close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

"Железнодорожные тарифы: состояние и перспективы" (pdf)

код для вставкиСкачать
Металлургия и грузоперевозки
Железнодорожные тарифы:
состояние и перспективы
Поликарпов Александр
заместитель руководителя департамента
исследований железнодорожного транспорта
Институт проблем естественных монополий
www.ipem.ru
ноябрь 2014, Москва
Тарифные перекосы: перевозка металлов значительно дороже перевозки угля
Стоимость перевозки чёрных металлов на направлении Магнитогорск - Самара (873 км)
тыс. руб. за вагон
50
45
+2,1
Скидка на прямой
отправительский
маршрут
40
35
30
-2,9
+17,7
25
20
15
26,9
10
5
Базовый
тариф
Коэффициент для
грузов 3 класса (1,74)
Коэффициент
на перевозку
чёрных
металлов,
кроме чугуна
(1,05)
+1,8
Коэффициент на
перевозку грузов
3 класса (1,04)
45,6
Итоговый тариф с
учётом всех
коэффициентов
0
Стоимость перевозки угля на направлении Мереть – Красноярск (771 км)
222
Тарифная система стимулирует перевозки низкодоходных грузов на дальнее расстояние*
коп/10т-км
Оценка изменения уровня тарифов на перевозку
грузов различных классов по дальности
1600
1400
Стоимость перевозки черных металлов
выше стоимости углю:
на 500 км в 3,2 раза; на 6000 км – 5,7 раз.
1200
1000
6,7%
800
0,5%
600
58%
400
71%
200
0
I класс
II класс
III класс
Стоимость перевозки грузов между II и III тарифными классами невелика, и сокращается при увеличении
дальности перевозки.
При этом стоимость перевозки грузов между I и другими тарифными классами значительна и составляет
более 50%. Кроме того, эта разница увеличивается при росте расстояния перевозки .
*
- Рассматривается «Идеальный» тариф, который представляет собой тариф классов без учёта действия поправочных коэффициентов
33
Уход грузов с железнодорожного транспорта продолжается!
Производство черных металлов в
России (млн т)
189,3
-1,3%
2006
186,7
С 2006 года объемы перевозок
железнодорожным транспортом
сократились
на 6,5 млн тонн (-7,6%)!
2013
Перевозки черных металлов
железнодорожным транспортом*
(млн т)
85,5
С 2006 года производство черных
металлов в России снизилось
на 2,6 млн тонн (-1,3%)!
-7,6%
2006
* - без учета импорта и транзита
79
2013
В 2013 году дополнительно 3,9
млн тонн черных металлов
перевозится автомобильным
транспортом!
Для освоение дополнительного
грузопотока было совершенно
200 тыс. груженных
автомобилерейсов!
444
СБЛИЖЕНИЕ ТАРИФНЫХ КЛАССОВ
коп/10т-км
Оценка зависимости стоимости перевозки грузов от
тарифных классов
1200
1041,4
1000
801,1
800
706,8
564
600
499,1
538
690,7
441,7
666,1
709,5
625,5
673,4
618,4
684,4
511,4
418,3
400
332,6
341,6
345,6
200
357,1
291,1
254,6
278,3
231,1
207,7
181,8
181,8
0
1
Щебень
гранитный
2
Руда
марганцевая
3
Шлаки
гранулированные
Глинозём
4
Балансы5хвойных
пород дерева
Кирпич
динасовый
Блоки гранитные
Чугун литейный
фосфористый
Соль пищевая
молотая
Нефть сырая
Вырезка
шпальная
Волокно
хлопковое
Болванки
стальные литые
Крошка
стеклянная
Колёса
автомобильные
всякие
6
Балки
деревянные
Бензин
авиационный
Сплавы цветных
металлов в
болванках
Кокс доменный
7
8
Уголь каменный
марки Г
Глина (земля)
9
Топливо
дизельное
Керосин
осветительный
Битумы жидкие
Алюминий
Ванны фаянсовые
Брезент
В настоящий момент стоимость перевозки груза практически не зависит от тарифного класса. Например,
перевозка глинозёма (I класса) может стоить дороже, чем перевозка грузов II класса и фактически приближаться
к стоимости перевозки грузов III класса
55
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ – А БЫСТРЫЙ ЛИ РОСТ?
25
раз
Темпы индексов тарифов на грузовые перевозки
(Росстат, декабрь к декабрю предыдущего года накопительным
итогом)
Пример включения инвестиций на развитие И в
тариф – трубопроводный транспорт
20
15
Автомобильный
Внутренний водный
Воздушный
Железнодорожный (РЖД)
Транспорт - всего
Трубопроводный
10
5
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Индексация тарифов на транспорте в 2 раза опережает индексацию тарифов на ЖД (большой
вклад трубопроводного транспорта).
Покрытие затрат инфраструктуры за счет тарифа:
трубопроводный и железнодорожный транспорт – 100%,
автомобильный - 26%, внутренний водный транспорт – 10%.
* При условии сохранении структуры и объемов перевозок грузов аналогичными в период с 2004 по 2013 годы
666
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ – А БЫСТРЫЙ ЛИ РОСТ?
25
раз
Темпы роста цен и тарифов на грузовые ЖД перевозки
(Росстат, декабрь к декабрю предыдущего года накопительным итогом)
20
Индексация тарифов на грузовые железнодорожные
перевозки основана на прогнозах МЭР РФ (ИПЦ), что
не соответствует реальному росту ИПЦ.
15
10
5
0
1997
1998
1999
2000
Индексы ЖД тарифы
2001
ИПЦ
2002
2003
ИПП
2004
2005
2006
2007
Индексы цен добычи ПИ
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Индексы цен обрабатыв. производств
С 1997 по 2013 годы темпы индексации железнодорожных тарифов ниже темпов
роста ИПЦ и ИПП на 1,4 и 1,45 раза, а индекса цен добычи полезных ископаемых
в 2,9 раза.
Недоиндексациия тарифов на 1 п.п. в 2004 г. – привело бы к потерям потенциальных инвестиций в
железнодорожную инфраструктуру в период 2004-2013* гг. на 62-70 млрд руб.
* При условии сохранении структуры и объемов перевозок грузов аналогичными в период с 2004 по 2013 годы
777
Потребление продукции металлургии железнодорожным транспортом в 2013 г
Потребление стали железнодорожным
транспортом в 2013 г.
млн т
Локомотивостроение
2,5
0,1
1
1,5
1,2
0,5
Вагоностроение
(грузовые вагоны)
5,3%
Строительство 1 км
железнодорожных путей
обеспечивает заказ
металлургии на 4,8 млн
руб. (130 т рельсов)
2
1
Доля ЖД транспорта в
структуре закупок стали
Инфраструктура
(строительство и
содержание)
В 2013 г. общий
объём заказов
железнодорожного
транспорта на продукцию
металлургии составил
85,1 млрд руб.
(2,3 млн т)
0
На реконструкцию БАМа только в период 2014-2016 гг. использ около
70,2 тыс. т рельс общей стоимостью
2,6 млрд руб.
888
АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФНОЙ НАГРУЗКИ НА ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ ПРИ
ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ НА ЭКСПОРТ
Темпы нагрузки на грузоотправителей при перевозке
угля на экспорт (Мереть – Находка Восточная эксп.)
Темпы нагрузки на грузоотправителей при перевозке
лесных грузов на экспорт (Бабаево – Светогорск эксп.)
1,2
1,1
руб.
35%
0,7
33,5%
0,6
2011
2012
2013
2014
Темпы нагрузки на грузоотправителей при перевозке
нефти и нефтепродукты на экспорт (Зелецино – Высоцк
эксп.)
1,2
1,1
1
0,9
0,8
2011
дол.
2012
2013
2014
Темпы нагрузки на грузоотправителей при перевозке чёрных
металлов на экспорт (Магнитогорск – Новороссийск эксп.)*
1,2
27,6%
29%
1
2011
2012
2013
2014
0,8
2011
2012
2013
2014
В период девальвации рубля транспортные расходы экспортноориентированных компаний
снижаются.
При обсуждении влияния размеров индексации тарифов РЖД на 2015 год необходимо учитывать
курсовые разницы , а также тарифы смежников (портовиков, стивидоров и т.д.)
Даже при индексации на 10% в 2015 году транспортные расходы за период 2013-2015 гг. снизятся на
10-15% с учетом курсовых разниц.
* Без учёта расходов грузоотправителей при оплате порожнего рейса ОАО «РЖД»
999
ФАКТИЧЕСКОЕ ТАРИФНОЕ РАССТОЯНИЕ – ЭТО ПЛОХО ИЛИ ХОРОШО?
ОДНОМОМЕНТНОЕ ВВЕДЕНИЕ ТАРИФИКАЦИИ ПО ФАКТИЧЕСКОМУ
РАССТОЯНИЮ ПЕРЕВОЗОК УВЕЛИЧИВАЕТ РИСКИ СОКРАЩЕНИЯ
ГРУЗОВОЙ БАЗЫ
Анализ изменения сроков доставки
Новый посёлок - Подсолнечная
сут.
6
Плюсы
50%
4
2
4
6
0
до вступления в силу после вступления в силу
приказа Минтранс №9 приказа Минтранс №9
Анализ изменения стоимости при перевозки щебня
Расчёт
стоимости
по
фактическому
расстоянию перевозки;
Наличие системы, отражающей реальную
ситуацию в отрасли;
Сокращение перекосов в тарифной системе;
 Увеличение доходной базы ОАО «РЖД».
руб./тонна
300
250
200
150
100
50
0
Минусы
45%
188,1
272
до вступления в силу после вступления в силу
приказа Минтранс №9 приказа Минтранс №9
Рост нормативных сроков доставки грузов;
Рост
транспортной
нагрузки
на
грузоотправителей.
Чувствительные для ГО тарифных решения (вызывающие рост
тарифной нагрузки) следует реализовывать поэтапно
10
1010
ГИБКОЕ ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
Естественномонопольный
сегмент
ОАО «РЖД»
В настоящий момент
ОАО «РЖД» является
субъектом естественной
монополии,
тарифы
которого
жёстко
регулируются
государством.
Единственным способом
изменения
тарифов
является:
тарифный коридор.
Рыночный сегмент
Автомобильный транспорт
Операторы вагонов
Автоперевозчики относятся к
рыночному сегменту, тарифы
которого
не
подлежат
государственному регулированию.
В результате автоперевозчики
могут изменять уровень тарифа в
зависимости от:
конъюнктуры рынка;
уровня себестоимости;
необходимого уровня
рентабельности;
макроэкономических
показателей;
качества предоставляемых
услуг;
уровня сервиса.
Операторы подвижного состава так
же относятся к рыночному сегменту
рынка,
тарифы
которого
не
регулируются. Операторы так же как
и автоперевозчики могут изменять
уровень тарифа в зависимости от:
конъюнктуры рынка;
уровня себестоимости;
необходимого уровня
рентабельности;
макроэкономических показателей;
качества предоставляемых услуг;
уровня сервиса.
ОАО «РЖД» являясь субъектом естественной монополии по определению не
имеет возможности гибкого тарифного регулирования!
Автоперевозчики и операторы вагонов относятся к рыночному сегменту рынка,
тарифы которого государством не устанавливаются.
11
1111
ГИБКОЕ ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
Ранее у ОАО «РЖД» отсутствовала возможность изменять уровень тарифа на перевозку грузов. Однако,
ФСТ России приняло Приказ №423-т/3 согласно которому перевозчику предоставляется право изменять уровень
инфраструктурной и локомотивной составляющей в пределах тарифного коридора. ФСТ определил тарифный
коридор в пределах от минус 12,8% и до плюс 13,4%. Возможность изменения тарифа, как на повышение,
так и на понижение строго регламентирована!
Основания для установления понижающего/повышающего
коэффициента:

обеспечение сопоставимых тарифных условий на экспортные и
транзитные перевозки;

стимулирование роста объёмов перевозок;

обеспечение гарантированного объёма перевозок грузов;

рациональное распределение грузопотоков с учетом оптимизации
загрузки российской транспортной системы;

ограничение пропускной способности на отдельных участках
инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

обеспечение конкурентоспособности товаров на рынках сбыта;

рост средней стоимости дизельного топлива, потребляемого
субъектом регулирования для оказания услуг железнодорожного
транспорта общего пользования по перевозке грузов.
тыс. т.
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Объёмы перевозок грузов в рамках
тарифного коридора*
4400
1584
2013 год (факт)
2014 год (9 мес. факт)
В 2014 г. было принято 23 решения по изменению уровня тарифов. Из них было принято 12 решений на
понижение уровня тарифа и 11 на повышение.
В настоящее время «ценовой коридор» на железнодорожном транспорте применяется,
как механизм привлечения дополнительных финансовых средств заинтересованных
частных инвесторов на развитие железнодорожной инфраструктуры, а не как механизм
конкуренции!
* - по данным ОАО «РЖД»
12
1212
Думаем ли мы о будущем?
Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта
должно проводится для реализации двух типов целей:
тактических
стратегических
В настоящее время решаются, преимущественно, тактические
цели развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.
При изменении мировой экономической конъюнктуры на товары
экспортируемые из России (уголь, нефть, газ) транспортная
инфраструктура не всегда способна удовлетворить спрос.
Пример: после кризиса 2008 года экспортные поставки угля
переориентировались с европейских на азиатские рынки сбыта, а
железнодорожная инфраструктура оказалась не готова освоить
возросший грузопоток.
В настоящее время (в связи с политическими трудностями)
ожидается второй этап переориентации грузов на азиатские рынки
сбыта.
13
13
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
Ориентация грузопотоков на автомобильный транспорт оказывает негативные эффекты
для железных дорог, ГО, государства и автовладельцев. Строительство и содержание
автомобильных дорог оказывается дороже чем железных
Реализация тарифных решений (устранение искажений), вызывающих рост
стоимости перевозок, должна происходить постепенно, чтобы сглаживать негативный
эффека для потребителей услуг железнодорожного транспорта
Решения в области тарифообразования на железнодорожном транспорте должны
приниматься исходя из стратегических целей развития экономики России:
 целесообразно увеличить долю невозвратного финансирования инфраструктурных
проектов на ЖД;
 целесообразно уйти от практики финансирования развития железнодорожной отрасли
через тарифные источники
Согласно расчетам по межотраслевому балансу, наибольший эффект для экономики
России и промышленных предприятий дают инвестиции в развитие железнодорожной
инфраструктуры!!!
Недоинексация железнодорожного транспорта сейчас несет риски для всей
экономики России в будущем. Из-за сдерживания тарифов в 90-е годы, в период
восстановления экономики (2000-е годы), железные дороги не могли обеспечить
потребности промышленности , то есть сдерживали её рост!!! Мы не должны
допустить повторения старых ошибок!!!
14
14
14
Спасибо за внимание!
Институт проблем естественных монополий
www.ipem.ru
8 (495) 690-09-70
ноябрь 2014 г.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа