close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

...заданий экзаменационной работы по частям работы;pdf

код для вставкиСкачать
Министерство транспорта и коммуникации Кыргызской Республики
Агентство гражданской авиации
ПОЛОЖЕНИЕ
ПО СЛУЖБАМ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОРГАНИЗАЦИИ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АЭРОДРОМОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
(ПСЭОТОА ГА КР - 2014)
Первое издание
г. Бишкек 2014г.
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ДОПОЛНЕНИЙ
№
Дата
принятия
Акт,
Дата
которым
вступления
принята
в силу
поправка
2
Дата
внесения
поправок в
данный
экземпляр
Подпись
лица,
внесшего
поправку в
данный
экземпляр
Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и подпись
лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю
настоящего Положения.
3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Страница
Сокращение и обозначения ............................................................................. 18
Предисловие ..................................................................................................... 20
Глава 1. Общие положения ......................................................................... 21
Глава 2.Обеспечение, эксплуатация и техническое обслуживание системы
светосигнального оборудования аэродрома .......................................... 28
2.2.Текущие наземные проверки ..................................................................... 28
2.3.Порядок проведения проверок................................................................... 30
2.4.Проверка системы визуальной индикации глиссады .............................. 31
2.5.Проверка визуальных средств в полете .................................................... 32
Глава 3. Эксплуатация и техническое обслуживание поверхности рабочей
площади аэродрома ....................................................................................... 34
3.1.Общие положения ....................................................................................... 34
3.2.Порядок проведения проверок................................................................... 34
3.3.Проверка зон с искусственным покрытием.............................................. 35
3.4.Проверка грунтовой части летной полосы ............................................... 36
3.5.Препятствия на аэродроме ......................................................................... 36
3.6.Измерение сцепления на поверхности ...................................................... 37
3.7.Техническое обслуживание ВПП .............................................................. 38
Глава 4.Осуществление контроля за производством работ на рабочей
площади и соблюдение мер безопасности, осуществление
контроля ............................................................................................................ 40
4.2.Текущее техническое обслуживание ........................................................ 40
4.3.Выполнение работ на рабочей площади и обеспечение технического
обслуживания .................................................................................................... 40
4.4.Выполнение строительных работ и обеспечение технического
обслуживания .................................................................................................... 41
Глава 5.Уменьшение опасности столкновения с птицами .................... 43
5.1.Общие положения ....................................................................................... 43
5.2. Организация работы................................................................................... 43
3
Глава 6.Организация деятельности на перроне ...................................... 45
6.1.Координация деятельности ........................................................................ 45
6.2.Руководство со стороны полномочного органа аэропорта или компанииэксплуатанта ...................................................................................................... 45
6.3.Функции службы организации деятельности на перроне....................... 46
Глава 7. Контроль за движением транспортных средств ...................... 51
7.1.Площади маневрирования .......................................................................... 51
7.2.На площади перронов ................................................................................. 52
7.3.Системы управления наземным движением и контроля за ним ............ 52
Глава 8. Установление зон аэропорта и пролет препятствий .............. 54
8.1.Установление зон ........................................................................................ 54
8.2.Поверхности ограничения препятствий ................................................... 54
8.3.Зона свободная от препятствий ................................................................. 55
8.4.Плоскость системы огней приближения .................................................. 55
8.5.Карта аэродромных препятствий............................................................... 55
8.6.Устранение препятствий ............................................................................ 56
Глава 9. Авиационные происшествия и инциденты ............................... 58
9.1.Общие положения ....................................................................................... 58
9.2.Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в
аэропорту........................................................................................................... 58
9.3.Процедуры, применяемые после аварийной обстановки ....................... 58
Глава 10.Удаление воздушного судна, потерявшего способность
двигаться ......................................................................................................... 60
10.1.Правовые аспекты. .................................................................................... 60
10.2.Возможности для удаления воздушных судов ...................................... 60
10.3. Распределение ответственности ............................................................. 60
Глава 11.План мероприятий на случай аварийной обстановки в
аэропорту .......................................................................................................... 62
11.1.Общие положения ..................................................................................... 62
11.2.Цель............................................................................................................. 62
11.3.Распределение ответственности .............................................................. 63
5
Глава 12.Аварийно-спсательные и противопожарные службы ............ 64
12.1.Общие положения ..................................................................................... 64
12.2.Определение категории аварийно-спасательных и противопожарных
работ.................................................................................................................... 64
12.3.Развертывание аварийно-спасательных и противопожарных
служб ................................................................................................................. 65
12.4. Персонал аварийно-спасательных и противопожарных служб .......... 66
12.5.Эксплуатационные требования................................................................ 66
12.6.Подготовка ................................................................................................. 67
12.7.Характеристики аэропорта, влияющие на действия аварийно-спасательных
и противопожарных служб ............................................................................... 68
Глава 13.Безопасность .................................................................................... 70
13.1.Общие положения ..................................................................................... 70
13.2.Незаконное вмешательство в деятельность гражданской
авиации ............................................................................................................... 70
Глава 14.Инциденты, причиняющие ущерб лицами и собственности за
пределами границ аэропорта ........................................................................ 71
14.1.Объекты, падающие с воздушного судна в полете................................ 71
14.2.Аварийный слив топлива.......................................................................... 71
14.3.Концевые вихри крыла ............................................................................. 71
Глава 15.Предоставление данных по аэродромам.................................... 73
15.1.Общие положения ..................................................................................... 73
15.2.Тип информации........................................................................................ 73
15.3. Правила...................................................................................................... 73
15.4.Ответственность за уведомление об изменениях .................................. 74
Добавление А. Руководство по аэродрому обеспечению полетов
гражданской авиации Кыргызской Республики
(РАОП ГА КР - 2014)..................................................................................... 75
Глава 1.Термины, определения и принятые сокращения ...................... 76
Глава 2.Аэронавигационные данные ......................................................... 81
6
2.1.Координация между службами аэронавигационной информации и
аэродромными полномочными органами ....................................................... 81
2.2.Данные аэродрома ....................................................................................... 81
2.3.Состояние рабочей площади и связанных с ней сооружений и
средств ................................................................................................................ 82
Глава 3. Основные задачи аэродромного обеспечения полетов ............ 85
Глава 4.Эксплуатационные требования к аэродромам .......................... 86
4.1.Общие сведения по эксплуатации аэродромов ........................................ 86
4.2.Подготовка ЛП аэродромов ....................................................................... 87
4.3.Взаимодействие эксплуатационных служб аэропорта ........................... 89
4.4.Организация связи при выполнении работ на летной полосе ................ 94
4.5.Требования к аэродромным машинам при работе на летной
полосе ................................................................................................................. 94
4.6.Оснащение аэродромной службы ............................................................. 95
4.7.Требования к содержанию зон КРМ и ГРМ РМС ................................... 96
Глава 5.Маркировка аэродромов и препятствий ..................................... 98
Глава 6.Осмотри оценка состояния элементов летного поля ................ 99
Глава 7.Содержание летных полей аэродромов ...................................... 105
7.1.Содержание летных полос в летний период ............................................ 105
7.2. Содержание площадок специального назначения, аэродромного
оборудования и устройств ................................................................................ 113
Глава 8.Содержание летной полосы в зимний период……………115
8.1.Содержание ЛП с искусственным покрытием ВПП .............................. 115
8.2. Борьба с гололедными и снежно-ледяными образованиями на
аэродромах ......................................................................................................... 121
8.3. Зимнее содержание грунтовых аэродромов ............................................ 123
Глава 9.Эксплуатационное содержание водоотводных
устройств ........................................................................................................... 125
Глава 10.Порядок рассмотрения, согласования и контроля за
строительством зданий и сооружений на при аэродромных территориях и
воздушных
7
трассах ............................................................................................................... 127
Глава 11.Требования к проведению работ при реконструкции и ремонте
элементов летных полей в условиях действующего аэропорта............. 129
11.2.Организация строительных и ремонтных работ на территории летной
полосы ................................................................................................................ 132
11.3.Схема движения транспорта по летной полосе ..................................... 134
11.4.Особенности взаимодействия служб аэропорта при выполнении
сторонними организациями работ на летной полосе .................................... 135
11.5.Требования к контролю за состоянием летной полосы и подготовке ее к
полетам в условиях выполнения строительных и ремонтных работ
строительными организациями ....................................................................... 136
Приложение А. Контрольный лист-обязательство начальника (Ст. Инженера,
Инженера, Мастера, Техника) аэродромной службы ................................. 138
Приложение Б. Журнал состояния летного поля ........................................... 138
Приложение В. Определение располагаемых дистанций ............................. 139
Приложение Г. Методы и средства оценки состояния элементов
летного поля ....................................................................................................... 141
Приложение Д. Требования к качеству очистки покрытий средствами
механизации и методика контроля эффективности действия их рабочих
органов ............................................................................................................... 146
Приложение Е. Методические рекомендации по определению количества
средств механизации для содержания аэродромов ...................................... 147
Добавление В. Руководство по техническому обслуживанию аэродромов
Кыргызской Республики (РТОА КР - 2014)............................................... 155
Предисловие....................................................................................................... 156
Глава 1. Общие положения ......................................................................... 157
1.1.Цель технического обслуживания аэропорта ......................................... 157
1.2.Организация технического обслуживания аэропорта ............................. 157
Глава 2. Техническое обслуживание визуальных средств ..................... 159
2.1.Введение ..................................................................................................... 159
2.2.Персонал ...................................................................................................... 159
8
2.3.Запасные части .......................................................................................... 160
2.4.Наглядные схемы ...................................................................................... 160
2.5.График технического обслуживания огней ............................................. 160
2.6.Техническое обслуживание светоограждения препятствий
(заградительных огней) .................................................................................... 163
2.7.Техническое обслуживание осветительных установок ......................... 163
2.8.Порядок технического обслуживания огней ............................................ 164
2.9.Знаки ............................................................................................................ 167
2.10.Маркировка .............................................................................................. 167
Глава 3. Техническое обслуживание электрических систем
аэропорта........................................................................................................... 168
3.1.Общие положения ....................................................................................... 168
3.2.Персонал....................................................................................................... 170
3.3.График технического обслуживания......................................................... 170
Глава 4. Содержание покрытий в пригодном для эксплуатации
состоянии .......................................................................................................... 175
4.1.Ремонт покрытия ........................................................................................ 175
4.2.Заделка швов и трещин ............................................................................. 177
4.3.Заделка поврежденных кромок покрытия ............................................... 180
4.4.Заделка других видов повреждений поверхности покрытия.................. 181
4.5.Подметание .................................................................................................. 182
4.6.Очистка от загрязнителей .......................................................................... 183
4.7.Удаление снега и льда ............................................................................... 185
4.8.Борьба с гололедными снежно- ледяными и снежно-гололедными
образованиями на аэродромах ....................................................................... 191
Глава 5. Дренаж ............................................................................................... 194
5.1.Общие положения ...................................................................................... 194
5.2.Очистка дренажных щелей ...................................................................... 194
5.3.Дренажные трубы или трубопроводы между поверхностями и бассейнамиотстониками ....................................................................................................... 195
5.4.Масло-топливо отделители ........................................................................ 195
9
5.5.Пожарные гидранты ................................................................................... 196
Глава 6. Содержание участков без искусственного покрытия в пригодном
для эксплуатации состоянии......................................................................... 197
6.1.Общие положения ..................................................................................... 197
6.2.Уход за дерновым покрытием в пределах летных полос ...................... 197
6.3.Уход за травой на ВПП и рулежных дорожках без искусственного
покрытия............................................................................................................ 198
Глава 7. Удаление воздушных судов, потерявших способность
двигаться ......................................................................................................... 199
7.1.План удаления ............................................................................................. 199
7.2.Подготовка персонала ............................................................................... 199
7.3.Хранение оборудования ........................................................................... 199
7.4.Техническое обслуживание оборудования для удаления
воздушных судов ............................................................................................. 200
Глава 8. Техническое обслуживание оборудования и транспортных
средств ............................................................................................................... 203
8.1.Общие положения ....................................................................................... 203
8.2.Организация технического обслуживания транспортных
средств ............................................................................................................... 203
8.3.Виды, периодичность ТО спецмашин ...................................................... 204
8.4.Организация ТО........................................................................................... 206
8.5.Организация ремонта спецмашин ............................................................ 207
8.6.Сдача спецмашин в капитальный ремонт и получение их
из ремонта ......................................................................................................... 207
8.7.График технического обслуживания транспортных средств ................. 208
8.8Хранение спецмашин .................................................................................. 209
8.8.1Общие положения ..................................................................................... 209
8.8.2.Подготовка спецмашин к хранению ..................................................... 210
8.8.3Содержание спецмашин на хранении ................................................... 212
8.8.4.Снятие спецмашин с хранения ............................................................. 213
8.9.Мастерские ................................................................................................... 213
10
8.10.Метрологическое обеспечение ССТ ..................................................... 214
9.1.Ленточные транспортеры для обработки багажа
(стационарные) ................................................................................................ 218
9.2.Пункт выдачи багажа ................................................................................ 218
9.3.Пассажирские телескопические трапы ..................................................... 218
9.4.Неподвижные противопожарные установки ............................................ 219
Добавление С. Руководство по орнитологическому обеспечению
безопасности полетов гражданской авиации Кыргызской
Республики ....................................................................................................... 221
1.Термины и определения ................................................................................ 221
2.Общие положения .......................................................................................... 221
3.Организация орнитологического обеспечения безопасности
полетов................................................................................................................ 223
4.Мероприятия по орнитологическому обеспечению полетов .................... 227
5.Предоставление отчетов по регистрации авиационных
происшествий .................................................................................................... 233
Приложение 1. ................................................................................................... 234
Приложение 2. ................................................................................................... 236
Приложение 3. .................................................................................................. 237
Добавление D .Руководство по электросветотехническому обеспечению
полетов гражданской авиации Кыргызской Республики ..................... 238
Примечание ........................................................................................................ 239
Термины и обозначения ................................................................................... 240
Определения ..................................................................................................... 242
Глава 1. Общие положения
........................................................................ 246
Глава 2. Назначение службы ЭСТОП ........................................................... 247
Глава 3. Функциональные обязанности и ответственность службы
ЭСТОП................................................................................................................ 248
Г лава 4. Границы ответственности за эксплуатацию
электроустановок............................................................................................... 250
11
Глава 5. Взаимодействие службы ЭСТОП с другими службами
(авиапредприятиями) ...................................................................................... 252
Глава 6. Система светосигнального оборудования
аэродромов ...................................................................................................... 255
6.2.Световоеограждение препятствий ........................................................... 257
6.3.Осветительное оборудование аэродромов ............................................... 257
Глава 7. Электроснабжение аэродромов......................................................... 259
Глава 8. Техническая эксплуатация оборудования службы
ЭСТОП ............................................................................................................... 261
8.2.Организация технической эксплуатации .................................................. 261
8.3. Планирование технической эксплуатации и капитального
ремонта .............................................................................................................. 262
Глава 9. Ввод в эксплуатацию и эксплуатация оборудования
ЭСТОП .............................................................................................................. 263
9.1Ввод в эксплуатацию оборудования ЭСТОП ........................................... 263
10.Допуск к эксплуатации светосигнального оборудования ..................... 265
11.Продление срока службы системы светосигнального
оборудования ..................................................................................................... 265
12.Метрологическое обеспечение .................................................................. 266
13.Эксплуатация электросвето технического оборудования при его
отказах ............................................................................................................... 266
Глава 10. Подготовка и допуск к самостоятельной работе обслуживающего
персонала............................................................................................................ 268
Глава 11. Техническое обслуживание оборудования службы
ЭСТОП .............................................................................................................. 269
11.1Техническое обслуживание светосигнального оборудовании .............. 269
11.2.Техническое обслуживание светоограждения препятствий
(заградительных огней) .................................................................................. 271
11.3.Техническое обслуживание осветительных установок......................... 271
11.4.Техническое обслуживание электроустановок ..................................... 272
12
11.5.Техническое обслуживание дистанционного оборудования и устройств
телемеханики .................................................................................................... 274
11.6.Летные проверки светосигнального оборудования персонала ......... 274
12.Использование систем светосигнального оборудования при отказах и
дефектах оборудования ................................................................................... 276
13.Запасные части ......................................................................................... 276
14.Состав эксплуатационной документации ................................................ 276
Глава12 Организация работы оперативной группы службы
ЭСТОП ............................................................................................................... 277
Глава13 Рекламационная работа в службе ЭСТОП ..................................... 280
Глава14 Общие правила по организации охраны труда ............................. 281
Глава15 Организационные мероприятия по обеспечению пожарной
безопасности .................................................................................................... 283
Приложение : А-1Состав средств посадки, взлета и руления светосигнальных
систем .............................................................................................................. 285
Приложение : А-2. Схемы расположения посадочных и рулежных
светосигнальных средств ................................................................................ 286
Приложение : Б. Высоты надземных огней и световых указателей ........... 305
Приложение : В. Углы установки световых пучков огней в горизонтальной и
вертикальной плоскости ................................................................................. 306
Приложение : Г. Электропитание подсистем огней .................................... 308
Приложение : Д. Набор огней и ступени яркости
.................................... 309
Приложение : Е. Дистанционное управление светосигнальным
оборудованием................................................................................................... 313
Приложение : Ж-1 Ограничения на использование электросветотехнического
оборудования при его частичных
отказах .............................................................................................................. 314
Приложение : Ж-2 Требования к профилактическому техническому
обслуживанию визуальных средств ................................................................ 315
Приложение : И-1Программа летных проверок светосигнального оборудования
аэродромов ........................................................................................................ 316
13
Приложение : И-2 Программа летных проверок светосигнального оборудования
аэродромов ........................................................................................................ 321
Приложение : К. Требования к электроснабжению объектов ...................... 323
Приложение : Л. Перечень документации службы ЭСТОП ........................ 325
Приложение : М-1. Примерный годовой график планово-предупредительных
работ в электроустановках ............................................................................. 329
Приложение : М-2. Примерный годовой график проведения регламентного
обслуживания и планово предупредительных ремонтов системы
светосигнального оборудования .................................................................... 331
Приложение : Н. Примерная форма ведомости дефектов ........................... 334
Приложение : П-1. Примерная форма журнала учета оборудования, получения
и расхода ЗИП и материалов .......................................................................... 335
Приложение : П-2. Нормы расхода спирта при выполнении регламентных работ
на системах светосигнального оборудования, осветительном оборудовании и в
электроустановках аэропорта ......................................................................... 336
Приложение : Р. Перечень приемосдаточной документации по
электромонтажным работам .......................................................................... 337
Приложение : С-1. Программа по изучению ПТЭ И ПТБ .......................... 339
Приложение : С-2. Примерная форма журнала учета проведения технической
учебы и разборов в службе ЭСТОП
........................................................... 342
Приложение : Т-1. Примерная форма учета работы службы
ЭСТОП................................................................................................................ 343
Приложение : Т-2. Форма журнала учета технического обслуживания дизельгенераторов ........................................................................................................ 345
Приложение : Т-3. Примерная форма журнала кабельных
линий .................................................................................................................. 346
Приложение : У. Паспорт кабельного кольца подсистемы
огней ................................................................................................................. 347
Приложение : Ф-1. Примерная форма журнала учета работы
электротехнической высоковольтной лаборатории службы
ЭСТОП .............................................................................................................. 349
14
Приложение : Ф-2. Примерная форма учетов протоколов, актов испытаний и
проверок электроустановок, защитных средств службы
ЭСТОП .............................................................................................................. 350
Приложение :. Х. Акт летной проверки системы светосигнального
оборудования ................................................................................................... 351
Приложение :. Ц. Примерная форма учета работы оперативной группы службы
ЭСТОП................................................................................................................ 352
Приложение : Ш-1. Примерная форма журнала регистрации нарядов и
распоряжений по работам в электроустановках службы ЭСТОП ............. 353
Приложение : Ш-2. Примерная форма журнала заявок на текущий ремонт
электроустановок объектов общего назначения .......................................... 354
Приложение : Щ. Разрешение на производство земляных
работ ................................................................................................................... 355
Приложение : Э. Примерная форма журнала технического учета
электроэнергии ................................................................................................ 357
Приложение : Ю. Примерная форма журнала проверки знаний и инструктажа
по ПТЭ и ПТБ персонала службы ЭСТОП .................................................... 358
Приложение : Я. Удостоверение годности светосигнального оборудования к
эксплуатации ...................................................................................................... 359
Приложение Я-1. Таблица соответствия
системы светосигнального оборудования ОМИ. .......................................... 360
Добавление E. Руководство по проектированию на аэродромах
Кыргызской Республики системы управления наземным движением и
контроля за ним (SMGC) ……………………………………………
367
Предисловие ...................................................................................................... 368
Глава 1.Введение .............................................................................................. 369
1.1.Общие положения ....................................................................................... 369
1.2.Назначение SMGC....................................................................................... 370
1.3.Компоненты SMGC ..................................................................................... 371
Глава 2.Проектирование системы SMGC для аэродрома ............................ 373
2.1.Эксплуатационные условия и требования ................................................ 373
15
2.2.Условия видимости и плотности движения ............................................. 378
2.3.Основные процедурные/административные ............................................ 380
2.4.Обеспечение соответствия средств условиям на аэродроме .................. 381
2.5. Обеспечение соответствия процедур условиям на
аэродроме ........................................................................................................... 382
2.6. Проверка функционирования системы и ее
усовершенствование ......................................................................................... 383
Глава 3.Функции обязанности ........................................................................ 385
3.1.Распределение обязанностей и их передача ............................................. 385
3.2.Связь при наземном движении .................................................................. 386
3.3.Установление маршрутов руления ............................................................ 387
3.4.Контроль....................................................................................................... 388
3.5.Обучение ...................................................................................................... 389
Глава 4.Производство полетов при ограниченной видимости ..................... 391
4.1.Мероприятия ................................................................................................ 391
4.2.Процедуры, применяемые при ограниченной видимости ...................... 391
Глава 5.Защита ВПП ......................................................................................... 393
5.1.Защита ВПП ................................................................................................. 393
5.2.Меры защиты ВПП ..................................................................................... 393
Глава 6.Служба организации деятельности на перроне .............................. 397
6.1.Служба организации деятельности на перроне ....................................... 397
6.2.Координация деятельности ........................................................................ 398
6.3.Распределение воздушных судов на стоянке ........................................... 399
6.4.Система управления размещением/стыковкой воздушного
судна .................................................................................................................. 399
6.5.Служба регулирования движения ............................................................. 400
6.6.Служба сопровождения .............................................................................. 401
6.7.Использование перрона воздушными судами, изменившими
Маршрут ............................................................................................................. 401
6.8.Эксплуатация аэродромных транспортных средств................................ 402
6.9.Водители транспортных средств ............................................................... 402
16
Добавление F. Руководство по организации работы автотранспортных
средств на гражданских аэродромах Кыргызской Республики ............ 404
Глава 1.Общие положения .............................................................................. 405
Глава 2.Эксплуатация спецмашин................................................................... 411
Глава 3.Организация движения автотранспортных средств на
аэродроме .......................................................................................................... 415
Глава 4.Допуск водительского состава к работе на аэродроме и должностных
лиц к руководству подъездом (отъездом) спецмашин к ВС ....................... 419
Глава 5.Допуск водителей к работе на пожарных автомобилях ................. 425
Глава 6.Допуск спецтранспорта на аэродром ................................................ 427
Глава 7.Допуск на аэродром и организация работы на аэродроме
автотранспортных средств сторонних организаций .................................... 429
Глава 8.Организация работы спецмашин при техническом и коммерческом
обслуживании ВС ............................................................................................. 432
Глава 9.Организация буксировки ВС ............................................................ 437
Глава 10.Организация выполнения эксплуатационно-технологических работ на
аэродроме ......................................................................................................... 441
Глава 11.Мероприятия по предупреждению повреждений ВС.................... 445
Глава 12.Организация стоянок спецмашин ................................................... 447
Глава 13.Проведение осмотра спецтранспорта и средств
механизации ...................................................................................................... 449
Глава 14.Общие требования к состоянию спецмашин .................................. 450
Глава 15.Требования к состоянию специального оборудования
спецмашин.......................................................................................................... 451
Глава 16.Техническое обслуживание и ремонт спецмашин ........................ 469
Глава 17.Хранение автотранспортных средств .............................................. 473
Глава 18. Порядок списания автотранспортных средств ............................. 477
Глава 19. Оперативно-технический учет ....................................................... 479
Глава 20.Учет горюче-смазочных материалов ............................................... 483
17
Глава 21.Обязанности и ответственность работников авиационных организаций
по обеспечению безопасного передвижения транспортных средств в аэродроме
............................................................................................................................. 485
Приложение 1.Форма донесения о дорожно-транспортном
происшествии .................................................................................................. 494
Приложение 2.Типовая карта проверки технической исправности спецмашин и
их специального оборудования ....................................................................... 496
Приложение 3.Схемы подъезда, отъезда и маневрирования спецмашин при
обслуживании воздушных судов ..................................................................... 499
Приложение 4.Лист стажировки водителя спецмашины .............................. 509
Приложение 5 а.................................................................................................. 513
Приложение 5 б ................................................................................................. 515
Приложение 6.Перечень документов, подлежащих изучению водительским
составом при подготовке к ВЛП (ОЗП) .......................................................... 517
Приложение 7.Примерный перечень вопросов для принятия зачетов у
водительского состава при подготовке к ВЛП (ОЗП) ................................... 518
Приложение 8. Удостоверение ...................................................................... 522
Приложение 9.Форма протокола допуска к работе водителей пожарных
автомобилей ...................................................................................................... 524
Приложение 10.Перечень лиц, ответственных за управление (руководство)
подъездом (отъездом) спецмашин при обслуживании воздушных судов и
установку (уборку) упорных колодок под колеса спецмашин ..................... 526
Приложение 11.Сигналы для руководства подъездом спецмашин
к ВС .................................................................................................................... 528
Приложение 12.Форма протокола допуска к работе в ОЗП (ВЛП)
спецтранспорта и средств механизации.......................................................... 531
Приложение 13.Максимальный перепад давлений, обеспечиваемый
дыхательным клапаном топливозаправщика ................................................. 532
Приложение 14.Характеристика насосов топливозаправщика .................... 533
Приложение 15.Допустимая погрешность манометров
Воздухозаправщиков ........................................................................................ 534
18
Приложение 16.Допустимое время использования цеолита в
воздухозаправщиках без регенерации ........................................................... 535
Приложение 17.Доустимая погрешность дистанционного термометра моторных
подогревателей ................................................................................................ 536
Приложение 18.Характеристика насосов гидроагрегатов ........................... 537
Приложение 19.Форма журнала учета движения подвижного
состава ............................................................................................................... 538
Приложение 20.Форма диспетчерского журнала (листа) ............................. 539
Приложение 21.Форма путевого листа специального
автомобиля ........................................................................................................ 540
Приложение 22.Форма журнала выхода автотранспортных средств
на линию ............................................................................................................ 542
Приложение 23.Форма карточки учета работы автотранспортных средств
карточка учета работы автотранспортного средства ................................... 543
Приложение 24.Перечень документов, обязательных к ведению в
ССТ ..................................................................................................................... 544
Приложение 25.Схема ...................................................................................... 545
Добавление G. Руководство по системе управления безопасностью полетов
аэропортов Кыргызской Республики
(РСУБПА КР-2014) .......................................................................................... 548
Введение ............................................................................................................ 548
Раздел 1. Цели и политика обеспечения безопасности полетов ................. 550
Глава 1. Общие положения ............................................................................. 550
Глава 2 ............................................................................................................... 555
Раздел2.Управление рисками, связанными с безопасностью
полетов ............................................................................................................ 564
Глава 3.Определение опасности и управления рисками .............................. 564
Глава 4. Система донесений о состоянии безопасности полетов и расследование
авиационных происшествий и инцидентов ................................................... 568
Приложение А. Форма отчета об авиационном происшествии
инциденте ........................................................................................................... 573
19
Приложение B. Форма добровольного сообщения....................................... 575
Раздел 3 Обеспечение безопасности полетов ................................................ 577
Глава 5 Проверки организации контроля за обеспечением безопасности
полетов ............................................................................................................. 577
Глава 6. Аэропортовый комитет по безопасности полетов ........................ 585
Раздел 4. Содействие обеспечению безопасности полетов ........................ 589
Глава 7. Обучение и подготовка в области обеспечения
безопасности .................................................................................................... 589
Глава 8. Передача информации в условиях обеспечения безопасности полетов
............................................................................................................................. 592
Добавление H. Руководство по предотвращению
несанкционированных выездов на ВПП ............................... 595
Предисловие ..................................................................................................... 595
Термины и определения .................................................................................... 596
Цель данного руководства .............................................................................. 596
1. Способствующие факторы .......................................................................... 597
2. Сбой в процессе связи ................................................................................ 600
3. Факторы, связанные с водителем транспортного средства контролируемой
зоны ................................................................................................................... 600
4.Факторы, связанные с планировкой аэродрома .......................................... 601
5.Внедрение программы предотвращения несанкционированных выездов на
ВПП группы по вопросам безопасности операций на ВПП ......................... 601
6. Рекомендации по предотвращению несанкционированных выездов на
ВПП .................................................................................................................... 610
6.1. Связь ........................................................................................................... 610
6.2. Эксплуатанты аэродромов и водители транспортных средств на аэродромах
............................................................................................................................. 611
6.3. Общие и регламентирующие рекомендации .......................................... 612
6.4. Представление данных об инцидентах и их расследование................... 613
6.5. Аэронавигационная информация .............................................................. 613
6.6. Представление и сбор данных об инцидентах ....................................... 614
20
7. Стандартный подход к представлению и сбору данных об инцидентах,
связанных с несанкционированными выездами на ВПП ............................ 615
8. Классификация серьезности последствий несанкционированных выездов на
ВПП ..................................................................................................................... 616
8.1. Классификация серьезности последствий ............................................... 616
8.2. Факторы, влияющие на степень серьезности последствий ................... 618
9. Практика ведения связи ............................................................................... 622
10. Практика вождения транспортного средства в контролируемой
зоне ..................................................................................................................... 623
11.Разработка рамок для программы подготовки водителей транспортных
средств .............................................................................................................. 625
11.1. Водитель транспортного средства контролируемой зоны ................... 625
11.2. Водитель транспортного средства на площади
маневрирования ................................................................................................ 630
11.3. Радиотелефония ....................................................................................... 634
11.4. Учебные программы................................................................................ 637
Приложение 1. Типовая форма ИКАО для первоначального отчета о
несанкционированном выезде на ВПП .......................................................... 638
Приложение 2. Типовая форма для установления причин
несанкционированного выезда на ВПП ......................................................... 643
Приложение 3. Вычислитель для классификации серьезности последствий
несанкционированных выездов на ВПП ................................................... 648
Приложение 1. Инструктивный материал по разработке плана реализации
СУБП эксплуатантом аэродрома ................................................................... 654
1. ЭтапI. Планирование реализации СУБП ............................................. 654
2. Этап II. Реагирующие процессы управления безопасностью
полетов................................................................................................................ 659
3. Этап III. Проактивные и прогностические процессы управления
безопасностью полетов ................................................................................... 660
4. Этап IV.Обеспечение безопасности полетов в эксплуатационных
условиях .......................................................................................................... 662
21
5. Анализ наличия элементов СУБП у эксплуатанта аэродрома ............... 664
Дополнение А. Дополнительный инструктивный материал к
положению ....................................................................................................... 665
Приложение 1. Акт ........................................................................................... 704
22
СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ
АПКР
авиационные правила Кыргызской Республики
ОГР ГА КР
Орган Государственного регулирования гражданской
авиации Кыргызской Республики
ПСЭАОТО ГА КР Положение по службам эксплуатации аэропортов и
организации технического обслуживания гражданской
авиации КР.
БПБ
боковая полоса безопасности
ВМУ
визуальные метеорологические условия
кг
килограмм
кд
кандела
КЗБ
концевая зона безопасности
км
километр
км/ч
километр в час
КПТ
концевая полоса торможения
л
литр
лк
- люкс
м
- метр
макс.- максимально
миним.- минимально
МКС
- Международная комиссия по светотехнике
мм
- миллиметр
м. миля - морская миля
МН
- меганьютон
МПа
- мегапаскаль
ОВД
- обслуживание воздушного движения
ПМУ
-приборные метеорологические условия
прибл.
- приблизительно
РВД
- располагаемая взлетная дистанция
РД
- рулежная дорожка
РДПВ
-располагаемая дистанция прерванного взлета
23
РДР
- располагаемая длина разбега
РПД
- располагаемая посадочная дистанция
с
- секунда
см
- сантиметр
уз
- узел
ACN
-классификационное число воздушного судна
APAPI
-упрощённый указатель траектории точного захода на посадку
AT-VASIS -упрощенная T-система визуальной индикации глиссады
С
- градусы Цельсия
СВR
- калифорнийский показатель несущей способности грунта
DМЕ
-дальномерное оборудование
ILS
- система посадки по приборам
К
- градусы Кельвина
MLS
- микроволновая система посадки
NU
- не используется
ОСА/Н
-абсолютная/относительная высота пролета препятствий
ОFZ
- зона, свободная от препятствий
OLS
- поверхность (и) ограничения препятствий
PAPI
-указатель траектории точного захода на посадку
РСN
- классификационное число покрытия
RETILS - огни указателя скоростной выводной РД
RVR
- дальность видимости на ВПП
T-VASIS - T-система визуальной индикации глиссады
VОR
- всенаправленный ОВЧ–радиомаяк
24
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящее «Положение по службам эксплуатации и организации
технического обслуживания аэродромов гражданской авиации Кыргызской
Республики» ( далее по тексту Положение), разработаны на основании статьи
2 Воздушного Кодекса Кыргызской Республики.
Содержащиеся в настоящем
Положении требования разработаны с
учетом стандартов и рекомендуемой практики по аэродромам Международной
организации гражданской авиации (ИКАО). При разработке настоящего
Положения в качестве основного документа использовано Приложение 14 к
конвенции
о
Международной
ратифицированное
организации
Постановлением
Верховного
гражданской
совета
авиации,
Республики
Кыргызстан от 18.12.1992г №1117-XI «О ратификации Конвенции по
Международной гражданской авиации подписанной в Чикаго в 1944 году,
(далее Конвенция).
Настоящее
Положение
определяет
общие,
технические,
эксплуатационные а так же, сертификационные требования, предъявляемые к
эксплуатационным службам, оборудованию, эксплуатации аэродромов для
обеспечения
безопасности полетов гражданской авиации Кыргызской
Республики.
25
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящее Положение распространяются на все гражданские аэродромы
службы
аэродромов,
зарегистрированные
в
Кыргызской
Республике,
независимо от их местонахождения и формы собственности, осуществляющие
деятельность на территории Кыргызской Республики.
В настоящем Положении содержатся технические требования к службам
задействованных в организации технического обслуживания аэродромов,
а
также определенное оборудование, средства и техническое обслуживание,
которые, как правило, обеспечиваются на аэродроме.
Настоящее Положение
регламентируют производство технического
обслуживания принципы организации и структуре эксплуатационных служб
аэропортов в гражданской авиации Кыргызской Республики.
Требования
настоящего Положения реализуются и обеспечиваются
руководящим и инженерно - техническим персоналом авиапредприятий и
предприятий связанных с эксплуатацией и производством регламентных работ,
сторонних организаций выполняющих работы на территории аэродромов и
обязательны к выполнению всеми юридическими и физическими лицами с
различными формами собственности.
Выполнение требований
процессе
государственного
государственного
Республики
настоящего
управления
регулирования
Положения обеспечивается в
и
гражданской
регулирования
авиации
Органом
Кыргызской
(далее ОГР ГА КР) с привлечением по конкретному кругу
вопросов Полномочных органов
в соответствии с разграниченными и
закрепленными сферами ответственности, определенными Положениями об
этих органах.
Лица, допустившие нарушения требований настоящего Положения, несут
ответственность в порядке, установленном действующим законодательством
Кыргызской Республики.
Изменения и дополнения к настоящему Приложению вносятся ОГР ГА
КР и вводятся в действие в установленном порядке.
Издания
ИКАО касающиеся
технических
26
требований
настоящего
Положения:
-
Руководство по аэропортовым службам (Doc 9137).
Часть 1. Спасание и борьба с пожаром;
Часть 2. Состояние поверхности покрытия;
Часть 3. Создаваемая дикой природой опасность методы ее уменьшения;
Часть 5. Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться;
Часть 6. Контролирование препятствий;
Часть 7. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в
аэропорту;
Часть 8. Эксплуатационные службы аэропорта;
Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортов.
-
Руководство по Всемирной геодезической системе - 1984 (WGS-84) (Doc
9674).
-
Руководство по лазерным излучателям в аспекте безопасности полетов (Doc
9815)
-
Руководство по проектированию аэродромов (Dос 9157)
Часть 1. ВПП
Часть 2. Рулежные дорожки, перроны и площадки ожидания
Часть 3. Покрытия
Часть 4. Визуальные средства
Часть 5. Электрические системы
Часть 6. Ломкость
-
Руководство по проектированию аэропортов (Doc 9184)
Часть 1. Генеральное планирование
Часть 2. Использование земельных участков и контроль над окружающей
средой
Часть 3. Инструктивный материал по консультативному и строительному
обслуживанию
-
Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле.
-
Руководство по системам управления наземным движением и контроля за
ним (Doc 9476)
27
-
Руководство по системе информации ИКАО о столкновениях с птицами
(WIS) (Doc 9332)
-
Руководство по управлению безопасность полетов (РУБП) (Doc 9859)
-
Руководство по усовершенствованным системам управления наземным
движением и контроля за ним (A-SMGCS) (Doc 9830)
Настоящее Приложение,
применяются в Кыргызской Республике в
отношении аэродромов, аэропортов
а так же эксплуатантов и владельцев
аэродромов, аэропортов, зарегистрированных в Кыргызской Республике, при
условии, что эти правила не противоречат требованиям авиационных правил
Кыргызской Республики. Документы ИКАО, на которые включены выше к
настоящему Положению, если не оговорено иное, не имеют статуса
нормативного правового акта, а являются, лишь инструктивным материалом,
способствующим применению настоящего Положения, где применимы,
стандарты и рекомендуемая практика ИКАО.
1.1.
Для обеспечения регулярности полетов, безопасной эксплуатации аэродрома
воздушными судами и надлежащего уровня безопасности полетов, эксплуатант
(владелец) аэродрома организовывает соответствующую структуру аэропорта
для
проведения
работ,
связанных
с
эксплуатацией
и
техническим
обслуживанием рабочей площади аэродрома, объектов, оборудования и средств
аэродрома по обеспечению полетов.
1.2.
Эксплуатант (владелец) аэродрома в своей деятельности реализует программу
оснащения
аэродрома
и
его
эксплуатационных
служб
требуемыми
авиационными правилами Кыргызской Республики надлежащим аэродромным
оборудованием, аэродромными транспортными средствами, визуальными
средствами, аварийно-спасательным и противопожарным оборудованием,
электрооборудованием, а также другими средствами и оборудованием для
эксплуатации и своевременного надлежащего обслуживания рабочей площади
аэродрома.
1.3.
Принятие эксплуатантом (владельцем) аэродрома организационной структуры,
для эксплуатации и безопасного функционирования аэродрома должно
обеспечивать следующее:
28
а)
обеспечение, эксплуатацию и техническое обслуживание системы
светосигнального оборудования;
б)
обеспечение соответствующим оборудованием и средствами, аварийноспасательное и противопожарное обеспечение полетов;
в)
эксплуатацию и техническое обслуживание поверхности рабочей площади
аэродрома;
г)
обеспечение и техническое обслуживание маркировочных знаков перронов,
систем светоограждения и систем визуальной стыковки с телескопическим
трапом;
д)
управление движением транспортных средств в зонах перрона, а также
регулирование в рабочей площади, за исключением тех участков, где
непосредственный контроль осуществляется органами управления воздушного
движения;
е)
обеспечение, эксплуатация и техническое обслуживание аэродромных
транспортных средств зимнего и летнего содержания аэродрома;
ж)
очистка поверхности рабочей площади аэродрома от снега, льда, стоячей воды,
грязи, пыли, песка, нефтепродуктов, наслоения резины и других видов
загрязнения в целях минимального их накопления;
з)
обеспечение мест стоянки воздушных судов;
и)
определение эффективности торможения ВПП и измерение толщины слоя
воды;
к)
меры по отпугиванию птиц и животных и предотвращению их скопления в
районе аэродрома;
л)
обеспечение средствами и координация операций по удалению воздушного
судна, потерявшего способность двигаться;
м)
принятие мер по ограничению до минимума воздействия аэропорта на
окружающую среду;
н)
контроль и устранение препятствий где это практически возможно;
о)
предоставление данных по аэродрому, координацию с органом управления
воздушным движением и взаимодействие САИ.
1.4.
Ответственность за работу всех технических служб аэродрома, соблюдение
29
соответствия авиационным правилам Кыргызской Республики, а также за
уведомление и предоставление информации согласно предписанным правилам
несет эксплуатант аэродрома.
Типичная схема структуры эксплуатационных служб аэропорта:
Эксплуатационные службы аэропорта
Служба
аэродромного
обеспечение
полетов
Служба
аварийноспасательного
обеспечение
полетов
Служба
электросветотехничес
кого
обеспечение
полетов
Служба по
обслуживанию
и эксплуатации
аэродромных
транспортных
средств
Служба по
организации
деятельност
и на перроне
Служба
орнитологическо
го обеспечения
полетов
Служба аэродромного обеспечения полетов
1.5.
В функциональные обязанности службы аэродромного обеспечения входят
работы по:
а)
своевременной и качественной подготовки летной полосы к полетам;
б)
организацию и проведение работ по текущему капитальному ремонту летной
полосы, искусственных покрытий аэродрома, водоотводно-дренажных систем;
в)
контролю за соответствием летных полей аэродромов требованиям АПКР-14;
г)
своевременному информированию службы аэронавигационной информации о
всех изменениях, происходящих на аэродроме в части готовности летного поля
к полетам и выполняемых работах на его элементах;
д)
проведение мероприятий по обеспечению соответствия летных полос
сертификационным требованиям на аэродромах, допущенных к эксплуатации;
е)
осуществляет контроль за строительством сооружений и объектов,
расположенных на при аэродромной территории и воздушных трассах.
ж)
нанесению и обновлению дневной маркировки на рабочей площади аэродрома;
Служба аварийно-спасательного обеспечение полетов
1.6.
В обязанности аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта
обычно входит:
30
а)
принятие необходимых мер при пожарах, аварийных ситуациях и связанных с
ними инцидентах в аэропорту (например, тушение пожаров на борту или
вблизи воздушного судна, возникающих на территории аэропорта или в
непосредственной близости от него, а также пожаров в зданиях, в ликвидации
утечки топлива и происшествий на автомобильном и железнодорожном
транспорте);
б)
поддержание эффективной связи с местными противопожарными службами,
службой скорой медицинской помощи, органами по чрезвычайным ситуациям с
целью оказания содействия содействие в проведении аварийно-спасательных и
противопожарных операций;
в)
изучение подъездных дорог и прибытие на место авиационного происшествия и
катастрофы в непосредственной близости аэропорта;
г)
проведение регулярной подготовки персонала службы с целью повышения
эффективности пожаротушения и проведения спасательных работ, включая
преодоление водных препятствий, заболоченной местности и других
труднопроходимых участков в непосредственной близости от аэропорта;
д)
выполнение мероприятий и учений по пожаротушению, которые поддерживают
соблюдение установленного времени развертывания;
е)
мероприятия по поддержанию первичных средств пожаротушения в исправном
состоянии, контроль надлежащего количества и соответствия их срока
годности, включая определение мест в аэропорту, где должны находиться
первичные средства пожаротушения;
ж)
проведение учений по применению первичных средств пожаротушения и
действиям по предотвращению пожаров персонала, не связанного с аварийноспасательными и противопожарными службами.
Служба по обслуживанию и эксплуатации аэродромных транспортных
средств
1.7.
На службу по обслуживанию и эксплуатации аэродромных транспортных
средств возлагаются, как правило, следующие обязанности:
31
а)
техническое обслуживание всех транспортных и специальных подвижных
технических средств, включая аварийно-спасательные и противопожарные
транспортные средства, снегоочистительное оборудование и оборудование для
удаления воздушных судов, потерявших способность двигаться;
б)
обеспечение парка аэродромных транспортных средств квалифицированными
водителями для выполнения конкретных обязанностей, включая уборку,
очистку мест стоянок воздушных судов, снегоочистительные работы,
содержание летной полосы и удаление воздушных судов, потерявших
способность двигаться;
в)
при необходимости, обеспечение водителями для работы на транспортных
средствах аэропорта.
Служба по организации деятельности на перроне
1.8.
Типичные функции службы по организации деятельности на перроне:
а)
расстановка прибывающих воздушных судов на перроне;
б)
ведение соответствующей документации, относящейся к расстановке
воздушных судов, с целью предоставления разрешения на посадку и
планирования предоставления мест стоянок воздушным судам;
в)
обеспечение квалифицированными сигнальщиками для использования мест
стоянок воздушных судов на перроне, не имеющих систем стыковки с
телескопическим трапом;
г)
в некоторых аэропортах на данный орган может также возлагаться
ответственность за обеспечение обслуживания воздушных судов на перроне,
включая доставку груза, багажа и обработку воздушных судов.
Служба орнитологического обеспечения полетов
1.9.
В функциональные обязанности службы орнитологического обеспечения
полетов входят работы по:
а)
разработка эффективной программы борьбы с птицами и животными на
аэродроме;
32
б)
организация на аэродроме системы ведения статистики инцидентов по причине
столкновения воздушных судов с птицами и животными на аэродроме и в его
окрестностях, включая предоставления отчетов и уведомлений в Департамент
гражданской авиации;
в)
применение эффективных мер по отпугиванию птиц и животных и
предотвращению их скопления в районе аэродрома;
Служба электро-светотехнического обеспечение полетов
1.10. В соответствии с назначением служба электросветотехнического обеспечения
полетов осуществляет и несет ответственность за:
а)
обеспечение,
эксплуатацию
и
техническое
обслуживание
системы
светосигнального оборудования аэродрома для обеспечения взлета, посадки и
руления воздушных судов на аэродроме;
б)
за
техническое
состояние
и
параметры
эксплуатируемого
службой
оборудования и электроустановок аэропорта, предназначенных для передачи и
распределения электрической энергии от энергосистемы;
в)
за бесперебойное снабжение электроэнергией от энергосистемы
аэронавигационного и светотехнического оборудования и средств обеспечения
полетов, электросилового и осветительного оборудования производственных и
пассажирских объектов аэропорта.
33
ГЛАВА 2.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМА
2.1. Общие положения
2.1.1. При эксплуатации аэродрома в ночное время или условиях плохой видимости,
эксплуатант аэродрома обеспечивает оснащение аэродрома светотехническим
оборудованием.
2.1.2. Параметры
подсистем
огней
светосигнального
оборудования
должны
соответствовать эксплуатационному минимуму аэродрома и нормативным
требованиям в отношении схемы установки огней и их размещения, их яркости,
ломкости и их высоты, предоставления основных и резервных источников
питания и других параметров влияющих на безопасность полетов.
2.1.3. Эксплуатантом обеспечивается целостность и надежность светосигнальных
средств в соответствии с положениями АПКР-14 и наличие системы контроля
для обеспечения надежности светосигнальной системы и индикации любого
отказа.
2.1.4. Надежность
системы
профилактического
обеспечивается
технического
реализацией
обслуживания
и
уровня
программы
проводимых
проверок. Порядок технического обслуживания светосигнальной системы
аэропорта выполняется в соответствии с разрабатываемой эксплуатантом
аэродрома Регламентом технического обслуживания системы светосигнального
оборудования.
2.1.5. Обнаружение
дефектов
в
осветительной
системе
проводится
путем
наблюдения. Наблюдение с помощью визуального индикатора на пульте
управления позволяет обнаружить дефекты в цепях и удостовериться в том, что
избранный органами управления воздушным движением уровень яркости
обеспечивает желаемый световой поток. Также организуется визуальный
контроль для выявления вышедших из строя ламп, загрязнения арматуры или
их смещения. Проведение визуальных наземных проверок дополняется
34
проведением летных проверок светосигнальной системы.
2.1.6. О серьезных отказах в электрических цепях, влияющих на целостность системы
визуальных средств, например, о разрывах в сети распределения или выходе из
строя резервных источников электроснабжения, должностным лицом службы
сообщается органу управления воздушным движением для дальнейшего
опубликования информации в NOTAM.
2.2 Текущие наземные проверки
Ежедневные проверки
2.2.1. Ежедневные проверки целью определения исправности и поддержания в
состоянии готовности к работе светосигнального оборудования службой
должны
выполняться
предусмотренные
регламентом
технического
обслуживания следующие ежедневные проверки:
а)
целости и работоспособности огней, аэродромных знаков во включенном
состоянии, наличие в них огней с перегоревшими лампами и огней с
пониженной силой света, значительно отличающиеся по яркости от остальных
за счет уменьшения светового потока лампы или загрязнения;
б)
отсутствия огней с нарушенной регулировкой, углами возвышения и разворота
надземных огней после сильных потоков ветра, снегопадов;
в)
отсутствия огней с загрязненными защитными стеклами, призмами или
экранированных снегом, льдом, травой;
г)
соответствия выходных токов регуляторов яркости на всех ступенях яркости и
возможности управления системой кнопками оперативного управления с
панелей оперативного управления посадки и руления и наличия ответной
сигнализации, а также
набора огней и их ступеней яркости, на кнопках
оперативного управления установленным нормам системы дистанционного
управления.
Еженедельные проверки
2.2.2. Принимая во внимание значительные механические нагрузки, которым
подвергаются входные, ограничительные огни и огни углубленного типа, а
также важность непрерывного получения пилотом достоверной визуальной
35
информации на конечном этапе захода на посадку и посадке, должны быть
предусмотрены еженедельные работы по обеспечению:
а)
правильности установки углов возвышения световых пучков глиссадных огней,
чистоты линз, светофильтров, ламп;
б)
целости крышек углубленных огней, герметичности огней, чистоты призм
(линз);
в)
целости
защитных
стекол
и
светофильтров
надземных
входных
и
ограничительных огней, надежности закрепления огней и их деталей.
Ежемесячные проверки
2.2.3. В службах предприятий, имеющих электроустановки, должны проводиться
профилактические проверки состояния светотехнического оборудования и
электроустановок (низковольтных распределительных щитов, аппаратуры
автоматического включения резерва, регуляторов яркости, высоковольтных
контакторов, кабельных линий питания огней, аппаратуры дистанционного
управления и пр.) для предупреждения отказов указанного оборудования из-за
разрушения деталей, загрязнения, ненадежности электрических контактов и
соединений элементов конструкций, а также снижения сопротивления изоляции
кабельных линий.
Ежеквартальные проверки
2.2.4. Должны проводиться
оценке
состояния
наиболее трудоемкие профилактические проверки по
оборудования
и
предупреждению
нарушения
функционирования электрических блоков, электрических схем и отдельных
элементов аппаратуры дистанционного управления, регуляторов яркости,
низковольтных
распределительных
щитов,
аппаратуры
автоматического
включения резерва, а при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему
периоду - разрушения отмосток, колодцев, кабельных траншей.
Полугодовые проверки
2.2.5. Один раз в полгода должны быть предусмотрены работы по устранению
выявленных в предыдущий период недостатков и ремонт всего оборудования,
профилактические испытания и контрольные измерения. Указанные работы
должны обеспечивать:
36
а)
исправное состояние арматуры и деталей крепления всех светотехнических
средств (наземных и углубленных огней, управляемых и неуправляемых
световых указателей), чистоту оптических элементов, правильность установки
углов возвышения световых пучков огней;
б)
исправное состояние кабельных линий питания огней, регуляторов яркости,
распределительных щитов, шкафов с высоковольтными контакторами и
доведение сопротивления изоляции указанного оборудования до нормы.
Ежегодные проверки
2.2.6. Ежегодно должны быть проведены работы:
а)
по доведению сопротивления заземления огней и электроустановок до нормы, с
оформлением протокола величин сопротивления заземления;
б)
восстановлению маркировки светосигнальных арматур;
в)
по испытанию кабельных линий питания огней повышенным напряжением
(после капитального ремонта);
г)
замеру
очагового
сопротивления
заземлителей
стоянок
самолетов
с
оформлением протоколов.
2.3. Порядок проведения проверок
2.3.1. Перед началом проведения любой проверки огней ВПП необходимо получить
разрешение от органа
управления воздушным движением по
каналу
радиотелефонной связи или, в случае если ВПП закрыта, от органа управления
наземным
движением.
Поддерживается
непрерывное
прослушивание
соответствующего канала радиотелефонной связи в ходе любой проверки
освещения на ВПП.
Если в ходе проверки орган управления воздушным
движением предлагает проверяющей группе освободить ВПП, проверяющее
транспортное средство должно выехать за пределы ВПП и критическую зоны
радиомаячной системы, сообщив органу управления воздушным движением об
освобождении летной полосы. Транспортное средство должно оставаться за
пределами ВПП до получения разрешения на повторный въезд.
2.3.2. Все проверки огней ВПП проводятся в направлении, противоположном тому,
которое используется для посадки или взлета, главным образом, по причинам
37
безопасности. Проверка дальних огней зоны приземления не может быть легко
проведена и является предметом отдельной проверки, проводимой немедленно
после основной.
2.3.3. После окончательного завершения проверки огней ВПП проверяющая группа
сообщает органу управления воздушным движением о данном факте и
представляет отчет о ее пригодности системы светосигнального оборудования к
использованию.
Проверка системы огней приближения
2.3.4. Системы огней приближения должны проверяться ежедневно во включенном
состоянии. Кроме того, они могут быть проверены по требованию органа управления воздушным движением.
2.3.5. В ходе проверки осматриваются все элементы системы огней приближения,
включая боковой ряд линейных огней (красного цвета) системы огней для
точного захода на посадку по категории II и III.
2.3.6. Перед началом проверки системы огней приближения проверяющая группа
ставит об этом в известность орган управления воздушным движением,
отдельное разрешение должно быть получено по радиотелефону для въезда на
ВПП или в концевую зону безопасности ВПП. При проверке и выполнении
работ огней приближения не должна нарушаться работа курсового радиомаяка
в критических зонах радиомаячной системы.
2.3.7. После завершения работ орган управления воздушным движением ставится в
известность о завершении проверки с целью выключения не эксплуатационных
огней.
2.3.8. При выявлении в ходе проверки крупных дефектов проверяющая группа
немедленно информировать о них по радиотелефону орган управления
воздушным движением.
2.4.Проверка системы визуальной индикации глиссады
2.4.1. Системы визуальной индикации глиссады устанавливаются для указания
совершающему посадку воздушному судну правильного угла наклона
глиссады. Согласно положений авиационных правил АПКР-14 на аэродроме
38
устанавливаются соответствующие типы систем визуальной индикации
глиссады.
Порядок проведения проверок
2.4.2. Проверки всех систем визуальной индикации глиссады выполняются в
соответствии со следующими процедурами:
а)
проводится регулярная проверка системы в целях регулировки. Система
проверяется согласно Регламента технического обслуживания ССО, а также по
просьбе органа управления воздушным движением;
б)
при каждой проверке ВПП проводится визуальный осмотр системы с целью
обеспечения ее пригодности к использованию;
в)
перед началом проверки с целью регулировки глиссадных огней орган
управления воздушным движением должна быть проинформирована о
необходимости входа в критическую зону радиомаячной системы;
г)
проверка регулировки проводится при установке системы на 30-процентную
интенсивность;
д)
в ходе проверки системы транспортное средство остается за пределами летной
полосы и один из членов проверяющей группы находится в транспортном
средстве для контроля канала радиотелефонной связи, а проверяющая группа
пешком передвигается к месту расположения системы;
е)
если система расположена в пределах критической/чувствительной зоны
радиомаячной системы, транспортное средство размещается за пределами
дальней границы критической/чувствительной зоны глиссады. Проверяющая
группа доходит пешком до посадочных огней ВПП, оставаясь за пределами
критической/чувствительной зоны глиссады радиомаячной системы, а затем
следует к системе визуальной индикации глиссады, возвращаясь по тому же
маршруту;
ж)
наблюдатель и проверяющая группа должны заранее оговорить сигнал, по
которому ей надлежит быстро освободить ВПП;
з)
следует проявлять осторожность и не загораживать переднюю часть системы в
тех случаях, когда воздушное судно находится на заключительном этапе
захода на посадку.
39
Проверка регулировки ПАПИ
2.4.3. Оптические элементы огней ПАПИ устанавливаются в заводских условиях и
поэтому требуется только установка огней на необходимый угол наклона
глиссады. Этого можно добиться с помощью уровня, имеющегося в системе, в
других случаях для установки желаемого угла необходимо применять
специальный прибор - угломер.
2.4.4. Система ПАПИ считается вышедшей из строя при возникновении следующего:
а)
при выходе из строя более чем одной лампы в каждом глиссадном огне;
б)
при выходе из строя любого глиссадного огня.
2.4.5. При расположении системы ПАПИ на обеих сторонах ВПП, выход из строя
одного глиссадного огня в симметричной системе ПАПИ допускается полное
выключение вышедшей из строя стороны и эксплуатацию лишь одной
пригодной к использованию стороны ВПП.
2.4.6. Следует также сообщать о наличии высокого травяного покрова, затеняющего
глиссадные огни для скоса данного травостоя.
2.4.7. Аэродромным полномочным органом предоставляется в САИ следующая
информация об установке систем визуальной индикации глиссады:
а)
соответствующее обозначение ВПП (магнитный курс ВПП);
б)
тип системы визуальной индикации глиссады (PAPI, APAPI, VASIS или ATVASIS, с указанием стороны на которой они установлены по отношению к
ВПП, т.е. левая или правая);
в)
в тех случаях, когда ось системы не параллельна осевой линии ВПП,
указывается угол смещения и направление смещения, т.е. влево или вправо;
г)
номинальный угол (углы) глиссады;
д)
минимальная высота глаз пилота над порогом, когда он видит сигнал (сигналы)
«самолет на глиссаде!».
2.5. Проверка визуальных средств в полете
2.5.1. Важное значение имеет проверка системы светосигнального оборудования в
полете в целях определения правильности функционирования и соответствия
ее действующим нормам.
40
2.5.2. Летные проверки системы светосигнального оборудования проводятся через
установленные промежутки времени:
а)
категорированные системы ОВИ I, II, III категорий - не реже одного раза в год;
б)
не категорированные системы ОВИ и ОМИ - при вводе в эксплуатацию и при
необходимости.
2.5.3. Программа
выполняется
летной
проверки
согласно
системы
положениям
светосигнального
РЭСТОП
ГАКР-2003
оборудования
и
должна
предусматривать оценку:
а)
соответствия схемы расположения и цветности огней посадочного и рулежного
оборудования утвержденной схеме;
б)
отсутствия неисправных огней или огней, значительно отличающихся по
яркости;
в)
правильности включения групп огней и их яркости, а также четкости
переключения огней с панели оперативного управления;
г)
работы системы от резервного (автономного) источника электропитания.
д)
правильности индикации угла глиссады и яркости огней,
правильности
индикации угловых отклонений от глиссады и правильности включения
яркости огней и четкости их переключения с панели оперативного управления.
2.5.4. Летные проверки системы светосигнального оборудования I, II, III - категорий
должны проводиться на специальных самолетах-лабораториях (при облетах
радиомаячных систем) с участием в них старшего инженера (инженера) службы
ЭСТОП. Дополнительно выполняются полугодовые летные проверки систем
визуальной индикации глиссады для проверки их на совместимость с системой
невизуального захода на посадку на самолетах, выполняющих тренировочные
полеты, не применяя самолет-лабораторию.
2.5.5. Допускается выполнение летных проверок светосигнального оборудования на
необорудованных ВПП (ОМИ) на самолетах, выполняющих тренировочные
полеты в данном аэропорту, с участием в них старшего инженера службы
ЭСТОП.
2.5.6. По результатам летной проверки системы светосигнального оборудования
составляется акт с заключением о правильности функционирования системы и
41
соответствии ее предъявляемым требованиям, подписанный командиром
воздушного судна, на котором производится облет системы.
42
ГЛАВА 3.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПОВЕРХНОСТИ РАБОЧЕЙ ПЛОЩАДИ АЭРОДРОМА
3.1. Общие положения
3.1.1. Проверки рабочей площади аэродрома проводятся регулярно, в любом случае
минимальным числом проверок является:
а)
Взлетно-посадочные полосы – четыре проверки ежедневно, как указано ниже:
- Проверка на рассвете – проводится тщательная проверка полной ширины ВПП
(это занимает около 15 минут для ВПП (2 проезда).
- Утренняя проверка – проверяется взлетно-посадочная полоса, уделяя основное
внимание зоне между ограничительными огнями ВПП.
- Дневная проверка – проверяется взлетно-посадочная полоса, уделяя основное
внимание зоне между ограничительными огнями ВПП.
- Вечерняя проверка – проверяются ВПП, не охватывает всю поверхность.
б)
Рулежные дорожки - ежедневно проверяются РД, которые используются
регулярно.
в)
Перроны - ежедневно.
г)
Грунтовая часть летной полосы – зоны, рассчитанные на то, чтобы
выдерживать нагрузку воздушного судна, проверяются с той же частотой, как и
прилегающие зоны с искусственным покрытием, другие зоны с дерновым
покрытием проверяются через промежутки, позволяющие отмечать любое
ухудшение покрытия.
3.2. Порядок проведения проверок
3.2.1. Зоны
и
расстояния,
подлежащие
проверке,
требуют
использования
транспортных средств аэропорта, скоростью движения эффективнй проверки,
поэтому скорость при проверки должна быть как можно более низкой.
3.2.2. Тщательная, пешая проверка поверхностей с искусственным покрытием
обычно выполняется службой аэродромного обеспечения. Для эксплуатации
аэропорта необходимо координировать программу проверок таким образом,
43
чтобы обеспечивать соответствующую периодичность их проведения.
3.2.3. Перед началом проведения любой проверки ВПП необходимо получить
разрешение органа УВД. При въезде на ВПП требуется четкое сообщение о
том, что «проверяющий въезжает для проверки», и при выезде с ВПП органу
управления воздушным движением требуется сообщить о освобождения ВПП
проверяющим транспортным средством.
3.2.4. Требуется
постоянное
поддержание
непрерывного
прослушивания
соответствующего канала радиотелефонной связи в ходе любой проверки ВПП.
3.2.5. Если орган УВД предложил выехать освободить летную полосу, проверяющее
транспортное средство должно выехать за пределы ВПП (за пределы
критической зоны радиомаячной системы), прежде чем сообщать органу
управления воздушным движением об освобождении летной полосы и
оставаться за ее пределами до разрешения органом УВД на повторный въезд на
ВПП. Для пересечения ВПП необходимо также получить разрешение.
3.2.6. Все проверки ВПП проводятся в направлении, противоположном тому, которое
используется для взлета или посадки, главным образом, по причинам
безопасности. При предрассветной проверке ВПП с проведением двух проездов
в одном и том же направлении возврат должен осуществляться за пределами
летной полосы ВПП и может быть использован для дистанционной проверки
ВПП или рулежных дорожек, прилегающих к проверяемой ВПП.
3.2.7. При окончательном завершении проверки ВПП проверяющая группа сообщает
органу управления воздушным движением о факте проверки и отчитывается о
состоянии ВПП.
3.2.8. Время начала и завершения проверки должно быть отмечено в журнале
состояния проверки.
3.3.Проверка зон с искусственным покрытием
3.3.1. Внимание обращается на следующее:
а)
общий уровень чистоты ВПП с уделением особого внимания материалам на
ВПП, которые могут повредить двигатель в результате втягивания, среди них
может быть мусор, оставшийся после работ, связанных с обслуживанием ВПП,
44
или избыточный гравий, оставшийся после укатки гравия на ВПП. Делаются
отметки любых скоплений остатков резины от пневматики воздушных судов;
б)
признаки повреждения искусственного покрытия, включая трещины и
отслаивания бетона, состояние заполнения швов, трещины и разрушение
заполнителя асфальтированных поверхностей или сколы в слоях сцепления,
повреждения или ухудшение состояния покрытия, которые могут привести к
повреждению воздушного судна должны немедленно сообщаться для
последующего более тщательного обследования и, если повреждения являются
достаточно серьезными, данная зона закрывается для воздушных судов до
выяснения результатов такого обследования;
в)
при проверке после дождя, отмечаются, установившиеся затопленные водой
зоны, с целью облегчения последующего обновления покрытий;
г)
повреждения конструкций огней;
д)
чистота и контрастность маркировочных знаков ВПП;
е)
состояние и крепление крышек топливозаправочных колодцев на ВПП.
3.3.2. Подлежат проверке концевые части ВПП в целях определения состояния
маркировки в местах касания пневматикой самолетов, выявления повреждений
реактивной струей огней приближения, конусов радиомаркеров и входных
огней ВПП, определения чистоты ВПП, зоны безопасности и наличия в них
препятствий.
3.4. Проверка грунтовой части летной полосы
3.4.1. Осмотр следует проводить по следующим пунктам:
а)
общее состояние наземного растительного покрова с целью удостовериться, в
частности, в том, что излишняя длина травяного покрова не затемняет
освещение огней, знаки, маркеры и т.д.;
б)
необходимо отмечать и наносить на карту любые увеличивающиеся
углубления;
в)
следует тщательно нанести на карту и представить сообщения о любых колеях
шасси воздушного судна, не отмеченных ранее;
45
г)
необходимо отмечать состояние знаков и маркеров и проводить необходимые
ремонтные работы;
д)
отмечать общую несущую способность зон с дерновым (травянитым)
покрытием, в частности, тех, которые прилегают к зонам с искусственным
покрытием, предназначенным для воздушных судов, проводить
соответствующую оценку глубины колеи колес транспортных средств. Следует
представлять сообщения по любым зонам, имеющим признаки постоянного
затопления водой. Любые различия в уровнях между зонами с травяным и
искусственным покрытием следует отмечать и проводить необходимые
ремонтные работы. С учетом наличия опасности для двигателей воздушных
судов необходимо уделять особое внимание вопросам общей чистоты этих зон.
Необходимо отмечать и представлять сообщения о признаках аррозии от
реактивной струи;
е)
следует отмечать и представлять сообщения о наличии затопленных зон с
травяным покрытием, поскольку такие зоны могут привлекать птиц.
3.4.2. Основной целью скашивания травяного покрова является предупреждение
затенения огней и маркеров высокой травянистой растительностью. Эту работу
следует проводить таким образом, чтобы предотвратить скопление большого
количества птиц и других животных в районе аэропортов. Необходимо
принимать меры для того, чтобы скошенная трава не оставалась в зонах, где
имеется возможность ее втягивания в двигатель.
3.5. Препятствия на аэродроме
3.5.1.
Ежегодно на аэродроме проводится поверки службой аэродромного
обеспечения всех имеющихся препятствий в целях определения их высотности
и соответствия дневной и ночной маркировки.
3.5.2.
О любых препятствиях установленным без согласования и разрешения на
аэродроме, необходимо
немедленно сообщать в Департамент гражданской
авиации. Там, где имеется такая возможность, необходимо немедленно
устранить эти препятствия. Если же не представляется возможным устранить
46
их немедленно, необходимо вносить ограничения эксплуатации воздушных
судов в любой форме и установке соответствующей маркировки и освещения
данных препятствий.
3.5.3.
Если, в ходе проведения проверки ВПП, обнаруживаются повреждения,
представляющие опасность для использования ВПП (например, поврежденные
крышки
топливозаправочных
колодцев
или
сломанные
конструкции
освещения) об этом немедленно сообщается по радиотелефону органам
управления воздушным движением с тем, чтобы они могли предпринять
соответствующие действия. Об этом следует также поставить в известность
орган, ответственный за эксплуатацию аэропорта. Если в результате подобного
повреждения ВПП закрывается, то проверяющие лица должны продолжить
проверку до прибытия персонала технического обслуживания аэропорта.
Проверяющие лица должны быть также готовы при необходимости к
проведению проверки любой вспомогательной ВПП.
3.5.4.
Если обнаруженное на ВПП повреждение не влияет на ее использование, то
об этом необходимо сообщить в соответствующей форме, для его устранения с
указанием степени срочности, даты, времени и т.д.
3.5.5.
Если в ходе проверки ВПП обнаруживаются части воздушного судна или
куски пневматика, то об этом немедленно ставится в известность орган,
ответственный за эксплуатацию аэропорта, и органы управления воздушным
движением с тем, чтобы можно было предпринять действия по поиску и
уведомлению.
3.5.6.
Для облегчения выявления местонахождения дефектов на ВПП следует
установить предупредительные знаки за внешней границей посадочных огней
ВПП по одной из ее сторон.
3.6. Измерение сцепления на поверхности
3.6.1.
С целью удовлетворения требования к обеспечению прибывающих и
вылетающих воздушных судов информацией о состоянии ВПП необходимо
учитывать два отдельных фактора влияющих на сцепление с поверхностью.
47
3.6.2.
Мокрая ВПП. В случае, если ВПП и часть ее мокрые, представляется
информация о степени скольжения мокрой ВПП или ее части.
3.6.3.
ВПП, покрытая снегом или льдом. В случае, если ВПП покрыта снегом или
льдом, следует измерить коэффициент торможения.
3.6.4.
Проведение измерений на мокрой ВПП основывается на проведении
периодических проверок с тем, чтобы убедиться, что уровень сцепления на
ВПП не ниже определенных минимальных значений. Для выполнения
измерений на ВПП, покрытой снегом и льдом, требуется проведение частых
проверок с целью постоянного обновления информации.
3.6.5.
Фрикционные (тормозные) свойства покрытий оцениваются величиной
коэффициента сцепления.
3.6.6.
Коэффициент
определяется
сцепления
в
непосредственным
зависимости
отсчетом
от
применяемых
результатов
средств
измерений
либо
приведением результатов измерений к нормативным значениям с помощью
корреляционных зависимостей.
Методы измерения
3.6.7. Оценка условий торможения выполняется с помощью специальных приборов
для определения сцепных свойств покрытий (аэродромной тормозной тележкой
АТТ-2, БИО ВПП, деселерометром и т.п.).
3.6.8. На эксплуатируемый вид прибора для определения сцепных свойств покрытий
разрабатывается технология (инструкция) работы прибора, на основании его
принципа работы и рекомендаций изготовителя.
3.6.9. По результатам показаний прибора для определения коэффициента сцепления
для каждого конкретного по длине участка ВПП при движении справа и слева
от оси, вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления
для данного участка. Вычисленная для участка величина коэффициента
сцепления с помощью корреляционного графика конкретного прибора
приводится к значению нормативного коэффициента сцепления, величина
которого записывается в «Журнал учета состояния летного поля».
3.6.10. Значения нормативного коэффициента сцепления отражают относительное
улучшение или ухудшение эффективности торможения.
48
3.6.11. Независимо от типа оборудования, используемого службой аэродромного
обеспечения, с целью измерения сцепления необходимо, чтобы персонал был
ознакомлен с соответствующими письменными инструкциями. Инструкции
должны включать следующие вопросы:
а)
период выполнения измерений сцепных свойств ВПП, кто требует выполнение
внеплановых измерений (орган УВД, эксплуатант аэропорта, пилоты);
б)
кто проводит измерение;
с)
обстоятельства, ведущие к необходимости проведения измерения, включая
предоставления доклада, представляемого после инцидентов и авиационных
происшествий, когда фактором может быть состояние ВПП;
и)
эксплуатация оборудования и вычисление результатов;
е)
дальнейшая передача результатов и сообщение органу УВД, SNOWТАМ,
NOTAM);
ж)
проведение испытаний, калибровки и корректировки оборудования для
измерения сцепных свойств ВПП;
з)
хранение и эксплуатация оборудования для измерения сцепных свойств ВПП;
и)
подготовка специалистов по эксплуатации оборудования;
к)
ведение документации.
Ведение учета измерений
3.6.12. С целью содержания поверхности ВПП в эксплуатационном состоянии,
удовлетворяющим соответствующим требованиям к сцеплению, необходимо
хранить данные, касающиеся оценки коэффициента сцепления на мокрой ВПП.
Это позволяет эксплуатанту аэродрома вести контроль за состоянием
поверхности и вовремя предпринимать профилактические действия, такие, как
удаление остатков резины и т.п.
3.7. Техническое обслуживание ВПП
3.7.1. Со временем происходит постепенное уменьшение измеренного коэффициента
сцепления
(на
мокрой
ВПП).
Поэтому
необходимо
предпринимать
соответствующие корректирующие действия в том случае, если измеренный
49
коэффициент сцепления на ВПП или части ее (мокрой) ниже определенного
уровня.
3.7.2. Необходимо проведение мер по приведению сцепных свойств ВПП к
эксплуатационному состоянию, с соответствующим коэффициентом сцепления
путем применения аэродромного оборудования по очистке поверхности ВПП
от продуктов снижающих сцепные свойства ВПП (снега, слякоти, льда, пыли,
грязи, стоячей воды, нефтепродуктов, наслоения резины и т.п.). Информация о
методах, которые могут быть использованы для удаления продуктов
снижающих
сцепные
свойства
ВПП
приводится
в
«Руководстве
по
аэродромному обеспечению полетов ГАКР».
3.7.3. Сразу после выполнения корректирующих действий и очистки ВПП
проводится повторное измерение коэффициента сцепления с передачей данных
органу УВД по радиотелефонной связи об изменении коэффициента сцепления
и пригодности/непригодности ВПП к эксплуатации воздушными судами.
50
ГЛАВА 4.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ КОНТРОЛЯ ЗА ПРОИЗВОДСТВОМ РАБОТ
НА РАБОЧЕЙ ПЛОЩАДИ И СОБЛЮДЕНИЕ МЕР
БЕЗОПАСНОСТИ, ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ КОНТРОЛЯ
4.1.1. За координацию работ на рабочей площади и разработку требований к
обеспечению безопасности, ответственность несут начальники
эксплуатационных служб аэропорта.
4.2. Текущее техническое обслуживание
4.2.1. Отдельные лица или представители служб, которые имеют соответствующие
допуска на проведение работ на рабочей площади аэродрома, могут находиться
в зонах активного движения рабочей площади и выполнять работы только
после получения разрешения на выполнение текущих работ по
радиотелефонной связи от соответствующего органа УВД или специального
органа, отвечающего за руководство обслуживанием на перроне. Лица,
выполняющие такие работы должны соблюдать правила, касающиеся
осуществления контроля за движением транспортных средств в зоне
маневрирования.
4.3. Выполнение работ на рабочей площади и обеспечение технического
обслуживания
4.3.1.
Для выполнения мелких работ в зонах активного движения на рабочей
площади необходимо иметь соответствующее разрешение на выполнение типа
работ, и водителям иметь допуска и подготовку для передвижения на рабочей
площади аэродрома.
4.3.2.
На аэродроме эксплуатант аэродрома внедряет программу и систему
выдачи разрешений, в каждом аэропорту данная система должна быть
согласована с органом управления воздушным движением. Цель выдачи
51
разрешения на производство работ заключается в том, чтобы:
а)
никакие работы в зоне активного движения на рабочей площади не
проводились без ведома персонала, отвечающего за эксплуатацию аэропорта, и
органа управления воздушным движением;
б)
строго соблюдалось время, отведенное на выполнение работы; и
с)
проводится подробный инструктаж с участвующими в работе лицами по
следующим вопросам:
1)
определение точного места производства работ;
2)
маршруты следования в зону производства работ и обратно;
3)
используемые процедуры радиотелефонной связи;
4)
соблюдение мер безопасности, осуществление непрерывного
прослушивания на соответствующей частоте и использование наблюдательных
пунктов; и
5)
4.3.3.
порядок осуществления доклада о завершении работ.
По окончании работы персонал эксплуатационной службы, отвечающий за
проведение данных работ должен осмотреть зону работы с тем, чтобы
убедиться, что она находится в удовлетворительном состоянии.
4.4. Выполнение строительных работ и обеспечение технического обслуживания
4.4.1.
Обеспечение взаимодействия.
значительных
по
объему
работ
Перед началом производства любых
на
рабочей
площади
определяются
ответственные лица и устанавливается взаимодействие при выполнении работ
между органом управления воздушным движением, службой технического
обслуживания аэропорта и представителем подрядчика. Для выполнения работ
разрабатывается Инструкция взаимодействия служб и ответственных лиц и
порядка выполнения работ и с учетом эксплуатационных требований.
4.4.2.
Огораживание зоны производства работ. По мере необходимости следует
перекрывать доступ в зоны производства работ из зон активного движения на
рабочей площади путем установления ограждений. Оно будет служить
предупреждением персоналу аэропорта и водителям транспортных средств, по
52
предосторожности, оказавшимся на рабочей площади. Все ограждения должны
быть
маркированы
для
использования
в
дневное
время
и
иметь
соответствующее освещение ночью. Огни рулежных дорожек, ведущих в зоны
производства работа, должны быть постоянно выключенными.
4.4.3.
Общие правила производства работ. Перед началом выполнения работы
необходимо согласовать следующее:
а)
время проведения работ;
б)
открытые для движения маршруты. На этих маршрутах должны иметься
маркировочные знаки подрядчиков, необходимо в критических точках
установить средства управления движением. При наличии реальной опасности
столкновения воздушных судов с транспортными средствами движение в этих
контролируемых пунктах следует регулировать. Менее критические точки
могут быть маркированы огнями или предупреждающими знаками;
в)
используемые средства связи. Если требуется установить прямой контроль за
транспортными средствами, то каждое транспортное средство необходимо
оснастить либо радиотелефонной связью, либо обеспечить его сопровождение
соответствующим образом оборудованным транспортным средством. В
некоторых случаях достаточно ограничиться наличием прямой
радиотелефонной связи с контролируемыми пунктами или телефонной связью с
органом управления воздушным движением;
г)
разрешенная высота транспортных средств и оборудования и ограничение
рабочей высоты стрелы кранов; и
д)
любое ограничение, вводимое на использование электрического оборудования,
которое может вызвать помехи в работе навигационных средств или бортовых
средств связи.
4.4.4.
Обеспечение безопасности. Следует предупреждать в письменной форме
подрядчиков о возможных опасностях для работающего в аэропортах
персонала, в частности, связанных с проблемой реактивной струи и шумом,
персонал подрядной организации следует инструктировать перед началом
работ. В течение всего времени персоналу выполняющему работы, необходимо
носить контрастирующую, установленную по цвету одежду.
53
4.4.5.
Поддержание чистоты на площадках с искусственным покрытием. Если
подрядчики работают в зонах движения воздушных судов с искусственным
покрытием или пересекают их, следует проводить тщательный осмотр этих зон,
прежде чем они будут вновь использоваться воздушными судами, уделяя
особое внимание наличию загрязнений и поддержанию общей чистоты на
поверхности. Если воздушные суда постоянно используют зоны, открытые для
подрядчиков, следует проводить
их
регулярный осмотр с тем, чтобы
убедиться в том, что подрядчик выполнил всю необходимую работу по очистке
данных зон.
4.4.6.
Маркировка и освещение.
Для обеспечения лучшей видимости стрел
кранов и высотного строительного оборудования требуется принимать
соответствующие меры по их маркировке. Если работа выполняется в течение
длительного периода времени, следует обеспечивать постоянное наблюдение за
тем, чтобы маркировка и освещение препятствий и неиспользуемых зон
соответствовали допустимым нормам. Это особенно важно в отношении
маркировки и освещения смещенного порога ВПП.
4.4.7.
Влияние на эксплуатационные пределы. Влияние высотных кранов и
другого строительного оборудования на работу радиомаячной системы и
радионавигационного оборудования аэропорта, должно в обязательном порядке
учитываться и приниматься меры эксплуатантом аэродрома для сведения
ограничений к аэродрому. Следует, также учитывать высотность строительного
оборудования и их влияние на безопасность полетов, это следует учитывать и
доводить
до
сведения
соответствующих
планировании работ.
54
полномочных
органов
при
ГЛАВА 5.
УМЕНЬШЕНИЕ ОПАСНОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ С ПТИЦАМИ
5.1. Общие положения
5.1.1.
Опасность столкновения с птицами на аэродроме или в его окрестностях
оценивается путем:
а)
введения правил учета и представления данных о столкновениях воздушных
судов с птицами;
б)
сбора у эксплуатантов воздушных судов, персонала аэропортов и т. д.
информации относительно обитания птиц, которые представляют
потенциальную опасность для полетов воздушных судов, на территории
аэродрома или в его окрестностях.
5.1.2.
Эксплуатантом аэродрома передается в САИ текущая информация о
состоянии наличия птиц, представляющих потенциальную опасность для
воздушных судов для внесения ее в предполетную информацию об аэродроме.
5.1.3.
Отчеты о столкновениях с птицами собираются и направляются в ИКАО
для включения в базу данных системы информации ИКАО о столкновениях с
птицами (IBIS).
5.1.4.
Если установлено, что на аэродроме существует опасность столкновения с
птицами, соответствующие эксплуатант аэродрома предпринимает действия
для уменьшения количества птиц, представляющих потенциальную опасность
для полетов воздушных судов, путем принятия мер, противодействующих
обитанию птиц на территории аэродрома или в его окрестностях.
5.1.5.
Эксплуатант аэродрома принимает меры по ликвидации мусорных свалок
на аэродромах или в их окрестностях или по предупреждению их создания,
кроме случаев, когда соответствующее авиационное исследование указывает на
отсутствие вероятности того, что они создадут условия для возникновения
опасности столкновения с птицами.
5.1.6.
Эксплуатантам аэродрома ведется соответствующая работа с органами по
землепользованию в отношении застройки земельных участков вблизи границ
55
аэропортов, которая может привлечь птиц/диких животных.
5.1.7.
Инструктивные указания относительно принятия в аэропорту метода оценки
создаваемой птицами опасности и организации работы по борьбе с нею, а также
относительно используемых методов и порядке представления отчетов о
столкновениях с птицами подробно изложены в Части 3 Руководства по
аэропортовым службам «Создаваемая птицами опасность и методы ее
снижения».
5.2. Организация работы
5.2.1.
Правильная оценка проблемы помогает определить объем ресурсов,
который требуется задействовать для уменьшения создаваемой птицами
опасности.
5.2.2.
В небольших аэропортах, как минимум, выполняется оповещение органов
УВД данной опасности и принимаются меры по доведению информации до
сведения пилота.
5.2.3.
В крупных аэропортах организуется эффективная координированная
организация
работ
с
четким
разграничением
функций
и
широким
использованием соответствующего оборудования.
5.2.4.
Мероприятия по удалению птиц должны проводиться в течение всего
времени работы аэропорта, включая ночное время. Эксплуатан аэродрома несет
ответственность
за
принятую
программу
по
уменьшению
опасности
столкновения ВС с птицами и другими животными на аэродроме и его
окрестностях.
5.2.5.
В аэропорту назначается ответственное должностное лицо, ответственное за
выполнение, по мере необходимости, следующих функций:
а)
ведение наблюдений в аэропорту и его окрестностях, сбор и регистрация
информации о скоплениях птиц и схемах их миграции;
б)
учет и регистрация количества столкновений воздушных судов с птицами и
оценка степени риска столкновений в местных условиях;
в)
взаимодействие между эксплуатантом аэропорта, органом УВД,
авиакомпаниями, органами охраны окружающей среды, органами по
56
землепользованию и другими сторонами в отношении уменьшения опасности
столкновения с птицами;
г)
организация и взаимодействие с специалистами-биологами и получение услуг
со их стороны;
д)
подготовка специалистов и повышение их квалификации;
е)
координация действий соответствующего персонала аэродромных служб;
ж)
координация поставок средств по отпугиванию птиц;
з)
оповещение пилотов через орган управления воздушным движением о
скоплениях птиц;
и)
контроль за представлением отчетов о столкновениях с птицами в соответствии
с авиационными правилами АПКР-14;
к)
подготовка постоянной инструкции по уменьшению мер столкновению с
птицами; и
л)
контроль за ведением общего журнала мероприятий, осуществляемых для
борьбы с опасностью создаваемой птицами и другими животными.
57
ГЛАВА 6.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ПЕРРОНЕ
6.1. Координация деятельности
6.1.1.
Одна из форм координации деятельности на перроне заключается в том, что
управление воздушными судами по радиотелефонной связи, которым требуется
разрешение на запуск двигателя и буксировку на перроне, возлагается на орган
обслуживания
воздушного
движения,
а
осуществление
контроля
за
передвижением транспортных средств входит в обязанности полномочного
органа эксплуатанта аэродрома.
6.1.2.
Служба организации деятельности на перроне, создаваемая полномочным
органом эксплуатантом аэродрома, поддерживает тесную связь с органом
обслуживания воздушного движения и несет ответственность за расстановку
воздушных судов на стоянке, передачу информации о движении эксплуатантам
воздушных судов путем прослушивания частот УВД и за обновление основной
информации о времени прибытия, посадки и взлета воздушных судов. Служба
организации
деятельности
на
перроне
также
может
обеспечивать
регулирование движения и выделять машину сопровождения.
6.1.3.
Персонал
службы
несет
ответственность
за
соблюдение
правил,
относящихся к осуществлению контроля за транспортными средствами, как
установлено полномочным органом эксплуатанта аэродрома.
6.2. Руководство со стороны полномочного органа аэропорта или компанииэксплуатанта
6.2.1.
На некоторых аэродромах считается, что предпочтительная система
эксплуатации
перронов
заключается
в
установлении
такого
порядка
организации движения, при котором ответственность за движение воздушных
судов и транспортных средств в заранее определенном пункте передачи
контроля между перроном и зоной маневрирования возлагается на один орган.
Этот орган затем берет на себя ответственность за контроль и координацию
58
движения всех воздушных судов на перроне, передавая консультативную
информацию по радиотелефонной связи на согласованной радиочастоте и
контролируя движение всех транспортных средств на перроне, а также
осуществляя другую деятельность на перроне, с целью уведомления воздушных
судов о потенциальной опасности в районе перрона. В таких случаях, по
согласованию с органом ОВД аэропорта, разрешение на запуск и руление будет
даваться вылетающим воздушным судам до пункта передачи ответственности
за осуществление контроля на орган ОВД.
Общие положения
6.2.2. Какой бы метод работы службы организации деятельности на перроне не
использовался, необходимо обеспечить тесную взаимосвязь между
полномочным органом эксплуатанта аэродрома, органом ОВД и эксплуатантом
воздушных судов. Вопросы, касающиеся распределения на стоянке, времени
прибытия и вылета воздушных судов, разрешений на запуск двигателя,
передачи информации эксплуатантам, уведомления о производстве работ и
снятия с эксплуатации средств, обеспечения безопасности и наличия служб
безопасности – все они крайне важны как для органа ОВД, так и для
полномочного органа эксплуатанта аэродрома. Эффективность использования и
безопасность, обеспечиваемые каждой из применяемых систем, в значительной
степени зависят от тесной координации действий.
6.3. Функции службы организации деятельности на перроне
6.3.1. Распределение воздушных судов на стоянке
Общую ответственность за распределение воздушных судов на местах стоянки
несет эксплуатант аэродрома, допускается для удобства эксплуатации и
эффективности устанавливать систему предпочтительного использования
стоянок. В инструкции четко определяется, какие стоянки могут
использоваться теми или иными воздушными судами, или группами
воздушных судов. По мере необходимости, устанавливается предпочтительный
порядок использования стоянок. Диспетчерскому составу на перроне даются
59
четкие указания относительно разрешенного времени занятия стоянок и
принимаемых мер по обеспечению выполнения правил.
6.3.2. Система управления размещением/стыковкой воздушного судна
Использование системы управления на перроне зависит от требуемой точности
размещения и типа размещаемого воздушного судна. Если большой точности
не требуется, то простейшая форма управления на стоянке включает
обозначение стоянки и выполняемую краской маркировку осевой линии и
знаком, указывающим положение воздушного судна на стоянке. Использование
этой системы будет целесообразно при размещении воздушного судна носом
вперед, когда к нему не должен подгоняться разгрузочный трап и когда не
производится гидрантная заправка топливом. Маркировочные знаки,
выполняемые краской, должны содержаться в чистом состоянии для
обеспечения их максимальной видимости. При интенсивном движении в
ночное время помимо маркировки краской обеспечивается освещение места
стоянки. В качестве средств освещения применяются огни, имеющие
всенаправленный характер и оснащенные желтым фильтром. Включение огней
освещения осевых линий стоянок осуществляется либо на самой стоянке, либо
централизовано из диспетчерской на перроне. В таких случаях еженедельно
производится осмотр огней освещения осевых линий с целью замены, по мере
необходимости, вышедших из строя ламп. На стоянке носом вперед,
оборудованной грузовым трапом, требуется точное размещение воздушного
судна для подгонки к нему загрузочного трапа. В таких случаях для стыковки
используется визуальная система наведения. При отсутствии на стоянке
визуальной системы наведения, наведением воздушного судна на место
стоянки, наведением воздушного судна место стоянки выполняется с помощью
сигнальщика.
6.3.3. Служба регулирования движения
Службу регулирования движения воздушных судов на земле организовывают в
тех аэропортах, где системы самонаведения отсутствуют или требуется
заведение при размещении воздушных судов в местах стоянки для
предотвращения возникновения угрозы для безопасности или для наиболее
60
эффективного использования имеющихся мест стоянки. Сигнальщики должны
иметь соответствующую подготовку и достаточную квалификацию. На
аэродроме используют схемы регулирования расстановкой воздушных судов на
место стоянки и подъезда спецтранспорта к самолету, в частности:
а)
абсолютную необходимость использования только разрешенных сигналов;
б)
необходимость обеспечения удаления с используемой стоянки постоянных или
подвижных препятствий;
в)
условия возможного использования одного сигнальщика и случаи необходимого использования сопровождающих по плоскостям; и
г)
действия, предпринимаемые в случае повреждения воздушного судна во время
сопровождения.
Эксплуатантом аэродрома устанавливается порядок и форма ношения яркой,
контрастирующей одежды (жилета).
Существует потенциальная опасность причинения повреждений или ущерба в
результате воздействия реактивной струи воздушным судном совершающим
маневр. В таких случаях, при необходимости, экипажу следует подать сигнал
об остановке двигателей, а воздушное судно отбуксировать с помощью тягача.
6.3.4. Служба сопровождения
В тех аэропортах, где используются наземные транспортные средства сопровождения с надписью «Следуйте за мной», необходимо на местах организовать
соответствующую подготовку водителей, связанную с использованием
процедур радиотелефонной связи, применением визуальных сигналов,
выдерживанием скорости руления и безопасного расстояния между воздушным
судном и транспортным средством.
6.3.5. Меры предосторожности в связи с воздействием реактивной струи
Все, лица находящиеся на перроне, должны знать об опасности, создаваемой
реактивной струей выхлопных газов двигателя и потоком воздуха от винта.
Там, где это необходимо, при проектировании перрона предусматриваются
струе отклоняющие/защитные щиты, которые наиболее целесообразно
применять для защиты оборудования. Все транспортные средства и колесное
оборудование на перроне должны быть соответствующим образом поставлены
61
на тормоза и, при необходимости, закреплены колодками с тем, чтобы свести к
минимуму риск самопроизвольного движения при воздействии реактивной
струи выхлопных газов и потока воздуха от винта. Особое внимание уделяется
размещенному на перроне оборудованию, которое имеет значительные по
размерам боковые плоскости. Мусор или остатки резины, на которые
воздействует реактивная струя выхлопных газов, могут привести к
возникновению опасной ситуации и поэтому поверхность перронов
необходимо содержать в чистоте. Ответственность за регулирование движения
пассажиров на перроне возлагается на авиакомпанию или ее агента. Однако
персонал аэропорта должен помнить о возможности возникновения на
перронах опасных для пассажиров ситуаций в результате воздействия
реактивной струи выхлопных газов и должен быть готов предпринять, по мере
необходимости, предупредительные меры.
6.3.6. Заправка воздушных судов топливом
В период заправки воздушных судов топливом ответственность за обеспечение
безопасности возлагается на авиакомпании и компании, обеспечивающие
заправку. Все работающие на перроне лица должны соблюдать основные меры
предосторожности и докладывать о любых нарушениях лицу, ответственному
за обеспечение заправки, или лицу, осуществляющему наблюдение за ходом
заправки. Выполняются следующие основные требования:
а)
в зоне заправки топливом запрещается курить или пользоваться открытыми
источниками света;
б)
в ходе заправки запрещается включение дополнительных и наземных
источников питания;
в)
иметь свободный подъездной путь к воздушному судну и от него для быстрой
эвакуации людей и топливозаправочного оборудования в аварийной
обстановке;
г)
топливозаправщик должен быть исправен и иметь соответствующее
оснащение;
г)
обеспечивать правильное соединение и заземление воздушного судна и
топливозаправщика;
62
д)
иметь в готовности огнетушители соответствующего типа; и
е)
немедленно докладывать лицу, осуществляющему наблюдение за ходом
заправки топливом об утечке топлива и принять установленные меры в
отношении утечки топлива.
Компаниям, обеспечивающим заправку воздушных судов топливом, даются
указания, касающиеся размещения транспортных средств по отношению к
воздушному судну с тем, чтобы не нарушить предельные интервалы при
рулении. Инструктивный материал о мерах предосторожности в ходе заправки
топливом содержится в «Руководстве по организации безопасного движения
воздушных судов и спец автотранспорта и средств механизации на аэродромах
ГАКР».
Во время наземного обслуживания воздушного судна противопожарное
оборудование, годное по крайней мере для первоначального применения в
случае возгорания топлива, и обученный использованию этого оборудования
персонал находятся в состоянии готовности; здесь же находятся средства для
быстрого вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы в случае
пожара или значительного пролива топлива.
В тех случаях, когда дозаправка топливом воздушного судна выполняется во
время посадки, высадки пассажиров или нахождения их на борту, наземное
оборудование размещается таким образом, чтобы можно было:
а)
использовать достаточное количество выходов для быстрой аварийной
эвакуации и
б)
беспрепятственно осуществить эвакуацию от каждого из выходов, подлежащих
использованию в аварийной ситуации.
6.3.7. Уборка и очистка перронов
Эксплуатант аэродрома разрабатывает план регулярной уборки перронов и
рулежных дорожек с помощью механических средств с тем, чтобы в заданный
период времени обеспечивать надлежащую уборку используемых площадок с
искусственным покрытием, на которых рулят или размещаются воздушные
суда. Кроме того, уборка должна производиться по требованию на тех
площадках, на которых со времени проведения последней регулярной уборки
63
появились посторонние предметы, представляющие опасность для воздушных
судов.
Места стоянки воздушных судов регулярно закрываются для эксплуатации и
производится их очистка с применением химических растворителей для
удаления масел, консистентной смазки и следов от резины. Это делается до
обновления маркировочных знаков на стоянке. Во время очистки стоянка,
данная стоянка не используется воздушными судами.
6.3.8. Использование перрона воздушными судами изменившие маршрут
В каждом аэропорту разрабатывается план чрезвычайных мероприятий на
случай возможной перегруженности перрона воздушными судами,
изменившими маршрут. Такими мероприятиями должно предусматриваться
создание объединенного комитета, включающего все заинтересованные
стороны, который уполномочен принимать незамедлительные решения. На
аэродроме принимаются предварительные меры для оповещения эксплуатантов
воздушных судов о чрезмерной перегруженности перрона и сооружений
аэровокзала.
6.3.9. Эксплуатация аэродромных транспортных средств
Дороги, расположенные на рабочей площади, предназначаются для исключительного использования персоналом аэродрома и другими имеющими
разрешение лицами.
Транспортное средство эксплуатируется:
а)
на площади маневрирования только с разрешения органа УВД; и
б)
на перроне только с разрешения соответствующего полномочного органа
эксплуатанта аэродрома.
Водитель транспортного средства на рабочей площади выполняет все
обязательные указания, предусмотренные маркировкой и знаками, если иное не
разрешается:
а)
аэродромным диспетчерским пунктом, когда транспортное средство находится
на площади маневрирования; или
б)
соответствующим полномочным органом эксплуатантом аэродрома, когда
транспортное средство находится на перроне.
64
Водитель транспортного средства на рабочей площади выполняет все
обязательные указания, предписываемые огнями.
6.3.10.
Водители транспортных средств
Полномочные органы эксплуатанта аэродрома, отвечающие за эксплуатацию
транспортных средств на рабочей площади, должны обеспечить
соответствующую квалификацию водителей. В зависимости от обязанностей
водителя это может включать знание:
а)
планировки аэродрома;
б)
аэродромных знаков, маркировки и огней;
в)
правил ведения радиотелефонной связи;
г)
терминов и фразеологии, применяемых аэродромной диспетчерской службой, в
том числе фонетического радиотелефонного алфавита ИКАО;
д)
тех положений правил обслуживания воздушного движения, которые относятся
к наземным операциям;
е)
правил и порядка работы в аэропорту; и
ж)
при необходимости, особых функций, например при аварийно-спасательных
работах и тушении пожара.
Водитель должен обладать:
а)
знанием и умением пользоваться приемопередающим оборудованием
транспортного средства;
б)
знанием общих правил управления воздушным и местным движением;
в)
знанием и умением водить транспортные средства по аэродрому; и
г)
особыми навыками, необходимыми для выполнения конкретной задачи.
Кроме того, в зависимости от конкретных обязанностей водитель должен иметь
водительское удостоверение.
Вышеуказанные положения следует применять в соответствии с выполняемыми
водителем задачами, и проходить одинаковую подготовку всем водителям нет
необходимости, например водителям, которые работают только на перроне.
Если при эксплуатации в условиях плохой видимости применяются особые
правила, периодически проверяются знания водителем данных правил.
65
Водитель транспортного средства, оснащенного радиосвязью, устанавливает
надежную двустороннюю радиосвязь с аэродромным диспетчерским пунктом
перед въездом на площадь маневрирования и с соответствующим полномочным
органом перед въездом на перрон. Водитель осуществляет непрерывное
прослушивание передач на присвоенной частоте, когда транспортное средство
находится на рабочей площади.
66
ГЛАВА 7.
КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
7.1. Площади маневрирования
7.1.1. Ответственность органов управления воздушным движением. Органы
управления воздушным движением несут ответственность за контроль над
передвижением транспортных средств на площади маневрирования. В целях
поддержания такого контроля транспортные средства, эксплуатируемые на
площади маневрирования, должны быть оборудованы средствами
радиотелефонной связи на соответствующем канале или непосредственно
сопровождаться транспортным средством, оборудованным средствами
радиотелефонной связи.
7.1.2. Ответственность эксплуатанта аэродрома. Эксплуатант аэропорта несет
ответственность за обеспечение принятия всех возможных мер, содействующих
выполнению органами управления воздушным движением своей
ответственности за контроль за движением транспортных средств на площади
маневрирования. В частности, принимаются меры для того, чтобы убедиться в
том, что:
а)
введена система въезда транспортных средств по пропускам и только
служебные транспортные средства допускаются на площадь маневрирования;
б)
транспортные средства оборудованы радиотелефонной связью и это
оборудование находится полностью в рабочем состоянии;
в)
водители полностью ознакомлены с:
1) соответствующими процедурами радиотелефонной связи;
2) терминами и фразами, используемыми органами управления воздушным
движением, включая радиотелефонный алфавит ИКАО;
3) значением визуальных сигналов в аэропорту, в особенности тех из них, которые
предназначаются для предотвращения неумышленного нарушения на
действующих ВПП;
4) географическим расположением аэропорта;
67
5) дорожными правилами, относящимися к транспортным средствам и воздушным судам, и
6) необходимостью избегать нарушения запретных зон, связанных с
радионавигационным оборудованием;
г)
в кабине всех транспортных средств имеется план аэропорта с указанием
границ площади маневрирования и точек пересечения ВПП;
д)
транспортные средства, за исключением имеющих специальное освобождение,
оборудованы соответствующими средствами маркировки и освещения
препятствий, как указано в АПКР-14.
Эксплуатант аэродрома несет ответственность установку и техническое
обслуживание знаков, огней и средств маркировки, необходимых для контроля
за движением на площади маневрирования.
68
7.2. На площади перронов
7.2.1. Ответственность органов управления воздушным движением. Обычно
органы управления воздушным движением не несут ответственности за
контроль над передвижением транспортных средств в зоне перрона.
7.2.2. Ответственность аэропорта. Эксплуатант аэродрома несет
ответственность за организацию движения транспортных средств на перроне с
целью сокращения до минимума риска столкновений воздушного
судна/транспортного средства и транспортного средства/транспортного
средства и с целью обеспечения безопасности пешеходов и достижения
эффективного потока транспортных средств. Контроль может осуществляться
путем организации движения транспортных средств, имеющих право въезда на
перрон, и проведением инструктажа водителей.
7.2.3. Все транспортные средства, используемые в зоне перронов, должны иметь на
ветровом стекле пропуск в контролируемую зону и зону перронов, и лицо,
ответственное за данное транспортное средство, должно быть уверено в том,
что все водители прошли соответствующий инструктаж. Пропуск в
контролируемую зону или зону перронов не должен отдаваться до тех пор, пока
эксплуатант транспортного средства не предъявит удостоверение, подтверждающее, что данное транспортное средство находится в нормальном рабочем и
технически исправном состоянии.
Лица, ответственные за транспортные средства, должны проинструктировать и
обратить внимание водителя на следующие моменты:
а)
общие и конкретные ограничения скорости;
б)
разрешенные к использованию дороги;
в)
правила, касающиеся путевых прав (преимущества движения) воздушных
судов и транспортных средств;
г) разрешенные к использованию зоны стоянки.
7.2.4. Физический контроль. Устанавливается надлежащий контроль,
обеспечивающий такое положение, при котором водители не испытывают
трудностей с соблюдением мер безопасности. В некоторых случаях может
69
возникнуть необходимость создания постов регулировщиков. В других случаях
может быть достаточным контроль с помощью светофоров, предупреждающих
знаков и маркировки искусственного покрытия. Необходимо проводить
тщательную проверку соответствия всех световых сигналов, знаков и
маркировки со стандартами, установленным правилам органом аэропорта,
выдающим свидетельства, и/или эксплуатантом аэродрома.
7.3. Системы управления наземным движением и контроля за ним
7.3.1. На аэродроме обеспечивается наличие системы управления наземным
движением и контроля за ним.
7.3.2. При проектировании систем управления наземным движением и контроля за
ним следует учитывать:
а)
плотность воздушного движения;
б)
условия видимости, при которых предполагается выполнять полеты;
в)
требования, связанные с обеспечением ориентирования пилотов;
г)
сложность схемы аэродрома; и
д)
движение транспортных средств.
7.3.3. Визуальные компоненты системы управления наземным движением и контроля
за ним, т. е. маркировка, огни и знаки должны соответствовать положениям
авиационных правил АПКР-14.
7.3.4. Система управления наземным движением и контроля за ним проектируется в
качестве средства, помогающего предотвращать случайные въезды воздушных
судов и транспортных средств на рабочую ВПП, предотвращать столкновения
между воздушными судами, а также между воздушными судами и
транспортными средствами или объектами на любой части рабочей площади.
Там, где система управления наземным движением и контроля за ним
обеспечивается посредством выборочного включения огней линии "стоп" и
осевых огней РД, выполняются следующие требования:
а)
на маршрутах руления, обозначенных включенными осевыми огнями РД,
движение может быть прекращено посредством включения огней линии "стоп";
70
б)
управляющие схемы монтируются таким образом, чтобы при включении огней
линии "стоп", расположенной перед воздушным судном, соответствующая
секция осевых огней РД за ее пределами выключалась; и
в)
осевые огни РД включаются перед воздушным судном после выключения огней
линии "стоп".
7.3.5. На аэродроме обеспечивается наличие радиолокатора управления наземным
движением на площади маневрирования, который предназначается для
использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м.
7.3.6. Радиолокатор управления наземным движением на площади маневрирования
предусматривается на аэродроме при условиях, когда плотность движения и
условия эксплуатации таковы, что регулирование транспортного потока не
может обеспечиваться альтернативными способами и средствами.
71
ГЛАВА 8.
УСТАНОВЛЕНИЕ ЗОН АЭРОПОРТА И ПРОЛЕТ ПРЕПЯТСТВИЙ
Примечание. Целью установления зон является предотвращение возникновения
ситуаций, нарушающих постоянную работу аэропорта и имеют цель
определить зоны и воздушное пространство вокруг аэродромов, которые
следует сохранять свободным от препятствий, с тем чтобы обеспечить
безопасное выполнение планируемых для этих аэродромов полетов и не
допустить такого положения, при котором аэродромы нельзя было бы
использовать из-за увеличения числа препятствий вокруг них. Это достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий и
зоны свободные от препятствий которые определяют допустимые пределы
возвышения объектов ( АПКР-14).
8.1. Установление зон
8.1.1. На аэродроме устанавливаются зоны в соответствии с АПКР-14. Для его
реализации подготавливается карта зон, которая служит инструктивным
материалом для ответственных местных властей. Карта зон является сборником
всех критериев зонирования относительно уровня земли вокруг аэродрома. Она
включает не только поверхности ограничения препятствий, содержащиеся в
АПКР-14, но и критерии установления зон радиомаячных систем,
радиолокационных систем и т.п, а также любые местные постановления и
решения о зонировании, которые могут быть применимы.
8.1.2. В карте указывается высота, над уровнем которой новые сооружения вблизи
аэропорта могут служить препятствием для его использования. В ней также
определена зона, в пределах которой расположены песчаные карьеры, свалки,
водосточных канав и другие объекты, привлекающие к себе внимание птиц, и
которая может быть предметом ограничений в интересах обеспечения
безопасности полетов.
72
8.1.3. Согласно действующему законодательству (Воздушный кодекс Кыргызской
Республики. ст.56),изыскание, строительство, реконструкция и перенос
аэродромов (аэропортов) должны быть согласованны с соответствующими
местными органами власти и заинтересованными министерствами,
государственными комитетами и организациями в порядке определяемом
Положением об использовании воздушного пространства Кыргызской
Республики. Согласование производиться согласно АПКР-14 (Аэродромы).
Не допускается наличие мусорных свалок и мест разработки гравия на том
основании, что они привлекают птиц и/или являются источником дыма,
применение влияющего на деятельность аэропорта.
8.2. Поверхности ограничения препятствий
8.2.1. В зависимости от категории ВПП аэродрома, следующие поверхности
ограничения препятствий, содержащиеся в авиационных правилах АПКР-14,
являются обязательными любой карты зон: поверхность набора высоты при
взлете, поверхность захода на посадку, переходная поверхность, внутренняя
горизонтальная поверхность, коническая поверхность, внешняя горизонтальная
поверхность.
8.2.2. Положения АПКР-14 определяют требования по устранению, существующих
объектов, выступающих над поверхностью захода на посадку, переходной
поверхностью,
поверхностью
набора
высоты
при
взлете,
внутренней
горизонтальной поверхностью, и конической поверхностью, за исключением
тех случаев, когда, по мнению соответствующих властей, они затенены
имеющимися неподвижными объектами.
8.2.3. К высотным объектам, в зависимости от их местоположения и размеров
предъявляются требования в отношении нанесения дневной и ночной
маркировки, содержащиеся в АПКР-14.
8.3. Зона свободная от препятствий
73
8.3.1. Зона, свободная от препятствий состоит из внутренней поверхности захода на
посадку, внутренней переходной поверхности и поверхности ухода на второй
круг при прерванной посадке. Эти дополнительные поверхности установлены
для предохранения воздушного судна вблизи ВПП от неподвижных или
подвижных препятствий при заходе на посадку по категории I, II и III и при
любом последующем уходе на второй круг при прерванной посадке.
8.4. Плоскость системы огней приближения
8.4.1. Данная плоскость создана для предотвращения затемнения огней системы
огней приближения. В идеальном случае, ни один из объектов не должен
находиться в данной плоскости.
8.5. Карта аэродромных препятствий
8.5.1. Карта аэродромных критических препятствий (типа "А") представляет, собой
профиль окружающих препятствий при взлете с конкретных ВПП. Основной
наклон, показанный на карте, составляет 1 процент, то есть половину того
значения, которое в АПКР-14 установлено для поверхности набора высоты при
взлете с ВПП, для точного захода на посадку.
8.5.2. Хотя объекты могут выступать под наклоном в 1 процент, отсутствуют
требования к устранению тех из них, которые находятся ниже предусмотренной
АПКР-14 поверхности набора высоты при взлете. Однако все указанные
объекты подлежат учету при расчете взлетных характеристик воздушного
судна и
в некоторых случаях они могут повлиять на полезную загрузку
конкретного вылетающего воздушного судна. Степень данного ограничения
зависит от конкретных обстоятельств, однако можно значительно уменьшить
ограничение полезной нагрузки путем обоснованного устранения препятствий,
находящихся в непосредственной близости от аэропорта. С другой стороны,
ограничивающим фактором может служить препятствие, расположенное от
74
аэропорта на несколько километров.
8.5.3. Устранение препятствий для улучшения профиля препятствий согласно карте
аэродромных препятствий должно основываться на четком понимании
требований к характеристикам воздушных судов, эксплуатируемых на
регулярной
основе
в
данном
аэропорту,
или
намечаемых
ввести
в
эксплуатацию.
8.6. Устранение препятствий
8.6.1. При устранении препятствий необходимо не упускать из вида следующие
соображения:
а)
объекты, которые возвышаются над поверхностью захода на посадку, являются
критическими, поскольку они обуславливают недопустимое уменьшение
расстояний между траекторией захода на посадку, составляющей обычно 3°, и
стационарными или подвижными препятствиями на земле. В тех случаях, когда
над поверхностью захода на посадку возвышаются значительные препятствия,
безопасность полета воздушных судов при заходе на посадку обеспечивается
путем увеличения высоты пролета препятствий. Это может неблагоприятно
сказываться на регулярности полетов;
б)
переходные поверхности примыкают к ВПП и поверхности захода на посадку,
и возвышение препятствий приводит к уменьшению располагаемой высоты
пролета препятствий при выполнении захода на посадку или при уходе на
второй круг. Следовательно, такие препятствия могут неблагоприятно
сказываться на абсолютной/относительной высоте пролета препятствий;
в)
поверхность набора высоты при взлете является критической именно для
данного этапа полета. Однако, согласно сертифицированным критериям
необходимо, чтобы все воздушные суда могли набирать высоту над всеми
препятствиями с минимально заданным запасом высоты, даже при отказе
двигателя. Следовательно, препятствия, возвышающиеся над этой
поверхностью, не представляют собой ухудшение норм безопасности. Однако
75
они могут неблагоприятно сказаться на полезной загрузке при полетах с этой
ВПП;
г)
внутренняя горизонтальная поверхность имеет большое значение при
визуальных полетах. Обычно она не является критической ограничивающей
поверхностью вокруг больших аэропортов, обеспечивающих полеты по
приборам, за исключением тех случаев, когда она простирается ниже
поверхности захода на посадку; и
д)
коническая поверхность является поверхностью ограничения препятствий на
некотором расстоянии от аэропорта. Во многих случаях практически не
целесообразно удалять препятствия, возвышающиеся над этой поверхностью,
хотя она, как правило, ограничивает строительство новых сооружений.
76
ГЛАВА 9.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ И ИНЦИДЕНТЫ
9.1. Общие положения
9.1.1. Авиационным происшествием является событие, связанное с эксплуатацией
воздушного судна, которое имеет место в период с момента, когда какое-либо
лицо поднимается на его борт с намерением совершить полет, до момента,
когда все такие лица покинули воздушное судно, и при котором:
а)
какое-либо лицо получает смертельное телесное повреждение;
б)
воздушное судно подвергается повреждению или происходит поломка
его конструкции; или
в)
воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте,
где доступ к нему абсолютно невозможен.
9.1.2. Инцидентом является событие, отличное от происшествия, связанное с
эксплуатацией воздушного судна, которое влияет или могло повлиять на
безопасность полета. Дополнительное разъяснение терминов "происшествие" и
"инцидент" приводится в АПКР-13.
9.2. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту
9.2.1. В случае возникновения авиационного происшествия основной задачей
является спасение жизней. С целью незамедлительного выполнения этой задачи
необходимо планировать предпринимаемые действия заранее и издать
инструкции, в которых четко определяется ответственность различных
аварийных служб, участвующих в аварийно-спасательных мероприятиях.
9.2.2. В каждом аэропорту должен быть разработан аварийный план, содержащий
исчерпывающий перечень детальных процедур, применяемых на всех уровнях
авиационной
аварийной
обстановки. По
мере
необходимости, данные
процедуры должны быть утверждены полномочными органами аэропорта,,
местными и другими соответствующими органами.
9.2.3. Инструктивные указания по подготовке аварийного плана и его содержанию
77
приводятся в главе 15 данного Руководства.
9.3. Процедуры, применяемые после аварийной обстановки
9.3.1. Издание сообщения НОТАМ.
9.3.1.1. Если авиационное происшествие или инцидент могут в какой-то степени
повлиять на ход выполнения полетов, то следует без промедления издать
НОТАМ 1 класса. Если на ВПП, КПТ или в зоне, свободной от препятствий,
имеются препятствия, необходимо разослать уведомления о прекращении
использования упомянутой ВПП и ожидать выяснения ситуации.
9.3.1.2. Местоположение и действительная высота любого потерпевшего аварию или
неисправного воздушного судна должны быть определены как можно быстрее
и точнее. Если установлено, что ни одна из защитных поверхностей или зон не
нарушена, ВПП может быть объявлена пригодной к эксплуатации с
рекомендацией, по мере необходимости, использовать ее с осторожностью.
9.3.1.3. В случае нарушения защитных поверхностей и зон потерпевшим аварию или
неисправным воздушным судном, необходимо рассмотреть возможность
эксплуатации
ВПП
с
более
короткими
расстояниями.
На
практике
предлагаемые для использования расстояния определяются необходимостью
добиться соответствующей маркировкой и освещения порога и конца ВПП.
Может появиться необходимость ограничить использование ВПП только
взлетом или посадкой. В процессе подготовки и рассылки сообщений НОТАМ
необходимо поддерживать тесное взаимодействие с органом управления
воздушным движением.
9.3.1.4. Должен быть подготовлен и постоянно обновляться список лиц, работающих в
авиакомпаниях, а также перечень других организаций, с которыми может быть
установлена связь.
9.3.2. Маркировка и освещение временно пересмотренных расстояний.
9.3.2.1. Порог. Временное освещение порога может обеспечиваться за счет установки
временных световых горизонтов. При наличии зеленых фильтров для
обозначения порога могут использоваться световые блоки. Обычные пороговые
огни должны быть выключены. При временном смещении порога менее чем на
78
24
или
48
часов
стандартная
маркировка
ВПП
может
оказаться
нецелесообразной. Временно закрытую часть ВПП лучше, по возможности,
отмечать переносными "поперечными" маркировочными знаками.
9.3.2.2. Конец ВПП. Концы ВПП могут быть обозначены переносными огнями с
красным
фильтром, питаемыми от аккумулятора, и рядом сборных штекерных огней.
Закрытый участок, расположенный за временным обозначением конца ВПП,
должен быть маркирован знаком, запрещающим его использование, то есть
белым крестом ( АПКР-14).
9.3.2.3. Система огней приближения. При временно смещенных порогах постоянное
использование систем огней приближения вызывает серьезные сомнения. При
незначительном
целесообразно
смещении
в
том
постоянное
случае,
если
использование
независимо
этой
системы
установленные
огни
приближения соответствующей интенсивности могут обеспечить продление
осевой линии до временного порога.
9.3.2.4. Огни кромки и осевой линии ВПП. Огни осевой линии и кромки ВПП на
закрытых участках должны быть выключены.
9.3.2.5. Освещение зоны касания. Если порог смещен, то освещение соответствующей
зоны касания должно, быть выключено.
9.3.2.6. Визуальный индикатор глиссады. Визуальный индикатор глиссады должен
быть выключен, если порог временно смещен.
9.3.3. Радионавигационные средства. Перед тем как произвести смещение порога,
необходимо убедиться в том, что глиссадный радиомаяк, установленный на
соответствующей ВПП, снят с эксплуатации.
79
ГЛАВА 10.
УДАЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА, ПОТЕРЯВШЕГО СПОСОБНОСТЬ
ДВИГАТЬСЯ
10.1.
10.1.1.
Правовые аспекты.
Расследование авиационного происшествия.
О любом авиационном
происшествии необходимо уведомлять орган, проводящий расследование. Как
правило, ответственность за такое уведомление возлагается на орган УВД.
Запрещается удалять любое потерпевшее аварию воздушное судно или его
остатки без разрешения органа, расследующего авиационное происшествие,
если такое воздушное судно не препятствует движению общественного,
воздушного или другого транспорта. К данным исключениям следует
подходить строго, и пока не существует определенной опасности, должно
применяться общее правило, запрещающее удалять остатки воздушного судна.
В таких случаях целесообразно изменять маршрут воздушных судов.
10.1.2.
Аспекты страхования. Воздушное судно является собственностью
эксплуатанта
воздушных
судов
и
его
страховщиков.
За
удалением
потерпевшего аварию воздушного судна может последовать предъявление
претензии о понесенном ущербе, если будет доказано, что действия по его
удалению причинили еще больший ущерб. Поэтому существует неизменное
правило, что только владелец
воздушного судна, эксплуатант или его
полномочные представители должны контролировать действия по удалению
воздушного судна.
10.1.3.
Таможенные и иммиграционные требования. Для начала действий по
удалению воздушного судна может потребоваться разрешение таможенной и
иммиграционной службы.
10.2. Возможности для удаления воздушных судов
80
10.2.1.
Необходимо предоставлять информацию по имеющимся возможностям
для удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться на
рабочей площади или в непосредственной близости от нее. Такая информация
может быть выражена путем указания самого тяжёлого воздушного судна, с
удалением которого в состоянии справиться аэродромные службы ( АПКР-14).
10.3. Распределение ответственности
14.3.1
Эксплуатационные органы аэропорта должны координировать действия по
удалению воздушного судна и с этой целью назначается ответственное лицо.
Его номер телефона/телекса следует сообщить эксплуатантам воздушных судов
по их требованию.
14.3.2
За удаление воздушного судна отвечает владелец или эксплуатант
воздушного судна.
14.3.3
Каждый эксплуатант, использующий аэропорт, должен назначать лицо или
организацию, уполномоченные действовать от его имени при решении
упомянутых вопросов до начала выполнения полетов в аэропорт.
81
ГЛАВА 11.
ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ НА СЛУЧАЙ АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКИ В
АЭРОПОРТУ
11.1. Общие положения
11.1.1.
План мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту следует
разрабатывать для указания ответственности и действий органов, которые
могут оказать помощь в аварийной обстановке. План должен служить в
качестве руководства для деятельности внутренних и внешних органов (служб),
и особенно таких местных органов, как пожарные команды, полиция, служба
скорой
помощи,
больницы
и
медицинские
подразделения
в
случае
авиационного происшествия в аэропорту или в непосредственной близости от
него. Крайне необходимо, чтобы полномочный орган аэропорта предусмотрел с
близлежащими населенными пунктами организацию мероприятий по оказанию
взаимной помощи в аварийной ситуации.
11.1.2.
Никакой план действий в аварийной обстановке не может быть до конца
исчерпывающим и все лица, принимающие участие в мероприятиях,
проводимых в связи с авиационным происшествием в аэропорту, должны быть
полностью ознакомлены с детальными положениями плана, которые как
предполагается, будут истолковываться ими в зависимости от ситуации.
11.2. Цель
11.2.1.
Цель плана действий в аварийной обстановке состоит в установлении
процедур аварийного оповещения различных аварийных служб, как на
территории аэропорта, так и за его пределами, а также в координации их
деятельности в случае авиационного происшествия или аварийной обстановки.
В
план
следует
включать подробные
положения, устанавливающие
ответственность всех организаций, принимающих участие в осуществлении
аварийных мероприятий, в отношении их роли и участия в осуществлении
аварийных мероприятий при возникновении авиационного происшествия как
82
на территории аэропорта, так и за его пределами.
11.2.2.
. Ни в одном из планов действий в аварийной обстановке нельзя
предусмотреть все ситуации, так же как два авиационные происшествия не
могут возникать по одной и той же схеме. Тем не менее, основной комплекс
процедур, разумно интерпретируемый и выполняемый применительно к
конкретной ситуации, может обеспечить сохранение жизней людей и
эвакуацию раненых для оказания им в возможно короткие сроки медицинской
помощи.
11.2.3.
В плане следует предусмотреть очередность вызова на место авиационных
происшествий, как на территории аэропорта, так и за его пределами, аварийноспасательных и противопожарных служб, в том числе полиции, скорой
помощи, пожарных команд, а также оповещения больниц и других
медицинских служб. Как правило, орган управления воздушным движением
первым предпринимает действия по выполнению этого плана, оповещая, в
случае авиационного происшествия или аварийной обстановки, аварийноспасательную и противопожарную службу. Как правило, коммутатор аэропорта
является ключевым пунктом, который обеспечивает передачу сообщений
органа
управления
воздушным
движением
службам
и
организациям,
участвующим в выполнении плана на территории аэропорта и за его пределами
.
11.2.4.
Местные пожарные команды и другие аварийные службы, находящиеся за
пределами
аэропорта,
должны
оповещаться
по
сети
связи,
которая
обеспечивает как можно более быстрый прием сообщения органа управления
воздушным движением с тем, чтобы они могли немедленно развернуть свои
средства.
11.2.5.
По
возможности,
в
плане
следует
предусмотреть
необходимость
предоставления медицинской помощи на месте авиационного происшествия и
как можно более быстрой организации командного пункта. Необходимо также
иметь легко различимый (днем и ночью) командный пункт, размещенный на
транспортном средстве с четырьмя ведущими колесами с тем, чтобы иметь
возможность прибыть к месту авиационного происшествия в минимально
83
короткие сроки. Передвижной командный пункт должен быть оборудован
необходимыми средствами связи, которые могут потребоваться на месте
авиационного происшествия. Передвижной командный пункт должен быть
центром, координирующим действия аварийных служб, размещенных в
аэропорту и за его пределами, для улучшения руководства связи и
координации.
11.2.6.
Необходимо предусмотреть стационарный оперативный аварийный центр
для использования в аварийной обстановке. Данный центр должен быть частью
аэропортовых средств и должен отвечать за всеобъемлющую координацию
действий и общее руководство ими в аварийной обстановке.
11.2.7.
Необходимо иметь колышки и веревку с целью ограждения места
авиационного происшествия. Следует также иметь в наличии переносные
палатки, которые могут легко устанавливаться и использоваться в качестве
укрытия для пострадавших.
11.3. Распределение ответственности
11.3.1 Как правило, действия аварийных служб возглавляются руководителем
аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта. Руководитель
должен как можно скорее установить радиосвязь с органом управления
воздушным движением. В плане мероприятий на случай аварийной
обстановки, осуществляемом аварийно-спасательными и противопожарными
службами аэропорта и местной пожарной командой, в рамках
договоренности о взаимопомощи в аварийной ситуации следует заранее
оговорить лицо, которое будет руководить объединенными аварийноспасательными и противопожарными операциями.
84
ГЛАВА 12.
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СЛУЖБЫ
12.1. Общие положения
12.1.1.
Требования к аварийно-спасательным и противопожарным службам в
аэропортах, подробные положения о масштабах служб деятельности службы,
оборудовании и организации излагаются в
АПКР-14.
При рассмотрении
указанных вопросов первостепенное значение уделяется основной цели
деятельности аварийно-спасательных и противопожарных служб - спасению
жизни людей в случае авиационного происшествия.
12.1.2.
Ответственность за руководство развертыванием средств аварийно-
спасательной и противопожарной службы в аэропорту можно разделить на три
основные сферы:
а)
организацию службы, включая ее оперативную связь с другими
службами и органами, принимающими участие в осуществлении общего плана
мероприятий на случай аварийной обстановки и в аэропорту;
б)
осуществление ежедневного руководства и наблюдения, включая
отбор и подготовку всего персонала, ответственного за развертывание
аварийно-спасательных и противопожарных средств; и
в)
предоставление оборудования и технических средств, с помощью
которых обеспечивается эффективное решение оперативных задач.
12.1.3.
Руководство
службой
возлагается
квалифицированному
лицу,
назначаемому ее начальником. Это лицо несет ответственность за общую
эффективность службы и ее способность выполнять оперативные задачи и
технические нормы, устанавливаемые руководством.
12.1.4.
При проведении любых мероприятий начальник службы наделяется
соответствующими полномочиями для достижения поставленных задач и
проявления качества руководителя там, где возникают трудности или опыт
подсказывает, что та или иная деятельность должна быть пересмотрена или
изменена.
85
12.2. Определение категории аварийно-спасательных и противопожарных работ
12.2.1.
Минимальный
уровень
защиты,
обеспечиваемый
в
аэропорту
определяется с помощью метода, который приводится в АПКР-14.
12.2.2.
Количество и типы транспортных средств, а также количество
имеющихся на них веществ должно быть связано с факторами, дополняющими
те, которые упомянуты в АПКР-14. Значительные преимущества извлекаются в
том случае, когда предусматривается предполагаемый рост объема воздушного
движения, который может привести к повышению категории аварийноспасательных и противопожарных работ. Необходимо также учитывать
помощь, оказываемую аварийно-спасательными и противопожарными подразделениями, размещенными за пределами аэропорта. Если предполагается, что
на
развертывание
недопустимо
средств
большое
вспомогательными
количество
времени,
подразделениями
уйдет
то
меры
в
качестве
предосторожности в аэропорту могут быть предприняты дополнительные
действия.
12.2.3.
Количество и типы транспортных средств, предоставляемых аварийно-
спасательной и противопожарной службе, будет определяться изучением их
категорий и дополнительными факторами, связанными с местными оценками,
основанными на инструктивных указаниях, изложенных в предыдущем пункте.
Двумя элементами, которые следует учитывать, являются функциональные
характеристики
транспортного
средства
как
аварийно-спасательной
и
противопожарной единицы и его способность обеспечивать соответствующий
уровень защиты, а также его самоходные характеристики. При рассмотрении
второго
элемента
учитываются
техническое
обслуживание,
которое
необходимо для эксплуатации транспортного средства и сохранения всех его
технических характеристик. Любое изучение, проводимое администрацией до
приобретения нового транспортного средства, включает консультации со
специалистами, которые несут ответственность за его эксплуатацию и
техническое обслуживание.
86
12.3. Развертывание аварийно-спасательных и противопожарных служб
12.3.1.
Наиболее важным фактором при использовании аварийно-спасательных и
противопожарных
служб
является
достижение
минимального
времени
развертывания. Критерии времени развертывания определяются в главе 9
АПКР-14, однако очевидно, что чем быстрее может происходить развертывание
на
первоначальном
этапе,
тем
больше
шансов
на
спасение
людей,
пострадавших от пожара после авиационного происшествия. Поэтому
оперативная цель должна заключаться в обеспечении оборудования средств
размещения и связи, что наряду с подготовкой, позволит добиться
минимального, а не максимального времени развертывания, указанного в
АПКР-14.
12.3.2.
Необходимость в дополнительных депо, называемых вспомогательными,
используемых для достижения приемлемого времени развертывания, может
возникнуть в результате развития аэропортов или в ходе их эксплуатации.
Месторасположение пожарного депо определяется путем изучения местных
условий и предполагаемого развития аэропорта, при котором основной целью
является время прибытия к месту авиационных происшествий.
12.3.3.
Для передачи указаний, касающихся мобилизации и развертывания
аварийно-спасательной и противопожарной службы, а также управления ею
используются различные типы связного оборудования. При поддержании
телефонной и радиотелефонной связи используется точная и недвусмысленной
терминологией с тем, чтобы исключить недоразумения в аварийных ситуациях.
При проведении учений совместно с другими органами необходимо
использовать стандартные сообщения и сокращения с тем, чтобы добиться
полного
взаимопонимания.
Предъявляемые
в
этой
связи
требования
администрация должна определять в консультации с различными органами,
находящимися на территории аэропорта и за его пределами, от которых
требуется согласованность действий при возникновении аварийной обстановки.
87
12.4. Персонал аварийно-спасательных и противопожарных служб
12.4.1.
Организационная структура службы зависит от времени эксплуатации
аэропорта, применяемого распорядка работы и любых соответствующих
производственных правил. В типовой структуре предусматривается должность
руководителя каждой смены с непосредственным подчинением начальнику
службы. В каждой смене также, целесообразно назначать командира расчета
каждого задействованного транспортного средства для руководства им, в
соответствии с заранее составленным оперативным планом. Если в пожарном
депо имеется диспетчерский пункт или центр связи, то необходимо
укомплектовывать их специально подготовленным личным составом. В общем
штате службы следует учитывать возможность неявки персонала на дежурство
в связи с отпуском, болезнью и обучением.
12.5. Эксплуатационные требования
12.5.1.
Основное назначение аварийно-спасательной и противопожарной службы
заключается в развертывании средств при возникновении авиационных
происшествий и других аварийных ситуациях, связанных с авиационным
происшествием.
12.5.2.
Планирование
мероприятий
на
случай
аварийной
обстановки
в
аэропорту. Для наиболее полной оценки факторов, рассматриваемых в данных
документах, необходимо проведение консультаций со всеми органами,
являющимися вероятными участниками развертывания всех видов средств в
аварийной обстановке. Все эти аспекты должны быть полностью включены в
план мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту, как указано в
главе 11. Важно учитывать, что план мероприятий на случай аварийной
обстановки, после его разработки и направления соответствующим органам,
необходимо держать под постоянным контролем и вносить в него исправления,
если изменяются какие-либо элементы этого плана или аспекты, связанные с
возможностями какого-либо органа.
88
12.5.3.
В АПРК-14 приводятся требования в соответствующих случаях
к
обеспечению технических возможностей аварийно-спасательных средств для
ликвидации последствий авиационного происшествия в сложных условиях, как
правило, за пределами аэропорта. В этих случаях, как и во всех ситуациях
связанных с авиационными происшествиями за пределами аэропорта,
администрация должна определить форму развертывания средств, обеспечить
соответствующее
оборудование
и
обучение,
установить
предельные
расстояния, которыми ограничивается развертывание средств, и оговорить
условия осуществления руководства по взаимодействию между отдельными
подразделениями для обеспечения эффективной координации их действий.
12.5.4.
Существуют функции, выполнение которых может быть возложено на
персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы в условиях, когда
аварийная обстановка не возникает, по той причине, что этот персонал имеет
соответствующую подготовку и оборудование. В эти функции входит осмотр
помещений с целью выработки рекомендаций и обеспечения контроля за
противопожарной безопасностью. Также осуществляется осмотр и техническое
обслуживание огнетушителей и установленных защитных систем.
12.5.5.
В
АПКР-14
предусматривается
относительно уровня
предоставление
информации
защиты обеспечиваемой аварийно-спасательными и
противопожарными службами, и такая информация приводится в сборнике
аэронавигационной информации (САИ) или соответствующей публикации. В
АПКР-14
также
предусматривается
уведомление
органа
обслуживания
воздушного движения о значительном изменении обычного уровня обеспечиваемой защиты с тем, чтобы об этом можно было информировать экипажи
прибывающих и вылетающих воздушных судов. Значительное изменение
отражается путем указания уровня защиты, обеспечиваемой в настоящее время
в форме новой категории, и процесс уведомления выполняется сотрудником,
ответственным
за
аварийно-спасательную
и
противопожарную
службу.
Процесс уведомления о восстановлении обычного уровня защиты является
аналогичным.
12.5.6.
Если предполагается, что условия плохой видимости приведут к
89
ухудшению возможности развертывания средств, то проблема может быть
решена путем предоставления оборудования для наведения или получения
указаний от органа обслуживания воздушного движения. Кроме того,
использование специальных аварийных позиций может привести к возможному
сокращению расстояний до места развертывания. Используемые в таких
трудных ситуациях методы, должны разрабатываться с учетом особой
опасности передвижения транспортных средств и воздушных судов в условиях
плохой видимости и должны включать средства связи, которые сводят к
минимуму эту опасность. Если транспортные средства в течение длительного
периода времени подвергаются воздействию условий, которые могут ухудшить
технические характеристики транспортных средств или снизить эффективность
действий членов расчета, то необходимо предпринять соответствующие
предупредительные меры с тем, чтобы исключить или ограничить указанное
воздействие.
12.6. Подготовка
12.6.1.
Обеспечение подготовки является обязательным условием развития
профессиональных навыков всего личного состава аварийно-спасательной и
противопожарной службы.
12.6.2.
Все учебные занятия должны фиксироваться и администрация должна
требовать периодического представления отчетов о результатах подготовки.
12.6.3.
Администрация должна определить и согласиться на неизбежные
расходы, связанные с подготовкой, и обеспечивать ее регулярное и
организованное проведение. Обеспечение места для проведения подготовки и
оборудования для изложения учебного материала расширит рамки программы
и позволит ввести в нее соответствующий материал, подготовленный органами
авиационной безопасности.
12.6.4.
Важно учитывать, что может возникнуть необходимость в повышении
профессиональных знаний и опыта инструкторов аварийно-спасательной
службы путем предоставления им возможности посещать специализированные
90
учебные заведения, включая централизованные школы подготовки личного
состава и аналогичные учебные центры, находящиеся в ведении государства.
Преимущества, получаемые в результате использования более широкого опыта
и современных методов обучения, могут стимулировать выполнение программ
обучения на местах.
12.6.5.
План действий на случай аварийной обстановки в аэропорту должен
периодически проверяться в качестве одной из форм обеспечения подготовки.
Данное требование, связано с решением проблем связи, совместимости
оборудования, взаимодействия между службами и общей эффективности плана
действий в аварийной обстановке. Если аэропорты используются в ночное
время, следует проводить дополнительные учения в ночное время. Инициатива
проведения крупномасштабных учений, в которых принимают участие
подразделения, расположенные на территории аэропорта и за его пределами,
должна исходить от администрации аэропорта. Для достижения эффективного
взаимодействия администрация обычно проводит предварительное обсуждение
тех или иных вопросов и координирует проведение анализа наиболее важных
результатов учений, на основе которых может быть пересмотрен план действий
в аварийной обстановке.
12.7. Характеристики аэропорта, влияющие на действия аварийноспасательных и противопожарных служб
12.7.1.
На
аэродроме
предусматриваются
сооружения
источников
водоснабжения для тушения пожаров, аварийные подъездные дороги и
въездные ворота.
12.7.2.
Наличие
источников
водоснабжения
на
месте
авиационного
происшествия создает большие преимущества, которые, однако, являются еще
более значительными при тушении пожаров в крупных сооружениях или в
районе расположения технических сооружений, таких как средства для
хранения топлива. Гидранты необходимо устанавливать преимущественно в
тех местах, где испытывается недостаток в источниках водоснабжения.
91
Аварийно-спасательная
регулярные
осмотры
и
и
противопожарная
испытания
служба
установленных
должна
проводить
гидрантов.
Любые
обнаруженные дефекты должны устраняться в первую очередь.
12.7.3.
Аварийные подъездные дороги и соответствующие въездные ворота или
шлагбаумы должны регулярно осматриваться и любые обнаруженные дефекты
должны устраняться в первую очередь.
92
ГЛАВА 13.
БЕЗОПАСНОСТЬ
13.1. Общие положения
13.1.1.
Важным моментом является создание системы безопасности в аэропорту
с целью предотвращения доступа посторонних лиц в те части аэропорта,
которые не предназначены для общественного пользования. Вопрос о
намерении или отсутствии у постороннего лица намерения нарушить
положения закона является несущественным; предписания безопасности в
окрестностях аэропорта требуют, чтобы были предприняты эффективные меры
по предотвращению доступа нарушителей к оборудованию, расположенному в
контролируемой зоне.
13.1.2.
Рабочую площадь аэропорта необходимо обнести изгородью или другим
подходящим барьером для предотвращения/удержания неумышленного или
преднамеренного входа посторонних лиц (АПКР-14). Высота такой изгороди и
материал, из которого она может быть изготовлена, диктуются потребностями в
обеспечении предотвращения затемнения невизуальных средств, используемых
для обеспечения посадки.
13.1.3.
Для обеспечения входа на рабочую площадь сотрудников аварийно-
спасательных служб, технического персонала и других уполномоченных лиц в
ограждении ставятся ворота. Такие ворота следует закрывать на замок в тех
случаях, когда они не используются. Ворота, не имеющие замков, должны
находиться под постоянной охраной.
13.1.4.
Следует учредить систему входа и въезда по пропускам. Лицам, не
имеющим соответствующих пропусков, вход на рабочую площадь должен быть
запрещен. Следует использовать систему объявлений и оповещения о том, что
вход посторонних лиц на рабочую площадь запрещен.
13.2. Незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации
93
13.2.1.
Необходимо учредить программу безопасности аэропорта по защите от
актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и ее
служб, Эта программа и общие меры предосторожности, которые надлежит
принять, определяются правительством. В свою очередь, эти меры
основываются на оценке угрозы для гражданской авиации, определяемой государством. Инструктивный материал по осуществлению и обеспечению
необходимой программы содержится в Руководстве по безопасности для
защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
(Doc 8973/2).
94
ГЛАВА 14.
ИНЦИДЕНТЫ, ПРИЧИНЯЮЩИЕ УЩЕРБ ЛИЦАМ И СОБСТВЕННОСТИ
ЗА ПРЕДЕЛАМИ ГРАНИЦ АЭРОПОРТА
14.1. Объекты, падающие с воздушного судна в полете
14.1.1.
Части конструкции могут иногда отделяться от воздушного судна на
любом этапе полета, и могут быть обнаружены кем-либо на земле.
14.1.2.
По получению уведомления о подобном инциденте экплуатант аэропорта
должен, по мере возможности, выяснить следующую информацию:
а)
дата, время и место инцидента;
б)
фамилия, адрес и номер телефона сообщающего лица;
в)
подробные сведения о ранениях, нанесенных лицам или животным, и
ущербе, причиненном собственности;
г)
описание предмета; и
д)
подробные сведения о движении воздушных судов в данном районе.
14.1.3.
По мере возможности, следует сделать фотографии любого ущерба и, в
тех случаях, когда предметы являются крупными (что может затронуть
безопасность полета), следует обратиться к специалистам за консультацией в
отношении важности данного предмета и как можно быстрее принять меры по
уведомлению эксплуатанта воздушного судна.
14.2. Аварийный слив топлива
14.2.1.
Воздушное судно может преднамеренно производить слив топлива при
наличии аварийной ситуации или, что бывает более чаще при незаметной
утечке топлива, главным образом, в ходе взлета.
14.2.2.
При
получении
жалоб
эксплуатант
аэропорта
должен
следующую информацию:
а)
дата, время и место инцидента;
б)
фамилия, адрес и номер телефона сообщающего лица;
95
получить
в)
подробные сведения о каких-либо вредных последствиях для лиц,
животных или собственности; и
г)
движение воздушных судов в данное время и в данном месте.
14.3. Концевые вихри крыла
14.3.1.
Характерной чертой полета является распространение вихрей от крыльев
воздушного судна. При легком ветре и, особенно, на последних этапах захода
на посадку крупного воздушного судна эти вихревые потоки могут достигать
земли и вызывать разрушение крыш.
14.3.2.
Порядок расследования подобных происшествий и урегулирования
претензий является различным, однако эксплуатант аэропорта должен
зафиксировать следующую информацию:
а)
дата, время и место инцидента;
б)
подробные сведения о повреждении и общее описание ущерба, причиненного
собственности;
в)
метеорологические сведения на данное время; и
г)
движение воздушных судов в данное время.
14.3.3.
По мере возможности, следует сделать фотографии нанесенного ущерба
до производства любых ремонтных работ.
96
ГЛАВА 15.
ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ДАННЫХ ПО АЭРОДРОМАМ
15.1. Общие положения
15.1.1.
В соответствующих сборниках аэронавигационной информации каждого
государства публикуются все эксплуатационные данные аэродрома, от которых
зависит безопасная и эффективная эксплуатация воздушных судов на
аэродроме.
15.1.2.
Такие данные включают как постоянный информационный материал, так
и информацию краткосрочного и временного характера.
15.1.3.
Ответственность за предоставление данных по аэродромам возлагается на
службу эксплуатации аэродрома, В некоторых государствах такая информация
может включать данные о диспетчерском обслуживании воздушного движения,
а также основные описательные данные по аэродрому.
15.2. Тип информации
15.2.1.
А)
Данные могут подразделяться на три следующие широкие группы:
Постоянные данные. Сюда входит основной описательный материал по
аэродрому, который редко изменяется или не изменяется вообще. Данные,
которые подпадают под эту категорию, включают контрольные точки
аэродрома, прочность поверхности ВПП, размеры и расположение ВПП, углы
возвышения и постоянные препятствия. Большая часть этих данных содержится
в главе 2 АПКР-14
Б)
Изменяемые данные. Данные этой категории носят полупостоянный характер
и могут изменяться, что предопределяет необходимость принятия мер для
безотлагательного оповещения о таких изменениях. Данные этой категории
включают такие элементы, как объявленные расстояния ВПП, препятствия,
часы работы, визуальные средства и такие средства, как средства спасания,
97
борьбы с пожаром и эвакуации. Сомнительно, чтобы данные этой категории
изменялись чаще, чем раз в год.
В)
Временные данные. Данные этой категории подвержены краткосрочным
изменениям. Они могут включать ограничения и предупреждения такие, как
временное закрытие ВПП или рулежных дорожек, временные препятствия,
сообщения о состоянии поверхности ВПП, отказы в работе систем и опасности
столкновения с птицами.
15.3. Правила
15.3.1.
Аэродромная
служба
должна
обеспечить
предоставлением
всех
необходимых данных по аэродрому для публикации в соответствующих
сборниках аэронавигационной информации и постоянное обновление таких
данных путем своевременного внесения изменений.
15.3.2.
Если процесс внесения изменений является слишком медленным для их
опубликования, то для распространения такой информации необходимо
использовать сообщения NOTAM.
15.3.3.
Последние уведомления об изменениях категории изменяемых или
временных данных должны быть безотлагательно опубликованы в извещениях
NOTAM.
15.3.4.
Орган управления воздушным движением должен быть немедленно
информирован о случаях таких изменений с тем, чтобы , при необходимости,
сообщить о них летным экипажам по радиотелефону.
15.3.5.
Должны быть установлены процедуры
направления любых новых
данных или изменений, существующих данных службе аэронавигационной
информации соответствующего государства, как указано в АПКР-15.
15.3.6.
Любые изменения, которые влияют на точность любой из карт,
описанных в АПКР-4, должны быть представлены полномочному органу,
ответственному за публикацию таких карт.
15.4. Ответственность за уведомление об изменениях
98
15.4.1.
Каждый аэродром должен устанавливает систему своевременного
уведомления об изменениях различных данных и немедленного оповещения о
любых временных данных в течение установленных часов работы аэродрома.
15.4.2.
Аэродромы, которые прекращают свою работу в ночное время, должны
установить систему уведомления об обстоятельствах, которые могут произойти
в часы прекращения работы и которые будут иметь весьма существенное
значение для работы аэродрома, например, снег на ВПП.
15.4.3.
Начальник службы эксплуатации аэродрома (аэродромной службы)
должен нести ответственность за обеспечение аэродромными данными и
любыми изменениями.
99
ДОБАВЛЕНИЕ А
РУКОВОДСТВО
ПО АЭРОДРОМНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ. (РАОП ГА КР - 2014)
ПРАВОК И ДОПОЛНЕНИЙ
№
Дата
Дата
Акт, которым
Дата
Подпись
принятия
вступления в
принята
внесения
лица,
силу
поправка
поправок в
внесшего
данный
поправку в
экземпляр
данный
экземпляр
Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и подпись
лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю
настоящего Руководства.
Настоящее
«Руководство
по
аэродромному
обеспечению
полетов
гражданской авиации Кыргызской Республики" (далее – «Руководство»)
разработано в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Кыргызской
Республики,
АПКР-14, Приложением 14 "Аэродромы" к Конвенции о
международной гражданской авиации, принятой в г. Чикаго (Соединенные
100
Штаты Америки) 7 декабря 1944 г., и определяют порядок аэродромного
обеспечения полетов на аэродромах гражданской авиации Кыргызской
Республики.
2. Действие настоящих Правил распространяется на юридические и
физические
лица,
которые
осуществляют
эксплуатацию
аэродромов
гражданской авиации на территории Кыргызской Республики, либо в ведении
которых находятся аэродромы гражданской авиации Кыргызской Республики.
101
ГЛАВА 1.
ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
Аэродром - определенный участок земной или водной поверхности (включая
здания, сооружения и оборудование), предназначенный для взлета, посадки,
руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.
Аэродром запасной - указанный в плане полета, выбранный перед полетом или
в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать
воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна.
Аэродромный маркировочный знак - знак, расположенный на поверхности
аэродромных сооружений для передачи информации.
Аэропорт - предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров,
багажа, грузов и почты, обслуживание воздушных судов, экипажей и имеющее
для этих целей аэродром, аэровокзал, другие наземные сооружения, а также
необходимое оборудование и персонал.
Взлетно-посадочная полоса аэродрома (ВПП) - часть летной полосы
аэродрома, специально подготовленная и оборудованная для вздета и посадки
воздушных судов.
ВПП
аэродрома
главная
-
взлетно-посадочная
полоса
аэродрома.
расположенная как правило, в направлении господствующих ветров и имеющая
наибольшую длину в стандартных условиях.
Взлетно-посадочная полоса необорудованная - взлетно-посадочная полоса,
предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на
посадку.
Взлетно-посадочная полоса оборудованная - взлетно-посадочная полоса,
предназначенная для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по
приборам.
Контрольная точка аэродрома (КТА) - условная точка на аэродроме,
определяющая его географическое .местоположение.
Концевая
полоса
прямоугольный
торможения
участок
в
(КПТ)
конце
-
специально
располагаемой
102
подготовленный
дистанции
разбега,
предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного
взлета.
Летная полоса (ЛП) - часть летного поля аэродрома, включающая взлетнопосадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены,
предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов,
уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы
ВПП, и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во
время взлета и посадки.
Магистральная
рулежная
дорожка
(МРД)
-
рулежная
дорожка,
расположенная, как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление
воздушных судов от одного конца ВПП к другому по кратчайшему расстоянию.
Место стоянки (МС) - часть перрона или площадки специального назначения
на аэродроме, предназначенная для стоянки воздушного судна в целях его
обслуживания.
Место ожидания на рулежной дорожке - определенное место на рулежной
дорожке аэродрома, предназначенное для остановки воздушных судов и
транспортных средств, в целях обеспечения их безопасного удаления от
взлетно-посадочной полосы.
Обочина - участок летного поля аэродрома, прилегающий к искусственному
покрытию ВПП, РД, перрона или площадки специального назначения,
подготовленный
и
предназначенный
для
повышения
безопасности
эксплуатации воздушных судов.
Обочина
укрепленная
-
обочина
с
искусственным
покрытием,
предназначенная для предотвращения попадания посторонних предметов в
двигатели воздушных судов и струйной эрозии грунтовой поверхности.
Перрон - часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для
размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки
и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов
обслуживания.
103
Площадка специального назначения - часть летного поля аэродрома,
предназначенная
для
выполнения
специальных
видов
обслуживания
воздушных судов. Площадки специального назначения предназначаются:
девиационная площадка - для определения и устранения девиации
магнитных, гидромагнитных и радиокомпасов, а также отработки антенных
устройств воздушных судов;
предангарная площадка - для маневрирования воздушных судов при вводе их
в ангар или выводе из него;
предстартовая площадка аэродрома - площадка, предназначенная для
запуска авиадвигателей воздушных судов на установленном удалении от
взлетно-посадочной полосы;
швартовочная площадка - площадка, предназначенная для опробования
двигателей.
Поверхность искусственного покрытия (состояние):
- влажная - поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги;
- мокрая - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует;
- участки воды - видны участки стоячей воды;
- залитая водой - видна значительная площадь, покрытая водой.
Полоса воздушных подходов (ПВП) - воздушное пространство над участками
земной (водной) поверхности в установленных границах, примыкающих к
концам летной полосы и расположенных в направлении продолжения ее оси, в
котором воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение
при заходе на посадку.
Посадочная площадка - земельный (водный, ледовый) участок или
специально подготовленная искусственная площадка, пригодная для взлета и
посадки воздушных судов.
Порог ВПП - начало участка ВПП аэродрома, который допускается
использовать для посадки воздушных судов.
Препятствие - все неподвижные временные или постоянные и подвижные
объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для
движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над
104
условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности
воздушных судов в полете.
Препятствие аэродромное - неподвижные временные или постоянные и
подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной
для движения воздушных судов, или которые возвышаются над поверхностью
ограничения препятствий.
Район аэродрома - воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к
нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной
плоскостях.
Рулежная дорожка аэродрома (РД) - часть летного поля аэродрома,
специально подготовленная для руления воздушных судов.
Свободная зона (СЗ) - находящийся под контролем служб аэропорта
прямоугольный участок земной, или водной поверхности., примыкающий к
концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в
качестве участка, пригодного для первоначального набора, высоты воздушным
судном до установленного значения
Соединительная РД - рулежная, дорожка, аэродрома, связывающая взлетнопосадочную полосу, магистральную рулежную дорожку, перрон и площадки
специального назначения.
Средний уклон поверхности ВПП - отношение разности отметок торцов ВПП
к ее длине.
Смещенный порог ВПП -порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий
с ее началом.
Слякоть - пропитанный водой, снег, который при ударе по нему
разбрызгивается в разные стороны, плотностью от 0,5 г/куб.см до 0,8 г/куб.см.
Сухой, снег - снег, который в рыхлом, состоянии может сдуваться ветром или
после сжатия рукой рассыпается; плотность его до 0,35 г/куб.см.
Сырой (мокрый) снег - снег, который после сжатия рукой, не рассыпается и
образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком, плотность его от
0,35 до 0,5 г/куб.см.
105
Снег уплотненный - снег, который спрессовывается в твердую массу, не
поддающуюся дальнейшему уплотнению при отрыве от поверхности не
рассыпается или ломается на большие куски; плотность его 0,5 г/куб.см и
выше.
Снежный (пыльный) вихрь - снег (пыль), поднятый потоком от несущего
винта вертолета при взлете или посадке, ухудшающий видимость из кабины
вертолета.
Укрепленный участок ЛП - участок летной полосы с искусственным
покрытием,
примыкающий
к
концу
ВПП,
предназначенный
для
предотвращения струйной эрозии грунтовой поверхности и повышения
безопасности при посадке воздушного судна.
Уширение ВПП - часть взлетно-посадочной полосы, предназначенная для
обеспечения безопасности при развороте воздушных судов.
Работоспособность покрытия - способность покрытия (сооружения) или
другого элемента летного поля аэродрома (вертодрома) выполнять заданные
функции, сохраняя значения их основных параметров.
Исправность покрытия - такое состояние покрытия (сооружения, элемента
летного поля), когда оно соответствует всем требованиям нормативных
документов.
Качество
элементов
способностью,
летного
прочностью,
-
совокупностью
ровностью,
свойств:
фрикционными
несущей
свойствами,
влагостойкостью, атмосферостойкостью, морозостойкостью и др.
Долговечность - продолжительность сохранения работоспособности элементов
аэродрома с перерывами на ремонт (текущий, капитальный) до наступления
предельного состояния. Долговечность аэродромных покрытий или других
сооружений аэродрома измеряется сроком службы.
Предельное
состояние
покрытия
-
такое
состояние,
при
котором
эксплуатация должна быть прекращена из-за невозможности аэродромного
обеспечения полетов воздушных судов.
Безотказность - свойство непрерывно сохранять работоспособность в течение
заданного времени.
106
Ремонтопригодность -
приспособляемость покрытия (сооружения) или
элемента летного поля к выполнению ремонта или техническому уходу.
Надежностью покрытия - обобщающее свойство аэродромного покрытия
(сооружения), элемента летного поля, которое обусловлено их долговечностью,
безотказностью, ремонтопригодностью и обеспечивает выполнение заданных
функций.
107
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
АИП (АIP) - сборник аэронавигационной информации
АМСГ - авиационная метеорологическая станция (гражданская)
АПКР-14 – Авиационные правила КР «Аэродромы»
ACN - классификационное число воздушного судна
ГВПП - грунтовая взлетно-посадочная полоса
ИВПП - взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием
КРМ - курсовой радиомаяк (ИЛС)
МК - магнитный курс (взлета и посадки)
NOTAM - уведомление, содержащее данные о введении в действие, состоянии
и изменении аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил, а
также информацию об опасностях, своевременное предупреждение о которых
имеет важное значение
PCN - классификационное число покрытия
РМС - радиомаячная система (посадки)
РПА - руководитель полетов на аэродроме
САИ - служба аэронавигационной информации
СДП - стартовый диспетчерский пункт
SNOW
NOTAM
-
NOTAM
специальной
серии,
уведомляющий
о
существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега,
льда, слякоти или стоячей воды на рабочей площади аэродрома
ССТ - служба спецтранспорта
СТТ - служебно-техническая территория
ЦАИ - центр аэронавигационной информации
ЭРТОС - служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи
ЭСТОП - служба эксплуатации светотехнического оборудования полетов и
электроустановок
108
ГЛАВА 2.
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
2.1.
Координация между службами аэронавигационной информации и
аэродромными полномочными органами
2.1.1. Для обеспечения того, чтобы органы служб аэронавигационной
информации получали сведения, позволяющие им выдавать самую последнюю
предполетную
информацию
информации,
между
и
удовлетворять
службами
потребность
аэронавигационной
в
полетной
информации
и
аэродромными полномочными органами, ответственными за аэродромные
службы,
достигается
договоренность
о
незамедлительном
сообщении
ответственному органу служб аэронавигационной информации:
а)
информации об условиях на аэродроме;
б)
сведений об эксплуатационном состоянии соответствующих
комплексов оборудования, служб и навигационных средств, за которые они
несут ответственность;
в)
любой
другой
информации,
которая
считается
важной
с
эксплуатационной точки зрения.
2.1.2. Прежде чем вводить изменения в аэронавигационную систему,
отвечающие за такие изменения службы учитывают время, необходимое
службе аэронавигационной информации для подготовки, оформления и
выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования.
Поэтому необходима тесная координация действий между заинтересованными
службами, чтобы обеспечить своевременное предоставление этой информации
службе аэронавигационной информации.
2.1.3. Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое
значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат
уведомлению
по
линии
системы
регламентации
и
контролирования
аэронавигационной информации (AIRAC), как указано в главе 6 Авиационных
правил АПКР-15. Ответственные аэродромные службы при предоставлении
109
службе
аэронавигационной
информации
исходных
информации/данных
учитывают не только количество дней, необходимых на почтовую пересылку,
но и заранее определенные и согласованные на международном уровне даты
вступления в силу по системе AIRAC.
2.1.4. Аэродромные службы, ответственные за предоставление службе
аэронавигационной
информации
исходных
аэронавигационной
информации/данных, учитывают требования к точности и целостности
аэронавигационных данных, содержащиеся в приложении А к настоящим
правилам.
2.2. Данные аэродрома
2.2.1. Для каждого сооружения, имеющегося на аэродроме, замеряются и
описываются следующие данные:
а)
ВПП - истинный азимут с точностью до одной сотой градуса, цифровое
обозначение, длина, ширина, расположение смещенного порога ВПП с
точностью до ближайшего метра, уклон, тип поверхности, тип ВПП, а для
ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, - наличие
зоны, свободной от препятствий, если она предусмотрена;
б)
ЛП, КЗБ, КПТ - длина и ширина с точностью до ближайшего метра и тип
поверхности;
в)
РД - обозначение, ширина, тип поверхности;
г)
перрон - тип поверхности, места стоянок воздушных судов;
д)
границы диспетчерского обслуживания воздушного движения;
е)
полоса, свободная от препятствий, - длина с точностью до ближайшего
метра, профиль земной поверхности;
ж)
визуальные средства для схем захода на посадку, маркировка и
светосигнальные средства ВПП, РД и перронов, другие визуальные средства
ориентации и управления на РД и перронах, включая огни места ожидания при
рулении и линии "стоп", и расположение и тип систем визуальной стыковки с
телескопическими трапами;
з)
расположение любого аэродромного места проверки VOR и его
110
радиочастота;
и)
расположение и обозначение стандартных маршрутов руления; и
к)
расстояния с точностью до ближайшего метра между курсовым и
глиссадным радиомаяками, составляющими систему посадки по приборам, или
азимутальной и угломестной антеннами микроволновой системы посадки и
соответствующими кромками ВПП.
2.3.
Состояние рабочей площади и связанных с ней сооружений и
средств
2.3.1. Информация о состоянии рабочей площади и эксплутационном
состоянии
связанных
соответствующим
аналогичная
с
ней
органам
информация,
сооружений
службы
и
средств
аэронавигационной
имеющая
предоставляется
информации,
эксплуатационное
а
значение,
предоставляется органам обслуживания воздушного движения с той целью,
чтобы они могли обеспечивать необходимой информацией прибывающие и
убывающие воздушные суда. Информация постоянно обновляется, и об
изменениях наблюдаемых условий сообщается незамедлительно.
2.3.2. Обеспечивается
слежение
за
состоянием
рабочей
площади
и
эксплуатационным состоянием связанных с ней сооружений и средств, а также
передаются сообщения по вопросам эксплуатационного значения или по
вопросам, касающимся характеристик воздушных судов, в частности в
отношении следующего:
а)
строительных или ремонтных работ;
б)
наличия неровной или разрушенной поверхности ВПП, РД или перрона;
в)
наличия снега, слякоти или льда на ВПП, РД или перроне;
г)
наличия воды на ВПП, РД или перроне;
д)
наличия сугробов или снежных наносов в непосредственной близости от
ВПП, РД или перрона;
е)
наличия на ВПП или РД жидких химикатов для предотвращения или
удаления обледенения;
111
ж)
наличия других временных препятствий, включая стоящие воздушные
суда;
з)
отказа или перебоев в работе части или всех визуальных средств
аэродрома; и
и)
отказа основного или резервного источника энергоснабжения.
2.3.
Для облегчения выполнения положений пп. 2.9.1 и 2.9.2 эксплуатант
аэродрома организовывает осмотр рабочей площади не менее одного раза в
день, когда указаны кодовые цифры 1 или 2, и не менее двух раз в день, когда
указаны кодовые цифры 3 или 4.
Вода на ВПП
2.3.
В
том
случае,
когда
на
ВПП
находится
вода,
аэродромным
полномочным органом дается описание состояния поверхности ВПП на
центральной половине ее ширины, включая возможную оценку, где это
применимо, глубины слоя воды, с использованием следующих терминов:
ВЛАЖНАЯ - поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги.
МОКРАЯ - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует.
УЧАСТКИ ВОДЫ - видны участки стоячей воды.
ЗАЛИТАЯ ВОДОЙ - видна значительная площадь, покрытая стоячей водой.
2.3.
Предоставляется информация о том, что ВПП или часть этой ВПП
может быть непригодной к использованию в мокром состоянии.
2.3.
ВПП
или
часть
этой
ВПП
определяется
как
непригодной
к
использованию в мокром состоянии тогда, когда измерения устройством для
определения сцепных характеристик поверхности ВПП, показывают, что характеристики сцепления на поверхности ВПП, ниже минимального уровня
сцепления, принятого Департаментом гражданской авиации.
2.3.
Предоставляется информация о минимальном уровне сцепления, а также
о используемом типе устройства для измерения характеристик сцепления на
поверхности ВПП.
2.3.
Когда
предполагается,
что
ВПП
может
стать
непригодной
к
использованию при необычных условиях, производятся дополнительные
измерения, когда существуют такие условия, и предоставляется информация о
112
характеристиках сцепления на поверхности ВПП, когда эти дополнительные
измерения показывают, что ВПП или ее часть стала непригодной к
использованию.
Снег, слякоть или лед на ВПП
2.3.
В тех случаях, когда ВПП покрыта снегом, слякотью или льдом и
очистить ее полностью оказалось невозможным, аэродромной службой
определяется состояние ВПП и измеряется коэффициент сцепления.
2.3.
Показания устройства для измерения сцепления на покрытых снегом,
слякотью или льдом поверхностях должны подтверждаться проведением
периодических метрологических поверок данного устройства.
2.3.
Когда на ВПП имеются сухой снег, мокрый снег или слякоть,
аэродромные службы производят оценку средней глубины слоя на каждой
трети ВПП с точностью приблизительно до 2 см для сухого снега, 1 см для
мокрого снега и 0,3 см для слякоти.
113
ГЛАВА 3.
ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ АЭРОДРОМНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ
3.1.1. Аэродромная служба обеспечивает:
- эксплуатационное содержание летных полей аэродромов в соответствии с
действующими требованиями и настоящим Руководством;
- контроль за соответствием летных полей аэродромов требованиям АПКР-14;
- проведение мероприятий (текущих и капитальных ремонтов), направленных на
восстановление пригодности летных полей аэродромов к приему и выпуску
воздушных судов;
- своевременно информирует службу аэронавигационной информации о всех
изменениях, происходящих на аэродроме в части готовности летного поля к
полетам и выполняемых работах на его элементах;
- проведение
мероприятий
по обеспечению соответствия
летных
полей
сертификационным требованиям на аэродромах, допущенных к эксплуатации;
- осуществляет
контроль
за
строительством
сооружений
и
объектов,
расположенных на при аэродромной территории и воздушных трассах.
- обеспечивает контроль за пригодностью приписных аэродромов к эксплуатации
воздушных судов.
3.1.2. Руководитель полетов на аэродроме осуществляет:
- контроль за выполнением работ на летном поле аэродрома;
- контроль готовности ВПП к приему и выпуску воздушных судов.
- контроль освобождения летной полосы от технических средств (а также людей,
животных и других препятствий) не позднее 5 минут до расчетного
(уточненного) времени посадки, а также перед взлетом воздушных судов.
- запрет выполнения работ на ВПП в случаях отсутствия или потери связи между
диспетчерами СДП и аэродромной службой.
- контроль за наличием
- запрет выезда на ВПП техническим средствам, оборудование которых не
соответствует
требованиям
настоящего
114
Руководства,
а
также
без
сопровождения спецмашиной ответственного лица службы, проводящей
работы на территории летного поля.
3.1.3. Служба спецавтотранспорта:
- выделяет в распоряжение аэродромной службы необходимое количество
аэродромно-уборочных машин и механизмов в исправном и укомплектованном
состоянии, для содержания и ремонта летного поля.
115
ГЛАВА 4.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМАМ
4.1. Общие сведения по эксплуатации аэродромов
4.1.1.
На аэродроме организовывается постоянное содержание летных полей
в состоянии, обеспечивающем безопасное и регулярное производство полетов
воздушных судов.
4.1.2.
Содержание летных полей аэродромов представляют собой комплекс
мероприятий, направленных на поддержание эксплуатационных качеств и
обеспечение аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности.
4.1.3.
Эксплуатационное содержание летных полей аэродромов включает в
себя работы, направленные на обеспечение функционального назначения
элементов и сооружений летного поля, а также мероприятия по проверке и
оценке их состояния
(систематический контроль технического состояния -
инспектирование; контроль и детальный осмотр; выполнение ремонтных
работ).
4.1.4.
Работы по содержанию сооружений и элементов летного поля
выполняются
по
специально
разработанному
Регламенту
технического
обслуживания аэродрома Регламент технического обслуживания является
основным
документом,
определяющим
содержание
аэродрома,
виды,
периодичность и методику выполнения отдельных регламентных работ на
рабочей площади аэродрома.
4.1.5.
Систематический контроль включает мероприятия, необходимые для
проверки и оценки эксплуатационного состояния покрытий сооружений и
других элементов летного поля, как плановые, так и внеплановые (вызнанные
аварийными или другими обстоятельствами).
4.1.6.
В плане указывается: характер подготовки и вид контроля (проверки),
отчет о результатах с их оценкой, на основании которого решается вопрос о
необходимости
проведения
дополнительных
маркировки, ремонта и т. п.).
116
мероприятий
(очистки,
4.1.7.
Ремонт включает в себя устранение дефектов с целью восстановления
в первую очередь, работоспособности покрытий, сооружений и других
элементов летного поля, а затем и полной исправности.
4.1.8.
Поверхность аэродромных покрытий, особенно ИВПП и площадок для
запуска двигателей, должна поддерживаться в состоянии, исключающем
появление посторонних предметов - продуктов разрушения покрытий.
4.1.9.
В зависимости от объема и характера, а также возможности
выполнения ремонтные работы на аэродроме подразделяются на текущие и
капитальные.
4.1.10.
К текущему ремонту относятся работы по систематическому и
своевременному предохранению элементов летного поля и их сооружений от
преждевременного
разрушения
и
износа
путем
устранения
мелких
повреждений и неисправностей. Текущий ремонт подразделяется на плановый
(проводимый регулярно по плану на основе актов технических осмотров), и
непредвиденный.
4.1.11.
К капитальному ремонту относятся такие работы, в процессе которых
производится исправление или смена разрушенных, деформированных и
изношенных конструкций в значительных объемах или замена их на более
прочные и экономичные.
4.1.12.
Необходимость и назначение вида ремонта зависят от технического
состояния искусственных покрытий (сооружений), элементов аэродрома,
оцениваемого критериями предельного состояния, при которых дальнейшая
эксплуатация покрытий недопустима.
4.1.13.
На критерий оценки предельного состояния главное влияние
оказывает степень разрушения покрытия, в особенности его поверхностного
слоя, поэтому оценка производится путем количественного определения
степени разрушения, деформирования, неровностей и износа покрытия на
момент обследования.
4.1.14.
Степень
разрушения
аэродромных
покрытий
определяется
на
основании их обследования, по результатам которых составляются акты и
117
планы дефектов покрытий с выводом о степени соответствия состояния
покрытий требованиям АПКР и оценкой их технического состояния.
4.1.15.
Назначение вида ремонта взаимосвязано со сроками службы покрытий
до капитального ремонта.
4.2. Подготовка ЛП аэродромов
4.2.1.
Аэродром в целом или отдельные участки летного поля считаются не
подготовленными к эксплуатации при одном из следующих условиях:
а)
Значение коэффициента сцепления (Ксц) на всей длине ИВПП или на любом
участке длиной более шестой ее части ниже 0,3 единиц.
б)
Различие значений коэффициента сцепления на близлежащих участках ИВПП с
обеих сторон от оси превышает 0,2 единиц.
в)
Толщина слоя атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на рабочей части
ИВПП и ГВПП выше допустимых значений.
г)
Сопряжения очищенных и неочищенных участков от снега имеют уклоны
более 1:10.
д)
Микронеровности покрытия превышают допустимые значения.
е)
Наличие дефектов на искусственных покрытиях рабочей площади аэродрома,
превышающих допустимые значения.
ж)
Наличие на поверхности посторонних предметов, в том числе продуктов
разрушения поверхности, кусков льда и уплотненного снега.
з)
Наличие на поверхности участков, загрязненных ГСМ и антиобледенительной
жидкостью для обработки ВС.
и)
Прочность
искусственных
классификационным
числом
покрытий
покрытия
ВПП,
РД,
(РСN),
перрона,
недостаточна
выраженная
для
ВС,
допущенных к эксплуатации на указанных покрытиях.
к)
Показатели прочности грунтов (уплотненного снежного покрова) на грунтовых
аэродромах ниже значений, установленных требованиями РЛЭ ВС.
л)
Прочность грунтовой ВПП, МС, путей руления ниже значений, установленных
для эксплуатируемых ВС.
118
м)
Наличие размокшего верхнего слой грунта глубиной более 0,5м.
н)
Микронеровности, определяемые по просвету между трехметровой рейкой и
грунтовой (заснеженной) поверхностью летного поля в любых направлениях
рабочей части грунтовой летной полосы, превышают 10 см.
о)
Мезонеровности превышают предельные величины:
п)
Отсутствуют либо не соответствуют требованиям АПКР-14 и настоящего
Руководства дневные маркировочные знаки на искусственных покрытиях
ИВПП, РД, МС и перроне, а также переносные знаки, устанавливаемые на
грунтовых (заснеженных) аэродромах, не обеспечена их видимость.
4.2.2.
Элементы летных полей аэродромов в зимнее время должны отвечать
следующим требованиям:
а)
Покрытия ВПП, РД, МС и перронов должны быть очищены от снега, льда,
воды и посторонних предметов.
б)
Грунтовая поверхность спланированной части летной полосы должна быть
очищена от снега на ширину не менее 10 м. с каждой стороны от границы
ИВПП (в первую очередь очистки) и иметь сопряжения из снега с уклоном не
более 1:10.
в)
Обочины РД, МС и перронов должны быть очищены от снега на ширину
не менее 10 м (во вторую очередь очистки) и иметь с неочищенной частью
сопряжения с уклоном не более 1:10.
г)
ГВПП должна быть очищена от снега на всю длину и на ширину; между
очищенными и неочищенными участками должны быть сопряжения из снега с
уклоном не более 1:10.
4.2.3.
Водоотводные и дренажные системы на аэродромах (вертодромах)
должны быть в исправном состоянии. Не допускаются следующие дефекты
элементов водосточно-дренажных систем:
4.2.5. застойные скопления воды у водоприемных устройств (тальвежных и
водоприемных колодцев, входных оголовков коллекторов);
4.2.6. провалы грунта по трассам прохождения подземных коллекторов и у
водоприемных сооружений, находящихся в пределах летного поля;
4.2.7. выступы или просадки колодцев относительно проектного положения;
119
4.2.8. разрушение крышек, решеток и стен колодцев;
4.2.9. засоры подземных трубопроводов;
4.2.10.
нарушение продольных и поперечных профилей лотков и водоотливных
канав, препятствующее нормальному стоку воды.
Струегасящие устройства должны обеспечивать надежную защиту техники,
сооружений, обслуживающего персонала от воздействия газовоздушных струй
авиадвигателей. Не допускается эксплуатация этих устройств, если они имеют
хотя бы один из следующих дефектов:
а)
сквозные трещины в металлических элементах;
б)
нарушение целости сварных, болтовых и заклепочных соединений;
в)
пробоины в теле сплошных металлических щитов;
г)
отсутствие отклоняющих пластин на решетчатых щитах;
д)
эрозионные повреждения грунтовых валов, допускающие вынос продуктов
разрушения газовоздушными струями.
4.2.11.
Швартовочные устройства на МС должны обеспечивать восприятие
расчетных усилий от растяжек ВС расчетных типов. На швартовочные
устройства должны иметься действующие акты проверки прочности.
4.2.12.
Заземляющие устройства должны иметь сопротивление растеканию
тока не более 100 Ом.
4.3. Взаимодействие эксплуатационных служб аэропорта
4.3.1.
На основе требований настоящего раздела в каждом аэропорту
составляется «Технология взаимодействия аэродромной службы со службой
движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты» с
учетом местных условий и особенностей работы.
4.3.2.
В тех случаях, когда намечается проведение ремонтно-строительных и
других видов работ на летном поле без прекращения полетов в условиях
действующего
разрабатывается
аэропорта
отдельная
с
привлечением
«Инструкция
120
по
сторонних
организаций,
взаимодействию
данной
организации с аэродромной службой, службой движения и другими наземными
службами, обеспечивающими полеты».
4.3.3.
Изменения и дополнения в Технологию вносятся с учетом и других
происшедших изменений в аэропорту и до 1 октября каждого года
утверждаются приказом по авиапредприятию.
4.3.4.
Руководитель
полетов
аэродрома
(РПА)
является
главным
и
единственным должностным лицом, определяющим готовность аэродрома к
полетам, разрешающим и запрещающим прием и выпуск воздушных судов. Его
решения
по
обеспечению
полетов
обязательны
для
всех
служб,
обеспечивающих полеты.
4.3.5.
Все службы аэропорта должны выполнять работы на летном поле под
руководством и в присутствии ответственных лиц соответствующих служб.
4.3.6.
Выезд транспортных средств на летные полосы, РД и другие рабочие
площади производится только с разрешения РПА или диспетчера СДП после
согласования проведения работ с ответственным лицом аэродромной службы
не позднее чем накануне дня их выполнения, сообщая при этом о характере
работ, месте и времени их проведения.
4.3.7.
Ответственное лицо за выполнение работ на летном поле по указанию
РПА или Диспетчера СДП должно принимать меры по немедленному удалению
техники и людей с летного поля. Во всех случаях летное поле должно быть
освобождено не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени
посадки и взлета ВС.
4.3.8.
При выполнении работ на летном поле РПА:
4.3.8.1. До начала работ:
а)
анализирует полученную информацию от аэродромной службы о
необходимости проведения работ на ЛП, характер ее выполнения и
продолжительность;
б)
принимает решение о выполнении работ, прекращая полеты, либо в
промежутках между взлетами и посадками ВС при наличии временных
интервалов, обеспечивающих освобождение летной полосы и других рабочих
121
площадей не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени взлета
или посадки ВС;
в)
согласовывает с аэродромной и другими службами в аэропорту по
принадлежности работ порядок их выполнения, продолжительность, время
начала и окончания, количество спецавтотехники (оборудования) и место ее
сосредоточения; дублирует порядок ведения радиосвязи, а при ее потере сигналы немедленного освобождения летной полосы;
г)
передает диспетчерам СДП указание о запрещении или ограничении по
приему и выпуску ВС; сообщает время начала и окончания выполняемых
работ;
д)
в случаях намечаемого закрытия аэродрома дает указание диспетчеру АДП
о подготовке и передаче соответствующей информации в соответствующие
адреса согласно Табелю сообщений.
4.3.8.2. В процессе выполнения работ:
а)
осуществляет контроль за наличием и устойчивостью радиосвязи между
диспетчером СДП и начальником (ответственным лицом за проведение работ)
службы, выполняющей работы, и аэродромной службой;
б)
немедленно
запрещает
производство
работ
на
летной
полосе
и
критических зонах РМС, в случаях потери радиосвязи или ее неустойчивой
работы, и незамедлительно принимает меры по освобождению ЛП от техники,
оборудования и людей;
в)
дает указание диспетчеру АДП о передаче информации в аэропорты о
возобновлении полетов в соответствии с Табелем сообщений, если работы на
летной полосе и критических зонах РМС выполняются без отступлений от
согласованного графика.
4.3.8.3.
а)
После выполнения работ:
получает доклад начальника аэродромной службы об окончании работ,
данные о замеренном коэффициенте сцепления и толщине слоя осадков на
ИВПП, а также об освобождении летной полосы, РД и критических зон РМС,
лично контролирует готовность летного поля к приему и выпуску ВС;
122
б)
дает указание диспетчеру старта и посадки о возобновлении приема и
выпуска ВС.
4.3.9.
При выполнении работ на летной полосе диспетчер старта:
4.3.9.1.
До начала работ:
а)
записывает на трафарете диспетчера: место, характер, время начала и
окончания работ, количество техники и людей после получения информации от
РПА о предстоящем выполнении работ;
б)
уточняет место, характер, время начала и окончания работ с получением
запроса на занятие летной полосы (критических зон РМС) от аэродромной
службы, сравнив эти данные с информацией, полученной от РПА; при
расхождении этих данных докладывает об этом РПА и действует по его
указанию, внося соответствующие исправления в записи на трафарете
диспетчера;
в)
разрешает выезд на летную полосу и в критическую зону РМС
автомашины
руководителя
работ
и
другой
техники,
оборудованной
соответствующим образом, при наличии двусторонней радиосвязи;
г)
включает световое табло «ВПП занята»; доложить РПА, ВСДП, ДПР и
посадки о начале работ: «ВПП (МК...) закрыта» с ... ч... мин. до... ч ... мин.
очисткой (осмотром, производством работ и т. п.), на ВПП (ЛП) работает ...
единиц техники/с указанием местоположения или участка работ/(от РД ... до РД
... и т. п.). Табло «ВПП занята» – включил».
4.3.9.2.
а)
В процессе выполнения работы:
контролирует радиосвязь с подключением к аэродромной службе
(руководителя работ) каждые 15 мин;
б)
ведет наблюдение за работой техники и людей;
в)
при потере радиосвязи с аэродромной службой запрещает выполнение
работ путем выключения и включения огней ВПП (при включенной первой
ступени яркости системы ССО) и пуском двух красных ракет в сторону
работающей техники;
г)
дает указание начальнику аэродромной службы (руководителю работ) о
немедленном освобождении летной полосы (критических зон РМС) при
123
возникновении необходимости, а также в любом случае отказа работающей на
летном поле техники и получить от него доклад об освобождении упомянутой
площади.
4.3.9.3.
а)
После выполнения работ:
записывает данные о состоянии летной полосы, критических зон РМС и
РД на трафарет диспетчера по докладу начальника аэродромной службы после
окончания работ и замеров параметров состояния летного поля;
б)
получает доклад что ВПП свободна, выключает световое табло «ВПП
занята» и немедленно докладывает РПА о том, что летная полоса (...) свободна,
а техника и люди по РД №... соответствующие площади маневрирования
освободили;
в)
снимает с трафарета запись о выполнении работ на летном поле;
г)
сообщает о возобновлении приема и выпуска ВС при наличии личного
разрешения РПА.
4.3.10.
При проведении работ на летном поле ответственное должностное лицо
за проведение работ:
4.3.10.1.
а)
До начала работ:
сообщает РПА о необходимости выполнения работ, месте, характере и
предполагаемой их продолжительности;
б)
согласовывает с РПА порядок их выполнения, время начала и окончания
(продолжительность); количество работающей спецавтотехники, оборудования
и людей; место их сосредоточения; уточняет порядок радиосвязи и в случае ее
потери - сигналы немедленного освобождения соответствующих площадей и
критических зон РМС;
в)
сосредоточивает в установленные РПА время и место спецавтотехнику и
работников бригады;
г)
проверяет инвентарь и наличие оборудования спецавтотехники:
д)
ставит задачу рабочим и водителям, указав место, порядок проведения
работ, время начала и окончания их выполнения, порядок связи и
сигнализации, обратив особое внимание на необходимость немедленного
124
освобождения летной полосы и критических зон РМС после получения
команды по каналам связи или установленному сигналу об их освобождении;
е)
докладывает диспетчеру СДП о готовности к работе на летной полосе
(критических зонах РМС) и по его разрешении приступает к работе.
4.3.10.2.
а)
В процессе выполнения работ:
следит за ходом выполнения работ на установленных и согласованных с
РПА участках летного поля и обеспечивает меры безопасности;
б)
проводит контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП каждые
15 мин, а при ее потере или неустойчивости немедленно прекращает
выполнение работ и выводит технику и людей за пределы летной полосы и
критических зон РМС;
в)
немедленно докладывает СДП и принимает срочные меры по удалению в
безопасное место техники в случае выхода данной техники из строя;
г)
обеспечивает вывод техники и людей, работающих на летной полосе и в
критических зонах РМС за их пределы, не позднее чем за 5 мин до расчетного
(уточненного) времени взлета или посадки ВС, либо немедленно по команде
РПА или диспетчера СДП.
После выполнения работ:
4.3.10.3.
а)
убеждается (контролирует), что при производстве работ на ЛП не было
допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению
полетов;
б)
докладывает РПА об окончании работ и выводе техники и людей в
безопасное место за пределы летной полосы и критических зон РМС;
производит оценку параметров состояния ВПП и РД (измерение коэффициента
сцепления и толщины слоя осадков) и докладывает о данных параметрах
состояния РПА;
в)
производит соответствующую запись в Журнале учета состояния летного
поля.
4.3.11.
При замере коэффициента сцепления (или оценке других параметров
состояния)
ВПП
взаимодействие
служб,
устанавливается следующее:
125
обеспечивающих
полеты,
а)
при
метеоусловиях
(выпадении
осадков),
вызывающих
изменение
фрикционных свойств покрытия летной полосы, РПА дает указание начальнику
аэродромной службы (ответственному лицу) на измерение коэффициента
сцепления (величины слоя осадков и других измеряемых параметров) и
сообщает на СДП об отданном указании и существующем порядке обеспечения
безопасности полетов;
б)
начальник аэродромной службы (ответственное лицо) запрашивает у
диспетчера СДП разрешение на занятие ИВПП (ВПП) для выполнения
измерений коэффициента сцепления (величины слоя осадков и других
измеряемых параметров);
в)
диспетчер СДП в соответствии с полученными от РПА указаниями
передает информацию о намерениях измерить коэффициент сцепления
(произвести оценку состояния летной полосы, РД) диспетчеру посадки, и
включает световое табло «ВПП занята»; после подтверждения диспетчера
посадки о приеме необходимой информации разрешает выезд на ВПП для
замеров коэффициента сцепления (или других измерений, связанных с оценкой
состояния летного поля);
г)
начальник
проведения
аэродромной
процедуры
службы
измерений
и
(или
ответственное
освобождения
ВПП
лицо)
после
докладывает
диспетчеру СДП и РП об этом и дает информацию о состоянии ВПП, величине
коэффициента сцепления (и других измеряемых параметрах состояния);
результаты измерений коэффициента сцепления, толщины слоя осадков,
осмотра ВПП и ее состояние оформляются и записываются в Журнале учета
состояния летного поля не позднее чем через 15 мин после процедуры
измерения;
д)
РП, в соответствии с полученными результатами измерений и личной
оценкой состояния, дает указание диспетчеру СДП о возобновлении приема и
выпуска ВС либо об их ограничении или запрете.
4.3.12.
На аэродроме устанавливается следующий порядок пересечения летной
полосы спецавтотранспортом:
126
а)
водитель машины (представитель службы) запрашивает у диспетчера СДП
разрешение на пересечение летной полосы, не доезжая до боковой полосы
безопасности (границы критической зоны РМС);
б)
диспетчер СДП дает разрешение на пересечение летной полосы
транспортным средством и сообщает об этом диспетчеру ВСДП только в тех
случаях, когда имеется временной интервал не менее 5 мин от момента
разрешения диспетчера на пересечение до момента приземления заходящего на
посадку ВС, либо когда ВС при пробеге миновало намеченное место
пересечения летной полосы;
в)
диспетчеры СДП и ВСДП ведут визуальное наблюдение за двигающимся
транспортным средством;
г)
после пересечения летной полосы и ее освобождения транспортным
средством, покинувшим БПБ (границы указанной зоны РМС), водитель
(представитель службы) докладывает диспетчеру СДП об освобождении летной
полосы;
д)
диспетчер СДП, получив сообщение об освобождении летной полосы, при
наличии видимости или через диспетчера ВСДП убеждается (контролирует) в
том, что летная полоса свободна для приема и выпуска ВС.
4.4.
4.4.1.
Организация связи при выполнении работ на летной полосе
Радиообмен между аэродромной службой и другими службами
аэропорта осуществляется в соответствии с требованиями действующих
нормативных документов.
4.4.2.
Переговоры по радиосвязи должны быть краткими и содержать только
необходимые сведения и соответствовать фразеологии.
4.4.3.
Для ведения радиотелефонной связи абонентам и аэродромным
машинам присваиваются соответствующие позывные.
127
4.4.4.
Все переговоры РПА с ответственными лицами аэропорта за
проведение работ на летном поле фиксируются на магнитной ленте.
4.4.5.
Установление радиосвязи начинается с вызова и ответа на вызов.
Перед вызовом РПА (диспетчера службы движения) лицо, осуществляющее
связь, должно убедиться в том, что оно не будет создавать помех радиообмену
диспетчеров с другими абонентами, и только тогда может выйти на связь.
4.4.6.
При отказе радиосвязи между диспетчером СДП (СДП МВЛ) и
ответственным лицом за проведение работ на летном поле и РД принимаются
экстренные меры для эвакуации техники и людей.
4.4.7.
Сигналом к освобождению летной полосы и РД при потере
радиосвязи являются трехкратное включение и выключение огней ВПП и две
красные ракеты в сторону работающей техники.
4.4.8.
В каждом аэропорту разрабатывается фразеология радиообмена
между службой движения и службами, обеспечивающими полеты с учетом
местных особенностей.
4.4.9.
Для
обеспечения
радиосвязи
аэродромная
служба
снабжается
соответствующим количеством средств связи (стационарными и переносными
радиостанциями).
4.5. Требования к аэродромным машинам при работе на летной полосе
4.5.1.
Все аэродромные машины, допущенные для работ на летной полосе,
РД, перроне и МС, оборудованы габаритными и проблесковыми огнями,
включаемыми во время работы независимо от времени суток, а также
средствами внутри аэропортовой связи.
4.5.2.
Проблесковые огни, установленные на аэродромных машинах –
желтого цвета, обладают эффективной силой света не менее 40 и не более 400
кандел (кд) с частотой вспышек (60 – 90) мин.
4.5.3.
На машине ответственного лица за проведение работ на летной полосе
и РД дополнительно устанавливают радиоприемник для прослушивания
радиообмена, на частоте диспетчера посадки.
128
4.5.4.
Каждая машина, работающая на летной полосе и РД, оборудуется
буксировочным
устройством
и
тросом,
средствами
пожаротушения
и
медицинской аптечкой.
4.5.5.
Допуск на летную полосу и РД технически неисправных машин и
механизмов, не оборудованных средствами сигнализации и связи и т. п.
согласно п.п. 2.4.1 - 2.4.4, запрещается.
4.5.6.
При работе на летной полосе и РД средства радиосвязи, габаритные и
проблесковые огни, установленные на машинах, включаются в рабочий режим.
4.5.7.
Въезд
на
аэродромные
покрытия
машин
и
механизмов
с
загрязненными колесами, а также механизмов на гусеничном ходу запрещается.
4.5.8.
Радиофицированные аэродромные машины управляются водителями,
обученными правилам ведения внутри аэропортовой связи.
4.5.9.
При получении соответствующей команды по каналам связи или по
установленному сигналу водители, работающие на летном поле и РД,
прекращают работу и незамедлительно выводят технику в установленное
место.
4.5.10.
В случае выхода из строя средств связи на аэродромной машине, она
немедленно отводится с летного поля и не должна работать до устранения
неисправностей.
4.6. Оснащение аэродромной службы
4.6.1.
Для выполнения своих функциональных обязанностей по содержанию
и ремонту летных полей аэродромная служба обеспечивается специальными
ремонтными материалами и оборудованием, соответствующими помещениями.
4.6.2.
Параметры зданий, сооружений и оборудования соответствуют
объемам выполняемых работ аэродромной службой.
4.6.3.
Территория,
здания
и
сооружения
аэродромной
службы
предназначены:
а)
для хранения лакокрасочных материалов и растворителей, подготовки к
работе средств механизации для маркировочных работ;
129
б)
подготовки к применению мастик для заливки швов и трещин на
искусственных покрытиях;
в)
хранения и подготовки к применению химреагентов и песчаносолевой
смеси
для
борьбы
с
гололедными
образованиями
на
искусственных
аэродромных покрытиях, внутри аэропортовых дорогах и привокзальных
площадях;
г)
хранения и подготовки к применению средств для измерения параметров
состояния летного поля;
д)
технического обслуживания, ремонта, хранения, подготовки к применению
прицепных аэродромных средств механизации и оборудования;
е)
размещения на открытых стоянках с твердым покрытием аэродромных
самоходных машин эксплуатационного содержания аэродромов;
ж)
хранения и подготовки к применению строительных материалов для
текущего ремонта искусственных покрытий аэродрома;
з)
хранения неснижаемого запаса материалов и строительных конструкций,
необходимых для устранения повреждений аэродрома;
и)
хранения
аэродромной
и
подготовки
службы
к
применению
(инвентаря,
приборов,
технического
имущества
спецоборудования,
спец
материалов, спецодежды и т. п.).
4.6.4.
Производственная территория аэродромной службы размещается
вблизи летного поля, с учетом действующих требований удаления от ВПП, РД,
МС, перрона, спец площадок, зданий и других сооружений аэропорта.
4.6.5.
На производственной территории аэродромной службы размещаются:
а)
административно-бытовые здания;
б)
ремонтные мастерские;
в)
склады (складские помещения) для хранения лакокрасочных материалов,
химических реагентов, мастик для заливки швов, семян травосмесей, инвентаря
и материалов;
г)
навесы для хранения на площадках строительных материалов, песка,
щебня, гравия и т. д.;
д)
гаражи для хранения техники и оборудования;
130
е)
площадки с искусственными маркированными покрытиями для стоянки
аэродромных машин и механизмов;
ж)
площадки без искусственных покрытий для стоянки гусеничной техники,
прицепных механизмов и оборудования, пожарный водоем и первичные
средства пожаротушения.
4.6.6.
Аэродромная служба оборудуется классом для технической учебы и
инструктажа личного состава.
4.6.7.
Площадки
для
хранения
сыпучих
материалов
оборудуются
средствами механизации для погрузочно-разгрузочных работ.
4.6.8.
Химические
антигололедные
реагенты
хранятся
на
складе
в
соответствующих условиях, раздельно в зависимости от типа реагента.
Вместимость склада химреагентов должна соответствовать максимальной
потребности в зависимости от расхода реагентов за сезон.
4.6.9.
Пиломатериалы, переносные маркировочные знаки, снегозащитные
щиты и другие деревянные изделия, хранятся под навесом.
4.6.10.
Резинобитумное вяжущее для заливки швов аэродромных покрытий
храниться в соответствующих типу ремонтных материалов условиях.
4.6.11.
Аэродромная служба оснащается средствами надежной связи со
службами авиапредприятия.
4.6.12.
На производственной территории аэродромной службы выполняются
все установленные правила техники безопасности, охраны труда, пожарной
безопасности и экологии окружающей среды.
4.7. Требования к содержанию зон КРМ и ГРМ РМС
4.7.1.
Основные требования содержания зон КРМ и ГРМ РМС:
а)
ограничение высоты травяного покрова;
б)
ограничение толщины целинного или уплотненного снега;
в)
ограничение неровностей микрорельефа и соблюдение уклонов рельефа.
131
4.7.2.
В зоне РМС I, II, и III категорий местность свободна от шоссейных и
железных дорог, воздушных линий связи и электропитания, от леса,
кустарников и любых местных препятствий высотой более 1 м.
4.7.3.
В
пределах
рабочих
зон
РМС
движение
автотранспорта не
допускается.
4.7.4.
Высота травяного покрова и толщина целинного или уплотненного
снега и неровности микрорельефа в зонах ГРМ категорированных РМС не
должны превышать требуемых значений для работы нормальной работы
оборудования без искажений и помех.
4.7.5.
Критические зоны, определенных для каждого КРМ и ГРМ, образуют
критическую зону РМС, которая имеет дневную и ночную маркировку. В
качестве дневной маркировки, определяющей границу критической зоны,
служит маркировка мест ожидания ВС, которая наносится в соответствии с
АПКР-14.
4.7.6.
В случае использования для ночной маркировки входа в критическую
зону и выхода из нее сдвоенных огней кругового обзора на покрытии РД с
левой стороны по движению ВС наносит надписи желтого (оранжевого) цвета:
а)
"ILS", на траверзе красных огней;
б)
"ILS" (перечеркнутая красной чертой), на траверзе желтых огней.
4.7.7.
В
местах
пересечения
критической
зоны
РМС
с
внутри
аэропортовыми дорогами должны быть установлены дорожный знак "Проезд
без остановки запрещен" и щит с надписью "Зона РМС. Проезд без разрешения
диспетчера СДП запрещен".
132
ГЛАВА 5.
МАРКИРОВКА АЭРОДРОМОВ И ПРЕПЯТСТВИЙ
5.1.1.
Дневная маркировка и оборудование маркировочными знаками
обязательны для всех аэродромов и вертодромов (АПКР-14, часть 1, 2).
5.1.2.
В процессе эксплуатации аэродрома (вертодрома) производится
периодическое обновление маркировочных знаков, с учетом эксплуатационных
и местных условий.
5.1.3.
Дневную маркировку и светоограждение зданий и сооружений
осуществляют владельцы этих зданий и сооружений. Маркировку объектов и
сооружений должны выполнять предприятия, а также организации, которые их
строят или эксплуатируют.
5.1.4.
Необходимость
и
характер
маркировки
и
светоограждения
проектируемых зданий и сооружении определяются в каждом конкретном
случае соответствующими органами гражданской авиации при согласовании
строительства.
133
ГЛАВА 6.
ОСМОТР И ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ
6.1.1.
Параметры состояния летного поля, подлежащие обязательному
измерению и учету:
а) аэродромы с искусственными покрытиями:
1) на ИВПП и КПТ:
- коэффициент сцепления;
- наличие, вид и толщина атмосферных осадков;
- состояние и качество очистки поверхности;
- состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков;
2) на спланированной части ЛП:
- размеры очищенной от снега ЛП;
- величина уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
- плотность грунта и ровность поверхности;
3) на РД, МС и перроне:
- наличие, вид и толщина атмосферных осадков;
- состояние и видимость маркировочных знаков;
б) грунтовые аэродромы:
- состояние поверхности и качество дернового покрова;
- глубина промерзания;
- прочность (плотность) грунта (уплотненного снега);
- ровность поверхности грунтового (заснеженного) аэродрома (вертодрома);
- состояние и видимость переносных маркировочных знаков;
- величина уклона сопряжения рабочей части ГВПП со спланированной частью
ЛП.
6.1.2.
Коэффициент сцепления на покрытии ИВПП измеряется с помощью
метрологически поверенных измерительных устройств.
6.1.3.
На грунтовых аэродромах допускается характеристику условий
торможения
давать
по
соответствующей
состояния покрытия.
134
описательной
характеристике
6.1.4.
Значения коэффициентов сцепления или характеристик условий
торможения ВС (при отсутствии измерительных средств) для каждой третьей
части по длине ИВПП должны записываться в Журнал учета состояния летного
поля не позднее чем через 15 мин после проведения измерений.
6.1.5.
При
наличии
документальную
измерительных
регистрацию
результатов
устройств,
измерений
обеспечивающих
коэффициента
сцепления, документ с их записью должен храниться в аэродромной службе не
менее 24 ч с момента проведения измерений.
6.1.6.
На ИВПП, покрытых снегом, слякотью или в период возможного
образования гололеда, проводятся более частые измерения коэффициента
сцепления для своевременного обновления информации об изменении
тормозных свойств поверхности покрытий.
6.1.7.
Толщина слоя атмосферных твердых осадков и слякоти определяется
инструментально, с помощью металлической миллиметровой линейки, а слоя
воды - с помощью оптической линейки (типа ОЛ-1). Замеры толщины слоя
указанных осадков производятся в тех же местах ИВПП, что и коэффициент
сцепления путем троекратных измерений в оцениваемых точках и вычисления
среднеарифметических значений измеренных толщин на каждой трети ИВПП.
6.1.8.
При
осмотре
летного
поля
определяется
вид
и
физические
характеристики твердых, жидких и смешанных атмосферных осадков (воды,
сухого и мокрого снега, слякоти, льда, инея и т. д.), которые для каждой третьей
части ИВПП отражаются в Журнале учета состояния летного поля в числовом
кодовом обозначении и, кроме того, заносятся в SNOTAM. Вид осадков, их
описательная характеристика и кодовое обозначение должны соответствовать
данным приложения Г.
Кроме того, в Журнале учета состояния летного поля по визуальным
наблюдениям фиксируются данные о длине и ширине поверхности покрытий,
очищенной от осадков, площади ИВПП, покрытой осадками.
6.1.9.
Прочность грунта на грунтовых аэродромах должна определяться в
каждом случае изменения состояния грунта.
135
6.1.10.
Эксплуатация ВС на грунтовых летных полях в зимнее время
допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха и
промерзании верхних слоев грунта на определенную глубину.
6.1.11.
При глубине промерзания грунта меньше, чем установлено для
данного класса ВС, должна определяться его прочность подслоем мерзлого
грунта.
6.1.12.
Качество подготовки грунтовых элементов летного поля должно
контролироваться путем определения плотности грунта, характеризуемой
коэффициентом уплотнения по ГОСТ 22733 - 77:
- на стартовых и средних участках ГВПП, МС, местах опробования двигателей
и РД, а также на участках ЛП.
6.1.13.
Контроль ровности поверхности грунтового летного поля состоит в
выявлении микро- и мезонеровностей (изменение профиля поверхности в виде
волнистости, взбугриваний и впадин на участках длиной до 40 м),
превышающих предельно допустимые значения. Величины микронеровностей
проверяются рейкой, просвет под которой не должен превышать допустимых
величин. При микронеровностях более допустимых значений грунтовая
поверхность должна ремонтироваться. После ремонта микронеровности не
должны превышать 3 см.
6.1.14.
Мезонеровности
определяются
нивелирной
съемкой
профиля
поверхности по характерным направлениям дефектного участка путем
последующего определения разности смежных сопрягающихся уклонов , (5, 10,
20) прямых отрезков с шагом съемки 5, 10, 20м.
Уклоны прямых отрезков с шагом съемки, равным 5, 10 и 20 м вычисляются по
формуле:
i
= hn
а
− h n −1
a
где
h
h
- отметка точки профиля мезорельефа, отстоящая от начальной на шаг
n
n −1
- отметка начальной точки профиля мезорельефа;
съемки;
136
a
- шаг съемки.
Разность смежных сопрягающих уклонов прямых отрезков определяется по
формуле:
∆ (5,10,20) = i (5,10,20) − i (5,10,20) ,
n −1
i
где
i
n −1
(5, 10, 20) и
i
n
n
(5,10,20) - уклоны предыдущего и последующего отрезков
с их знаками;
i
a
имеет знак "+" если по ходу съемки профиля наблюдается подъем, и знак "-
", если понижение.
6.1.15.
Нормативные требования к ровности, плотности, превышению граней
смежных плит и тормозным свойствам поверхности должны соответствовать
положениям МСН 3.03.03 - 95 Аэродромы.
6.1.16.
Состояние элементов дренажной системы аэродромов проверяют
после окончания весеннего снеготаяния, обильных осадков.
6.1.17.
Контроль состояния открытых сооружений - канав, лотков, колодцев,
оголовков коллекторов проводят визуальным методом.
6.1.18.
Состояние подземных трубопроводов (коллекторов, перепусков)
проверяют с помощью источников света, луч от которого направляют через
обследуемый трубопровод из колодца, смежного с тем, в котором находится
наблюдатель. При исправном трубопроводе наблюдатель должен видеть
источник света в виде круга.
6.1.19.
Проверка прочности якорных креплений производится специалистами
имеющейся в аэропорту авиационной базы. Проверку их технического
состояния якорных креплений выполняют не реже одного раза в два года.
6.1.20.
При оценке технического состояния элементов летных полей
аэродромов
обращают
особое
внимание
на
их
прочность
(несущую
способность), ровность и другие физические характеристики, связанные, в
первую очередь, с работоспособностью искусственных покрытий и состоянием
137
грунтовой части летного поля и других сооружений. Оценка производится
инструментальными методами.
6.1.21.
Оценка
эксплуатационно-технического
состояния
покрытий
производится путем их обследования и дефектации.
6.1.22.
Материалы
обследования,
дефектации
и
оценки
технического
состояния покрытий аэродромов являются исходной базой для планирования
ремонтных работ, а также используются при расчетах прочности и
долговечности аэродромных покрытий, включая расчет потребного слоя
усиления.
6.1.23.
Обследование и дефектация покрытий включает в себя визуальные
периодические обследования и их инструментальные испытания. Дефектация
покрытий проводится один раз в год, после стихийных бедствий (паводков,
наводнений и т. п.) - немедленно.
6.1.24.
При оценке прочностных характеристик покрытии аэродромов
методом ACN - PCN (см. АПКР-14), периодичность обследования и дефектации
принимается согласно табл. 4.1.
Таблица 4.1
Периодичность дефектации покрытия
Коэффициент перегрузки
Количество дефектаций в год
ACN/PCN
6.1.25.
1 и более
4
0,8 - 1,0
2
Менее 0,8
1
По материалам обследования следует составить акт, в котором
должны указываться:
а)
дата обследования, время строительства, схемы искусственных покрытий
аэродрома и конструктивных разрезов покрытий элементов аэродрома;
б)
дефектовочный план.
138
6.1.26.
Для оценки технического состояния покрытий используется таблица
определения степени дефектов искусственных покрытий. По показателю
повреждений и степени дефектности определяют объем дефектов и оценивают
степень повреждений.
Таблица 4.2
Классификатор дефектов искусственных покрытий
Описание дефектов Показатель
(повреждений)
Степень дефектности
повреждения
0
Продольные и
Среднее
поперечные
расстояние
трещины в
между
асфальтобетоне
трещинами
Частая сетка
трещин
("крокодиловая
кожа") на
асфальтобетоне
Отсутствует
1
слабая
Более
30
2
3
4 очень
сильная
15-30 5 - 15 Менее 5
Процент
повреждений
"
площади
Менее
5
5-20 20 - 50
Более
50
покрытий
Процент
Эрозия
поврежденной
асфальтобетона
площади
"
Менее
5
5-20 20 - 50
Более
50
покрытия
Колея
Глубина
асфальтобетонного колеи,
покрытия
"
мм
Трещины в плитах Процент плит,
бетонного
"
имеющих
139
Менее
10
Менее
5
10-25
5-10
25 -
Более
40
40
10 -
Более
20
20
(армобетонного)
трещины
покрытия
Сколы кромок
бетонных
(армобетонных)
покрытий
Шелушение бетона
на поверхности
Неровности
покрытия в виде
уступов
Неровности в виде
волн
6.1.27.
Процент плит
со сколами
"
кромок
Процент плит
с шелушением
"
поверхности
Высота
"
уступов, мм
Высота
"
неровности на
длине Зм, мм
Состояние
ровности
поверхности
Менее
2
Менее
5
Менее
5
Менее
5
5 - 10
2-5
5-10
5-15
5-15
10 20
25
Более
Более
25
15 -
аэродромных
10
20
15 -
25
Более
Более
25
покрытий
характеризуется индексом R. Ровность поверхности искусственных покрытий
оценивается при окончании строительства искусственных покрытий аэродрома
для приемки в эксплуатацию, после реконструкции и ремонта.
6.1.28.
Оценка
ровности
определяется
методом
коротко-шагового
нивелирования или путём использования специального прицепного устройства
для измерения ровности.
6.1.29.
Искусственные покрытия аэродромов не допускается к эксплуатации,
если индекс ровности R равен или ниже 2,0.
Таблица 4.3
140
Индекс ровности R Характеристика ровности
5,0 и выше
4,9 - 4,6
Хорошая, ближе к отличной
4,5-4,0
Хорошая
3,9 - 3.6
Хорошая, ближе к удовлетворительной
3,5 - 3,0
Удовлетворительная
2,9 - 2.6
Удовлетворительная, ближе к критической
2.5-2,0
Критическая
ниже 2,0
6.1.30.
Отличная
Неудовлетворительная
Оценка состояния ровности аэродромных искусственных покрытий
может производиться в соответствии с "Методикой оценки ровности
искусственных покрытий геодезическим методом".
В соответствии с указанной Методикой при измерениях ровности поверхности
искусственных покрытий выполняются работы, которые включают в себя
следующие этапы:
а)
рекогносцировка и разметка покрытия;
б)
закладка временных реперов;
в)
нивелирование поверхности покрытий.
Рекогносцировка выполняется для определения наиболее деформированных
участков покрытий, включает в себя также осмотр ЛП, которая используется
для закладки временных реперов. Особое значение имеет разметка через 5 м
краской точек продольных профилей, по которым измеряется ровность по оси
ИВПП и по следам главных опор ВС.
Для закрепления высотных отметок в процессе геометрического нивелирования
при перерывах в работе вдоль исследуемого искусственного аэродромного
покрытия закладываются временные реперы с интервалом, как правило, 100 м,
а в начале и в конце исследуемого профиля - грунтовые реперы. Нивелирование
выполняют либо вдоль искусственного покрытия, либо поперек в зависимости
от интенсивности движения ВС и наличия "окон" определенной длительности
для работы.
141
6.1.31.
По результатам работ геометрического нивелирования составляется
каталог высотных отметок точек занивелированных профилей искусственных
аэродромных покрытий, которые используются для обработки и последующей
оценки состояния их ровности.
Обработка результатов геометрического нивелирования покрытий и оценка их
ровности проводится специализированными проектными организациями.
142
Глава 7.
СОДЕРЖАНИЕ ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ АЭРОДРОМОВ
7.1. Содержание летных полос в летний период
7.1.1.
При выполнении работ по содержанию летного поля в летний период
обеспечиваются эксплуатационные качества аэродромных покрытий: ровность;
сцепные свойства покрытия; чистота поверхности; сохранность проектных
геометрических форм и размеров.
7.1.2.
В аэропорту составляются планы эксплуатационного содержания
элементов летного поля с расстановкой сил и средств, в первую очередь, по
наиболее трудоемким и ответственным работам, требующим наибольшей
механизации.
7.1.3.
Средства механизации используются в соответствии с принципами
технологий, в основе которых лежит патрулирование уборочных машин с
рациональным подбором типов машин и их отряда и оптимальными
маршрутами их движения.
7.1.4.
К работам эксплуатационного содержания летных полей аэродромов в
летний период относят:
а)
очистку искусственных покрытий от пыли, грязи, мусора и других
посторонних предметов;
б)
удаление разрушенного и отслоившегося герметика и заделку (заливку)
швов и трещин новым герметиком;
в)
текущий и капитальный ремонт элементов аэродромных покрытий;
г)
обновление дневной маркировки покрытий и переносных маркировочных
знаков;
д)
поддержание ровности и равно прочности грунтовой части летного поля;
е)
задернение разрушенного дернового покрова с устранением колей и
выбоин; проведение мероприятий по укреплению грунтов рабочей части
летных полей и обеспечению их эрозионной устойчивости; обезболивания
поверхности летного поля;
143
ж)
поддерживание травостоя установленной высоты и качества;
з)
обеспечение поверхностного стока воды с летного поля и его сооружений
и пропускной способности водоотводных и дренажных устройств;
и)
удаление резиновых отложений, битумных и масляных пятен и т. п.
загрязнений поверхности покрытий.
7.1.5.
Характер уборочных работ в значительной мере определяется
планировочным решением конкретного аэропорта, параметрами движения ВС и
транспорта по аэродрому и климатическими условиями местности.
7.1.6.
Для лучшей организации работ по механизированной уборке
покрытий летного поля территорию рекомендуется разделить на отдельные
участки (зоны), обслуживаемые механизированной колонной. Для этого
следует:
а)
установить объемы работ и число машин для их выполнения;
б)
разработать технологические карты с режимами уборочных работ в
соответствии с имеющейся в наличии техникой, учетом местных условий;
в)
установить схемы маршрутов движения уборочных средств и графики
работ.
7.1.7.
Организация работ осуществляется через диспетчера аэродромной
службы, который должен обеспечивать:
а)
контроль за выпуском машин на летное поле, периодическую проверку их
местонахождения;
б)
оперативное перераспределение машин в случаях
указаний РПА,
диспетчера СДП, начальника аэродромной службы с учетом изменения условий
их работы.
7.1.8.
Чистоту
поддерживают
поверхности
регулярным
искусственных
подметанием
и
аэродромных
покрытий
продувкой
щеточно-
пневматическими (ветровыми) машинами, уборкой посторонних предметов
электромагнитными очистителями, вакуумными машинами (пылесосами).
7.1.9.
Основные принципы и критерии подбора отряда уборочных машин –
эффективное выполнение поставленных задач за минимальный промежуток
времени.
144
7.1.10.
Периодичность очистки покрытий зависит от местных условий и
опыта эксплуатации аэродрома.
7.1.11.
Рекомендуется проводить обработку цементобетонных покрытий
аэродромов
специальными
химическими
составами
для
уменьшения
разрушений поверхностного слоя.
7.1.12.
На
аэродромах
восстаноают
первоначальную
шероховатость
поверхности покрытий на участках, загрязненных смазочными материалами,
химическими
антигололедными
реагентами,
маркировочной
краской,
резиновыми отложениями и др.
7.1.13.
Удаление отложений резины производится химическим методом,
механическим путем фрезерования и с помощью струй воды высокого
давления.
7.1.14.
Загрязнения от пролитых ГСМ удаляются путем распыления веществ,
растворяющих топливо и масла, с последующим удалением продуктов реакции.
Загрязненное место обрабатывают масло поглощающим веществом, затем
очищают и удаляют (подметают) с поверхности. При очистке покрытий
химическими веществами проводятся мероприятия по охране окружающей
среды.
7.1.15.
Основные технологические операции летней уборки искусственных
покрытий - подметание и мойка. Периодичность выполнения таких работ
устанавливается в зависимости от степени загрязненности участков и
элементов летного поля.
7.1.16.
Уборка поверхности искусственных покрытий производится отрядом
подметально-уборочных машин, движущихся с уступом на расстоянии 10 - 20 м
друг от друга. Перекрытие подметаемых полос должно быть не менее чем 0,5 м.
При подметании, выходящие из форсунок струи воды с расходом до 0,03
л/кв.м, должны равномерно распыляться и перекрываться у поверхности
покрытия.
Деформация ворса цилиндрических щеток, прижатых к покрытию, должна быть
одинаковой по всей длине щетки и составлять 15-20 мм. Длина ворса цилиндрической
щетки должна быть в пределах 60-180мм.
145
7.1.17.
При подметании рабочую скорость движения подметально-уборочных
машин рекомендуется выбирать с учетом загрязненности покрытия: при
сильном загрязнении 5 - 6 км/ч, а при обычных условиях 10 - 15 км/ч.
7.1.18.
После окончания весенней распутицы искусственные покрытия,
промываются.
Мойка состоит из двух одновременных процессов: отделение пыли и
загрязнений от поверхности покрытий и их перемещение в направлении
уклонов продольных и поперечных к водоприемному сооружению. Мойку
ведут под уклон.
7.1.19.
Мойка покрытий производится отрядом поливомоечных машин, причем
расстояние машин друг от друга составляет 10 - 20 м. Рекомендуется движение машин
вести уступом с перекрытием обрабатываемых полос на 0,7 - 1,0 м.
Чрезмерно загрязненные покрытия рекомендуется мыть со скоростью 5 - 10
км/ч, а небольшие загрязнения удалять на скорости 10- 15 км/ч.
7.1.20.
Пыль и
мусор, смываемые с поверхности покрытий
водой,
попадающие в водосточно-дренажную систему, периодически очищаются.
Очистка производится по мере накопления загрязнений насосными машинами
или машинами для прочистки канализационных сетей.
7.1.21.
В летнее время на аэродромах наносятся дневные маркировочные
знаки в соответствии с требованиями АПКР-14.
Дневные маркировочные знаки необходимо очищать от пыли, грязи, обновлять
по мере износа, затирания резиной и выцветания лакокрасочных покрытий. Для
очистки маркировочных знаков рекомендуется применять специальные
моющие растворы.
Переносные маркировочные знаки ремонтируют по мере разрушения или износа их
конструкций с обновлением окраски. Для нанесения маркировки аэродромных покрытий
используют специальные лакокрасочные материалы.
7.1.22.
Обновление маркировочных знаков проводится не менее двух раз в
год, и как правило, - весной и осенью.
7.1.23.
Восстановление герметичности швов выполняется систематически
путем замены вышедшего из строя заполнителя, новым материалом.
146
Перед заполнением шва остатки старого герметика удаляются, а швы
тщательно расчищены от пыли, грязи, посторонних включений.
До заливку швов производят после из расчистки и продувки.
7.1.24.
Для герметизации швов аэродромных покрытий используются
материалы горячего и холодного применения. Для приготовления их к
применению пользуются инструкциями, изложенными в соответствующих
технических условиях (завода изготовителя).
Основу горячих герметиков составляет, как правило, битум с наполнителями
(резиновая крошка, каучук, минеральный порошок и т.д.).
Горячие герметики однокомпонентные. Перед употреблением их разогревают в
специальных котлах до температуры 100 - 200 °С (согласно ТУ завода
изготовителя).
Основу холодных герметиков составляют, как правило, отвержденные жидкие
синтетические каучуки с наполнителями (мел, каолин, сажа и т. п.). холодные
герметики
двухкомпонентные
и
применяются
в
холодном
виде
с
отвердителями. Рабочее состояние в швах они принимают после отверждения в
течение нескольких часов в зависимости от температуры окружающей среды.
В технических условиях для каждого аэродромного герметика указана
дорожно-климатическая зона его применения.
Замена горячего герметика на холодный и наоборот производится только после
полного удаления следов заменяемого материала из швов цементобетонного
покрытия, поскольку отсутствует сцепление между битумом и синтетическим
каучуком.
Заполнение швов производится в сухую прохладную погоду.
7.1.25.
Глубина заливки швов для герметиков горячего применения
находится в пределах 40-60 мм. Для герметиков холодного применения, как
более деформативных, оптимальным соотношением глубины заливки швов к их
ширине, является 0,5-2,0. Глубину заливки ограничивают предварительной
запрессовкой в шов уплотняющего шнура (вилатерм, гернит, поронзол и т. п.)
диаметром в 1,5-2 раза превышающим ширину шва.
147
Для качественной герметизации швов аэродромного покрытия, ширина шва
должна быть 10- 30 мм.
Заполнение шва (герметизация) производится, как правило, за один раз с
недоливом до верха покрытия на 5-7 мм для материала, не дающего после
отверждения усадку, или шов заполняется на уровне с поверхностью покрытия,
если возможна осадка герметизирующего материала в результате остывания
или испарения содержащегося в нем растворителя.
Аэродромные герметики могут быть использованы для заполнения сквозных
трещин на покрытии, если их ширина 5 мм и больше. В этом случае
целесообразно увеличить текучесть герметизирующего материала путем
добавления 10-20 % органического растворителя (бензин, сольвент, ксилол,
толуол).
7.1.26.
Содержание грунтового летного поля в летний период включает:
а)
оценку пригодности летного поля к эксплуатации;
б)
обеспечение ровности, прочности и плотности грунтов на рабочих
элементах летного поля;
в)
обеспечение водоотвода с поверхности летного поля и проведение
мероприятий по сокращению нелетного периода;
г)
обновление и ремонт маркировочных знаков;
д)
проведение мероприятий по обеспыливанию;
е)
уборку с поверхности летного поля посторонних предметов;
ж)
проведение мероприятий по укреплению грунтов рабочей части летных
полей и повышению их эрозионной устойчивости;
з)
проведение
агротехнических
мероприятий
и
улучшение
состояния
дернового покрова летного поля.
7.1.27.
Эксплуатационное состояние грунтового летного поля аэродрома
характеризуется прочностью грунтов летной полосы, РД и МС, которая зависит
от влажности, состава грунта, степени уплотнения грунта. Связные грунты
глины и суглинки в сухое время года находятся в твердом состоянии и имеют
высокую прочность. С увеличением содержания воды и повышением
влажности их связность уменьшается, снижается их сопротивление нагрузкам.
148
Такие грунты в пластичном состоянии становятся непригодными для
эксплуатации ВС.
Несвязные грунты, лески и легкие супеси с увеличением влажности до
определенного предела увеличивают сопротивляемость нагрузкам, а далее ее
теряют по мере достижения величины полной влагоемкости. С увеличением
температуры воздуха происходит интенсивное просыхание грунта, который
набирает прочность за короткий период времени.
По составу грунта наилучшими грунтами для летных полей являются супеси и
легкие суглинки. Они имеют достаточную прочность при увлажнении и
пригодны для быстрого создания и сохранения дернового покрова.
7.1.28.
Для эксплуатации ВС с грунтовых летных полос допустимая глубина
колей от колес на грунтовой поверхности не превышает предельную величину,
при которой обеспечивается движение ВС, а поверхность летного поля не
подвергается слишком быстрому разрушению и износу.
7.1.29.
Степень соответствия характеристик ВС условиям эксплуатации на
грунтовых аэродромах определяется проходимостью его по грунту, под
которой понимается способность ВС стронуться с места и двигаться на тяге
собственных
двигателей
по
переувлажненному
грунту
с
ускорением,
достаточным для достижение скорости отрыва в пределах нормируемой
техническими
требованиями
и
длины
летной
полосы.
На
грунтовой
поверхности в этом случае должна оставаться колея такой глубины, при
которой обеспечивается как безопасность движения ВС, так и сохранность
дернового покрова, а выравнивание келейности не потребует затруднений.
7.1.30.
Проходимость ВС характеризуется минимальной и эксплуатационной
прочностью грунта, эти параметры устанавливаются РЛЭ.
7.1.31.
Нелетные периоды возникают в течение распутицы продолжительной
по времени (осенней и весенней) и кратковременной (летней) из-за сильного
переувлажнения верхних слоев грунта и снижения его прочности.
7.1.32.
Осенняя распутица возникает из-за частых дождей и понижения
среднесуточной температуры воздуха, когда грунт переувлажняется и
переходит в пластичное или даже текучее состояние.
149
7.1.33.
Весенняя распутица начинается сразу после схода снежного покрова и
оттаивания верхнего слоя грунта. Дополнительное увлажнение грунта
происходит от весенних дождей. Условия для эксплуатации ВС наступают с
момента просыхания верхних слоев грунта в зависимости от эксплуатируемых
ВС – от 15 до 35 см.
7.1.34.
Летняя распутица может наступить при затяжных дождях, когда
количество осадков достигает 40 - 70 мм, в особенности когда дожди совпадают
с понижением температуры.
7.1.35.
Улучшение эксплуатационного состояния грунтовых аэродромов
обеспечивается:
а)
созданием хорошего дернового покрова, способствующего более быстрому
просыханию грунта и предупреждающего выдувание и пыление грунта;
б)
уплотнением
грунтов
до
определенной
плотности,
снижающей
просачивание влаги в грунт;
в)
осушительными
мероприятиями
на
участках
с
неблагоприятными
гидрогеологическими условиями и рельефом местности, а также защитой
территории аэродрома от притока ливневых и талых вод с прилегающих
участков;
7.1.36.
Оценка пригодности грунтового аэродрома производится путем
сопоставления его характеристик и параметров с требованиями РЛЭ для
данного типа ВС.
Для каждой грунтовой ВПП определяются допустимые условия эксплуатации
аэродрома.
7.1.37.
Содержание и ремонт грунтовых аэродромов без дернового покрова
предусматривает планировку, исправление микрорельефа, заделку колей и
уплотнение грунта укаткой на отдельных участках и элементах летного поля.
Микрорельеф исправляется путем срезки, перемещения и перераспределения
минимальных объемов грунта в пределах 10 - 12см толщины поверхностного
слоя для устранения микронеровностей, впадин, возвышенностей и колей.
Уплотнение производится после планировки и исправления микрорельефа
катками на пневматических шинах либо гладкими металлическими катками.
150
7.1.38.
Грунты уплотняются при их оптимальной влажности, при которой
достигается максимальная плотность средствами уплотнения. Допустимые
отклонения влажности грунта не должны превышать 0,8-1,1 величины его
оптимальной влажности.
При недостаточной влажности уплотнение грунтов потребует использования
более тяжелых катков.
7.1.39.
Основным видом повреждений грунтовой летной полосы является
колейность, которая должна устраняться планировкой поверхности, заделкой
рыхлым грунтом с последующим уплотнением гладкими катками.
Колеи глубиной до 6 см устраняются прикатыванием металлическими
гладкими катками массой 3 - 5 т при влажности грунта, близкой к оптимальной.
Колеи и выбоины глубиной до 15 cм рекомендуется засыпать местным грунтом
с предварительным рыхлением основания на глубину до 5 см. При глубине
колей и выбоин глубиной более 15см их засыпают обычным рыхлым грунтом, а
затем растительным грунтом слоем 10- 12см.
При глубинах колеи и выбоин до 20 см уплотнение грунта производится в один
слой, а при глубине более 20 см - в два слоя.
Не допускается засыпать выбоины и колеи песком, щебнем, шлаком или
другими сыпучими материалами, отличающимися от грунтов летной полосы.
7.1.40.
На грунтовых аэродромах без дернового покрова происходит
значительное выдувание грунта от работающих двигателей ВС.
7.1.41.
При выборе наиболее рационального способа обеспыливания для
конкретных условий рекомендуется учитывать срок использования грунтового
аэродрома,
продолжительность
обеспыливающего
действия,
наличие
соответствующих механизмов и материалов для производства работ.
Снижение пылеобразования достигается:
а)
уменьшением
степени
воздействия на
грунт аэродинамических и
механических нагрузок путем устройства различного рода искусственных
покрытий или созданием дернового покрова;
151
б)
поддержанием структурного и влажностного режима грунта, который
обеспечивал бы его связность и отсутствие структурной и механической
эрозии;
в)
введением различных вяжущих веществ для укрепления грунта и
стабилизации.
7.1.42.
На стартовых участках летной полосы, наиболее подверженных
воздействию воздушных потоков и колес ВС, допускается применять наиболее
доступный метод - поливку водой с расходом 0,5 - 0,8 л/кв.м.
7.1.43.
На грунтовых аэродромах (вертодромах) для борьбы с пылимостью
можно применять следующие материалы и вяжущие вещества:
а)
гигроскопические соли;
б)
отходы целлюлозно-бумажной промышленности;
в)
различные минеральные и органические вяжущие.
7.1.44.
Наиболее эффективными в борьбе с пылимостью грунтов являются
органические вяжущие материалы: битумы, дегти, нефти, битумные эмульсии и
маслобитумные вяжущие. При этом особое внимание уделяется охране
окружающей среды.
7.1.45.
Технология
производства
работ
при
обработке
грунтов
для
обеспыливания включает в себя следующие операции:
а)
разрыхление, выравнивание и планировку участка;
б)
приготовление и розлив (внесение) вяжущего на обрабатываемый участок;
в)
уплотнение обработанного слоя грунта, если это потребуется.
7.1.46.
Выравнивание и планировка обрабатываемого участка производятся
автогрейдерами, при этом спланированный участок не должен иметь уклоны
свыше 20 % и неровности более 6см глубиной.
7.1.47.
Розлив
органических
автогудронаторами,
а
вяжущих
битумных
производится,
эмульсий
-
с
как
правило,
помощью
навесных
дождевальных установок равномерно по всей обрабатываемой площади. Слой
пропитки должен быть не менее 25 - 30 мм, а там, где он оказался менее
указанной толщины, необходимо обработку осуществлять повторно.
152
7.1.48.
Несущая
способность грунтовых
аэродромов повышается
при
создании и сохранении дернового покрова.
7.1.49.
а)
Дернина должна удовлетворять следующим требованиям:
иметь густоту травостоя и плотное сплетение корневищ на глубину не
менее 12 - 18 см;
б)
обладать связностью, упругостью и устойчивостью к истиранию;
в)
иметь высоту травостоя не более 30 см, а после скашивания не менее 8 см.
7.1.50.
Качество дернового покрова определяется количеством побегов
дернообразующих трав на единицу площади и предельной глубиной колеи, при
которой он разрушается, в соответствии с данными табл. 5.2.
Таблица 5.2.
Количество дернового
покрова
предельная
глубина
Количество побегов на площади 400 кв.см
колеи
без
разрушения
дернового
подзолистая
лесостепная
зона
покрова, см
черноземная сухие стены и
зона
полу стены
Отличное
8 - 10
Свыше 300
Свыше 200
Свыше 100
Хорошее
5-6
200 - 300
100 - 200
50 - 100
3
100 - 200
50 - 100
35 - 50
Менее 3
Менее 100
Менее 50
Менее 35
Удовлетворительное
Плохое
7.1.51.
Уход за дерновым покровом состоит из следующих работ:
а)
прочесывания травостоя и разравнивания мелких неровностей;
б)
прикатывания дернового покрова;
в)
подкормки трав минеральными удобрениями;
г)
искусственного водополива травяной растительности;
д)
скашивания трав.
153
7.1.52.
Задернение грунтовых аэродромов и их содержание производится
согласно разрабатываемой на данном аэродроме Технологией ухода за
дерновым покровом.
7.1.53.
Для сохранения дернового покрова одним из основных мероприятий
является равномерная эксплуатация летного поля с переносом старта по мере
износа дернового покрова с периодичностью 5 - 15 дней.
7.1.54.
Содержание водоотводных и дренажных систем. Водоотводные и
дренажные системы содержатся в исправном состоянии.
7.1.55.
Смотровые, тальвежные и водоприемные колодцы ВДС постоянно
закрыты крышками. Открываются колодцы только при осмотре и ремонте ВДС.
7.1.56.
Земляные работы в зоне расположения элементов ВДС поводятся
только по специальным проектам.
7.1.57.
Весной дожде приемные и тальвежные колодцы освобождаются от
крышек и щитов.
7.1.58.
После пропуска стоков проводится внеочередной осмотр всей ВДС,
ремонтируются и восстанавливаются поврежденные элементы.
7.1.59.
Лотки, канавы, колодцы, оголовки коллекторов, перепуски очищаются
от наносов.
7.2. Содержание площадок специального назначения,
аэродромного оборудования и устройств
Площадки специального назначения
7.2.1.
Площадки специального назначения и сопряжения покрытий с
грунтом содержатся в исправном состоянии и своевременно очищаются от
пыли, грязи, снега и льда.
7.2.2.
Обработка ВС антиобледенительными средствами проводится на
площадках с асфальтобетонным покрытием. Сброс неочищенных стоков с этих
площадок в общую водоотводную систему запрещается.
7.2.3.
Места стоянки ВС, предназначенные для гонки двигателей (гоночные площадки),
оборудуются специальными устройствами - якорными креплениями.
154
Якорные крепления
7.2.4.
При безангарном хранении ВС на МС производят их крепление к
якорным устройствам для предотвращения перемещения и повреждения ВС
при воздействии ветровых нагрузок.
7.2.5.
В качестве якорных креплении для вертолетов используются
швартовочные устройства, предназначенные для фиксации вертолета при гонке
двигателей.
7.2.6.
якорного
Схемы расположения якорных устройств и расчетные усилия петли каждого
крепления
соответствуют
типу
воздушного
судна,
для
которого
предназначены якорные крепления.
7.2.7.
Якорные крепления сооружают по типовым проектам.
Заземляющие устройства
7.2.8.
Заземляющие
устройства
предназначены
для
снятия
заряда
статического электричества с ВС и наземной техники.
7.2.9.
Заземляющие устройства устанавливают на местах стоянок и
обслуживания ВС, на примыканиях РД к ИВПП.
7.2.10.
На примыканиях РД к ИВПП заземляющие устройства устанавливают
стационарно
путем
закладки
металлических
элементов
с
анкерными
креплениями в поперечные швы жестких покрытий или в специальные штрабы
на одном уровне с поверхностью покрытия.
7.2.11.
Заземляющие устройства сооружают по типовым проектам.
7.2.12.
На МС и площадках обслуживания ВС с грунтовым покрытием вокруг
заземляющего устройства на одном уровне с поверхностью грунта устраивают
отмостку из бетона толщиной 0,10 - 0,15.м и диаметром 0,50 м.
7.2.13.
Места расположения заземляющих устройств следует очищать от
пыли, грязи, снега- льда. Очистку заземляющего устройства производит
аэродромная служба. Работоспособность заземляющих устройств обеспечивает
электрослужба (ЭСТОП) служба.
Ограждение
7.2.14.
Для предотвращения проникновения на территорию аэродрома
посторонних
лиц,
транспортных
средств
и
животных
устанавливается ограждение по всему его периметру.
155
на
аэродроме
7.2.15.
Тип ограждения назначается в зависимости от кодового обозначения
аэродрома.
7.2.16.
Все виды ограждений следует содержать в исправном состоянии.
7.2.17.
Периодически проводится проверка состояния ограждений аэродрома.
156
ГЛАВА 8.
СОДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ПОЛОСЫ В ЗИМНИЙ ПЕРИОД
8.1. Содержание ЛП с искусственным покрытием ВПП
8.1.1.
Содержание летного поля аэродрома в зимний период представляет
собой комплекс мероприятий и работ, направленных на подготовку летного
поля к полетам. К ним относят:
а)
предупреждение и удаление гололедных и снежно-ледяных образований;
б)
своевременную
очистку
искусственных
покрытий
аэродрома,
заземляющих устройств, аэродромных огней на ЛП, участков курсовых и
глиссадных радиомаяков (КРМ, ГРМ, РМС) от снега, слякоти;
в)
выравнивание и уплотнение снежных отложений, если применяется метод
уплотнения снега (до требуемой толщины 6-8 см) на аэродроме, устранение
колейности и выбоин на заснеженных летных полях аэродромов;
г)
выравнивание снежных отложений и валов за пределами ВПП, обочин РД,
МС и перронов с планировкой откосов;
д)
проведение снегозадержания на летных, полях;
е)
вывоз скоплений снега в места выкладок снега;
ж)
борьба с зимней скользкостью на внутри аэропортовых дорогах,
подъездных путях и привокзальных площадях.
8.1.2.
Качество очистки поверхности покрытий аэродрома от воды, снега,
снежно-ледяных образований и гололеда отражаются на сцепные свойства и
другие характеристики поверхности покрытий.
8.1.3.
Технологические операции по очистке покрытий и других элементов летного
поля от атмосферных осадков выполняются специальными аэродромно-уборочными
машинами.
8.1.4.
В зимних условиях необходимо сокращать время очистки покрытий и
других элементов летного поля и вести их подготовку без прекращения летной
эксплуатации, в "окна" между полетами ВС. На аэродромах применяется
технология
скоростной
очистки
машинами,
157
которые
выполняют
все
технологические операции снегоуборки: сдвигание, подметание и переброс
обвалованного снега за пределы ИВПП равномерной массой.
8.1.5.
При содержании аэродромов предотвращение (предупреждение) и
устранение снежно-ледяных и гололедных образований выполняются химикомеханическим, тепловым и комбинированным методами.
На аэродромах применяется химико-механический метод очистки покрытий.
Предотвращение льдообразования на аэродромных покрытиях проводится
антигололедными химическими реагентами.
8.1.6.
Производительность удаления гололедных образований химико-
механическим методом выше теплового. Тепловой метод основан на
воздействии на поверхность покрытия потоком горячего воздуха.
Существующие средства распределения химреагентов и уборки остатков
плавления и разрушения льда, как известно, имеют рабочие скорости в 5 - 6 раз
выше, чем скорость, тепловых машин.
8.1.7.
Следующие
принципы
повышают
эффективность
удаления
атмосферных осадков с поверхности покрытия: патрулирование уборочных
машин с началом выпадения осадков; рациональный подбор комплекта машин
и выбор оптимальных маршрутов их движения.
8.1.8.
При разработке технологии льдоснегоочистки аэродромных покрытий
расчетным путем определяются (для конкретных условий с учетом взлетов и
посадок ВС) оптимальные варианты уборочных работ и необходимые
технологические их параметры: количество гонов в зависимости от ширины
захвата и величины перекрытия смежных проходов соседних машин,
количество уборочных средств, их скорость и др.
8.1.9.
их
При выборе средств механизации и комплектовании отрядов машин
технические
и
технологические
показатели
должны
обеспечивать
патрульную очистку покрытий.
8.1.10.
Технология работы отдельной машины в отряде организуется таким
образом, чтобы каждая машина подготавливала необходимые оптимальные
условия для выполнения следующей за ней операции на той же рабочей
скорости, не снижая производительности отряда в целом.
158
При необходимости в отряд машин по снегоочистке включаются машины по
разбрасыванию антигололедных химреагентов.
8.1.11.
Основные принципы и критерии подбора уборочных машин в отряде
следующие:
Количество гонов должно быть возможно минимальным и кратным и
рассчитывается следующим образом:
Количество гонов = (ширина очищаемого элемента ЛП / ширина захвата отряда
уборочных машин)
8.1.12.
Снег, убираемый с покрытий плужно-щеточно-пневматическими
машинами, собирается в виде валов, которые рекомендуется убирать
роторными снегоочистителями с аналогичной скоростью. В этом случае
указанные уборочные машины рекомендуется включать в отряд с учетом их
параметров: длины, безопасной дистанции и рабочей скорости.
Выбор машин, перебрасывающих валы снега за пределы очищаемых элементов
летного поля, производится с учетом интенсивности накопления снега от
проходов плужно-щеточно-пневматических машин.
Производительность и эффективность снегоуборочных машин зависит от
ширины захвата отряда уборочных машин, их скорости, толщины и плотности
убираемого снега.
8.1.13.
Для очистки аэродромных покрытий по определенным выбранным
технологическим схемам и конкретным маршрутам учитывается среднее время
маневрирования машин отряда.
8.1.14.
Основные принципы подбора разбрасывающих средств заключаются
в сокращении времени на обработку элементов аэродрома при минимальном
количестве машин без дополнительной их загрузки антигололедным реагентом.
8.1.15.
На каждом аэродроме составляется план мероприятий по подготовке
летного поля, средств аэродромной механизации и соответствующих служб
аэродрома к работе в осенне-зимний период.
159
По плану выполняются следующие работы:
а)
ремонт
аэродромных
льдоснегоуборочных
машин
и
механизмов,
подготовка их к работе в зимних условиях;
б)
очистка водосточно-дренажных сетей от наносов и засоров, закрытие
колодцев крышками;
в)
планировочные работы, ликвидация колейности, скашивание травы и
уплотнение поверхности летных полос;
г)
обновление
дневной
маркировки
аэродромных
покрытий,
ремонт,
изготовление или обновление переносных аэродромных, маркировочных и
дорожных знаков, а также трафаретов с запрещающими информативноуказательными надписями;
д)
заготовка
строительных
материалов
для
ремонта
и
содержания
сооружений летного поля в зимний и весенний периоды, а также песчаносолевой смеси для ликвидации зимней скользкости на внутри аэропортовых
дорогах и площадях аэропорта;
е)
обозначение специальными знаками-маркерами границ площадей очистки
и уплотнения снега, мест выкладок снега, водоприемных, смотровых колодцев
и устьевых сооружений коллекторов, установка снегозащитных ограждений;
ж)
разработка и утверждение руководством авиапредприятия Плана зимнего
содержания аэродрома (льдоснегоуборочных работ на летном поле) и
доведение его до всех служб;
з)
проведение занятий в службах и подготовка персонала к осенне-зимнему
периоду.
8.1.16.
В
Плане
зимнего
содержания
аэродрома
разрабатываются
и
отражаются:
а)
схема летного поля с расположением и размерами его элементов,
содержащихся методом очистки (уплотнения) снега, с указанием очередности и
времени выполнения работ; мест выкладок снега на летном поле; альбом
технологических карт и схем уборочных работ с расчетами согласно
настоящему разделу Руководства;
160
б)
особенности организации взаимодействия между участниками уборочных
работ, службами;
в)
наличие техники и возможности выделения дополнительного количества
льдоснегоуборочных машин и оборудования для выполнения работ, а также
посменную обеспеченность их водительским и техническим персоналом;
г)
готовность устройств для измерения сцепления, приборов и оборудования
для оценки параметров состояния летного поля в зимнее время;
д)
порядок сбора и передачи информации о состоянии летного поля.
8.1.17.
Потребность аэродромов в антигололедных химических реагентах для
борьбы с гололедными и снежно-ледяными образованиями определяется
местными климатическими условиями и интенсивностью полетов в данном
аэропорту.
8.1.18.
Работы по подготовке летного поля разбиваются на следующие
очереди:
а)
первая: очистка ИВПП (очистка одной из ИВПП, если их две), КП (при ее
наличии), ЛП на ширину 10 м от границы ИВПП, рабочие РД, перроны, "огни"
на летной полосе, подготовка зон КРМ, ГРМ;
б)
вторая: подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД, обочин
РД на ширину 10 м;
в)
третья: очистка ЛП на ширину 25 м от боковых границ ИВПП на всей
длине ЛП, обочин перронов и МС с планировкой сопряжений очищенных
участков с неочищенными, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи,
ГСМ, внутри аэропортовых дорог и т.д.
8.1.19.
Очистку от снега элементов летного поля, относящихся к первой
очереди, проводится с начала снегопада методом патрулирования.
Работы, относящиеся к последующим очередям, начинаются после окончания
работ предыдущей очереди.
8.1.20.
Удаление
гололедных
и
снежно-ледяных
образований
с
искусственных покрытий ВПП рекомендуется выполнять: химическим методом
при температуре воздуха минус 5 С не более чем за 1,5 ч и ниже минус 5 С
комбинированным способом (химический метод и тепловой) не более чем за 2,5
161
ч после начала уборочных работ. В случаях вынужденного применения
теплового способа борьбы с образовавшимся гололедом работы следует
выполнять не более чем за 2 ч, если температура воздуха до минус 5 °С, а при
температуре ниже минус 5 °С не более чем за 3 ч.
8.1.21.
Удаление
гололедных
образований
с
аэродромных
покрытий
производится в следующей последовательности:
а)
ИВПП, места примыкания РД к ИВПП, места поворотов РД, прямые
участки РД, перрон и МС.
8.1.22.
Для
предотвращений
разрушений
огней
углубленного
типа
запрещается применять плужно-щеточные машины с отвалами без резиновых
накладок.
8.1.23.
Работы
по
удалению
снежных
отложений
с
искусственных
аэродромных покрытий производятся в соответствии с технологическими
картами и схемами маршрутов движения машин согласно утвержденному
Плану зимнего содержания аэродрома.
8.1.24.
Работа плужно-щеточных снегоочистителей организуется на всю
ширину ИВПП таким образом, чтобы они последовательно один за другим
(уступами) двигались от оси ИВПП к обочинам с перекрытием предыдущего
следа на определенную величину, в зависимости от снегоочистителя.
Минимальное расстояние между движущимися машинами принимается равным
величине скорости их движения. Первый снегоочиститель движется по ИВПП в
зависимости
от
погодно-климатических
условий
(ветер,
интенсивность
осадков). Следующая машина идет за первой на расстоянии не ближе 15 - 20 м.
Каждая последующая машина двигается, перекрывая очищенную ранее полосу.
8.1.25.
В начале снегопада снег рекомендуется убирать только щетками. По
мере увеличения слоя снега и его объема должны включаться в работу
одноотвальные плуги при непрекращающейся работе щеток и воздуходувок.
В тех случаях, когда снегоуборочные работы начинаются по окончании
снегопада и при значительном слое снега, рекомендуется работу плужнощеточных снегоочистителей разделить на две группы: первая группа машин
сдвигает снег плугом, а вторая - подметает щетками.
162
8.1.26.
Сопряжение
очищенных
площадей
покрытий
и
неочищенных
грунтовых участков летного поля достигается устройством пологих снежных
сопряжений с уклоном 1:10 ножом автогрейдера, установленным под углом,
либо специальным откосником, прикрепляемым к ножу автогрейдера.
8.1.27.
При снегопадах в условиях отрицательных температур, если
ожидается переход его в переохлажденный дождь или изморозь, снег с
покрытия не рекомендуется убирать. В этом случае, в процессе очистки
поверхность покрытий обрабатывать "под снег" антигололедным реагентом.
8.1.28.
При очистке от снега ВПП учитывается направление ветра и скорость
его боковой составляющей в технологии уборочных работ аэродромными
уборочными машинами и плужно-щеточными снегоочистителями:
б)
до 3 - 5 м/с очистка производится в направлении от оси ВПП к обочинам
на всю ее ширину;
в)
5 - 10 м/с уборочные работы выполняются на участках ВПП с двух
неравных частей по ее ширине: с большей части (до 2/3 ширины) снег
очищается в направлении ветра, а с меньшей части (до 1/3 ее ширины) - против
ветра;
г)
более 5 - 10 м/с уборочные работы следует проводить только в
направлении ветра, а холостые ходы поворотом плужных отвалов в конце
каждого рабочего гона рекомендуется избегать.
8.1.29.
В отдельных случаях снегоочистка покрытий может эффективно
выполняться ветровыми машинами (производительность их при уборке сухого
снега достигает 50 га/ч, а мокрого - до 20 га/ч). Наибольший эффект от их
применения достигается при очистке покрытий от сухого снега при
температуре воздуха ниже 10 С, а мокрого снега - при температуре, близкой к 0
°С. Уборка снега с помощью ветровых машин до минус 7 °С вообще не
рекомендуется, так как при таких условиях может происходить оплавление и
примерзание талого снега к покрытию.
8.1.30.
В случаях использования ветровых машин при снегоуборочных
работах учитывается скорость боковой составляющей и направление ветра в
технологии уборочных работ следующим образом:
163
а)
до З - 5 м/с работы следует проводить от оси ВПП, сдувая снег к обочинам;
б)
более 5 м/с уборочные работы следует вести в направлении ветра, начиная
от обочины ВПП к месту укладки снега.
8.1.31.
На участках летного поля, где очистка от снега производится с
последующей его вывозкой в места выкладок снега, образующиеся валы от
плужно-щеточных машин шириной более 2,5 м, переформировываются
("подбиваются
валы")
с
помощью
автогрейдеров
так,
чтобы
они
соответствовали ширине захвата снегопогрузочных машин.
8.1.32.
Производится систематический контроль состояния резиновых ножей
отвала. Они имеют одинаковую высоту и при опущенном отвале плотно по всей
ширине захвата прилегают к поверхности покрытия. Высота ножен находится в
пределах 25 - 150 мм, с равномерным износом. Плуг должен легко
поворачиваться на поворотной раме вправо и влево и надежно фиксироваться.
Просадка ворса щетки, прижатой к аэродромному покрытию, должна быть
одинаковой по всей ее длине и находиться в пределах 15 - 30мм, а длина ворса
щетки - 90 - 220 мм. Щетка должна работать при минимальном обжатии ворса,
обеспечивая при этом полное отделение снега от поверхности покрытия.
8.1.33.
нагрузки
Рабочая скорость машины при снегоочистке зависит от общей
на
снегоочиститель,
которая
возрастает
при
увеличении
интенсивности снегопада.
8.1.34.
Для предотвращения наката и снежно-ледяных образований в
аэропортах с большой интенсивностью движения ВС, в зимнее время, когда не
всегда можно быстро убрать снег в пределах ограничений по слою снега
(обычно этот слой не превышает 5 см), рекомендуется использовать
технологию, основанную на комплексном применении снегоуборочной техники
и антигололедных реагентов.
Процесс
снегоочистки
с
применением
антигололедных
реагентов
предусматривает следующие этапы:
1.
Период от начала снегопада до момента внесения антигололедных
реагентов в снег; он должен полностью исключить возможность образования
164
растворов
при
последующей
обработке
снежной
массы
реагентом;
обработкой
покрытия
продолжительность этого периода составляет 15 - 45 мин.
2.
Промежуток
времени
между
антигололедными реагентами и уборкой снега; в этот период на покрытиях,
обработанных реагентами, происходит накопление выпадающего снега.
3.
Уборка
снега.
Реагенты
рекомендуется
разбрасывать
по
поверхности покрытия в зависимости от температуры воздуха, исходя из
следующих норм расхода:
б)
при температуре до минус 6 С - 15 г/кв.м;
в)
при температуре минус 6 °С и ниже - 25 г/кв.м.
8.1.35.
РД, МС и перроны с искусственными покрытиями должны полностью
очищаться от снега. Очистка перрона и МС выполняется плужно-щеточными
снегоочистителями по мере освобождения покрытий от ВС. Движение
снегоуборочных машин организуется по кольцевой или челночной схеме в
зависимости от конфигурации покрытий МС или перрона, направления и
скорости ветра, а также наличия на стоянках ВС. При необходимости
производится перебуксировка ВС из неочищенной зоны в очищенную.
8.1.36.
При отсутствии на стоянках ВС уборку снега можно вести обычными
средствами
механизации,
а
в
непосредственной
близости
от
ВС
-
малогабаритными снегоочистителями. Для очистки от снега рекомендуется
использовать кольцевую схему движения машин, согласно которой пути их
движения совпадают с путями движения ВС. Она позволяет магистральные
пути очищать в первую очередь.
8.1.37.
Снег, собранный в валы и кучи, своевременно удаляется. Места
выкладки снега, вывозимого с территории аэродрома, согласоваться и
определяется заранее.
8.2. Борьба с гололедными и снежно-ледяными образованиями на
аэродромах
165
8.2.1.
В зависимости от метеорологических условий и экономической
целесообразностью на аэродроме обеспечиваются следующие виды борьбы с
снежно-ледяными образованиями: химический, механический и тепловой или
их сочетание.
8.2.2.
Борьба с гололедными и снежно-ледовыми образованиями на
аэродромных покрытиях
химико-механическим
способом заключатся
в
предотвращении возникновения гололедных образований путем своевременной
обработки поверхности покрытий химическими реагентами до начала или в
период их формирования.
8.2.3.
Не допускается раствор химреагента оставлять на покрытии.
Поверхность покрытий после льдоуборочных работ должна тщательно
очищаться, а при необходимости и подсушиваться.
8.2.4.
Гранулированные реагенты проплавляют весь слой льда, снижают его
адгезию с покрытием и производят его отслаивание. Время плавления
гранулированными реагентами составляет 10 - 30 мин.
8.2.5.
На
подъездных
и
внутри
аэродромных
дорогах
борьба
со
скользкостью должна проводиться в соответствии с правилами зимнего
содержания автомобильных дорог.
8.2.6.
Основными
технологическими
операциями
при
использовании
антигололедных химических реагентов являются:
а)
установление расхода реагента по соответствующим нормам их расхода;
б)
распределение реагента по поверхности покрытия (разбрасывание или
розлив);
в)
уборка остатков разрушенного льда, слякоти и образовавшегося раствора
реагента;
г)
окончательная подсушка покрытия.
8.2.7.
Предотвращение гололедных образований проводят в периоды
возможного их интенсивного возникновения: при температуре воздуха в
пределах от 0 до минус 6 °С. Рекомендуется использовать прогнозирование
гололедных образовании.
166
Сущность метода предотвращения заключается в том, что заблаговременно
после получения данных прогноза о возможном образовании гололеда по
поверхности покрытия распределяется реагент в растворе или твердом виде.
Образующийся в этих условиях лед имеет рыхлую структуру, слабое сцепление
с поверхностью покрытия и легко очищается щетками снегоуборочных машин.
8.2.8.
Удаление гололедных образований на поверхности аэродромных
искусственных покрытий производится гранулированными реагентами в
твердом виде.
Водные растворы реагентов рекомендуется использовать только при толщине
гололедной пленки не более 1 мм. Нормы расхода растворов реагентов для
удаления гололедных образований определяются с учетом рекомендаций
изготовителя и местных климатических условий.
8.2.9.
Антигололедные реагенты рекомендуется распределять на ИВПП с
учетом ее поперечных уклонов, направления и скорости ветра.
8.2.10.
На
ИВПП
с
двускатным
поперечным
профилем
движение
распределительных машин организуется по кольцевой схеме, начиная от
продольной оси покрытия к краю полосы, а на ИВПП с односкатным профилем
- по челночной схеме, от более высокой кромки полосы к низкой. При боковой
составляющей ветра 5 м/с и более движение машин целесообразно
организовать только по челночной схеме, начиная с наветренной стороны
ИВПП. Боковая составляющая ветра до 5 м/с не оказывает существенного
влияния на равномерность распределения реагента.
Движение распределяющих реагент машин рекомендуется производить по
ветру.
8.2.11.
Для обеспечения равномерности обработки покрытии реагентом
движение машин и механизмов, распределяющих реагент, организовывается с
перекрытием следа при смежных проходах и гонах.
8.2.12.
По истечении времени плавления льда производится окончательная
очистка поверхности покрытия щетками уборочных машин, а также от
скопившегося в пониженных местах раствора реагента ветровыми машинами.
При необходимости покрытие подсушивается.
167
8.2.13.
При невозможности удаления гололедных образовании химическими
методами может использоваться тепловой метод с помощью тепловых машин.
8.2.14.
Рабочие скорости тепловых машин устанавливаются в зависимости от
толщины льда и температуры воздуха, не допуская чрезмерного высушивания
поверхности покрытия во избежание ее разрушения. Не следует направлять
струю горячих газов на светосигнальное оборудование аэродрома, не
рекомендуется
использовать
тепловые
машины
на
асфальтобетонных
аэродромных покрытиях.
8.2.15.
При организации технологии льдоочистки покрытий от гололедных
образований в процессе подготовки аэродромов к полетам без перерыва летной
эксплуатации необходимо учитывать условия и наличие в аэропорту:
а)
антигололедных химических реагентов;
б)
высокопроизводительных средств разбрасывания химреагентов;
в)
высокопроизводительных плужно-щеточно-пневматических машин;
г)
необходимых интервалов времени ("окон") для производства работ.
8.2.16.
Для организации технологии льдоочистки аэродромных покрытий
ИВПП выполняются следующие мероприятия: Распределение реагента, очистка
покрытий щетками от слякоти и раствора реагента, подсушка поверхности (при
необходимости), контроль качества очистки покрытий путем измерения
коэффициента сцепления.
8.3. Зимнее содержание грунтовых аэродромов
8.3.1.
Зимнее содержание грунтовых аэродромов производится методом
очистки или методом уплотнения снега, которые устанавливаются в
зависимости от местных условий и климатических особенностей расположения
аэродрома, возможностей его подготовки тем или иным способом, а также
типов эксплуатирующихся ВС.
Метод
очистки от снега используется
на
аэродромах
в районах с
неустойчивыми отрицательными температурами в течение зимнего периода, а
168
метод уплотнения - на аэродромах в районах с устойчивыми отрицательными
температурами.
Предпочтительное метод применения в Кыргызской Республике – метод
очистки, в связи с отсутствием устойчивых отрицательных температур в
течении зимнего периода.
8.3.2.
На ГВПП, подготавливаемых методом очистки, снег укатывают в
начальный период зимы для создания уплотненного слоя толщиной 6 - 8 см,
который
служит
для
выравнивания
микронеровностей
поверхности.
Дальнейшее содержание производится методом очистки.
Периодически, не реже одного раза в две недели измеряется толщина
уплотненного снега, а в случае, если толщина будет менее 6 см, на этих
участках вместо очистки следует уплотнять снег.
8.3.3.
Начало работы снегоуборочных машин при боковой составляющей
ветра до 10 м/с рекомендуется смещать от оси летной полосы таким образом,
чтобы большая часть ее убиралась по ветру, а меньшая - против ветра.
8.3.4.
Содержание грунтовых аэродромов методом уплотнения снега
заключается в постоянном поддержании снегового покрытия в пригодном
состоянии на ВПП, МС и перроне.
8.3.5.
Работы по уплотнению снега начинаются сразу после первого
снегопада и проводятся систематически в течение всего зимнего сезона при
каждом снегопаде, а в периоды повышения температуры воздуха от минус 5 °С
и выше, независимо от снегопада.
8.3.6.
Снег на летной полосе сначала планируется гладилками с целью
выравнивания небольших неровностей на ее поверхности, а по мере
дальнейшего выпадения и отложения снега его следует уплотнять слоями по 2 3 см до плотности 0,5 - 0,6 г/куб.см.
8.3.7.
Уплотнение и выглаживание выполняется от оси летной полосы с
дальнейшим перемещением последующих проходов к кромке ГВПП по
круговой
схеме.
Каждый
последующий
предыдущий след не менее чем на 20 - 30 см.
169
проход
должен
перекрывать
8.3.8.
Несущая способность снеговых покрытий характеризуется РЛЭ
воздушного судна.
8.3.9.
В процессе эксплуатации неровности на летном поле, колейность,
выбоины, борозды и снежные надувы должны систематически разравниваться
гладилками и укатываться катками.
8.3.10.
Разравнивание и устранение колей глубиной 3 см производится
проходами в продольном направлении летного поля и его элементов, а участки
с глубокими колеями более 3 см рекомендуется обрабатывать сначала
поперечными, а затем продольными проходами.
8.3.11.
При обледенении поверхности снежного покрытия ледяную корку
рекомендуется разрушать ребристыми и шиповыми катками, зубовыми или
дисковыми боронами. После разрушения ледяной корки поверхность снежного
покрытия должна быть выровнена проходами гладилок и доуплотнена катками
немедленно вслед за разрушением ледяной корки.
8.3.12.
Летная полоса допускается для регулярной эксплуатации при
эксплуатационной прочности уплотненного снега и глубине колеи не более 2
см. Разовые полеты ВС могут выполняться при минимально допустимой
прочности снега и глубине колеи не более 6 см.
8.3.13.
Измерения прочности и относительной плотности снежного покрытия
летной полосы необходимо производить на концевых участках по оси ГВПП
через 50 м, а на средних участках через 200 м.
8.3.14.
Контрольные
измерения
температуры
уплотненного
снега
рекомендуется производить по оси летной полосы через 200 - 300 м путем
погружения термометра на половину толщины уплотненного снега. При
толщине уплотненного снега менее 8 см температура снега не измеряется, а
принимается равной температуре воздуха.
8.3.15.
На участках летного поля, примыкающих к рабочим площадям
покрытий ВПП, РД, МС и перрона, должны устраиваться снежные сопряжения
с уклоном не более 1 : 10.
8.3.16.
Ровность поверхности снеговых покрытий контролируется таким же
образом, как и грунтовых летных полей.
170
8.3.17.
Неровности не должны превышать значений 10 см при укладке
трехметровой линейки.
8.3.18.
Для обеспечения коэффициента сцепления покрытиям аэродрома
придается шероховатость путем подсыпки или намораживания снега, а также
рифлением.
171
ГЛАВА 9.
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ СОДЕРЖАНИЕ ВОДООТВОДНЫХ
УСТРОЙСТВ
9.1.1.
а)
Водоотводные устройства предназначены:
для сбора и отвода поверхностных вод с искусственных покрытий,
грунтовых элементов аэродрома и прилегающей к аэродрому территории;
б)
перехвата грунтовых вод с помощью дренажа и защиты оснований
термоизоляционных насыпей от подтопления;
в)
отвода талых и ливневых вод из.замкнутых пониженных участков;
г)
защиты при аэродромной территории от затопления паводковыми водами;
д)
организации противоналедных мероприятий и создания противоналедных
устройств;
е)
выполнения
мероприятий
по
охране
окружающей
территории
от
проявлений и развития мерзлотно-геоморфологических процессов.
9.1.2.
Применяются следующие водоотводные устройства:
а)
водоотводящие канавы и лотки;
б)
нагорные канавы и защитные валики;
в)
противопаводковые дамбы и валы;
г)
противоналедные заграждения и устройства;
д)
водоперепускные сооружения;
е)
перехватывающие закромочные дрены и дренирующие прорези.
9.1.3.
а)
Эксплуатация устройств водоотвода осуществляется путем:
поддержания
их
в
постоянной
эксплуатационной
готовности
и
за процессом поверхностного стока и отвода воды
с
обеспечения функционирования;
б)
контроля
искусственных покрытий и грунтовых участков летного поля;
в)
наблюдения за состоянием прилегающей к аэродрому территории с целью
предупреждения мерзлотно-геоморфологических явлений;
172
г)
наблюдения за процессом снегопереноса и снегоотложения и зоне
водоотводных сооружении и борьбы со снегоотложениями в нежелательных
местах, регулирования таяния снега в весенний период;
д)
выполнения плановых и капитальных ремонтов;
е)
выполнения природоохранных мероприятии.
9.1.4.
В целях устранения повреждений устройств водоотвода проводятся
систематические их осмотры. Периодичность осмотров зависит от местных
природных условий и от времени года
9.1.5.
По результатам текущих осмотров осуществляются следующие
основные мероприятия:
1) В зимний период:
а)
очистку от снега водоотводных канав, лотков, устьевых площадок
выпускных сооружений и площадок у оголовков водоперепускных сооружений
и вывоз снега за пределы летного поля;
б)
регулирование таяния снега.
2) В весенний период:
а)
снятие защитных щитков с оголовков водоперепускных труб, определение
состояния внутренних полостей труб и принятие мер по освобождению их от
снега и льда;
б)
организацию нормального процесса отвода талых вод;
в)
наблюдение за появлением в канавах и лотках стоковых наледей,
предупреждение их развития и устранение наледей;
г)
устройство временных водотоков;
д)
организацию защиты от талых вод с прилегающих косогорных территорий
и обеспечение отвода воды временным снеголедовым водотоком;
е)
обеспечение пропуска воды через водоперепускные сооружения;
ж)
наблюдение за мерзлотными процессами;
з)
выявление и фиксация пониженных мест и блюдец с целью последующего
исправления рельефа.
3) В летне-осенний период:
173
а)
наблюдение за состоянием откосов насыпей водоотводных устройств с
целью их своевременного восстановления;
б)
наблюдение за мерзлотными процессами;
в)
наблюдение за функционированием устройств водоотвода в периоды
затяжных дождей и ливней;
г)
организацию
и
проведение
инструментального
контроля
за
функционированием дренажных и защитно-экранирующих устройств;
д)
организацию подготовки и выполнения противоналедных мероприятий у
водоперепускных сооружений при переходе к зимнему периоду.
9.1.6.
Устранение преждевременного разрушения и повреждения устройств
водоотвода
обеспечивается
проведением
планово-предупредительных
ремонтов.
9.1.7.
На всех снежных и снежно-ледовых аэродромах должны применяться
маркировочные знаки. Все маркировочные переносные знаки должны быть
установлены с обеспечением их устойчивости от воздействия сильной ветровой
нагрузки.
174
ГЛАВА 10.
ПОРЯДОК РАССМОТРЕНИЯ, СОГЛАСОВАНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗА
СТРОИТЕЛЬСТВОМ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ НА
ПРИАЭРОДРОМНЫХ ТЕРРИТОРИЯХ И ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ
10.1.
Департамент гражданской
авиации
Кыргызской
Республики
в
соответствии с Воздушным Кодексом Кыргызской Республики согласовывает
размещение в районах аэродромов и воздушных трасс зданий, сооружений,
линий связи, высоковольтных линий электропередач, светотехнических и
других объектов (железнодорожных путей, автодорог и т п.), которые могут
угрожать безопасности полетов ВС, создавать помехи для нормальной работы
радиотехнических средств аэродрома или радионавигационных устройств
воздушных трасс, или дезориентировать экипажи воздушных судов.
10.2.
Согласованию подлежат проектирование, строительство, расширение,
реконструкция и техническое переоснащение согласно АПКР-14.
а)
объектов в границах полос воздушных подходов к аэродромам, а также вне
границ этих полос в радиусе 10 км от контрольной точки аэродрома (КТА);
б)
объектов в радиусе 30км от КТА, высоте которых относительно уровня
аэродрома 45м и более, независимо от места размещения;
в)
объектов высотой от поверхности земли 50м и более;
г)
линий связи, электропередач (в том числе высоковольтных), а также
других объектов радио- и электромагнитных излучений которые могут
создавать
помехи
для
нормальной
работы
радиотехнических
средств
независимо от места их расположения;
д)
взрывоопасных объектов независимо от места их размещения;
е)
факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов
высотой 50 м и более (с учетом максимально возможной высоты выброса
пламени) независимо от места их размещение;
ж)
промышленных и иных предприятий и сооружений, деятельность которых
может привести к ухудшению видимости в районах аэродромов независимо от
места их размещения.
175
10.3.
Согласование утрачивает свою силу, если согласующие предприятия,
организации и учреждения не приступили к его реализации в течение 5 лет.
10.4.
Развитие городов и населенных пунктов в пределах определенной при
аэродромной территории согласовывается с ОРГ ГА КР
с соблюдением
требований безопасности полетов ВС и с учетом зон воздействия авиационного
шума.
10.5.
Запрещается размещать на расстоянии ближе 15 км от контрольной
точки аэродрома места выбросов пищевых отходов, свалок, звероводческих,
животноводческих ферм, скотобоен, способствующих массовому скоплению
птиц.
10.6.
Решение о возможности строительства направляется организации, от
которой получены материалы, а также владельцу аэродрома (аэропорта), в
районе которого согласовано строительство;
10.7.
Владелец аэродрома, в районе которого согласовано строительство,
при необходимости вносит изменения и дополнения в Инструкцию по
производству
полетов
и
другую
аэродромную
и
аэронавигационную
документацию. Согласование строительства учитывается в специальном
журнале.
10.8.
На каждом аэродроме по утвержденному плану ведется постоянный
контроль за состоянием строительства на при аэродромной территории и
воздушных трассах. Контролю подлежит строительство всех объектов, наличие
которых ухудшает условия обеспечения безопасности полетов.
10.9.
Результаты контроля и проверок состояния строительства в районе
аэродрома
фиксируются
в
Акте,
по
материалам
которого
владелец
(эксплуатант) аэродрома направляет материалы в ОГР ГА КР. ОРГ ГА КР
принимает
меры
по
устранению
выявленных
нарушений,
через
правоохранительные органы КР.
В случае нарушения требований настоящего Руководства владелец аэродрома
принимает меры по приостановлению строительства, его переносу, сносу или
понижению высоты сооружения силами и средствами организации (лица),
допустившей нарушение.
176
177
ГЛАВА 11.
ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ РАБОТ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ И
РЕМОНТЕ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ В УСЛОВИЯХ
ДЕЙСТВУЮЩЕГО АЭРОПОРТА
11.1.1.
Требования являются обязательными для всех служб аэропорта,
обеспечивающих полеты, а также для сторонних строительно-монтажных и
ремонтных
организаций,
осуществляющих
работы
на
летном
поле
действующего аэропорта.
11.1.2.
поле
Вопросы аэродромного обеспечения полетов при работе на летном
сторонних
организаций,
осуществляющих
строительно-монтажные
(ремонтные) работы, обязательно отражаются в документации по организации
строительства и производству работ.
11.1.3.
До начала работ на летном поле разрабатывается Проект организации
строительства, который согласовывается под расписку со службами аэропорта,
проектной организацией и производителями работ. При разработке Проекта
организации строительства необходимо учитывать следующее:
а)
Производство строительно-монтажных работ должно выполняться с
учетом производства полетов на аэродроме. Авиапредприятие (Заказчик) и
сторонняя организация (Подрядчик) должны определить ответственное лицо за
руководство работами на действующем аэродроме.
Необходимость и сроки выполнения полетов определяются рабочим проектом
на реконструкцию и проектом производства работ на летном поле аэродрома.
б)
Данные обследований технического состояния конструкций покрытий
водосточно-дренажной сети, коммуникаций, оборудования и инженерных
сетей, условий производства демонтажных (разборка, складирование грунта и
конструкций при сносе) и строительно-монтажных работ (запыленность,
стесненность и т. п.).
11.1.4.
Авиапредприятием
(Заказчиком)
и
сторонней
организацией
(Подрядчиком) совместно с генеральной проектной организацией должны
быть:
178
а)
согласованы вид и объемы, технологическая последовательность, сроки
выполнения строительно-монтажных работ, а также условия их совмещения с
выполнением полетов на реконструируемых участках покрытий и других
элементах летного поля в течение выделенного технологического "окна",
изменения и отступления от проекта;
б)
определен порядок оперативного руководства и взаимодействия служб
аэропорта и Подрядчика при производстве работ;
в)
определены последовательность разборки старых сносимых конструкций,
а также разборки и переноса инженерных сетей, участки складирования
строительных и ремонтных материалов;
г)
определены
организация
контроля,
обязанности
и
ответственность
Заказчика и Подрядчика при выполнении работ на летном поле.
11.1.5.
Проект организации строительства разрабатывается и утверждается
проектной
организацией.
Проект
производства
работ
-
генподрядной
организацией, а на отдельные виды работ - субподрядной организацией по
согласованию с генподрядчиком.
Данные проекты согласовываются с соответствующими службами аэропорта,
которые
имеют
отношение
к
выполняемым
работам
и
обеспечению
безопасности полетов.
11.1.6.
Ни одно из мероприятий или действий на летном поле не должно идти
в ущерб безопасности полетов.
11.1.7.
До начала производства работ на летном поле авиапредприятие
(Заказчик)
должно
оформить
и
передать
строительно-монтажной
или
ремонтной организации разрешение на их выполнение.
11.1.8.
Обеспечение
согласованной
работы
и
взаимодействия
всех
участников производства работ на летном поле достигаются координацией их
деятельности генподрядчиком, решения которого, связанные с выполнением
утвержденных планов и графиков работ, являются обязательными для всех
участников сторонних организаций.
11.1.9.
Координацию действий сторонних организаций на летном поле
осуществляют должностные лица, назначенные приказом по авиапредприятию.
179
11.1.10.
Для оперативного управления организацией работ на действующем
аэродроме особенно при значительных и разнообразных по характеру объемах,
создается
группа
обеспечения
взаимодействия
сторонних
подрядных
организаций и представителей служб авиапредприятия, ответственных за
аэродромное обеспечение полетов.
11.1.11.
Группа обеспечения взаимодействия должна оснащается радио- и
телефонной связью.
11.1.12.
При
реконструкции,
расширении
и
капитальном
ремонте
сооружений летных полей аэродромов (покрытий летных полос, РД, перронов,
МС, специальных площадок, дренажных устройств и др.) без прекращения
летной эксплуатации должностные лица, осуществляющие контроль за
выполнением работ, должны знать:
- специфику проводимых работ на различных элементах летного поля,
оценивать их характер, контролировать и действенно реагировать на все
допущенные отступления от требований проектной документации, касающиеся
организации производства работ и нахождения сторонних организаций на
летном поле.
11.1.13. При выполнении строительных и ремонтных работ на летном поле не
допускается:
а)
наличие на летном поле людей, транспортных средств, строительных
механизмов, представляющих препятствия для производства полетов;
б)
складирование грунта, строительных материалов вне зоны временного
складирования;
в)
рытье канав, траншей, ям и производство других земляных работ вне
участков, определенных проектной документацией;
г)
захламленность
территории
материалами,
строительным
мусором,
ветошью, тарной упаковкой и различными подобными предметами;
д)
езда транспорта с загрязненными колесами на рабочих участках
искусственных покрытий;
180
е)
размещение сборных плит покрытий и других конструкций в штабелях в
зонах удлинения действующей ИВПП по направлению выполнения взлетов и
посадок воздушных судов.
11.1.14. При обнаружении недостатков и отступлений, указанных в п.11.1.13,
должностные
лица
в
установленном
порядке
обязаны
принять
незамедлительные меры к прекращению работ и приведению территории
элементов летного поля аэродрома в порядок.
11.1.15. Строительство
временных
административно-хозяйственных,
сооружений
автомобильных
(жилищно-бытовых,
и
железнодорожных
подъездных путей, складов, производственных сооружений, парков и стоянок
автомобилей, машин и механизмов и т. п.), если в этом есть крайняя
необходимость, осуществляется на аэродроме.
11.1.16. При заготовительных работах (завозе необходимых строительных
материалов: песка, камня, щебня, гравия и др.) со стороны должностных лиц
(производителя работ, лиц технического надзора Заказчика, представителя
аэродромной службы) необходимо вести контроль за складированием
завозимых материалов на строго установленные площадки и в склады, а также
за
обязательным
соблюдением
движения
транспортных
средств
по
установленным маршрутам согласно утвержденной схемы движения.
11.1.17. При контроле производства земляных работ на летном поле
должностные лица учитывают, что подобные работы выполняются, как
правило, вблизи рабочих участков летных полос (концевых полос торможения,
спланированных частей летных полос, обочин и др.), РД, МС, перронов.
После окончания земляных работ вблизи рабочих участков летных полос
плотность грунта и ровность поверхности должны быть незамедлительно
доведены до требуемой величины.
11.1.18. При выполнении работ по устройству дренажно-водосточной системы
применяются строительные механизмы (экскаваторы, автокраны и др.),
габариты которых по высоте не должны представлять препятствия при
производстве полетов.
181
11.1.19. Средства механизации, которые могут использоваться строительномонтажными и ремонтными подрядными организациями при выполнении работ
на летном поле по реконструкции, расширению, переоснащению и ремонту
сооружений аэродрома в зависимости от видов и объема работ приведены в
приложении МСН 3.03.03-95 "Аэродромы".
11.1.20. Авиапредприятие (Заказчик) совместно с проектной и подрядной
строительной организациями согласовывают на стадии проектов строительства
и выполнения работ следующие вопросы организации предстоящих работ на
летном
поле
сторонними
строительно-монтажными
и
ремонтными
организациями в части:
а)
выбора местоположения и размеров строительной площадки с учетом
условий, обеспечивающих производство полетов воздушных судов, особенно
при расположении площадки в районах летных полос, магистральных РД,
радиотехнического и светотехнического обеспечения полетов, в зонах стоянок
и движения воздушных судов, кабельных линий связи и электроснабжения;
б)
предельной высоты временных сооружений и используемых средств
механизации, размещаемых в рабочей площади летного поля;
в)
условий
размещения
временных
сооружений
с
перечнем
средств
механизации и транспорта, которые будут использованы в работе;
г)
определения мест складирования конструкций, оборудования, изделий,
строительных материалов;
д)
условий производства работ с выделением опасных зон;
е)
условий и схемы движения средств механизации, автотранспорта с
обеспечением безопасных подъездов (или проходов) к строительной площадке
или реконструируемым, ремонтируемым сооружениям.
11.2. Организация строительных и ремонтных работ на территории
летной полосы
11.2.1.
Проект организации строительства включает:
182
11.2.1.1. Календарный план со сроками и очередностью строительства, а также
строительный генеральный план, а при необходимости и ситуационный с
указанием:
а)
расположения реконструируемых или ремонтируемых сооружений;
б)
размещения временных производственных строений;
в)
постоянных и временных путей для транспортирования строительных
материалов, строительных конструкции, оборудования, изделий;
г)
существующих инженерных сетей и мест подключения временных
инженерных коммуникации (сетей);
д)
складских площадок;
е)
средств механизации;
ж)
существующих и подлежащих сносу покрытий и других элементов летной
полосы;
з)
схемы движения строительных механизмов и автотранспорта по летному
полю аэродрома, контрольно-пропускных пунктов, средств контроля движения
по аэродрому, территорий объектов и примыкающих к ним участков
сооружений.
11.2.2.
Проект производства работ включает:
11.2.2.1. Календарный план с последовательностью и сроками выполнения
работ.
11.2.2.2. Строительный генеральный план с указанием:
а)
границ строительной площадки и видов ее ограждений;
б)
действующих и временных сетей и коммуникаций;
в)
постоянных и временных транспортных путей и проходов на территорию;
г)
схем движения средств механизации и автотранспорта по летному полю;
д)
мест установки средств механизации с указанием путей их перемещения;
е)
размещения постоянных, строящихся и временных сооружений, опасных
для выполнения полетов зон летного поля;
ж)
размещения источников и средств энергообеспечения и освещения
строительной площадки;
183
з)
площадок и сооружений для складирования и хранения материалов,
строительных конструкций, оборудования, изделий.
11.2.2.3.
График поступления на строительную площадку материалов,
строительных конструкций, изделий, оборудования.
11.2.2.4.
График и схемы движения строительных машин и транспорта по
территории аэродрома.
11.2.2.5.
Решения по прокладке временных сетей водо- и энергоснабжения,
освещения строительной площадки и отдельных ее участков.
11.2.2.6.
Технологические карты (схемы) на выполнение отдельных видов
работ и пояснительную записку.
11.2.3.
Капитальный
ремонт
(усиление)
покрытий
с
использованием
асфальтобетона осуществляется в соответствии с разработанным проектом по
организации и выполнению капитального ремонта (усиления), который
содержит:
а)
строительный генеральный план с расположением ремонтируемых
(усиляемых) элементов сооружения летного поля и самого сооружения с
делением участков работ на захватки;
б)
план и профиль ремонтируемого (усиляемого) покрытия;
в)
схемы расстановки основных подразделении, средств механизации и
оборудования
с
перечислением
их
типов,
количества
и
допустимых
перемещений в границах летного поля;
г)
обозначение
мест
складирования
материалов,
конструкции
и
оборудования, их размеров и границ складирования;
д)
комплектную ведомость на строительные материалы, конструкции, детали
и оборудование и график их поступления;
е)
календарный график и время выполнения работ;
ж)
схему эвакуации средств механизации, транспорта и люден по окончании
работ и в экстренных случаях;
з)
пояснительную записку с обоснованием всех положений организации
работ и необходимыми расчетами.
184
11.2.4.
При проведении капитального ремонта (усиления) существующих
покрытий в условиях производства полетов воздушных судов работы
выполняются только по специально разработанному подрядной организацией
Проекту производства работ, согласованному по всем вопросам безопасности
полетов с администрацией аэропорта и всеми заинтересованными службами.
Проект должен быть утвержден в установленном порядке до начала работ.
11.2.5.
Проект производства работ по капитальному ремонту (усилению)
покрытий должен включать в себя следующие основные положения:
а)
устройство асфальтобетонного слоя усиления следует выполнять в
перерывах между полетами продолжительностью не менее 9 ч для обеспечения
строительства за этот период полностью законченного участка покрытия
(захватки) проектной ширины;
б)
величина сменной захватки назначается исходя из производительности
асфальтобетонного завода:
в)
производить работы нецелесообразно при размерах захватки по длине
ИВПП менее 30 м;
г)
план-график выполнения работ, в котором устанавливается время: начала
подготовительных работ на участке покрытий, укладки асфальтобетонной
смеси, окончания работ по ее уплотнению, вывода всей техники и людей из
зоны летной полосы и начала полетов по устроенному участку;
д)
схему движения и определенный порядок следования техники по летному
полю;
е)
меры по контрольно-пропускному режиму с регулированием движения и
сопровождением техники и людей полетному полю;
ж)
место базы (стоянки) дорожно-строительных машин, оборудования и
автотранспорта в нерабочее время.
11.2.6.
По окончании работ представители технического надзора должны
принимать в эксплуатацию полностью готовый на захватке участок покрытия
для выполнения полетов.
11.3. Схема движения транспорта по летной полосе
185
11.3.1.
Схема движения дорожно-строительных и ремонтных средств
механизации и автотранспорта сторонних организаций по летному полю для
каждого аэропорта носит индивидуальный характер.
11.3.2.
а)
Ее разработка основывается на следующих общих принципах:
При
въезде
на
территорию
аэродрома
строительная
техника
и
автотранспорт следует к месту производства работ самым коротким путем.
б)
При движении строительной техники и автотранспорта по искусственным
покрытиям аэродрома пути их следования не пересекаются с путями руления
воздушных судов.
в)
На схеме учитываются изменения первоначально принятого маршрута
движения на случай перемещения фронта строительных или ремонтных работ
на другие участки летного поля.
г)
На схеме обозначаются места стоянок ремонтно-строительной техники и
автотранспорта на весь период работ, а также временные для оперативного
использования; они располагаются в зонах, не связанных с движением
воздушных судов.
11.3.3.
Перед началом работ персонал сторонних организаций для работ на
летном поле проходит специальный инструктаж, изучают схему движения
техники, правила нахождения и ведения работ на летном поле и получают
соответствующие пропуска на его территорию.
11.3.4.
Каждое должностное лицо должно быть предупреждено под расписку
в специальном журнале об ответственности за нарушение правил Инструкции.
11.3.5.
На все виды ремонтно-строительных машин и автотранспорта
сторонних организаций, выполняющих работы на летном поле, выдаются
пропуска установленной формы.
11.3.6.
На месте производства работ сторонних организаций постоянно
находится ответственное должностное лицо для наблюдения за обстановкой на
аэродроме, оповещения работающих и исполнения указаний РПА и службы
движения.
Организация и условия выполнения работ.
186
Для организации и практического обеспечения безопасности ведения работ по
реконструкции или ремонту сооружений летного поля составляется и
утвердается "План организационно-технических мероприятий по обеспечению
безопасности полетов на период проведения работ на летном поле".
В Плане отражаются следующие основные вопросы:
а)
организационно-технических мероприятий:
б)
определение местоположения и размеров участка для размещения базы
подрядных организаций, согласовав этот вопрос с заинтересованными
службами;
в)
установление ограждения территории базы подрядных организаций и
поста ВОХР для предотвращения выезда на летное поле;
г)
обеспечение базы подрядных организаций телефонной связью;
д)
выделение рабочего места для размещения и работы ответственных
должностных лиц, организующих и контролирующих ведение работ;
е)
выделение
обеспечение
инженерно-технических
работы
оборудования,
работников,
средств
ответственных
электроснабжения,
за
связи,
сохранности кабельных коммуникаций;
ж)
утверждение схемы движения дорожно-строительных (ремонтных) средств
механизации и автотранспорта подрядных организаций;
з)
проведение инструктажа персонала подрядных организаций по правилам
нахождения и работе на летном поле действующего аэродрома; определение
лиц, ответственных за инструктаж;
и)
установление предупредительных и запрещающих знаков;
к)
обеспечение закрытия элементов летного поля в соответствии с графиком
и календарным планом производства работ;
л)
обеспечение своевременной выдачи аэронавигационной информации.
11.4. Особенности взаимодействия служб аэропорта при выполнении
сторонними организациями работ на летной полосе
187
11.4.1.
Деятельность служб аэропорта, связанных с выполнением работ на
летном
поле
организациями,
сторонними
должна
подрядными
соответствовать
строительно-монтажными
требованиям
технологии
взаимодействия служб с изменениями и дополнениями в связи с проводимыми
работами.
Изменения
затрагивают,
главным
образом,
следующие
схемы
с
соответствующими предупреждениями и ограничениями:
а)
схему аэродрома в связи с закрытием (или строительством) летной полосы,
РД, МС, перрона и других элементов летного поля с соответствующими
предупреждениями и ограничениями, касающимися строительных (ремонтных)
работ;
б)
схему МС воздушных судов, если изменения связаны с участками перрона
и МС;
в)
схему руления воздушных судов, если эти изменения касаются закрытия
РД в связи с работами, переносом направления движения на другие РД и
летные полосы и т.д.;
г)
схему связи;
д)
схему светотехнического оборудования;
11.4.2.
На основе изменений и дополнений, внесенных в "Инструкцию по
производству полетов", вносятся соответствующие изменения в "Технологию
взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами
аэропорта", обеспечивающими полеты.
11.5. Требования к контролю за состоянием летной полосы и подготовке ее
к полетам в условиях выполнения строительных и ремонтных работ
строительными организациями
11.5.1.
Эксплуатационное содержание сооружений и элементов летного поля
аэродрома в условиях работы на аэродроме подрядных строительных
(ремонтных) организаций включает:
188
а)
осмотр
и
систематический
контроль
за
состоянием
находящихся
в
эксплуатации сооружений и элементов летного поля, в том числе грунтовых;
б)
регулярный надзор за производством работ по реконструкции (расширению,
ремонту) покрытии, элементов летного поля, сооружений и оборудования, в
том числе тех участков, которые используются строителями для транспортных,
погрузочно-разгрузочных и складских работ;
в)
своевременную и оперативную ликвидацию обнаруженных отступлений.
11.5.2.
Осмотр и контроль состояния сооружений летного поля должен
производиться
ежедневно.
Дополнительно
осуществляются
осмотры
строительных площадок и других участков, граничащих с рабочими
элементами летного поля.
11.5.3.
При
выполнении
работ
в
непосредственной
близости
от
эксплуатируемых элементов летного поля организовываются постоянное
наблюдение и сопровождение таких работ.
11.5.4.
Закрытые для полетов строящиеся и реконструируемые ВПП
маркируются запрещающими знаками.
189
ПРИЛОЖЕНИЕ А
КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ - ОБЯЗАТЕЛЬСТВО НАЧАЛЬНИКА (СТ.
ИНЖЕНЕРА, ИНЖЕНЕРА, МАСТЕРА, ТЕХНИКА) АЭРОДРОМНОЙ
СЛУЖБЫ
Я ___________________________________________________________
Изучил Положение «Добавление А»
"Руководство по аэродромному
обеспечению полетов ГАКР" (РАОП ГАКР-14)
и обязуюсь выполнять обязательные для исполнения требования его положений
при содержании, ремонте и подготовке аэродромов к полетам. За нарушение
требований РАОП ГАКР-14 я несу ответственность в установленном порядке.
«____» ___________________20____ г. _________________________
(подпись)
ПРИЛОЖЕНИЕ
Б
ЖУРНАЛ УЧЕТА СОСТОЯНИЯ ЛЕТНОГО ПОЛЯ
Аэропорт ___________________________________
Начат ___________________________________
Окончен ___________________________________
Время,
Заключение о при
Дата и предоставлен
время
ное для
осмотра
подготовки
Характеристика состояния летного поля
годности летного поля
к полетам
летного поля
Подпись
начальника
аэродромной
службы или смены
Пример заполнения для аэродромов с ИВПП
Зимний период
ВПП с МКпос255: очищена по длине 4200,
20.01.93
16.15
ширине 50; покрытие - влажное;
14.00 - 16.00 Ксц 0,55/0,58/0,35/0,32/0,59/0,62/АТТ-2; валы
убраны
На ЛП снег неуплотненный - 8 см МРД, РД -
190
Летное поле пригодно
к полетам
ФИО, подпись
1,3,5 влажные
191
ПРИЛОЖЕНИЕ В
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСПОЛАГАЕМЫХ ДИСТАНЦИЙ
Подлежащие расчету объявленные дистанции по каждому направлению
ВПП включают: располагаемую длину разбега (РДР), располагаемую взлетную
дистанцию (РВД), располагаемую дистанцию прерванного взлета (РДПВ),
располагаемую посадочную дистанцию (РПД).
При переносе места исполнительного старта, соответственно изменяется
РДР, РВД, РДПВ, а при смещении порога – РПД.
Если на ВПП не предусматривается концевая полоса торможения или
полоса, свободная от препятствий, а порог ВПП расположен в конце ВПП, то
обычно четыре объяв ленные дистанции должны быть равны длине ВПП, как
указано на рис.В-1).
Если на ВПП предусматривается полоса, свободная от препятствий, то
РВД будет включать полосу, свободную от препятствий, как указано на рис.В1).
Если на ВПП предусматривается концевая полоса торможения (КПТ), то
РДПВ будет включать концевую полосу торможения, как указано на рисВ-1).
Если на ВПП имеется смещенный порог, то РПД будет уменьшена на
величину смещения порога ВПП, как указано на рис.В-1). Смещенный порог
ВПП влияет только на РПД для заходов на посадку, выполняемых в
направлении данного порога ВПП; все объявленные дистанции для полетов в
обратном направлении остаются неизменными.
На рис. В-1 показаны ВПП с полосой, свободной от препятствий, или КПТ,
или со смещенным порогом ВПП.
Если имеется несколько указанных особенностей, то следует изменить
несколько объявленных дистанций, однако изменение будет проводиться по
тому же указанному принципу. Пример, показывающий наличие всех
указанных особенностей, приведен на рис. В-1).
192
Предлагаемая форма для предоставления информации об объявленных
дистанциях приведена на рис. В-1). Если направление ВПП не может быть
использовано для взлета или посадки или того и другого, поскольку это
запрещено правилами эксплуатации, то следует указать словами "не
используется" или сокращено "NU".
Примечание: Все объявленные дистанции указаны для направления полетов слева направо
193
Рис.В-1 Схемы определения объявленных дистанций
ПРИЛОЖЕНИЕ Г
194
МЕТОДЫ
И
СРЕДСТВА
ОЦЕНКИ
СОСТОЯНИЯ
ЭЛЕМЕНТОВ
ЛЕТНОГО ПОЛЯ
1.
Оценка состояния элементов летного поля осуществляется на основании
получаемых в процессе измерений, следующих параметров состояния
покрытий:
а)
фрикционные свойства покрытий;
б)
вид осадков;
в)
толщина слоя осадков;
г)
доля площади покрытая загрязнениями.
2.
Фрикционные
(тормозные)
свойства
покрытий
оцениваются
величиной коэффициента сцепления.
Коэффициент сцепления в зависимости от применяемых средств определяется
непосредственным
отсчетом
результатов
измерений
либо
приведением
результатов измерений к нормативным значениям с помощью корреляционных
зависимостей.
Оценка условий торможения выполняется с помощью специальных приборов
для определения сцепных свойств покрытий (аэродромной тормозной тележкой
АТТ-2, БИО ВПП, деселерометром и т.п.).
На эксплуатируемый вид прибора для определения сцепных свойств покрытий
разрабатывается технология (инструкция) работы прибора, на основании его
принципа работы и рекомендаций изготовителя.
По результатам показаний прибора для определения коэффициента сцепления
для каждого конкретного по длине участка ВПП при движении справа и слева
от оси, вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления
для данного участка. Вычисленная для участка величина коэффициента
сцепления с помощью корреляционного графика конкретного прибора
приводится к значению нормативного коэффициента сцепления, величина
которого записывается в "Журнал учета состояния летного поля".
195
Значения нормативного коэффициента сцепления отражают относительное
улучшение или ухудшение эффективности торможения.
При неоднородном состоянии покрытия измерения должны выполнятся на
участках с минимальными фрикционными свойствами
Численная
величина
значения
нормативного
коэффициента
сцепления,
полученная по методу измерения отрицательного ускорения, в большой
степени определяется интенсивностью торможения (нажатия водителем на
педаль тормоза) и состоянием настройки тормозной системы.
По результатам показаний, занесенных в блокнот для каждого конкретного по
длине участка ВПП при движении справа и слева от оси, вычисляется
среднеарифметическая величина коэффициента сцепления для данного участка.
Вычисленная для участка величина коэффициента сцепления с помощью
корреляционного графика или по табл. 1 приводится к значению нормативного
коэффициента сцепления, величина которого записывается в "Журнал учета
состояния летного поля".
Значения нормативного коэффициента сцепления отражают относительное
улучшение или ухудшение эффективности торможения.
Коэффициент сцепления
Рис. Г-1. Корреляционный график
196
В качестве дополнительного метода определения фрикционных свойствах
покрытия используется визуальный метод определения, основанный на
описательных характеристиках состояния покрытия.
Таблица Г-1. Кодовое обозначение характеристики состояния покрытия
Расчетная
Код эффективность
торможения
Коэффициент
сцепления
Эксплуатационное значение
Можно предполагать, что
5
Хорошая
0,4 и выше
воздушное судно произведет
посадку без особых трудностей
путевого управления
Средняя -
4
хорошая
3
Средняя
Средняя -
2
плохая
0,39 - 0,36
0,35 - 0.30
То же
Возможно ухудшение путевого
управления
0,29 - 0,26
То же
Путевое управление плохое
1
Плохая
0.25 - 0,18
9
Ненадежная
0,17 и ниже
Путевое управление не
контролируется
Кодовая оценка составляется на основании субъективного опыта лица.
выполняющего оценку.
Для составления кодовой оценки справочно может использоваться табл. Г-2
соответствия
нормативного
коэффициента
характеристике состояния покрытия.
197
сцепления
описательной
Таблица Г-2. Оценка состояния покрытия по описательной характеристике
Нормативный
Описательная характеристика состояния
коэффициент
поверхности
сцепления
Сухое цементобетонное или асфальтобетонное
0,6 и выше
покрытие
Влажное цементобетонное или асфальтобетонное
0.4...0.6
покрытие
0.3...0.6
Мокрый асфальтобетон
0.28...0.40
Асфальтобетон, местами лужи
3.
Уплотненный снег при температуре ниже -15 °С
0.3...0.5
Уплотненный снег при температуре выше -14 °С
0.2...0.25
Лед при температуре выше -10 °С
0.1...0,2
Лед тающий
0.05...0.1
Вид
осадков
оценивается
кодовыми
цифрами
от
1
до
9
с
соответствующей каждому числу описательной характеристикой осадков.
При оценке вида осадков атмосферные осадки представляются в информации
числовым кодом от 1 до 9 с соответствующей каждому числу кода
описательной характеристикой:
NIL - чисто и сухо;
1 - влажно;
2 - мокро или отдельные участки стоячей воды;
3 - иней или изморозь;
4 - сухой снег;
5 - мокрый снег;
6 - слякоть;
7 - лед;
8 - уплотненный или укатанный снег;
9 - мерзлый снег с неровной поверхностью (борозды, рытвины).
198
Понятие "влажно" соответствует состоянию, когда поверхность изменяет цвет
вследствие наличия влаги.
"Мокро" - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует.
"Участки воды" - видны участки стоячей воды.
"Иней или изморозь" - снеговидные кристаллические льдообразования на
поверхности покрытия, образующиеся, как правило, в утренние часы и
связанные с охлаждением поверхности.
"Сухой снег" - снег, который будучи в рыхлом состоянии может сдуваться
ветром или рассыпаться; плотность - до, но не включая 0,35.
"Мокрый снег" - снег, который не рассыпается и образует или имеет тенденцию
образовывать снежный ком; плотность - от 0,35 и до, но не включая 0,5.
"Слякоть" - пропитанный водой снег, который при ударе разбрызгивается в
стороны; плотность от 0,5 до 0,8.
"Лед" - вода в замерзшем состоянии, на аэродромных покрытиях проявляется в
виде гололеда или гололедицы, как результат замерзания переохлажденного
дождя или имевшейся на покрытии воды; плотность - до 0,9.
"Уплотненный или укатанный снег" - снег, спрессованный в твердую массу,
который при отрыве от земли не рассыпается или же ломается на куски;
плотность - 0,5 и выше. Образуется в результате многократного механического
воздействия пешеходов или колес транспортных средств.
"Мерзлый снег" - длительно лежавший на неэксплуатируемом покрытии и
пропитанный замерзшей водой снег, имеет шероховатую поверхность;
удельный вес около 0,8. На аэродромах может образовываться в результате
замерзания неубранного снежно-ледяного наката или льда.
Для
повышения
объективности
оценки
вида
атмосферных
осадков
выполняются измерения их плотности.
Осадки в виде сплошного слоя воды, распределенные на поверхности песка,
пыли, грунта и т. п., представляются в информации открытым текстом
понятиями: "залитая водой", "песок" и т. п.
4.
Толщина слоя осадков оценивается числом, соответствующим толщине
слоя в миллиметрах.
199
При оценке состояния покрытия необходимо давать сведения о толщине слоя
каждого вида осадков в соответствии с принятым кодовым обозначением.
По значениям толщин слоя осадков в конкретных точках вычисляются
среднеарифметические величины для каждого участка ВПП.
Толщина слоя жидких осадков (воды) рекомендуется измерять оптической
линейкой типа ОЛ-1.
Толщина слоя снега, слякоти на ВПП измеряется с помощью переносной
металлической линейки длиной 250 мм с погрешностью не более ± 1 мм.
5.
Доля площади, покрытая осадками, оценивается в процентах.
Информация о степени наличия осадков на покрытии по площади относится к
дополнительным
сведениям, даваемым
открытым
(не
закодированным)
текстом. Степень наличия осадков на покрытии характеризуется в процентах
отношением площади, покрытой загрязнениями, к общей рабочей площади, при
этом используется следующая градация оценки:
а)
10 % при осадках на площади менее 10 % ВПП;
б)
25 % при осадках на площади 11...25 % ВПП;
в)
50 % при осадках на площади 26...50 % ВПП;
г)
100 % при осадках на площади 51...100 % ВПП.
Информация о степени наличия осадков на ВПП в процентах записывается в
"Журнал учета состояния летного поля".
Наличие осадков оценивается визуально при осмотре ВПП. В качестве точек
отсчета размеров загрязненных участков используются боковые посадочные
огни, а на цементобетонных покрытиях - швы температурных деформаций.
200
ПРИЛОЖЕНИЕ Д
ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ ОЧИСТКИ ПОКРЫТИЙ СРЕДСТВАМИ
МЕХАНИЗАЦИИ И МЕТОДИКА КОНТРОЛЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ДЕЙСТВИЯ ИХ РАБОЧИХ ОРГАНОВ
1. Качество очистки покрытий от всех видов осадков характеризуется
параметрами: коэффициент сцепления, вид и толщина слоя осадков.
Качество очистки покрытий от атмосферных осадков считается приемлемым,
если
очистка
покрытий
выполняется
машинами
и
механизмами
с
эффективностью уборки не ниже значений, приведенных в табл.Д-1.
Под эффективностью уборки понимается отклонение количества убранных
осадков от их количества до уборки (в процентах). Эффективность уборки
применяемых средств механизации должна определяться при номинальных
условиях их работы, т. е. при рабочих скоростях движения.
Таблица Д-1. Требования к эффективности уборки аэродромных уборочных
машин
Тип уборочной
№ п/п машины, рабочего
Состояние поверхности, вид
загрязнения
органа
Минимальная
эффективность уборки,
%
Снег: свежевыпавший с объемным
1
Плужный
весом до 0,2 г/куб.см , не примерзший
снегоочиститель
с силой сцепления не более 0,02
85
кг/кв.м , толщина слоя до 5 см
2
3
4
Щеточный рабочий
орган
Снег по п.1, толщиной до 15 мм
Газоструйный
Снег по п. 1, толщиной слоя,
рабочий орган -
распределенного по ширине захвата
воздуходувка
щетки до 1 мм
Роторный
Валы снега на искусственном
снегоочиститель
покрытии.
100
100
Толщина оставляемого
неубранного слоя не
более 10мм
201
Свободнолежащие скрепки с
Вакуумная
5
плотностью распределения 50
уборочная машина
скрепок/кв.м , расположенные:
при скорости
движения 16 км/ч
а) на открытой поверхности;
100
б) в швах между плитами покрытия
90
Мощность всасывания должна
обеспечивать уборку предметов массой
до 100 г
Магнитный рабочий
6
орган при скорости
движения 16 км/ч
Свободнолежащие предметы из
магнитного материала (контровочная
100
проволока, болты, гайки, механический
ворс и т.п.)
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
МЕТОДИЧЕСКИЕ
КОЛИЧЕСТВА
РЕКОМЕНДАЦИИ
СРЕДСТВ
ПО
МЕХАНИЗАЦИИ
ОПРЕДЕЛЕНИЮ
ДЛЯ
СОДЕРЖАНИЯ
АЭРОДРОМОВ
Определение количества машин и механизмов для очистки покрытий
летного поля от снега
1.
Определение
количества
плужно-щеточных
и
плужно-щеточно-
пневматическнх машин.
Количество этих типов машин определяют по формуле
N
ПЩ
=
S ⋅K
V (b−b )⋅ Т ⋅К ⋅ К
qh
Э
где
S
П
И
−
ТГ
b
b−b
, ед.,
П
(1)
- площадь очистки элементов летного поля 1-й очереди, кв.м;
202
K
V
- поправочный коэффициент на толщину и плотность снега (0,86 - 1,14);
- рабочая (эксплуатационная) скорость отряда машин, м/ч;
Э
b
b
qh
- ширина очистки одной машиной, м;
- ширина перекрытия смежных проходов, м;
П
К
И
К
ТГ
Т
= 0,8
- коэффициент использования машины во времени;
= 0,85
- коэффициент технической готовности;
- заданный срок на выполнение снегоочистительных работ, ч.
Рабочую (эксплуатационную) скорость (км/ч) плужно-щеточных и щеточнопневматических машин определяют по формулам:
Плужно-щеточные машины типа КО-002 (ПМ-130)
V
КО − 002
где
= 20  а1 +

а
1
2
а + 39,17
1
, км / ч,


= −19,25 − 19,62⋅hCH ⋅ Q
CH
(2)
,
Плужно-щеточно-пневматические машины типа ДЭ-224А
V
где
ДЭ − 224 А
а
2
= 30  а 2 +

а + 40,92 , км / ч
2
2
= − 21,5−35,87⋅h
CH
203
−147,3⋅h
CH
(3)
⋅Q .
CH
Плужно-щеточно-пневматические машины типа ДЭ-235
V
=
ДЭ − 235
30,57
1+3,08⋅h + 7,45⋅h ⋅ Q
CH
CH
, км / ч.
(4)
CH
Плужно-щеточно-пневматические машины типа ПСБ (Финляндия)
V
2
3
3
1
2
3
3
1
а + a + b + a − a + b , км / ч,
3072,5
671,37 + 729,6 ⋅ h + 9835,2 ⋅ h ⋅ Q
где а =
;b =
23,07 ⋅ h ⋅ Q
h ⋅Q
ПСБ
=3
3
3
3
0,6
CH
3
CH
CH
1
CH
CH
CH
CH
(5)
Плужно-щеточно-пневматические машины типа Джет Брум (Швейцария)
V
2
3
4
2
2
3
4
2
а + a + b + a − a + b , км / ч,
2531,74
521,37 +508,29 ⋅ h + 8050,93 ⋅ h ⋅ Q
где а =
;b =
23,07 ⋅ h ⋅ Q
h ⋅Q
ДБ
=3
4
3
4
0,6
CH
4
CH
CH
2
CH
CH
CH
CH
(6)
Щеточно-пневматические машины прицепные типа НР-ЗА (Финляндия) и
СБ-90 (Швейцария)
204
V
2
3
5
3
2
3
5
3
а + a + b + a − a + b , км / ч,
2458,0
587,87 +522,88 ⋅ h + 6441,18 ⋅ h ⋅ Q
где а =
;b =
23,07 ⋅ h ⋅ Q
h ⋅Q
=3
5
3
5
0, 6
CH
5
CH
CH
3
CH
CH
CH
CH
(7)
По формулам (2 - 7) определяется эксплуатационная скорость головных
плужно-щеточных машин при
Q
h
H
CH
- начальной толщине снега, равной 0,05 м, и
H
CH
- начальной плотности снега, равной 0,1 т/куб.м.
При определении эксплуатационной скорости замыкающей плужно-щеточной
машины в отряде расчет осуществляется при
h
K
CH
- конечной толщине слоя
снега, равной
h
H
CH
=
B⋅Q
2(
H
)
K
b −b П ⋅Q CH
где
В
b
- ширина очистки головной машиной, м;
b
П
Q
K
CH
H
CH
⋅ hCH , м.
- ширина ИВПП, м;
- ширина перекрытия смежного прохода, м;
= 0,25
- плотность снега в конце очистки, т/куб.м.
Эксплуатационная (рабочая) скорость отряда плужно-щеточных машин
определяется как осредненная скорость между головной и замыкающей
машинами в отряде и равна
V
Э
=Vr
205
+V 3
2
,
где V r - скорость головной машины отряда, м/ч;
V
3
- скорость замыкающей машины отряда, м/ч.
2. Определение количества роторных снегоочистителей и
снегопогрузчиков.
Количество роторных снегоочистителей и снегопогрузчиков определяют по
формуле
N
=
S ⋅h Q
П ⋅Т ⋅ К ⋅ К
CH
CH
Т
где
Q
CH
П
Т
К
И
К
ТГ
h
CH
И
, ед.
ТГ
(8)
- начальная толщина снега, м;
- плотность снега, т/куб.м;
- техническая производительность, т/ч;
= 0,6
- коэффициент использования во времени;
- коэффициент технической готовности;
S
- площадь очистки, кв.м;
Т
- заданный срок на выполнение снегоочистительных работ, ч.
3. Определение количества автогрейдеров.
Количество автогрейдеров определяют из условия их использования для
очистки от снега обочин ИВПП и РД, а также зон КРМ и ГРМ по формуле
N
АГ
=
К (2⋅L ⋅ В + S
V ⋅b⋅T ⋅K ⋅ К
Qh
ИВПП
О
КРМ
И
206
ТГ
+ S ГРМ )
, ед
(9)
где
L
В
- ширина очистки обочин ИВПП, м;
О
S
ГРМ
S
КРМ
- длина ИВПП, м;
ИВПП
- площадь очистки от снега зон ГРМ, кв.м;
- площадь очистки от снега зон КРМ, кв./м;
b
- ширина захвата плуга автогрейдера, м;
V
- рабочая скорость автогрейдера, м/ч;
T
- заданный срок выполнения работы, ч;
K
- поправочный коэффициент на толщину и плотность снега.
Qh
Рабочая скорость автогрейдера определяется по формуле
13,56
V = 1,99h + , км / ч.
1
CH
К
И
К
ТГ
= 0,8
(10)
- коэффициент использования во времени;
= 0,85
- коэффициент технической готовности.
4. Определение количества ветровых машин для очистки покрытий от
снега, слякоти и посторонних предметов.
N
ВМ
=
K (S + S
V ⋅b⋅T ⋅K ⋅ К
Qh
ИВПП
РД
И
где
K
S
Qh
ИВПП
, S РД
) , ед.
ТГ
(11)
- площадь очищаемых ИВПП и РД, кв.м;
- поправочный коэффициент на толщину и плотность снега (0,86...1,05),
на толщину и плотность слякоти (1,14);
V
- рабочая скорость ветровой машины, м/ч;
b
- ширина очистки, м;
207
T
- заданный срок выполнения работы, ч;
К
И
К
ТГ
= 0,95
- коэффициент использования во времени;
- коэффициент технической готовности.
5. Определение количества гладилок для уплотнения снега на грунтовых
элементах летного поля и электромагнитных очистителей для подбора
предметов из черного металла (ворса, гаек, болтов и др.).
Количество гладилок для уплотнения снега (электромагнитных очистителей)
определяется по формуле
m
=
S
V ⋅ b ⋅T ⋅ К ⋅ К
И
T
где
S
b
- ширина захвата, м;
V
T
К
И
К
ТГ
Т
, ед
ТГ
(12)
- площадь уплотнения (очистки от металлических предметов), кв.м;
- рабочая скорость тягового средства, м/ч;
= 0,95
- коэффициент использования во времени;
= 0,85
- коэффициент технической готовности;
- заданный срок на выполнение работы, ч.
6. Определение количества машин и механизмов для удаления и
предупреждения гололедных образований.
208
6.1. Тепловой способ. Необходимое количество машин типа ТМ-59М для
удаления гололёда определяют из условия, что эту работу производят на
основной ИВПП с момента формирования его образования и она должна быть
закончена в течение времени Т (заданного срока на выполнение работы)
N
ВМ
=
S
V ⋅b⋅T ⋅K ⋅ К
ИВПП
И
, ед.
где
S
V
- рабочая скорость тепловой машины, м/ч;
b
- ширина очистки при удалении гололед, м;
К
И
К
ТГ
ИВПП
= 0,95
= 0,85
(13)
ТГ
- площадь очищаемой ИВПП, кв.м;
- коэффициент использования во времени;
- коэффициент технической готовности.
6.2. Химический способ. Потребное количество распределителей химического
антигололедного реагента определяется по формуле
N
XP
=
S
П (Т + t + t
Э
где
П
t
Э
подг
S
ИВПП
1
подг
ИВПП
)
+ t ДВ 2 − t ПЛ ⋅ К ТГ
ДВ1
, ед.
(14)
- площадь обрабатываемой ИВПП, кв.м;
- эксплуатационная производительность, кв.м /ч;
- время подготовительных работ (погрузка реагента на складе в кузов
распределителей с учетом маневрирования), ч;
t
ДВ1
- время движения загруженного распределителя от склада БАСА до ИВПП,
ч;
t
ДВ 2
- время движения порожнего распределителя от места работы до склада, ч;
t
пл
- время плавления гололеда, ч.
209
Эксплуатационную производительность распределителей антигололедного
реагента определяют по формуле
10 ⋅ Q ⋅ γ
=
П
q ⋅T
6
КУЗ
Э
Ц
X
,
(15)
где
Q
γ
- объемная масса антигололедного реагента, т/куб.м;
- вместимость кузова распределителя, куб.м;
КУЗ
q
X
- норма расхода антигололедного реагента, г/кв.м;
Т
Ц
- продолжительность одного цикла работы распределителя, ч.
Величина
Т
Ц
= t подг + t ДВ1 + t РАБ + t ДВ 2 ,
где
t
подг
=
Q ⋅γ
П ⋅К
КУЗ
ТИ
П
+ t ман ;
И
- техническая производительность измельчителя реагента (если
ТИ
требуется измельчение), т/ч;
t
МАН
К
И
= 0,02
= 0,95
- время маневрирования распределителя на складе, ч;
- коэффициент использования во времени
t
ДВ1
=
L
V
1
где
L
V
- транспортная скорость распределителя с грузом, м/ч,
1
- среднее расстояние от склада до места работы на ИВПП, м;
210
10 ⋅ Q ⋅ γ
=
t
q ⋅ b ⋅V ⋅ К
Величина
6
КУЗ
,
РАБ
X
И
где
b
V
- рабочая скорость распределителя при россыпи реагента, м/ч.
- ширина посыпки реагентом, м;
Величина
t
ДВ 2
=
L
V
2
где V 2 - средняя скорость порожнего распределителя, м/ч.
6.3. Определение количества средств механизации при содержании
элементов летного поля в летний период.
Содержание элементов летного поля в летний период (очистка от пыли, грязи и
посторонних предметов) осуществляется, как правило, теми же средствами
механизации, что и для очистки покрытий аэродромов от снега: плужнощеточными, щеточно-пневматическими и ветровыми машинами, количество
которых определено в соответствии с формулами (1) и (11).
Работы, связанные с оценкой состояния, маркировкой и текущим ремонтом
аэродромных покрытий, а также высевкой семян и кошением травы на
грунтовых элементах летного поля выполняют эпизодически, по мере
необходимости. Поэтому количество средств механизации для проведения
указанных работ определяют исходя из необходимости их выполнения.
Для оперативного определения количества средств механизации рекомендуется
использовать номограммы, приведенные на рис. 1 - 6.
Примечание. Вычисленные по формулам дробные значения количества
средств механизации для содержания аэродрома округляют до целых чисел в
большую сторону.
211
212
ДОБАВЛЕНИЕ В
РУКОВОДСТВО
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АЭРОДРОМОВ
КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ (РТОА КР - 2014)
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Номер страницы
Номер
измене-
изменен
ния
-ной
новой
изъятой
213
Номер документа и
Дата внесения
дата утверждения
изменения и
изменения
подпись
Предисловие
Настоящее Руководство по техническому обслуживанию аэродромов
Кыргызской Республики разработаны на основании статьи 2 Воздушного
кодекса Кыргызской Республики.
Содержащиеся в настоящем Руководстве требования разработаны с
учетом стандартов и рекомендуемой практики по аэродромам Международной
организации гражданской авиации (ИКАО). При разработке настоящего
Руководства
в
качестве
основного
документа
использован
Doc
9137
Руководство по аэропортовым службам, Часть 9 «Практика технического
обслуживания аэропортов».
Руководство по техническому обслуживанию аэродромов Кыргызской
Республики определяет порядок организации и выполнения технического
обслуживания аэродрома, аэродромного оборудования и аэродромных средств.
Данный документ не содержит требования в отношении технического
обслуживания радионавигационного, метеорологического оборудования и
средств.
214
Глава 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.
1.1.2.
ЦЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АЭРОПОРТА
Техническое обслуживание аэродрома и оборудования аэродрома
производится для обеспечения постоянной готовности и безаварийной работы в
соответствии
с
техническими
характеристиками,
режимами
работы
и
достигается
с
эксплуатационными условиями.
1.1.3.
Необходимый
помощью
уровень
надлежащего
обеспечения
технического
безопасности
обслуживания
всех
элементов,
составляющих аэропорта.
1.1.4.
Техническое обслуживание аэродрома включает меры, направленные на
поддержание или восстановление эксплуатационной функции аэродрома, а
также мероприятия по проверке и оценке функционирования того или иного
элемента аэродрома. Основными компонентами технического обслуживания
являются:
−
инспектирование;
−
обслуживание и детальный технический осмотр;
−
ремонт.
1.1.5.
Инспектирование включает все мероприятия, необходимые для проверки и оценки эксплуатационного состояния аэродрома, включая плановые и
внеплановые проверки. Плановые проверки осуществляются в соответствии с
планом, в котором указываются характер подготовки к проверке, вид проверки,
отчет о ее результатах и оценка этих результатов. На основании этой оценки
эксплуатант
решает
о
необходимости
проведения
дополнительного
обслуживания или ремонта.
1.1.6.
Обслуживание и детальный технический осмотр включают все меры,
необходимые для поддержания или восстановления функций рабочей площади
аэродрома, оборудования или устройства до необходимых эксплуатационных
условий. Эти меры должны исполняться в соответствии с планом, в котором
указывается время обслуживания, характер обслуживания и отчет об
исполнении.
215
1.1.7.
При обнаружении недостатков в ходе обслуживания или инспектирования необходимо как можно раньше запланировать и провести ремонт. Ремонт
может включать текущий (плановый и/или внеплановый) или капитальный
ремонт.
1.1.8.
Техническое обслуживание аэродрома и его объектов обеспечивает
эффективность и безопасность эксплуатации аэропорта, уменьшает износ и тем
самым контролирует и существенно продлевает срок службы технических
компонентов аэродрома.
1.2.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АЭРОПОРТА
1.2.1.
Полная оценка всех составных частей аэропорта является основным
требованием к организации технического обслуживания.
1.2.2.
Эксплуатант аэродрома, согласно Части 1 АПКР 14 разрабатывает
Программу технического обслуживания аэродрома. В Программу технического
обслуживания
аэродрома включается порядок проведения обслуживания и
содержания аэродрома и аэродромного оборудования.
1.2.3.
Программа технического обслуживания должна разрабатываться на
основании опыта эксплуатации с учетом потребностей различных объектов, а
также в соответствии с рекомендациями изготовителя.
1.2.4.
Все программы технического обслуживания должны проверяться ежегодно, предпочтительно в период планирования бюджета. Полезно не только
полагаться на зарегистрированные данные, но и проинспектировать в это время
состояние всех крупных объектов.
1.2.5.
Отвечающие текущему состоянию объектов программы технического
обслуживания позволяют:
−
иметь соответствующий штатный персонал;
−
обеспечивать соответствие с учтенными материальными потребностями в
техническом обслуживании;
−
обеспечивать гибкость в отношении времени принятия мер, когда
неожиданные обстоятельства нарушают запланированный график работ.
216
Когда администрация проверяет работу, выполняемую в соответствии с
поставленной задачей, она тем самым добивается контроля над техническим
обслуживанием и бюджетом. Отчеты об исполнении представляют собой
обратную связь и должны регистрироваться, равно как и данные о любых
замеченных недостатках.
1.2.6.
Для обеспечения нормальной эксплуатации аэропорта, как с экономической, так и с эксплуатационной точек зрения, необходимо предусмотреть
создание мастерских. Выбор типа мастерских зависит в основном от местных
условий, т.е. от размеров аэропорта, объема движения, вида собственности на
средства и оборудование, доли участия в объеме работ пользователей (авиакомпаний) и эксплуатанта аэропорта и т.д. Следующие отдельные соображения
необходимо учитывать при создании мастерских:
−
местные потребности в техническом обслуживании;
−
соблюдение соответствия аварийному плану аэропорта;
−
экономические цели.
217
Глава 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВИЗУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ
2.1
2.1.1.
ВВЕДЕНИЕ
Основная цель систем визуальных средств заключается в передачи
визуальной информации пилотам и обеспечении безопасной эксплуатации
воздушных судов. После того как система установлена, ее пригодность зависит
от эксплуатационной надежности, которая в свою очередь зависит от
эффективности проводимых работ по техническому обслуживанию. С этой
целью
необходимо
организовать
всеобъемлющую
систему
планового
технического обслуживания светосигнального оборудования аэродрома, с тем,
чтобы любая осветительная установка отвечала указанным требованиям (
АПКР 14).
2.2.
2.2.1.
ПЕРСОНАЛ
Задача по техническому обслуживанию светосигнального оборудования
должна возлагаться на персонал, обладающий соответствующими опытом,
навыками и допусками на выполнение работ с соответствующим напряжением.
Эти специалисты должны находиться в аэропорту в часы его работы или в
местах, откуда их можно вызвать для устранения любых возникающих
неисправностей. В аэропорту разрабатываются программы обучения для
поддержания компетенции персонала технического обслуживания, а также для
доведения до него последних достижений в данной области.
Техническое обслуживание систем светосигнального оборудования аэродрома
должны выполнять лица, прошедшие специальную подготовку и допущенные к
самостоятельной работе приказом руководителя аэродрома.
2.2.2.
К
самостоятельной
оборудования
должны
работе
допускаться
по
техническому
лица,
имеющие
обслуживанию
необходимую
теоретическую подготовку, соответствующую группу по электробезопасности
для работы на электроустановках, знающие устройство эксплуатируемого
оборудования и имеющие практические навыки по его обслуживанию.
2.2.3.
Организация подготовки и допуск персонала к самостоятельной работе
218
должны производиться компетентными (аттестованными) лицами из числа
инженерно-технического персонала службы, в которой работает данный
персонал.
Перед допуском к самостоятельной работе каждый сотрудник службы
должен
пройти
непосредственно
на
рабочем
месте
стажировку
по
специальности и служебным функциональным обязанностям под руководством
опытного специалиста, по программе, утвержденной начальником службы.
2.2.4.
Для повышения качества эксплуатации и знаний ПТЭ и ПТБ ежегодно с
обслуживающим персоналом должна проводиться техническая учеба по
программе, утвержденной начальником службы. Проводимые в службе занятия
по технической учебе, противоаварийные тренировки и разборы учитываются в
специальном журнале.
2.2.5.
Для освоения вновь вводимого в эксплуатацию оборудования обучение
персонала службы светотехнического обеспечения следует производить в
процессе его монтажа и наладки.
2.3.
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
2.3.1. Должен быть создан достаточный комплект запасных частей. Объем запасов
зависит от времени, необходимого для пополнения запаса конкретных деталей,
и их срока годности при хранении.
2.4.
НАГЛЯДНЫЕ СХЕМЫ
2.4.1. Всегда в готовности должен содержаться комплект наглядных схем. Эти схемы
должны постоянно обновляться, и любые изменения на аэродроме должны
быть немедленно отражены на этих схемах. Следует, по крайней мере, ежегодно проверять полноту и точность всех схем цепей, чертежей и описаний.
2.5. ГРАФИК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОГНЕЙ
Общие положения
2.5.1.
При
обслуживании
огней
следует
соблюдать
рекомендации
изготовителя оборудования с целью обеспечения необходимых стандартов
219
обслуживания. Для каждого вида оборудования должен быть подготовлен
журнал
регистрации
обслуживания,
отражающий
график
технического
обслуживания с указанием дат, результатов замеров, характера обслуживания и
ответственного
лица,
проводившего
обслуживание
чтобы
обеспечить
регулярное обслуживание всего оборудования.
2.5.2.
Частота, с которой должны выполняться плановые проверки, чистка и
обслуживание, варьируется в зависимости от типа оборудования, его местонахождения и использования. Для каждого аэропорта должна быть составлена
программа технического обслуживания, основанная на прошлом опыте, которая
должна быть нацелена на обеспечение необходимого уровня обслуживания.
Более частые проверки могут потребоваться для огней приближения,
установленных на ВПП точного захода на посадку II и III категорий.
Результаты
проверок
(выявленные
неисправности,
причины
их
появления, данные замеров контролируемых параметров и т.д. должны
заноситься
в
соответствующие
журналы.
Каждая
проверка
должна
сопровождаться соответствующими коррективными действиями.
2.5.3.
С
целью
определения
исправности и поддержания
в состоянии
готовности к работе светосигнального оборудования аэродрома должны
выполняться предусмотренные регламентом технического обслуживания
следующие ежедневные проверки:
−
проверка системы выявления перегоревших ламп огней приближения;
замена перегоревших ламп;
−
проверка контрольно-измерительных приборов на надлежащее функционирование каждого уровня яркости (если применимо); корректировка или
ремонт неисправности;
−
проверка стекол на поломку; замена разбитых частей.
−
проверка целости и работоспособности огней, аэродромных знаков во
включенном состоянии. При осмотре огней необходимо обращать внимание не
только на огни с перегоревшими лампами, но и на огни (особенно на
углубленные) с пониженной силой света, значительно отличающиеся по
яркости от остальных за счет уменьшения светового потока лампы или
220
загрязнения.
−
проверка отсутствия огней с нарушенной регулировкой. Дополнительно
должна быть проведена проверка углов возвышения и разворота надземных
огней после сильных штормов, снегопадов и т.п.
−
проверка отсутствия огней с загрязненными защитными стеклами,
призмами или экранированных снегом, льдом, травой и т.п. Состояние
углубленных огней в зимнее время необходимо проверять сразу после каждой
очистки ВПП или РД от снега, льда.
− проверка
соответствия
установленным
нормам
следующих
параметров
электрического оборудования и системы дистанционного управления:
1) выходных токов регуляторов яркости на всех ступенях яркости;
2) возможности управления системой кнопками оперативного управления с
панелей оперативного управления посадки и руления и наличия ответной
сигнализации;
3) набора огней и их ступеней яркости, на кнопках оперативного управления.
Принимая во внимание значительные механические нагрузки, которым
подвергаются входные, ограничительные огни и огни углубленного типа, а
также важность непрерывного получения пилотом достоверной визуальной
информации на конечном этапе захода на посадку и посадке, на аэродроме
выполняются еженедельные работы по обеспечению:
а) правильности установки углов возвышения световых пучков глиссадных огней,
чистоты линз, светофильтров, ламп;
б) целости крышек углубленных огней, герметичности огней, чистоты призм
(линз);
в) целости
защитных
стекол
и
светофильтров
надземных
входных
и
ограничительных огней, надежности закрепления огней и их деталей.
2.5.4.
Ежемесячно
в
службах
предприятий, имеющих электроустановки,
должны проводиться профилактические проверки состояния светотехнического
оборудования и электроустановок (низковольтных распределительных щитов
ЩР, аппаратуры АВР, регуляторов яркости, высоковольтных контакторов
ШВК,
кабельных
линий
питания
огней,
221
аппаратуры
дистанционного
управления и пр.) для предупреждения отказов указанного оборудования из-за
разрушения деталей, загрязнения, ненадежности электрических контактов и
соединений элементов конструкций, а также снижения сопротивления изоляции
кабельных линий.
2.5.5.
Ежеквартально
профилактические
должны
проверки
по
проводиться
оценке
наиболее
состояния
трудоемкие
оборудования
и
предупреждению нарушения функционирования электрических блоков, электрических схем и отдельных элементов аппаратуры дистанционного управления,
регуляторов яркости, низковольтных распределительных щитов, аппаратуры
АВР, а при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду разрушения отмосток, колодцев, кабельных траншей.
2.5.6.
Один раз
в полгода
должны
быть предусмотрены работы по
устранению выявленных в предыдущий период недостатков и ремонт всего
оборудования, профилактические испытания и контрольные измерения.
Указанные работы должны обеспечивать:
а) исправное состояние арматуры и деталей крепления всех светотехнических
средств (наземных и углубленных огней, управляемых и неуправляемых
световых указателей), чистоту оптических элементов, правильность установки
углов возвышения световых пучков огней;
б) исправное состояние кабельных линий питания огней, регуляторов яркости,
распределительных щитов, шкафов с высоковольтными контакторами и
доведение сопротивления изоляции указанного оборудования до нормы.
2.5.7.
Ежегодно должны быть проведены работы:
а) по доведению сопротивления заземления огней и электроустановок до нормы, с
оформлением протокола величин сопротивления заземления;
б) восстановлению окраски светосигнальных арматур, замена частей, покрытых
ржавчиной;
в) по испытанию кабельных линий питания огней повышенным напряжением
(после капитального ремонта);
г) замеру
очагового
сопротивления
заземлителей
оформлением протоколов.
222
стоянок
самолетов
с
−
проверка огней на коррозию; окраска или замена частей, покрытых
ржавчиной;
−
проверка разъемных соединений на чистоту и безупречный контакт;
чистка и замена загрязненных частей;
−
проверка поддерживающей структуры и основания каждого устройства глиссадных огней; ремонт.
−
проверка общего состояния всей системы светосигнальной системы;
регистрация результатов.
Системы управления стыковкой (с телескопическим трапом)
2.5.8.
В аэропорту должна быть предусмотрено техническое обслуживание
систем управления стыковкой воздушных судов с телескопическими трапами,
при их наличии, согласно рекомендациям изготовителя. Основные требования к
проверке и принятию при необходимости мер по техническому обслуживанию
заключаются в следующем:
Ежедневно:
−
проверка системы на общее функционирование; ремонт;
−
проверка ламп; замена перегоревших ламп.
Один раз в полугодие:
−
юстировка системы; регулировка.
Ежегодно:
−
проверка электрических соединений (при наличии таковых) на
коррозию и износ; чистка, подтягивание и замена;
−
проверка функционирования реле (при наличии реле); чистка или
замена;
−
проверка конструкции системы и функционирования всех механических частей; ремонт;
−
проверка системы на чистоту и влажность;
−
чистка и сушка.
Техобслуживание конусного ветроуказателя
Ежедневные проверки:
−
проверка матерчатого конуса ветроуказателя; ремонт или замена.
223
−
проверка цвета матерчатого конуса ветроуказателя; замена;
−
проверка источника питания и осветительного устройства ветроуказателя; ремонт или замена.
−
проверка ветроуказателя после сильных штормов;
один раз в полугодие:
−
проверка конструкции и креплений ветроуказателя; подтягивание или
ремонт конструкции;
−
проверка огней на коррозию; покраска;
2.6.
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
СВЕТООГРАЖДЕНИЯ
ПРЕПЯТСТВИЙ (заградительных огней)
2.6.1.
Техническое обслуживание заградительных огней должно включать в
себя ежедневные осмотры и ежегодные профилактические и ремонтные работы.
2.6.2.
Ежедневные
осмотры
должны
предусматривать
проверку
работоспособности огней и, при необходимости, замену перегоревших ламп.
2.6.3.
При ежегодных проверках должны быть выполнены:
а) проверка состояния защитных стекол, линз, светофильтров, прокладок и, при
необходимости, их очистка или замена;
б) проверка состояния электрических соединений, патронов, ламп, выключателей;
в) проверка функционирования импульсных реле, сумеречных переключателей и
автоматов включения заградительных огней;
г) проверка деталей крепления огней и, при необходимости, их правильная
установка;
д) проверка огней на коррозию, при необходимости – их окраска.
2.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОСВЕТИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК
2.7.1.
Обслуживание
осветительных установок перронов, мест стоянок
воздушных судов, площадок специального назначения и т.п. должно
предусматривать ежедневные, ежеквартальные, полугодовые и годовую
224
проверки.
2.7.2.
Включение и выключение осветительных установок наружного и
внутреннего освещения в течение суток должно производиться в соответствии
с
графиком,
который
разрабатывается
на
весь
год
и
утверждается
руководителем авиапредприятия.
2.7.3.
-
Ежедневно должны быть выполнены:
визуальный осмотр и проверка работоспособности осветительных
установок, замена перегоревших ламп (в случае перегорания ламп у части
осветительных
установок
и
невозможности
их
немедленной
замены
допускается временная эксплуатация установок при условии, что снижение
освещенности в контрольных точках составит не более 10% от нормируемой).
2.7.4.
Ежеквартально должны быть выполнены:
а) проверка функционирования местного и централизованного управления
осветительными установками;
б) проверка функционирования осветительных установок дежурного (аварийного)
освещения.
2.7.5.
Один раз в полугодие необходимо выполнить:
а) проверку
линий
питания,
кабелей,
предохранителей,
выключателей
и
контакторов;
б) чистку штепсельных разъемов, контактов и клемм.
2.7.6. При ежегодных проверках должны быть выполнены:
а) проверка соответствия освещенности площадок нормируемой величине;
б) проверка и очистка отражателей, ламп, патронов, контактных соединений;
в) проверка
деталей
крепления и
поворотных устройств прожекторов и
светильников.
2.7.7.
Проверка состояния строительной части зданий; помещений объектов
службы
ЭСТОП,
подъездных
дорог
к
ним
должна
производиться
представителями службы ЭСТОП и ОЭНС не реже двух раз в год. Все ремонты
по заявкам службы ЭСТОП выполняются отделом эксплуатации наземных
сооружений.
225
2.8. ПОРЯДОК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОГНЕЙ
Общие положения о техническом обслуживании огней
Обслуживание светосистемы выполняется, как на месте ее размещения с
немедленной заменой новыми или отремонтированными огнями, так и в
мастерских
службы,
где
имеются
все
необходимые
инструменты,
измерительные приборы и оборудование для регулировки необходимых
параметров.
Процедуры чистки огней
2.8.1.
Вид очистки огней зависит от характера загрязнения. Обычно надземные
огни приближения и посадочные огни загрязняются под воздействием
погодных явлений (пылью, приносимой ветром и дождем), более сильное
загрязнение наблюдаются на углубленных огнях от воздействия на них
воздушного судна (резиновая крошка от пневматиков при приземлении и
выхлопы из двигателя при процедурах реверса создают отложения, прочно
пристающие к наружной части стеклянных деталей огней).
2.8.2.
В графике технического обслуживания светосигнального оборудования
отражается вид чистки огней каждой подсистемы огней в зависимости от
характера загрязнения.
2.8.3.
При чистке стеклянных деталей арматуры огней, следует соблюдать
рекомендации изготовителя. Чистка огней заключается в промывке стекла
очищающей смесью воды со специальным растворителем, который не влияет
на изолирующий материал и не создает остаточной пленки на стекле.
Механическими средствами для чистки могут быть губки, тряпки, ручные
щетки
или
электрические
вращающиеся
щетки.
Методика
чистки
и
используемые материалы должны исключать появление царапин или полос на
поверхности стекла или повреждение изолирующего материала.
2.8.4.
Следует избегать сухой чистки стекла. Однако, если по некоторым
причинам необходимо провести такую чистку, не следует использовать песок
или другие абразивные материалы. В таких случаях чистку можно провести с
применением средств не вызывающих образование царапин на поверхности
или сухого сжатого воздуха. Проведение технического обслуживания по
226
графику с применением мокрой чистки через соответствующие промежутки
времени позволяет избежать специальной обработки.
2.8.5.
Очистка загрязнения внутренней части огней от грязи, влаги и
ржавчины производится в мастерских, только незначительное загрязнение,
например, пылью, удаляется на месте.
Измерение светового потока
2.8.6.
Измерения силы света следует проводить регулярно, чтобы обнаружить
ее уменьшение на ранней стадии. Необходимо следить за соотношением между
замеренной
и
первоначальной
величиной
интенсивности
для
каждого
отдельного типа огня. Измерения светового потока проводятся с помощью
фотографических измерителей.
2.8.7.
Ежедневно проводятся визуальные проверки, это позволяет достигать
сравнимых результатов при обнаружении и регистрации отдельных огней с
неприемлемой силой света. Для визуальных проверок уровень яркости
устанавливается на минимальное значение (3-10 процентов от максимума).
2.8.8.
Для регулировки точности угла луча на огни обычно наносятся установочные метки, кроме того, для своих изделий изготовители огней предлагают соответствующее регулировочное оборудование. Однако смещение луча,
вызванное внутренним сдвигом оптической системы, не может быть устранено
путем регулирования арматуры. При наличии такого смещения огонь следует
отрегулировать в мастерской.
2.8.9.
Для измерения силы света в мастерской необходимо использовать
измерительное оборудование, выпускаемое соответствующим изготовителем
огней. Это оборудование состоит из стенда для установки силы света и датчика
фотоэлемента.
калибровочными
Показания
микроамперметра
значениями.
Регулировка
необходимо
направления
сравнить
может
с
быть
осуществлена с помощью регулировочных винтов.
2.8.10.
Там, где отсутствует специальное оборудование изготовителя для
измерения силы света, полезным методом является проверка кривой равных
интенсивностей на вертикальной плоскости, помещенной на расстоянии около
3 метров от осветительного устройства. Путем установки фотоэлементов на
227
вертикальных
и
горизонтальных
предельных
линиях
кривой
равных
интенсивностей можно провести сравнение с силой света нового огня, перед
проверкой огни следует переключить на максимальный уровень яркости.
Замена ламп
2.8.11.
Срок службы ламп колеблется от 100 до 1000 часов. Этот срок зависит
от процента эксплуатации при высоких значениях яркости и от количества
включений. На срок службы лампы влияют также динамическое воздействие,
вызванное нагрузками от шасси воздушных судов (углубленные огни) и
воздействие,
вызванное
температурой
внутри
арматуры.
Необходимо
немедленно заменять лампы, вышедшие из строя, так как светосигнальная
система
аэропорта
должна
удовлетворять
указанным
требованиям
к
эксплуатационной надежности.
2.8.12.
Замена, ламп может проводиться следующими двумя различными способами:
−
при проверке заменяются только лампы, вышедшие из строя, или
лампы, у которых значительно уменьшился световой поток; данный метод
требует проведения проверок через короткие промежутки времени;
−
полная замена, ламп в конкретных секциях всей светосигнальной
системы в соответствии с установленным графиком. Интервалы между
заменами должны определяться на основании местных условий, увязанных со
средним сроком службы используемых ламп. Лампы следует заменять, когда
они отработали 80 процентов своего среднего срока службы. При таком методе
технического обслуживания необходимым предварительным условием является
надежная
регистрация
количества
часов
работы
отдельных
секциях
светосигнальной системы аэропорта.
2.8.13.
Предпочтение отдается замене ламп в мастерской, особенно это касается
углубленных огней. Неисправный огонь необходимо демонтировать и заменить
на исправный. Замена ламп в надземных огнях может проводиться на месте при
условии, что арматура может быть легко и быстро вскрыта, а дополнительная
регулировка патрона лампы не требуется.
Удаление воды
228
2.8.14.
Вода внутри огня способствует образованию коррозии, вызывает
повреждение электрических частей и дает осадки на линзах и лампе, что
сокращает срок службы лампы. Перед установкой огня в покрытие должен
быть обеспечен хороший дренаж отверстия. Тем не менее, полностью избежать
проникновения влаги и накопления воды невозможно. Поэтому необходимы
регулярные проверки огней на наличие воды. Огни, внутри которых
обнаружена влага, должны быть демонтированы и заменены, если это
позволяет тип данного огня. В противном случае необходимо провести сушку
огня на месте. После сушки должны быть тщательно проверены и при
необходимости заменены все прокладки. Перед закрытием сухого огня следует
включить на некоторое время лампу, чтобы испарилась любая остаточная влага,
образовавшаяся в результате увеличения температуры внутри огня.
2.8.15.
Следует обращать внимание на присутствие воды на стекле или перед
стеклом углубленного огня. Вода может изменить угол светового луча,
создавая тем самым угловую ошибку в направлении светового потока. Если наблюдается такая ситуация, следует улучшить дренаж.
2.9. ЗНАКИ
2.9.1.
Техническое обслуживание аэродромных знаков и указателей должно
обеспечивать целостность и исключительную разборчивость информации на
знаках. Знаки разнообразны по конструкции и назначению, однако для каждого
знака рекомендуются следующие общие проверки и техническое обслуживание:
Ежедневно;
−
проверка системы освещения; замена перегоревших ламп;
−
проверка, надписей на разборчивость и отсутствие препятствий;
ремонт знаков и удаление препятствий.
Ежегодно:
- проверка опорной конструкции, как знака, так и его освещения, если оно
имеется; ремонт;
- проверка конструкции и ее окраски; чистка, ремонт или замена.
229
Вне плана:
−
проверка на разборчивость после снегопада; удаление препятствий;
−
установка на место поваленных знаков после сильного шторма.
2.10. МАРКИРОВКА
2.10.1.
Один раз в полугодие (ОЗН, ВЛП) должны проверяться все
маркировочные знаки на рабочей площади с искусственным покрытием. Время
проверки определяется местными условиями.
2.10.2.
Выцветшие или обесцвеченные землей маркировочные знаки должны
быть вновь окрашены. После удаления отложений резины с покрытия все
испорченные маркировочные знаки должны быть, как можно быстрее
восстановлены.
230
Глава 3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СИСТЕМ
АЭРОПОРТА
3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1.1.
Техническое обслуживание электрических систем и электроустановок
содержит следующее:
а) проведение периодических осмотров;
б) систематическое наблюдение за их исправным состоянием;
в) контроль режимов работы;
г) выполнение требований инструкций по эксплуатации заводов-изготовителей,
ПТБ;
д) оперативное восстановление работоспособности отдельных элементов;
е) профилактические испытания и регулировку установок;
ж) аварийные, текущие и планово-предупредительные ремонты.
3.1.2.
Необходимая эксплуатационная пригодность устройств и оборудования
может быть достигнута только при обеспечении непрерывного энергоснабжения. Для достижения этого необходимо регулярное техническое обслуживание
аэропортового оборудования и устройств, предназначенных для распределения
основного
энергопитания,
а
также
оборудования,
обеспечивающего
вспомогательное питание при неисправности электроцепи. В нижеследующих
пунктах содержится инструктивный материал по разработке программ
технического
обслуживания
электроснабжения,
трансформаторы,
таких
для
как
силовые
трансформаторные
распределительные
шкафы
и
отдельных
кабели,
станции,
оборудование
элементов
кабели
регуляторы,
систем
управления,
релейные
вспомогательного
и
энер-
госнабжения.
3.1.3.
Техническое обслуживание электроустановок должно проводиться в
объеме и с периодичностью, предусмотренными инструкциями заводовизготовителей оборудования, с учетом опыта эксплуатации применительно к
местным условиям (частота возникновения неисправностей, изношенность
оборудования и т.п.).
231
3.1.4.
Работы по техническому обслуживанию электроустановок выполняются
в соответствии с графиком планово-предупредительных работ, утвержденным
руководителем авиапредприятия или его заместителем.
3.1.5.
Техническое обслуживание электроустановок должно обеспечиваться
специалистами, за которыми эти электроустановки закреплены письменным
распоряжением начальника службы. Результаты обслуживания записываются в
соответствующих журналах (приложения Т-1 – У).
3.1.6.
Все
работы
по
техническому
обслуживанию электроустановок
требующие оформления специального разрешения, выполняются по нарядам.
3.1.7.
Отключение электроснабжения объектов УВД, радионавигации и
посадки, в том числе аварийное должно производиться только по согласованию
с руководителем полетов (диспетчером) и с уведомлением сменного старшего
инженера базы ЭРТОС.
3.1.8.
Ремонты, вызванные отказами и нарушениями нормальной работы
электроустановок в процессе эксплуатации, считаются аварийными и должны
выполняться персоналом службы ЭСТОП немедленно.
3.1.9.
Профилактические осмотры и испытания должны проводиться в целях
определения соответствия параметров и режимов работы электроустановок
установленным технической документацией, а также для предотвращения
неисправностей, которые могут привести к отказам электрооборудования или к
снижению его технических параметров.
Сроки и объемы профилактических работ и испытаний определяются
инструкциями
заводов
изготовителей
с
учетом
местных
условий
и
выполняются согласно графику ППР.
3.1.10.
В целях контроля эксплуатационной надежности и безопасности
электроустановок
следует
планировать
профилактические
проверки
(испытания) как самостоятельные операции в период между двумя очередными
плановыми ремонтами. При этом должны проверяться: электрическая прочность изоляции, качество заземления, время срабатывания АВР, блокировочные
и защитные средства и т. д. В состав проверок включаются регулировочные и
наладочные работы, повышающие надежность электроустановок
232
3.1.11.
Профилактические
(текущие)
ремонты
должны предусматривать
операции (чистку, замену быстроизнашивающихся деталей, проверку, наладку
и регулировку оборудования) для поддержания его в работоспособном
состоянии до очередного планового ремонта.
Текущий ремонт осуществляется на месте, а при необходимости — в
ремонтно-эксплуатационных мастерских.
3.1.12.
Ремонтно-эксплуатационные
мастерские
службы
ЭСТОП
должны
обеспечивать ремонт, наладку и регулировку электроустановок базового и
приписных аэропортов и должны размещаться в отдельных производственных
помещениях, соответствующих их технологическому оснащению и штатной
численности специалистов.
3.1.13.
Для технического обслуживания, текущего и аварийного ремонтов
тяжелых
электроустановок
и
передвижных
устройств
должны
предусматриваться средства механизации.
3.1.14.
Защитные средства, применяемые при эксплуатации электроустановок,
должны содержаться, использоваться и испытываться в обязательном порядке.
Контроль
за
состоянием
и
испытаниями
средств
защиты
и
электроустановок осуществляет персонал электротехнической высоковольтной
лаборатории службы ЭСТОП (приложение Ф-1). Учет протоколов, актов
испытаний и проверок ведется в специальном журнале (приложение Ф-2).
Лаборатория службы ЭСТОП должна подтвердить компетентность
(быть аттестованной). По персоналу также должно быть предусмотрено
подтверждение квалификации.
233
3.2. ПЕРСОНАЛ
3.2.1.
Техническое обслуживание электрических систем аэропорта следует
поручать опытным электрикам, хорошо знакомым с характером выполняемой
работы. Так как им часто приходится работать с высоким напряжением,
электрики должны быть хорошо осведомлены о технике безопасности и быть в
курсе последних достижений в этой области. Следует всегда содержать в
хорошем состоянии необходимые предохранительные устройства для защиты
персонала.
3.2.2.
В часы работы аэропорта персонал по техническому обслуживанию
должен присутствовать на месте или являться по вызову. Желательно, чтобы
техническим обслуживанием электрических систем и визуальных средств
занимались одни и те же лица.
3.3. ГРАФИК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
3.3.1.
Графики технического обслуживания отдельных элементов электрической
системы
аэропорта
должны
основываться
на
рекомендациях
изготовителей с учетом собственного опыта эксплуатанта в зависимости от
частоты возникновения неисправностей. Поэтому необходимо постоянно вести
регистрацию проводимых работ по техническому обслуживанию.
3.3.2.
Так как частота обслуживания зависит от типа оборудования, общие
программы технического обслуживания разработать невозможно. Поэтому
приводимые ниже графики содержат лишь общие указания по подготовке
программы профилактического технического обслуживания.
Силовые кабели и распределители в поле
3.3.3.
Кабели и распределители вне зданий могут быть проверены только в том
случае, если они проложены в трубах. Проведение профилактического технического обслуживания невозможно, если электрокабели зарыты в землю. В
таких случаях проводимые работы ограничиваются ремонтом при обнаружении
неисправности. Техническое обслуживание включает следующие проверки,
проводимые один раз в полугодие, и пои необходимости принятие следующих
коррективных мер:
234
−
проверка распределителей, расположенных в смотровых колодцах, на
чистоту и влажность; чистка и сушка;
−
проверка штепсельных и зажимных соединений распределителей на
нормальный контакт; подтягивание и напыление;
−
проверка смотровых колодцев на внутреннее состояние; откачка воды,
сушка или чистка;
−
проверка сопротивления изоляции путем измерения сопротивления
заземления каждой цепи; регистрация показаний и принятие необходимых
коррективных мер.
Трансформаторы и регуляторы (включая резервные блоки)
3.3.4.
Техническое обслуживание трансформаторов и регуляторов должно
включать следующие проверки и при необходимости принятие следующих
коррективных мер:
Ежемесячно:
−
проверка силовых трансформаторов и регуляторов энергоснабжения
на чистоту и потерю масла; чистка и замена масла;
−
проверка переключателей интенсивности света во всех положениях на
неисправность; восстановление;
−
проверка системы переключения на резервные блоки на предмет
эксплуатационной пригодности; восстановление.
Ежегодно:
−
проверка трансформаторов на шум; установление причины любого
обычного шума и ремонт;
−
проверка общего состояния; ремонт;
−
проверка изоляторов; ремонт или замена;
−
проверка системы шины коллектора; чистка;
−
проверка напряжения и силы тока при всех значениях интенсивности,
замер и регистрация результатов; регулирование напряжения до нормального
уровня.
Трансформаторные станции энергоснабжения
3.3.5.
Техническое обслуживание трансформаторных станций энергоснабже235
ния включает следующие проверки и при необходимости принятие следующих
коррективных мер:
Еженедельно:
−
проверка общего состояния (визуально); восстановление;
−
проверка плавких предохранителей на полноту содержимого; добавление отсутствующих предохранителей.
Один раз в полугодие:
−
проверка изоляторов и электрических соединений; чистка и восстановление;
−
проверка станции на загрязненность и влажность; чистка и сушка;
−
проверка запоров станции на эксплуатационную пригодность; ремонт
и запирание.
Ежегодно:
−
проверка электросистемы на шум и повреждения; ремонт;
−
проверка защитных реле; регулировка;
−
проверка изоляции кабелей высокого напряжения; регистрация
состояния каждого кабеля; принятие превентивных мер;
−
проверка заземления и его сопротивления; чистка;
−
проверка на ржавчину, коррозию или нарушение покрытия; чистка и
окраска;
−
проверка наличия предупредительных сигналов и защитных устройств
и их соответствия предусмотренному местонахождению; чистка или замена;
−
проверка сеток на полноту комплекта, ржавчину или дефекты
покрытая; укомплектование, чистка и окраска;
−
проверка защитных сеток на устойчивость и заземление; подтягивание
и восстановление необходимого заземления.
Релейные и распределительные шкафы (включая распределительные
шкафы на подстанциях)
3.3.6.
Техническое обслуживание релейных и распределительных шкафов
включает следующие проверки и при необходимости принятие следующих
коррективных мер:
236
Один раз в полугодие:
−
проверка поворотных и штепсельных соединений на чистоту и
нормальный электрический контакт;
−
проверка реле на положительное запирание контактов; чистка или
замена;
−
проверка электрических контактов на коррозию и износ; чистка и"
замена;
−
проверка состояния шкафов, в том числе на предмет надлежащего
уплотнения
от
атмосферного
воздействия,
чистоты
и
механических
повреждений; чистка и ремонт;
−
проверка командного реле последовательных цепей на соответствующую обратную связь; ремонт
−
проверка системы переключения напряжения между двумя цепями,
если таковые имеются, на эксплуатационную пригодность; ремонт.
Ежегодно:
−
проверка внешнего состояния шкафа на загрязненность, влажность,
простоту доступа; чистка и сушка;
−
проверка предохранителей (если таковые предусмотрены) и их
патронов; чистка и напыление патронов, замена предохранителей;
−
проверка напряжения на выходе для всех последовательных цепей;
регистрация результатов; принятие коррективных мер.
Кабели управления, блоки контроля, пульт управления
3.3.7.
Техническое обслуживание кабелей управления, блоков контроля и
пульта управления включает следующие проверки и при необходимости
принятие следующих коррективных мер:
Ежедневно:
−
проверка, оптического и акустического сигнала на обратную связь;
восстановление;
Еженедельно:
−
проверка номинального контрольного напряжения; замена батарей;
−
проверка показаний напряжения и амперметра; регулировка;
237
−
проверка уровня электролита в батареях; добавление дистиллированной воды.
Ежемесячно:
−
проверка функций блока контроля;
−
проверка частей на чистоту и состояние; чистка и ремонт или замена.
Ежеквартально:
−
проверка компонентов системы на ослабление соединений; подтягивание, ремонт или замена;
−
проверка пульта управления на предельный режим работы; исследование любой неисправности; ремонт или замена частей;
−
проверка наглядных указателей пульта на соответствие эксплуатационным условиям; корректировка или регулировка;
−
проверка механической структуры пульта на стабильность; ремонт.
Один раз в полугодие:
−
замена ламп в блоках контроля. Ежегодно:
−
проверка кабелей и распределителей; чистка и ремонт;
−
проверка реле на чистоту; чистка;
−
проверка блоков контроля и управления; замена;
−
проверка соединений; подтягивание и напыление; Вне плана:
−
проверка изоляции кабелей после каждого удара молнии, т.е.
проверка
изоляции
между
проводами
и
изоляции
между
проводами
и землей;
−
улучшение изоляции.
Источники вторичного питания (генераторы)
3.3.8.
Техническое обслуживание источников вторичного питания включает
ежемесячный пробный запуск и следующие проверки, а при необходимости
принятие следующих коррективных мер:
−
проверка переключения с основного источника питания на вторичный
источник на предмет соответствия требованиям;
−
проверка показаний вольтметра, чтобы убедиться, что напряжение
238
соответствует приемлемым допускам;
−
проверка переключающего оборудования на перенагрев и неисправности;
−
проверка генератора на вибрации и перенагрев;
−
проверка дизельного двигателя на любую неравномерность работы и
утечку масла;
−
проверка уровня топлива в баке после пробного запуска; дозаправка
топливом при необходимости;
−
проверка на выявление аномалий или нежелательных рабочих показателей; принятие коррективных мер и ремонт;
−
регистрации показаний измерительных приборов при пробном запуске и сравнение с предшествующими показаниями для обнаружения
потенциальных дефектов.
Стационарные источники питания с частотой 400 Гц
3.3.9.
Техническое обслуживание наземных источников питания включает
следующие проверки и при необходимости принятие следующих коррективных
мер:
Ежедневно:
−
проверка штепсельных соединений, кабелей и их креплений; ремонт.
Еженедельно:
−
проверка надлежащего функционирования;
−
проверка плотности затяжки (утечка масла) и ослабления соединений;
ремонт.
Ежемесячно:
−
проверка эксплуатационной пригодности контрольных ламп; замена;
−
проверка винтовых соединителей у контактного рельса ла потенциальное повышение температуры; улучшение контакта;
−
проверка на чистоту кабелей; чистка;
−
проверка вентиляционных заслонок и отверстий на чистоту; чистка;
−
проверка ступенчатых ременных шкивов, служащих приводом для
вентиляционной системы;
239
−
регулировка натяжения ремня;
Ежеквартально:
−
проверка токонесущих кабелей на потенциальную деформацию;
устранение дефектов;
−
проверка соединительных шкафов на:
−
механическое повреждение;
−
надлежащее крепление штепсельных соединений;
−
состояние контактных зажимов в штепсельных соединениях
−
проверка подшипников на смазку.
Один раз в полугодие:
−
проверка кабелей (проводов и изоляции) на эксплуатационную
пригодность; ремонт или замена;
−
проверка магистральных несущих кабелей на повышение температуры при номинальной электрической мощности; устранение обнаруженных
дефектов;
−
проверка соединителей, штепсельных соединений и креплений
кабелей; регулировка и подтягивание;
−
проверка переключателей на надлежащее функционирование; удаление пыли и грязи с переключателей;
−
проверка креплений регулятора и коробки распределительного шкафа;
подтягивание крепежных винтов или болтов.
240
Глава 4. СОДЕРЖАНИЕ ПОКРЫТИЙ В ПРИГОДНОМ ДЛЯ
ЭКСПЛУАТАЦИИ СОСТОЯНИИ
4.1 РЕМОНТ ПОКРЫТИЯ
Общие положения
4.1.1.
Поверхность
поддерживаться в
взлетно-посадочной
полосы
(ВПП)
должна
таком состоянии, которое исключает возможность
появления на ВПП опасных неровностей или отрыва от нее отдельных кусков,
представляющих опасность для эксплуатации воздушных судов. Данным
требованием предусматривается постоянный контроль за состоянием покрытия
и в случае необходимости проведение ремонта.
4.1.2.
Ремонт покрытий является дорогостоящим делом, причем он часто
приводит к ограничению полетов в районе аэропорта даже в тех случаях, когда
поврежденная площадь покрытия невелика. Ввиду этого для поддержания
аэродромного покрытия в эксплуатационно-пригодном состоянии особое
значение приобретает профилактическое техническое обслуживание.
Жесткие покрытия (цементобетонные)
4.1.3.
Поверхностное
повреждение
цементобетонных
покрытий
обычно
вызывается такими проектными или конструктивными недостатками, как
недостаточное содержание цемента, слишком большой процент воды в
растворе, неправильный режим затвердевания, воздействие мороза на тот или
иной
компонент
покрытия
или
проникновение
химических
противообледенительных жидкостей в микроскопические трещины и поры. К
типичным видам поверхностного повреждения относятся следующие:
−
пористая или разрушенная поверхность;
−
отделение тонкого верхнего поверхностного слоя;
−
чрезмерное сглаживание поверхности в результате полирующего
воздействия пневматиков;
−
растрескивание покрытия в тех случаях, когда трещины достигают
внутренних слоев.
241
4.1.4.
В тех случаях, когда поврежденный слой покрытия очень тонок и если
повреждение возникло в результате неправильной обработки поверхности во
время строительства, часто достаточно произвести рифление или шлифование
поверхности, чтобы улучшить ее состояние. В тех случаях, когда уменьшение
толщины поверхности не создает проблемы, и нижние слои бетона не теряют
качества, для приведения поврежденного покрытия бетона в эксплуатационнопригодное состояние не требуется каких-либо дополнительных мер. Следует
убедиться в том, что данный вид ремонта не приводит к образованию
неровностей или луж.
4.1.5.
В тех случаях, когда в поверхности обнаружены поры, но при этом не
наблюдается никаких других дефектов качества покрытия, поры могут быть
заполнены с помощью уплотнителя или защитного слоя. При уплотнении с
помощью эпоксидной смолы следует не допускать образования закрытых
поверхностных пленок, которая ухудшает испарение влаги изнутри бетона, что
приводит к преждевременному разрушению отремонтированной поверхности.
4.1.6.
В случае более серьезного повреждения материала бетонной поверхности, когда имеются глубокие трещины, поврежденный материал должен
быть удален на такую глубину, чтобы достичь неповрежденных слоев бетона.
После подготовительной обработки, поверхность должна быть совершенно
сухой перед заполнением ее следует очистить от пыли. Новую поверхность
следует обработать разбавленным раствором синтетической смолы для
обеспечения хорошего сцепления. В тех случаях, когда при ремонте обнажается
стальная, арматура, с нее должна быть удалена ржавчина, а на проволоку
должен быть нанесен новый слой эпоксидной смолы или аналогичного
вещества. На такой заранее обработанный участок наносится слой эпоксидного
раствора и выравнивается до требуемой толщины. Нанесение тощего слоя
раствора рекомендуется для обеспечения хорошего сочетания с физическими
характеристиками покрытия. Одинаковые усадочные характеристики такого
раствора чрезвычайно важны для предотвращения откалывания поверхности
после затвердевания. Раствор может быть приготовлен с использованием
специального
кварцевого
песка или
242
керамических материалов. Чтобы
поверхность не стала слишком гладкой, незатвердевший раствор можно
посыпать крупным кварцевым песком. При ремонте не следует заполнять
раствором швы между бетонными плитами.
4.1.7.
Для срочного временного ремонта поверхности покрытия имеются
специальные быстро затвердевающие цементные материалы, которые через час
или менее после укладки, обеспечивают высокую прочность. Однако опыт
показывает, что такие материалы недолговечны.
Нежесткие покрытия (битумные)
4.1.8.
Поверхностное повреждение асфальтобетонного покрытия обычно
вызывается неправильным составом битумной смеси, воздействием топлива,
смазки или растворителей, чрезмерной удельной нагрузкой, механическим
износом или повреждением химическими веществами, резким перепадом
температурного воздействия окружающей среды (частой сменой замерзания и
оттаивания поверхности).
4.1.9.
В тех случаях, когда повреждение является незначительным, т.е. когда
повреждена только сама поверхность покрытия, ремонт может, быть
произведен путем распыления битумного уплотнителя поверх которого,
наносятся и разравниваются кварцевый песок или дробленый базальт.
4.1.10.
В тех случаях, когда повреждена не только поверхность, весь поврежденный слой удаляется путем шлифования. Минимальная глубина
шлифования составляет 3 см. Основание для нового слоя должно иметь острые
края для получения чистого шва. После шлифования полосы следует тщательно
очистить от загрязняющих веществ и шлифовального материала (например, с
помощью щеточно-вакуумной машины дорожного типа), после чего покрыть
их битумным связывающим материалом. Затем наносится новый слой в
соответствии с проектной технологией дорожного строительства. Края старого
асфальтового покрытия следует самым тщательным образом уплотнить путем
укатки, с тем, чтобы заделать швы. Для этого рекомендуется использовать
битумный уплотнитель.
4.1.11.
В тех случаях, когда повреждение является более глубоким, ремонт
должен включать и основание. В ходе такого ремонта может возникнуть
243
необходимость замены и последующего уплотнения земляного полотна, с тем,
чтобы
восстановить
соответствующую
несущую
способность
отремонтированной части покрытия. Затем наносится новый слой битума в
соответствии с технологией строительства дорог.
4.2 ЗАДЕЛКА ШВОВ И ТРЕЩИН
Стыки в бетонных покрытиях
4.2.1.
Швы в бетонных покрытиях делаются для снятия напряжения, вызванного неравномерностью пространственной структуры бетона, которая, в свою
очередь, объясняется колебаниями температуры. Швы должны быть закрыты с
помощью эластичного материала, не подверженного воздействию топлива
(битумный уплотнитель или пластмассовый уплотнитель шлангового типа, с
тем, чтобы не допустить проникновения поверхностной воды в основание или
земляное полотно, а также не допустить проникания твердых осколков
покрытия или камней между смежными бетонными плитами). Когда шов
становится проницаемым, земляное полотно может подвергнуться вымыванию,
что ведет к образованию пустот под плитами и понижению несущей
способности материала основания. Если земляное полотно под покрытием не
является морозостойким и хорошо дренированным, оно будет подвержено
воздействию мороза. Оба эти фактора приведут к разрушению бетонной
поверхности. В целом требования в отношении ухода за швами определяются
чувствительностью земляного полотна к воде.
4.2.2.
Уплотнитель швов, нанесенный между бетонными плитами впервые,
остается эксплуатационно-надежным в течение 4-6 лет, в зависимости от механического и теплового воздействия на поверхность. После этого уплотнитель
теряет часть своей первоначальной эластичности и ввиду усадки отходит от
плит. Механическое воздействие на такой уплотнитель вызывает его
разрушение, а воздействие цилиндрических вращающихся щеток аэродромных
уборочных и снегоуборочных машин ускоряет этот процесс. В тех случаях,
когда материал уплотнителя начинает разрушаться, для защиты бетонных
покрытий от сильного разрушения необходимо сменить уплотнитель во всех
244
швах.
Уход за швами между бетонными плитами
4.2.3.
При уходе за швами между бетонными плитами, прежде всего, необходимо удалить весь старый уплотнитель, для этой цели может использоваться
так называемый "шовный плуг". Затем с очищенных от уплотнителя краев плит
следует удалить пыль, почву, смазочные материалы и т.п. Если края повреждены, их следует заделать с помощью соответствующего синтетического
смоляного покрытия. После нанесения нового слоя для ограничения глубины
уплотнителя, шов можно снова заполнить жидким уплотнителем. Не следует
заполнять шов до краев. Излишек уплотнителя в шве при его расширении под
воздействием температурного напряжения выйдет за края шва,
что может
привести к загрязнению поверхности. Применяемый материал должен быть
устойчив к воздействию топлива, особенно на тех участках, где может иметь
место утечка топлива.
4.2.4.
В тех случаях, когда швы подлежат закрытию пластмассой, - например,
пустотелыми неопреновыми профилями, - для их очистки и подготовки применим тот же метод. Для улучшения уплотнительной способности пластмассы,
перед укладкой профилей, края бетонных плит следует покрывать связующим
веществом. В местах пересечения и на концах пластмассу следует сваривать, с
тем, чтобы не допустить попадания воды в прокладку и превращение
прокладки в шланг, по которому вода распространяется по всей системе швов.
Швы в битумных покрытиях
4.2.5.
Накопленный в последнее время опыт показывает, что целесообразно
устраивать швы и в битумных покрытиях, для применения в аэропортах требуются твердые сорта битума. Реакция таких покрытий на колебания
температуры вполне сравнима с реакцией цементобетонных покрытий. В
битумных покрытиях весьма вероятно непредсказуемое образование трещин в
результате термического напряжения, для борьбы с образованием трещин в
покрытии могут прорезаться швы не шире 8 мм и не глубже двух третей
толщины истирающегося слоя. При сжатии покрытия от низких температур
трещины образуются только под швами; для предотвращения попадания воды
245
их необходимо уплотнить.
4.2.6.
Швы в битумных покрытиях следует заполнять горючим битумным уплотнителем, не содержащим никаких синтетических компонентов. Химическое
взаимодействие между покрытием и уплотнителем и их почти идентичная
термопластическая реакция обеспечивают надежное закрытие шва.
4.2.7.
В случае повреждения швов в битумных покрытиях они, как правило,
могут быть заделаны путем наполнения горячим битумным уплотнителем, если
отверстие не шире 3 см. Такую же заделку следует производить и в тех случаях,
когда наблюдается погружение уплотнителя в шов.
Трещины в бетонных покрытиях
4.2.8.
Трещины в бетонных покрытиях могут образовываться по следующим
причинам:
−
неправильное формирование температурных швов, приводящее к
переносу силы между бетонными плитами;
−
позднее прорезание температурных (искусственных) швов при
строительстве, что приводит к образованию случайных деформационных
трещин при затвердевании;
−
неправильный режим - первоначального затвердевания, например в
случае сильной солнечной радиации на свежее бетонное покрытие;
−
неправильное уплотнение основания, приводящее к неравномерному
распределению земляного полотна, в результате чего плиты лежат неровно;
−
недостаточные размеры бетонных плит в сопоставлении с воздействующей на них нагрузкой.
−
"дикие" трещины в бетонных покрытиях всегда проходят на всю
глубину плиты. На поверхности такая трещина проявляется в виде волосной
трещины или разлома, причем в последнем случае разломанные части
покрытия
могут
образовавшихся
перемещаться
в
бетонных
относительно
покрытиях
друг
трещин
друга.
не
Заделка
обеспечивает
восстановления должной способности покрытия к переносу нагрузки. В этом
случае заделка трещин служит лишь для предотвращения проникновения
поверхностной воды в земляное полотно.
246
4.2.9.
Трещины в бетонных плитах следует устранять путем их превращения в
температурные швы. Трещины следует расширить, прорезав вдоль трещины
канавку шириной приблизительно в 1,5 см и глубиной в 1 см. Расширенную
трещину
следует
заполнить
устойчивым
к
воздействию
топлива
термопластическим уплотнителем.
4.2.10.
В тех случаях, когда наблюдается значительное проникновение воды в
земляное
полотно
и
при
этом
требуется
обеспечить
оптимальную
водонепроницаемость, вначале необходимо прорезать вдоль трещины канал
шириной приблизительно в 20 см и глубиной в 2 см, а затем расширить
трещину до размеров канавки, как это указано в предыдущем пункте.
Очищенная канавка заполняется эластичной тепловой прокладкой. Затем, после
соответствующей очистки и укладки, канал заполняется густым раствором
эпоксидной смолы. После того как смола затвердеет, прокладка из
расширенной трещины удаляется и образовавшаяся пустота заливается
устойчивым к воздействию топлива термопластическим уплотнителем. Заделка
волосных трещин может производиться путем уплотнения участков, где
имеются
трещины,
растворителем
из
эпоксидной
смолы.
Поскольку
растворитель не может проникнуть в трещину очень глубоко, поврежденные
плиты должны регулярно осматриваться и по мере необходимости трещины
заделываются
вновь.
Несущая
способность
поврежденных
волосными
трещинами плит понижается незначительно, поэтому эксплуатационная
надежность покрытия также не претерпевает значительного снижения.
Трещины в битумных покрытиях
4.2.11.
Трещины в битумных покрытиях образуются в результате термических
напряжений, нарастающих на обширных участках покрытия, не тлеющих температурных швов. К другим причинам образования трещин могут быть
отнесены недостаточное сцепление конструктивных швов между смежными
полосами или недостаточная несущая способность отдельных участков
земляного полотна ввиду строительных недоработок. Заделка таких трещин
совершенно необходима для того, чтобы предотвратить проникновение воды
или антиобледенительных веществ в основание или земляное полотно. Однако
247
твердо
скрепить поврежденные
сохранить
первоначальную
трещинами
устойчивость
участки
покрытия
и,
следовательно,
не
представляется
возможным.
4.2.12.
Трещины в битумных покрытиях могут быть заполнены уплотняющей
эмульсией
без
предшествующего
шлифования.
Имеются
специальные
эмульсии, обладающие большой текучестью, которые могут проникать в
трещину глубже, чем горячие битумные уплотнители. Заполнение трещин
эмульсией может производиться вручную из канистр или механизированным
способом - с помощью специального заливочного оборудования. При первом
проходе эмульсией покрываются внутренние стенки трещины, при втором
эмульсией заполняется сама трещина. Такая операция повторяется ежегодно
или реже, в зависимости от местных климатических условий.
4.3.
ЗАДЕЛКА ПОВРЕЖДЕНЫХ КРОМОК ПОКРЫТИЯ
Общие положения
4.3.1.
Повреждение кромок покрытия чаще всего происходит в месте
расположения
швов,
причиной
такого
рода
повреждения
является
нежелательный перенос сил через шов, который в основном объясняется
неправильной конструкцией шва или проникновением в шов камней. Материал
покрытия, находящийся над точкой контакта, откалывается ввиду прилагаемого
сжимающего усилия. Другой причиной повреждения кромок покрытия может
явиться приложение чрезмерных точечных нагрузок вблизи шва или кромки
плиты,
как
это
иногда
бывает
при
использовании
снегоуборочного
оборудования. В тех случаях, когда по какой-либо причине плиты плохо лежат
на основании, к перегрузке особенно чувствительны углы плит.
4.3.2.
Поврежденные кромки выступают из покрытия в виде торчащих обломков различного размера, представляя серьезную опасность для воздушных
судов. Неровности на поверхности покрытия также нежелательны для
воздушных судов и наземных транспортных средств, поэтому поврежденные
кромки следует заделывать как можно быстрее. Прежде всего, необходимо
устранить непосредственную опасность для воздушных судов, удалив с
248
поверхности покрытия весь отделившийся материал и заделав на время самые
глубокие трещины на поверхности.
Заделка кромок
4.3.3.
Частью процесса содержания поверхности покрытия в эксплуатационнопригодном состоянии является тщательный осмотр поврежденного участка с
целью
определения
причин
повреждения.
Заделываться
должен
весь
поврежденный участок. Граница обрабатываемого участка должна быть
прорезана на глубину, по крайней мере, 2 см, а весь незакрепленный материал
покрытия следует удалить на такую глубину, чтобы достичь неповрежденного
слоя. Удаление материала покрытия может производиться вручную или с
помощью электромолотка. В тех случаях, когда поврежденное место
расположено в районе шва, следует удалить уплотнитель на участке, длина и
глубина которого на 5 см превышает длину и глубину обрабатываемого
участка. Кромки шва должны быть очищены, причем пыль и обломки лучше
всего удалять с помощью сжатого воздуха. После обработки поверхности
расширенного шва грунтовым раствором и после укладки формы в пустой шов
он может быть заполнен соответствующим синтетическим смоляным составом.
Весьма важно, чтобы в процессе заполнения шва не образовывался "мост"
между смежными плитами, поскольку рано или поздно он явится причиной
повторного повреждения отремонтированной кромки. Уплотнение должно
производиться послойно; при разравнивании поверхности у кромки следует
сделать желобок. После затвердения из шва можно удалить форму, очистить
кромки шва и заполнить его горячим уплотнителем.
4.3.4.
Для заполнения швов следует выбирать заполнитель, отвечающий
требованиям в отношении климатического воздействия на покрытие ВПП. Для
получения тощей смеси с малым коэффициентом усадки необходимо добавлять
соответствующий
керамические
заполнитель
материалы).
(кварце-стеклянные
Заполнители,
шарики
приобретающие
или
другие
номинальную
точность не ранее чем через 24 часа после смешивания, показали себя лучше,
чем быстро твердеющие материалы.
4.3.5.
Для временного ремонта были разработаны некоторые материалы на
249
основе холодного асфальта, которые приобретают достаточную прочность
после простого или ударного уплотнения.
Такие материалы могут
использоваться
для быстрого ремонта как бетонных, так и битумных покрытий. Стоимость ремонта весьма высока, а срок службы покрытия после ремонта ограничен (в первую очередь это касается бетонных покрытий).
Заделка углов
4.3.6.
Заделка поврежденных углов плит должна производиться так же, как и
описанная выше заделка кромок. Следует обратить внимание на то, чтобы
обеспечить возможность расширения плиты в двух направлениях, кроме того,
необходимо следить за тем, чтобы поверхность отремонтированной плиты
находилась на одном уровне с поверхностью смежных плит.
4.4. ЗАДЕЛКА ДРУГИХ ВИДОВ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПОВЕРХНОСТИ
ПОКРЫТИЯ
4.4.1.
Для поверхности покрытия ВПП установлены строгие требования.
Структура поверхности должна обеспечивать хорошие характеристики трения,
а на поверхности полосы не должно быть неровностей, которые могут
неблагоприятно повлиять на посадку или взлет самолета.
4.4.2.
Если выявлено, что характеристики трения поверхности ВПП, ниже
уровня, установленного, необходимо принять коррективные меры. При этом
ремонтные работы могут быть различными, начиная от очистки поверхности от
загрязнителей и кончая выполнением необходимого ремонта. По опыту
используются следующие три метода:
4.4.3.
−
поверхностная обработка;
−
нарезание канавок на поверхности;
−
рифление поверхности.
С течением времени поверхность может стать неровной без образования
трещин. В тех случаях, когда неровности поверхности не слишком значительны
и когда они располагаются на отдельных участках, для восстановления
требуемого качества поверхности достаточно прострогать или провальцевать
250
поверхность. В тех случаях, когда повреждение поверхности является белее
серьезным, может возникнуть необходимость принятия таких коррективных
мер, как нанесение дополнительного покрытия.
4.5 ПОДМЕТАНИЕ
Цель подметания
4.5.1.
В целях обеспечения безопасности поверхности ВПП, рулежных дорожек и перронов должны быть очищены от песка, мусора, грязи и других
предметов. Авиационные двигатели могут легко засасывать свободно лежащие
материалы с поверхности ВПП, в результате чего наносится сильное
повреждение лопаткам компрессора или воздушному винту. Существует также
опасность того, что воздушный винт или струя газов реактивных двигателей
может "выстрелить" такими предметами в находящееся поблизости воздушные
суда, транспортные средства, здания или людей. Кроме того, протекторы
пневматиков выруливающих воздушных судов и движущихся наземных
транспортных средств также могут подбрасывать предметы и тем самым
вызывать повреждения. Поддержание рабочих площадей в эксплуатационно
пригодном состоянии требует постоянного контроля и регулярного подметания
поверхностей.
Контроль за состоянием поверхностей
4.5.2.
Виды загрязнения ВПП и рулежных дорожек:
−
обломки поврежденного покрытия;
−
куски уплотнителей швов;
−
кусочки резины от пневматиков;
−
камни от выкоса травы;
−
металлические или пластмассовые предметы, выпавшие из воздушных
судов и наземной техники;
−
песок
и
почва,
принесенные
сильной
грозой,
струей
газов
авиационных двигателей или наземной техникой;
−
столкнувшиеся с воздушными судами мертвые птицы и мелкие
животные.
4.5.3.
Визуальные проверки ВПП и рулежных дорожек. Визуальные проверки
251
должны проводиться регулярно, по крайней мере, каждые шесть часов в периоды эксплуатации ВПП. В случае сообщения пилотов о наличии обломков и
других предметов необходимо сразу же произвести проверку. Особое внимание
следует уделять чистоте ВПП и рулежных дорожек во время проведения
строительных работ на рабочих площадях или вблизи от них. При
использовании поверхностей покрытия строительными машинами, грузовиками
и т.п. рекомендуется производить проверки чаще обычного.
4.5.4.
Результаты
поверок
заносятся
в
соответствующие
журналы
и
сообщаются диспетчеру службы движения. На основании данных результатов
проверки на ВПП и РД выполняются соответствующие корректировочные
мероприятия.
Очистка поверхностей
4.5.5.
Периодичность подметания. Поверхности, подлежащие использованию
воздушными судами и наземными транспортными средствами, должны
регулярно подметаться. Периодичность подметания зависит от местных
условий и опыта, некоторые участки, например, места стоянки воздушных
судов или площадки для обработки грузов в аэропортах с большой
интенсивностью воздушного движения могут требовать подметания, по
меньшей мере, раз в сутки.
4.5.6.
Подметальное
оборудование.
Для
регулярного
подметания
всех
площадок с искусственным покрытием целесообразно применять оборудование
типа подметально-уборочного грузовика. Эффективность такого оборудования
зависит от размера аэропорта и объема воздушного движения.
4.5.7.
Наиболее эффективны аэродромные снегоуборочные машины, работающие на сжатом воздухе. Их применение оправдано для подметания ВПП,
рулежных дорожек и других широких, открытых площадок, например внешней
части перронов, но ввиду большого радиуса поворота и из-за пыли, которую
они поднимают при подметании, аэродромные уборочные машины непригодны
для подметания тех частей перрона, где находятся воздушные суда, а также
участков, расположенных вблизи зданий.
4.5.8.
Автомашины
городского
назначения
252
(работающие
по
принципу
пылесоса, препятствующие образованию пыли) для подметания улиц могут
использоваться для подметания тех частей перрона, где находятся воздушные
суда, а также для подметания рабочих дорог, подъездных путей, пешеходных
дорожек, автомобильных стоянок и даже ангаров и навесов.
4.6 ОЧИСТКА ОТ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ
Цель очистки покрытий
4.6.1.
Участки аэропортов с искусственным покрытием могут загрязняться
топливом, смазочными материалами, маслами из гидравлических систем,
маркировочной краской или резиной. Загрязнители образуют скользкую
поверхность и затеняют обзор маркировочных знаков на поверхности.
Отложения масел и резины на ВПП могут отрицательно повлиять на
эффективность торможения воздушных судов, особенно когда покрытия
мокрые. Поэтому в соответствии с требованиями безопасности поверхность
ВПП должна поддерживаться в чистоте.
Удаление отложений резины
4.6.2.
При контакте колес воздушных судов с поверхностью ВПП, когда они
на большой скорости касаются поверхности при посадке, на ВПП происходит
отложение резины. В результате трения в точке контакта образуется высокая
температура, резина плавится и загрязняет структуру поверхности. Резиновая
пленка является липкой, и с течением времени становится толще. В течение
года толщина слоя резиновой пленки в зоне приземления ВПП с большой
интенсивностью воздушного движения может достигнуть 3 м. цель удаления
отложений
резины
состоит
в
восстановлении
первоначальной
макрошероховатости поверхности покрытия. Такое восстановление важно для
обеспечения хорошего дренажа под колесами в условиях мокрой ВПП.
4.6.3.
Ниже дается описание следующих методов удаления отложений резины:
−
химический;
−
механическое шлифование;
−
струя вода под высоким давлением.
253
Все эти той метода являются эффективными, однако они различаются
между собой с точки зрения скорости удаления, стоимости и разрушительного
воздействия на поверхности.
4.6.4.
Резину следует удалять с поверхности тогда, когда измерения
коэффициента сцепления в условиях мокрой ВПП показывают значительное
уменьшение эффективности торможения на критических участках ВПП.
4.6.5.
Химический метод. На подлежащий обработке участок покрытия наносится
путем
распыления
химический
раствор.
Распыление
может
производиться с помощью автоматического распылителя, установленного на
автомашине, на которой смонтирован бак с жидким химикатом, или вручную, с
помощью шланга и брандспойта, время протекания реакции химиката
составляет 8-15 минут в зависимости от толщины резиновой пленки. В течение
этого времени резина (и краска) отстают от поверхности и затем могут быть
смыты струей воды под сильным давлением. После этого необходимо убрать
обработанный участок с помощью подметально-уборочной машины или
другого оборудования, которое засасывает отставшую от поверхности резину.
Химикаты растворяют не только резину, но и краску маркировки, и битумные
материалы. При обработке химикатами асфальтовых покрытий необходимо
обеспечить подачу достаточного количества воды для смыва. Обработка не
должна прерываться до тех пор, пока обрабатываемые участки не будут
достаточно промыты водой.
4.6.6.
Метод механического шлифования. Существуют различные методы
механического шлифования поверхностей. С учетом того, что содержание ВПП
имеет целью сохранение целости первоначальной поверхности, хорошо
зарекомендовал себя метод шлифовки. Поверхность обрабатывается с
помощью шлифовальных валков, насаженных на вращающийся вал. Расстояние
между валками и поверхностью контролируется, так что валки просто касаются
поверхности, не оказывая на нее значительного давления. На шасси
транспортного средства, на котором установлено шлифовальное устройство,
смонтированы три валка, что позволяет за один проход обработать полосу
шириной приблизительно 1,8 м. За час может быть обработано до 500 кв.м.
254
поверхности, если толщина отложения резины не слишком велика. При
шлифовании не только удаляется слой резины, но и благодаря управляемой
высоте расположения вала, поверхности придается шероховатость. Хотя это
может значительно улучшить структуру поверхности, глубина шлифования
должна быть минимальной. Все механические методы должны применяться с
большой осторожностью, с тем, чтобы не повредить углубленные огни и швы
между плитами. За шлифовальной машиной должны следовать подметальноуборочные машины для очистки полосы от пыли и резины.
4.6.7.
Метод удаления струей воды под большим давлением. Резину можно
удалять с поверхности струей воды под большим давлением, направленной наклонно к поверхности покрытия. Оборудование обычно состоит из автомобиляцистерны с моторами, нагнетающими воду под большим давлением, например
40 МПа, и подающими ее через сопло в определенную точку поверхности
покрытия. Расход воды большой, порядка 1000 литров в минуту. Угол наклона
струи может изменяться, например, путем вращения сопла, за час можно
обработать 200-800 кв.м. поверхности. За спецмашиной должны следовать
подметально-уборочные машины для очистки полосы. Там, где наличие воды
не является проблемой, метод удаления струей воды под большим давлением
является наиболее эффективным. В отличие от химического метода при
использовании воды не требуются специальные меры по охране окружающей
среды.
Удаление топлива и масел
4.6.8.
Загрязнение топливом, смазочными материалами и маслами можно
наблюдать на таких участках перронов, как места стоянки воздушных судов и
площадки, на которых регулярно используется погрузочная техника. Загрязнители можно удалить путем распыления растворяющих топливо и масла веществ
с последующим их удалением водой. В случае необходимости для обеспечения
наилучшего результата может использоваться последующая очистка с
помощью струи воды, при случайной утечке топлива и масел загрязненное
место необходимо немедленно обработать маслопоглощающим веществом. Оно
представляет собой порошок или гранулы, которые при нанесении на
255
загрязненный участок, поглощают жидкость, а затем легко поддаются
удалению путем подметания. Однако это вещество не поглощает масло, уже
впитавшееся в материал покрытия. Неоднократное загрязнение бетонного и/или
битумно-асфальтового покрытия может привести к ухудшению качества материала покрытия; в этом случае требуется уже не очистка, а ремонт. Поскольку дренажные воды с поверхности перронов и из ремонтных мастерских
обычно поступают в канализационную систему, при очистке покрытия с
помощью химикатов необходимо учитывать нормы, регулирующие охрану
окружающей среды.
4.7. УДАЛЕНИЕ СНЕГА И ЛЬДА
Общие положения
4.7.1.
Во аэропортах в зимний период удаляется снег и лед, и приводятся в
нормальное состояние следующие рабочие площади аэропорта:
4.7.2.
−
рабочая площадь аэродрома;
−
служебные дороги;
−
общественные дороги и автомобильные стоянки.
На
аэродроме
выполняется
комплекс
мероприятий
и
работ,
направленных на подготовку летной полосы к полетам. К ним относят:
а)
предупреждение
и
удаление
гололедных
и
снежно-ледяных
образований;
б)
своевременную
очистку
искусственных
покрытий
аэродрома,
заземляющих устройств, аэродромных огней на ЛП, участков курсовых и
глиссадных радиомаяков (КРМ, ГРМ, РМС) от снега, слякоти;
в)
выравнивание снежных отложений и валов за пределами ВПП,
обочин РД, МС и перронов с планировкой откосов;
г)
проведение снегозадержания на летных, полях;
д)
вывоз скоплений снега в места выкладок снега;
е)
борьба с зимней скользкостью на внутри аэропортовых дорогах,
подъездных путях и привокзальных площадях.
256
4.7.3.
Качество очистки поверхности покрытий аэродрома от воды, снега,
снежно-ледяных образований и гололеда отражаются на сцепные свойства и
другие характеристики поверхности покрытий.
4.7.4.
Технологические операции по очистке покрытий и других элементов
летного
поля
от
атмосферных
осадков
выполняются
специальными
аэродромно-уборочными машинами.
4.7.5.
В зимних условиях необходимо сокращать время очистки покрытий и
других элементов летного поля и вести их подготовку без прекращения летной
эксплуатации, в "окна" между полетами ВС. На аэродромах применяется
технология
скоростной
очистки
машинами,
которые
выполняют
все
технологические операции снегоуборки: сдвигание, подметание и переброс
обвалованного снега за пределы ИВПП равномерной массой.
4.7.6.
При содержании аэродромов предотвращение (предупреждение) и
устранение снежно-ледяных и гололедных образований выполняются химикомеханическим, тепловым и комбинированным методами.
На
аэродромах
применяется
химико-механический
метод
очистки
покрытий. Предотвращение льдообразования на аэродромных покрытиях
проводится антигололедными химическими реагентами.
4.7.7.
Производительность
удаления
гололедных
образований
химико-
механическим методом выше теплового. Тепловой метод основан на
воздействии на поверхность покрытия потоком горячего воздуха.
Существующие средства распределения химреагентов и уборки остатков
плавления и разрушения льда, как известно, имеют рабочие скорости в 5 - 6 раз
выше, чем скорость, тепловых машин.
4.7.8.
Следующие
принципы
повышают
эффективность
удаления
атмосферных осадков с поверхности покрытия: патрулирование уборочных
машин с началом выпадения осадков; рациональный подбор комплекта машин
и выбор оптимальных маршрутов их движения.
4.7.9.
При разработке технологии льдоснегоочистки аэродромных покрытий
расчетным путем определяются (для конкретных условий с учетом взлетов и
посадок ВС) оптимальные варианты уборочных работ и необходимые
257
технологические их параметры: количество гонов в зависимости от ширины
захвата и величины перекрытия смежных проходов соседних машин,
количество уборочных средств, их скорость и др.
4.7.10.
При выборе средств механизации и комплектовании отрядов машин их
технические и технологические показатели должны обеспечивать патрульную
очистку покрытий.
4.7.11.
Технология работы отдельной машины в отряде организуется таким
образом, чтобы каждая машина подготавливала необходимые оптимальные
условия для выполнения следующей за ней операции на той же рабочей
скорости, не снижая производительности отряда в целом.
При необходимости в отряд машин по снегоочистке включаются машины
по разбрасыванию антигололедных химреагентов.
4.7.12.
Основные принципы и критерии подбора уборочных машин в отряде
следующие:
Количество гонов должно быть возможно минимальным и кратным и
рассчитывается следующим образом:
Количество гонов = (ширина очищаемого элемента ЛП / ширина захвата
отряда уборочных машин)
4.7.13.
Снег,
убираемый
с
покрытий
плужно-щеточно-пневматическими
машинами, собирается в виде валов, которые рекомендуется убирать
роторными снегоочистителями с аналогичной скоростью. В этом случае
указанные уборочные машины рекомендуется включать в отряд с учетом их
параметров: длины, безопасной дистанции и рабочей скорости.
Выбор машин, перебрасывающих валы снега за пределы очищаемых
элементов летного поля, производится с учетом интенсивности накопления
снега от проходов плужно-щеточно-пневматических машин.
Производительность и эффективность снегоуборочных машин зависит
от ширины захвата отряда уборочных машин, их скорости, толщины и
плотности убираемого снега.
258
4.7.14.
Для очистки аэродромных покрытий по определенным выбранным
технологическим схемам и конкретным маршрутам учитывается среднее время
маневрирования машин отряда.
4.7.15.
Основные принципы подбора разбрасывающих средств заключаются в
сокращении времени на обработку элементов аэродрома при минимальном
количестве машин без дополнительной их загрузки антигололедным реагентом.
4.7.16.
На каждом аэродроме составляется план мероприятий по зимнему
содержанию аэродрома.
4.7.17.
е)
В Плане зимнего содержания аэродрома разрабатываются и отражаются:
схема летной полосы с расположением и размерами его элементов,
содержащихся методом очистки (уплотнения) снега, с указанием очередности и
времени выполнения работ; мест выкладок снега на летном поле; альбом
технологических карт и схем уборочных работ с расчетами согласно
настоящему разделу Руководства;
ж)
особенности
организации
взаимодействия
между участниками
уборочных работ, службами;
з)
наличие техники и возможности выделения дополнительного
количества льдоснегоуборочных машин и оборудования для выполнения работ,
а также посменную обеспеченность их водительским и техническим
персоналом;
и)
готовность устройств для измерения сцепления, приборов и
оборудования для оценки параметров состояния летного поля в зимнее время;
к)
4.7.18.
порядок сбора и передачи информации о состоянии летного поля.
Потребность аэродромов в антигололедных химических реагентах для
борьбы с гололедными и снежно-ледяными образованиями определяется
местными климатическими условиями и интенсивностью полетов в данном
аэропорту.
4.7.19.
г)
Работы по подготовке летного поля разбиваются на следующие очереди:
первая: очистка ИВПП, КПТ (при ее наличии), рабочие РД,
перроны, "огни" на летной полосе, подготовка зон КРМ, ГРМ;
д)
вторая: подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД;
259
третья: очистка боковых границ ИВПП на всей длине ЛП, обочин
е)
перронов и МС с планировкой сопряжений очищенных участков с
неочищенными, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи, ГСМ,
внутри аэропортовых дорог и т.д.
4.7.20.
Очистку от снега элементов летного поля, относящихся к первой
очереди, проводится с начала снегопада методом патрулирования.
Работы, относящиеся к последующим очередям, начинаются после
окончания работ предыдущей очереди.
4.7.21.
Удаление гололедных и снежно-ледяных образований с искусственных
покрытий
ВПП
рекомендуется
выполнять:
химическим
методом
при
температуре воздуха минус 5 С не более чем за 1,5 ч и ниже минус 5 С
комбинированным способом (химический метод и тепловой) не более чем за 2,5
ч после начала уборочных работ. В случаях вынужденного применения
теплового способа борьбы с образовавшимся гололедом работы следует
выполнять не более чем за 2 ч, если температура воздуха до минус 5 °С, а при
температуре ниже минус 5 °С не более чем за 3 ч.
4.7.22.
Удаление
гололедных
образований
с
аэродромных
покрытий
производится в следующей последовательности: ИВПП, места примыкания РД
к ИВПП, места поворотов РД, прямые участки РД, перрон и МС.
4.7.23.
Для предотвращений разрушений огней углубленного типа запрещается
применять плужно-щеточные машины с отвалами без резиновых накладок.
4.7.24.
Работы по удалению снежных отложений с искусственных аэродромных
покрытий производятся в соответствии с технологическими картами и схемами
маршрутов движения машин согласно утвержденному Плану зимнего
содержания аэродрома.
4.7.25.
Работа плужно-щеточных снегоочистителей организуется на всю
ширину ИВПП таким образом, чтобы они последовательно один за другим
(уступами) двигались от оси ИВПП к обочинам с перекрытием предыдущего
следа на определенную величину, в зависимости от снегоочистителя.
Минимальное расстояние между движущимися машинами принимается
равным величине скорости их движения. Первый снегоочиститель движется по
260
ИВПП в зависимости от погодно-климатических условий (ветер, интенсивность
осадков). Следующая машина идет за первой на расстоянии не ближе 15 - 20 м.
Каждая последующая машина двигается, перекрывая очищенную ранее
полосу.
4.7.26.
В начале снегопада снег рекомендуется убирать только щетками. По
мере увеличения слоя снега и его объема должны включаться в работу
одноотвальные плуги при непрекращающейся работе щеток и воздуходувок.
В тех случаях, когда снегоуборочные работы начинаются по окончании
снегопада и при значительном слое снега, рекомендуется работу плужнощеточных снегоочистителей разделить на две группы: первая группа машин
сдвигает снег плугом, а вторая - подметает щетками.
4.7.27.
Сопряжение очищенных площадей покрытий и неочищенных грунтовых
участков летного поля достигается устройством пологих снежных сопряжений
с уклоном 1:10 ножом автогрейдера, установленным под углом, либо
специальным откосником, прикрепляемым к ножу автогрейдера.
4.7.28.
При снегопадах в условиях отрицательных температур, если ожидается
переход его в переохлажденный дождь или изморозь, снег с покрытия не
рекомендуется убирать. В этом случае, в процессе очистки поверхность
покрытий обрабатывать "под снег" антигололедным реагентом.
4.7.29.
При очистке от снега ВПП учитывается направление ветра и скорость
его боковой составляющей в технологии уборочных работ аэродромными
уборочными машинами и плужно-щеточными снегоочистителями:
д)
до 3 - 5 м/с очистка производится в направлении от оси ВПП к
обочинам на всю ее ширину;
е)
5 - 10 м/с уборочные работы выполняются на участках ВПП с двух
неравных частей по ее ширине: с большей части (до 2/3 ширины) снег
очищается в направлении ветра, а с меньшей части (до 1/3 ее ширины) - против
ветра;
ж)
более 5 - 10 м/с уборочные работы следует проводить только в
направлении ветра, а холостые ходы поворотом плужных отвалов в конце
каждого рабочего гона рекомендуется избегать.
261
4.7.30.
В отдельных случаях снегоочистка покрытий может эффективно
выполняться ветровыми машинами (производительность их при уборке сухого
снега достигает 50 га/ч, а мокрого - до 20 га/ч). Наибольший эффект от их
применения достигается при очистке покрытий от сухого снега при
температуре воздуха ниже 10 С, а мокрого снега - при температуре, близкой к 0
°С. Уборка снега с помощью ветровых машин до минус 7 °С вообще не
рекомендуется, так как при таких условиях может происходить оплавление и
примерзание талого снега к покрытию.
4.7.31.
В случаях использования ветровых машин при снегоуборочных работах
учитывается скорость боковой составляющей и направление ветра в технологии
уборочных работ следующим образом:
а)
до З - 5 м/с работы следует проводить от оси ВПП, сдувая снег к
обочинам;
б)
более 5 м/с уборочные работы следует вести в направлении ветра,
начиная от обочины ВПП к месту укладки снега.
На участках летного поля, где очистка от снега производится с последующей
его вывозкой в места выкладок снега, образующиеся валы от плужно-щеточных
машин шириной более 2,5 м, переформировываются ("подбиваются валы") с
помощью автогрейдеров так, чтобы они соответствовали ширине захвата
снегопогрузочных машин.
4.7.32.
Производится систематический контроль состояния резиновых ножей
отвала. Они имеют одинаковую высоту и при опущенном отвале плотно по всей
ширине захвата прилегают к поверхности покрытия. Высота ножен находится в
пределах 25 - 150 мм, с равномерным износом. Плуг должен легко
поворачиваться на поворотной раме вправо и влево и надежно фиксироваться.
Просадка ворса щетки, прижатой к аэродромному покрытию, должна быть
одинаковой по всей ее длине и находиться в пределах 15 - 30мм, а длина ворса
щетки - 90 - 220 мм. Щетка должна работать при минимальном обжатии ворса,
обеспечивая при этом полное отделение снега от поверхности покрытия.
262
4.7.33.
Рабочая скорость машины при снегоочистке зависит от общей нагрузки
на снегоочиститель, которая возрастает при увеличении интенсивности
снегопада.
4.7.34.
Для
предотвращения
наката
и
снежно-ледяных
образований
в
аэропортах с большой интенсивностью движения ВС, в зимнее время, когда не
всегда можно быстро убрать снег в пределах ограничений по слою снега
(обычно этот слой не превышает 5 см), рекомендуется использовать
технологию, основанную на комплексном применении снегоуборочной техники
и антигололедных реагентов.
Процесс
снегоочистки
с
применением
антигололедных
реагентов
предусматривает следующие этапы:
1. Период от начала снегопада до момента внесения антигололедных реагентов в
снег; он должен полностью исключить возможность образования растворов при
последующей обработке снежной массы реагентом; продолжительность этого
периода составляет 15 - 45 мин.
2. Промежуток
времени
между
обработкой
покрытия
антигололедными
реагентами и уборкой снега; в этот период на покрытиях, обработанных
реагентами, происходит накопление выпадающего снега.
3. Уборка снега. Реагенты рекомендуется разбрасывать по поверхности покрытия
в зависимости от температуры воздуха, исходя из следующих норм расхода:
г)
при температуре до минус 6 С - 15 г/кв.м;
д)
при температуре минус 6 °С и ниже - 25 г/кв.м.
4.7.35.
РД, МС и перроны с искусственными покрытиями должны полностью
очищаться от снега. Очистка перрона и МС выполняется плужно-щеточными
снегоочистителями по мере освобождения покрытий от ВС. Движение
снегоуборочных машин организуется по кольцевой или челночной схеме в
зависимости от конфигурации покрытий МС или перрона, направления и
скорости ветра, а также наличия на стоянках ВС. При необходимости
производится перебуксировка ВС из неочищенной зоны в очищенную.
4.7.36.
При отсутствии на стоянках ВС уборку снега можно вести обычными
средствами
механизации,
а
в
непосредственной
263
близости
от
ВС
-
малогабаритными снегоочистителями. Для очистки от снега рекомендуется
использовать кольцевую схему движения машин, согласно которой пути их
движения совпадают с путями движения ВС. Она позволяет магистральные
пути очищать в первую очередь.
4.7.37.
Снег, собранный в валы и кучи, своевременно удаляется. Места
выкладки снега, вывозимого с территории аэродрома, согласоваться и
определяется заранее.
4.8. БОРЬБА С ГОЛОЛЕДНЫМИ СНЕЖНО-ЛЕДЯНЫМИ И
СНЕЖНОГОЛОЛЕДНЫМИ ОБРАЗОВАНИЯМИ НА АЭРОДРОМАХ
8.2.8.
В зависимости от метеорологических условий и экономической
целесообразностью на аэродроме обеспечиваются следующие виды борьбы с
снежно-ледяными образованиями: химический, механический и тепловой или
их сочетание.
8.2.9.
Борьба
с
гололедными
аэродромных покрытиях
и
снежно-ледовыми
химико-механическим
образованиями
способом заключатся
на
в
предотвращении возникновения гололедных образований путем своевременной
обработки поверхности покрытий химическими реагентами до начала или в
период их формирования.
8.2.10.
Не
допускается
раствор
химреагента
оставлять
на
покрытии.
Поверхность покрытий после льдоуборочных работ должна тщательно
очищаться, а при необходимости и подсушиваться.
8.2.11.
Гранулированные реагенты проплавляют весь слой льда, снижают его
адгезию с покрытием и производят его отслаивание. Время плавления
гранулированными реагентами составляет 10 - 30 мин.
8.2.12.
На подъездных и внутри аэродромных дорогах борьба со скользкостью
должна проводиться в соответствии с правилами зимнего содержания
автомобильных дорог.
8.2.13.
Основными
технологическими
операциями
антигололедных химических реагентов являются:
264
при
использовании
а)
установление расхода реагента по соответствующим нормам их
расхода;
б)
распределение реагента по поверхности покрытия (разбрасывание
или розлив);
в)
уборка остатков разрушенного льда, слякоти и образовавшегося
раствора реагента;
г)
8.2.14.
окончательная подсушка покрытия.
Предотвращение
гололедных
образований
проводят
в
периоды
возможного их интенсивного возникновения: при температуре воздуха в
пределах от 0 до минус 6 °С. Рекомендуется использовать прогнозирование
гололедных образовании.
Сущность
метода
предотвращения
заключается
в
том,
что
заблаговременно после получения данных прогноза о возможном образовании
гололеда по поверхности покрытия распределяется реагент в растворе или
твердом виде. Образующийся в этих условиях лед имеет рыхлую структуру,
слабое сцепление с поверхностью покрытия и легко очищается щетками
снегоуборочных машин.
8.2.15.
Удаление гололедных образований на поверхности аэродромных
искусственных покрытий производится гранулированными реагентами в
твердом виде.
Водные растворы реагентов рекомендуется использовать только при толщине
гололедной пленки не более 1 мм. Нормы расхода растворов реагентов для
удаления гололедных образований определяются с учетом рекомендаций
изготовителя и местных климатических условий.
8.2.16.
Антигололедные реагенты рекомендуется распределять на ИВПП с
учетом ее поперечных уклонов, направления и скорости ветра.
8.2.17.
На
ИВПП
с
двускатным
поперечным
профилем
движение
распределительных машин организуется по кольцевой схеме, начиная от
продольной оси покрытия к краю полосы, а на ИВПП с односкатным профилем
- по челночной схеме, от более высокой кромки полосы к низкой. При боковой
составляющей ветра 5 м/с и более движение машин целесообразно
265
организовать только по челночной схеме, начиная с наветренной стороны
ИВПП. Боковая составляющая ветра до 5 м/с не оказывает существенного
влияния на равномерность распределения реагента.
Движение распределяющих реагент машин рекомендуется производить по
ветру.
8.2.18.
Для обеспечения равномерности обработки покрытии реагентом
движение машин и механизмов, распределяющих реагент, организовывается с
перекрытием следа при смежных проходах и гонах.
8.2.19.
По истечении времени плавления льда производится окончательная
очистка поверхности покрытия щетками уборочных машин, а также от
скопившегося в пониженных местах раствора реагента ветровыми машинами.
При необходимости покрытие подсушивается.
8.2.20.
При невозможности удаления гололедных образовании химическими
методами может использоваться тепловой метод с помощью тепловых машин.
8.2.21.
Рабочие скорости тепловых машин устанавливаются в зависимости от
толщины льда и температуры воздуха, не допуская чрезмерного высушивания
поверхности покрытия во избежание ее разрушения. Не следует направлять
струю горячих газов на светосигнальное оборудование аэродрома, не
рекомендуется
использовать
тепловые
машины
на
асфальтобетонных
аэродромных покрытиях.
8.2.22.
При организации технологии льдоочистки покрытий от гололедных
образований в процессе подготовки аэродромов к полетам без перерыва летной
эксплуатации необходимо учитывать условия и наличие в аэропорту:
а)
антигололедных химических реагентов;
б)
высокопроизводительных средств разбрасывания химреагентов;
в)
высокопроизводительных плужно-щеточно-пневматических машин;
г)
необходимых интервалов времени ("окон") для производства работ.
8.2.23.
Для организации технологии льдоочистки аэродромных покрытий
ИВПП выполняются следующие мероприятия: Распределение реагента, очистка
покрытий щетками от слякоти и раствора реагента, подсушка поверхности (при
266
необходимости), контроль качества очистки покрытий путем измерения
коэффициента сцепления.
Подготовка персонала
4.8.17.
Следует проводить тщательную подготовку персонала, обслуживающего
машины для проведения зимних работ. Курс подготовки должен включать следующие вопросы:
−
Радиотелефонную связь. Персонал должен уметь правильно пользоваться радиоаппаратурой и фразеологией, с тем, чтобы предотвратить любое
неправильное понимание.
−
Порядок уборки. Персонал должен хорошо знать обычный и
аварийный порядок уборки снега и борьбы с обледенением.
−
Эксплуатация
оборудования.
Персонал
должен
хорошо
знать
оборудование для зимних работ, с тем, чтобы квалифицированно обслуживать
его.
−
Аэропорт. Персонал должен знать те части аэропорта, в которых он
будет эксплуатировать наземные транспортные средства.
267
Глава 5. ДРЕНАЖ
5.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
5.1.1.
На аэродроме предусматривается дренажная система для поддержания
достаточной несущей способности грунта для эксплуатации машин и/или
воздушных судов в любое время года, а также для сведения к минимуму
возможности привлечения птиц и животных, представляющих потенциальную
угрозу для воздушных судов.
5.1.2.
Дренаж поверхности требуется для удаления стоячей воды и предотвращения образования больших и малых луж на каких-либо участках рабочей
площади. Быстрый сток воды особенно важен для ВПП, чтобы свести к
минимуму опасность скольжения воздушных судов.
Схема дренажа
5.1.3.
По практическим соображениям аэропорт должен иметь две дренажные
системы: одну для дренирования "чистых" участков, например ВПП, рулежных
дорожек, перронов, служебных и общественных дорог, автомобильных
стоянок; другую - для дренирования участков, которые подвержены
загрязнению маслами, смазочными материалами или химикатами, например
ангаров, площадок для технического обслуживания воздушных судов,
мастерских и хранилищ топлива.
5.1.4.
Дренажная система, предназначенная для обслуживания "чистых"
участков, может быть сооружена по принципу сброса дренированной воды
(выпавшей в виде осадков) в близлежащие участки земли. Там, где
естественный грунт не подходит для дренирования поверхностных вод, они
должны собираться в дренажные щели или другие искусственные хранилища,
соединенные с помощью дренажных труб, трубопроводов и каналов с близко
расположенными ручьями, реками, озерами и т.д. для защиты этих
естественных
водотоков
от
загрязнения
следует
соорудить
бассейны-
отстойники, оборудованные маслоотделителями.
5.1.5.
Дренажная система, предназначенная для обслуживания ангаров,
мастерских, хранилищ топлива и других подверженных загрязнению участков,
должна быть соединена с обычной канализационной системой, по которой вода
268
поступает на пункты очистки сточных вод. Прежде чем поступить в канализационный трубопровод, собранная дренированная вода должна в качестве
предварительной обработки пройти через топливоотделители (нефтеловушки).
5.1.6.
В целом эксплуатант аэропорта должен соблюдать нормы, регулирующие водный режим. Схема дренажных систем аэропорта, а также программа
технического обслуживания зависят от местных условий.
5.2 ОЧИСТКА ДРЕНАЖНЫХ ЩЕЛЕЙ
5.2.1.
Для удобства очистки дренажных щелей вдоль всей их длины через
расчетные интервалы следует располагать люки. Они должны обеспечивать
хороший доступ к дну щелей и в то же время служить пескоуловителями.
Самым эффективным способом очистки дренажных щелей является их
промывка водой, поступающей в трубу под большим давлением (18 МПа и
более). В случае необходимости отложения грязи и песка следует удалять с
помощью специального передвижного очистного оборудования.
5.2.2.
Периодичность очистки зависит от местного опыта эксплуатации
дренажных труб. Очистку необходимо проводить как минимум раз в год. Если
в зимних условиях использовался песок, то рекомендуется провести вторую
очистку в самом конце зимы. Следует проводить регулярные осмотры с целью
выявить, нужна ли дополнительная очистка. После песчаных бурь или сильных
ливневых дождей, заливающих участки с естественным покрытием вблизи
дренажных
щелей,
настоятельно
рекомендуется
немедленно
проверить
дренирующую способность системы.
5.3. ДРЕНАЖНЫЕ ТРУБЫ ИЛИ ТРУБОПРОВОДЫ МЕЖДУ
ПОВЕРХНОСТЯМИ И БАССЕЙНАМИ-ОТСТОНИКАМИ
5.3.1.
Дренажные трубы должны иметь расположенные через определенные
расчетные интервалы люки для очистки труб от отложений. Очистка может
производиться путем промывки труб водой под большим давлением.
5.3.2.
Периодичность очистки зависит от местного опыта. Как представляется,
очистка труб и трубопроводов не менее одного раза в год обеспечивает
269
хорошую дренирующую способность труб и трубопроводов, собирающих
поверхностную воду, которая выпадает в виде осадков.
5.4. МАСЛО- И ТОПЛИВООТДЕЛИТЕЛИ
5.4.1.
Маслоотделители являются составной частью водосборников. Количество и размер водосборников зависят от дренируемого участка и количества
осадков. Пропускная способность отделителя должна быть такой, чтобы в
любое время скорость потока была достаточно малой для того, чтобы не
допустить попадания масла через стенку отделителя в бассейн-отстойник. Необходимо еженедельно измерять глубину масляного слоя на поверхности
отделителя и в случае необходимости откачивать масло.
5.4.2.
На дне и стенках бассейнов-отстойников дренированной воды не
должно быть растений. Следует регулярно выкашивать траву на насыпях
вокруг бассейнов. Раз в год следует чистить дно бассейнов.
5.4.3.
Топливоотделители являются составной частью дренажной системы
топливозаправочных объектов, ангаров, мастерских и других технических
участков, где требуется устанавливать отделители. Их пропускная способность
должна
определяться
максимальным
количеством
дренируемой
воды.
Количество уловленного масла и/или топлива должно проверяться в
соответствии с планом технического обслуживания данного устройства;
необходимо установить периодичность откачки масел. Эта периодичность
должна определяться на основе местного опыта, причем она может быть весьма
различной, для предотвращения случайного переполнения и перелива
уловленных масел и топлива из отстойника может быть предусмотрен автоматический контроль. Отделенные от дренированной воды масло и топливо
должны перекачиваться или подаваться на деэмульсификационную установку.
5.4.4.
Для удаления масла и топлива из отделителей может оказаться
целесообразным привлечение (по контракту) специалистов, поскольку для
удаления требуются специальные автомобили-цистерны, а отложения масел и
топлива должны удаляться в соответствии с нормами охраны окружающей
среды, касающимися обращения с отработавшими маслами.
270
5.5. ПОЖАРНЫЕ ГИДРАНТЫ
5.5.1.
Пропускная способность системы водоснабжения аэропорта должна
соответствовать требованиям борьбы с пожарами. Все клапаны и заслонки в
системе трубопроводов должны раз в год проходить функциональные
испытания. Может сказаться целесообразным дополнительный еженедельный
контроль с целью своевременного выявления не обнаруженных ранее утечек.
5.5.2.
Все пожарные гидранты, включая установленные в зданиях, должны
регулярно проверяться. Все гидранты, находящиеся ниже поверхности земли,
должны очищаться от грунта, грязи и растительности с тем, чтобы их можно
было легко обнаружить в аварийных случаях.
271
Глава 6. СОДЕРЖАНИЕ УЧАСТКОВ БЕЗ ИСКУССТВЕННОГО
ПОКРЫТИЯ В ПРИГОДНОМ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ СОСТОЯНИИ
6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
6.1.1.
Содержание участков аэропорта с грунтовым покрытием покрытия в
пригодном для эксплуатации состоянии преследует следующие основные цели:
а)
обеспечение безопасности воздушных судов на эксплуатационных, участках
(это касается ВПП, рулежных дорожек, летных полос и концевых полос
безопасности);
б)
обеспечение безопасности воздушных судов, находящихся в воздухе (это
касается участков в пределах аэропорта и вблизи него, которые входят в схему
полетов и на которых могут расти деревья или кустарники); и
в)
уменьшение опасности столкновения: воздушных судов с птицами (это
касается покрытых травой площадей в пределах границ аэропорта).
6.2. УДОД ЗА ДЕРНОВЫМ ПОКРЫТИЕМ В ПРЕДЕЛАХ ЛЕТНЫХ ПОЛОС
6.2.1.
После проведения строительных работ на летных полосах следует
обратить внимание на то, чтобы сохранить указанные в спецификациях условия
поверхности. В случае уменьшения несущей способности она должна быть
улучшена путем уплотнения грунта. Выступы и углубления следует устранить.
Для защиты поверхности от эрозии от реактивной струи следует использовать
соответствующее травяное покрытие. На обычных почвах это можно
обеспечить путем посева трав. Бедные почвы необходимо удобрять. Иногда это
можно сделать, добавив пахотную почву или перегной из компостированного
сена.
6.2.2.
Во многих случаях может потребоваться замена почвы. Может
возникнуть необходимость применения соответствующего дернового покрытия
для защиты почвы от эрозии под воздействием реактивной струи. В тех
случаях, когда плохой дренаж по краям покрытия усиливает влияние эрозии,
для решения проблемы может понадобиться сооружать обочины с твердым
покрытием.
272
6.2.3.
Высота травы на летных полосах не должна превышать допустимых
значений, чтобы трава оставалась невысокой, ее необходимо регулярно косить;
периодичность выкашивания зависит от климата. Скошенную траву следует
убирать, поскольку в противном случае она может засасываться в реактивные
двигатели и тем самым создавать потенциальную угрозу безопасной
эксплуатации воздушных судов.
6.2.4.
Скашивание травы привлекает птиц, так как на свежескошенных
участках имеется обильная пища для птиц. Для уменьшения постоянной угрозы
столкновения с птицами скос травостоя должен производиться в часы, за
которыми следует период наименьшего воздушного движения. В противном
случае после выкоса травы необходимо поднять дополнительные меры по
защите от птиц с целью уменьшения риска столкновения.
6.3 УХОД ЗА ТРАВОЙ НА ВПП И РУЛЕЖНЫХ ДОРОЖКАХ БЕЗ
ИСКУССТВЕННОГО ПОКРЫТИЯ
6.3.1.
Высота травы на ВПП и рулежных дорожках с грунтовым покрытием
должна
быть
по
возможности
минимальной,
поскольку
увеличение
сопротивления при пробеге в значительной мере зависит от высоты травы. Если
трава на ВПП очень высокая, то взлетные дистанции могут возрасти почти на
20%.
273
Глава 7. УДАЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ПОТЕРЯВШИХ СПОСОБНОСТЬ
ДВИГАТЬСЯ
7.1.
ПЛАН УДАЛЕНИЯ
7.1.1.
Если воздушное судно, потерявшее способность двигаться, находится в
какой-то части аэропорта, где оно создает угрозу безопасному передвижению
других воздушных судов, его следует немедленно удалить. Удаление
воздушного судна представляет собой сложную процедуру, ответственность за
которую ложиться на зарегистрированного владельца воздушного судна.
7.1.2.
Процедуры удаления должны выполняться в соответствии с планом
удаления, разработанным для данного аэропорта с учетом местных условий
Инструктивный материал по вопросам разработки плана удаления, процедур,
методики, методов и оборудования содержится в Руководстве по аэропортовым
службам, часть 5, Удаление воздушных судов, потерявших способность
двигаться, с инструктивный материал по работе службы удаления воздушных
судов, потерявших способность двигаться, в Руководстве по аэропортовым
службам, часть 8, Эксплуатационные аэропортовые службы.
7.2.
7.2.1.
ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА
Независимо от того, как распределены обязанности и ответственность
по удалению воздушных судов, необходимо иметь специальное оборудование и
хорошо подготовленный персонал, который будет использовать это оборудование при удалении воздушного судна. Подготовка выделенного для этой цели
персонала должна проводиться, по крайней мере, раз в год на основании
детально разработанной и конкретной программы обучения. Программа должна
включать обучение по теоретическим вопросам и методам, которые нужно
применять, и практическую тренировку в обращении с оборудованием.
Программа должна постоянно обновляться на основании самых последних
достижении и имеющегося опыта по методике удаления воздушных судов.
274
7.3.
ХРАНЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
7.3.1.
Оборудование должно храниться таким образом, чтобы к нему
обеспечивался свободный доступ в любое время. Очень полезным является
объединение оборудования в транспортабельные комплекты. Это не только
упрощает доступ к нему при проведении работ по удалению воздушного судна,
но и способствует проведению проверок и технического обслуживания.
Упакованное в ящиках или размещенное на поддонах оборудование должно
быть защищено от таких погодных явлений, как сырость, влажность, жара,
солнечный свет (ультрафиолетовое излучение), которые могут быстро
разрушать
дерево,
текстиль,
пластмассу
или
резину.
Следует
также
организовать защиту от вредителей (мыши, крысы, термиты и т.д.). Только при
тщательном хранении и регулярных проверках можно быть уверенным, что
оборудование находится в хорошем состоянии и что операция по удалению
воздушного судна будет проведена быстро и успешно. Кроме того, тщательное
хранение продлевает срок использования оборудования, что важно для
владельца с экономической точки зрения.
7.3.2.
По возможности все оборудование, предназначенное для удаления
воздушных судов, должно храниться в одном месте. Конструкция комплектов
должна обеспечивать быструю перевозку и погрузку; они должны храниться
таким
образом,
оборудования
чтобы
при
свести
перевозке.
к
Для
минимуму
опасность
повреждения
быстрого
определения
содержания
комплектов каждый из них должен иметь четкую маркировку.
7.3.3.
Помимо необходимости обеспечить защиту оборудования от вредных
климатических условий, рядом с ним не следует хранить какие-либо
материалы, которые могут повредить его. Для защиты оборудования от
загрязнения следует прибегать к упаковке (зачехлению).
7.3.4.
Древесные материалы, например фанерные листы и древесина для
устройства
ряжей, должны
храниться
горизонтально,
чтобы
избежать
деформации. Все стальные материалы должны тлеть защитный слой краски или
масла для защиты от коррозии.
275
7.3.5.
Следует составить опись всех наименований хранимого оборудования.
На описи необходимо указать место хранения на складе и необходимое
техническое обслуживание.
7.3.6.
Следует подготовить план с указанием того, какие транспортные
средства используются для перевозки оборудования, предназначенного для удаления, и как их можно получить в случае проведения операции по удалению
воздушного судна.
7.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ
УДАЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
7.4.1.
Рекомендуется проведение регулярных проверок всего оборудования
для подтверждения того, что комплекты оборудования укомплектованы и
пригодны к эксплуатации в любое время. Для некоторых видов оборудования
через определенные промежутки времени требуются меры по техническому
обслуживанию.
7.4.2.
Пневматические подъемные подушки должны проверяться ежегодно в
сухом, умеренном или холодном климате и один раз в полугодие в тропическом
климате. Более частые проверки рекомендуются, если материал подушек
портится из-за неблагоприятных условий хранения, таких как сильная жара,
прямое воздействие солнечных лучей или резкие колебания температуры.
Программа технического обслуживания подъемных подушек должна включать:
−
удаление при необходимости загрязняющих веществ;
−
надувание до проверочного давления в соответствии с рекомендацией
изготовителя мешков;
−
ремонт всех неисправностей или повреждений;
−
правильная подготовка к хранению, т.е. поверхности должны быть
сухими, воздушные клапаны закрыты колпачками, поверхности обработаны
тальком;
−
упаковка сложенных подушек в транспортабельные связки.
276
Упакованные подушки, которые хранились при температуре ниже нуля, не
следует разворачивать, пока они медленно не отогреется в течение четырех или
более часов. Следует избегать резких изменений температуры, чтобы не испортить материал подушек.
7.4.3.
Защитные прокладки (прокладки из пенистой резины, используемые для
защиты подъемных подушек, должны содержаться в хорошем состоянии.
Чтобы обеспечить это, следует проверять их состояние каждые полгода. В
случае повреждения прокладок их следует отремонтировать или заменить.
7.4.4.
Воздушные шланги необходимо хранить намотанными на катушки. Их
следует содержать в чистоте снаружи и внутри, чтобы не испортить резину.
Концы должны быть закрыты колпачками, а катушки накрыты. Раз в год
шланги необходимо развернуть и растянуть на чистой земле, Функциональное
испытание можно провести путем присоединения их к модулю пульта и подачи
воздуха под давлением. Данная процедура позволяет проверить шланги на
предмет выявления повреждений и на эксплуатационную пригодность всех
соединении. Любые обнаруженные неисправности следует устранить путем
ремонта или замены. В дополнение к данной проверке рекомендуется проверка
каждые шесть месяцев на целостность и чистоту шлангов.
7.4.5.
Техническое обслуживание модуля пульта следует проводить, по крайней мере, один раз в год. Программа технического обслуживания должна
включать проверку на:
−
целостность;
−
повреждение любых компонентов;
−
эксплуатационную
пригодность
клапанов
и
запорных
кранов
(функциональное испытание под воздушным давлением в соответствии с
инструкцией изготовителя);
−
7.4.6.
функционирование манометров.
Воздушные компрессоры должны проверяться путем пробного запуска,
по крайней мере, на пять минут один раз в месяц. При проведении этого
испытания следует проверить:
277
−
давление в шине;
−
наличие масла (в компрессорной части и двигателе);
−
наличие дизельного топлива в баке;
−
емкость батарей и наличие кислоты;
−
наличие воды для охлаждения (концентрацию антифриза в районах с
холодным климатом);
−
любые другие технические детали в соответствии с инструкцией
изготовителя.
7.4.7.
Дополнительно каждые шесть месяцев следует проводить дорожные
испытания для проверки тормозов и ламп транспортного средства.
7.4.8.
Гидравлические домкраты должны проверяться каждые шесть месяцев
при пробном запуске, когда оборудование можно проверить на коррозию,
утечку масла или любое повреждение в соответствии с инструкцией
изготовителя. Необходимо немедленно отремонтировать домкрат, если в
результате неисправности его функционирование нарушено.
7.4.9.
Лебедки, тросы и канаты должны проверяться на механическое повреждение каждые шесть месяцев. Следует обращать особое внимание на сгибы
и коррозию стальных тросов и другого подъемного оборудования, несущего
нагрузку. Следует проводить испытания на стрессовую нагрузку в соответствии
с национальными правилами по технике безопасности или с инструкцией
изготовителя.
7.4.10.
Дренажные насосы, прожекторы и дизельные генераторы должны проверяться ежемесячно на механическое повреждение, утечку масла и топлива,
емкость батарей и наличие кислоты в них, наличие топлива и масла. Все виды
профилактического
технического
обслуживания
следует
проводить
в
соответствии с инструкцией изготовителя. При обнаружении повреждения или
неисправности следует немедленно провести ремонт. Пробный запуск должен
быть частью программы технического обслуживания.
7.4.11.
Дополнительное оборудование должно проверяться один раз в полугодие на предмет комплектности и надлежащего состояния. К нему относятся:
278
−
фанерные листы;
−
стальные и алюминиевые пластины;
−
древесина дал устройства ряжей;
−
покрытые медью стальные заземляющие стержни, тросы и зажимы;
−
плиты для крепления грунта;
−
анкерные крепления;
−
средства ограждения и предупредительные знаки;
−
инструменты, такие как приспособления для резания болтов, ножницы
для листового металла, кирки, лопаты, ломы, молотки и пилы.
7.4.12.
При обнаружении повреждений в результате коррозии, трещин,
смещения
или
сырости
необходимо
поврежденного оборудования.
279
провести
ремонт
или
замену
Глава 8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ И
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
8.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
8.1.1.
С
помощью
налаженного
профилактического
технического
обслуживания аэропортовые средства могут содержаться в состоянии,
позволяющем
обеспечить
поддержание
безопасности,
регулярности
и
эффективности воздушного движения (см. пункт 9.4. Приложения 14). Данное
требование охватывает следующее оборудование и транспортные средства:
−
аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства;
−
устройства для удаления снега и льда;
−
устройства
для
применения
песка
и
противообледенительных
веществ;
−
устройства для измерения сцепления на искусственных покрытиях;
−
уборочные машины для удаления загрязнителей из районов движения
воздушных судов;
−
косилки и другие средства контроля высоты травы на участках без
искусственного покрытия.
8.1.2.
В эксплуатации могут находиться также многие другие транспортные
средства, предназначенные для наземной обработки воздушных судов (топливо,
вода, электроэнергия, воздух под низким и высоким давлением), обслуживания
пассажиров, обработки и транспортировки грузов, для всех этих транспортных
средств необходимо предусматривать профилактическое техническое обслуживание в соответствии с инструкцией изготовителя. Эксплуатанты
транспортных средств должны предусматривать соответствующие меры, для
постоянного поддержания оборудования в пригодном для эксплуатации
состоянии в качестве одной из задач аэропорта в области технического
обслуживания.
8.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
280
8.2.1.
Техническое обслуживание транспортных средств может быть организовано на основе трех различных принципов:
а)
техническое обслуживание осуществляется аэропортом в своих
собственных мастерских;
б)
техническое
обслуживание
осуществляется
подрядчиками
в
подрядчиком
за
мастерских, расположенных на территории аэропорта; и
в)
техническое
обслуживание
осуществляется
пределами аэропорта.
8.2.2.
Главными основаниями для организации мастерских в аэропорту
являются:
а)
трудность передвижения специализированных и очень больших
транспортных
средств,
не
требующих
разрешения
на
использование
общественных дорог за пределами зоны аэропорта; и
б)
количество времени и рабочей силы, которые необходимы для
перегонки транспортных средств в удаленные мастерские и обратно.
8.2.3.
Основаниями для организации в аэропорту его собственных мастерских
являются:
а)
администрация аэропорта может контролировать персонал, график,
работы которого будет увязан с потребностями аэропорта;
б)
персонал может быть обучен специализированному техническому
обслуживанию всего оборудования аэропорта и накопит большой опыт работы;
в)
работу персонала можно организовать таким образом, что он будет
выполнять функции резервных дежурных вне рабочего времени;
г)
персонал может проводить техническое обслуживание на установленном оборудовании; и
д)
персоналу мастерских может быть предписано выполнение других
обязанностей по первому требованию, таких как удаление снега, удаление
воздушного судна, оказание помощи в экстренных случаях и т.п.
8.2.4.
Основаниями для заключения контракта с компаниями по техническому
обслуживанию, находящимися за пределами аэропорта, являются:
а)
наличие опытных экспертов, установок и инструментов для ка281
питального и текущего ремонта стандартного оборудования (например,
моторов, коробок передач, генераторов, коленчатых валов стандартных
автомобилей);
б)
отсутствие по экономическим причинам собственного персонала и
специалистов (количество транспортных средств слишком мало, чтобы
оправдывалось создание мастерских и найм рабочей силы);
в)
необходимость справляться с пиковыми или затруднительными
ситуациями.
8.3. ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТО СПЕЦМАШИН
8.3.1.
В соответствии с условиями эксплуатации, периодичностью и объемами
работ ТО спецмашин подразделяется на следующие виды:
а)
ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
б)
первое техническое обслуживание (ТО-1);
в)
второе техническое обслуживание (ТО-2);
г)
сезонное техническое обслуживание (СО).
8.3.2.
Основным назначением ЕО является общий контроль, направленный на
обеспечение надежности спецмашин, поддержание в надлежащем состоянии ее
внешнего вида, заправка топливом, маслом, охлаждающей жидкостью и др. ЕО
предусматривает также проверку состояния агрегатов и систем, определяющих
безопасность движения и использования спецмашин (рулевого управления,
тормозов, подвесок, шин, приборов наружного освещения, световой и звуковой
сигнализации, стеклоочистителей, светосигнальных огней, радиостанций и
т.д.).
8.3.3.
Основным назначением ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности
износа деталей, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем
своевременного
выполнения
контрольно-диагностических,
смазочных,
крепежных, регулировочных и других работ. При ТО-1 работы производятся,
как правило, без снятия со спецмашины или частичной разборки (вскрытия)
обслуживаемых приборов, узлов, механизмов.
8.3.4.
При ТО-2 эти же операции производятся в большем объеме, а в случае
282
необходимости обслуживаемые приборы (узлы, механизмы) вскрывают или
снимают с машины.
8.3.5.
Основным назначением СО спецмашин является подготовка их к
эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды. СО проводится два
раза в год и, как правило, совмещается с очередным ТО-1 или ТО-2,
дополнительно к которому выполняется ряд работ, связанных с подготовкой
спецмашин к соответствующему периоду эксплуатации (смена масел,
спецжидкостей,
электролита,
укомплектование
средствами
обогрева,
утепления и т. д.).
8.3.6.
Интервал наработки (пробега) между данным видом ТО и последующим
таким же видом или другим большей сложности называется периодичностью
технического обслуживания спецмашин.
8.3.7.
Периодичность ТО спецмашин устанавливается в зависимости от
пробега базового автомобиля или наработки спецоборудования в соответствии
с
инструкциями
заводов-изготовителей
и
нормативно-техническими
документами.
8.3.8.
В зависимости от условий эксплуатации периодичность ТО базовых
автомобилей и
Значения
спецоборудования спецмашин
коэффициентов
корректирования
может корректироваться.
периодичности
ТО
базовых
автомобилей и спецоборудования спецмашин устанавливаются нормативнотехническими документами.
8.3.9.
ТО спецоборудования проводится, как правило, одновременно с ТО
базового автомобиля. Отдельные агрегаты спецоборудования, периодичность
ТО которых не совпадает с периодичностью ТО базового автомобиля,
обслуживаются в строгом соответствии с инструкциями заводов-изготовителей,
с последующей записью о проведенных операциях в формуляре и подписью
ответственного лица.
8.3.10.
Перечень работ по ТО базовых автомобилей спецмашин, а также
технологии ТО спецоборудования определяются нормативно-техническими
документами и инструкциями заводов-изготовителей.
8.3.11.
Запрещается сокращать объем работ по ТО спецмашин, а также
283
сокращать отведенное для этого время в ущерб качеству обслуживания.
8.3.12.
Отсутствие оборудованных и полностью укомплектованных постов ТО
не может служить основанием для изменения объема работ и периодичности
обслуживания спецмашин.
8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТО
8.4.1.
ТО спецмашин производится централизованным и децентрализованным
методами. При централизованном методе ТО спецмашин выполняется
персоналом и средствами ССТ. При децентрализованном методе — персоналом
и средствами как ССТ, так и других подразделений и служб аэропорта и
сторонних организаций.
8.4.2.
ТО спецмашин проводится на универсальных или специализированных
постах и поточных технологических линиях.
8.4.3.
Поточный метод ТО связан с выполнением ТО на специализированных
рабочих местах с определенной технологической последовательностью.
8.4.4.
Совместно с ТО рекомендуется выполнять технологически связанные с
ним операции сопутствующего текущего ремонта.
8.4.5.
ТО (по видам) спецмашин выполняется на территории производственнотехнической базы ССТ в зоне ТО.
8.4.6.
ТО и связанный с ним текущий ремонт агрегатов и систем
спецоборудования
должны
выполняться
в
специализированных
цехах,
оснащенных всем необходимым для проведения указанных работ.
8.4.7.
Контрольные работы ЕО проводятся в зоне ТО или на оперативных
стоянках спецмашин.
8.4.8.
Специализированные цехи, посты, участки и линии ТО спецмашин
укомплектовываются
необходимым
технологическим
оборудованием
и
средствами диагностирования согласно табелю технологического оборудования
для ССТ.
8.4.9.
Непосредственную ответственность за организацию и качество ТО
спецмашин несет главный инженер ССТ.
8.4.10.
Мастер (механик) участка ТО и сменный бригадир несут материальную
284
ответственность за сохранность инструмента, оборудования и материалов,
предназначенных для ТО. Ответственность за организацию эксплуатации
технологического оборудования, предназначенного для ТО, и средств
диагностирования возлагается на мастера участка ТО.
8.4.11.
Для хранения и выдачи запасных частей и эксплуатационных
материалов
в
ремонтно-профилактической
зоне
оборудуются
инструментальные кладовые.
8.4.12.
Оценка качества ТО спецмашин осуществляется путем пооперационного
и общего контроля. Пооперационный контроль (выборочно) осуществляет
мастер (механик) участка ТО. Общий контроль осуществляет механик колонны
(бригадир), принимающий спецмашину после проведения очередного вида ТО.
Контроль за проведением ЕО осуществляет механик колонны (бригадир).
8.4.13.
Для контроля за выполненными работами по ТО мастер
(механик)
участка ТО ведет карточку учета по каждой спецмашине.
8.5. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА СПЕЦМАШИН
8.5.1.
Ремонт спецмашин проводится в ремонтных мастерских, участки
которые расположены в основных и вспомогательных производственных
помещениях, отвечающих требованиям санитарных норм и правил.
8.5.2.
Ремонтными мастерскими ССТ, как правило, выполняется текущий
ремонт.
8.5.3.
На участках ремонтных мастерских должны быть технические условия и
технологические карты на ремонт спецмашин, а также оборудование и
инструмент.
8.5.4.
На участках ремонт спецмашин может быть организован следующими
методами:
8.5.5.
а)
обезличенным;
б)
необезличенным;
в)
агрегатным.
Контроль качества ремонта спецмашин в ремонтных мастерских
осуществляет начальник мастерских (инженер по ремонту).
285
8.5.6.
Ответственность за организацию ремонта спецмашин, техническое
состояние технологического оборудования, учет и отчетность по ремонту и
расходу запасных частей возлагается на главного инженера ССТ.
8.6. СДАЧА СПЕЦМАШИН В КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ И
ПОЛУЧЕНИЕ ИХ ИЗ РЕМОНТА
8.6.1.
Потребность в капитальном ремонте спецмашины (агрегата) определяет
комиссия
ССТ.
Комиссия
в
своей
работе
руководствуется
нормами
межремонтных и амортизационных ресурсов.
8.6.2.
При техническом осмотре комиссией проводится проверка паспорта
(формуляра) спецмашины.
8.6.3.
По результатам технического осмотра составляется акт технического
состояния спецмашины (агрегата) с перечнем неисправностей основных
агрегатов и указанием причин выхода спецмашины из строя.
8.6.4.
При преждевременном выходе спецмашины из строя начальник ССТ не
позднее трех дней назначает комиссию в целях установления причины
потребности в досрочном ремонте.
8.6.5.
В случае преждевременного выхода спецмашины из строя по причине
конструктивно-производственных
дефектов
(изготовления
или
ремонта)
начальник ССТ обязан составить акт-рекламацию в трех экземплярах. При
предъявлении рекламации один экземпляр акта направляется на заводизготовитель или ремонтный завод, а второй остается в ССТ.
8.6.6.
Акт-рекламация составляется в том случае, если имеются документы:
а)
приказ о закреплении спецмашины за водителем (бригадой);
б)
допуск водителя на право эксплуатации данной спецмашины;
в)
документы
подтверждающие
(путевой
лист,
правильную
формуляр,
карточка
эксплуатацию
учета
спецмашины
и
т.
п.),
в
период
гарантийного срока службы (или обкатки) в соответствии с заводской
инструкцией. Запрещается вскрывать любые агрегаты и узлы спецмашины без
согласия завода, которому направляется акт-рекламация.
8.6.7.
Спецмашины направляются в ремонт во всех случаях по результатам
286
технического осмотра и проверки формуляра (паспорта) спецмашины (агрегата)
комиссией ССТ:
а)
после
выработки
спецмашиной
(агрегатом)
установленной
нормы
межремонтного ресурса или срока службы;
б)
в случае преждевременного выхода спецмашины (агрегата) из строя в
результате катастрофы, аварии и других причин.
8.7. ГРАФИК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
8.7.1.
Основой технического обслуживания транспортных средств является
график требуемого обслуживания и интервалы между сеансами обслуживания.
Этот график разрабатывается мастерской технического обслуживания. При
техническом
обслуживании
стандартных
средств
следует
учитывать
инструкции изготовителя. В отсутствие этих рекомендаций график должен
составляться на основании опыта в отношении потребностей в техническом
обслуживании.
8.7.2.
Графики проверки самодвижущихся транспортных средств могут
увязываться
с
пройденным
зарегистрированных
целесообразно
часов
километражем
работы.
установить
Для
определенные
других
или
количеством
видов
оборудования
промежутки
времени.
К
используемому зимой оборудованию применяются специальные процедуры;
оно должно проверяться и подвергаться профилактическому ремонту два раза в
год - в начале зимнего сезона и вскоре после его окончания.
8.7.3.
Фиксированные промежутки времени дают преимуществе, обеспечивая
хорошо сбалансированное использование мастерских. Следует регулярно
проверять оборудование, которое в течение года эксплуатируется мало. Однако
метод, фиксированных интервалов в обслуживании, не может удовлетворять
требованием технического обслуживания, направленного на предотвращение
фактического износа, так как в нем не учитывается индивидуальная наработка
каждой единицы оборудования.
8.7.4.
Там, где основой графика является количество часов работы, владельцу
287
необходимо вести регистрацию наработанных часов. Владелец оборудования
должен позаботиться о сменяемости в использовании оборудования и
проверять регистрацию наработанных часов. Одним из доступных методов
контроля
часов
работы
является
занесение
предела
эксплуатации
транспортного средства на карточку, прикрепленную к водительской панели
или щитку. Контроль может также осуществляться персоналом по заправке
топливом.
8.7.5.
Пользователь (или владелец) транспортных средств определяет интервалы между сеансами технического обслуживания на основании опыта,
рекомендаций изготовителя и возможностей мастерских. В этом отношении
нельзя привести никаких стандартов.
8.7.6.
Программа технического обслуживания является индивидуальной для
каждого транспортного средства или вида оборудования и зависит от его
функционирования,
степени
износа
и
рекомендаций
изготовителя.
Инспектирование должно проводиться специалистами.
8.7.7.
В интересах безопасности эксплуатационному персоналу необходимо
ежедневно проверять функционирование всех необходимых компонентов,
например тормозов, органов управления, шин, системы освещения, перед тем
как использовать то, или иное транспортное средство или оборудование. При
обнаружении неисправностей или отказов непригодное оборудование должно
быть снято с эксплуатации и немедленно отремонтировано.
8.7.8.
Важным элементом технического обслуживания транспортных средств
аэропорта является обслуживание установленного оборудования радиосвязи,
так
как
сам
характер
управления
движением
в
аэропорту
диктует
необходимость постоянной готовности средств радиотелефонной связи.
8.8. ХРАНЕНИЕ СПЕЦМАШИН
8.8.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
8.8.1.1.
Под хранением машин понимается содержание спецмашин в местах
хранения
в
исправном,
полностью
288
укомплектованном
состоянии,
обеспечивающем их сохранность.
8.8.1.2.
Хранение спецмашин включает:
а)
подготовку к хранению (техническое обслуживание и консервацию);
б)
техническое обслуживание в процессе хранения;
в)
проверку состояния и опробование;
г)
переконсервацию;
д)
снятие машин с хранения и подготовку их к использованию по
назначению.
8.8.1.3.
Под сроком хранения понимается период, в течение которого
спецмашины не используются по назначению.
8.8.1.4.
Хранение
спецмашин
может
быть
кратковременным
(продолжительностью до одного года) и длительным (на срок более одного
года). Кратковременное хранение производится:
а)
в случае плановой постановки спецмашины на непродолжительный срок
хранения;
б)
при подготовке к перемещению спецмашин железнодорожным или
водным транспортом с перерывом в работе;
в)
при перерыве в работе спецмашин 3 месяца и более;
г)
при отправке спецмашин в ремонт.
8.8.1.5.
Длительное
хранение
производится
при
плановой
постановке
спецмашин на хранение сроком в один год и более.
8.8.1.6.
Специфика работы ССТ предопределяет постановку на кратковременное
хранение спецмашин сезонной эксплуатации. Спецмашины, эксплуатация
которых не предусматривается на планируемый год, ставятся на длительное
хранение.
8.8.1.7.
Постановка спецмашин на хранение, проверка состояния, консервация
должны производиться в полном соответствии с требованиями:
а)
настоящего Руководства;
б)
приказов и указаний Агентства ГА;
в)
инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации конкретных типов
спецмашин.
289
8.8.1.8.
Поступающие новые спецмашины и машины после капитального
ремонта ставятся на хранение после их полной обкатки. О постановке
спецмашин на хранение и о снятии с хранения отдается с распоряжения
начальника ССТ и производится запись в формуляре спецмашины.
8.8.1.9.
Контроль за подготовкой спецмашин к хранению, их содержанием и
техническим обслуживанием осуществляется главным инженером ССТ.
8.8.2. ПОДГОТОВКА СПЕЦМАШИН К ХРАНЕНИЮ
8.8.2.1.
К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим
сохранность спецмашин при хранении, относятся:
а)
защита от коррозии металлов, изделий из металлов и изделий, в
конструкцию которых входят металлические детали, узлы и агрегаты;
б)
защита
от
дефектов
деталей,
изготовленных
из
различных
неметаллических материалов.
8.8.2.2.
Подготовка спецмашин к хранению включает два вида работ по защите
от коррозионных поражений:
а)
защиту рабочих поверхностей деталей ходовых и силовых двигателей,
агрегатов силовой передачи (внутренняя консервация);
б)
защиту наружных поверхностей деталей, узлов и агрегатов спецмашин
(наружная консервация).
8.8.2.3.
Работы
по
подготовке
спецмашин
к
хранению
проводятся
с
использованием табельного гаражного оборудования.
8.8.2.4.
Подготовку спецмашин к хранению следует начинать с тщательного
проведения уборочно-моечных работ, при выполнении которых не допускать
попадания воды во внутренние полости ходовых и силовых двигателей,
агрегатов силовой передачи, в топливные и масляные баки, рессиверные
емкости, приборы электрооборудования и т. д. Наружные поверхности
агрегатов насухо протереть, из труднодоступных мест влагу удалить сжатым
воздухом.
8.8.2.5.
Перед постановкой спецмашин на хранение особое внимание должно
быть обращено на проверку контрольных приборов и сосудов, работающих под
290
давлением.
8.8.2.6.
Устанавливается
следующий
порядок
подготовки
спецмашин
к
хранению.
8.8.2.7.
а)
Перед кратковременным хранением:
картеры агрегатов и механизмов, топливные баки, фреоновые и масляные
емкости заполнить соответствующей рабочей средой (фреоном, горючим и
смазочным материалами соответствующих сортов), а цилиндры обработать
консервационными маслами;
б)
бензиновые баки карбюраторных машин заполнить бензином положенного
сорта последнего поступления;
в)
системы охлаждения двигателей в зависимости от температуры воздуха
заполнить
водой
или
охлаждающей
низкозамерзающей
жидкостью
с
трехкомпонентной присадкой, в холодное время года воду из системы
охлаждения двигателей слить;
г)
аккумуляторные батареи летом и зимой при температуре воздуха не ниже
минус 15 °С хранить на спецмашинах, зимой при температуре воздуха ниже
минус 15 °С аккумуляторные батареи снимать и хранить в аккумуляторной;
д)
индивидуальный
комплект
запасных
частей,
инструмента
и
принадлежностей хранить на машинах. Перед длительным хранением:
е)
картеры агрегатов и механизмов заполнить рабоче-консервационными
маслами всесезонных или зимних сортов;
ж)
топливные баки дизельных двигателей заполнить зимним дизельным
топливом ДЗ, а в районах с особо низкими температурами — дизельным
топливом ДА;
з)
бензиновые
баки
карбюраторных
двигателей
спецмашин
хранить
незаполненными и обработанными согласно требованиям инструкций заводовизготовителей;
и)
системы охлаждения двигателей спецмашин, обработанные раствором
трехкомпонентной присадки, содержать незаполненными; слитую из систем
низкозамерзающую охлаждающую жидкость хранить в соответствии с
действующими положениями по хранению ядовитых технических жидкостей;
291
к)
аккумуляторные батареи со спецмашин снять и хранить в аккумуляторной
(отапливаемом помещении); уход и контроль за аккумуляторными батареями, а
также содержание и освежение их осуществляется в соответствии с
действующими инструкциями по стартерным свинцово-кислотным батареям;
л)
рессоры и колеса разгрузить;
м)
индивидуальный
комплект
запасных
частей,
инструмента
и
принадлежностей хранить на складе.
8.8.2.8.
Автомобильные шины со спецмашин, находящихся на кратковременном
и длительном хранении, не снимать. При хранении спецмашин на открытой
площадке шины защищать от воздействия солнечных лучей защитным
покрытием; на стекле внутри кабины устанавливаются щиты из картона или из
другого светонепроницаемого материала.
8.8.3. СОДЕРЖАНИЕ СПЕЦМАШИН НА ХРАНЕНИИ
8.8.3.1.
Содержание
спецмашин
на
хранении
должно
обеспечивать
их
постоянную техническую исправность и готовность к эксплуатации.
8.8.3.2.
Хранение
спецмашин производится на
специально огражденной
территории, где спецмашины содержатся в закрытых помещениях, под
навесами или на открытых площадках (в последнем случае они должны быть
укрыты табельными чехлами).
8.8.3.3.
В целях обеспечения постоянной технической готовности спецмашин,
находящихся на хранении, а также сохранения их оптимального ресурса
проводится
техническое
обслуживание
и
опробование
машин
и
спецоборудования.
8.8.3.4.
Техническое обслуживание спецмашин, находящихся на хранении,
проводится
в
соответствии
с
инструкциями
заводов-изготовителей.
Техническое обслуживание специального оборудования должно производиться
одновременно с техническим обслуживанием базового шасси (автомобилей и
прицепов).
8.8.3.5.
Для технического обслуживания спецмашин, находящихся на хранении,
292
устанавливается следующая периодичность:
а)
один раз в месяц (при кратковременном и длительном хранении);
б)
один раз в полгода (при кратковременном и длительном хранении);
в)
один раз в год (при длительном хранении),
8.8.3.6.
Техническое обслуживание специального оборудования спецмашин
«Один раз в месяц» производится в целях проверки его общего технического
состояния и условий хранения.
8.8.3.7.
Полугодовое техническое обслуживание проводится, как правило, в
период перевода спецмашин на сезонную эксплуатацию.
8.8.3.8.
Техническое обслуживание спецоборудования «Один раз в год»
производится на спецмашинах, находящихся на длительном хранении, в целях
проверки
технического
состояния,
работоспособности,
исправности,
соответствия заданных характеристик оборудования и проведения работ по
переконсервации при необходимости дальнейшего хранения спецмашин.
8.8.3.9.
Периодичность
обслуживанию
техническим
и
сроки
спецмашин,
состоянием,
проведения
содержащихся
освежением
на
шин,
работ
по
хранении,
техническому
контролю
аккумуляторных
за
батарей,
эксплуатационных материалов, переконсервации и проведение регламентных
работ отражается в плане-графике технического обслуживания спецмашин и
годовом плане эксплуатации и ремонта спецмашин.
8.8.3.10.
О работах, выполняемых на спецмашинах в процессе хранения по
техническому обслуживанию и опробованию, делается отметка в формуляре
спецмашины.
8.8.4. СНЯТИЕ СПЕЦМАШИН С ХРАНЕНИЯ
8.8.4.1.
В соответствии с планом эксплуатации по распоряжению начальника
ССТ спецмашины снимаются с хранения. В распоряжении указываются:
основание снятия, количество спецмашин, их марки и номера, на какой срок и
для каких целей спецмашины снимаются с хранения. О снятии с хранения
делается отметка в формуляре.
293
8.8.4.2.
а)
При снятии спецмашины с хранения необходимо:
снять с машины брезент (чехол), распломбировать капот двигателя, двери
кабины, инструмент;
б)
установить аккумуляторные батареи в режим эксплуатации;
в)
заправить топливные баки, заполнить топливную систему питания,
заправить систему охлаждения и систему смазки;
г)
снять картонные щиты со стекла кабины, установить зеркало заднего вида
и щетки стеклоочистителя;
д)
снять герметизирующие материалы и чехлы с агрегатов и механизмов;
е)
подготовить двигатель и проверить его работу, довести давление в шинах
до нормы;
ж)
8.8.4.3.
снять машины с подставок и освободить рессоры от разгрузочных колодок.
Спецмашина, снятая с хранения, подвергается осмотру в объеме
контрольного осмотра перед выездом на линию. В случае необходимости,
кроме контрольного осмотра, производится промывка топливных баков,
доливка или заправка масла в агрегаты.
8.8.4.4.
При снятии с хранения машин для проверки спецоборудования в сроки,
отличные
от
сроков,
вновь
должны
быть
проведены
все
работы,
предусмотренные для подготовки спецмашин к хранению.
8.9. МАСТЕРСКИЕ
8.9.1.
Мастерские аэропорта должны быть по возможности сосредоточены в
одном месте, образуя центр проведения ремонта. Его возможности и наличие
необходимого оборудования зависят от рабочей нагрузки, которая в свою
очередь зависит от парка воздушных судов в аэропорту. Наиболее полезно
иметь следующие мастерские:
−
самодвижущаяся мастерская по ремонту двигателей с испытательным
стендом;
−
мастерская по ремонту шасси (гараж) с красильной секцией;
−
самодвижущаяся электромастерская;
294
−
монтажный помост и автомобильная лебедка;
−
испытательный стенд для проверки тормозов;
−
гидравлическая мастерская;
−
жестяная мастерская;
−
моечная установка.
8.9.2.
Мастерские должны быть укомплектованы специалистами. Персонал
мастерских должен периодически проходить переподготовку на заводах - изготовителях оборудования.
8.10. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ССТ
8.10.1.
Основной целью метрологического обеспечения (МО) ССТ является
получение точной и достоверной информации о техническом состоянии
спецмашин и механизмов и проведение на ее основе мер о принятии,
позволяющих обеспечить высокое качество их технической обслуживания и
ремонта, безотказность в работе, экономию топливно-энергетических и
материальных ресурсов безопасные условия труда, охрану окружающей среды
регулярность и безопасность полетов.
8.10.2.
а)
Основными задачами метрологического обеспечения ССТ являются:
поддержание средств измерений (СИ) и контрольно измерительных
приборов (КИП) в постоянной готовность к применению, обеспечение
требуемой точности измерений, выполняемых в ССТ;
б)
проведение
спецтранспорта,
анализа
разработка
состояния
и
МО
эксплуатации
осуществление
и
мероприятий
ремонта
по
его
совершенствованию;
в)
изучение, обобщение и внедрение прогрессивны средств и методов
выполнения измерений при контроле технического состояния спецтранспорта;
г)
контроль за состоянием, применением, своевременной поверкой и
ремонтом СИ и КИП и за соблюдением метрологических правил, требований и
норм при техническом обслуживании спецтранспорта;
д)
внедрение и соблюдение государственных и отраслевых стандартов,
руководящих документов, разработка и внедрение стандартов по МО
295
спецтранспорта;
е)
организация работ по метрологической аттестации не стандартизованных
средств измерений (НСИ) и методы выполнения измерений, а также
метрологической нормативно-технической документации (НТД) собственной
разработки;
ж)
организация учета наличия средств измерений, испытаний и контроля,
стендов, пультов, установок и другого оборудования, поддержание их в
постоянной готовности к применению;
з)
проведение мероприятий по повышению уровня знаний специалистов ССТ
в области метрологии.
8.10.3.
Ответственность
за
состояние
и
организацию
работы
МО
производственной деятельности ССТ возлагается на начальника ССТ.
8.10.4.
Для практического осуществления мероприятий проведения работ по
МО в ССТ распоряжением руководителя аэропорта назначаются лица,
ответственные за МО в службе, из числа квалифицированных специалистов,
прошедших курс обучения в области метрологии.
8.10.5.
В
своей
деятельности
ответственные
за
МО
руководствуются
государственными и отраслевыми стандартами, другой НТД по стандартизации
и метрологии.
8.10.6.
Директивные
руководства
ССТ,
документы
Госстандарта
начальниками
доводятся
базовых
до
сведения
поверочно-ремонтных
метрологических лабораторий (БПРМЛ) или метрологических лабораторий
(МЛ).
8.10.7.
а)
Ответственный за МО в ССТ обязан:
осуществлять контроль за состоянием МО производственных
процессов в подразделениях ССТ, за соблюдением метрологических правил,
требований и норм, а также за состоянием, применением и хранением СИ;
б)
составлять графики государственной и ведомственной поверки СИ,
согласовывать их с БПРМЛ (МЛ) и контролировать их выполнение;
в)
обеспечивать доставку средств измерений, испытаний и контроля,
применяемых в ССТ, в БПРМЛ (МЛ), или органы государственной
296
метрологической службы на поверку, в ремонт и обратно;
г)
запрещать
использование
неисправных
и
непригодных
к
применению средств измерений, испытаний и контроля;
д)
подготавливать акты на списание средств измерений, испытаний и
контроля, признанных непригодными к эксплуатации;
е)
составлять план-графики проведения метрологической экспертизы
НТД и метрологической аттестации НСИ;
ж)
составлять и представлять на утверждение руководителю ССТ
годовые и месячные планы работ по МО производственной деятельности ССТ;
з)
осуществлять
метрологический
контроль
за
состоянием
и
выполнением НТД, эксплуатационной документации (ЭД) и технологической
документации (ТД)
и)
осуществлять
мероприятия,
направленные
на
внедрение
в
эксплуатацию новых средств измерений, испытаний и контроля, в том числе
составлять планы-графики их освоения и эффективного использования.
8.10.8.
При эксплуатации и ремонте спецмашин и механизмов должны
применяться только исправные, поверенные и допущенные к применению СИ.
Применение непроверенных и неисправных СИ и КИП запрещается.
Должностные лица, виновные в нарушении установленных правил, несут
ответственность в соответствии с действующим законодательством. Средства
измерений, испытаний и контроля, неукомплектованные ЭД, применять
запрещается. Специалисты ССТ, эксплуатирующие СИ и КИП при техническом
обслуживании и ремонте спецтранспорта, обязаны знать правила выполнения
измерений и учета, производить измерения технических параметров.
8.10.9.
Все СИ, как общего назначения, так и НСИ, включая стенды, пульты,
установки и другое оборудование, подлежат учету в соответствии с
установленным порядком. За полноту учета имеющихся СИ и правильность
представляемых данных об их состоянии и наличии несет ответственность
начальник ССТ и ответственный за МО в службе.
8.10.10.
К применению допускаются только предусмотренные для данных
спецмашин
СИ
и
КИП,
прошедшие
297
метрологическую
аттестацию
и
государственную или ведомственную поверку в соответствии с требованиями
государственных и отраслевых стандартов.
8.10.11.
Периодичность поверки СИ определяется в соответствии со сроками,
установленными Госстандартом КР. Поверка и ремонт СИ выполняются
метрологической
службой
аэропорта
в
соответствии
с
правами,
предоставленными ей территориальными органами Госстандарта. Средства
измерений, поверка которых не может быть обеспечена ведомственной
метрологической
государственной
государственных
службой,
представляются
метрологической
и
службы.
ведомственных
на
поверку
Графики
в
поверки
метрологических
органы
СИ
в
лабораториях
составляются лицами, ответственными за МО, на каждый календарный год
раздельно по СИ, подлежащим государственной и ведомственной поверкам, и
представляются в БПРМЛ (МЛ) на согласование и утверждение в трех
экземплярах в сроки, установленные БПРМЛ (МЛ).
8.10.12.
Доставка СИ на поверку и получение после поверки осуществляется
силами и средствами подразделений ССТ, которым они принадлежат.
8.10.13.
СИ, направляемые на поверку, должны быть подготовлены их
владельцами, в том числе:
а)
укомплектованы всем имуществом и документацией, необходимой
для поверки;
б)
иметь пломбу (клеймо), отметку в паспорте.
8.10.14.
Не стандартизированные СИ, изготовляемые или модернизируемые в
ССТ, подлежат метрологической аттестации, а документация на них —
метрологической экспертизе. Метрологическая экспертиза НТД, ТД и ЭД и
аттестация НСИ проводится ведомственной метрологической службой при
участии специалистов ССТ. Разрабатываемые в ССТ стенды, пульты и
установки подлежат первичному метрологическому обслуживанию в БПРМЛ
(МЛ) в соответствии с требованиями отраслевых стандартов.
8.10.15.
Ответственность
за
полноту
и
своевременность
представления
документации на метрологическую экспертизу возлагается на руководителей
подразделений.
298
8.10.16.
на
Ответственность за подготовку и своевременность представления НСИ
метрологическую
аттестацию
несет
руководитель
подразделения,
эксплуатирующего НСИ.
8.10.17.
Работы по МО в ССТ планируются на год и по месяцам. В годовых
планах ССТ по МО должны отражаться вопросы совершенствования МО в
соответствии с задачами, изложенными в п. 8.5.2 настоящего Руководства.
8.10.18.
В месячных планах работ ССТ по МО отражаются вопросы, связанные с
конкретными работами, которые должны быть выполнены в планируемом
периоде, в том числе мероприятия по устранению ранее выявленных
недостатков и по выполнению указаний Агентства ГА и органов Госстандарта
по МО. Планирование периодической поверки СИ, эксплуатируемых в ССТ,
обеспечивается
составлением
ежегодных
ведомственной поверки.
299
графиков
государственной
и
9.1. ЛЕНТОЧНЫЕ ТРАНСПОРТЕРЫ ДЛЯ ОБРАБОТКИ БАГАЖА
(СТАЦИОНАРНЫЕ)
9.1.1.
Ленточные транспортеры для обработки багажа обычно устанавливаются между пунктами регистрации багажа и площадками для сортировки и
комплектования багажа, а также между площадками для разгрузки и пунктами
выдачи багажа. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации этих участков
необходимо постоянно проверять состояние лент транспортеров. Короткие
трещины по краям лепт могут быть ликвидированы путем удаления
поврежденного материала. Техническое обслуживание должно включать
следующие операции:
Еженедельно:
−
визуальный осмотр лент с целью обнаружения таких повреждений,
как порезы и трещины;
−
проверка с целью убедиться в том, что транспортеры движутся плавно
и бесшумно; в случае необходимости - замена шумящих или скрипящих
роликов;
−
регулировка ослабленных пружинных роликов;
−
регулировка хода ленты и нагрузки.
Ежемесячно:
−
чистка ленточных соединений и грязеуловителей;
−
удаление бумаги и других отходов из-под ленты с помощью
пылесосов.
Ежегодно:
−
осмотр и капитальный ремонт приводов;
−
чистка приводных моторов, смена или добавление масла в коробки
зубчатой передачи;
− чистка и смазка приводных цепей.
9.2. ПУНКТЫ ВЫДАЧИ БАГАЖА.
9.2.1.
Еженедельное техническое обслуживание должно включать следующие
300
проверки:
−
проверка на предмет повреждений и трещи:;
−
проверка плавного и бесшумного движения роликов; в случае необходимости замена шумящих роликов.
9.3. ПАСАЖИРСКИЕ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЕ ТРАПЫ
9.3.1.
Пассажирские телескопические траль: (неподвижные и передвигающиеся по перрону) подвержены воздействию погоды. Все значительные работы по
техническому обслуживанию следует проводить сразу по окончании сезона
дождей или зимнего сезона,, чтобы не допустить образования коррозии.
Техническое обслуживание ходовой и подъемной части трапов должно включать:
−
еженедельный осмотр пневматиков с целью выявления поверхностного
повреждения и износа и их замену;
−
осмотр колесных тормозов;
−
осмотр приводных электродвигателей и чистка приводных цепей;
−
осмотр подъемников с целью выявления износа;
−
проверку смазки подъемников;
−
проверку гидравлических систем.
Периодичность плановых работ по техническому обслуживанию зависит
от накопленного опыта и/или рекомендаций изготовителя.
Техническое обслуживание корпуса трапов должно включать:
Еженедельно:
−
проверку всех видов движения трапа, т.е. удлинение, укорачивание,
изменение высоты (вверх, вниз) и движение по горизонтали.
Раз в полугодие:
−
проверку подшипников и их смазки;
−
замену изношенных или подвергшихся коррозии роликов;
−
проверку приводных цепей и регулировку их натяжения;
−
проверку покрытия пола с целью выявления повреждений, ремонт или
замену поврежденных частей;
301
−
промывку теплой водой внешней обшивки туннеля трапа;
−
при необходимости окраску трапа.
9.4. НЕПОДВИЖНЫЕ ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ УСТАНОВКИ
9.4.1. Техническое обслуживание неподвижных противопожарных установок должно
включать:
Еженедельно:
−
проверку эксплуатационной готовности огнетушителей всего здания
аэровокзала;
−
проверку аварийных выходов для расчистки доступа и удаления
препятствий.
Ежеквартально:
−
проверку эксплуатационной надежности всех компонентов системы
пожарной сигнализации, которой оборудовано здание аэровокзала.
Раз в полугодие:
−
проверку эксплуатационной надежности противопожарных дверей,
которые должны автоматически закрываться в случаи пожара или появления
дыма;
−
проверку эксплуатационной надежности всех огнетушителей в здании
аэровокзала.
Ежегодно:
−
проверку функционирования дымовых заслонок и отверстий;
−
проверку эксплуатационной надежности запоров аварийных выходов;
−
проверку эксплуатационной надежности насосов и пожарных гидрантов;
−
проверку состояния шлангов.
Примечание. - Следует тщательно соблюдать национальные правила по обеспечению и техническому обслуживанию противопожарных устройств.
302
303
ДОБАВЛЕНИЕ C
РУКОВОДСТВО
ПО ОРНИТОЛОГИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ.
1. Термины и определения
Орнитология – наука, изучающая птиц.
Авиационная орнитология – наука, изучающая птиц, представляющих
опасность для полетов ВС.
Орнитологическая обстановка – нахождение птиц на определенной
территории и в воздушном пространстве над ней в какой-либо отрезок времени.
Орнитологическое
обеспечение
безопасности
полетов
–
комплекс
мероприятий, направленных на предотвращение столкновений ВС с птицами.
Сложная орнитологическая обстановка – нахождение или появление птиц на
пути движения ВС (на ВПП при разбеге и пробеге или на траектории полета),
которое может привести к столкновению с ним.
Авиационное происшествие – событие, связанное с использованием
воздушного судна, при котором (в том числе) воздушное судно разрушено или
получило повреждения, повлекшие за собой нарушение его прочности,
связанное (или нет) с гибелью пассажиров.
2. Общие положения
Руководство по орнитологическому обеспечению безопасности полетов
(РООБП) разработано на основе РООП ГА-89 и в соответствии с требованиями
«Правил по использованию воздушного пространства» (ПИВП) – 2000,
«Авиационных правил Кыргызской Республики» (АП КР), с учетом положений
и рекомендаций по авиационной орнитологии, содержащихся в инструктивных
и методических материалах и документах ИКАО.
304
РООБП является основным нормативным документом, определяющим
порядок организации и осуществления мероприятий по предотвращению
столкновений ВС с птицами в зоне ответственности аэропорта. Все другие
документы по орнитологическому обеспечению полетов могут лишь развивать
и конкретизировать положения настоящего Руководства.
Руководство определяет функции аэродромной службы (АС), службы
авиационной безопасности (САБ), инспекции по безопасности полетов (ИБП),
эксплуатационно-хозяйственной
службы
(ЭХС),
производственно-
диспетчерской службы аэропорта (ПДСА), инженера по орнитологическому
обеспечению безопасности полетов, оперативного сменного начальника
аэропорта, аэронавигационных служб, авиакомпаний-эксплуатантов ВС, служб
технического контроля и ремонта ВС, в части, касающейся орнитологического
обеспечения безопасности полетов.
Орнитологическое обеспечение безопасности полетов направлено на
предотвращение столкновений ВС с птицами в районе аэропорта.
Орнитологическое обеспечение безопасности полетов представляет собой
комплекс мероприятий. Основными из этих мероприятий являются:
- выявление и ликвидация условий, способствующих концентрации птиц на
аэродроме и прилегающей к нему территории;
- визуальный и радиолокационный контроль за скоплениями и массовыми
перелетами птиц на пути движения ВС;
- оперативное оповещение экипажей ВС о скоплениях и массовых перелетах
птиц, обнаруженных на пути движения ВС;
- отпугивание птиц, скапливающихся на аэродроме, с помощью различных
специальных технических и прочих средств;
- расследование и анализ происшедших случаев столкновений ВС с
птицами;
- проведение занятий по авиационно-орнитологической тематике с
работниками аэропорта, задействованными в орнитологическом обеспечении
безопасности полетов;
305
Порядок орнитологического обеспечения безопасности полетов каждого из
подразделений регламентируется настоящим Руководством.
Руководящий
обеспечение
состав
безопасности
служб,
осуществляющих
полетов,
должен
орнитологическое
знать
особенности
орнитологической обстановки на аэродроме и принимать необходимые
предупредительные меры.
На аэродроме могут приниматься всевозможные меры по предотвращению
столкновений ВС с птицами вплоть до временного прекращения полетов.
306
3. Организация орнитологического
обеспечения безопасности полетов
3.1. Работники аэродромной службы (АС):
−
при осмотрах ВПП, РД в течение смены, отмечают случаи пребывания и
места локализации птиц и заносят данные в журнал регистрации скоплений
птиц (форма заполнения журнала в Приложении 1 настоящей инструкции);
−
вырубают заросли кустарников в пределах территории аэродрома для
исключения скапливания мелких птиц;
−
скашивают травяной покров на летной полосе и полосах, свободных от
препятствий до высоты 20 – 25 см.
−
собирают тушки птиц на ВПП и РД, передают ведущему инженеру по
ИБП для определения их видовой принадлежности.
3.2. Работники службы авиационной безопасности (САБ), в рамках общей
программы обеспечения орнитологической безопасности полетов:
−
осуществляют постоянное наблюдение за орнитологической обстановкой;
−
проводят ежедневный осмотр аэродромной территории на предмет
обнаружения крупных скоплений птиц;
−
проводят отпугивание птиц и частичный отстрел при опасном скоплении
их на ВПП по указанию оперативного сменного начальника аэропорта.
−
начальник смены САБ вносит данные о скоплениях птиц в специальный
журнал (Приложение 1) и передает сведения инженеру по ИБП или, в его
отсутствие, оперативному сменному начальнику аэропорта.
3.3. Работники эксплуатационно-хозяйственной службы (ЭХС):
−
выявляют случаи залета и гнездования птиц в аэродромных зданиях и
сооружениях;
307
−
принимают меры по исключению возможности их пребывания там (путем
загораживания
имеющихся
технологических
проемов
и
отверстий
проволочными или нейлоновыми сетками, или иными средствами);
−
принимают меры по исключению доступа птиц к пищевым отходам
(хранение пищевых отходов в закрытых контейнерах, полная утилизация
отходов в закрытых от птиц помещениях);
−
спиливают в самом начале гнездования верхние ветви деревьев, на
которых расположены гнездовые колонии птиц.
3.4.
Работники
производственно-диспетчерской
службы
аэропорта
(ПДСА):
−
предоставляют суточный план полетов АС, САБ и инженеру по ИБП для
определения
времени
проведения
мероприятий
по
орнитологическому
обеспечению безопасности полетов.
3.5. Инспекция по безопасности полетов (ИБП):
−
ведет учет случаев столкновений ВС с птицами;
−
информирует о них руководство аэропорта и инженера по ООБП;
−
осуществляет контроль за выполнением мероприятий по обеспечению
орнитологической безопасности полетов.
3.6. Оперативный сменный заместитель начальника аэропорта (ОСНА):
−
осуществляет
задействованных
координирование
в
реализации
действий
мероприятий
по
всех
субъектов,
орнитологическому
обеспечению безопасности полетов;
−
принимает решение по применению средств отпугивания / отстрела птиц
при образовании ими опасных скоплений на / в районе ВПП;
−
осуществляет
авиакомпаниями
взаимодействие
–
эксплуатантами
орнитологической безопасности.
308
с
ВС
навигационной
по
вопросам
организацией,
обеспечения
3.7. Инженер по орнитологическому обеспечению безопасности полетов
(если введена такая должность):
−
осуществляет общее руководство по орнитологическому обеспечению
безопасности полетов;
−
координирует действия работников АС, САБ и ЭХС при реализации
мероприятий по орнитологическому обеспечению безопасности полетов;
−
дает рекомендации ОСНА по созданию внештатных групп из числа
сотрудников аэропорта;
−
собирает и анализирует сведения об орнитологической обстановке,
получаемые от вышеуказанных служб;
−
осуществляет
орнитологическое
обследование
при
аэродромной
территории в радиусе 10 – 15 км и составляет карты-схемы орнитологической
обстановки в районе аэропорта;
−
разрабатывает мероприятия по предотвращению столкновений ВС с
птицами, контролирует правильность и своевременность их выполнения;
−
проводит занятия-семинары и консультации по вопросам авиационной
орнитологии с работниками соответствующих служб.
−
принимает участие в расследованиях случаев столкновений ВС с
птицами, анализирует информацию, составляет и предоставляет отчеты в ДГА
МТиК КР.
3.8. Диспетчеры центра обслуживания воздушного движения (ЦОВД):
−
осуществляют визуальное наблюдение на аэродроме в зоне взлета,
подлета и посадки ВС;
−
результаты визуальных наблюдений фиксируют в специальном журнале
(Приложение 1);
−
при обнаружении крупных скоплений птиц на ВПП (от 100 особей и
выше) передают сведения ОСНА, инженеру по ООБП и руководителю полетов;
−
осуществляют радиолокационное наблюдение за перемещением крупных
скоплений птиц за пределами аэропорта в радиусе 10 – 15 км;
309
−
при обнаружении крупных скоплений птиц на пути следования ВС в
радиусе 10-15 км от аэропорта информируют руководителя полетов.
3.9. Сотрудники МО и М:
−
предоставляют по запросу метеосводки для анализа орнитологической
обстановки и планирования мероприятий по орнитологическому обеспечению
безопасности полетов.
3.10. Функции работников служб технического контроля и ремонта ВС:
−
проводить тщательный осмотр ВС на предмет повреждений, полученных
при столкновениях с птицами;
−
сообщать
обо
всех
случаях
повреждений
ВС,
полученных
при
столкновениях с птицами;
−
передавать инженеру по ООБП останки птиц для определения видовой
принадлежности;
−
все сведения о повреждениях ВС, причиненных птицами, предоставлять в
течение суток по установленной форме (Приложения 2 и 3) инженеру по ООБП
и в ДГА.
3.11. Функции экипажей и
технического персонала авиакомпаний – эксплуатантов ВС
В целях обеспечения орнитологической безопасности полетов и для
формирования базы данных по авиационным происшествиям необходимо:
−
проводить тщательный осмотр ВС на предмет повреждений, полученных
при столкновениях с птицами;
−
фиксировать случаи столкновений с птицами (Приложения 2 и 3) и
передавать сведения ответственному лицу за орнитологическое обеспечение
безопасности полетов;
−
информировать диспетчера УВД о замеченных во время полета
скоплениях птиц, представляющих опасность для полетов.
310
3.12. Функции работников внештатных групп
Внештатная группа создается приказом президента ОАО «МАМ» из
сотрудников аэропорта по представлению оперативного сменного начальника
аэропорта в целях принятия более активных мер по ликвидации (отпугиванию,
частичному отстрелу и др.) птиц с территории аэропорта в периоды
усложнения
орнитологической
обстановки
(массового
скопления
птиц)
(количество внештатных групп и их состав определяется степенью сложности
орнитологической обстановки, наличием подготовленных сотрудников и пр.).
−
работа внештатной группы представляет собой поочередное дежурство
одного или нескольких ее членов в периоды, когда на аэродроме наблюдаются
скопления и массовые перелеты птиц.
−
члены
внештатной
группы
на
время
дежурства
обеспечиваются
радиосвязью с руководителем полетов и предпринимают меры по отпугиванию
птиц только с его разрешения.
3.13. Планирование мероприятий по орнитологическому обеспечению
полетов производится на период от 1 до 3 лет.
План мероприятий разрабатывается инженером по ООБП, либо лицом
ответственным за ИБП, в соответствии с рекомендациями задействованных в
обеспечении орнитологической безопасности полетов служб, а также с
привлечением специалистов местных биологических учреждений.
План мероприятий должен предусматривать организацию и проведение:
− работ по выявлению и ликвидации условий, способствующих концентрации
птиц на аэродроме и прилегающей территории;
− визуального и радиолокационного контроля за орнитологической обстановкой;
−
мер по оперативному отпугиванию птиц от аэродрома;
− анализа орнитологической обстановки и орнитологического обеспечения
полетов;
−
проведение
занятий
с
работниками
орнитологической тематике.
311
аэропорта
по
авиационно-
4. Мероприятия
по орнитологическому обеспечению полетов
4.1. Эколого-орнитологическое обследование
аэропорта и прилегающей территории
4.1.1. Эколого-орнитологическое обследование осуществляется в целях
определения
характера
орнитологической
обстановки
на
аэродроме
и
прилегающей к нему территории и выявления условий, способствующих
концентрации птиц.
4.1.2. Для проведения обследования закладываются учетные маршруты,
охватывающие все биотопы вокруг аэродрома в радиусе 10 – 15 км. Учетные
маршруты закладывают таким образом, чтобы в каждом биотопе за один
учетный день можно было провести полный цикл наблюдений: в утренние,
околополуденные и вечерние часы.
4.1.3. Во время обследования устанавливаются маршруты, высоты,
интенсивность и суточная активность перелетов птиц, места их концентрации;
численность и видовой состав скапливающихся птиц, характер их поведения
(гнездятся, кормятся, отдыхают, ночуют); периоды суток, когда образуются
скопления; особенности среды обитания, способствующие концентрации птиц.
4.1.4. Кроме характеристик естественных мест обитания, также приводят
сведения о различных хозяйственных объектах, способствующих привлечению
и концентрации птиц (сельхозугодий, ското- и звероферм, водоемов,
элеваторов, свалок и т.д.).
4.1.5. Подробная
методика
проведения
эколого-орнитологического
обследования и применения мер по отпугиванию птиц изложена отдельно.
4.2. Устранение условий способствующих концентрации птиц
4.2.1. Все мероприятия
по устранению условий, способствующих
концентрации птиц, выполняются как на территории аэропорта, так и за ее
пределами.
312
4.2.2. Мероприятия по уменьшению экологической привлекательности
территории
аэропорта
и
аэродромных
построек
выполняются
соответствующими службами аэропорта согласно п. 3 настоящего Руководства.
4.2.3. Устранение условий экологической привлекательности для птиц
при аэродромной территории должно быть осуществлено в сотрудничестве с
местными хозяйственными органами.
4.2.4. Мероприятия по ликвидации экологической привлекательности для
птиц окрестностей аэродрома выполняются только в случае вероятности
действительного устранения причин привлекательности.
4.3. Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой
4.3.1 Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой в
секторе захода на посадку ВС
и информирования о ней экипажей ВС,
находящихся в полете, осуществляют диспетчеры посадки (при работе
посадочных локаторов).
4.3.2. Для слежения за орнитологической
обстановкой диспетчер
посадки (ДПСП) пользуется экраном посадочного радиолокатора.
4.3.3. Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой
производится параллельно с радиолокационным слежением за движением ВС
(при работе посадочных радиолокаторов).
4.4.4. При обнаружении на экране индикатора отметок от птиц,
находящихся на траектории полета ВС или поблизости от них, диспетчеры
оповещают об этом соответствующий экипаж.
4.4.5. Заступающие на дежурство диспетчеры обязаны ознакомиться с
информацией об обнаруженных в предшествующее дежурство засветках от
птиц.
4.4.6. Опознавание эхо-сигналов от птиц на экране радиолокаторов
производится с учетом отличительных признаков.
4.4. Визуальные наблюдения за птицами
313
4.4.1. Визуальные
орнитологические
наблюдения
на
аэродроме
осуществляют диспетчеры БЦОВД, сотрудники АС, постовые ВОХР САБ и
ведущий инженер по ООБП в рамках своих должностных полномочий.
4.4.2. При обнаружении птиц, находящихся на траектории полета ВС или
поблизости от него, диспетчер старта информирует экипаж ВС, выполняющего
взлет или заход на посадку.
4.4.3.При обнаружении большой стаи птиц (несколько десятков особей)
сведения о них немедленно передаются руководителю полетов.
4.4.4. Все наблюдения записываются в журнал (Приложение 1) в целях
накопления
статистической
орнитологической
обстановки
информации,
и
разработки
для
прогнозирования
профилактических
мер
в
отношении птиц.
4.5. Оповещение экипажей ВС об орнитологической обстановке
4.4.1. Информация о скоплениях и перелетах птиц передается экипажам
ВС в случае обнаружения на аэродроме или подходах к нему скоплений птиц.
4.5.2. Экипажи
ВС
получают
информацию
об
орнитологической
обстановке (при необходимости) перед вылетом от диспетчера старта и при
заходе на посадку от диспетчеров посадки и старта.
4.5.3. Экипажам сообщается следующая информация о птицах:
− место их обнаружения;
− направление полета;
− примерное количество.
4.5.4. Диспетчеру старта не рекомендуется давать разрешение на взлет
ВС, если по курсу его взлета наблюдаются перелеты птиц.
4.5.5. Руководитель полетов на основании докладов и информации об
орнитологической обстановке в районе аэродрома может принять решение о
прекращении (ограничении) и возобновлении полетов.
314
4.6. Действия экипажей ВС при полетах в сложной орнитологической
обстановке
4.6.1. Перед принятием решения на вылет командир ВС обязан учитывать
информацию диспетчера
Отдела Брифинга ГП «Кыргызаэронавигация», об
орнитологической обстановке в районе аэродрома.
4.6.2. На исполнительном старте, после получения информации от
диспетчера СДП об усложнении орнитологической обстановки, командир ВС
обязан оценить возможность выполнения взлета. Взлет в этих условиях
производится с включенными фарами.
4.6.3. При полете по маршруту, в случае обнаружения скопления птиц,
экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними. Особенно
внимательным экипаж должен быть во время встречи в воздухе с крупными
хищными птицами, которые могут проявить агрессивность по отношению к
ВС. В этом случае необходимо предпринять действия по предотвращению
сближения с ними.
4.6.4. При невозможности обойти зону сложной орнитологической
обстановки командиру ВС рекомендуется возвратиться в пункт вылета или
произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме.
4.6.5. При подходе к аэродрому посадки после получения информации от
органов УВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном
обнаружении птиц экипажу необходимо:
− повысить осмотрительность;
− включить фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены
ранее);
− повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);
− при необходимости уйти на второй круг.
4.6.6. Во время авиационных работ командир ВС при осмотре участка с
земли или с воздуха до начала его обработки должен обратить внимание на
состояние орнитологической обстановки и участки возможного скопления
птиц, представляющих опасность для полетов ВС. Не рекомендуется
315
производить авиационные работы, если в районе обрабатываемого участка
наблюдаются скопления или интенсивные перелеты птиц.
4.6.7. В период авиационных работ пролет над местами возможного
скопления птиц на земле и воде рекомендуется на высоте, гарантирующей от
столкновения с птицами.
4.6.8. Экипажи ВС, заметившие во время полета скопления птиц,
представляющие опасность для полетов, немедленно передают информацию о
них
соответствующему
информацией
между
диспетчеру.
диспетчерами
Радиообмен
службы
орнитологической
движения
ГП
«Кыргызаэронавигация» и экипажами ВС осуществляется в соответствии с
«Правилами и фразеологией радиообмена между экипажами и диспетчерами
служб движения гражданской авиации».
4.7. Отпугивание птиц от аэродромов
4.7.1. Отпугивание птиц от аэродромов может производиться с помощью
различных средств: биоакустических установок, ружей, газовых пушек,
трещоток, блестящих предметов (шаров, ленточек и др.), сетей и т.д.
4.7.2. К проведению данных мероприятий могут привлекаться работники
служб, приведенных в настоящем Руководстве.
4.7.3. Выбор
и применение наиболее целесообразных (адекватных)
средств отпугивания птиц осуществляется в соответствии с конкретными
условиями на аэродроме.
4.7.4. При выборе и применении средств отпугивания птиц необходимо
учитывать следующие факторы:
− непрерывное и частое применение любого отпугивающего средства со
временем снижает его эффективность ввиду привыкания к нему птиц;
− изменение
сочетаний
различных
методов
отпугивания
повышает
эффективность отпугивания птиц;
− в периоды сезонных миграций птицы отпугиваются легче, т.к. мигранты
имеют слабую привязанность к территории;
316
− местные птицы менее восприимчивы к воздействию отпугивающих
средств, но отпугивать их необходимо (особенно весной и осенью), поскольку
они являются аттрактантом для мигрирующих птиц;
− стрельбу и биоакустическое отпугивание следует применять за 5-10
минут до взлета (посадки) ВС, т.к. птицы, прежде чем покинуть место
отпугивания, кружатся над ним, создавая повышенную опасность для полетов
ВС;
− при невозможности реализации мер по отпугиванию птиц в означенные
сроки, следует либо задержать вылет (посадку) ВС, либо не предпринимать
никаких мер по отпугиванию.
4.8. Расследование случаев столкновений ВС с птицами
4.8.1. Расследование случаев столкновений с птицами проводится в
соответствии с АПКР – 13, Воздушным Кодексом КР, Приложением 13 к
Конвенции в части расследования авиационных происшествий и инцидентов с
гражданскими воздушными судами.
По результатам расследования заполняются отчеты о столкновениях с
птицами по установленной форме (Приложения 2 и 3).
4.8.2. К инцидентам относятся только те столкновения ВС с птицами,
которые привели к повреждению элементов планера, двигателя или нарушению
его работы.
4.9. Анализ орнитологического обеспечения безопасности полетов
4.9.1. Анализ орнитологического обеспечения безопасности полетов
производится в целях совершенствования комплекса мер по предотвращению
столкновения комплекса мер по предотвращению столкновений ВС с птицами.
4.9.2. Анализ рекомендуется производить в начале года инженеру по
ООБП
или
должностному
лицу,
ответственному
обеспечение полетов.
4.9.3. В анализ входят:
317
за
орнитологическое
− уточнение сроков и мест скоплений и перелетов птиц на аэродроме и
прилегающей территории по результатам визуальных и радиолокационных
наблюдений и орнитологического обследования;
− уточнение причин концентрации и массовых перелетов птиц в районе
аэродрома;
− выявление наиболее часто повторяющихся обстоятельств столкновений
ВС с птицами (тип ВС, высота и скорость полета, место столкновения, вид
птиц, время суток и года);
− определение последствий столкновений (число и характер повреждений
ВС, материальный ущерб из-за ремонта, простоя, задержки, прекращенных
взлетов и вынужденных посадок ВС);
− анализ
результатов
деятельности
служб
и
подразделений
авиапредприятия по выполнению мер защиты в ВС от столкновения с птицами.
4.9.4. Все дополнительные сведения о скоплениях и перелетах птиц, а
также их причинах, полученные за анализируемый период времени, заносятся в
соответствующие карты-схемы, диаграммы, графики и таблицы.
4.9.5. Данные о столкновениях ВС заносятся в специальные таблицы, для
установления годовых изменений анализируемых обстоятельств столкновений.
4.10. Проведение занятий по авиационной орнитологии
4.10.1.
Занятия
соответствующих
служб
по
авиационной
организуются
и
орнитологии
проводятся
с
работниками
инженером
по
орнитологическому обеспечению безопасности полетов перед очередным
сезоном года.
4.10.2.
Дополнительно к проведению занятий по авиационной
орнитологии могут быть привлечены орнитологи из местных биологических
учреждений.
4.10.3.
На занятиях рассматриваются следующие вопросы:
− особенности орнитологической обстановки в различные сезоны года в
районе аэродрома (видовой состав, места скоплений и основные маршруты
перелетов птиц, представляющих опасность для полетов ВС);
318
− распределение случаев столкновений ВС с птицами на аэродроме по
сезонам года, периодам суток, высотам;
− организация на аэродроме орнитологического обеспечения полетов;
− визуальные и радиолокационные наблюдения за орнитологической
обстановкой в районе аэродрома;
− ликвидация в районе аэродрома условий, способствующих концентрации
птиц;
− применение средств отпугивания птиц;
− действия экипажей в полете по уменьшению вероятности и опасности
столкновений ВС с птицами;
− последствия столкновений ВС с птицами (материальный ущерб, опасные
ситуации в полете).
5. Предоставление отчетов по регистрации авиационных происшествий
В соответствии с требованиями ИКАО субъекты, обеспечивающие
орнитологическую безопасность полетов ВС, предоставляют отчеты об
авиационных происшествиях и направляют их в АГА при МТиК КР по форме
Приложений 1 и 2.
319
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Образец заполнения журнала регистрации сведений о скоплениях птиц
Время
Участок, где замечены
обнаружения
скопления птиц
15.04.13
10.30
06.05.13
20.09.13
Дата
Направление и высота
Видовая принадлежность*
Численность**
РД-G
кряква
60-70
С, 150 м
Тюбеев Н.М.
18.10
LIMA
белая цапля
2
В, 300 м
Исмаилов .Т.
08.45
F
серый журавль
25
Ю-В, 2500 м
Примечание:
* птицы могут быть определены до отряда («утки», «цапли», «журавли» и т.д.)
** количество особей в стае округляется до десятков, сотен, тысяч и т.д.
320
перемещения
Ф.И.О. учетчика
Джумалиев Б.И.
(Типовая форма отчета)
Отчет о столкновениях с птицами
Эксплуатант …………………………………. 01/02
Изготовитель/модификация
воздушного судна …………………………....03/04
Изготовитель/модификация двигателя ……..05/06
Регистрационный знак воздушного судна ……..07
Дата:
день_____ месяц ______ год______ …..08
Местное время …………………………………...09
А день
рассвет
В сумерки
С ночь
D …10
Название аэродрома ………………………….11/12
Используемая ВПП ……………………………...13
Местоположение воздушного судна, если
оно находится на маршруте …………………….14
Высота (над уровнем земли)…………...метры
15
Скорость (приборная)..................................км/ч 16
Этап полета …....................................................... 17
стоянка
А
на маршруте
Е
руление
В
снижение
F
разбег при взлете
С
заход на посадку
набор высоты
D
G
послепосадочный
пробег
Н
Часть (части)воздушного судна:
подвергнувшиеся
удару
поврежденные
обтекатель антенны РЛС
18
лобовое стекло
19
нос (исключая
упомянутое выше
двигатель
20
№1
21
2
22
3
23
4
24
воздушный винт
25
крыло/несущий винт
26
фюзеляж
27
шасси
28
хвост
29
огни
30
прочие (указать)
31
Составитель отчета ………………………………….
321
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Последствия для полета:
Отсутствуют ………………………….……....
32
прерванный взлет …………………………… .
33
посадка как мера предосторожности………..
34
выключение двигателей ..................................
35
прочие (охарактеризовать) …………………..
36
Состояние неба …………………………………. 37
безоблачно
А
редкая облачность
В
густая облачность
С
Осадки
туман
38
дождь
39
снег
40
Вид птиц* ……………………………………….41
Количество птиц:
замеченных …………42
участвовавших в столкновении ……...43
1
А
А
2-10
В
В
11-100
С
более
D
С
D
Размер птиц ….…………………………………44
небольшая
S
средняя
M
большая
L
Был ли предупрежден о птицах пилот ………45
да
Y
нет
N
Замечания (описание повреждения, травмы и другая полезная информация)
46/47
………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………..
* Отчет и все останки птиц, включая останки перьев, передавать ведущему инженеру
по ИБП
322
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
(Типовая форма отчетов)
А. Исходные данные:
Эксплуатант ……………………………………………..…...…...………………………... 01/02
Изготовитель/модификация воздушного судна……..…………………...…………..…....03/04
Изготовитель/модификация двигателя ………………………………..…….……….……05/06
Регистрационный знак воздушного судна ………………………………...….……………...07
Дата столкновения: день_____ месяц ______ год______ …......…………………………....08
Название и местоположение аэродрома ……………………………………………….11/12/14
В. Сведения о расходах
Время простоя воздушного судна ______ часов ……………………….......….…………….52
Ориентировочная стоимость ремонта или замены _________ тыс. $ US …..……………...53
Прочие ориентировочные расходы _________ тыс. $ US ………………..…….…………...54
C. Специальные сведения о повреждениях двигателей в результате столкновения:
Номер, соответствующий положению двигателей
1
2
3
4
Причина отказа/выключения
55
56
57
58
нелокализованный отказ
A
A
A
A
Пожар
B
B
B
B
Выключение – вибрация
C
C
C
C
Выключение – температура
D
D
D
D
Выключение – пожарная сигнализация
E
E
E
E
Выключение – другие причины (указать) ……………….…….
Y
Y
Y
Y
Выключение – причина неизвестна
Z
Z
Z
Z
Приблизительный процент потери тяги*
__59
__60
_61 _62
Приблизительное количество попавших в двигатель птиц
__63
__64
__65 __66
* Возможно, трудно провести точную оценку, но даже приблизительные данные будут полезны
Вид птиц ___________________________________...........………………………………….41
Все останки птиц, включая перья, направлять ведущему инженеру по ИБП
Составитель отчета __________________________________________
237
ДОБАВЛЕНИЕ D
РУКОВОДСТВО ПО ЭЛЕКТРОСВЕТОТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ. (РЭСТОП ГА КР-14)
ПРАВОК И ДОПОЛНЕНИЙ
№
Дата
Дата
Акт, которым
Дата
Подпись
принятия
вступления в
принята
внесения
лица,
силу
поправка
поправок в
внесшего
данный
поправку в
экземпляр
данный
экземпляр
Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и подпись
лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю
настоящего Руководства.
238
Примечание
Настоящее Руководство по электросветотехническому обеспечению полетов в
гражданской авиации Кыргызской Республики (далее
РЭСТОП ГА КР )
разработано
Руководство
взамен
следующих
изданий:
по
электросветотехническому обеспечению полетов в гражданской авиации
Кыргызской Республики/
Министерство транспорта и коммуникаций
Кыргызской Республики. Бишкек 2003г, 111стр.
РЭСТОП ГА КР разработано на основании опыта эксплуатации, а так же в
соответствии с Воздушным кодексом Кыргызской Республики, Правилами
полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики, Международными
Стандартами
и
Рекомендуемой
практикой
ИКАО
и
согласованно
с
соответствующими министерствами и ведомствами КР.
Настоящее «Руководство» являются техническим нормативным правовым
актом в области гражданской авиации, определяющим
деятельность и
организацию служб ЭСТОП (электрослужб) аэродромов, порядок проведения и
документирования
результатов
подтверждения
соответствия
электросветотехнического
летных
проверок,
параметров
выполняемых
и
для
характеристик
обеспечения полетов, требованиям нормативно-
технической документации с целью обеспечения безопасности
полетов
Кыргызской Республики.
Все вновь разрабатываемые приказы, указания, инструкции и другие
документы в части эксплуатации и использования электросветотехнического
оборудования для обеспечения полетов должны соответствовать требованиям
РЭСТОП ГА КР.
239
ТЕРМИНЫ И ОБОЗНАЧЕНИЯ
АВР
Автоматическое включение резерва
АС УВД
Автоматизированная система управления воздушным
движением
АСТИ
Автоматизированная система траекторных изменений
АТБ
Авиационно-техническая база
АИП
Авиационная информация и правила
БАИ
Бюро аэронавигационной информации
БП АСТИ
Блок приема АСТИ
ВЛП
Весенне-летний период
ВНГО
Высота нижней границы облаков
ВПП
Взлетно-посадочная полоса
ВПР
Высота принятия решения
240
ВС
Воздушное судно
ВСН-8
Ведомственные
строительные
нормы
проектирования
светосигнального оборудования систем посадки воздушных судов
в
аэропортах
ГА КР
Гражданская авиация Кыргызской Республики
ДГА
Дизель-генераторный агрегат
ДУ
Дистанционное управление
ДЭС
Дизель-электрическая станция
ЖКО
Жилищно-комунальный отдел
ЗИП
Запасное оборудование и приборы
ИКАО
Международная
организация
гражданской
авиации
(International Civil Aviation Organization)
ИЭ
Инструкция по эксплуатации
КДП
Командно-диспетчерский пункт
КПТ
Концевая полоса торможения
ЛЭП
Линия электропередач
ОВИ
Огни высокой интенсивности
ОГУ ГА КР
Орган государственного управления гражданской авиации
Кыргызской Республики
ОЗП
осенне-зимний период
ОКС
Отдел капитального строительства
ОМИ
Огни малой интенсивности
ОСИ
Огни средней интенсивности
ОСР
Отдел строительных работ
ОЭНС
Отдел эксплуатации наземных сооружений
ПОУ
Панель оперативного управления
ПП ГА КР
Правила
полетов
в
гражданской
Республики
ППР
Планово-предупредительный ремонт
241
авиации
Кыргызской
ПТЭ и ПТБ
Правила
потребителей
и
технической
правила
техники
эксплуатации
безопасности
электроустановок
при
эксплуатации
электроустановок потребителей
ПУ
Пункт управления
РД
Рулежная дорожка
РМС
Радиомаячная система
РОВД КР
Руководство
по
обслуживанию
воздушного
движения
Кыргызской Республики
РП
Руководитель полетов
РСТО
Радиосветотехническое оборудование
РТО
Радиотехническое оборудование
РУ
Распределительное устройство
РЭМ
Ремонтно-эксплуатационная мастерская
РЭСТОП ГА
Руководство
по
элктросветотехническому
обеспечению
полетов в гражданской авиации
САИ
Служба аэронавигационной информации
СГ
Световой горизонт
СЛ
Самолет лаборатория
СНиП
Строительные нормы и правила
ССО
Светосигнальное оборудование
ССТ
Служба спец автотранспорта
СТОП
Светотехническое обеспечение полетов
ТиСТО
Теплотехническое и санитарно-техническое обеспечение
ТП
Трансформаторная подстанция
ТУ – ТС
Телеуправление – телесигнализация
УВД
управление воздушным движением
УНС
Управление наземных сооружений
УТЗ
Устройство траекторных записей
ЭРТОС
Эксплуатация радиотехнического обеспечения полетов
ЭСТОП
Электросветотехническое обеспечение полетов
242
ЭТОП
Электротехническое обеспечение полетов
243
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящем Руководстве применяют следующие термины в соответствии
с определениями:
Аэродром – определенный участок земной или водной поверхности
(включая любые здания, сооружения и оборудования), предназначенный
полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой
поверхности воздушных судов.
Взлетно-посадочная полоса необорудованная – ВПП предназначенная
для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.
Взлетно-посадочная полоса оборудованная – один из следующих типов
ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку
по приборам:
-
ВПП оборудованная для неточного захода на посадку (ВПП захода
на посадку по приборам) – ВПП, оборудованная визуальными средствами и
каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающим, по крайней мере,
наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;
-
ВПП точного захода на посадку I категории – ВПП, оборудованная
радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для
захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м и либо при
видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550
м;
-
ВПП точного захода на посадку II категории – ВПП, оборудованная
радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для
захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и
при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
244
-
ВПП точного захода на посадку III категории – ВПП, оборудованная
радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и
предназначенной:
IIIА – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м
или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости
на ВПП не менее 200 м;
IIIВ – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м
или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости
на ВПП менее 200 м, но не менее 50;
IIIС – для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия
решения и дальности видимости на ВПП.
Видимость (дальность видимости) – максимальное расстояние, с
которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и
световые ориентиры (освещенные объекты) ночью. При принятии решения на
вылет или посадку фактическая видимость определяется с учетом имеющегося
на данном аэродроме светосигнального оборудования.
Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) – максимальное
расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на
осевой линии ВПП может видеть маркировку ее покрытия или огни,
ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.
Внешний независимый источник электроснабжения аэропорта – звено
энергосистемы, электростанция, подстанция, питающие объекты аэропорта, на
которых сохраняется напряжение при исчезновении его на других источниках.
Глиссада – профиль полета, устанавливаемый для снижения воздушных
судов на конечном этапе захода на посадку.
Источник электропитания автономный – источник электропитания,
несвязанный
с
непосредственно
электрической
к
щиту
сетью
аэропорта
гарантированного
непосредственно к электроприемникам.
245
и
подсоединенный
электропитания,
либо
Источник электропитания резервный – источник электропитания,
который подключается к электроприемникам при нарушении электропитания
от основного источника и обеспечивает электропитание в течении времени,
превышающего
максимальное
время,
необходимое
для
восстановления
электропитания от основного источника.
Концевая полоса торможения (КПТ) – специально подготовленный
прямоугольный
участок
в
конце
располагаемой
дистанции
разбега,
предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного
полета.
Критическая зона – пространство вокруг курсового или глиссадного
радиомаяка, нахождение в котором транспортных средств, включая воздушные
суда, вызывает недопустимые искажения характеристик радиомаяков.
Линейный огонь – два или более огня, размещенных с наибольшими
интервалами на поперечной линии, которые на расстоянии кажутся короткой
световой полосой.
Метрологическое обеспечение – установление и применение научных и
организационных основ, технических средств, правил и норм, необходимых для
достижения единства и требуемой точности измерений.
Минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости на
ВПП и ВПР (ВНГО), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять
взлет и посадку воздушного судна данного типа.
Нарушение
электропитания
объектов
аэропорта
–
отключение
электропитания на время, продолжительностью менее времени, установленного
для перехода на резервный источник для данного объекта.
Объекты
других
электроустановками,
служб
(авиапредприятий)
предназначенные
для
–
объекты
преобразования
с
энергии
промышленной частоты в другой вид энергии или энергию другой частоты,
передачи и распределения электроэнергии внутри объектов производственного
назначения (оговоренных в Г л а в е 5 настоящего Руководства), а также их
электросиловое и осветительное оборудование.
246
Объекты
службы
предназначенные
для
ЭСТОП
–
объекты
с
электросветотехнического
электроустановками,
обеспечения
полетов,
трансформации напряжения 10 (6) кВ в 0,4 кВ, передачи и распределения
электроэнергии между объектами аэропорта (кроме случаев, оговоренных в Г л
а в е 5 настоящего Руководства), электросилового оборудования служебных и
пассажирских объектов авиапредприятий.
Огонь – световой прибор с заданной кривой светораспределения,
являющейся основным элементом светосигнальной системы.
Огонь высокой интенсивности (ОВИ) – светосигнальный огонь с силой
света 10000 кд и более.
Огонь малой интенсивности (ОМИ) – светосигнальный огонь с силой
света менее 10000кд.
Отказ огня – снижение по какой-либо причине средней силы света в
заданных углах рассеяния более чем на 50% по сравнению с нормируемой
силой света нового огня.
Отказ
электропитания
объектов
аэропорта
–
отключение
электропитания на время, продолжительностью более времени, установленного
для перехода на резервный источник для данного объекта.
Подсистема
огней
–
группа
огней
системы
светосигнального
оборудования одного функционального назначения.
Полет
визуальный
–
полет,
выполняемый
в
условиях,
когда
пространственное положение воздушного судна и его местоположение
определяется визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.
Полет по приборам – полет, выполняемый в условиях, когда
пространственное положение воздушного судна и его местоположение
определяется
экипажем
полностью
или
частично
по
пилотажным
и
навигационным приборам.
Рулежная дорожка (РД) – часть летного поля аэродрома, специально
подготовленная для руления воздушных судов и предназначенная для
соединения одной части аэродрома с другой.
247
Система бесперебойного электропитания – система электропитания,
обеспечивающая восстановление электроснабжения (электропитания) за время,
не приводящее к нарушению непрерывности работы технологического
оборудования.
Система гарантированного электропитания – резервная система
питания, обеспечивающая восстановление электроснабжения (электропитания)
за время, не превышающее нормативное.
Система светосигнального оборудования аэродромов – совокупность
светосигнальных приборов, электрического оборудования и аппаратуры
управления,
размещенных
на
аэродроме
по
определенной
схеме
и
предназначенных для обеспечения взлета, заключительного этапа захода на
посадку, посадки и руления воздушных судов в разных условиях видимости.
Щит
устройство,
гарантированного
обеспечивающее
питания
в
случае
(ЩГП)
–
отказа
распределительное
рабочего
источника
электроэнергии автоматическое подключение потребителей электроэнергии к
резервному источнику.
Электрическое распределительное устройство (РУ) – электроустановка,
предназначенная для приема и распределения электроэнергии на одном
напряжении и содержащая коммутационные аппараты, вспомогательные
устройства и соединяющие их элементы.
Электроснабжение
–
обеспечение
–
совокупность
аэропорта
и
его
объектов
электроэнергией.
Электроустановки
машин,
аппаратов
линий
и
вспомогательного оборудования (вместе с сооружениями и помещениями, в
которых
они
установлены),
предназначенных
для
производства,
преобразования, трансформации, передачи, распределения электроэнергии и
преобразования ее в другой вид энергии.
248
249
ГЛАВА 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Настоящее Руководство (далее по тексту Руководство) предназначено
для соответствующих служб, полномочных органов и должностных лиц,
несущих ответственность и осуществляющих эксплуатацию гражданских
аэродромов Кыргызской Республики.
1.2 Настоящие требования к Руководству разработаны в соответствии с
требованиями Воздушного кодекса Кыргызской Республики, Правил полетов в
гражданской
авиации
Кыргызской
Республики,
с
учётом
опыта
Международной организации гражданской авиации ИКАО [Приложение 14 к
Конвенции; Руководство по проектированию аэродромов, Часть 4, 5 (Doc.9157AN/901, часть 4, Doc.9157-AN/901, часть 5); Руководство по аэропортовым
службам,
Часть
9
(Doc.9137-AN/898,
часть
9)./
ратифицировано
Постановлением Верховного Совета Республики Кыргызстан №1117-XII от
18.12.1992г. ”О ратификации Конвенции о международной гражданской
авиации, подписанной в Чикаго в 1944г.”].
1.3 Требования к службе представляют собой комплекс действий по
обеспечению нормативных параметров оборудования ЭСТОП и направлены на
поддержание систем электросветотехнического обеспечения в постоянной
готовности к летной эксплуатации.
1.4 Требования
Руководства
должны неукоснительно выполнятся
персоналом службы ЭСТОП и должностными лицами предприятий ГА КР,
связанными
с
электросветотехническим
обеспечением
полётов,
использующими в своей деятельности электроустановки и решающими
вопросы организации их технической эксплуатации в авиапредприятиях.
1.5 На аэродромах совместного
базирования,
предназначенных
гражданских авиаперевозок должны выполнятся требования Руководства.
250
для
1.6 За нарушение требований настоящего Руководства
виновные
должностные лица привлекаются к ответственности в порядке, установленном
действующим законодательством Кыргызской Республики.
1.7 Поправки, изменения и дополнения к настоящему руководству
вносятся
Органом
государственного
управления
гражданской
авиации
Кыргызской Республики.
Все другие документы, связанные со светотехническим обеспечением
полетов и электроснабжением аэропортов, должны разрабатываться в
соответствии с требованиями настоящего Руководства и документами ИКАО
(Приложение 14 к Конвенции; Руководство по проектированию аэродромов,
Часть 4, 5; Руководство по аэропортовым службам, Часть 9).
251
ГЛАВА 2
НАЗНАЧЕНИЕ СЛУЖБЫ ЭСТОП
2.1 Служба ЭСТОП является одной из основных служб аэропорта и
предназначена
для
светотехнического
обеспечения
полетов
и
централизованного снабжения электрической энергией аэропорта и его
объектов.
2.2 В соответствии с назначением служба ЭСТОП осуществляет:
а) техническое обслуживание системы светосигнального оборудования
аэродрома для обеспечения взлета, посадки и руления воздушных судов;
б)
техническую эксплуатацию электроустановок на объектах службы
ЭСТОП и в служебно-производственных зданиях общего назначения.
2.3. Структурная организация служб и подразделений ЭСТОП должна
строиться исходя из выполнения их основных задач — обеспечения
безопасности полетов и жизнедеятельности аэропорта.
2.4. В своей работе служба ЭСТОП:
- дает указания по технической эксплуатации, безопасности обслуживания,
ремонту, наладке электрооборудования, использованию и режиму потребления
электроэнергии, обязательные для всех служб авиапредприятия;
-
требует
выполнения
ПЭЭП,
ПТБ
от
всех
лиц
авиапредприятия,
обслуживающих электроустановки;
- осуществляет проверку знаний правил техники безопасности и допуск к
работе персонала службы ЭСТОП, а также лиц, ответственных за электрохозяйство других служб авиапредприятия;
- запрещает работу, вплоть до отключения электропитания объекта, в случае
грубого нарушения ПЭЭП, ПТБ, неудовлетворительного технического состояния электроустановок, угрожающего жизни людей, аварией или пожаром;
252
-
запрещает
дополнительных
без
согласования
электроустановок,
со
службой
производство
ЭСТОП
земляных
подключение
работ
на
территории аэропорта, возвышение построек и складирование на кабельных
трассах;
- запрещает ввод в эксплуатацию нового электрооборудования при отсутствии
соответствующего электротехнического персонала, при отступлении от
технических норм и требований ПУЭ;
- - контролирует во всех службах авиапредприятия выполнение мероприятий по
экономии электроэнергии;
- распоряжается имеющимися средствами и материалами на производство
технического обслуживания, ремонтов, испытаний, наладочных работ и пр.
253
ГЛАВА 3
ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАНОСТИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
СЛУЖБЫ ЭСТОП
3.1 Служба ЭСТОП обеспечивает и несет ответственность:
а) за техническое состояние и параметры эксплуатируемого службой
оборудования в постоянной готовности к выполнению своих задач в
соответствии с действующими нормами и требованиями;
б) за техническую эксплуатацию и обслуживание:
1)
электроустановок
аэропорта,
предназначенных
для
передачи
и
распределения электрической энергии от энергосистемы;
2)
светосигнального и электрического оборудования для обеспечения
полетов воздушных судов;
3)
местных электростанций;
4)
электросилового и осветительного оборудования производственных,
пассажирских и культурно-бытовых объектов предприятий воздушного
транспорта
в
соответствии
с
требованиями
регламентов
технической
документации на тип оборудования и требованиями настоящего Руководства;
в) за бесперебойное снабжение электроэнергией от энергосистемы
радиосветотехнических средств обеспечения полетов, электросилового и
осветительного оборудования производственных и пассажирских объектов;
г) за рациональное и эффективное использование и распределение
электроэнергии от энергосистемы;
3.2 В
процессе
технической
эксплуатации
электросилового
и
светотехнического оборудования, на службу ЭСТОП и ее руководителей
возлагаются следующие обязанности по обеспечению безопасности полетов и
жизнедеятельности аэропорта:
254
а) выполнять техническое обслуживание, (аварийный) текущий, плановопредупредительный
ремонты,
наладочно-регулировочные
работы
после
текущего ремонта и регламентных работ, в том числе в приписных аэропортах
при отсутствии в них обслуживающего персонала;
б) составлять годовые графики планово - предупредительных
работ
электроустановок по ЭСТОП, планы регламентных работ по светосигнальному
оборудованию;
в) осуществлять учет и анализ показателей эксплуатации, отказов, аварий,
повреждений и неисправностей оборудования ЭСТОП;
г) организовывать проведение летных проверок светосигнальных систем;
д) осуществлять контроль за соответствием электросветотехнического
оборудования действующим нормам;
е) представлять донесения в установленном порядке о всех случаях
предпосылок к нарушению летной деятельности и техники безопасности по
вине службы ЭСТОП;
ж) организовывать
расследование всех случаев отказа в работе
оборудования ЭСТОП, приведших к нарушениям летной деятельности и
участвовать в нем совместно с заинтересованными службами;
з)
осуществлять учет эксплуатируемого, вновь поступающего и
расходуемого электрооборудования, запасных частей и приборов (ЗИП),
материалов, обеспечивать хранение и рациональное их использование;
и)
представлять в установленном порядке и по форме обоснованные
заявки на электрооборудование, ЗИП, материалы, средства для капитального
ремонта и наладочных работ оборудования ЭСТОП;
к)
составлять
ведомостей
на
дефектов
основании
по
результатов
высоковольтному,
текущей
эксплуатации
низковольтному
и
светотехническому оборудованию;
л) разрабатывать
совместно
с
ОСР (ОКС) авиапредприятия планы
капитального ремонта электрооборудования ЭСТОП;
255
м) осуществлять контроль совместно с ОСР (ОКС) авиапредприятия за
технологией,
объемом
работ
по
капитальному
ремонту
и
наладке
электрооборудования, выполненных подрядными организациями;
н) своевременно предоставлять в ОСР (ОКС) авиапредприятия заявки на
разработку проектно-сметной документации и финансирование капитального
ремонта оборудования ЭСТОП;
о)
участвовать в составлении технических заданий на строительство
новых и реконструкцию действующих электроустановок, в разработке и
согласовании с энергоснабжающими организациями технических условий на
подключение объектов авиапредприятия к электросети;
п) обеспечивать выполнение требований техники безопасности и охраны
труда во время работы на электроустановках службы ЭСТОП;
р)
участвовать
в
проведении
опытной
эксплуатации
нового
оборудования;
с) осуществлять технический надзор при установке нового оборудования,
реконструкциях, монтаже и строительстве объектов службы;
т) вести необходимую эксплуатационно-техническую документацию;
у) сообщать о всех изменениях ССО в сборники аэронавигационной
информации и инструкции по производству полетов;
ф) организовывать обучение, проверку знаний ПТЭ и ПТБ, присвоение
группы по электробезопасности персоналу авиапредприятия, связанному с
обслуживанием электроустановок;
х) осуществлять контроль за наличием и своевременной проверкой
средств индивидуальной защиты в службах авиапредприятия.
3.3
Обязанности
персонала
должны
определяться
должностными
инструкциями, утверждаемыми руководителем службы (предприятия).
256
ГЛАВА 4
ГРАНИЦЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЭКСПЛУАТАЦИЮ
ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК
4.1 С целью упорядочения функциональных обязанностей служб
авиапредприятий
в
отношении
электроустановок,
обеспечения
их
своевременного и качественного технического обслуживания должны быть
определенны перечень и объем электрооборудования и электроустановок,
являющихся
объектами
эксплуатации
соответствующих
служб
авиапредприятия и за эксплуатацию которых службы несут ответственность.
4.2 Границы ответственности за эксплуатацию электроустановок между
службами (авиапредприятиями на территории аэропорта) должны оформляться
актами
разграничения
ответственности,
утверждаемыми
руководителем
авиапредприятия (руководителями авиапредприятий).
4.3 Служба ЭСТОП несет ответственность за эксплуатацию и
техническое обслуживание:
а) оборудования
централизованного
электроснабжения промышленной
частоты всех объектов аэропорта;
б) электроустановок и КЛ, установленных на объектах службы ЭСТОП;
в) в производственно-служебных зданиях и помещениях общего назначения;
г) светосигнального оборудования и его автономных резервных источников
электропитания;
д) аппаратуры систем дистанционного управления ССО и электроснабжения
объектов аэропорта, кроме линий управления (связи), обслуживаемых службой
связи.
4.4
Служба
РТО
предприятия
ОВД
несет
ответственность
за
техническую эксплуатацию:
а) силовых кабелей, отходящих от выводов (шпилек) низкой стороны
трансформаторных подстанций объектов РТО;
257
б) распределительных устройств РУ-0,4 кВ объектов РТО;
в) автономных резервных источников объектов РТО;
г) низковольтных
распределительных
щитов
гарантированного
электропитания, отходящих от них линий электропитания объектов РТО;
д) средств связи на объектах РТО и пунктах УВД, КДП, а также за
техническую эксплуатацию кабелей связи (включая кабельные боксы) для
управления оборудованием радиотехнического оборудования.
В некоторых случаях только за эксплуатацию электрооборудования от
клемм
низковольтных
распределительных
щитов
гарантированного
электропитания до радиотехнического оборудования включительно. Граница
ответственности
между
службами
ЭСТОП
и
предприятием
ОВД
за
эксплуатацию электроустановок на объектах РТО и УВД, КДП устанавливается
по наконечникам силовых кабелей через вывода (шпильки) низкой стороны
трансформаторных подстанций.
4.5 Границы ответственности между службой ЭСТОП и другими
службами (ТИСТО, ССТ, ОГМ, ЖКО и др.) должны проходить по входным
кабельным
наконечникам
вводных
электрощитов,
принадлежащих
вышеуказанным службам. Служба ЭСТОП несет ответственность за кабельные
линии электропередач до вводных щитов служб, далее ответственность за
эксплуатацию и ремонт низковольтных распределительных устройств и
питающихся от них электропотребителей несет соответствующая служба.
4.6 Эксплуатацию и обеспечение правильности параметров светового
ограждения (Приложение 14 к Конвенции, глава 6.3 Световое ограждение
объектов) должен производить владелец объекта, на котором установлены заградительные огни.
4.7 Эксплуатацию вспомогательных электроустановок, входящих в
комплект
специализированного
(выпрямителей,
инверторов,
технологического
преобразователей,
оборудования
аккумуляторов,
дизель-
генераторов, пускорегулирующей аппаратуры и т.д.), должна производить
258
служба
(авиапредприятие),
эксплуатирующая
основное
технологическое
оборудование.
4.8 Ответственность за эксплуатацию электроустановок должны нести:
а)
в масштабах всего авиапредприятия - начальник службы ЭСТОП;
б)
в службах авиапредприятия - лица, назначаемые из состава руководящих
инженерно-технических работников этих служб;
в)
в приписных аэропортах и на площадках для выполнения авиационных
работ – лица из числа инженерно-технических работников службы ЭСТОП,
постоянно обслуживающих это электрооборудование или, при отсутствии
последних, лица, назначаемые вышестоящей эксплуатирующей организацией.
259
ГЛАВА 5
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СЛУЖБЫ ЭСТОП С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ
(АВИАПРЕДПРИЯТИЯМИ)
5.1 Для предотвращения нарушения летной деятельности, обеспечения
своевременной
подготовки
к
работе
и
необходимого
технического
обслуживания системы светосигнального оборудования и электроустановок
работники службы ЭСТОП (сменный инженер, сменный техник) должны
поддерживать постоянную связь с другими службами (авиапредприятиями),
обеспечивающими безопасность полетов.
5.2 Взаимодействие со службой движения предприятия ОВД
Взаимодействия службы ЭСТОП с предприятием ОВД производится
через сменного руководителя аэропорта.
Служба ЭСТОП (сменный инженер, сменный техник):
а) немедленно сообщает руководителю полетов (диспетчеру) об авариях
или выходах из строя отдельных элементов системы светосигнального оборудования или электроснабжения, в том числе источников резервного
электропитания с целью своевременного изменения минимумов посадки и
взлета или прекращения полетов, об устранения аварии или неисправности;
б) информирует руководителя полетов (диспетчера) о любых изменениях
состава или схемы расположения системы светосигнального оборудования, о
времени
и
продолжительности
централизованного
отключения
электроснабжения
электропитания
аэропорта,
о
полной
объектов
готовности
светосигнального оборудования и электроснабжения к использованию;
в) согласовывает со службой движения время проведения ремонтнопрофилактических
работ
электроснабжению
объектов
по
светосигнальному
РСТО
260
и
УВД,
оборудованию
времени
и
оперативного
переключения электроустановок или отключения электропитания светосигнального оборудования, объектов РТО и УВД;
г)
согласовывает с руководителем полетов (диспетчером) время
проведения ремонтно-профилактических работ и отключение электропитания
светосигнального оборудования, объектов РСТО и УВД;
д) при необходимости присутствует на инструктажах и разборах
дежурных смен службы движения.
Служба движения предприятия ОВД (руководитель полетов, диспетчер):
а) своевременно информирует дежурного службы ЭСТОП об изменении
ВПП (при наличии параллельных ВПП) или курса посадки;
б) при необходимости производит рабочие совещания (разборы) с
участием представителя службы ЭСТОП.
в) информирует
дежурного
службы
ЭСТОП
об отказах
(неисправностях) светосигнального оборудования.
5.3 Взаимодействие со службой РТО предприятия ОВД
Служба ЭСТОП (сменный инженер, сменный техник):
а) ставит в известность сменного старшего инженера службы РТО об
авариях и неисправностях электроснабжения объектов РТО и пунктов УВД, о
предполагаемом
времени
восстановления,
об
устранении
аварии
или
неисправности;
б)
информирует
старшего
сменного
инженера
службы
РТО
авиапредприятия о времени проведения технического обслуживания и ремонта,
об отключении электроснабжения объектов РТО и пунктов УВД, времени
оперативного переключения электроустановок.
5.4 Взаимодействие с аэродромной службой.
Служба ЭСТОП:
а)
извещает аэродромную службу о необходимости очистки огней
системы светосигнального оборудования от снега, льда и выкашивания травы;
261
б) осуществляет контроль за правильностью очистки огней системы
светосигнального оборудования;
в)
проводит проверку целостности огней после их очистки или
производства работ на ВПП и при наличии поврежденных огней составляет акт,
производит замену;
г)
согласовывает с аэродромной службой проведение ремонтных
(земляных) работ на ИВПП.
Аэродромная служба:
сообщает сменному инженеру службы ЭСТОП о начале и окончании
очистки огней или ВПП.
5.5 Разрешение на выполнение земляных работ на территории аэропорта
оформляет та служба, для которой эти работы проводятся, с обязательным
уведомлением службы ЭСТОП, которая обязана на время работ обеспечить
присутствие своего представителя на месте (в охраняемых кабельных зонах).
Служба (авиапредприятие), выполняющая земляные работы обязана
сообщить о месте повреждения, начале земляных работ и их
окончании
сменному инженеру службы ЭСТОП.
5.6 Совместными действиями специалисты взаимосвязанных служб
должны принимать меры по организации технического обслуживания и
устранению неисправностей и аварии светосигнального оборудования и
электроустановок.
Все случаи отказов, приведших к нарушению летной деятельности
должны расследоваться службой, на объекте которой произошел отказ,
совместно
со
авиапредприятия
службой
и
ЭСТОП
оформляться
и
актами
заинтересованными
с
указанием
места,
службами
причин,
последствий аварий и разработанных мероприятий по предотвращения
подобных случаев.
5.7
Действия
персонала
службы
ЭСТОП
по
осуществлению
взаимодействия с другими службами (авиапредприятиями) определятся в
каждом конкретном аэропорту специальной Инструкцией, утвержденной
262
руководителем авиапредприятия (аэропорта) и согласованной со всеми
заинтересованными службами.
5.8 Служба ЭСТОП по заявкам осуществляет проверку на соответствие
нормам техники безопасности сопротивления изоляции электрифицированного
переносного
инструмента
(для
служб
авиапредприятия,
не
имеющих
электротехнического персонала), сопротивление очагов заземления мест
стоянок самолетов, защитных средств, заземляющих устройств с оформлением
типовой документации.
263
ГЛАВА 6
СИСТЕМА СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ
6.1.1
Системы
светосигнального
оборудования
аэродромов
предназначены и устанавливаются для обеспечения захода на посадку, посадки,
взлета и руления воздушных судов в ночное время, а также днем в условиях
ограниченной видимости.
6.1.2 В состав системы светосигнального оборудования должны входить:
а)светосигнальные средства;
б)специальное
обеспечивающее
комплектное
электропитание
электрическое
светосигнальных
оборудование,
средств
раздельного
включения подсистем огней и регулирования яркости (силы света) огней в
широких пределах;
в) аппаратура дистанционного управления, обеспечивающее управление
и контроль за состоянием светосигнальных средств, задействованных на
аэродроме.
6.1.3
В
зависимости
от
требований
обеспечения
определенных
минимумов для посадки и взлета воздушных судов, аэродром должен быть
оборудован соответствующей системой светосигнального оборудования (ОМИ,
ОВИ-I, ОВИ-II, или ОВИ-III).
6.1.4 Система светосигнального оборудования должна соответствовать
нормам и требованиям, предъявляемым к аэродромам, принятыми в
Кыргызской Республике, в отношении:
а)состава средств посадки, взлета и руления светосигнальных систем
(приложение А-1);
б)схемы расположения посадочных и рулежных светосигнальных средств
(приложение А-2);
в)высоты надземных огней и световых указателей (приложение Б);
г)углов установки световых пучков огней в горизонтальной и
264
вертикальной плоскостях (приложение В);
д)электропитания подсистем огней (приложение Г);
е)набора огней и ступеней их яркости (приложение Д) в зависимости от
метеорологической дальности видимости;
ж)дистанционного управления светосигнальным оборудованием
(приложение Е);
з)размещения панелей оперативного управления светосигнальными
средствами посадки и руления и мнемосхемы.
Требования к электротехническим характеристикам оборудования, входящего в
систему светосигнального оборудования, определены нормами аэродромов
принятыми в Кыргызской Республике (технические требования ИКАО
Doc.9157-AN/901, часть 4, Doc.9157-AN/901, часть 5 Doc.9137-AN/898, часть 9).
Примечание - На аэродромах могут применяться системы в смешанной
комплектации (огни и комплектующие разных заводов изготовителей,
углубленные огни в качестве посадочных и т.п.) при условии, что используемое
в них оборудование относится к стандартным сертифицированным системам и
не ухудшают светотехнических характеристик установленной (существующей)
светосистемы. Изменения вносятся в проект ССО.
6.1.5 О всех изменениях, касающихся схемы расположения и состава
оборудования, или о выключении его на время ремонта, направляются для
опубликования в международных справочниках (АИП, Jeppessen, NOTAM)
через ЦАИ. Ответственность за своевременную и правильную подготовку в
ЦАИ информации, об изменениях состава светосистемы несет начальник
службы ЭСТОП.
6.1.6 Система
электросветосигнального
оборудования
аэродромов
соответствует требованиям летной эксплуатации при ее полной исправности
или в случае выхода из строя определенного количества огней. Допустимое
количество неисправных огней и подсистем, при котором разрешается
265
продолжение полетов или изменяется минимум, указано в приложении Ж-1 и
Ж-2.
6.1.7 Электропитание огней в системах светосигнального оборудования
осуществляется таким образом, чтобы каждой из подсистем было обеспечено
резервирование огней и максимально возможное сохранение светосигнальной
картины при выходе из строя отдельных фидеров (приложение Г).
6.1.8 Порядок использования систем и их управление приведены в
Инструкции по использованию системы огней высокой и малой интенсивности
ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3, ОМИ и их управлению.
6.1.9
Летные проверки систем светосигнального оборудования
проводятся с цветным фото документированием по действующей методике
(приложения И-1 и И-2).
6.1.10 Светосигнальные средства ВПП, РД или на их отдельных участках
закрытых для полетов, должны быть отключены, кроме тех случаев, когда их
включение необходимо для технического обслуживания.
6.1.11 Любой не аэронавигационный наземный огонь, расположенный
вблизи аэродрома (в зоне захода на посадку, посадки, взлета и руления ВС),
который представляет угрозу безопасности ВС (ослепляет или дезориентирует
экипаж ВС), устраняется, экранируется или иным образом модифицируется для
ликвидации источника опасности.
6.1.12 Не аэронавигационный наземный огонь, который вследствие своей
интенсивности,
конфигурации
или
цвета
может
помешать
четкому
распознаванию аэронавигационных наземных огней или дезориентировать
экипаж воздушного судна, следует устранять, экранировать или иным образом
модифицировать для исключения подобной возможности.
6.1.13
В случае расположения наземных аэронавигационных огней
вблизи водного пространства (до 0,5 км), используемого для судоходства,
необходимо их установить таким образом, чтобы эти огни не создавали
трудностей для судоходства.
266
6.1.14 В тех случаях, когда арматура или опорные конструкции огней
приближения одного или схожего цвета с окружающим фоном (желтые опоры
огней на местности с желтым песком), их соответствующим образом маркируют (Приложение 14 к Конвенции, глава 6.2 Маркировка объектов).
6.2 Световое ограждение препятствий.
6.2.1
Все
объекты,
расположенные
в
пределах
приаэродромной
территории, высота которых равна или превышает высоты плоскостей
ограничения препятствий, а также объекты радиосветотехнического и
метеорологического
оборудования,
расположенные
в
зоне
движения
воздушных судов, должны иметь световое ограждение (Приложение 14 к
Конвенции, глава 6.3 Световое ограждение объектов).
6.2.2 Световое ограждение должно выполнять свои функции при отказах
отдельных элементов оборудования.
Примечание –
заградительные огни малой интенсивности должны
быть огнями постоянного излучения красного цвета с силой света во всех
направлениях не менее 10 кд.
6.2.3 Линии электропередач, подвесные провода, кабели и их опоры,
представляющие
опасность
для
воздушных
судов,
следует
оснащать
заградительными огнями.
Если по практическим соображениям заградительные огни не могут быть
установлены на подвесных проводах и кабелях, на несущих опорах следует
установить заградительные огни высокой или средней интенсивности, в
зависимости от размеров и расположения опор от ВПП (Приложение 14 к
Конвенции, глава 6.3 Световое ограждение объектов).
6.2.4 Световое ограждение должно быть выполнено в соответствии с
действующими нормами (Приложение 14 к Конвенции, глава 6.3 Световое
ограждение объектов). Эксплуатацию светоограждающих устройств (огней)
ведет владелец объекта, на котором они установлены.
267
6.3 Осветительное оборудование аэродромов.
6.3.1
Для обеспечения технологических процессов в ночное время
рабочие зоны пассажирских перронов, места стоянки воздушных судов,
площадки специального назначения, площадки спецавтотранспорта и хранения
средств механизации должны иметь прожекторное освещение.
Для безопасного передвижения людей и спецавтотранспорта во время
прекращения технологических процессов на перроне, местах стоянок и
площадках общего назначения, а также для продолжения работ на них при
возникновении аварии сети рабочего освещения, должно быть предусмотрено
аварийное освещение указанных зон.
6.3.2 Осветительные прожекторные установки должны обеспечивать
освещение всех зон обслуживания на перроне и не должны оказывать
слепящего действия на экипажи ВС в полете и на земле, диспетчеров,
обеспечивающих управление воздушным движением и технического персонала
на перроне.
Схема
установки
прожекторов
и
направление
световых
пучков
выбираются такими, чтобы стоянки ВС освещались с двух и более сторон с
целью сведения к минимуму резких теней и, по возможности, равномерному
освещению поверхности перрона.
6.3.3
Лампы, используемые в перронных прожекторах не должны
искажать цвета линий и знаков, применяемых для маркировки мест
обслуживания ВС и маркировки искусственных поверхностей и препятствий.
6.3.4 Расположение
и
мощность осветительных установок должны
обеспечивать:
а)
1)
в местах стоянки ВС на перроне:
на уровне покрытия рабочих зон горизонтальную освещенность - не менее
20 лк при коэффициенте неравномерности (отношение средней освещенности к
минимальной) не более 4:1;
268
2)
в вертикальной плоскости – 20 лк на высоте 2м над поверхностью перрона
в соответствующих направлениях;
б)
на других участках перрона, местах стоянок и площадках специального
назначения, где производится обслуживание ВС и пассажиров (участках между
стоянками самолетов, служебных проездах и т.д.):
1)
в горизонтальной плоскости на уровне земли – не менее 50% от среднего
уровня освещенности стоянок ВС при коэффициенте неравномерности не более
4:1.
6.3.5
Дежурное
(аварийное)
освещение
должно
обеспечивать
горизонтальную освещенность на уровне покрытия не менее 1 лк.
6.3.6
Для удобства эксплуатации рабочих зон и рационального
использования
электроэнергии,
система
электропитания
и
управления
осветительными установками наружного освещения должна обеспечивать
централизованное (по отдельным комплексам объектов) и местное их
включение и выключение по группам стоянок воздушных судов или отдельным
стоянкам, с сохранением на остальной территории дежурного освещения.
Должна
быть
предусмотрена
возможность
местного
управления
осветительными установками с прожекторных мачт, зданий и сооружений, на
которых они установлены.
269
ГЛАВА 7
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ОБЪЕКТОВ АЭРОДРОМА
7.1 Система электроснабжения аэродрома предназначена для обеспечения
электроэнергией объектов, расположенных на его территории, с надежностью
определяемой категорией их электроприемников (приложение К).
7.2 Система электроснабжения должна:
а) обладать мощностью, достаточной для
обеспечения электроэнергией
расчетной нагрузки потребителей аэропорта с учетом допустимой перегрузки;
б)
соответствовать типу оборудования, с совместно входящим в нее
электрооборудованием (РУ, ДГА, защита и автоматика и т.п.);
7.3 Реконструкция и строительство систем электроснабжения аэропортов
должны осуществляться в соответствии с требованиями ведомственных
строительных норм проектирования светосигнального и электрического
оборудования систем посадки воздушных судов в аэропортах.
Для вновь строящихся (или реконструируемых объектах электропитания)
вводных ТП должны быть предусмотрены приборы, регистрирующие
параметры электроэнергии, характеризирующие ее качество.
7.4 Приемники электроэнергии, находящиеся на объектах аэродрома, в
зависимости от их назначения, должны быть обеспечены электропитанием с
определенными характеристиками по степени надежности и допустимому
времени перерыва в электропитании (приложение К).
7.5 Запрещается подключение к высоковольтным и низковольтным
распределительным устройствам, питающим электроприемники особой группы
первой категории и группы первой категории объектов УВД, навигации,
посадки и связи, других потребителей электроэнергии аэропорта и сторонних
организаций,
за
технологического
исключением
обогрева,
потребителей
вентиляции
и
т.п.,
аварийного
освещения,
предназначенных
обеспечения нормальных условий работы и обслуживания этих объектов.
270
для
7.6 Электропитание приемников электроэнергии на объектах РСТО,
пунктах УВД, связи и метеооборудования по степени надежности и
допустимому
времени
перерыва
должно
соответствовать
категориям,
определенным действующими в Кыргызской Республике требованиями
(приложение К).
7.7 Для обеспечения предусмотренных нормативами надежности и
времени перерыва в электропитании приемников электроэнергии, должно
осуществляться электропитание:
а)
электроприемников
электроэнергии
особой
группы
первой
категории - от трех независимых взаимно резервирующих источников.
б)
электроприемников первой категории - от двух независимых
взаимно резервирующих источников питания: одного внешнего и одного
автономного
дизель-электрического
агрегата.
В
качестве
автономного
независимого источника для МРМ допускается использование химических
источников тока, обеспечивающих работу технологического оборудования в течение 6 ч.
в)
электроприемников второй категории - от двух независимых
источников питания, одним из которых может быть дизель-электрический
агрегат, автоматизированный по первой степени.
7.8
Системы светосигнального оборудования I, II и III категорий
относятся к электроприемникам особой группы первой категории и должны
быть обеспечены электроэнергией не менее чем от трех источников, два из
которых - внешние
независимые, а остальные - резервные дизель-
электрические агрегаты или другие автономные источники электроэнергии.
7.9 Электроснабжение
систем
светосигнального
оборудования,
рассчитанных на обеспечение визуальных заходов на посадку и относящихся к
электроприемникам второй категории, может осуществляться от одного
внешнего независимого источника или местной электростанции и одного
резервного дизель-электрического агрегата, автоматизированного по первой
степени.
271
7.10
Автономные дизель-электрические агрегаты, используемые для
питания систем светосигнального оборудования по особой группе первой
категории и первой категории, должны быть автоматизированы по третьей
степени
согласно
ГОСТ
14228-80
(Дизели
и
газовые
двигатели
автоматизированные. Классификация по объему автоматизации). Мощности
резервных дизель-электрических агрегатов должны соответствовать наивысшей
резервной мощности всех подключаемых одновременно нагрузок.
272
ГЛАВА 8
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ СЛУЖБЫ
ЭСТОП
8.1.1 Техническая эксплуатация оборудования ЭСТОП состоит из
организационных и технических мероприятий, проводимых персоналом
службы в целях содержания его в исправном состоянии и направленных на
обеспечение надежного функционирования оборудования ЭСТОП.
8.1.2 Техническая эксплуатация электроустановок аэропорта должна
осуществляться в соответствии с технической документацией заводовизготовителей,
эксплуатации
настоящим
и
правилами
Руководством,
техники
Правилами
безопасности
при
технической
эксплуатации
электроустановок потребителей, и включает в себя следующее:
а) организацию технической эксплуатации;
б) планирование технической эксплуатации и капитального ремонта;
в) материально-техническое обеспечение службы ЭСТОП;
г) приемку и ввод в эксплуатацию электроустановок;
д) подготовку и допуск к самостоятельной работе обслуживающего
персонала службы ЭСТОП;
е) техническое обслуживание, включающее оперативное и периодическое
(по
срокам
и
ресурсам)
обслуживание,
аварийный,
текущий
и
профилактический ремонты, проведение доработок электроустановок в порядке
их усовершенствования, надзор при монтаже вновь устанавливаемого
оборудования ЭСТОП;
ж) распределение и контроль за расходом электроэнергии по службам
(предприятиям) авиапредприятия;
з) учет оборудования, поступления и расхода ЗИП, материалов;
и) контроль за соблюдением ПТЭ и ПТБ, охраны труда и пожарной
безопасности;
к)
ведение
организационной,
273
технической
и
эксплуатационной
документации службы ЭСТОП (перечень документации службы ЭСТОП
приложение Л);
л)
совершенствование
методов
и
организации
технического
обслуживания.
8.2 Организация технической эксплуатации
8.2.1 Организация технической эксплуатации оборудования ЭСТОП
должна обеспечивать:
а) предупреждение отказов, неисправностей, аварий других нарушений в
работе оборудования ЭСТОП;
б) персональную
ответственность каждого сотрудника службы за
определенный (закрепленный) участок работы;
в)
выполнение
технической
эксплуатации
с
оптимальными
материальными и финансовыми затратами;
г) повышение производительности труда обслуживающего персонала и
учет выполняемой работы каждым сотрудником службы.
8.2.2 Для выполнения задач по электросветотехническому обеспечению
полетов структурная схема служб ЭСТОП организуется по функциональному
назначению в зависимости от кодового обозначения (класса) аэродрома,
наличия эксплуатируемого оборудования и минимума аэродрома (Приложение
14 к Конвенции, глава 1 Общие положения).
8.2.3 Структурные подразделения службы ЭСТОП
(оперативная
группа, группа планирования и учета, группа приписных аэропортов, узлы
СТОП и ЭТОП и др.) подчиняются начальнику службы.
8.3 Планирование технической эксплуатации и капитального ремонта
8.3.1 Планирование работы службы ЭСТОП является составной частью
планирования работы предприятия ГА и подразделяется на перспективное и
текущее.
8.3.2 Службой ЭСТОП разрабатывается проект перспективного плана
274
капитального ремонта на основании графика периодичности капитальных
ремонтов оборудования.
8.3.3
Перспективное
планирование
электросветотехнического
обеспечения полетов составляется на пять лет и более и должно обеспечивать:
а) повышение надежности электропитания и электроустановок;
б) модернизацию и реконструкцию электрооборудования и электросетей;
в) экономию электроэнергии.
8.3.4 Текущее планирование должно включать разработку:
а) годовых
графиков
планово-предупредительных работ (ППР) в
электроустановках и регламентных работ светосигнального оборудования;
б) месячных планов работы службы ЭСТОП по узлам и группам;
в)
планов сезонных работ по подготовке объектов ЭСТОП к осенне-
зимнему (ОЗП) и весенне-летнему (ВЛП) периодам;
д)
годовых планов капитального ремонта оборудования, зданий и
помещений службы ЭСТОП.
8.3.5
Техническое обслуживание оборудования службы ЭСТОП
планируется и выполняется с учетом его состояния и регламентами
светосистемы,
а
также
инструкциями
по
технической
эксплуатации,
прилагаемыми к оборудованию заводами-изготовителями.
Примерные годовые графики ППР в электроустановках и регламентных
работ светосигнального оборудования приведены в приложениях М-1, М-2, Н.
8.3.6 Капитальный ремонт электроустановок, выполняемый подрядной
организацией, производится по договору.
275
ГЛАВА 9
ВВОД В ЭКСПЛУАТАЦИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ
ЭСТОП
9.1 Ввод в эксплуатацию оборудования ЭСТОП
Ввод
в
эксплуатацию
оборудования
ЭСТОП
производится
в
соответствии с требованиями, изложенными в СНиП III-33-76* (часть III
Правила производства работ, глава 33 Электротехнические устройства/ Москва
стройиздат 1982г),
ПУЭ (Правила устройства электроустановок», ПТЭ
(правила технической эксплуатации).
Ввод в эксплуатацию оборудования включает:
а) контроль за поставкой оборудования, его хранением и передачей
части его, подлежащей монтажу, подрядной организации по акту;
б)
технический надзор за ходом строительно-монтажных и пуско-
наладочных работ;
в) наземную техническую и летную проверки оборудования системы
светосигнального оборудования аэродрома;
г)
оформление документации на ввод оборудования в эксплуатацию, а
также на получение Удостоверения (Сертификата) годности.
9.2
Приемка
транспортную
поступающего
организацию
и
оборудования
последующая
от
поставщика
сдача
его
на
через
склад
авиапредприятия должна производиться представителем ОМТС с участием
представителя службы ЭСТОП, назначаемого распоряжением по службе.
9.3 При приемке, в случае обнаружения повреждения упаковки или
оборудования, а также некомплектности оборудования представителями отдела
материально-технического снабжения (ОМТС), транспортной организации и
службы ЭСТОП составляется акт, который после утверждения руководителем
авиапредприятия и скрепления печатью в десятидневный срок должен быть
направлен в организацию, к которой предъявляется претензия.
276
9.4 Оборудование ЭСТОП, предназначенное для монтажа, передается
подрядной организации со склада ОМТС по акту передачи под монтаж в
составе рабочего комплекта без ЗИП, инструмента, приборов и других частей,
предназначенных для эксплуатации (по согласованию со службой ЭСТОП).
9.5 Во время строительства, монтажа, капитального ремонта и наладки
оборудования, служба ЭСТОП должна осуществлять технический надзор.
Специалист, назначенный распоряжением по службе ответственным за
проведение технического надзора, должен при осуществлении надзора
руководствоваться следующими документами:
а) проектной
документацией на строительство, установку и монтаж
оборудования;
б)
техническими
описаниями
и
инструкциями
по
монтажу
и
эксплуатации заводов изготовителей;
в) СНиП III-33-76*;
г)
нормами
и
требованиями, предъявляемыми
к
гражданским
аэродромам (Приложение 14 к Конвенции);
д) положением о техническом надзоре
заказчика
(застройщика) за
строительством промышленных, жилых и гражданских зданий и сооружений.
9.6 Лица, осуществляющие технический надзор, должны еженедельно
докладывать начальнику службы ЭСТОП о ходе строительных, монтажных и
пусконаладочных работ, а в случаях нарушений технологии, низкого качества
работ и отступлений от проектной документации и нормативных требований —
сообщать об этом немедленно, для принятия мер.
9.7 Для устранения дефектов и неисправностей, влияющих на качество и
надежность работы оборудования (в том числе и его опломбированных узлов),
выявленных при вводе в эксплуатацию, заказчик вызывает представителя
завода-изготовителя, а при его неявке в течении 10 дней после даты вызова,
представителями службы ЭСТОП, монтажной и наладочной организаций
оформляется рекламационный акт.
9.8 Сдача и приемка зданий, помещений, сооружений и оборудования в
277
эксплуатацию по окончании строительства, реконструкции, капитального
ремонта
должны
заказчиком,
комиссионное
представителями
оформляться
госпожар
актами,
надзора,
подписанными
проектировщиком
и
подрядной (субподрядной) организацией.
9.9 Перечень приемо-сдаточной документации по электромонтажным
работам приведен в приложении Р.
9.10
Летная
проверка
системы
светосигнального
оборудования
проводится при положительных результатах наземной технической проверки.
9.11 При приемке электрооборудования из капитального ремонта должно
быть проверено:
а) выполнение всех работ, перечисленных в ведомостях дефектов на
принимаемое оборудование;
б) наличие записей выполненных работ в паспорте, формуляре
оборудования;
в) техническое
состояние
оборудования
(окраска, отсутствие
механических повреждений и т. д.).
9.12 На оборудование, не выдержавшее испытания или эксплуатационной
проверки после монтажа, капитального ремонта, наладки, а также вышедшее из
строя ранее гарантийного срока, в зависимости от причин должен либо
оформляться рекламационный акт в установленном порядке, либо акт о
необходимости выполнения подрядной организацией повторных работ по
монтажу, капитальному ремонту или наладке.
9.13 Эксплуатационные
испытания на аэродромах, приемка и ввод
опытного оборудования в эксплуатацию проводятся на основании указания и в
присутствии представителя ОГР ГА КР., на основании Положения об Агентстве
гражданской
авиации
при
Кыргызской
Республики
Министерстве
(утверждено
и
коммуникаций
Постановлением
Правительства
Кыргызской Республики № 10 от 15.01.2010г.)
278
транспорта
10. Допуск к эксплуатации светосигнального оборудования.
10.13.Система светосигнального оборудования может быть допущена к
эксплуатации только при наличии Удостоверения (Сертификата) годности.
10.14. Для выдачи, продления и возобновления Удостоверения (Сертификата)
годности службой ЭСТОП должны быть представлены следующие документы:
- акт технической приемки системы (при продлении и возобновлении
Удостоверения (Сертификата) годности
- акт наземной проверки системы);
- перечень отступлений от проекта, дефектов и недоделок с указанием сроков
их
устранения
и
ответственных
за
выполнение
работ
(для
вновь
смонтированной системы);
- протоколы проверок и испытаний оборудования и кабельных линий питания
огней;
- акт летной проверки с фотографиями системы;
- схемы расположения огней с профилем местности в зоне подхода;
- таблицы соответствия (на каждое направление посадки), составленные в
соответствии с АПКР-14, эксплуатационной документации на оборудование
приложения Я-1.
Примечание. На обороте фотографий должно быть указано: название
аэропорта, посадочный курс, дата фотосъемки, номер кнопки, на которой
работала светосистема при фотосъемке, подпись производившего съемку,
заверенная печатью авиапредприятия.
10.15. Эксплуатация системы светосигнального оборудования должна быть
прекращена в случаях:
- приостановления действия или аннулирования Удостоверения (Сертификата)
годности;
- решения ОГР ГА о приостановке или прекращении эксплуатации всего
оборудования, группы оборудования или одного комплекта (изделия);
- аварии оборудования, после которой оно подлежит капитальному ремонту;
279
- списания оборудования.
10.16. При выявлении в процессе эксплуатации несоответствия типа
оборудования или его параметров установленным нормам, влияющим на
уровень безопасности полетов, должны быть внесены ограничения на
эксплуатацию или приостановлено действие Удостоверения (Сертификата)
годности по представлению ОРГ ГА.
10.17. Удостоверение (Сертификат) годности на системы ОВИ выдается ОГР
ГА.
11. Продление срока службы системы светосигнального оборудования
11.1. Система светосигнального оборудования, у которой закончился срок
службы, должна быть подвергнута проверке с целью определения возможности
ее дальнейшего использования и продления срока службы.
11.2. Проверка технического состояния (экспертиза) должна производиться в
соответствии
с
"Инструкцией
по
продлению
срока
службы
светосигнального оборудования на аэродромах гражданской авиации
систем
КР",
утвержденной ОГР ГА.
По результатам проверки должен быть составлен акт.
12. Метрологическое обеспечение
12.1. Для обеспечения достоверности измерений и поддержания параметров
оборудования в соответствии с установленными нормами, служба ЭСТОП, при
непосредственном участии в работе метрологической службы авиапредприятия,
должна осуществлять метрологическое обеспечение эксплуатируемого ею оборудования.
12.2. Метрологическое обеспечение службы ЭСТОП должно предусматривать:
- организацию поверки и аттестацию средств измерений;
- соблюдение метрологических правил и норм технического обслуживания
оборудования;
280
- поддержание средств измерений в состоянии, обеспечивающем требуемую
точность измерений параметров оборудования;
- проведение метрологической экспертизы разрабатываемой нормативно
технической и технологической документации.
12.3. При техническом обслуживании должны допускаться к применению
только исправные средства измерений, прошедшие поверку в соответствии с
требованиями государственных стандартов и руководящих документов и
действующих нормативов ОГР ГА.
12.4. Периодичность поверок должна определяться Перечнем подлежащих
поверке рабочих средств измерений, применяемых в гражданской авиации КР.
12.5. Начальником службы ЭСТОП должен быть разработан годовой план
(график)
поверок
обслуживании
метрологическими
средств
измерений,
оборудования,
лабораториями
применяемых
согласованный
и
при
техническом
с
ведомственными
утвержденный
Руководителем
авиапредприятия (организации, Акционерного общества, ОсОО).
13. Эксплуатация электросветотехнического оборудования при его отказах
14.1. Для обеспечения полетов воздушных судов без ограничений система
светосигнального оборудования к началу полетов должна быть исправной и
соответствовать установленным нормам.
14.2. Система светосигнального оборудования может быть использована для
обеспечения полетов также при возникновении отдельных отказов и
неисправностей оборудования и средств электроснабжения.
В зависимости от характера отказов полеты с использованием указанной
системы могут быть продолжены без ограничений, либо потребуется изменение
минимума для посадки и взлета или прекращение полетов.
14.3. Разрешается продолжение полетов (посадок и взлетов) без ограничений
при следующих отказах оборудования систем ОВИ-1 и ОВИ-2:
- подсистемы огней приближения и светового горизонта кругового обзора;
281
- подсистемы посадочных огней кругового обзора;
- глиссадных огней;
- импульсных огней;
- боковых рулежных огней на участке руления при условии руления
воздушного судна на пониженной скорости за машиной сопровождения либо
по маршруту руления с исправными рулежными огнями;
- одного из трех независимых источников электропитания (на срок не более 5
суток) при обеспечении оставшимися источниками нормативного, максимально допустимого для данного объекта времени переключения;
- одной из двух кабельных линий посадочных прожекторных огней в системе
ОВИ-1 при наличии осевых огней ВПП.
14.4. Разрешается выполнение взлетов без ограничений при отказах в системах
ОВИ-1 и ОВИ-2:
- прожекторных огней приближения;
- боковых и центральных огней КПБ;
- входных огней;
- огней зоны приземления;
- не более одной кабельной линии посадочных прожекторных огней (при
наличии осевых огней ВПП).
14.5. Минимум для посадки II категории понижается до минимума I категории
при отказах в системах ОВИ-2 более одной кабельной линии:
- осевых огней ВПП;
- боковых и центральных огней КПБ;
- огней зоны приземления.
Минимум для посадки I категории не изменяется при отказе в системе ОВИ-1
осевых огней ВПП.
14.6. Степень влияния других видов отказов (одной кабельной линии
прожекторных огней приближения, центральных и боковых огней КПБ,
посадочных и входных огней, огней зоны приземления и осевых огней ВПП,
аппаратуры дистанционного управления, источников электропитания) на
282
изменение минимумов для посадок и взлетов воздушных судов определяется
"Общим руководством для летного и диспетчерского состава по использованию
систем светосигнального оборудования и управления ими", утвержденной
ОГР ГА, на основании которого разрабатывается индивидуальная инструкция
для каждого аэродрома.
283
ГЛАВА 10
ПОДГОТОВКА И ДОПУСК К САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЕ
ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА
10.1 Техническое обслуживание систем светосигнального оборудования и
электроустановок на объектах аэродрома должны выполнять лица, прошедшие
специальную подготовку и допущенные к самостоятельной работе приказом по
авиапредприятию.
10.2 Служба (предприятие) ЭСТОП
должна иметь лицензию на
соответствующие виды деятельности согласно Постановления Правительства
Кыргызской
Республики
"О
лицензировании
отдельных
видов
предпринимательской деятельности" №260 от 31.05.2001г. (если служба
ЭСТОП является подразделением авиапредприятия, аэропорта, то такую
лицензию должно иметь авиапредприятие, аэропорт, т.е. юридическое лицо).
10.3
К самостоятельной работе по техническому обслуживанию
оборудования
должны
допускаться
лица,
имеющие
необходимую
теоретическую подготовку, соответствующую группу по электробезопасности
для работы на электроустановках, знающие устройство эксплуатируемого
оборудования и имеющие практические навыки по его обслуживанию.
10.4 Организация подготовки и допуск персонала к самостоятельной
работе должны производиться компетентными (аттестованными) лицами из
числа инженерно-технического персонала ЭСТОП.
Перед допуском к самостоятельной работе каждый сотрудник службы
должен
пройти
непосредственно
на
рабочем
месте
стажировку
по
специальности и служебным функциональным обязанностям под руководством
опытного специалиста, по программе, разработанной начальником узла
(участка) и утвержденной начальником службы.
10.5 Для повышения качества эксплуатации и знаний ПТЭ и ПТБ
ежегодно с обслуживающим персоналом должна проводиться техническая
284
учеба по программе, утвержденной начальником службы ЭСТОП (приложение
С-1). Проводимые в службе занятия по технической учебе, противоаварийные
тренировки и разборы учитываются в журнале (приложение С-2).
10.6 Для освоения вновь вводимого в эксплуатацию оборудования
обучение персонала службы ЭСТОП следует производить в процессе его
монтажа и наладки.
285
ГЛАВА 11
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ СЛУЖБЫ
ЭСТОП
11.1 Техническое обслуживание светосигнального оборудования.
11.1.1 Техническое
обслуживание
светосигнального
оборудования
производится для обеспечения постоянной готовности и безаварийной работы в
соответствии
с
техническими
характеристиками,
режимами
работы
и
эксплуатационными условиями. Выходные токи источников электропитания
аэродромных огней на различных ступенях яркости должны соответствовать
паспортным (нормативным) данным для данного типа оборудования.
Техническое обслуживание систем светосигнального оборудования
заключается в проведении ежедневных, ежемесячных, ежеквартальных и
полугодовых (сезонных) регламентных работ, а также аварийных, текущих и
планово-предупредительных ремонтов.
Перечень работ по обслуживанию при проведении ежедневных,
ежемесячных, ежеквартальных и полугодовых (сезонных) регламентных работ
приводится в технологических картах регламентов и заводских инструкциях по
эксплуатации светосигнального оборудования.
11.1.2 Во избежание нарушения безопасности полетов запрещается
проведение
каких-либо
работ
по
техническому
обслуживанию
с
использованием светотехнических средств на ВПП, ослепляющих и вводящих в
заблуждение экипаж ВС в период выполнения взлетов, посадок и нахождения
ВС на конечном этапе захода на посадку (включая и параллельные ВПП,
закрытые для полетов).
11.1.3
Результаты
технического
обслуживания
(выявленные
неисправности, причины их появления, данные замеров контролируемых
параметров и т.д.) должны заноситься в соответствующие журналы, паспорта
на оборудование, формуляры и т.д.
286
11.1.4 С целью определения исправности и поддержания в состоянии
готовности к работе светосигнального оборудования службой ЭСТОП
(оперативной группой) должны выполняться предусмотренные регламентом
технического обслуживания следующие ежедневные проверки:
а)
целости и работоспособности огней, аэродромных знаков во
включенном состоянии.
При осмотре огней необходимо обращать внимание не только на огни с
перегоревшими лампами, но и на огни (особенно на углубленные) с
пониженной силой света, значительно отличающиеся по яркости от остальных
за счет уменьшения светового потока лампы или загрязнения.
б)
отсутствия огней с нарушенной регулировкой. Дополнительно
должна быть проведена проверка углов возвышения и разворота надземных
огней после сильных штормов, снегопадов и т.п.
в)
отсутствия огней с загрязненными защитными стеклами, призмами
или экранированных снегом, льдом, травой и т.п.
Состояние углубленных огней в зимнее время необходимо проверять сразу
после каждой очистки ВПП или РД от снега, льда.
г)
соответствия установленным нормам следующих параметров
электрического оборудования и системы дистанционного управления:
1) выходных токов регуляторов яркости на всех ступенях яркости;
2) возможности управления системой кнопками оперативного управления
с панелей оперативного управления посадки и руления и наличия ответной
сигнализации;
3) набора огней и их ступеней яркости, на кнопках оперативного
управления.
11.1.5
Принимая во внимание значительные механические нагрузки,
которым подвергаются входные, ограничительные огни и огни углубленного
типа, а также важность непрерывного получения пилотом достоверной
визуальной информации на конечном этапе захода на посадку и посадке,
должны быть предусмотрены еженедельные работы по обеспечению:
287
а)
правильности установки углов возвышения световых пучков
глиссадных огней, чистоты линз, светофильтров, ламп;
б)
целости крышек углубленных огней, герметичности огней, чистоты
призм (линз);
в)
целости защитных стекол и светофильтров надземных входных и
ограничительных огней, надежности закрепления огней и их деталей.
11.1.6 С целью поддержания светотехнических параметров огней
(сила света, цвет,
и.т.п.) в соответствии с установленными нормами и
обеспечения пилотов полноценной визуальной информацией, должна быть
предусмотрена ежедневная оценка светового потока картины углубленных
огней.
11.1.7
Ежемесячно
в
службах
предприятий,
имеющих
электроустановки, должны проводиться профилактические проверки состояния
светотехнического
оборудования
и
электроустановок
(низковольтных
распределительных щитов ЩР, аппаратуры АВР, регуляторов яркости,
высоковольтных контакторов ШВК, кабельных
линий
питания огней,
аппаратуры дистанционного управления и пр.) для предупреждения отказов
указанного оборудования из-за разрушения деталей, загрязнения, ненадежности
электрических контактов и соединений элементов конструкций, а также
снижения сопротивления изоляции кабельных линий.
11.1.8 Ежеквартально
профилактические
проверки
должны проводиться
по
оценке
наиболее трудоемкие
состояния
оборудования
и
предупреждению нарушения функционирования электрических блоков, электрических схем и отдельных элементов аппаратуры дистанционного управления,
регуляторов яркости, низковольтных распределительных щитов, аппаратуры
АВР, а при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду разрушения отмосток, колодцев, кабельных траншей.
11.1.9 Один раз в полгода должны быть предусмотрены работы по
устранению выявленных в предыдущий период недостатков и ремонт всего
288
оборудования, профилактические испытания и контрольные измерения.
Указанные работы должны обеспечивать:
а)
исправное
состояние
арматуры
и
деталей
крепления
всех
светотехнических средств (наземных и углубленных огней, управляемых и
неуправляемых
световых
указателей),
чистоту
оптических
элементов,
правильность установки углов возвышения световых пучков огней;
б)
исправное состояние кабельных линий питания огней, регуляторов
яркости, распределительных щитов, шкафов с высоковольтными контакторами
и доведение сопротивления изоляции указанного оборудования до нормы.
11.1.10 Ежегодно должны быть проведены работы:
а)
по доведению сопротивления заземления огней и электроустановок
до нормы, с оформлением протокола величин сопротивления заземления;
б)
восстановлению окраски светосигнальных арматур;
в)
по испытанию кабельных линий питания огней повышенным
напряжением (после капитального ремонта);
г)
замеру очагового сопротивления заземлителей стоянок самолетов с
оформлением протоколов.
11.2 Техническое обслуживание светоограждения препятствий
(заградительных огней)
11.2.1
Техническое
обслуживание
заградительных
огней
должно
включать в себя ежедневные осмотры и ежегодные профилактические и
ремонтные работы.
11.2.2 Ежедневные осмотры
должны предусматривать
проверку
работоспособности огней и, при необходимости, замену перегоревших ламп.
11.2.3 При ежегодных проверках должны быть выполнены:
а)
проверка состояния защитных стекол, линз, светофильтров,
прокладок и, при необходимости, их очистка или замена;
б)
проверка состояния электрических соединений, патронов, ламп,
выключателей;
289
в)
проверка
функционирования
импульсных
реле,
сумеречных
переключателей и автоматов включения заградительных огней;
г)
проверка деталей крепления огней и, при необходимости, их
правильная установка;
д)
проверка огней на коррозию, при необходимости – их окраска.
11.3 Техническое обслуживание осветительных установок
11.3.1 Обслуживание осветительных установок перронов, мест стоянок
воздушных судов, площадок специального назначения и т.п. должно
предусматривать ежедневные, ежеквартальные, полугодовые и годовую
проверки.
11.3.2 Включение и выключение осветительных установок наружного и
внутреннего освещения в течение суток должно производиться в соответствии
с графиком, который разрабатывается службой ЭСТОП на весь год и утверждается руководителем авиапредприятия.
11.3.3
Ежедневно должны быть выполнены визуальный осмотр и
проверка работоспособности осветительных установок, замена перегоревших
ламп.
Примечание –
В случае перегорания ламп у части осветительных установок
и невозможности их немедленной замены допускается временная эксплуатация
установок при условии, что снижение освещенности в контрольных точках
составит не более 10% от нормируемой.
11.3.4 Ежеквартально должны быть выполнены:
а)
проверка
функционирования
местного
и
централизованного
управления осветительными установками;
б)
проверка функционирования осветительных установок дежурного
(аварийного) освещения.
11.3.5 Один раз в полугодие необходимо выполнить:
а)
проверку линий питания, кабелей, предохранителей, выключателей
и контакторов;
290
б)
чистку штепсельных разъемов, контактов и клемм.
11.3.6 При ежегодных проверках должны быть выполнены:
а)
проверка
соответствия
освещенности
площадок
нормируемой
величине;
б) проверка и очистка отражателей, ламп, патронов, контактных соединений;
в) проверка деталей крепления и поворотных устройств прожекторов
и светильников.
11.3.7 Проверка состояния строительной части зданий; помещений
объектов службы ЭСТОП, подъездных дорог к ним должна производиться
представителями службы ЭСТОП и ОЭНС не реже двух раз в год. Все ремонты
по заявкам службы ЭСТОП выполняются отделом эксплуатации наземных
сооружений.
11.4 Техническое обслуживание электроустановок
11.4.1
Техническое
обслуживание
электроустановок
содержит
следующее:
а) проведение периодических осмотров;
б) систематическое наблюдение за их исправным состоянием;
в) контроль режимов работы;
г)
выполнение
требований
инструкций
по
эксплуатации
заводов-
изготовителей, ПТБ;
д) оперативное восстановление работоспособности отдельных элементов;
е) профилактические испытания и регулировку установок;
ж) аварийные, текущие и планово-предупредительные ремонты.
11.4.2 Техническое
обслуживание
электроустановок
должно
проводиться в объеме и с периодичностью, предусмотренными инструкциями
заводов-изготовителей
оборудования,
с
учетом
опыта
эксплуатации
применительно к местным условиям (частота возникновения неисправностей,
изношенность оборудования и т.п.).
291
11.4.3
Работы
по
техническому
обслуживанию
электроустановок
выполняются в соответствии с графиком планово-предупредительных работ,
утвержденным руководителем авиапредприятия или его заместителем.
11.4.4
Техническое
обслуживание
электроустановок
должно
обеспечиваться специалистами, за которыми эти электроустановки закреплены
письменным распоряжением начальника службы. Результаты обслуживания
записываются в соответствующих журналах (приложения Т-1 – У).
11.4.5 Все работы по техническому обслуживанию электроустановок
требующие оформления специального разрешения, выполняются по нарядам.
11.4.6 Отключение электроснабжения объектов УВД, радионавигации
и посадки, в том числе аварийно