначения шлиф овальной шкурки, производимой
различными ф ирмами-изгот овит елями, и даже для различных сорт ов, изгот овляемых
одним и т ем же изгот овит елем, наблюдает ся очень большой разброс значений
ист инного размера абразивных зерен. Эт о в основном проявляет ся в обозначениях
мелкозернист ой бумажной шлиф овальной шкурки.
Прост ое испыт ание заключает ся в обработ ке двух участ ков небольшой панели двумя
сравниваемыми шлиф овальными шкурками и окраске их более т емными т онами
(черный, голубой, цвет морской волны или красный). Если в результ ат е испыт ания
используемая бумажная шлиф овальная шкурка являет ся более крупнозернист ой, чем
обычно применяемая шкурка, ее зернист ост ь можно уменьшит ь пут ем т рения двух
новых лист ов шлиф овальной шкурки один о другой. Такая обработ ка позволяет
сломат ь и удалит ь зерна большего размера и обеспечит ь более т онкое шлиф ование, в
результ ат е чего получает ся высшее качест во от делки поверхност и.
Для каждого вида ремонт а т ребует ся отдельная подгот овка. Приведем несколько
примеров. Рассмот рим ремонт термотвердеющих покрытий. Сначала производят
обезжиривание поверхност и очищающим раст ворит елем, зат ем ремонт ируемый
участ ок зачищают с помощью шлиф машинки, снабженной бумажной шлиф овальной
шкуркой.
Зачист ку полиэф ирной шпат левки производят вручную с использованием подкладки,
обернут ой бумажной шлиф овальной шкуркой или шлиф машинкой.
Зачист ку отделочной шпат левки или полиэф ирного грунт а производят бумажной
шлиф овальной шкуркой, уст ановленной на шлиф машинку, или вручную на подкладке с
водой. Зачист ку перед покраской грунт а или ст арого неповрежденного слоя краски
производят бумажной шлиф овальной шкуркой вручную с водой.
Теперь рассмот рим подготовку под покраску термопластичных покрытий.
Напомним, чт о акриловые краски очень чувст вит ельны к воздейст вию т еплот ы,
раст ворит елей и двухсост авных химических покрыт ий. Эт о свойст во необходимо
учит ыват ь при подгот овке т ермопласт ичных покрыт ий под покраску. Нельзя применят ь
шлиф машинки с вращающимся диском или вибрационные шлиф машинки, т ак как они
создают более сильный нагрев поверхност и конт акт а, чем машинки с эксцент ричным
вращением.
Для ограничения повышения т емперат уры рекомендует ся производит ь шлиф овку
шлиф овальной бумажной шкуркой с водой.
Имеет свои особенност и и подготовка двухслойных лаковых покрытий с
металлическим блеском. Сначала производят обезжиривание обрабат ываемой зоны, а
зат ем уже обработ ку шлиф овальной шкуркой № 120 с помощью машинки с
эксцент ричным вращением.
Полиэф ирную шпат левку шлиф уют бумажной шлиф овальной шкуркой № 120–150 с
помощью шлиф овальной машинки с эксцент ричным вращением или вручную, закрепив
шкурку на большой подкладке.
Полирование лакового двухсост авного покрыт ия ведут водост ойкой бумажной
шлиф овальной шкуркой № 600 или 800, шлиф овальной машинкой с эксцент ричным
вращением.
Если на небольшом участ ке панели ест ь ст ык, т о ст арый лак по краям ст ыка
зашлиф овывают бумажной шкуркой № 1000 или № 1200 вручную, с водой и мылом. По
окончании обработ ки поверхност и обезжиривают .
На предприят иях авт осервиса кузов авт омобиля, находящийся в покрасочном боксе,
во время шлиф ования обдувают .
Последним эт апом перед покраской будет прот ирка поверхност и т ампоном из т кани
для удаления ост ат ков находящейся на ней пыли. Не следует пренебрегат ь эт ой
-124-
операцией, т ак как ее полезност ь ст ановит ся очевидной после покраски. Если эт а
операция не выполнена, т о пот ребуют ся многие часы для ремонт а нового
лакокрасочного покрыт ия.
Что надо знать о коррозии при подготовке кузова к
покраске
Коррозия – эт о разрушение мет аллов при химическом или элект рохимическом
взаимодейст вии их с окружающей средой.
Химическая коррозия металлов прот екает в средах, кот орые не проводят
элект рический т ок, примером т акой коррозии являет ся газовая коррозия выпускного
т ракт а авт омобильного двигат еля при взаимодейст вии мет алла с от работ авшими
газами в зоне высоких т емперат ур.
Электрохимическая коррозия прот екает при соприкосновении мет алла с
элект ролит ом. В эт ом случае возникает элект рический т ок, кот орый прот екает как в
мет алле, т ак и в раст воре элект ролит а, образующих замкнут ую цепь, подобно
корот козамкнут ому гальваническому элемент у. Эт от вид коррозии охват ывает все виды
коррозионного разрушения авт омобиля, среди кот орых наибольшее распрост ранение
имеет атмосферная коррозия.
Незащищенная поверхност ь мет алла адсорбирует из окружающей среды
окислит ельные компонент ы – молекулы кислорода, оксидов углерода и серы, хлора и
другие, в результ ат е чего образует ся оксидная пленка, кот орая на воздухе содержит
конденсированную влагу. Толщина пленки может быт ь различной в зависимост и от
т емперат уры, влажност и воздуха и других условий.
В сухой ат мосф ере происходит химическое взаимодейст вие мет алла с кислородом и
другими газообразными реагент ами из воздуха. Сухая ат мосф ерная коррозия приводит
к пот ускнению поверхност и мет алла, но не вызывает его разрушения. Железо и ст аль в
сухой ат мосф ере не ржавеют даже при наличии агрессивных газов.
Но при увеличении влажност и ат мосф еры т олщина пленки влаги увеличивает ся,
сопрот ивление пленки уменьшает ся, и при некот ором минимальном его значении
начинает ся элект рохимическая коррозия.
На поверхност и мет алла под пленкой влаги, как правило, образуют ся анодные и
кат одные участ ки, т ак как практ ически любая мет аллическая поверхност ь
элект рохимически неоднородна. Причинами элект рохимической неоднородност и могут
быт ь микро– и макровключения, ст рукт урная неоднородност ь мет алла, наличие
неравномерных пленок адсорбированных вещест в, неравномерност ь деф ормации
мет алла и внут ренние напряжения, различие в т емперат уре отдельных участ ков
поверхност и и др. Таким образом, поверхност ь мет алла предст авляет собой
множест во пост оянно работ ающих гальванических элемент ов, а разрушают ся при эт ом
анодные участ ки поверхност и.
Основной ф акт ор, определяющий скорост ь ат мосф ерной коррозии – влажность
воздуха. Крит ическая влажност ь, при кот орой сухая ат мосф ерная коррозия переходит
во влажную, прот екающую по элект рохимическому принципу, зависит от сост ояния
поверхност и мет алла и от наличия загрязнений в самом воздухе. Например, для чист ой
поверхност и железа при от сут ст вии загрязнений воздуха крит ическая влажност ь равна
примерно 70 %. При наличии на поверхност и пыли и грязи крит ическая влажност ь
снижает ся до 50 %. Эт о объясняет ся т ем, чт о мелкие т вердые част ицы служат
цент рами конденсации влаги, а крупные сами адсорбируют влагу.
Дальнейшее увеличение влажност и воздуха, а т акже повышение т емперат уры
приводят к возраст анию скорост и ат мосф ерной коррозии, поэт ому т еплый гараж для
намокшего под дождем авт омобиля предст авляет собой «влажную камеру»,
благоприят ст вующую коррозии. Вследст вие эт ого в обогреваемых и плохо
вент илируемых гаражах авт омобиль ржавеет быст рее, чем в необогреваемых и хорошо
вент илируемых. При т емперат урах ниже т очки замерзания пленки влаги процесс
-125-
элект рохимической коррозии т ормозит ся.
Важное значение имеют колебания т емперат уры во времени в связи с конденсацией и
повт орным испарением влаги на поверхност и мет алла. Даже при небольших сут очных
перепадах т емперат уры в закрыт ых полост ях кузова авт омобиля конденсирует ся влага.
Из-за недост ат очной аэрации конденсат практ ически не высыхает .
Атмосферная коррозия усиливает ся различными примесями, кот орыми почт и всегда
загрязнен воздух. Ист очники загрязнения воздуха могут быт ь как ест ест венными, т ак и
искусст венными. Естественные источники загрязнения – эт о продукт ы вывет ривания
горных пород, солончаков, почвы, раст ений, испарения рек и водоемов. Искусственные
источники загрязнения – от ходы промышленных предприят ий, т опок, двигат елей
внут реннего сгорания, т ранспорт ных средст в и др.
В последние годы значит ельно возросло количест во сжигаемого т оплива,
производст во химических мат ериалов (минеральных удобрений, серной кислот ы,
искусст венных волокон), при кот ором образует ся большое количест во агрессивных
газов, паров и ст очных вод. Положение усугубляет ся увеличивающимся количест вом
выхлопных газов авт омобилей, количест во кот орых у нас выросло за последние годы в
десят ки раз.
Извест но, чт о в промышленных районах дождевая вода имеет , как правило, кислую
реакцию; эт о объясняет ся т ем, чт о находящиеся в промышленной ат мосф ере
газообразные примеси раст воряют ся в дождевой воде и подкисляют ее.
Наиболее замет ную роль из промышленных загрязнений воздуха играет диоксид серы
(сернист ый газ). Даже при содержании его в воздухе менее 0,0001 % наблюдает ся
ускорение коррозии мет аллов.
При повышении содержания диоксида серы скорост ь коррозии увеличивает ся.
Аналогичное влияние на скорост ь коррозии оказывают хлор, аммиак, оксиды азота и
ряд других газообразных примесей.
Из ест ест венных загрязнений воздуха самым распрост раненным являет ся
тонкодисперсный аэрозоль хлорида натрия в ат мосф ере приморских районов.
Разрушит ельное дейст вие соли не пропорционально ее концент рации в элект ролит е, и
резкое возраст ание коррозии наблюдает ся при малых процент ах содержания – до 1 %.
Так чт о даже небольшое содержание соли в пленке элект ролит а на поверхност и
мет алла может быт ь причиной значит ельной коррозии.
Кроме перечисленных ф акт оров, определяющих скорост ь ат мосф ерной коррозии
авт омобиля, большое значение имеют всевозможные загрязнения, оседающие на
кузове, дет алях и в элемент ах полых конст рукций. Их ист очниками являют ся пыль в
воздухе, грязь и химические средст ва прот ив обледенения на дорогах.
Вблизи промышленных предприят ий, особенно химических заводов, пыль и грязь на
дорогах могут содержат ь значит ельное количест во агрессивных вещест в – сульф ат ов,
хлоридов, ф осф ат ов, угольной пыли и др. Пыль проникает в закрыт ые полост и кузова,
щели, зазоры и накапливает ся т ам. При последующем увлажнении пыль образует
коррозионно-акт ивную среду.
Грязь, прилипающая к днищу кузова авт омобиля, даже в сухие периоды ост ает ся
влажной, и коррозия продолжает ся за счет влаги, находящейся в грязи.
Сущест венным ф акт ором, способст вующим коррозии авт омобилей в зимнее время,
являет ся применение химических средств борьбы против обледенения дорог. Наиболее
распрост раненные средст ва прот ив обледенения – хлориды натрия и кальция. Общее
количест во соли, разбрасываемой на дорогах, за последние десят илет ия пост оянно
раст ет . Расход соли на проезжей част и дост игает 5 кг на 1 м2. Попадание соли вмест е с
водой и снегом в углубления кузова и малодост упные элемент ы конст рукции ускоряет
коррозию.
Скорост ь ат мосф ерной коррозии авт омобиля меняет ся на несколько порядков в
зависимост и от климат а, сезона года и условий эксплуат ации.
Коррозия по характ еру развит ия на мет аллической поверхност и может быт ь сплошной
и л и местной. Сплошная развивает ся на больших плохо защищенных поверхност ях.
Мест ная коррозия поражает поверхност ь мет алла на от дельных участ ках.
По виду коррозионного поражения металла местную коррозию разделяют на:
-126-
– коррозию пят нами (диамет р поражения больше глубины);
– язвенную (диамет р и глубина поражения примерно одинаковые);
– т очечную, или пит т инговую (диамет р поражения меньше глубины);
– сквозную коррозию.
Виды местной коррозии различают также по ее локализации в конструкции
автомобиля:
– уст алост ная (в мест ах, подверженных одновременному воздейст вию агрессивной
среды и знакопеременных нагрузок);
– конт акт ная (в мест ах конт акт а разнородных мет аллов);
– щелевая (в узких щелях и зазорах);
– подпленочная (под лакокрасочными и полимерными покрыт иями).
Наиболее распрост раненными при эксплуат ации авт омобилей являют ся последние
два вида коррозии. Щелевая коррозия развивает ся в узких зазорах и щелях, в кот орых
происходит усиленная капиллярная конденсация влаги и задерживают ся дорожные
загрязнения. Разрушение происходит на анодных участ ках поверхност и, находящихся
внут ри щели. Наружные участ ки щелевого соединения со свободным дост упом
кислорода воздуха играют роль кат ода. Скрыт ый характ ер щелевой коррозии не
позволяет выявит ь ее на ранних ст адиях, чт о част о приводит к значит ельным
коррозионным повреждениям.
Подпленочная коррозия может проявлят ься в виде от дельных вздут ий лакокрасочного
покрыт ия или в виде паут инообразной сет и нит ей под покрыт ием (нит евидная
коррозия). Продукт ы коррозии мет алла, как правило, не пост упают на поверхност ь
покрыт ия, чт о зат рудняет раннее визуальное обнаружение очага коррозии. Нитевидная
коррозия дост ат очно быст ро развивает ся от цент ра очага коррозии во всех
направлениях, не вызывая глубоких разрушений мет алла, а в цент ре очага мет алл
разрушает ся вглубь, вплот ь до сквозного поражения.
Наблюдает ся развит ие подпленочной коррозии т акже в мест ах механических
повреждений лакокрасочных покрыт ий. Через сколы, царапины, микро– и макрот рещины
влага и ат мосф ерные загрязнения получают дост уп к поверхност и мет алла. Эт и участ ки
ст ановят ся анодными по от ношению к примыкающей поверхност и, и разрушение
мет алла происходит дост ат очно быст ро, образуя видимый продукт коррозии –
ржавчину. Анодными участ ками могут быт ь т акже поверхност и с уменьшенной
т олщиной лакокрасочного покрыт ия, даже при от сут ст вии его деф ект ов. В эт их случаях
подпленочная коррозия прот екает медленнее.
По степени поражения коррозию можно условно разделить на три основных
типа – космет ическую, проникающую и ст рукт урную.
Косметическая коррозия появляет ся на наружных, видимых поверхност ях. Она
ухудшает внешний вид авт омобиля, но не влияет на его эксплуат ационные качест ва.
Вмест е с т ем, если не принят ь своевременных мер, космет ическая коррозия может
развит ься в проникающую.
Проникающая коррозия чаще всего развивает ся со ст ороны т руднодост упных для
конт роля поверхност ей, в мест ах скопления грязи и влаги. Эт а коррозия ст ановит ся
замет ной т олько т огда, когда ущерб, причиненный ею, т рудно исправит ь.
Структурная коррозия – эт о уже коррозионное разрушение силовых элемент ов
кузова, сост авляющих его несущую ст рукт уру. При ст рукт урной коррозии кузов т еряет
первоначальную жест кост ь и прочност ь.
Перечисленные т ри т ипа коррозии характ еризуют коррозионное разрушение кузова,
кот орое приносит наибольший ущерб при эксплуат ации авт омобилей. Ведь кузов
являет ся самой дорогост оящей част ью авт омобиля, к т ому же и заменит ь его весьма
т рудно – на нем уст ановлены все основные узлы и дет али авт омобиля. И при эт ом
именно кузов наиболее уязвим в коррозионном от ношении – почт и все ост альные
дет али авт омобиля защищены лучше.
Как правило, косметическая коррозия в первую очередь появляет ся в мест ах
сопряжения кузова с накладными дет алями – молдингами, ф онарями, ручками, замками,
решет кой радиат ора. Сильно подвержены космет ической коррозии кромки мет алла на
ф ланцах дверей, капот а и крышки багажника, на водост очных желобах и других дет алях
-127-
кузова. Кромки дет алей, а т акже мест а т очек сварки панелей кузова наименее защищены
лакокрасочным покрыт ием из-за наличия микрозаусенцев и выплесков мет алла,
образующихся при резке и сварке лист ового мат ериала.
Космет ическая коррозия на кузовах может появлят ься в первые месяцы после выпуска
авт омобиля
в
зависимост и
от
конст рукт ивных
особенност ей,
условий
т ранспорт ировки, хранения и эксплуат ации. До появления первых очагов коррозии
может пройт и от нескольких месяцев до нескольких лет .
Космет ическая коррозия в процессе эксплуат ации авт омобиля неизбежно появляет ся
в т ех мест ах, где лакокрасочные покрыт ия раст рескались или механически повреждены.
Чаще всего эт о происходит на лицевых панелях ниже поясной линии, подверженных при
движении авт омобиля «обст релу» гравием и щебнем.
Проникающая коррозия кузова со ст ороны внут ренних поверхност ей чаще всего
вст речает ся на передних крыльях, в порогах и других коробчат ых сечениях нижней част и
кузова, в нижней част и панелей дверей. Полост и, из кот орых развивает ся проникающая
коррозия, т руднодост упны для окраски и ант икоррозионной обработ ки.
Структурная коррозия развивает ся на кузове в мест ах крепления силовых агрегат ов,
в элемент ах жест кост и кузова. Наиболее подвержены ст рукт урной коррозии элемент ы
днища кузова. На днище сосредот очена большая част ь крепления силовых агрегат ов. В
т о же время днище подвержено наибольшему абразивно-коррозионному воздейст вию.
Следует имет ь в виду, чт о пот еря жест кост и в конст рукции кузова может привест и к
его деф ормации и смещению закрепленных на нем узлов, чт о делает дальнейшую
эксплуат ацию авт омобиля невозможной.
В условиях сильного коррозионного воздейст вия находят ся т акже все подкузовные
узлы и детали: задняя и передняя подвески, т рансмиссия и др. Но, благодаря т ому, чт о
они изгот овлены из мет алла значит ельной т олщины, коррозия не приводит к
ухудшению их эксплуат ационных характ ерист ик, хот я может вызыват ь пот ерю
т оварного вида авт омобиля еще в предпродажный период.
Очень опасны коррозионные поражения внутренних поверхностей гидравлических
систем тормозов, сцепления и систем охлаждения. Такие сист емы обычно бывают
закрыт ыми, и защит а их от коррозии обеспечивает ся применением ингибит оров
коррозии в рабочих жидкост ях, а т акже своевременной заменой последних.
Большинст во дет алей и узлов современного массового легкового авт омобиля
изгот авливает ся из нест ойких по от ношению к коррозии ст алей и нуждает ся в
нанесении защитных покрытий. Модели авт омобилей различных марок имеют
различные конст рукт ивные особенност и, от кот орых зависят зат рат ы на обеспечение
коррозионной ст ойкост и. Объем зат рат на ант икоррозионную защит у кузова
определяет ся площадью его поверхност и, общей прот яженност ью сварных швов и
ф ланцевых соединений, количест вом скрыт ых полост ей и их дост упност ью для
обработ ки.
Технология и мат ериалы, применяемые различными авт омобильными заводами для
выполнения ант икоррозионной защит ы, неодинаковы. Конст рукт ивные особенност и,
уровень защит ных свойст в ант икоррозионных мат ериалов, объем и эф ф ект ивност ь
т ехнологии их нанесения определяют коррозионную ст ойкост ь авт омобиля в целом.
Наряду с эт им, срок службы авт омобиля сущест венно зависит от проведения
проф илакт ических прот ивокоррозионных мероприят ий в процессе эксплуат ации
авт омобиля. Их своевременност ь и квалиф ицированное выполнение в конечном счет е
сокращают мат ериальные зат рат ы на ремонт и восст ановление авт омобиля по причине
коррозионных нарушений.
Удаление коррозии
Для обеспечения основат ельной отделки необходимо удалит ь все следы и очаги
ржавчины. Ест ь несколько способов удаления коррозии, наиболее распрост раненным
являет ся снят ие ржавчины шлиф машинкой. Однако т акая обработ ка сопровождает ся
значит ельным снижением т олщины мет алла кузова. Более т ого, происходит нагрев
-128-
обрабат ываемой зоны, приводящий к нарушению внут ренних защит ных покрыт ий и
ухудшению сост ояния мет алла.
Другие способы более эф ф ект ивны, менее разрушит ельны, а следоват ельно, и более
предпочт ит ельны.
К сожалению, в авт осервисе редко можно вст рет ит ь пескост руйный аппарат с
повт орной циркуляцией. Пескост руйная обработ ка сущест вует давно, но до последнего
времени применялась лишь в промышленност и, т ак как для ее организации т ребует ся
отдельное специально приспособленное мест о. Пескост руйные уст ановки без
повт орной циркуляции бомбардируют зачищаемую дет аль гранулами (например,
част ицами песка), кот орые под давлением воздуха разлет ают ся во все ст ороны со
всеми вызываемыми эт им процессом от рицат ельными последст виями. Аппарат ы с
повт орной циркуляцией не имеют эт ого недост ат ка. Если их применят ь при меньшей
производит ельност и, чем у промышленных аппарат ов, т о они обеспечат выигрыш за
счет облегчения и улучшения условий т руда без негат ивных последст вий, а т акже
высококачест венное удаление ржавчины. Част ицы песка удаляют ржавчину даже со дна
пор, не уменьшая при эт ом т олщину дет али кузова.
Сут ь пескост руйной обработ ки прост а: сопло аппарат а направляет ся на
обрабат ываемый участ ок, пот ом нажимает ся педаль управления, кот орая от крывает
выход песку. Песок под давлением сжат ого воздуха очищает поверхност ь и снова
засасывает ся в аппарат .
Уход за аппарат ом заключает ся в очист ке и замене ф ильт ров, кот орые с т ечением
времени выходят из ст роя.
Для удаления продукт ов коррозии (ржавчины) с поверхност и мет алла т акже
пользуют ся щет ками из ст альной проволоки (вручную или с помощью механического
привода). Такую обработ ку нужно делат ь очень ост орожно, т ак как пораженный
коррозией мет алл хрупок и легко повреждает ся.
Механическую очист ку начинают с удаления ржавчины в легкодост упных мест ах.
Труднодост упные мест а – зазоры, щели, мест а соединения дет алей и уст ановки болт ов
– очищают от ржавчины ст альными иглами и скребками.
Удаление небольшого пят на ржавчины вручную производят грубой (крупнозернист ой)
шлиф овальной шкуркой. Для облегчения работ ы и уменьшения пылеобразования
можно проводит ь «мокрую» очист ку. Для эт ого поверхност ь очищаемого мет алла
смачивают уайт -спирит ом или керосином и шлиф уют .
При проведении эт их работ надо учит ыват ь, чт о очищенная поверхност ь мет алла
легко ржавеет , поэт ому нельзя ост авлят ь очищенные поверхност и без защит ного
покрыт ия на длит ельное время.
Рассмот рим порядок шлифования недеформированной поверхности.
Подчеркнем, чт о во всех случаях операция шлиф ования кузова т ребует очень
большого внимания, т ак как качест во исходной поверхност и должно быт ь сохранено.
Если выравнивание поверхност и производилось с помощью шпат левок или грунт ов,
кот орыми заделывались мелкие вмят ины, т о шлиф ование применяют для улучшения
сост ояния поверхност и, а не для создания деф ект ов.
Чт обы обеспечит ь высокое качест во отделки поверхност и, необходимо в первую
очередь применят ь большие подкладки. Если от сут ст вуют промышленные подкладки, их
можно изгот овит ь из дост ат очно ровной деревянной планки. Длина подкладки,
применяемой для отделки поверхност и, дост игает 30 см. В отдельных случаях длина
подкладки может быт ь увеличена сообразно условиям выполняемой работ ы. Ширина
подкладки выбирает ся равной 12 см. При т аких размерах ее удобно удерживат ь в руках,
она обладает хорошей уст ойчивост ью в поперечном направлении и дост ат очной
жест кост ью при т олщине около 2 см. Подкладку накрывают лист ом наждачной бумаги,
сложенной пополам по ширине, чт о придает некот орую упругост ь, не вызывая
повреждения поверхност и. На первый лист накладывает ся вт орой, кот орым и
осущест вляет ся шлиф ование.
Шлиф уют всегда возврат но-пост упат ельными движениями – «вперед-назад». В
процессе обработ ки необходимо обильно смачиват ь шлиф овальную шкурку водой для
промывания зоны обработ ки и самой шкурки. Как можно чаще надо конт ролироват ь
-129-
сост ояние поверхност и обрабат ываемого участ ка визуально или ладонью, совершая
движения, аналогичные шлиф ованию.
Как показывает практ ика, эт от мет од обеспечивает хорошее качест во поверхност и. В
т о же время маст ер с недост ат очным опыт ом проведения работ по шлиф ованию
может испыт ат ь значит ельные т рудност и при определении поверхност ных деф ект ов.
Чт обы повысит ь чувст вит ельност ь при конт роле качест ва обрабат ываемой
поверхност и, можно одет ь перчат ку из т онкой т кани на руку или подложит ь под ладонь
руки т онкую т кань и плавно перемещат ь ладонь вперед-назад, повт оряя движения
шлиф ования.
В процессе обработ ки шлиф овальная шкурка забивает ся шпат левкой или краской,
поэт ому ее т акже необходимо чаще промыват ь, чт обы уст ранит ь сгуст ки пыли, кот орые
могут создават ь на поверхност и глубокие риски. Сильно загрязненную шлиф овальную
шкурку меняют на новую.
Следует помнит ь, чт о полиэфирные шпатлевки шлиф уют ся всухую. В большинст ве
случаев они порист ые, поэт ому необходимо придерживат ься рекомендаций
пост авщика. После грунт овки и шпат левки маст ер производит общую шлиф овку
поверхност и, загрунт ованной под покраску. Обычно шлиф овка производит ся с водой
для уст ранения пыли и улучшения условий работ ы. После промывки поверхност ь
необходимо т щат ельно прот ерет ь замшей. Нельзя ост авлят ь капли воды под слоем
наносимой краски. В воде содержат ся извест ковые соли, кот орые выпадают в осадок
после испарения воды. Эт и мельчайшие част ички соли зат ем оказывают ся под слоем
краски. С другой ст ороны, грунт ы очень част о бывают порист ыми. Соли удерживают
влагу, кот орая может просачиват ься через пленку поверхност ного слоя краски и
вызыват ь вспучивание пленки краски, называемое «волдырь». Поэт ому перед
нанесением лака желат ельно прогрет ь обрабат ываемую поверхност ь для удаления
влаги. Вмест о нагрева можно прот ерет ь поверхност ь спирт ом, а зат ем обдут ь из
пист олет а.
Сплошные ребра на панелях, т аких как капот или част и крыльев и дверей,
зашлиф овывают ся с применением направляющей защитной ленты. Для эт ого
дост ат очно приклеит ь клейкую лент у по одну из ст орон ребра по всей его длине
заподлицо с вершиной ребра. Такой способ позволяет соблюст и прямолинейност ь
ребра в процессе шлиф ования с деревянной или резиновой подкладкой.
Удаление продукт ов коррозии с поверхност и мет алла химическими мет одами
называют травлением. Обычно т равление проводят , обрабат ывая изделия раст ворами
кислот или кислых солей.
Поверхност ь предварит ельно обезжиривают , т ак как наличие ост ат ков смазки и
жиров ухудшает смачиваемост ь поверхност и, в результ ат е чего т равление прот екает
неравномерно. Процесс т равления сост оит из обезжиривания, т равления, промывки
водой, промывки нейт рализующим сост авом, промывки водой и сушки.
Сущест вуют разные химические средст ва, кот орые используют ся для т равления.
Например, ф осф орные кислот ы раст воряют ржавчину до чист ого мет алла. Кислот у
наносят на обрабат ываемую поверхност ь кист очкой. Иногда приходит ся производит ь
обработ ку несколько раз, каждый раз зачищая обработ анное мест о мет аллической
щет кой. Прот равленные участ ки промывают чист ой водой и сразу же просушивают .
Подчеркнем, чт о, независимо от применяемого для т равления раст вора, очищенную
поверхност ь мет алла после т равления необходимо обязат ельно обработ ат ь водой и
высушит ь. Эт и операции предот вращают окисление и повт орное образование
ржавчины. Само собой разумеет ся, чт о в процессе обработ ки дет алей кузова кислот ой
следует защищат ь от крыт ые участ ки т ела. Во всех других случаях надо ст рого
следоват ь рекомендациям производит еля препарат а.
В магазинах ест ь гот овые к упот реблению составы для удаления ржавчины с
металлических поверхностей. Приведем сост ав одного из т аких препарат ов (в % по
массе).
-130-
Сост ав наносят на кузов авт омобиля кист ью, выдерживают 3–5 мин при т емперат уре
20–25 °C, после чего смывают т еплой водой из шланга. Ост ат ки кислот ы удаляют
нейт рализующим сост авом, кот орый сост оит из 47,5 % эт илового спирт а, 2,5 %
нашат ырного спирт а и 50 % воды.
Част о используют ся травильные пасты на основе соляной кислот ы. В качест ве
примера приведем сост ав одной из них:
Для получения паст сначала раст воряют в воде производные целлюлозы, зат ем
добавляют жидкое ст екло и бумажную массу. В образовавшуюся суспензию медленно
заливают кислот ы и ф ормалин, пост оянно перемешивая.
Сост ав наносят на очищаемую поверхност ь кист ью или деревянным шпат елем слоем
т олщиной 1–3 мм и ост авляют на ней на 20–40 мин. Периодически поверхност ь
осмат ривают , для чего снимают паст у в от дельных мест ах.
Удаляют т равильную паст у с поверхност и дет алей кузова т акже шпат елем. Для
окончат ельной очист ки поверхност ь промывают водой из шланга, после чего на нее
наносят паст у-ингибит ор, кот орая выполняет роль пассиват ора.
Пассивирующую паст у наносят и удаляют с поверхност и т ак же, как и т равильную.
Время выдержки ее на поверхност и при нормальной т емперат уре – 30 мин.
После удаления паст ы-ингибит ора поверхност ь промывают водой, прот ирают насухо
и сразу же грунт уют .
Паст а-ингибит ор имеет следующий сост ав (количест во ингридиент ов приведено в
част ях от общей массы).
Паст у-ингибит ор гот овят следующим образом. Калий хромовокислый раст воряют в
воде, зат ем к раст вору добавляют сульф ит -целлюлозный щелок и инф узорную землю.
Паст а должна быт ь однородной, вязкот екучей.
Эф ф ект ивна смешанная очистка ржавчины . Производят ее т ак: сначала поверхност ь
очищают механическими средст вами, а зат ем ост ат ки ржавчины в порах мет алла
обрабат ывают т равильными сост авами.
Удаление продуктов коррозии – одна из наиболее т рудоемких операций при
подгот овке поверхност и под окраску. Облегчит ь ее может использование
преобразователей ржавчины , кот орые позволяют перевест и ржавчину в неакт ивное
сост ояние. Преобразоват ели ржавчины делят ся на две группы. К первой от носят
собст венно преобразоват ели, кот орые т олько преобразуют продукт ы коррозии в более
ст абильные соединения. Ко вт орой группе от носят ся грунт овки-преобразоват ели, т . е.
сост авы, преобразующие ржавчину и одновременно создающие на поверхност и
мет алла пленку, кот орая являет ся грунт овочным подслоем для последующих слоев
защит ного покрыт ия.
В качест ве примера сост авов первой группы может служит ь модиф икат ор П-1Т-Ц,
предназначенный для ст абилизации ржавчины под лакокрасочными покрыт иями. Его
используют для преобразования слоя ржавчины т олщиной не более 80 мкм.
Эт от преобразоват ель наносят на ржавую поверхност ь кист ью либо с помощью
краскораспылит еля. При 18–22 °C сост ав высыхает за 3 ч. Преобразоват ель в
-131-
краскораспылит еля. При 18–22 °C сост ав высыхает за 3 ч. Преобразоват ель в
первоначальном сост оянии имеет т емно-коричневый цвет , после нанесения на
поверхност ь и высыхания он ст ановит ся т емно-синим.
Замет им, чт о преобразоват ели ржавчины не взаимодейст вуют с окалиной, а
максимальная т олщина слоя ржавчины, как правило, не должна превышат ь 80–100 мкм.
Эт о значит , чт о если не снят ь т олст ые пласт ы рыхлой ржавчины, т о преобразоват ели
проникнут т олько в наружные слои пораженной поверхност и и процесс коррозии будет
беспрепят ст венно развиват ься вглубь под слоем преобразованных продукт ов. Важно
т акже ст рого выдерживат ь время преобразования, иначе не вст упившая в реакцию
кислот а сама вызовет коррозию.
Указанные недост ат ки преобразоват елей в каждом случае надо учит ыват ь.
Торговля предлагает преобразоват ели ржавчины различных марок. Эт о продукт ы
взаимодейст вия фосфорной кислоты с хроматом натрия и окисью цинка. По внешнему
виду преобразоват ели предст авляют собой прозрачные оранжевые или оранжевозеленые жидкост и. Они негорючи и нет оксичны.
До нанесения преобразоват еля на поверхност ь мет алла ее следует хорошо очист ит ь
от грязи и удалит ь рыхлую ржавчину. Подгот овку лучше выполнит ь мет аллической
щет кой. Зат ем поверхност ь надо обезжирит ь уайт -спирит ом, высушит ь и через 20–
30 мин жест кой кист ью нанест и преобразоват ель ржавчины, т щат ельно его
раст ушевывая и вт ирая в поверхност ь. Через сут ки поверхност ь слегка увлажняют
водой, а через 4–6 сут ок наносят грунт овку.
Преобразователь ржавчины лигнинный – эт о смесь, сост оящая из аминолигнина,
ф осф орной кислот ы, эмульгат ора, коагулят ора и воды. Внешне предст авляет собой
маслянист ую жидкую паст у т емно-коричневого цвет а с запахом ф рукт овой эссенции.
Эт от преобразоват ель т акже негорюч и нет оксичен. Преобразует слой ржавчины
т олщиной до 150 мкм, легко удерживает ся на верт икальных и пот олочных поверхност ях.
Лигнинный преобразоват ель ржавчины можно применят ь как при положит ельных, т ак и
при от рицат ельных т емперат урах. При комнат ной т емперат уре процесс преобразования
ржавчины длит ся 16–20 ч, при 100–110 °C – 15–20 мин.
Допускает ся нанесение эт ого преобразоват еля на влажную поверхност ь, однако
перед нанесением поверхност ь нужно очист ит ь от грязи, рыхлой ржавчины и
обезжирит ь. Преобразоват ель можно наносит ь кист ью, валиком и краскораспылит елем.
После обработ ки поверхност ь кузова приобрет ает цвет от серого до т емнокоричневого (цвет зависит от марки ст али и характ ера ржавчины), не имеет вздут ий и
не шелушит ся. Обработ анную поверхност ь ост авляют на 16–20 ч, после чего грунт уют .
Эт от преобразоват ель превращает ржавчину в водонераст воримые химически ст ойкие
соединения, прочно связанные с поверхност ью мет алла.
Надо учит ыват ь, чт о ст ойкост ь покрыт ий, нанесенных на поверхност ь, обработ анную
т ем или другим преобразоват елем ржавчины, как правило, ниже, чем ст ойкост ь
покрыт ий, нанесенных на очищенный от ржавчины без преобразоват еля мет алл.
Еще одно замечание: при нанесении преобразоват елей ржавчины необходимо
следит ь, чт обы они не попадали на поверхност и с не удаленным лакокрасочным
покрыт ием, т ак как содержащаяся в них ф осф орная кислот а и комплексообразоват ели,
не вст упившие в реакцию с окислами мет алла, снижают адгезию наносимых покрыт ий.
Обезжиривание
Обезжиривание поверхност и дет алей кузова перед окраской предст авляет собой
удаление с их поверхност и консервационных и т ехнологических масел, смазок,
шлиф овально-полировочных сост авов, разного рода загрязнений. Для обезжиривания
применяют ся органические раст ворит ели, щелочные или кислые водные моющие
сост авы, а т акже эмульсионные сост авы.
Органические растворители хорошо удаляют загрязнения органического характ ера –
раст воряют их полност ью или част ично.
Щелочные водные моющие составы хорошо очищают от загрязнений органического и
неорганического характ ера, однако их эф ф ект ивност ь мала для удаления
-132-
шлиф овально-полировочных сост авов и загуст евших масел и смазок.
В промышленност и, особенно при серийном и массовом производст ве, обычно
используют водные щелочные растворы . Однако в большинст ве случаев щелочные
сост авы эф ф ект ивно обезжиривают т олько при повышенных (70–80 °C) т емперат урах.
Поэт ому для обезжиривания крупногабарит ных изделий и при проведении ремонт ных
работ лучше использоват ь уайт-спирит или очищенный бензин. Обезжиривание
проводят , прот ирая поверхност ь мет алла кист ью либо хлопчат обумажной вет ошью,
смоченной в раст ворит еле, с последующей сушкой на воздухе. При эт ом способе
необходимо следит ь, чт обы в процессе обезжиривания на поверхност и не ост авались
ворсинки от т кани.
Не рекомендует ся использоват ь для обезжиривания керосин – он очищает
поверхност ь от смазки и масла, но ост авляет на ней пленку, к кот орой плохо прист ает
лакокрасочное покрыт ие.
Очень эф ф ект ивное обезжиривающее средст во – трихлорэтилен, однако его можно
использоват ь т олько для черных мет аллов. Не допускает ся обезжириват ь им изделия
из алюминия и его сплавов, т ак как могут образоват ься взрывоопасные смеси. Нельзя
т акже обезжириват ь им дет али, смоченные водным раст вором или эмульсиями, т ак как
при эт ом может образоват ься нераст воримая клейкая масса.
Кислые водные моющие составы характ еризуют ся более низкой моющей
способност ью, чем щелочные, однако обладают способност ью удалят ь с поверхност и
мет алла оксидные пленки.
Эмульсионные составы предст авляют собой эмульсию раст ворит еля в воде,
ст абилизированную поверхност но-акт ивными вещест вами. Эт и сост авы обладают
комбинированным дейст вием. Дост оинст вом т аких сост авов являет ся высокая
эф ф ект ивност ь процесса обезжиривания за счет одновременного раст ворения и
эмульгирования загрязнений. Приведем один из эмульсионных обезжиривающих
сост авов (в % по массе):
Понят но, чт о загрязнения на поверхност и изделия, подлежащего окраске, не
однородны, они предст авляют собой смесь вещест в, различающихся по химическому
сост аву и ф изическим свойст вам, поэт ому необходимая ст епень обезжиривания
дост игает ся преимущест венно сочет анием различных средст в обезжиривания в одной
т ехнологической схеме. По эт ой причине обезжиривание изделий перед окраской на
производст ве осущест вляют в несколько ст адий.
Обезжиривание кузовов легковых авт омобилей, как правило, начинается с
предварительной подготовки. Для эт ого наружные поверхност и кузова прот ирают с
помощью щет ки или вет оши уайт -спирит ом, а мест а, имеющие легкий налет ржавчины –
диоксидином. Последний обладает раскисляющей способност ью. В сост ав диоксидина
входят (массовая доля, %):
Более прогрессивным способом предварит ельной подгот овки поверхност и кузовов
перед окраской являет ся ст руйная промывка водным раст вором препарат а «Омега-1»,
кот орый обладает моющим и раскисляющим дейст вием.
Препарат «Омега-1» предст авляет собой смесь салициловой кислот ы и
поверхност но-акт ивного вещест ва – синт анола ДС-10. Синт анол ДС-10 – эт о жидкост ь,
ее цвет варьирует ся от желт ого до ф иолет ового, в обращении она малоопасна.
Рабочая концент рация препарат а в воде сост авляет 10–15 %.
-133-
Окончат ельное обезжиривание кузовов производят водными щелочными моющими
композициями мет одами погружения и ст руйной промывки.
Щелочные моющие композиции – эт о гот овые к упот реблению смеси солей
ф осф орной, борной и других неорганических кислот с поверхност но-акт ивными
вещест вами, обеспечивающими ст абильное моющее дейст вие и пониженное
пенообразование. Для щелочного обезжиривания могут применят ься т акже водные
раст воры.
При выборе обезжиривающих сост авов необходимо учит ыват ь характ ер
последующей обработ ки поверхност и. Например, если после обезжиривания будет
проводит ься обработ ка изделия водным раст вором, т о для обезжиривания лучше
применят ь водные щелочные сост авы.
Для проверки чист от ы поверхност и перед окраской на от сут ст вие жировых
загрязнений, пыли и влаги нужно прот ерет ь ее чист ой ф ильт ровальной бумагой. Если на
ф ильт ровальной бумаге ост ают ся следы жира или грязи, т о поверхност ь необходимо
еще раз т щат ельно промыт ь раст ворит елем.
Выравнивание небольших вмятин
Как бы эт ого ни хот елось, но после выколот ки и рихт овки или после уст ановки новой
дет али с помощью кислородно-ацет иленовой сварки и последующей рихт овки даже
т щат ельно выровненная поверхност ь не будет безупречно гладкой и лишенной
деф ект ов. Причем деф ект ы от чет ливо проявят ся после покраски. Чт обы эт ого не
случилось, поверхност ь мет алла в указанных мест ах покрывают мат ериалами, кот орые
накладывают ся с избыт ком на вогнут ые участ ки и после зат вердевания
обрабат ывают ся шлиф овальными инст румент ами до получения желаемого качест ва
поверхност и. Для эт ой цели можно применят ь следующие мат ериалы:
– легкоплавкий сплав мет алла;
– химические соединения (двухкомпонент ные полиэф ирные шпат левки,
однокомпонент ные целлюлозные и глиф т алевые).
Рассмот рим уст ранение вмят ин с помощью нанесения металлического сплава.
Сначала надо подгот овит ь поверхност ь: хорошо зачист ит ь мет алл напильником или
шабером. При использовании шлиф машинки необходимо следит ь, чт обы на мет алл не
осаждался клей, кот орым крепят ся абразивные зерна.
Далее производят лужение поверхност и. Для эт ой цели удобнее всего использоват ь
оловянный припой в виде опилок, смешанных с ф люсом, предот вращающим
образование мет аллических окислов в процессе пайки. Прогревают лист пламенем
кислородно-ацет иленовой горелки. Чт обы припой «схват ился» с мет аллом, мет алл
необходимо нагрет ь до т емперат уры около 250 °C.
Зат ем берут льняную т кань, на нее кладут немного припоя в виде пудры с ф люсом,
от водят горелку и прот ирают т ряпкой с припоем нагрет ую поверхност ь лист а. Теплот а
нагрет ого мет алла вызывает оплавление припоя, но т ак как охлаждение кузова
происходит очень быст ро, т онкий слой припоя ост ает ся соединенным с мет аллом. Эт у
операцию ведут ост орожно и пост епенно залуживают весь ремонт ируемый участ ок.
Лужение обеспечивает хорошее сцепление накладываемой в дальнейшем порции олова
с мет аллом кузова. Зат ем обработ анный участ ок промывают чист ой водой. Нагревают
участ ок поверхност и пламенем горелки т ак, чт обы прут ок оловянного припоя
преврат ился в кашицу и прочно схват ился с лист ом.
Не рекомендует ся нагреват ь олово до жидкого сост ояния, пот ому чт о при эт ом оно
будет ст екат ь с верт икальных участ ков. Быст ро нагревают и расплавляют
поверхност ный слой осажденного мет алла для разглаживания припоя, кот орое
производят деревянной пласт инкой т реугольной ф ормы.
После охлаждения поверхност ь обрабат ывают напильником, а пот ом бумажной
шлиф овальной шкуркой.
Не рекомендует ся производит ь разглаживание олова, если соединение дет алей
осущест вляет ся внахлест ку с от борт овкой. В эт ом случае ф люс попадает между
-134-
лист ами и способст вует образованию коррозии.
Рассмот рим отделочные шпатлевки. Эт и паст ообразные мат ериалы наносят вручную
с помощью шпат еля или клиновой пласт инки. Чт о т акое шпат ель, знают все, а клиновая
пласт инка предст авляет собой не очень т олст ую планку из упругой пласт массы или
резины, ее удобно использоват ь для шпат левания скругленных участ ков. Такие
шпат левки предназначены для заделывания неровност ей и деф ект ов поверхност и
перед покраской. Большая част ь шпат левок может накладыват ься непосредст венно на
шпат леванную поверхност ь. При нанесении шпат левок на мет алл для обеспечения
хорошего качест ва покрыт ия желат ельно, чт обы поверхност ь мет алла была
загрунт ована. Шпат левку можно наносит ь и на ст арую краску.
Целлюлозные шпатлевки быст ро сохнут в результ ат е испарения раст ворит еля.
Испарение сопровождает ся усадкой слоя. Специалист ы говорят в т аких случаях, чт о
маст ика «съеживает ся». Шпат левку необходимо накладыват ь т онкими слоями,
просушивая каждый слой на воздухе в т ечение времени, указанного производит елем
мат ериала в инст рукции. Неровност и, кот орые могут ост ат ься на поверхност и в
результ ат е шпат левания, сошлиф овывают ся.
Целлюлозные шпат левки легко наносят ся и шлиф уют ся. На них можно наносит ь
целлюлозные, акриловые, глиф т алевые и акрил-полиурет ановые лаки. Чт о касает ся
последнего лака, т о для него шпат левка играет т у же роль, чт о и грунт . Шлиф ование
шпат левки и последующее нанесение лака производят после сушки в т ечение чет ырех
часов.
Глифталевые шпатлевки сохнут намного медленнее, чем целлюлозные. После
нанесения каждого слоя т ребует ся их сушка в т ечение 4–6 ч на воздухе. Эт и шпат левки
не имеют широкого распрост ранения, т ак как время окончат ельного зат вердевания
сост авляет 12 ч. Вначале шпат левку подсушивают на воздухе в т ечение часа, зат ем
подвергают горячей сушке при т емперат уре 110–120 °C в т ечение 30 мин.
Нитросинтетические шпатлевки применяют т ак же, как и целлюлозные. Термин
«синт ет ическая» част о служит для обозначения глиф т алевых мат ериалов.
Полиэфирная
шпатлевка предст авляет собой двухсост авный мат ериал. Она
продает ся в виде набора, в кот орый входят банка и т юбик. В банке находит ся паст а, а в
т юбике кат ализат ор (от вердит ель). Паст а – эт о полиэф ирная смола. Она имеет
большую массу и не может зат вердет ь без участ ия вт орого компонент а, кат ализат ора.
При смешивании от вердит ель акт ивизирует процесс т вердения (полимеризации) смолы.
При работ е со шпат левкой необходимо проявлят ь ост орожност ь. Нельзя класт ь
шпат ель для перемешивания шпат левки в банку с паст ой – смола может начат ь
т вердет ь и в ит оге ст анет непригодной для упот ребления. Зат вердевание полиэф ирных
шпат левок предст авляет собой химическую реакцию. Их можно накладыват ь как т онким,
т ак и т олст ым слоем. Они ост ают ся эласт ичными, не усаживают ся, быст ро
зат вердевают , легко шлиф уют ся. Их можно накладыват ь непосредст венно на мет алл,
но все же рекомендует ся под шпат левку нанест и грунт .
Полиэф ирные шпат левки нельзя применят ь, если производит ся сушка испарением
(акриловые краски). Нельзя работ ат ь со шпат левкой при т емперат уре ниже 5 °C, т ак как
при низких т емперат урах она либо слабо т вердеет , либо совсем не т вердеет .
Эт и шпат левки выдерживают все двухсост авные грунт ы и отделочные лаки. Коробку
со смолой необходимо хранит ь в прохладном мест е.
Ит ак, шпат левки, применяемые при ремонт е кузовов, по своей природе бывают
двухсоставные полиэфирные, целлюлозные и л и глифталевые. Их накладывают
последоват ельно т онкими слоями и чаще применяют для скрыт ия небольших деф ект ов.
Специалист ы по ремонт у кузовов авт омобилей в основном предпочит ают
быст рот вердеющие шпат левки в сост аве из двух компонент ов, кот орые можно
наносит ь небольшим количест вом слоев, а иногда одним слоем, т . е. работ ат ь быст рее.
Нанесению шпат левки предшест вует подгот овка поверхност ей. Мет алл очищают
опиливанием, шабрением или шлиф ованием шкуркой. На поверхност и кузова не должно
быт ь следов жира или влаги. Поверхност ь зачищенного мет алла должна быт ь несколько
шероховат ой.
Наносят шпат левки следующим образом. Для работ ы необходимо имет ь лопатку для
-135-
подгот овки шпат левки и несколько шпателей.
Одним шпат елем на лопат ку кладут небольшое количест во паст ообразной смолы, а
шпат ель кладут на закрыт ую банку со смолой. Пот ом берут т юбик с от вердит елем и
выдавливают из него от вердит ель в количест ве 2–3 % от объема смолы на лопат ку с
порцией смолы. Пот ом берут другой шпат ель и т щат ельно перемешивают от вердит ель
со смолой. С эт ого момент а начинает ся химическая реакция, вызывающая через
несколько минут полимеризацию.
С помощью лезвийного шпат еля берут немного пригот овленной шпат левки и
накладывают ее на ремонт ируемый участ ок. Шпат ель должен располагат ься под углом
45–60° по от ношению к обрабат ываемой поверхност и. Шпат левкой несколько
расширяют границы поврежденного участ ка, т щат ельно разглаживают покрыт ый
шпат левкой участ ок. Надо как можно чаще очищат ь лезвие шпат еля, чт обы избежат ь
образования заусенцев на поверхност и.
Чем более верт икально уст анавливает ся лезвие шпат еля, т ем сильнее сдавливает ся
и прижимает ся шпат левка. Такая т ехнология экономит время, силы и мат ериал.
Во время работ ы не ст оит полагат ься на последующее шлиф ование поверхност и.
Надо исходит ь из т ого, чт о аккурат но зашпат леванная поверхност ь легче шлиф ует ся,
чт о позволяет сэкономит ь время и мат ериал.
Шпат левание должно производит ься в вент илируемом помещении. Следует помнит ь о
т ом, чт о с момент а пот ери шпат левкой пласт ичност и начинает ся полимеризация
шпат левки и ее уже нельзя использоват ь. После окончания работ ы быст ро очищают
использованный инст румент пут ем скобления шпат елей друг о друга.
Шлифование выполняют либо шлиф машинками, снабженными уст ройст вом для
от соса пыли, либо вручную.
Несколько практических советов
Из банки берут т акое количест во смолы, кот орое может быт ь т ут же использовано.
– Нельзя брат ь смолу из банки шпат елем, кот орым размешивали смесь, т ак как
содержимое банки будет пост епенно т вердет ь, из за попадания в нее небольшого
количест ва от вердит еля.
– Нельзя класт ь обрат но в банку со смолой неиспользованную шпат левку, пот ому чт о
от вердит ель будет дейст воват ь на все содержимое банки.
– Доля от вердит еля принимает ся равной 2–3 % от объема смолы при т емперат уре
20 °C, в холодное время года эт у долю увеличивают , в т еплое – уменьшают . Для
наглядност и замет им, чт о приведенное процент ное соот ношение соот вет ст вует
от ношению объемов горошины и ст оловой ложки.
– Схват ывание, т . е. начало зат вердевания, происходит в т ечение 5–10 мин. Эт от
момент можно от следит ь по увеличению усилия при нанесении шпат левки. Для
окончат ельного зат вердевания т ребует ся в два раза больше времени, чем для
схват ывания.
– Для нанесения шпат левок применяют лезвийные упругие шпатели, клиновые
металлические или резиновые пластинки. Для восст ановления скругления больше
подходит резиновый или пластмассовый шпатель, чем лезвийный.
– Схват ывание, а зат ем зат вердевание происходят во всей массе шпат левки
независимо от т олщины нанесенного слоя. Доза от вердит еля влияет т олько на
скорост ь схват ывания. Скорост ь зат вердевания шпат левки не влияет на качест во
нанесенного слоя.
– Перед зат вердеванием можно раст ворит ь и смыт ь шпат левку с поверхност и и рук
денат урат ом, ацет оном, т рихлорэт иленом. После зат вердевания эт и раст ворит ели уже
не дейст вуют . Зат вердевшую шпат левку можно снят ь или обработ ат ь т олько
механическим пут ем с помощью шабера,
напильника и л и шлифмашинки. При
зат вердевании шпат левки объем ее не меняет ся, она не «усаживает ся».
Предпокрасочный ремонт кузова эпоксидными
смолами
-136-
В эт ой главе рассмот рены повреждения кузова, наносимые коррозией. Небольшие
сквозные коррозионные повреждения обычно уст раняют пайкой, от верст ия средних
размеров – сваркой, а большие от верст ия закрывают куском лист овой ст али и
приваривают или припаивают ст аль с внут ренней ст ороны кузова. При соединении
дет алей пайкой целесообразно на ремонт ируемый участ ок накладыват ь оцинкованную
ст аль, поскольку она хорошо соединяет ся с припоем.
В последние годы авт олюбит ели уст раняют сквозные коррозионные повреждения,
используя эпоксидные смолы и ст еклот кань. Прост от а т ехнологии и легкост ь придания
заданной ф ормы ремонт ируемому участ ку поверхност и завоевывают эт ому мет оду
популярност ь.
Ремонт кузова эпоксидными смолами проводят следующим образом.
Ремонт ируемый участ ок т щат ельно очищают от грязи и ржавчины, обрабат ывают
крупнозернист ой шкуркой и обезжиривают . Размеры и ф орма обрабат ываемой
поверхност и кузова определяют ся площадью коррозионного повреждения плюс припуск
от краев от верст ия, кот орый должен сост авлят ь не менее 60 мм.
Из ст еклот кани вырезают т ри накладки, соот вет ст вующие ф орме заделываемого
от верст ия, но от личающиеся размерами. Первая загот овка должна имет ь по конт уру
припуск от края повреждения 20 мм, вт орая – 40 мм, т рет ья – 60 мм.
Клей гот овят , смешивая 9–10 объемов жидкой эпоксидной смолы с одним объемом
от вердит еля. Клей наносят на края от верст ия и накладывают на него пропит анные т ем
же клеем загот овки ст еклот кани, причем каждая последующая загот овка должна
перекрыват ь ранее уложенную на 20 мм с каждого края. Верхнюю заплат ку из
ст еклот кани покрывают полиэт иленовой пленкой и прижимают . После от вердения
смолы полиэт иленовая пленка легко от деляет ся от ст еклот кани.
После высыхания ремонт ируемый участ ок обрабат ывают напильником и
шлиф овальной шкуркой т аким образом, чт обы он замет но не выделялся на
поверхност и кузова. Если после эт ой операции все-т аки ост ались небольшие
от верст ия, их заделывают шпат левкой.
При уст ранении сквозных повреждений больших размеров, для предот вращения
деф ормации накладки из ст еклот кани, с внут ренней ст ороны кузова необходимо
подложит ь ст альную подкладку, смазанную раст вором полист ирола в ацет оне. По
окончании процесса пропит ки ст еклот кани эпоксидной смолой эт а подкладка легко
удаляет ся, т ак как полист ирольное покрыт ие предот вращает ее прилипание к смоле.
Фосфатирование
Фосф ат ирование поверхност и кузова перед окраской позволяет обеспечит ь
необходимый уровень защит ных свойст в лакокрасочных покрыт ий – повышает адгезию
покрыт ия к мет аллу и сущест венно т ормозит развит ие подпленочной коррозии.
Фосф ат ирование производят обработ кой поверхност и кузова водными раст ворами,
содержащими ф осф орные соли мет аллов и различные добавки, играющие роль
акт иват оров процесса ф осф ат ирования, ингибит оров коррозии, загуст ит елей и
наполнит елей.
При ф осф ат ировании происходит химическое взаимодейст вие поверхност и мет алла
с компонент ами ф осф ат ирующего раст вора, в результ ат е кот орого на поверхност и
образует ся химически связанный слой нераст воримых ф осф ат ов.
Фосф ат ный слой под окраску должен быт ь дост ат очно плот ным,
мелкокрист аллическим, с определенной порист ост ью и небольшой массой – от 1,5 до
5 г/м2. Свойст ва ф осф ат ного слоя и его химический сост ав определяют ся применяемым
раст вором ф осф ат ирования и способом его нанесения.
Для ф осф ат ирования применяют ся раст воры на основе солей цинка
( ц и н к о ф о с ф а т н ы е ) , ж е л е з а ( ж ел е з о ф о с ф а т н ы е ) , м а р г а н ц а (марганецжелезоф осф ат ные), а т акже их смеси. Обработ ка поверхност и ф осф ат ирующим
раст вором в заводских условиях производит ся ок унанием и л и распылением. В
-137-
ремонт ной т ехнологии применяют ся т акже облив и нанесение кист ью или т ампоном.
В зависимост и от т ребуемых свойст в применяют три вида фосфатных покрытий:
– грунтовочные противокоррозионные покрытия , наносимые перед окраской для
улучшения защит ных свойст в и повышения адгезии лакокрасочных покрыт ий;
– противокоррозионные покрытия для временной защиты деталей (при хранении),
работ ающих обычно в конт акт е с маслом или смазкой или подвергающихся
от носит ельно слабому коррозионному воздейст вию среды (пружины, крепежные
изделия и т . п.);
– антифрикционные покрытия, снижающие коэф ф ициент т рения совмест но
работ ающих дет алей, сокращающие время приработ ки пар т рения, увеличивающие
сопрот ивляемост ь заеданию и обладающие хорошими защит ными свойст вами.
Различают следующие виды фосфатирования: обычное (нормальное), ускоренное,
холодное и аморфное. На авт озаводах ф осф ат ирование проводят раст ворами КФ-1
либо КФ-12 при т емперат уре 45–50 °C.
В условиях сервисной маст ерской при ремонт ных работ ах реально можно провест и
т олько холодное ф осф ат ирование с использованием паст или раст воров. Они
от личают ся повышенным содержанием солей и, соот вет ст венно, более высокой
кислот ност ью. Для ф осф ат ирования крупногабарит ных ст альных изделий используют
пасту следующего сост ава (в граммах на 1 л воды):
Орт оф осф орную кислот у, цинковые белила и азот ист окислый нат рий смешивают в
воде, зат ем в полученный раст вор при пост оянном перемешивании пост епенно
добавляют т альк до т ех пор, пока не образует ся кашица равномерной консист енции,
пригодная для нанесения кист ью или шпат елем. Пригот овленную паст у необходимо
использоват ь в т ечение сут ок.
Технологическую операцию ф осф ат ирования выполняют следующим образом. На
очищенный от ржавчины и окалины, обезжиренный и высушенный мет алл кист ью или
шпат елем наносят ф осф ат ирующую паст у. Через 40 мин в нескольких мест ах
проверяют поверхност ь на полнот у образования ф осф ат ной пленки, для чего част ь
паст ы снимают .
Процесс счит ает ся законченным после образования равномерной серой,
мелкокрист аллической ф осф ат ной пленки. После окончания процесса паст у удаляют
шпат елем, а обработ анную поверхност ь т щат ельно промывают водой и сушат .
Для холодного ф осф ат ирования используют ся раст воры следующего сост ава (в % по
массе):
Раст воры наносят на обезжиренную и высушенную поверхност ь мет алла кист ью.
Процесс ф осф ат ирования ведут при 18–22 °C в т ечение 30–40 мин.
При ф осф ат ировании изделий в раст ворах процесс нужно вест и при 20–30 °C в
т ечение 40–60 мин. После образования на поверхност и изделий равномерного т емносерого налет а процесс ф осф ат ирования прекращают . Дет аль необходимо т щат ельно
промыт ь холодной водой; если поверхност ь мет алла после ф осф ат ирования плохо
-138-
промыт а и на ней ост ались водораст воримые соли, впоследст вии может происходит ь
от слаивание покрыт ия вмест е с грунт овкой.
Если ф осф ат ирование проведено правильно, поверхност ь мет алла хорошо
смачивает ся лакокрасочными мат ериалами. Благодаря эт ому дост игает ся хорошая
адгезия (прилипание) покрыт ий, в т ом числе т аких, кот орые в обычных условиях имеют
неудовлет ворит ельную адгезию.
Чт обы повысит ь прот ивокоррозионные свойст ва и уменьшит ь порист ост ь
ф осф ат ной пленки, ее рекомендует ся обработ ат ь раст вором основного бихромата
хрома. Бихромат хрома – эт о порошок т емно-коричневого цвет а. Перед упот реблением
его нужно раст ворит ь в воде при 60–70 °C. Полученный раст вор с концент рацией 0,7–
1,5 г/л подогревают до 30–50 °C и наносят краскораспылит елем на поверхност ь дет али.
Сушат при 40–50 °C в т ечение 10–20 мин.
Обработ ка поверхност и мет аллов после ф осф ат ирования раст вором основного
бихромат а хрома повышает коррозионную ст ойкост ь лакокрасочных покрыт ий и
улучшает их адгезию.
Если все выполнено правильно, т о получит ся пленка серого цвет а, имеющая
мелкокрист аллическую ст рукт уру. Цвет и ст рукт ура должны быт ь одинаковы на всей
поверхност и.
Как от мечалось, за ф осф ат ированием следующая т ехнологическая операция –
грунтование. При условии хранения изделий в сухом помещении, разрыв во времени
между ф осф ат ированием и грунт ованием поверхност и не должен превышат ь двух
сут ок.
Фосф ат ирование поверхност ей можно проводит ь, используя ф осф ат ирующие
грунт овки, например, ВЛ-02 или ВЛ-023.
На рынке можно найт и от ечест венные ф осф ат ирующие концент рат ы КФ-1 и КФ-12,
препарат для холодного ф осф ат ирования «Фосф акор».
КФ-1 предст авляет собой концент рированный раст вор ф осф ат а цинка, нит рат а
цинка и ф осф орной кислот ы, а ф осф ат ирующий концент рат КФ-12 от личает ся от него
меньшим содержанием солей цинка и наличием солей никеля, улучшающих ст рукт уру
ф осф ат ного покрыт ия.
«Фосфакор» – эт о гот овый к применению раст вор соли «Мажеф » (смесь
моноф осф ат ов марганца и железа), нит рат а цинка и кат ализат ора ф осф ат ирования.
Для ст абилизации процесса ф осф ат ирования и получения плот ного
мелкокрист аллического слоя ф осф ат а опт имальной массы в заводской т ехнологии
применяют активатор фосфатирования, кот орый вводят в количест ве 4–10 г/л в
щелочные моющие раст воры на последней ст адии обезжиривания перед окраской.
Акт иват ор фосфат ирования АФ-1 содержит смесь т ит анат ов и ф осф ат ов нат рия.
Грунтование поверхностей
Грунт овочные покрыт ия служат подслоем для нанесения последующих слоев
лакокрасочного защит но-декорат ивного покрыт ия. Они применяют ся т акже в качест ве
самост оят ельного защит ного покрыт ия.
Грунт овочные мат ериалы должны обеспечиват ь прочную адгезию покрыт ия к
мет аллу и высокие защит ные свойст ва. Эт о т ребование дост игает ся сочет анием
пленкообразующих компонент ов со специальными пигмент ами – ингибит орами
коррозии мет алла, введением в композицию различных поверхност но-акт ивных
вещест в и других добавок.
Грунтовки для металлов подразделяют на несколько типов:
– пассивирующие грунтовки (наряду с другими пигмент ами содержат в своем сост аве
хромат ы и ф осф ат ы);
– фосфатирующие грунтовки (помимо пассивирующего дейст вия, обеспечиваемого
хромат ными пигмент ами, ф осф ат ируют мет алл, благодаря присут ст вию ф осф орной
кислот ы);
– протекторные грунтовки (содержат большое количест во цинковой пыли, чт о
-139-
обеспечивает кат одную защит у мет аллов, особенно эф ф ект ивную в морской воде);
– изолирующие грунтовки (в качест ве пигмент ов содержат железный сурик и цинковые
белила и защищают мет алл от проникновения влаги);
– грунтовки-преобразователи ржавчины (содержат ф осф орную кислот у, вст упающую
в химическое взаимодейст вие с продукт ами коррозии на поверхност и мет алла и
преобразующую их в подслой под лакокрасочные покрыт ия).
Грунт овки от личают ся от эмалей повышенным содержанием пигмент ов и т ем, чт о
пигмент ы в них применяют ся преимущест венно прот ивокоррозионные.
Защитные свойства грунтовок объясняют ся прежде всего пассивирующим
дейст вием прот ивокоррозионных пигмент ов, входящих в их сост ав. Адгезионная
прочност ь грунт овочных слоев обрат но пропорциональна их т олщине, поэт ому их
наносят т онким слоем, хот я при большей т олщине они имели бы гораздо лучшие
защит ные свойст ва.
Грунт овку перед использованием т щат ельно перемешивают (т ак как при хранении
возможно оседание пигмент ов), а в некот орых случаях, при необходимост и, разводят
раст ворит елем до рабочей вязкост и. Гот овую грунт овку ф ильт руют через 2–3 слоя
марли или капроновой сет ки. Если в грунт овку для ускорения высыхания вводят
сиккатив, его нужно добавит ь непосредст венно перед применением грунт овки.
Не подлежащие длительному хранению грунтовки обычно сост авляют на мест е
применения. К ним от носят ся: протекторные, фосфатирующие, некоторые эпоксидные
и полиуретановые грунт овки.
Для двухкомпонентных эпоксидных грунтовок в качест ве от вердит еля обычно
применяют 50 %-ный раст вор гексамет илендиамина в спирт е (от вердит ель № 1) или
полиэт иленполиамины, кот орые вводят в количест ве 8–10 %.
От вердит елями в полиуретановых грунтовках служат т олуилендиизоцианат и ДГУ
(70 %-ный циклогексаноновый раст вор продукт а взаимодейст вия диэт иленгликоля с
т олуилендиизоцианат ом).
Учит ывая малый срок хранения грунт овок с от вердит елями, их рекомендует ся
гот овит ь в небольших количест вах, чт обы успет ь использоват ь до загуст ения.
Грунт овки надо наносит ь на предварит ельно подгот овленную и очищенную от
продукт ов коррозии и жировых загрязнений поверхност ь т онкими слоями т олщиной 10–
20 мкм.
Пигмент ы (в грунт овках с инерт ными пигмент ами) не реагируют с пленкообразующей
основой и не влияют на коррозионный процесс. К т аким от носят ся, например, грунт овки
ГФ-021 и ФЛ-ОЗК.
Пассивирующие грунтовки содержат пассивирующие пигмент ы. К грунт овкам эт ого
т ипа от носит ся свинцово-суричная грунт овка, кот орую част о используют для защит ы
днища и крыльев авт омобилей. Ее пригот овляют перед упот реблением, смешивая сухой
свинцовый сурик с нат уральной олиф ой или олиф ой «оксоль» в соот ношении 2:1 по
массе. Эт у грунт овку наносят т олько кист ью. Вязкост ь грунт овки должна быт ь т акова,
чт обы после ее нанесения след от кист и исчезал в т ечение 30–60 с.
Если использует ся нат уральная олиф а, для уменьшения вязкост и рекомендует ся
добавлят ь в грунт овку 5–8 % уайт -спирит а или скипидара.
Гот овую свинцово-суричную грунтовку можно хранит ь при т емперат уре до 10 °C не
более чет ырнадцат и сут ок, 11–20 °C – не более семи сут ок, при более высокой
т емперат уре – не более т рех сут ок. По ист ечении эт ого срока грунт овка ст ановит ся
непригодной. Расход грунт овки – 160–180 г/м2.
Протекторные грунтовки содержат мет аллический порошок с более от рицат ельным
пот енциалом, чем железо, обеспечивающий кат одную защит у. К ним от носят ся
грунт овки ПС-1, ЭП-057 и др. Грунт овку ПС-1 гот овят непосредст венно перед
упот реблением, смешивая цинковую пыль с 10 %-ным раст вором полист ирола в ксилоле
из расчет а 1,5 част и цинковой пыли на 1 част ь раст вора.
Грунт овка ЭП-057 предназначена для защит ы от коррозии част ей авт омобиля,
эксплуат ируемых в наиболее жест ких условиях. Эт о днище, нижняя поверхност ь
крыльев и др. Грунт овка предст авляет собой суспензию цинкового порошка в раст воре
эпоксидной смолы. За 30 мин до нанесения на 100 массовых част ей грунт овки
-140-
необходимо добавит ь 7 част ей от вердит еля № 3. После введения от вердит еля
грунт овку надо использоват ь в т ечение 6–8 ч.
Специально для защит ы днища и крыльев служит прот ект орная «Авт огрунт овка
цинконаполненная». Как подслой ее наносят под бит умные, сланцевые и другие
ант икоррозионные сост авы для защит ы днища.
Эт от т ип грунт овок обеспечивает длит ельную защит у в жест ких коррозионных
условиях.
Фосфатирующие грунтовки , применяемые по ст али, цинку, меди, алюминию и его
сплавам,
магниевым
сплавам
и
другим
мет аллам,
предст авляют
собой
двухкомпонент ные сост авы. Основной компонент – суспензия пигмент ов в
поливинилбут иральном спирт овом лаке, вт орой (кислот ный разбавит ель) – водноспирт ов ой раст вор орт оф осф орной кислот ы. Компонент ы грунт овки перед
применением смешивают , выдерживают 30 мин, зат ем разбавляют раст ворит елем. В
зависимост и от природы окрашиваемого мет алла соот ношение основы грунт овки и
кислот ного разбавит еля (по массе) сост авляет : для ст али углеродист ой – ВЛ-02 – 4:1,
ВЛ-023 – 5:1; для ст али легированной, алюминия, цвет ных мет аллов и их сплавов –
соот вет ст венно 8:1 и 10:1.
Жизнеспособност ь эт их грунт овок после введения в них кислот ного разбавит еля
зависит от т емперат уры окружающего воздуха:
По ист ечении эт ого срока грунт овка ст ановит ся непригодной к упот реблению, даже
если она не загуст ела.
По слою ф осф ат ирующей грунт овки следует обязат ельно наносит ь вт орой слой
грунт овки (ФЛ-ОЗК, ГФ-021 или другой).
Наилучшая т олщина слоя ф осф ат ирующих грунт овок 8–12 мкм. Более т онкие слои не
обеспечивают ф осф ат ирования, а т олст ые имеют худшие защит ные свойст ва.
Надо учит ыват ь, чт о ф осф ат ирующие грунт овки эф ф ект ивны т олько при нанесении
на чист ый мет алл. Их т акже можно применят ь как прослойку для лучшего сцепления
покрыт ий из меламиноалкидных эмалей с нит роэмалью. В эт ом случае кислот ный
разбавит ель не вводят .
Введение в грунт овку ВЛ-02 алюминиевой пудры в количест ве 10 % позволяет
увеличит ь т олщину покрыт ия без ухудшения адгезии, при эт ом от падает
необходимост ь в нанесении вт орого слоя грунт овки. Грунтовки-преобразователи
ржавчины содержат
в своем сост аве реакционно-способные компонент ы,
взаимодейст вующие с гидрат ированными оксидами железа с образованием
нераст воримых соединений. В качест ве акт ивного компонент а эт и грунт овки содержат
кислот ы (орт оф осф орную, щавелевую) или другие вещест ва, способные переводит ь
ржавчину в не акт ивное в коррозионном от ношении сост ояние. Эт и грунт овки наносят
на поверхност ь при т емперат уре не ниже 15 °C распылением или кист ью в 1–2 слоя.
Когда слой грунт овки-преобразоват еля высохнет , по нему обязат ельно нужно нанест и
обычную грунт овку (например, ГФ-021). Грунт овку Э-ВА-01 ГИСИ используют для
нанесения на ржавые ст альные поверхност и. Эт а грунт овка являет ся двухкомпонент ной
сист емой, сост оящей из основы и 70 %-ной орт оф осф орной кислот ы.
Компонент ы перед нанесением смешивают в следующем соот ношении: на 100
массовых част ей основы берут 5–7 част ей кислот ы. После смешивания срок хранения
грунт овки сост авляет не более 24 ч. В рабочем сост оянии грунт овка имеет вязкост ь
100–240 с. Грунт овку-модиф икат ор Э-ВА-01 ГИСИ надо наносит ь на обезжиренную
поверхност ь при т емперат уре воздуха не ниже 10 °C (опт имальная т емперат ура 15–
25 °C). Допускает ся нанесение грунт овки на слегка влажную поверхност ь. После
высыхания грунт овка Э-ВА-01 ГИСИ, нанесенная на ржавую поверхност ь, образует
пленку, варьирующуюся цвет ом от зеленого до т емно-синего. Пленка образует ся
гладкая, без морщин.
Грунт овка Э-ВА-0112 может быт ь использована при окраске поверхност ей со слоем
ржавчины не более 100 мкм. Рекомендует ся для эксплуат ации в ат мосф ерных условиях.
Перед применением основу грунт овки надо смешат ь с орт оф осф орной кислот ой из
-141-
расчет а: 100 массовых част ей основы и 3 массовые част и 85 %-ной орт оф осф орной
кислот ы или 4 массовые част и 70 %-ной орт оф осф орной кислот ы. Перед нанесением
смесь выдерживают при т емперат уре 18–22 °C в т ечение 1 ч.
Эф ф ект ивност ь
дейст вия
грунт овок-преобразоват елей
определяет ся
равномерност ью распределения продукт ов коррозии и однородност ью их природы.
Максимальная т олщина слоя ржавчины, по кот орому можно наносит ь грунт овки, – 100
мкм. Грунт овки не пригодны для нанесения на поверхност ь, покрыт ую окалиной.
При проведении ремонт ной окраски авт олюбит ели чаще используют грунт овку ГФ-021.
Грунт овка ГФ-021 предназначена для грунт ования мет аллических поверхност ей под
покрыт ие различными эмалями. Ее используют т акже в качест ве промежут очного слоя
для улучшения адгезии меламиноалкидных и нит роэмалей к эпоксидным шпат левкам.
По т ехнологичност и нанесения и сушки, а т акже по защит ным свойст вам эт а грунт овка
соот вет ст вует т ребованиям, предъявляемым к мат ериалам для восст ановит ельной
окраски авт омобиля. Наносит ь ее можно как краскораспылит елем, т ак и кист ью.
Покрыт ие грунт овкой ГФ-021 имеет хорошую адгезию к мет аллу, шпат левкам и
покровным эмалям, хорошо шлиф ует ся шкуркой, ст ойко к перепаду т емперат ур от 60 до
-40 °C.
При нанесении под нит роэмали грунт овку рекомендует ся сушит ь при т емперат уре
100–110 °C, т ак как в эт ом случае она ст ановит ся уст ойчива к раст ворит елям № 646,
647. Если возможност и высушит ь грунт овку ГФ-021 при повышенной т емперат уре нет ,
т о время сушки грунт овки до нанесения нит роэмали должно сост авлят ь не менее 48 ч
при т емперат уре 18–22 °C. Если грунт овка высушена недост ат очно хорошо, т о пленка
нит роэмали будет морщит ься.
Покрыт ие, нанесенное по грунт овке, после горячей сушки имеет более высокую
ст ойкост ь.
Шпатлевание кузова
При нанесении защит но-декорат ивных многослойных покрыт ий для выравнивания и
исправления микро– и макродеф ект ов поверхност и применяют шпат левки. При
грунт овании кузовов авт омобилей вт орой слой грунт овки, наносимый по
элект роф орезной грунт овке, выполняет роль выравнивающего слоя, т . е. ф ункции
шпат левки. Поэт ому грунтовки, наносимые по первичному защитному слою
грунтовки, называют также грунт-шпатлевками.
Для уст ранения более значит ельных деф ект ов окрашиваемой поверхност и
используют ся специальные шпат левки (об эт ом подробно рассказывалось в главе
«Выравнивание небольших вмят ин»). Эт и шпат левки предст авляют собой, как правило,
паст ообразную массу, кот орую наносят на поверхност ь шпат елем. Некот орые
шпат левки наносят пневмораспылит елем или кист ью при соот вет ст вующем
разбавлении раст ворит елем. После нанесения и сушки зашпат леванные участ ки
подвергают ся шлиф ованию ручным или механическим способом специальной шкуркой.
Если ест ь возможност ь идеально выровнят ь поверхност ь мет алла перед нанесением
лакокрасочных покрыт ий рихт ованием, т о шпат левкой лучше не пользоват ься, т ак как
она не улучшает защит ных свойст в покрыт ия и значит ельно ухудшает его механические
показат ели.
При использовании шпат левок необходимо исходит ь из следующих положений. Вопервых, все шпат левки, кроме эпоксидных и шпат левок на основе ненасыщенных
полиэф иров, можно наносит ь т олько на загрунт ованную или окрашенную поверхност ь.
Во-вт орых, т олщина слоя шпат левки должна быт ь минимальной. Предельная т олщина
слоя определяет ся величиной усадки мат ериала. Меньше всего усадка у эпоксидных и
полиэф ирных шпат левок (около 1 %).
Алкидные шпатлевки, в т ом числе пент аф т алевые, имеют усадку 2–4 %. Самую
большую усадку демонст рируют нитрошпатлевки – до 15 %.
В случаях, когда усадка шпат левки невелика (эпоксидные и полиэф ирные), наносит ь ее
можно общей т олщиной до 2 мм. Если усадка значит ельна (пент аф т алевые и
-142-
нит рошпат левки), наносит ь шпат левки следует несколькими т онкими слоями с
промежут очной сушкой каждого слоя. При эт ом суммарная т олщина шпат левочного
слоя не должна превышат ь 0,3 мм. Надо учит ыват ь, чт о в т олст ых слоях эт их
шпат левок внут ренние напряжения могут быт ь наст олько велики, чт о может произойт и
раст рескивание слоя, а раст рескивание – эт о один из наиболее част о вст речающихся
деф ект ов при шпат левании.
Чаще всего шпат левки предст авляют собой густ ые паст ообразные массы, удобные для
нанесения шпат елем. Качест венная шпат левка должна обеспечиват ь выполнение
следующих условий:
– имет ь минимальную усадку при высыхании;
– имет ь т акую консист енцию, при кот орой она легко сходит со шпат еля, равномерно
ложит ся на поверхност ь и хорошо заполняет деф ект ы поверхност и;
– обладат ь хорошим сцеплением с грунт овочным слоем и с последующими слоями
покрыт ия;
– высыхат ь при комнат ной т емперат уре за 15–20 мин, а после высыхания выдерживат ь
нагрев до 130–140 °C в т ечение часа без раст рескивания и от слаивания от подложки;
– высохший слой шпат левки должен быт ь т вердым (надрезыват ься ножом с большим
т рудом), не имет ь пузырей и волосяных т рещин;
– слой шпат левки после высыхания должен шлиф оват ься, но не набухат ь и не
выкрашиват ься под дейст вием воды при мокром шлиф овании.
Прежде чем прист упит ь к шпат леванию, из шпат левки удаляют зат вердевшие пленки.
При нанесении краскораспылит елем шпат левку разводят
соот вет ст вующим
раст ворит елем до рабочей вязкост и.
Во избежание высыхания и зат вердевания шпат левки нужно хранит ь в банках с плот но
закрыт ыми крышками, а масляно-лаковые шпат левки лучше хранит ь под слоем воды.
Эпоксидные шпат левки рекомендует ся гот овит ь в количест ве, не превышающем норму
пот ребления за 5–6 ч.
Сушка поверхностей после шпатлевки
Зашпат леванные поверхност и надо сушит ь ст рого в соот вет ст вии с т ехническими
условиями на данную шпат левку. При увеличении т олщины слоя срок сушки т акже
увеличивает ся, особенно если проводит ся ест ест венная сушка зашпат леванных
поверхност ей.
При т емперат уре 20–23 °C масляно-лаковые и эпоксидные шпат левки высыхают за
24 ч, нит роцеллюлозные – за 2,5–3,5 ч. Нанесенная слоем т олщиной не более 50 мкм
шпат левка МС-006 высыхает до момент а пригодност и для шлиф ования при 20–23 °C за
15 мин.
В случаях, когда применяют горячую сушку, продолжит ельност ь т ехнологической
операции шпат левания замет но сокращает ся. Однако горячей сушке обязат ельно
должна предшест воват ь предварит ельная выдержка зашпат леванных дет алей кузова
при комнат ной т емперат уре.
Как от мечалось, одна из разновидност ей шпат левок – грунт-шпатлевки. В от личие от
других шпат левок, их можно наносит ь непосредст венно на мет алл. Промышленност ь
выпускает грунт -шпат левки разных марок. Перед упот реблением в них необходимо
добавит ь от вердит ель (50 %-ный раст вор гексамет илендиамина в спирт е) в количест ве
8,5 % от массы.
При нанесении грунт -шпат левок ЭП-00–10 и ЭП-00–20 шпат елем на верт икальные
поверхност и рекомендует ся (во избежание от екания шпат левок) ввест и в них
небольшое количест во наполнит елей: каолина, мела, т алька и др.
Указанные шпат левки можно наносит ь т акже способом пневмораспыления. Для эт ого
их нужно разбавит ь раст ворит елем Р-40, ацет оном или т олуолом до вязкост и 24–27 с и
наносит ь в два слоя с промежут очной ест ест венной сушкой между слоями 15–20 мин и
общей сушкой 24 ч.
Удобна при восст ановлении лакокрасочных покрыт ий полиэф ирная шпат левка ПЭ-00–
-143-
85. Она предназначена для выравнивания глубоких деф ект ов мет аллических
поверхност ей. Выпускает ся шпат левка ПЭ-00–85 марок А и Б. Марка А предназначена
для выравнивания поверхност ей, подвергающихся воздейст вию т емперат ур до 120 °C в
т ечение 3 ч. Марка Б – для выравнивания поверхност ей с возможным последующим
воздейст вием т емперат ур до 135 °C в т ечение 1 ч.
Шпат левка демонст рирует хорошую адгезию к мет аллам и покровным эмалям, она
эласт ична. От вердение происходит при т емперат уре 20 °C в т ечение 1 ч. Перед
упот реблением в шпат левку вводят паст у перекиси бензоила из расчет а 2–3 г на 100 г
шпат левки. Жизнеспособност ь гот овой к упот реблению шпат левки 7–12 мин.
Вызывает инт ерес к эт ой шпат левке и т о, чт о т олщина шпат левочного слоя при
эксплуат ации без воздейст вия повышенных т емперат ур не ограничивает ся. При
воздейст вии т емперат ур до 120 °C максимальная т олщина слоя шпат левки не должна
превышат ь 1,5 мм.
Еще совсем недавно на ремонт ных предприят иях для исправления деф ект ов кузова
глубиной до 2 мм использовали сост ав ТПФ-37, кот орый наносит ся мет одом
газопламенного напыления. Для эт ой же цели можно пригот овит ь малоусадочные
эпоксидные шпатлевочные составы, один из рецепт ов т акого препарат а предлагает ся
ниже (в массовых част ях).
После введения полиэт иленполиамина сост ав нужно использоват ь в т ечение 20 мин.
От вердевает он при 18–22 °C в т ечение 24 ч.
Для исправления мелких деф ект ов при последующей окраске меламиноалкидными
эмалями используют шпат левку ПФ-002, нит рошпат левки НЦ-007, НЦ-008, НЦ-009 или
шпат левку МС-006. Если шпат левку или верхнее покрыт ие сушат при повышенных (90–
100 °C) т емперат урах, предпочт ит ельно использоват ь МС-006 или нит рошпат левку, т ак
как шпат левка ПФ-002 при горячей сушке имеет т енденцию к раст рескиванию.
Обращаем внимание на следующее условие: перед нанесением нит роцеллюлозных
эмалей, поверхност и, обработ анные шпат левкой ПФ-002, необходимо хорошо
высушит ь, зат ем покрыт ь слоем грунт овки ГФ-021 и высушит ь в т ечение 48 ч. При
неисполнении эт их рекомендаций покрыт ие может раст рескат ься.
Слои эпоксидной шпат левки или грунт -шпат левки перед нанесением на них нит роэмали
т акже рекомендует ся покрыт ь грунт овкой ГФ-021 для улучшения межслойной адгезии.
При работ е с нит рошпат левками не рекомендует ся проводит ь шпат елем несколько
раз по одному и т ому же мест у, т ак как при эт ом образуют ся неровные края, шпат левка
под шпат елем скручивает ся.
Сущест вуют и импортные шпатлевочные материалы, выбор кот орых в т орговых и
авт оремонт ных предприят иях сегодня чрезвычайно широк. Создават ь рекламу каким-т о
из них не входит в задачу, кот орую ст авили перед собой авт оры книги. Несомненно,
среди них ест ь мат ериалы очень высокого качест ва и имеющие очевидные
дост оинст ва, хот я не каждому они по карману. При покупке эт их мат ериалов можно
посовет оват ь чит ат елю во всех случаях обращат ь внимание на срок годност и изделия,
т ребоват ь инф ормацию о сост аве, способе применения, гарант иях производит еля и
мерах предост орожност и при работ е с эт ими мат ериалами и их эксплуат ации.
Как организоват ь процесс шпатлевания? Различают мест ное шпат левание част и
поверхност и – раковины, мест а сопряжения, отдельные деф ект ы поверхност и – и
сплошное шпат левание всей поверхност и. При высоких т ребованиях к качест ву
ремонт ных работ сначала выполняют мест ное шпат левание, уст раняющее грубые
изъяны поверхност и, а зат ем проводят сплошное.
После окончат ельного шлиф ования на шпат левочном слое не должно быт ь
незашлиф ованных мест , т рещин, пост оронних включений, грубых шт рихов от зачист ки
абразивными мат ериалами.
В зависимост и от характ ера поверхност и и объема работ ширина шпателя (длина
рабочей кромки) сост авляет от 30 до 150 мм. Рабочая кромка шпат еля должна быт ь
-144-
чист ой, ровной и гладкой, без щербин и царапин.
Металлические шпатели изгот овляют из упругой ст али, например, марки 65-Т. При
нажиме лезвие шпат еля должно свободно изгибат ься, сохранят ь упругост ь и не
ломат ься.
Шпат ели, выпускаемые промышленност ью, имеют в сечении клиновидную ф орму,
ут олщаясь от лезвия к ручке. При от сут ст вии шпат еля с ручкой можно использоват ь
т онкие упругие ст альные пласт инки.
Для изгот овления резиновых шпателей используют лист овую резину т олщиной 5–6
мм. Рабочую кромку шпат еля заост ряют .
Во время работ ы шпат ель следует держат ь чет ырьмя пальцами правой руки с одной
ст ороны и большим пальцем – с другой. Можно его слегка изогнут ь, чт о позволит
наносит ь шпат левку на проф ильные поверхност и. Во время шпат левания шпат ель
должен находит ься под углом 30° к поверхност и, а при удалении излишков шпат левки –
под углом 45°.
Шпат леват ь надо при равномерном усилии, т ак как свободно положенный слой
получает ся порист ым. Слишком т олст ый слой может привест и к образованию т рещин в
покрыт ии. Шпат левание производят сверху вниз полукруглыми движениями. Иногда
удобно разравниват ь шпат левку пальцем, чт обы хорошо заделат ь углы, закругления и
другие сложные проф или.
При выравнивании деф ект ов поверхност и шпат левку сначала наносят на наиболее
углубленные мест а. После просушки зашпат леванные участ ки обрабат ывают шкуркой, а
в случае необходимост и проводят вт орое (мест ное, а зат ем общее) шпат левание всей
поверхност и.
Не рекомендует ся наносит ь больше т рех слоев шпат левки.
Общая т олщина шпат левочного слоя не должна превышат ь для эпоксидных и
полиэф ирных шпат левок 2 мм, а для всех ост альных шпат левок – 0,3 мм.
При работ е с нит рошпат левками надо ст арат ься наносит ь их ровным слоем за однодва движения, пот ому чт о поверхност ь нит рошпат левки очень быст ро подсыхает и при
многократ ном проведении по ней шпат елем шпат левка начинает цеплят ься за шпат ель,
скручиват ься и от слаиват ься от подложки.
После окончания работ шпат ель т щат ельно очищают от ост ат ков мат ериала.
Защита неокрашиваемых поверхностей
Эт а т ехнологическая операция, кот орую иногда счит ают не очень важной,
предшест вует процессу окраски авт омобиля. Она заключает ся в т ом, чт обы т щат ельно
закрыт ь неокрашиваемые поверхност и – ст екла, резиновые соединения, дет али из
коррозионно-ст ойких мет аллов, хромированные дет али и т . д. При эт ом легко
снимаемые хромированные дет али и дет али из коррозионно-ст ойких мет аллов
предпочт ит ельнее, конечно, снят ь. К т аким дет алям от носят ся буф еры, щет ки, зеркало
заднего вида и др. Значит ельная част ь кузова перед окрашиванием должна
заклеиват ься.
Заклеивание отдельных деталей можно осущест влят ь разными способами:
– специальными клейкими лент ами;
– наклеиванием лист ов бумаги;
– нанесением паст ообразных и жидких покрыт ий.
Пастообразные покрытия – эт о продукт ы, кот орые обладают консист енцией крема,
нередко их называют маскировочными паст ами. Паст ы применяют преимущест венно
для защит ы хромированных поверхност ей. Согласно рекомендациям изгот овит елей,
они могут применят ься т акже для защит ы ст екол и окрашенных поверхност ей. В
последнем случае желат ельно провест и предварит ельное испыт ание на небольшой
поверхност и для определения реакции краски на паст у.
Технология нанесения паст ы не вызывает т рудност ей: ее наносят мягкой щет кой
(кист очкой) слоем средней т олщины равномерно на всю защищаемую поверхност ь.
После нанесения, перед окраской, необходимо выждат ь несколько минут .
-145-
После завершения окончат ельной сушки лака паст у смывают смоченной в воде
т ряпкой или мягкой кист ью.
Несколько иной вариант – жидкие покрытия. Эт о жидкост и, наносимые кист очкой и
обычно называемые маскировочными лаками. В некот орых случаях их слегка
разбавляют водой, чт обы наносит ь из краскопульт а, если об эт ом ест ь указания в
инст рукции изгот овит еля.
Жидкие покрыт ия применяют ся для защит ы хромированных и окрашенных
поверхност ей. При их использовании надо произвест и предварит ельное испыт ание
мат ериала, чт обы определит ь характ ер взаимодейст вия между эт им покрыт ием и
наносимой краской. Замет им, чт о т акие покрыт ия нельзя наносит ь на абсорбирующие
подложки и на целлюлозные краски, т ак как в эт ом случае происходит сцепление
защит ного покрыт ия с краской, чт о зат ем создает проблемы при снят ии наложенного
покрыт ия.
Жидкие покрыт ия на дет али кузова наносят т олст ым слоем, зат ем рекомендует ся
выждат ь до полного высыхания покрыт ия, о чем сказано в инст рукции изгот овит еля.
Если мат ериал должного качест ва, т о после окончат ельной сушки отделочного лака
(эмали) пленку покрыт ия приподнимают , и она легко снимает ся с кузова.
При использовании жидкого покрыт ия надо наносит ь его особенно аккурат но,
предварит ельно защит ив резиновые уплот нения наклеиванием на них клейкой лент ы.
Клейкая бумажная лента пост авляет ся в рулонах, обычно она непромокаемая. Лент ы
выпускают ся разной ширины, разнообразных кат егорий, в т ом числе способные
выдерживат ь диапазон т емперат ур в покрасочном боксе или сушильной камере.
Лент а сцепляет ся с опорной поверхност ью без окончат ельного приклеивания, а после
выполнения покрасочных работ может быт ь легко отделена. При от клеивании лент ы на
поверхност и кузова не должно ост ават ься никаких следов.
Лент у применяют для защит ы небольших дет алей, а т акже дет алей большого
размера, кот орые невозможно закрыт ь бумагой, и для приклеивания краев бумажных
т раф арет ов. Наклеивают лент у следующим образом. Рулон размат ывают по мере его
использования и непрерывно приклеивают лент у на сухие обезжиренные поверхност и.
Для удобст ва перед наклеиванием лент у можно скрут ит ь в ролик. Каждую последующую
лент у наклеивают внахлест на предыдущую, чт обы обеспечит ь непрерывност ь
покрыт ия. Гоф ры на лент е придают ей эласт ичност ь, чт о позволяет огибат ь кривые
линии малой кривизны.
Заклеивание бумажными полотнами (т раф арет ами) предст авляет собой наиболее
распрост раненный мет од в практ ике покрасочных работ . Для эт ой цели используют
рулонную бумагу т ипа оберт очной. Ст арые газет ы не годят ся, их применят ь не следует ,
т ак как они ст ановят ся ломкими и ворсист ыми, и нередко с них от лет ает бумажная
пыль, кот орая осаждает ся на краску. Уже одной эт ой причины дост ат очно, чт обы
вмест о газет использоват ь бумагу, предназначенную именно для указанной цели.
Бумага применяет ся для защит ы больших поверхност ей кузова и, прежде всего,
ст екол. Вначале бумагу размечают , зат ем по ф орме закрываемой дет али вырезают
лист . Полученный лист прикладывают на мест о и ф иксируют приклеиванием в
нескольких т очках. После эт ого накладывают непрерывную клейкую бумажную лент у т ак,
чт обы половина ширины приходилась на бумагу, а вт орая половина приклеивалась к
закрываемой дет али. После окончат ельной сушки последнего слоя краски липкую лент у
приподнимают и отделяют ее от опоры вмест е с бумажным лист ом. Вмест о бумаги
можно использоват ь пласт иковые пленки из полиэт илена. Они обладают
значит ельными преимущест вами по сравнению с бумагой: не имеют ворсы и несут
ст ат ический элект рический заряд, кот орый прит ягивает к пленке пыль, содержащуюся в
окружающем воздухе помещения, а т акже в сжат ом воздухе, пост упающем на
краскопульт . Пленки обычно прозрачные, пост авляют ся в рулонах или в виде чехлов,
кот орыми накрывают узлы авт омобиля. Рулонную пленку вырезают , ост авляя
незакрыт ыми част и кузова, подвергаемые окраске.
О стеклах. Лобовое и заднее ст екла авт омобиля для ст андарт ной окраски всего
кузова обычно снимают . Однако окраску т аких дет алей как крыша и др. можно
выполнят ь, не вынимая ст екла, хот я и не без риска возникновения деф ект ов. В эт ом
-146-
случае, чт обы избежат ь окрашивания резиновых уплот нит елей лобового и заднего
ст екол, необходимо учит ыват ь некот орые рекомендации. Речь идет о т ом, чт обы
всякий раз перед окраской под кромку уплот нения пропускат ь шнурок. Липкая бумажная
лент а в эт ом случае полност ью закрывает уплот нение и не касает ся краски,
покрывающей кузов под уплот нением. Необходимо, чт обы применяемый шнурок не
«лохмат ился», эт о т акже являет ся условием дост ижения высокого качест ва окраски.
Для качест венной окраски необходимо учит ыват ь самые мелкие дет али. Собст венно
говоря, по от сут ст вию или наличию загрязнений на резиновых уплот нениях ст екол
можно с высокой ст епенью вероят ност и судит ь о маст ерст ве и классе ремонт ника.
От сут ст вие сомнит ельных пят ен свидет ельст вует о т щат ельност и подгот овки перед
окраской, чт о неизбежно от разит ся на качест ве восст ановленного лакокрасочного
покрыт ия.
Общие сведения о красках
Краска, применяемая для покрыт ия кузовов, выполняет двойную работ у: защищает
мет алл кузова и создает общее впечат ление об авт омобиле. Сост авы авт омобильных
красок пост оянно меняют ся, т ехнология покраски прет ерпевает изменения.
В эт ой главе описаны различные компонент ы красок, содержат ся рекомендации по
пригот овлению и применению красок, а т акже совет ы по решению некот орых проблем,
возникающих при проведении покрасочных работ , с кот орыми можно ст олкнут ься при
ремонт е авт омобиля.
Краска предст авляет собой механическую смесь цвет ного нераст воримого порошка
(пигмент а) в раст воре связки с разбавит елем. После нанесения и сушки краска создает
пленку или цвет ное и непрозрачное покрыт ие с определенной ст епенью блеска. Если лак
не цвет ной и образованная им пленка прозрачная, т о он сост оит т олько из связки и
раст ворит еля.
Гот овая к применению краска сост оит из следующих компонент ов: связующего,
пигмента, наполнителей, отвердителей, пластификаторов и растворителей.
Св язую щ е е предст авляет собой высокомолекулярное соединение, обладающее
высокой покрывающей способност ью. Оно предназначено для полного обволакивания
част ичек красит еля, чт обы создат ь однородное распределение смеси «красит ельсвязка» в краске и в полученной сухой пленке. Связующее образует основу для краски,
т . е. смолу. Различные связующие, или смолы, подразделяют ся на восемь групп.
Масла (жирные кислоты). Различают т ри кат егории масел эт ой группы: сиккативы
(сильно окисляемые), полусиккативы и неокисляемые.
По своему происхождению масла бывают растительные и животные.
К раст ит ельным маслам от носят ся: льняное масло, кокосовое масло, пальмовое
масло, каст оровое масло, соевое масло, масло кит айского дерева и т . д.
К живот ным маслам от носит ся рыбий жир.
Глифталевые смолы получают из т рех компонент ов: масел, многомолекулярного
спирта (глицерин), многоосновных кислот (ф т алевый ангидрид). В зависимост и от
содержания масла различают т ри т ипа глиф т алевой смолы:
– длинные смолы, содержащие 55–80 % масла, подразделяют ся на сиккат ивы и
полусиккат ивы. Их наносят кист ью и сушат на воздухе;
– средние смолы, содержащие 45–55 % масла, подразделяют ся на сиккат ивы и
полусиккат ивы. Их наносят кист ью или из краскопульт а и сушат на воздухе или в
сушилке;
– короткие смолы с содержанием масла менее 45 % подразделяют ся на
полусиккат ивы и на сиккат ивы (невысушивающие). Их наносят из краскопульт а и сушат
на воздухе или в сушилке, если смолы т ермот вердеющие.
Аминопластовые смолы (м ел а м и н ы и мочевино-формалиновые) являют ся
продукт ами синт еза побочных продукт ов химической обработ ки угля. Некот орые
изгот овит ели смешивают их с глиф т алевыми смолами. Полимеризация эт их смол
происходит при повышенных т емперат урах. Меламины полимеризуют ся при более
-147-
низких т емперат урах, чем мочевино-ф ормалиновые смолы. Аминопласт овые смолы в
основном применяют в авт омобильной промышленност и.
Акриловые смолы являют ся результ ат ом синт еза продукт ов неф т еперегонки.
Различают две группы акриловых смол: термопластичные и термотвердеющие.
Термопластичные смолы размягчают ся при повышенных т емперат урах. Сушка
происходит за счет испарения раст ворит еля и носит название «ф изической сушки».
Сушат быст ро, смола придает краске хороший блеск и высокое сопрот ивление в
условиях сурового климат а. Термопласт ичные смолы необходимо сильно разжижат ь
раст ворит елем. Их применяют
при ремонт е кузовов авт омобилей и в
авт омобилест роении.
Термотвердеющие смолы сушат ся при повышенной т емперат уре (в сушильной
камере), обладают высокой ст ойкост ью в различных климат ических условиях и к
воздейст вию химических вещест в, обеспечивают хороший блеск. Эт и смолы применяют
в авт омобилест роении.
Нитроцеллюлозные смолы являют ся от ходами при неполной выработ ке эф ира
пут ем обработ ки целлюлозы азот ной кислот ой. Сушка смол осущест вляет ся
посредст вом испарения раст ворит еля. В чист ом виде т акие смолы имеют предельные
характ ерист ики. Част о в них добавляют пласт иф икат оры, в зависимост и от природы и
содержания кот орых блеск обеспечивает ся сразу после нанесения краски или после
полирования.
Нит роцеллюлозные смолы обладают меньшей ст ойкост ью к воздейст вию
ат мосф ерных явлений и химическим вещест вам, чем акриловые. Нит роцеллюлозные
смолы высыхают быст ро, раньше они применялись для окраски кузовов авт омобилей.
Эпоксидные смолы предст авляют собой полимерные мат ериалы, получаемые из
побочных продукт ов неф т ехимии. Для зат вердевания в них добавляют кат ализат оры.
При воздушной сушке образуют ся эпоксидные полиамиды, при горячей – эпоксидные
ф енолы.
Полиуретановые смолы предст авляют собой продукт ы, получаемые при
переработ ке неф т и и угля. Они получают ся в результ ат е химического взаимодейст вия
соединений свободного гидроксила с изосианатом.
Полиуретановые краски бывают одно– и двухкомпонент ными. Краски обладают
исключит ельной
ст ойкост ью
к
ат мосф ерному
воздейст вию,
к
дейст вию
гидрокарбонат ов и т . д. Их применяют в широком диапазоне: от покраски грузовых
цист ерн, авт окаров и т . д. до покраски и лакировки дерева и мет аллов, подвергающихся
воздейст вию суровых климат ических условий.
Сушка происходит в результ ат е прот екания химической реакции (полимеризации).
Поливиниловые материалы с добавлением ант икоррозионных красит елей
являют ся основой для защит ных красок и грунт ов. Сушка односост авных красок
осущест вляет ся за счет испарения раст ворит еля, а двухсост авных – за счет
полимеризации.
Пигмент ы (красит ели) предст авляют собой порошки, предназначенные для
окрашивания связки, кот орая должна пропит ыват ь и обволакиват ь каждую част ицу
красит еля. Основными характ ерист иками красит елей являют ся:
– покрывающая способность, зависящая от коэф ф ициент а преломления свет а,
объемной концент рации и размера част иц красит еля;
– окрашивающая способность (органические красит ели обладают большей
окрашивающей способност ью, чем минеральные красит ели);
– размер частиц и их распределение;
– форма частиц (сф ерическая, узловат ая, пласт инчат ая).
Стойкость цвета зависит одновременно от ст ойкост и красит еля и ст ойкост и
связки, кот орые могут либо усиливат ь, либо ослаблят ь некот орые свойст ва красок.
Красит ели бывают минеральными или органическими. Последние получили наиболее
широкое применение.
Цвет краски создает ся в результ ат е дозирования, добавления и смешивания
нескольких красит елей.
Минеральные красители делят ся на две группы:
-148-
а) природные красит ели, т акие как окись железа, охра и т . д.;
б) синт ет ические красит ели, кот орые ст али извест ны человеку задолго до
изобрет ения авт омобиля.
Например, природные органические красители получают : пурпурный – из гусениц,
марена и индиго – из насекомых или раст ений. Красит ели, применяемые в наст оящее
время, – эт о в основном химические элемент ы, и вещест ва, получаемые в результ ат е
взаимодейст вия различых элемент ов. Их получают при переработ ке каменного угля,
неф т епродукт ов и т . п. Например, белые красители : т риоксид сурьмы, свинцовые
белила, окись цинка и т . д. Благодаря высокой покрывающей способност и и инерт ност и к
химическому воздейст вию, более широкое применение находит двуокись т ит ана.
Черные красители: окись железа, черный минерал (граф ит ), черная сажа, черные
живот ные и раст ит ельные красит ели.
Желтые красители : ест ест венные и синт ет ические окиси железа, на основе кадмия
(сернист ый кадмий), на основе хрома (хромат ы свинца), на основе цинка (хромат ы
цинка).
Красные красители: ест ест венные и синт ет ические окиси железа, красный на основе
кадмия, оранжевый и красный на основе молибдена, органические красит ели (красный
т олуидин).
Фиолетовые красители: синт ет ическая окись железа, органические красит ели
семейст ва индиго.
Голубые красители : голубой органический индот рен, голубой ульт рамарин, голубой
органический ф т алоцианин, голубой цианист ый.
Зеленые красители : окись хрома, зеленый, получаемый смешиванием желт ого и
голубого красит елей, и др.
Металлические красители: алюминиевый порошок или блест ки, порошки бронзы,
цинка и т . д.
Раст ворит ели предст авляют собой жидкост и, кот орые добавляют в краску при ее
изгот овлении и использовании. По своей природе раст ворит ели должны
соот вет ст воват ь природе связки.
Различают два семейства растворителей:
– раст ворит ели, применяемые первоначально при изгот овлении краски. Они обладают
неограниченной разжижающей способност ью, их добавляют в краску в процессе ее
пригот овления;
– раст ворит ели-разбавит ели, кот орые от личают ся ограниченной способност ью к
разжижению и добавляют ся в краску при ее использовании.
При содержании разбавит еля больше определенного соот ношения, кот орое
изменяет ся в зависимост и от природы краски, происходит выпадение в осадок
связующего. Указания изгот овит еля при использовании разбавит еля надо выполнят ь
очень т очно.
Разбавит ели определяют легкост ь нанесения краски и качест во лакокрасочного
покрыт ия. Раст ворит ель, несовмест имый со связкой, может вызват ь образование
хлопьев смолы и привест и к возникновению зерен, к пот ере блеска, плохой прочност и
пленки краски или к созданию ма