close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

;ppt

код для вставкиСкачать
Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение
высшего профессионального образования
«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»
На правах рукописи
Лисиченко Андрей Валерьевич
НАЛОГОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА В РОССИИ
Специальность 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит
ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Научный руководитель:
доктор экономических наук,
профессор
Пансков Владимир Георгиевич
Москва – 2014
2
Оглавление
Введение ……………………………………………………………………3
Глава 1. Современные механизмы финансирования дорожной
инфраструктуры…..……………………………………………………..13
1.1 Экономическое содержание и необходимость финансирования дорожного
строительства…………………………………………………….…..........................13
1.2 Мировой опыт государственного финансирования дорожной инфраструктуры
…………………………………………………………………………………...26
Глава
2.
Характеристика
налоговых
источников
дорожного
строительства в России .......……………………………………………46
2.1. Организационно-правовые основы действующих налогов и сборов, связанных с
приобретением и эксплуатацией автотранспортных средств………………….……46
2.2. Эволюция налоговых источников финансирования строительства и содержания
автодорог в РФ…………………………………… ………………….……………………73
2.3. Анализ изменений в налоговых источниках финансирования и статусе
дорожных фондов…………………………………………………………....………………88
Глава 3. Анализ перспектив развития налоговой составляющей
финансирования дорожного строительства в России……………...100
3.1. Определение оптимальных налоговых источников финансирования дорожного
хозяйства………………………………………………………..…………………………..100
3.2. Перспективная система администрирования и аккумулирования налоговых
поступлений для целей финансирования дорожного строительства……....………117
Заключение………………………………………………………………134
Список литературы…………………………………………………….143
3
Введение
Проблема строительства и развития дорожной инфраструктуры актуальна
для любого государства, заинтересованного в развитии собственной экономики, и
особенно для России, за последние десятилетия столкнувшейся со взрывным
ростом автомобильного транспорта и, как следствие, резким повышением
нагрузки на действующую дорожную сеть. Этот факт отмечается как
отечественными
экспертами
в
области
транспортной
политики,
так
и
исследованиями международных организаций. Так, в аннотации к Федеральной
целевой программе «Развития транспортной системы России 2010-2019»
отмечается, что низкое качество дорожной сети проводит к потери около 3%
внутреннего валового продукта страны ежегодно, в первую очередь из-за не
соответствующего нормативам дорожного полотна, который приводит в итоге к
росту себестоимости автомобильный перевозок в 1,5 раза и расходовании на 30%
больше топлива относительно европейских стран. Эти факторы увеличивают
транспортную составляющую себестоимости продуктов, вызывая снижение
конкурентоспособности товаров и услуг, произведенных на территории России, а
также падение привлекательности нашей страны в качестве транзитного
посредника на рынке международных перевозок, несмотря на выгодное
географическое расположение.
Стало очевидным, что для эффективного функционирования транспортной
системы необходим больший объем инвестиций в ее развитие, чем это
предусмотрено в настоящее время, что делает необходимым поиск более
эффективного механизма аккумулирования и распределения денежных фондов,
связанных с инвестированием в дорожную инфраструктуру, а также источники их
формирования. В силу характера дорожной инфраструктуры, преимущественно
являющейся благом общественным, ставится первостепенной важности вопрос о
4
налоговых источниках финансирования дорожного строительства и оптимальное с
точки зрения долгосрочной стратегии развития государства распределения
налоговой нагрузки между хозяйствующими субъектами экономики. На взгляд
автора,
действующий
налоговой
механизм
не
может
обеспечить
сбалансированного и эффективного в долгосрочной перспективе источника
средств, необходимых для инвестирования в развитие транспортной сети, в силу
ряда ключевых причин.
Во-первых,
отсутствует
взаимосвязь
между
объемами
налоговых
поступлений и реальным износом дорожной сети страны, что вызвано в первую
очередь особенностями налоговых баз налогов, уплачиваемых автомобилистами.
Так, налоговая база транспортного налога рассчитывается от мощности двигателя
автотранспортного средства и, следовательно, не находится в какой-либо
корреляции
с
реальным
износом,
причиняемому
дорожному
полотну
налогоплательщиком. По сути данный налог является имущественным и призван
исполнять скорее фискальную функцию для наполнения региональных бюджетов,
которая была актуальна до введения дорожных фондов. Однако после их создания
и утверждения «Стратегии 2020», в которой в части реформы транспортной сети
был
констатирован
переход
на
принцип
покрытия
дорожных
расходов
автовладельцами, существующий механизм транспортного налога устарел. Также
несовершенна система взимания топливных акцизов. Несмотря на то, что
налоговая база данного налога взаимосвязана с износом инфраструктуры, однако
механизм его распределения нарушает связь с источником расходов: поступления
от топливных акцизов в части регионального сбора поступают не напрямую в
бюджет субъекта, на территории которого произошла реализация подакцизного
товара, а перераспределяются в соответствии с нормами, установленные законом
о государственном бюджете. Таким образом, независимо от объема реализации
топлива бюджет будет пополнятся пропорционально производству подакцизных
товаров на территории всей Российской Федерации.
Во-вторых, как и автотранспортные налоги, объем дорожных фондов также
5
оказывается не связанным с реальными потребностями дорожного строительства
в силу того, что объем дорожных фондов привязываются к объему поступлений
источников финансирования, в т.ч. и налоговых источников. Это может привести к
возникновению как превышения поступлений в дорожные фонды над реальными
потребностями дорожного строительства и ремонта (что означает излишнюю
налоговую нагрузку на пользователей дорог), так и дефицита средств в фонде, что
приведет к недофинансированию потребностей дорожной сети.
В-третьих, в рамках рассмотрения и принятия долгосрочных стратегий и
программ развития
транспортной
сети
России
налоговый
механизм
не
рассматривается как инструмент государственного регулирования всех аспектов
пользования автомобильным транспортом: его приобретения, использования,
владения, продажи и утилизации. Как следствие, несвязанность государственной
политики в области дорожного строительства и налогов может привести к
противоречиям между целями транспортной стратегии и текущими приоритетами
налоговой политики.
В-четвертых, автотранспортные налоги не используются в качестве
налогового механизма, компенсирующего экологические экстерналии, связанные с
эксплуатацией автомобильного транспорта, что особенно актуально для крупных
городов. В их агломерациях с большим автомобильным парком химическое и
шумовые загрязнения от автомобилей негативно влияют на здоровье людей и
экологию и, как следствие, у государства возникают дополнительные расходы на
здравоохранение и природоохранные мероприятия, которые, в отсутствие
целевого источника финансирования от источника возникновения расходов,
вынуждены покрываться за счет всех налогоплательщиков.
Совокупность выше
приведенных проблем современного
состояния
налоговой и бюджетных систем России создает необходимость исследования
возможных
направлений
совершенствования
существующих
механизмов
финансирования дорожного строительства и их налоговых источников для
материального обеспечения стабильного развития транспортной инфраструктуры
6
и исполнения всех поставленных задач в профильных государственных
программах, в первую очередь - Федеральной Целевой Программы "Развитие
транспортной системы России (2010-2019 годы)".
Подробного исследования налоговых источников дорожного строительства
и механизмов инвестирования их поступлений в дорожную инфраструктуру в
отечественной
практике
не
проводилось.
Также
слабо
проработаны
отечественными учеными проблемы дорожных налогов и проблемы управления
налоговой нагрузкой (совокупностью поступлений от дорожных налогов,
изымаемой государством для финансирования дорожной инфраструктуры) в
качестве инструмента государственной транспортной политики. В настоящее
время проблема налоговой политики в части дорожных налогов наиболее широко
раскрыта
в
зарубежной
литературе,
среди
которой
можно
выделить
фундаментальные труды Дэвида Н. Ньюбери (David M. Newbery) «Сборы с
пользователей дорог и транспортное налогообложение» («Road User Charges and
the Taxation of Road Transport») и «Роль топливных акцизов в управлении
транспортной нагрузкой» ("The Role of Fuel Taxes in Controlling Congestion"), в
которых британский экономист дает описание основных видов дорожных налогов
и рекомендации по их управлению. Однако в его работах не дано количественной
оценки (модели) распределения налоговой нагрузки посредством различных
дорожных налогов, а также не затрагивается аспект наиболее эффективного
механизма
инвестирования
средств
налогоплательщиков.
Теоретические
положения как Ньюбери, так и иных исследователей тематики дорожного
ценообразования (“Road Pricing”) являются развитием научных воззрений видного
экономиста Артура С. Пигу, который в работе «Экономическая теория
благосостояния»
максимизации
(“The
Economics
общественного
of
Welfare”)
благосостояния
рассмотрел
благодаря
проблемы
равномерному
распределению доходов, которого можно добиться при помощи государственного
вмешательства,
политики.
рационального
налогообложения
и
бюджетно-налоговой
7
Основное направление исследований отечественных ученых, положения
которых были рассмотрены в настоящей работе, касалось изучения дорожных
фондов как механизма финансирования развития дорожной инфраструктуры. Так,
в работах Коровкиной Е.Б. был произведен анализ эффективности использования
дорожных фондов в период их функционирования с 1991г. до 2001г., а также
ситуации в дорожном строительстве после их упразднения.
В результате
исследования автор пришел к заключению, что дорожные фонды являются
оптимальным средством аккумулирования и распределения средств налоговых
поступлений с точки зрения минимизации расходов, а также гибкости в
распределении средств. В то же время в работе Коровкиной Е.Б. результаты
исследования
посвящены
работе
внебюджетных
дорожных
фондов,
существовавших в 1990-х годах, которые по своему статусу и механизму
администрирования отличаются от бюджетных дорожных фондов 2011г.. Также
стоит отметить, что исследование проводилось в 2005г., с момента которого
произошло восстановление дорожных фондов и переход на концепцию бюджета,
ориентированного на результат (БОР), что ставит необходимость проведения
повторного изучения положений и выводов работ Коровкиной Е.Б. в свете
произошедших изменений в бюджетной системе.
Определенное внимание проблемам дорожных расходов как элемента
общественного блага и необходимости определения уровня дорожных налогов
уделено в трудах А. Мас-Коллела, Т. Сэндлера, Энтони Б. Аткинсона, Джозефа Э.
Стиглица, Ч. Тибу, У. Оутс и Л. И. Якобсона. Несмотря на всестороннее и глубокое
изучение
природы
государственного
сектора
экономики
и
особенностей
формирования общественных благ, в данных работах недостаточно полно
раскрыта проблема государственного финансирования дорожной сети как
общественной услуги: дорожные расходы упоминаются эпизодически и не
рассматриваются отдельно в всей широте своей специфики. Это является
критичным
если
речь
идет
о
необходимости
точного
прогнозирования
финансовых потоков, связанных с дорожными налогами и расходами, которое
8
недостижимо
при
использовании
общих
экономических
моделей,
сформулированных выше перечисленными авторами.
Совокупность выше описанных работ, каждая из которых уделяет внимание
отдельным
аспектам
проблемы
формирования
системы
финансирования
дорожной инфраструктуры, и отсутствие в них целостного подхода к управлению
финансовым потоком поступлений от дорожных налогов на всех его этапах и
связанных с ними проблемами, начиная с вопроса определения оптимальной
структуры
налоговых
источников
и
величины
налоговой
нагрузки
на
налогоплательщиков и заканчивая проблемой аккумулирования поступлений и
порядка их распределения по направлениям затрат, формируют актуальность
настоящей работы и ее научную и практическую значимость в совершенствовании
предмета исследования.
Целью исследования является определение основных направлений
развития налоговой составляющей финансирования дорожного строительства и
разработка предложений по совершенствованию этой составляющей. В настоящей
работе поставлены следующие задачи:
 Систематизация
мирового
опыта
государственного
финансирования
дорожной инфраструктуры, анализ роли и эффективности налоговых
источников при финансировании этих расходов.
 Определение направления развития дорожных налогов исходя из анализа
эволюции налоговой составляющей финансирования строительства и
содержания автодорог в РФ.
 Формирование модели оптимального развития налоговых источников
финансирования дорожного строительства, обеспечивающих долгосрочное
развитие дорожной инфраструктуры.
 Совершенствование механизма аккумулирования поступлений от налоговых
источников финансирования дорожного строительства.
Объектом
исследования
являются
налоговые
и
иные
источники,
обеспечивающие финансирование дорожного строительства, а также механизм
9
аккумулирования поступлений от данных источников. Предметом исследования
является методический аппарат уплаты дорожных налогов при формировании
фондов финансирования дорожной инфраструктуры
Настоящая работа основана на методах, теоретических исследованиях и
разработках зарубежных и отечественных авторов, посвященных теории
налогообложения, финансирования дорожной отрасли, управления транспортной
нагрузкой. Работа объединяет в себе элементы таких научных дисциплин, как
математическое
моделирование,
статистика,
финансы
и
налоги
и
налогообложение.
Теоретический и методологический аппарат работы представлен трудами в
области налогов и налогообложения, а также проблемах гармонизации системы
налогообложения,
принадлежащие
таким
авторам,
как
Гончаренко
Л.И.,
Грязнова А.Г., Пансков В.Г., Пигу С., Пушкарева В.М., Рикардо Д., Янжул. И.И..
Влиянию налогов на развитие дорожной инфраструктуры посвятили свои работы
Бугроменко В.Н., Воронцова В.С., Мясоедова Е.Г., Ньюбери Д., Солодкий А.И.
Для раскрытия отдельных аспектов выбранной темы были применены работы
экспертов в области изучения систем финансирования дорожной инфраструктуры:
Блинкина
М.Я.,
Коробицина
Т.Г.,
Коровкиной
Е.Б.,
Скворцова
О.В.,
Тихомирова Е.Ф.
При проведении исследования и изложения материала применялись
философские и общенаучные подходы (системный и др.) и методы научного
познания
(анализа
и
синтеза,
индукции
и
дедукции,
математического
моделирования и др.)
Область исследования. Содержание диссертации соответствует п.п. 2.5 и
2.9 Паспорта специальности 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит
(экономические науки).
Научная новизна исследования заключается в формировании подхода к
развитию налоговой составляющей финансирования дорожного строительства,
базирующегося на применении комплексной экономико-математической модели
10
финансирования дорожного строительства, планирования и аккумулирования
налоговых поступлений.
Новыми являются следующие научные результаты:
 На основе сопоставительного анализа опыта зарубежных стран и
действующей
в
России
системы
финансирования
дорожного
строительства дана оценка эффективности налоговых источников в
России, а также произведена их классификация для использования в
математической модели (С. 46-48).
 Обоснована целесообразность повышения целевого характера налоговой
составляющей финансирования дорожного строительства, учитывающего
опыт функционирования налоговой системы в отечественной истории и
возможности выполнения задач текущих долгосрочных федеральных
программ развития дорожной инфраструктуры (С. 89-90).
 Раскрыто влияние типов налога, уплачиваемых при приобретении и
эксплуатации автотранспортных средств, на объем и структуру налоговых
источников финансирования дорожного строительства. С помощью
сформированной модели финансирования дорожного строительства
осуществлена оценка налоговой нагрузки на автовладельцев из выборки
исследования и установлена эффективность ее распределения между
налогоплательщиками (С. 69-75).
 Разработаны
и
предложены
модель
финансирования
дорожного
строительства и модель системы налогов и сборов – источников
формирования
дорожных
фондов.
Применение
первой
модели
обеспечивает оценку налоговой нагрузки на автовладельцев, ее величину
и
качество
распределения.
Вторая
модель позволяет
определить
качественное распределение налоговых поступлений между бюджетами
бюджетной системы РФ (С. 117-118).
 Предложена структура дорожных фондов, основанная на разделении
существующих фондов на фонды поддержки и развития дорожной
11
инфраструктуры,
а
также
определен
перечень
источников
их
финансирования (С. 131-132).
Теоретическая и практическая значимость работы. Материалы и
обобщения,
содержащиеся
в
диссертации,
могут
быть
использованы
Министерством финансов и Федеральной налоговой службой Российской
Федерации
для
исследования
налогоплательщиков,
целей
распределения
налогового
налоговой
планирования
и
нагрузки
на
прогнозирования
величины налоговых поступлений от владельцев транспортных средств. Работа
может быть также использована Министерством транспорта и Федеральным
дорожным фондом Российской Федерации для оценки влияния налоговой
нагрузки на характер пользования транспортными средствами.
Кроме того, результаты диссертации могут послужить базой для подготовки
учебных пособий, специальных курсов и аналитических сообщений в ВУЗах.
Дополнительно результаты исследования можно использовать при преподавании
таких курсов, как «Налоги и налогообложение», «Финансовое обеспечение
дорожного строительства», и др.
Апробация и внедрение результатов исследования.
Материалы
диссертации
докладывались,
обсуждались
и
получили
одобрение на конференциях: Всероссийской научно-практической конференции
«Актуальные проблемы формирования и реализации налоговой политики»
(г. Махачкала, Дагестанский государственный университет, 3 июля 2013г.),
Международной научно-практической конференции «Национальная экономика
Республики Беларусь: проблемы и перспективы развития» (г. Минск, Белорусский
государственный экономический университет, апрель 2014г.), Международной
научно-практической конференции «Тенденции экономики и менеджмента»
(г. Казань, Инновационный центр развития образования и науки, июнь 2014).
Диссертация
ФГОБУВПО
выполнена
«Финансовый
в
рамках
университет
научно-исследовательских
при
Правительстве
работ
Российской
Федерации», проведенных в рамках Общеуниверситетской комплексной темы
12
«Устойчивое развитие России в условиях глобальных изменений» на период 20142018 гг. по кафедральной подтеме по теме «Развитие налоговой системы
Российской Федерации в условиях глобальных изменений»
Материалы диссертационного исследования используются в практической
деятельности ОАО «Каздорстрой» при планировании затрат на строительство
региональных дорог. В частности, используется предложенная в диссертации
экономико-математическая модель формирования и распределения финансовых
потоков, которая позволяет прогнозировать объем государственного заказа на
будущие периоды. Экономический эффект от внедрения основных результатов
диссертации в практическую работу ОАО «Каздорстрой» составил в 2013г.
3 250 000 рублей за счет сокращения расходов на консультационные услуги
сторонних организаций.
Материалы
налогообложение»
диссертации
используются
Финансового
университета
кафедрой
в
«Налоги
преподавании
и
учебных
дисциплин «Налоги и налогообложение», «Налоговые системы зарубежных
стран» для бакалавров.
Публикации. Результаты работы опубликованы в 8 работах общим объемом
4,1 п.л. (весь объем авторский), в том числе 5 статей авторским объемом 2,6 п.л. в
журналах, определенных ВАК Минобрнауки России.
Структура диссертации: Работа состоит из введения, основной части из
трех глав, заключения, списка литературы. Текст диссертации изложен на 151
странице. Список использованной литературы включает 74 наименования. Текст
диссертации содержит 23 таблицы и 1 рисунок.
13
Глава 1 Современные механизмы финансирования дорожной
инфраструктуры
1.1 Экономическое содержание и необходимость финансирования дорожного
строительства
По состоянию на 1 января 2013 года в Российской Федерации имеется 1145
тыс. км автомобильных дорог. Протяженность автомобильных дорог общего
пользования (без учета ведомственных и частных автомобильных дорог)
составляет 845,8 тыс. км, в том числе 47,1 тыс. км федеральных дорог и 798,7 тыс.
км дорог субъектов Российской Федерации и муниципалитетов. Протяженность
сети частных и ведомственных автомобильных дорог оценивается соответственно
в 299,2 тыс. км.
Среди дорог общего пользования протяженность муниципальных дорог
составляет 544,3 тыс. км. Остальная часть формируется федеральными
автомобильными дорогами, составляющие основу дорожной сети. Среди
основных функций, которые на них возложены, можно выделить следующие:

обслуживание связи субъектов Российской Федерации со столицей
страны, с другими субъектами России, со странами дальнего и
ближнего зарубежья.

обеспечение внутрирегиональных транспортных связей и подходов к
федеральным объектам специального назначения.

осуществление международных автомобильных перевозок.
Эксплуатация
и
развитие
федеральных
автомобильных
дорог,
как
федеральной собственности, находятся в компетенции федеральных органов
исполнительной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета.
Качество
эксплуатации
автомобильных
дорог
характеризуют
ряд
14
показателей: в настоящее время около 13 тысяч километров автомобильных дорог
работают в режиме перегрузки, а более 2 тысяч километров федеральных
автомобильных
дорог
достигли
предела
пропускной
способности.
Неудовлетворительную прочность дорожного покрытия имеют 56% федеральных
автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность дорожных покрытий 37%. Протяженность федеральных дорог с 4 и более полосами движения
составляет лишь 8%. Около 8% федеральных автомобильных дорог имеют
щебеночное или гравийное покрытие. В целом около 60% федеральных
автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям.
Эксплуатация и развитие территориальных автомобильных дорог, как
собственности субъектов Российской Федерации, находятся в компетенции
субъектов Российской Федерации и осуществляются за счет средств региональных
бюджетов.
Помимо
предусматривается
реконструкции
средств
региональных
софинансирование
и
строительства
с
бюджетов
участием
отдельных
законодательством
федерального
участков
бюджета
территориальных
автомобильных дорог.
Низкий технический уровень дорог обусловливает высокий размер
транспортной
составляющей
в
себестоимости
продукции.
Себестоимость
автомобильных перевозок в России в 1,5 раза, а расход горючего на 30%
превышают аналогичные показатели развитых зарубежных стран. Для России, с ее
необъятными просторами и средними расстояниями перевозки грузов, в 2–3 раза
превышающими расстояния перевозки в других странах, высокая себестоимость
перевозок и высокая доля транспортной составляющей в цене товаров и услуг
губительна для экономики. Несоответствие уровня развития автомобильных дорог
уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к
огромным неоправданным расходам бюджета. По оценкам экспертов, потери
Российской Федерации, обусловленные неразвитостью и низкой пропускной
способностью сети автомобильных дорог, составляют более 3 процентов валового
внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского Союза.
15
Высокая себестоимость перевозок и транспортной составляющей продукции делают неконкурентоспособными отечественные товары на мировых рынках,
препятствуют диверсификации экономики страны, ее переходу на инновационный
путь развития. Сегодня к традиционной российской проблеме — бездорожью —
прибавилась еще одна: заторы на дорогах. Протяженность автомобильных дорог
общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме
перегрузки, составляет 13 379 км, или 28 % от общей протяженности. При этом,
согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы
России (2010-2019 гг.)», к 2020 г. этот показатель возрастет до 17 326 км (37 %).
Экономические потери государства, в котором треть основных магистралей
станет работать в режиме перегрузки, достигнут сотен миллиардов рублей
ежегодно, причем эти издержки будут включены в стоимость товаров и услуг, а
это означает ухудшение уровня жизни населения и снижение конкурентоспособности отечественной экономики, что, в свою очередь, сократит доходы
бюджета.
В последние годы органами исполнительной власти (Правительством
Российской Федерации и Министерством транспорта) был проведен ряд мер по
стабилизации финансирования автомобильных дорог и улучшению их качества.
Однако их недостаточно, чтобы в полной мере создать в нашей стране
современную сеть дорог. Расчеты Всемирного банка свидетельствуют о наличии
существенного разрыва (примерно 1,1 % ВВП) между потребностями в текущем
ремонте и фактическим финансированием содержания и ремонта федеральных и
региональных дорог, при этом наибольшая нехватка средств характерна для
региональных дорог. Если к ним прибавить расчетный объем финансирования
расходов на реконструкцию для устранения разрыва между фактическим
состоянием дорожного полотна и нормативными требованиями, а также расходов
на расширение текущей сети дорог, то суммарный дефицит финансирования
превысит 2 % ВВП
Непродуманная политика экономии бюджетных средств в начале этого
16
столетия привела к резкому сокращению финансирования дорог, особенно
региональных, в субъектах Российской Федерации. При этом такие решения
принимались без оценки возможных экономических последствий, без экономического обоснования.
Существует прямая, весьма жесткая зависимость между темпами экономического развития страны и уровнем инвестиций. При доле инвестиций 20-25
% ВВП можно обеспечивать среднегодовые темпы экономического роста в
размере 2,5-3 %, как это происходит в развитых странах, где именно такая доля
является нормой [31].
Соответственно, чтобы обеспечить темпы экономического роста 5-6 %,
объем инвестиций должен составлять в среднем 30-35% ВВП. Такова ситуация в
развивающихся странах, где повышенная норма инвестиций поддерживает
указанные среднегодовые темпы роста.
В России объем инвестиций в основной капитал в 2011 г. достиг 10,5 трлн
руб. при ВВП более 54 трлн руб., т. е. норма инвестиций составляет около 19,5 %.
В настоящее время наиболее крупных вложений, в том числе дополнительных
инвестиций, направленных на технологическое обновление, требуют такие сферы,
как энергетика и транспортная система
Современная экономическая теория позволяет на основании расчетов оценивать влияние инвестиций в развитие дорожной сети с учетом так называемого
мультипликативного эффекта в экономике, за счет которого эти инвестиции
становятся мощным стимулом экономического роста и потому должны
рассматриваться как одна из эффективных мер, направленных на развитие
экономики.
К сожалению, при разработке целевой программы «Развитие транспортной
системы России (2010-2019 гг.)» расчеты эффективности инвестиций с
использованием современных экономико-математических методов не проводились. Разработчики программы определили ее эффективность на основе
экспертных оценок сроков окупаемости отдельных проектов с мультипликатив-
17
ным эффектом в нетранспортных отраслях, равным 20% величины эффекта на
транспорте. Такие оценки следует считать весьма приближенными.
Опыт других стран говорит о более существенном влиянии инвестиций в
развитие дорожной и транспортной инфраструктуры на экономику страны. Об
этом же свидетельствуют расчеты эффективности президентской программы
«Дороги России», выполненные по методу межотраслевого баланса (затраты —
выпуск) в 1993 г. при содействии Всемирного банка. Исходя из их результатов, с
учетом мультипликативного воздействия внетранспортный эффект намного выше
транспортного, поэтому инвестиции в автомобильные дороги оказывают
существенное позитивное влияние на макроэкономические показатели и темпы
роста экономики. Согласно этим расчетам, на 1 руб., вложенный в строительство
дорог, эффект через 5 лет составит 3 руб., а при инвестициях в ремонт и
реконструкцию дорог — 6 руб. Наиболее эффективными являются инвестиции в
мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения [31].
Достигнув своего минимума в период кризиса в первой половине 1990х гг.,
реальный ВВП начал расти с 1998 г. Проанализировав динамику его роста, можно
отметить, что максимальные темпы наблюдались в период с 1994 по 2000 г., т. е.
при неблагоприятной внешней конъюнктуре, когда мировые цены на нефть
находились в пределах 20 долл. за баррель. Объем финансирования дорожных
работ в эти годы составлял более 2,5 % от ВВП. Начиная с 2000 г., когда были
ликвидированы дорожные фонды и резко сократились инвестиции в автомобильные дороги, темпы роста ВВП снизились, причем на фоне бурного роста
цен на нефть, которые достигли в этот период своего максимума — 105 и более
долл. за баррель.
Для обеспечения устойчивого и долгосрочного роста экономики необходимо
взаимосвязанное
развитие
транспортно-дорожного
комплекса
и
отраслей
экономики. Тем не менее в настоящее время в нашей стране наблюдается целый
ряд структурных проблем.
Первая проблема состоит в разрыве между огромным территориальным,
18
природным, энергетическим потенциалом нашей страны и относительно низким
уровнем развития дорожной сети, особенно на Дальнем Востоке и Сибири, что
служит препятствием к разработке ресурсов данных регионов. Это усугубляется
низким качеством дорог, несоответствующим существующим стандартам, и
увеличением доли дорог, работающих в режиме перегрузки.
Вторая
проблема
вызвана
непропорциональным
росту
экономики
финансированием дорожной сети: текущий объем финансирования, выделяемый
на развитие дорожной сети, отстает от темпов прироста валового внутреннего
продукта,
численности
автотранспортных
средств
и
проникновения
автомобильного транспорта, что показано на анализе тенденций развития
российской экономики за период 1995-2004:

при росте уровня автомобилизации за десятилетний период на 79%
увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования
составило лишь 15%;

при увеличении валового внутреннего продукта РФ на 52% объем
финансирования дорожной отрасли снизился на 12% в 2004 г. по
сравнению с 1995 г., при этом за период 2000-2004 гг. произошло его
двукратное падение [31]
Указанные тенденции привели к тому, что существующая дорожная сеть
страны не отвечает потребностям экономики Российской Федерации.
Третья проблема связана с необходимостью привлечения значительного
объема инвестиций и капитальных вложений в поддержание и развитие дорожной
сети, однако привлечение капитала сильно ограничено низкой инвестиционной
привлекательностью дорожного строительства: высокие капитальные вложения и
длительный срок окупаемости снижают возможности по привлечению частного
капитала, имеющего более доходные направления вложения.
Четвертая проблема вызвана противоречием между потребностью развития
внешнеэкономических связей, включения в глобальную экономику и дорожной
сети, не соответствующей международным требованиям, которые вызывают
19
снижение
скорости
движения
и
отсутствие
внятной
логистической
инфраструктуры. Данные факторы снижают потенциал развития российской
экономики в части транзитных перевозок и связанных с ними доходами в виде
налоговых поступлений и доходов от оказания транспортных услуг и
сопутствующих им товаров.
Пользователи российских дорог, в отличие от автомобилистов в других
странах, являются если не противниками, то и не сторонниками повышения
дорожных налогов. Их логика вполне понятна: уплачивая конкретные суммы в
виде налогов, они не могут наглядно ощутить свою выгоду от этого.
Баланс между затратами и выгодами пользователей дорог не может быть
легко понятен налогоплательщикам, так как не всегда возможен, особенно в
конкретных
цифрах,
подсчет
внешних
дорожных
факторов.
Владельцы
транспортных средств не ощущают всех издержек, которые они несут из-за неудовлетворительного состояния дорог.
Наиболее весомым фактором для оценки затрат пользователей автодорог и
для принятия решений в области транспортного строительства являются заторы,
которые сейчас вышли за пределы мегаполисов на основные магистрали,
особенно в пригородах крупных городов. Пробки на дорогах существенно
увеличивают стоимость перевозки.
Ущерб от заторов на дорогах внушителен. Так, убытки, обусловленные этой
причиной, в европейских странах могут составлять от 0,47 % ВВП в Ирландии до
2,95 % в Голландии. Общая сумма ежегодных потерь от транспортных заторов в
США оценивается в сумму около 108 млрд долл..
По данным последних исследований в США, расходы, вызванные заторами,
по сравнению с расходами при движении в беззаторном режиме, возрастают в
американских городах для легковых автомобилей в 6,5 раза, для автобусов — в
6,75 раза.
В России официальный учет ущерба от пробок не ведется. По данным
крупнейшего отечественного ученого-урбаниста Ю.П. Бочарова, ежегодные
20
потери только в Москве оцениваются в 600 млрд руб..
Исторически основной целью дорожных налогов и сборов и в России и в
странах мира было получение финансового механизма, необходимого для содержания и развития дорожной сети. Сегодня ситуация изменилась. Налоги и сборы с
пользователей автомобильных дорог рассматриваются не только как источники
финансирования, но и как регуляторы уровня загрузки дорог и снижения
отрицательного
воздействия
на
окружающую
среду,
роста
социально-
экономического благосостояния государства. Уменьшение спроса на поездки
приводит к экономии времени для участников дорожного движения и повышению
предсказуемости продолжительности пути. Сокращение объемов движения
улучшает жизнедеятельность городской среды и уменьшает разрастание городов.
С другой стороны, более высокая цена поездки заставляет часть
пользователей перейти на другие виды транспорта или вообще отказаться от
поездок, либо искать альтернативные маршруты.
Реформа финансирования автомобильных дорог и налогообложения
пользователей дорог предусматривает решение следующих задач, которые
сформулированы в докладе комиссии Европейской конференции министров
транспорта:

сокращение заторов на дорогах;

уменьшение ущерба окружающей среде;

общее улучшение социально-экономического положения государства и
населения;

повышение конкурентоспособности экономики;

устранение диспропорций между различными видами транспорта;

создание условий для реальной конкуренции на международных рынках,
в частности, внедрения системы сборов за километр пробега;

увеличение средств для финансирования автомобильных дорог.
Реформа финансирования дорожной отрасли должна предусматривать
изменение не только принципов дорожного налогообложения, но и способов
21
взимания налогов и дорожных сборов. Реформирование дорожных налогов и
сборов
предусматривает
реализацию
принципа
«загрязнитель
платит»
и
«пользователь платит», что обеспечивается увязкой объема платежей с наносимым
транспортным средством среде ущербом и величиной пройденного расстояния.
Главный акцент при таком сценарии делается на замещение налогов сборами с
пользователей дорог. С одной стороны, это более четко позволяет задать
адресность платежей, и с другой – формирует дополнительные предпосылки для
целевого использования этих средств и снижение риска недофинансирования
расходов.
Сегодня наиболее распространенными налогами и сборами с пользователей
автомобильных
дорог,
применяемыми
в
развитых
странах,
по
мнению
М.Я. Блинкина являются следующие [7]:

Транспортный налог (Vehicle taxes) — фиксированный налог, который
взимается с покупки и владения транспортным средством.

Налоги на ГСМ (Fuel taxes) — переменные налоги (акцизы), которые
взимаются с продажи топлива.

Виньетки (Vignettes) — полуфиксированные сборы за право использования
дорожной сети на определенный период времени (день, неделя, месяц, год).

Сбор за километр пробега (Distance-based network charges) — сборы за
любую поездку по дорогам, которые могут варьироваться в зависимости от
маршрута, времени суток или типа транспортного средства.

Плата за проезд по автомагистрали (Link tolls) — сборы за право проезда по
определенной автомагистрали (группе автомагистралей).

Сборы за въезд в городскую зону (Cordon tolls) — сборы за право въезда в
определенную городскую зону.

Точечные сборы (Point tolls) — сборы, взимаемые за право использования
конкретного объекта (туннелей, мостов, паромов).

Сборы за парковку (Parking fees) — собираются за право пользования
парковкой.
22

Сборы для ликвидации заторов (Congestion Pricing).

Сборы, предусматривающие более высокие тарифы в густонаселенных
районах, предназначенные для снижения пиковых нагрузок и во многих
случаях меняющиеся на конкретный момент времени.

Плата за использование транспортных средств малой вместимости (High
Occupancy Toll), которая предусматривает взимание сбора с транспортных
средств с малым количеством пассажиров.
Кроме дорожных налогов и сборов, на Западе еще одним регулятором
транспортных
использования
потоков
является
(Pay-As-You-Drive
страхование
Vehicle
автомобиля
Insurance),
с
также
учетом
его
называемое
страхованием, основанным на величине пробега (Distance-Based Insurance). В этом
случае размер страховой премии определяется исходя из ежегодного пробега
автомобиля. Смысл такого страхования — чем больше пробег, тем больше плата за
страховку, и наоборот.
Учитывая, что страхование транспортных средств на Западе является
значительной частью общих затрат, связанных с их владением и эксплуатацией,
среднестатистический автомобилист тратит на страхование сумму, соизмеримую с
платой за топливо.
Из приведенных выше механизмов финансирования дорожной сети в
России используется более половины. Однако стоит отметить некоторые
особенности их применения, характерные для отечественной системы финансирования автомобильных дорог:

объемы финансирования не увязаны с реальными потребностями в ремонте,
содержании и развитии дорожной сети и произошедшими изменениями в
классификации автомобильных дорог по административной принадлежности;

отсутствуют взаимосвязи системы финансирования автомобильных дорог с
налогами и сборами, взимаемыми с пользователей дорог;

отсутствуют возможности и механизмы привлечения дополнительных
ресурсов и пополнения дорожных бюджетов в форме кредитов и займов,
23
облигационных займов, доходов от эксплуатации платных дорог;

нет механизмов и финансовых стимулов для реализации государственной
политики, направленной на улучшение безопасности дорожного движения,
обеспечения сохранности дорог, повышения эффективности использования
бюджетных
средств,
стимулирования
инноваций
и
активности
бюджетополучателей, направленной на развитие дорожной сети и т.п. через
систему финансирования и субсидирования;

ставки дорожных налогов не связаны с размером ущерба, наносимого
транспортным
средством
автомобильной
дороге.
Так,
согласно
исследованиям Всемирного банка, автопоезд наносит дорогам в 12 раз
больше повреждений, чем легковой автомобиль. При этом основным
инструментом налогообложения пользователей является налог на топливо, и
с автопоездов взимается сумма только в 3,5 раза больше, так как они потребляют примерно в 3,5 раза больше горючего по сравнению с легковым автомобилем.

система дорожных налогов и сборов не гармонизирована с системой
налогообложения пользователей дорог в Европейских странах.
Основным отличием построения отечественной налоговой системы от
системы развитых стран заключается в том, что финансирование автомобильных
дорог во всех странах неразрывно связано с системой налогообложения пользователей дорог, где существует так называемая ценовая дорожная политика (road
pricing) которая определяет основные принципы формирования дорожных налогов
и сборов, стимулирующих снижение отрицательного воздействия на окружающую
среду, обеспечение сохранности транспортных коммуникаций и повышению
эффективности работы транспортной системы, в том числе путем регулирования
международных перевозок. Как показала практика, наибольшая эффективность
дорожных сборов достигается в случае, когда плата за пользование транспортной
инфраструктурой максимально приближена к точке ее использования, а размер
сбора установлен на уровне, близком к предельным издержкам по содержанию
24
дорог.
Стоит отметить, что политика «Road Pricing» стала результатом процесса
последовательного
развития
как
теоретических
исследований
в
области
налогообложения, так и анализа опыта применения налоговых инструментов на
практике.
Первые
теоретические
труды,
посвященные
проблемам
налогообложения, были созданы классиками политической экономии – А. Смитом
и Д. Рикардо. Ими были сформулированы основные принципы построения
налоговой системы государства и был заложен базис под исследования в данной
области, а именно соразмерности налоговой нагрузки и величины общественных
благ, создаваемых государством. Дальнейшие исследования в данной области
были проведены Ф. Эджвортом, П. Самуэльсоном, Э. Пигу, Р. Коузом, которые
создали отдельное направление экономической науки – теорию общественных
благ. Они исходили из схожего подхода к определению общественного блага как
блага, обладающего признаками неисключения, неконкурентности в потреблении
и неделимости. Признак неисключения заключается в невозможности исключить
человека из круга потребителей данного блага. Под неконкурентностью в
потреблении подразумевается невозможность уменьшения потребления блага
один человек в случае потребления этого же блага другим человеком.
Неделимость общественного блага означает невозможность выделить из состава
блага отдельные единицы. Традиционно именно существование общественных
благ является один из главных оснований в экономической теории для
существования налогов, взимаемых государством с экономических субъектов в
том числе для компенсации расходов на создание данных благ.
В этой связи встает вопрос о том, являются ли дороги общественным
благом? Что характерно, теория общественного блага не приводила дороги в
качестве эталонного примера благ, создаваемым государством. В первую очередь
это связано с определенным дуализмом экономической роли дорожной сети. Если
мы рассматриваем дороги в качестве осуществления доступа к дорожной
инфраструктуре, то дороги являются общественным благом: присоединение к
25
сети дороги одного пользователя не ограничивает других пользователей и все
пользователи имеют свободный доступ к общественным дорогам. Однако при
попытке использования дорожной инфраструктуры кардинально меняется
природа данного блага. Так, появление каждого нового пользователя при
неизменности дорожной сети приводит к ограничениям для остальных
пользователей. Это не так заметно в регионах с низким уровнем автомобилизации,
однако крайне актуально для мегаполисов и районов с интенсивным дорожным
движением. Также автовладельца можно исключить из числа пользователей дорог
отменив регистрацию транспортного средства или ограничив его права на
управление транспортным средством.
Принцип неделимости использования
дорожной сети также не действенен: возможна количественная и качественная
оценка степени использования дорожной инфраструктурой и оценки износа
дорожного полотна, осуществленный пользователем. Таким образом пользование
дорогами не может рассматриваться как общественное благо, а скорее как
общественная услуга, обладающая ограниченностью к потреблению, и дорожные
налоги, построенные на принципе безэквивалентности платежей, не являются
необходимой формой финансирования дорог. Более того, автор исходит из
предпосылки,
что
эквивалентность
платежей
за
пользование
дорожной
инфраструктурой (в том числе используемая в «Road Pricing») позволит
обеспечить более качественное покрытие расходов государства на развитие и
ремонт дорожной сети.
Этот вывод подтверждают и актуальные стратегии развития дорожных
инфраструктур. Так, принятая в настоящее время в Евросоюзе транспортная
стратегия до 2050 г. предусматривает совершенствование системы налогообложения пользователей дорог. При этом основной акцент делается на более
широком использовании сборов с пользователей дорог взамен дорожных налогов.
Такой механизм, с одной стороны, более четко определяет адресность платежей, а
с другой — создает дополнительные и порой непреодолимые препятствия для
нецелевого использования этих средств
26
В России же для совершенствования транспортной системы остро не
хватает стратегии транспортной сети, включающей в себя не только технические
параметры и количественные показатели, сколько подробные описания механизма
устойчивого поддержания развития дорожной сети в тесной взаимосвязи с
конкретным экономическим развитием страны. Создание подобного механизма
автору видится невозможным без использования налоговых источников как
механизма регулирования нагрузки на дорожную сеть в частности и социальноэкономического развития – в целом.
Для полноценного формирования стратегии в части создания финансового
механизма
обеспечения
устойчивого
развития
дорожной
инфраструктуры
необходим глубокий анализ мировой практики для выявления основных
тенденций
развития
экономических
отношений,
связанных
с
дорожным
строительством, которой производится в следующем параграфе.
1.2 Мировой опыт государственного финансирования дорожной
инфраструктуры
Первые общественные дороги, как объект государственного контроля,
появились в Древнем Риме в I веке д.н.э. С тех пор перед каждым государством
стоит
проблема
обеспечения
финансированием
ремонта
и
развития
существующей сети дорог - в частности, и дорожной инфраструктуры – в целом.
Самым традиционным и наиболее крупным источником финансирования
дорожной отрасли являлись налоги. На текущий момент описание системы
дорожных налогов стран мира может быть представлено в таблице 1 и таблице 2:
27
Таблица 1 - Основные налоговые источники финансирования дорожного
Налог на право вождения автомобиля
+
Налог на передачу транспортного средства
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
связанные
с
интенсивностью пользования
+
+
+
+
+
+
+
Налог на страхование транспортного средства
+
Налог на технический осмотр
+
(корреспондируются
с
фактическим
пробегом
автомобиля)
Сторонние
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Налог на импорт автомобилей
+
Акциз на ГСМ
+
НДС при продаже ГСМ
дорожной сетью
+
+
Налог на безопасность движения
Налоги,
ЯПОНИЯ
автомобилем)
+
+
ЮЖН. КОРЕЯ
Налог на владение транспортным средством
+
ШВЕЦИЯ
Налог на регистрацию транспортных средств
пользования
+
ФРАНЦИЯ
приобретения/ владения/
+
ФИНЛЯНДИЯ
средств
+
США
(по факту
ИТАЛИЯ
+
НОРВЕГИЯ
+
Налог на приобретение или продажу транспортных
ИСЛАНДИЯ
Акциз на автомобили
дорожной сети
ДАНИЯ
Налоги за доступ к
ГОЛЛАНДИЯ
Виды налогов
БЕЛЬГИЯ
Типы налогов
ГЕРМАНИЯ
АВСТРАЛИЯ
строительства зарубежных стран.
Налог на приобретение автошин
+
Налог на приобретение запчастей
+
Налог на пользование дорогами
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Налог на добавленную стоимость
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Налог на пользование автомагистралями
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
налоговые источники
Источник: Сайт Федерального дорожного агентства (Росавтодор): Мировой опыт
– URL: http://rosavtodor.ru/activity/world-experience/ (дата обращения: 02.03.2012)
Таблица 2 - Налоговые базы и механизмы расчета налогов, уплачиваемые
пользователями и владельцами автомобилей в разных странах мира.
Способ расчёта
Особенное
Примечание
Рассчитывается в зависимости от Дополнительный налог на выхлоп СО2 за Выдается
Франция
"фискальных
напрямую
л.с.",
связаны
которые каждый 1 грамм:
с
в
городских или районных
реальной 2 евро в диапазоне 201250 г СО2 на 1 км,
префектурах
мощностью двигателя. 1,2 л = 150 4 евро в диапазоне от 350 г и выше СО2 на
евро
1 км
Водители платят одновременно за За объем выбросов CO2 водители платят 2 Действует
объем
двигателя
и
за
норма
-
если
автомобиль налогообложения в стране
бензиновыми двигателями - 2 евро выделяет меньше 120 грамм CO2 на
за
каждые
100
см3.
Объемы километр пути, то автовладельцу платить
дизельных автомобилей обходятся за экологию не придется. Однако этот
дороже - по 9 евро за каждые 100 лимит будет ежегодно снижаться. В 2012
см3.
единый
объем евро за каждый грамм. Впрочем, есть принцип
выброса CO2. Налог на машины с льготная
Германия
техпаспорт
г. - 110 г, в 2014 г. - 95 г.
28
Продолжение таблицы 2
Способ расчёта
Транспортные налоговые
Особенное
Примечание
сборы Минимальные местные налоговые сборы Именно за счет местных
включены в цену бензина.
на бензин установлены в штатах Аляска налогов идет
С каждого залитого в бензобак (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг строительство
дорожной
галлона топлива (3,78 литра) около (32,4), а максимальные - в штатах Нью- инфраструктуры
2,5
цента
отчисляется
в Йорк
(59,7),
Вашингтон
(55,9)
в
и различных штатах
федеральный дорожный фонд и Калифорния (53,7). Средняя ставка налога,
еще от 18 до 60 центов пополняют включающего
США
бюджет
штата,
в
центов.
3 налога на авто владельцев:
2-й
налог не уплачивают владельцы с 1-й и 2-й налог идут в
НДС (16%) при приобретении авто при выбросе менее 120 г СО2 на 1 км, государственный бюджет,
авто в салоне;
2.
федеральные и
котором местные сборы, находится на уровне 45
заправился автовладелец.
1.
в себя
а
также
Налог на регистрацию авто двигателем
таксисты
1,6
л
и
инвалиды,
уплачивается
с 3-й налог
7% перечисляется
в
уплачивается в течение 30 стоимости авто, а с неэкологичных авто муниципальные бюджеты.
после покупки;
Испания
3.
14,75% их стоимости. Для многодетных
транспортный
налог действует скидка 50%.
рассчитывается от мощности 3-й
налог, размер устанавливается в
двигателя и возраста машины. каждом муниципалитете отдельно.
2 типа налогов: налог на владение Ежегодный транспортный налог зависит На авто местной сборки
автотранспортом (имущественный от объёма двигателя авто, за объём до 1 л действуют
налог нужно уплатить 300 юаней (45 долларов) в налоговые ставки.
включен в стоимость бензина.
Пекине ставка выше - 480 юаней (около 70
Нидерланды Китай
налог).
пониженные
Транспортный
долларов).
Налог взимается за фактический Базовая ставка зависит от автомобиля, Такси
пробег автомобиля за год
и
общественный
возраста и объёма двигателя. Плата за 1 км транспорт
= 0,03 евро.
налогом
не
облагаются.
Источник: Транспортный налог через АЗС // Новый курс. - №8 URL:
Http://www.hse.ru/data/2012/05/30/1252304416/34.pdf (дата обращения: 28.02.2012)
Принимая
во
внимание
большое
разнообразие
налоговых
систем,
применяемых в мире, автор хотел бы рассмотреть ряд ключевых стран, развитие
налоговых источников финансирования которых наиболее актуально для
рассматриваемой в работе проблемы. Среди них будут рассмотрены системы
налоговых источников финансирования дорожной сети Федеративной Республики
Германии, Соединенных Штатов Америки, Австралии и Беларуси.
Опыт ФРГ интересен к изучению как страны с самой большой дорожной
29
сетью в Европе и объемом перевозок, а также как основной экономики Евросоюза,
формирующей направления финансовой политики и системы бюджетирования в
странах Еврогруппы. На примере США будет рассмотрена налоговая система
государства со схожим с нашей страной федеративным устройством и проблемой
межбюджетного разграничения центров налоговых доходов и дорожных расходов.
Налоговые источники финансирования дорог Австралии на текущий момент
находятся на стадии реформирования и их устройство являет собой пример
построения перспективной структуры финансовых источников, в будущем
применимой в развитых странах. Существующая налоговая система Беларуси,
исторически следующая наравне с российской системой из налоговой системы
СССР, являет собой удивительный пример параллельного российскому развития
налоговой системы (отмену и последующее возрождение дорожных фондов,
упразднение оборотных дорожных налогов и т.д.) и ее результаты деятельности
могут помочь выявить основные зависимости между основными элементами
налоговой системы и детерминированность ее устройства вне зависимости от
политических и географических факторов.
Налоговая система ФРГ в части дорожного развития регламентируется
законом о финансировании транспорта. Им предусмотрено, что на дорожное
строительство расходуется часть налога на минеральное топливо и налог с
владельцев транспортных средств.
На финансирование дорожного строительства идет значительная часть
налога (акциза) на минеральное топливо. Поступления этого налога составили в
прошлом году 66 млрд немецких марок, или примерно 68 проц. от доходов,
получаемых со всех акцизов. Весь доход поступает в бюджет, а затем часть его
направляется на развитие дорог. Правовой основой для взимания этого налога
являются: закон о налоге на минеральное топливо, введенный в действие с 1
января 1993 г., инструкции и распоряжения по его применению, а также
директивы, принятые в рамках Европейского союза. Законом предусмотрено
тщательное разграничение облагаемых и необлагаемых товаров, подробно
30
классифицируется их номенклатура, отдельные товарные группы. Указанным
налогом облагается только потребление минерального топлива в качестве
горючего. Налогооблагаемые объекты делятся на: а) горючие материалы;
б) жидкое топливо и топочный газ. Налогооблагаемая база определяется от
реализации и рассчитывается не в стоимостном выражении, а от объема или веса.
При налогообложении газа налогооблагаемая база определяется по энергоемкости,
единица измерения - мегаватт в час. Все замеры продукта производятся
непосредственно на таможенном складе. Плательщиками налога являются
непосредственно
изготовители
или
перепродавцы
минерального
топлива.
Учитывая ограниченное число налогоплательщиков, можно взимать налоги с
относительно низкими административными затратами. Срок уплаты налога около 55 дней. [25]
В 1994г. был принят федеральный закон о налоге с владельцев
транспортных средств. Он и являлся правовой основой для взимания данного
налога. Плательщиками налога являлись, в первую очередь, владельцы
транспортных средств, участвующих в дорожном движении, хотя уже факт
владения приравнивался к праву пользования данными средствами. Обязанность
по уплате налога возникала с момента регистрации транспортного средства и
кончалась в момент снятия его с учета в соответствующей инстанции. Налог
взимался один раз в год. В случае досрочного прекращения владения
автотранспортным средством налог исчислялся заново, а переплаченные суммы
налога возвращались плательщику. Налоговые ставки для транспортных средств
дифференцировались по весу автомобиля: чем он больше, тем больше сумма
налога. Причем автомобиль, вес которого превышал 2 тонны, относится уже к
грузовым автомобилям (кроме бронированных легковых машин и роллс-ройсов).
Другой частью налоговой базы был рабочий объем двигателя. Существовало
примерно
140
налоговых
ставок. Этот
налог исчислялся
Федеральным
финансовым управлением и доводился до плательщиков письменным платежным
извещением. Уплачивался он, как правило, авансом на год вперед, а при большой
31
сумме мог быть разбит налоговым органом на два платежа. Германия - первая
страна в рамках ЕС, поставившая вопрос о производстве более экологически
чистых автомобилей и подтвердившая серьезность своих намерений налоговым
регулированием данной проблемы. Владельцы машин с современными и
дорогими
двигателями,
имеющими
специальные
катализаторы,
были
освобождены в Германии от уплаты указанного налога в течение первых трех лет
после приобретения автомобиля. Для легковых автомобилей, относящихся к
группе экологически чистых с бензиновым двигателем, имеется специальная
сниженная ставка налога
До 2009 года дорожные налоги в Германии дифференцировались в
зависимости от региона, т.к. механизм взимания дорожных налогов находился в
ведении администрации земли. В большинстве земель налоговые платежи
зависели от экологического класса автомобиля, однако в ряде регионов в качестве
налоговой базы выступали масса или габариты транспортного средства. В
некоторых землях взимался регистрационный сбор при постановке автомобиля на
учет [25].
С июля 2009 года были введены единые дорожные налоги на всей
территории Германии. В качестве налоговой базы введены объем двигателя
автомобиля и выбросов CO2. Для автомобилей с бензиновыми двигателями
введена налоговая ставка в 2 евро за 100 куб. см рабочего объема двигателя. Если
автомобиль оснащается дизельным двигателем, то налоговая ставка вырастает до
9 евро за 100 куб. см.
Налог на выбросы СО2 имеет базовую ставку в 2 евро за 1 грамм выбросов
СО2 на 100 километров пути. Под действие данного налога попадают все
автомобили, выбрасывающие более 110 грамм СО2 на 100 километров пути.
Величина минимальной налогооблагаемого выброса будет постепенно снижаться:
в 2010 она составляла 120 грамм СО2 на 100 км пути, а в 2014 году снизится до
95. Подобная система налогообложения направлена на стимулирование покупки и
производства экологичных автомобилей и в определенной мере служит
32
эффективным ограничением для импортных автомобилей из развивающихся
стран, которые не соответствуют высоким экологическим нормам и вынуждают
хозяев платит повышенные налоговые платежи. Что касается старых машин, то
для них новые правила вступят в силу только с конца 2013 года.
Дорожные сборы в Германии взимаются с водителей, которые проезжают по
автомагистралям и скоростным коммуникациям в автомобилях, вес которых
превышает 12 тонн. Дорожные сборы в Германии не облагаются НДС. Система
дорожных сборов в Германии работает по принципу техники спутникового
определения
положения
с
применением
современной
мобильной
коммуникационной технологии.
Расходы на дорожное строительство в федерации, землях и общинах за счет
налога с владельцев транспортных средств, налога на минеральное топливо и
местных дорожных сборов составляют 54%. Остальная часть финансируется за
счет нецелевых источников – бюджетных трансфертов и кредитов.
В августе 1953 г. Бундестаг принял закон о федеральных автомагистралях, а
в апреле 1955 г. закон о финансирования транспорта, который предназначал части
поступлений от налогов на нефть, транспорт и транспортные средства для целей
дорожного строительства и подразделял их между федерацией и федеральными
землями. Но так как этих налоговых средств было недостаточно, федеральное
правительство было уполномочено взять кредиты под новое строительство
автострад через Товарищество по общественным работам.
Принятый в 1957 г. закон о плане реконструкции сети федеральных
автомагистралей
реконструкцией
позволил
федеральных
парламенту
осуществлять
автомагистралей
и
контроль
связанное
с
над
этим
финансирование, которое вначале представлялось каждые четыре года, а с 1971 г. каждые пять лет.
Целевое назначение части доходов за счет налога на нефть для
строительства федеральных автомагистралей было расширено с 1973 г. также на
прочие транспортно-политические цели (федеральный бюджет, закон о бюджете).
33
Тем самым строительство федеральных автомагистралей было взаимосвязано с
увеличением поступлений от налогов за нефть. В настоящее время Бундестаг
каждый раз заново решает для каждого федерального бюджета размеры средств
строительства федеральных автомагистралей. Расходы на дорожное строительство
(ремонт, содержание автомобильных дорог) заложены в федеральном бюджете
ФРГ. Поступления распределяются между федерацией, землями и общинами.
Стоит отметить, что система государственного управления дорожной
инфраструктурой в Германии отличается большой гибкостью и адаптивностью, в
том числе благодаря более широкими полномочиям местных органов управления федеральных земель, причем сфера ответственности всех трех уровней
управления дорожным хозяйством строго разграничена и законодательно
определена.
Закон «О федеральных дорогах»
предполагает делегирование большей
части полномочий с уровня федерального на уровень земель (регионов). Решение
вопросов развития и эксплуатации федеральных автомобильных дорог на уровне
земель отнесено на Верховные земельные ведомства по вопросам дорожного
хозяйства. Де факто они являются основным государственным органом,
обеспечивающим развитие и эксплуатацию федеральных автомобильных дорог
Германии. Разделение прав и обязанностей между федеральным центром и
землями в рамках дорожного строительства описывается Конституцией Германии.
Согласно ней федеральный центр объявляется «держателем и застройщиком»
федеральных дорог [25]. Тем самым, перед федеральным центром стоит задача как
развития, так и реконструкции автомобильных дорог. На земли, согласно
Конституции, ложатся с поручения федерального центра обязанности подрядного
строительства федеральных дорог, а также их административного управления, в то
числе и планирование строительных работ, которое осуществляется за счет
бюджетов земель.
Таким образом на примере системы финансирования дорожной сети ФРГ
мы видим «классическую» совокупность налоговых источников: топливный налог,
34
как механизм управления стоимостью топлива и основным источником
финансирования; имущественный налог, исчисляемый от объема двигателя; и
экологический сбор, взимаемый в соответствии с номинальными характеристикам
автомобиля. Как видно из таблицы 1, подобная совокупность налогов стала
доминирующей в большинстве стран Европы. Вместе с тем поступающие суммы
дорожных
налогов
не
формируют
дорожных
фондов,
являясь
частью
федерального бюджета [36].
Австралия в настоящее время использует гибридный подход к взиманию
дорожных сборов, при котором Национальная Транспортная комиссия (НТК)
оценивает ежегодные расходы на развитие дорожной сети на основе средних
дорожных расходов бюджета текущего года и шести предыдущих лет. Она
собирает данные о расходах по всей дорожной сети, в том числе капитальные и
эксплуатационные
расходы
на
всех
уровнях
администрирования
для
восстановления расходов в полном объеме в том периоде, в котором они тратятся
(Productivity Commission, 2006). Из-за эффекта усреднения уровня расходов на 7летнем
базисе
при
постоянном
росте
затрат
возникает
проблема
недофинансирования текущих дорожных расходов. В то же время это не считается
проблемой, т.к. дорожные сборы в Австралии являются нецелевым налогом [36].
Австралийская система распределения налоговой нагрузки выглядит
следующим образом:
• Общий уровень расходов определяется исходя из среднего уровня
дорожных расходов в течение 7 лет (по реальной стоимости денег) за вычетом
39% на обустройство дорожной сети.
• Расходы, которые могут быть отнесены на конкретные типы транспортных
средств, распределяются среди различных классов автомобилей.
• Остальные расходы относятся на транспортные средства путем учета меры
использования дорог (пройденные километры).
Австралийская налоговая система направлена на покрытие дорожных
35
расходов за счет сочетания топливных акцизов и следующих фиксированных
сборов:
1.
Регистрационный
сбор,
уплачиваемый
при
покупке
автомобиля
и
постановке его на учет. Покрывает расходы государства, связанные с
поставкой на учет транспортного средства, и является фиксированным – 24
австр. долл.
2.
Имущественный налог на автомобиль. Платится ежегодно и зависит от
региона (штата) регистрации автомобиля и его стоимости. В таблице 3
приведены налоговые ставки:
Таблица 3 - Величина акцизов на новые автомобили в регионах Австралии
Штаты\Стоимость
$10,000
$20,000
$40,000
$80,000
New South Wales
$300
$600
$1200
$3100
Victoria
$250
$500
$1000
$4000
Queensland
$300
$600
$1200
$2400
Western Australia
$125
$550
$2300
$5200
South Australia
$340
$740
$1540
$3140
Tasmania
$300
$600
$1600
$3200
налоги
стран
автомобиля
Источник:
Википедия:
Дорожные
мира
-
URL:
http://en.wikipedia.org/wiki/Road_tax#Australia (дата обращения: 09.03.2012)
3.
Налог на роскошные автомобили. Уплачивается помимо основного налога
на автомобили стоимостью свыше 57 тыс. австр. долл. При этом ставкой
налога в 33% (на 2013г.) ежегодно облагается стоимость автомобиля,
превышающая порог в 57 тыс. австр. долл.
4.
Топливный акциз. Варьируется в зависимости от типа топлива, на
большинство видов топлива установлена единая ставка в 0,38 австр. долл.
на литр. Пониженные ставки в 0,05 и 0,028 астр. долл. установлены на
природный газ (пропан/бутан) и авиационный керосин соответственно.
Надо
отметить,
что
основное
направление
в
реформировании
налогообложения транспортных средств НТК видит во введении «массо-
36
дистанционных»
сборов,
дифференцируемых
в
зависимости
от
места
эксплуатации транспорта, что позволяет достичь поставленной цели перехода от
общего, усредненного распределения налоговой нагрузки к более точному
отнесению дорожных расходов на конкретных пользователей дорожной сети.
В
рамках
широкой
программы
реформ
в
области
автодорожной
инфраструктуры и инвестиций НТК разрабатывает проект дополнительного
налогообложения для грузового автотранспорта, позволяющего транспортным
компаниям перевозить сверхнормативные (превышающие национальные нормы
по удельной нагрузке на дорожное полотно) грузы с уплатой дорожных сборов за
повышенный износ дорожного полотна. Данная мера повышает целевой характер
отнесения дорожных расходов и запланирована к внедрению в 2014г.
Дополнительный налоговый сбор с грузовых автомобилей рассматривается
австралийским правительством как важный первый шаг навстречу формированию
системы «массо-дистанционного» транспортного налогообложения, построенного
на учете объема перевезенных грузов, массы автомобиля, пройденной дистанции
и
качества
использованного
дорожного
полотна.
Подобная
система
налогообложения должна заменить существующие регистрационные и топливные
сборы, существующие в Австралии.
Таким образом в австралийской налоговой системе мы можем видеть
доминирование имущественных по своей сути автомобильных налогов, налоговой
базой для которых выступает стоимость транспортного средства и хорошо
развитые аспекты регулирования стоимости топлива или покрытия экологических
экстерналий через топливные акцизы и их дифференциацию. Однако проводимые
в стране реформы налогообложения направлены на большую связанность
налоговых доходов бюджета и расходов на поддержание дорожной сети: вводятся
специальные режимы повышенного налогообложения для грузового транспорта,
подготовка
введения
прямого
налогообложения
перемещения
личных
транспортных средств на основе данных геолокации.
Иным примером распределения налоговой нагрузки на автовладельцев
37
является налоговая система США. Как и в России, в США многоуровневая
налоговая система, состоящая из трех уровней: федерального, регионального
(штата) и местного. Однако, важным отличием от отечественной системы является
гораздо большая самостоятельность штатов в формировании налоговой политики
и видов налогов, взимаемых на их территории.
Основным источником денежных поступлений в дорожное строительство
являются налоги. Основные виды налоговых поступлений включают [41]:

Топливные акцизы. Ставка топливных акцизов состоит из федеральной и
региональной составляющих. Федеральная ставка топливного акциза
составляет 0,184 долл./гал. бензина и 0,224 долл./гал. дизельного топлива. В
части региональной ставки по состоянию на январь 2013г. топливный акциз
составляет в среднем 0,304 долл./гал. бензина и 0,300 долл./гал. дизельного
топлива и в итоге формируют общую величину акциза в размере 0,488
долл/галл. для бензина и 0,544 - для дизельного топлива. Начисленные
средства
акциза
в
штате
распределяются
между
федеральным
и
региональным дорожными фондами пропорционально величинам ставок.

Ежегодный регистрационный сбор. Величина данного сбора, а также его
механизм исчисления и взимания устанавливается законодательством
штата. Например, штат Калифорния взимает регистрационный сбор,
используя в качестве налоговый базы текущую рыночную стоимость
транспортного средства, тем самым перекладывая основную налоговую
нагрузку на владельцев новых и дорогих автомобилей. В то же время в
некоторых штатах данный налог отсутствует, но при этом бензин имеет
дополнительную наценку, которую владельцы автозаправок перечисляют в
бюджет штата.

Автомобильный акциз. Введен в ряде штатов в качестве дополнения к
основному
регистрационному
налогу.
Механизм
взимания
определяется также налоговым законодательством штата.
акциза
Например, в
штате Массачусетс акциз уплачивается при регистрации автомобиля в
38
городе штата по единой ставке в 2,5% от текущей рыночной стоимости
автомобиля. Другим штатом, использующим автомобильные акцизы,
является штат Нью Йорк, который облагает акцизом вес автомобиля.
Уплата акциза производится при постановке на учет или перерегистрации
транспортного средства.

Налог от реализации покрышек. Введен в 2009г. на три года и ставка налога
составляет 35%, 30% и 25% в 2010, 2011 и 2012г. соответственно.
Особенностью данного налога является его дискриминационный характер: в
качестве
налогоплательщиков
выступают
организации-импортеры
автомобильных покрышек из Китая, в качестве налоговой базы –
таможенная стоимость импортируемых китайских покрышек. Налог был
введен
в
качестве
временной
меры
поддержки
отечественных
производителей и изначально значимой фискальной функции не наделялся.

Налог на эксплуатацию грузового автотранспорта. Федеральный налог с
единой ставкой -
1700 долларов в год с транспортного средства,
попадающего под налогообложение.
Наряду с выше перечисленными основными источниками финансирования
существуют и дополнительные. В их числе выпуск облигаций (обладающих
высокой котировкой) при вводе в эксплуатацию платных дорог, что позволяет
развивать практику привлечения частных инвестиций на развитие дорожной сети.
В США создана единая система финансирования строительства и
эксплуатации автомобильных дорог. Так, федеральный центр финансирует 25%
стоимости строительства автомобильных дорог штатами. Руководство штатов
финансируют дороги графств и муниципалитетов в соотношении 1:3. Стоит
отметить, что на обеспечение дорог муниципалитетов и графств значительную
долю поступлений составляют средства местного налога на недвижимость (около
30%).
Основным инструментом аккумулирования средств, поступающих от
налоговых и неналоговых источников финансирования дорожной сети, является
39
дорожный фонд США (The Highway Trust Fund – HTF, далее - Фонд), который был
учреждён в соответствии с Актом о дорожных поступлениях 1956 года (the
Highway Revenue Act of 1956) для обеспечения надёжными источниками
финансирования системы автомобильных дорог, связывающих между собой
отдельные штаты. Хотя изначально фонд создавался для поддержки строительства
таких дорог, за его счёт в настоящее время реализуется широкий круг проектов,
связанных с развитием транспорта, с учётом изменяющихся потребностей страны.
Благодаря Фонду обеспечивается финансирование строительства, содержания и
модернизации национальной системы дорог и транспортной системы [41]. Его
средства расходуются
также на программы, связанные с обеспечением
безопасности, в целях сокращения числа погибших в ДТП и уменьшения
имущественного ущерба от аварий.
В соответствии с законодательством Фонд формируется в основном за счёт
акцизов
на
моторное
топливо,
налогов
на
пользование
дорогами
и
имущественными налогами. Обслуживание Фонда производится Казначейством.
Свободные
средства
Фонда
требуется
инвестировать
в
беспроцентные
казначейские нерыночные ценные бумаги. Средства Фонда в 2005 году были
распределены следующим образом: 83% - Федеральной дорожной администрации
(включая ассигнования Администрации по исследованиям и инновационным
технологиям), 15% - Федеральной транспортной администрации, по 1% Национальной
администрации
по
безопасности
дорожного
движения
и
Федеральной администрации по безопасности автомобильных перевозок
Из Фонда осуществляется поддержка таких инициатив, как обеспечение
безопасности на дорогах, охрана окружающей среды, неотложная помощь при
авариях,
безопасность
автомобильных
перевозок,
научные
исследования,
транспортная статистика, использование ремней безопасности, предупреждение
вождения в нетрезвом виде. Также за счёт средств Фонда проводится анализ
функционирования транспортной системы и различных систем обеспечения
безопасности транспортных средств. Все эти мероприятия вносят вклад в работу
40
Департамента по сокращению количества погибших в ДТП и снижению ущерба
от аварий, обеспечивают доступность и эффективность работы транспорта,
защиту окружающей среды и обеспечивают безопасность транспортной системы
США.
Принимая во внимание систему дорожных фондов, налоговую систему
США можно охарактеризовать как двойственную. С одной стороны, в стране
существует полная автономия штатов в выборе видов и определении структуры
дорожных налогов, что приводит к большому разнообразию налоговых
источников финансирования дорожной отрасли. Более того, это приводит к тому,
что
рассмотрение
развития
данных
источников
и
эффективности
функционирования налоговой системы в целом возможно только на региональном
уровне применительно к каждому штату в отдельности. С другой стороны, при
плюрализме налоговых источников существует однородный и единый механизм
инвестирования средств в дорожную сеть, представленный системой дорожных
фондов, которая формируется и регулируется на федеральном уровне, что
позволяет сделать вывод о построении налоговой системы в части дорожных
налогов по гибридному принципу: порядок сбора и распределения налогового
бремени возложено на регионы, а стандарты инвестирования и контроль за ним
отнесен к ведению федерального уровня власти.
Особенный
интерес
в
части
формирования
налогового
механизма
финансирования дорожной сети представляет наше союзное государство –
республика Беларусь. Налоговая система данного государства прошла почти
аналогичный российской системе путь развития: после обретения независимости
была
сформирована
двухуровневая
система
дорожных
фондов
с
республиканскими и местными фондами. Для них были установлены следующие
источники финансирования [50]:
 налог
на
приобретение
автотранспортных
средств,
подлежащих
обязательной регистрации в органах ГАИ (кроме легковых автомобилей,
прицепных устройств к ним и мотоциклов, приобретаемых гражданами в
41
частную
собственность).
Налог
является
имущественным
с
ценой
автомобиля в качестве налоговой базы. Величина налога была установлена
в размере 5% от налоговой базы.
 плата за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств
по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь;
 налог с пользователей автомобильных дорог. По сути являлся аналогом
налога с пользователя автомобильных дорог, существовавшим в России, но
налогоплательщиками
выступали
только
сельскохозяйственные
предприятия, уплачивающие сельскохозяйственный налог, частью которого
и являлся налог на пользователей дорог. Величина налога составляет 1% от
выручки предприятия – налогоплательщика. Отменен в 2010 году [55].
 топливные акцизы;
 капитальные безвозмездные поступления;
 плата за проезд автотранспортных средств по автомобильной дороге Брест Минск - граница Российской Федерации и плата за проезд тяжеловесных и
крупногабаритных транспортных средств по этой дороге;
 прочие поступления.
Средства республиканского дорожного фонда в белорусских рублях и
свободно конвертируемой валюте направлялись на финансирование:
 содержания, ремонта, реконструкции, модернизации и строительства
автомобильных дорог общего пользования, относящихся к республиканской
собственности;
 строительства и реконструкции объектов дорожного сервиса, предприятий
по производству дорожно-строительных материалов и конструкций, машин
и механизмов;
 приобретения оборудования, машин, механизмов, дорожных и специальных
автотранспортных средств;
 проведения научно-технических работ общеотраслевого характера;
42
 затрат на управление дорожным хозяйством.
Распорядителем республиканского дорожного фонда являлся Комитет по
автомобильным дорогам при Министерстве транспорта и коммуникаций, местных
дорожных фондов – облисполкомы [55].
Важным отличием структуры источников дорожных фондов Беларуси от
российских (как существовавших до 2001г., так и возрожденных в 2011г.) является
более широкий перечень неналоговых источников, которые могли выделяться на
финансирование затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и
строительством автомобильных дорог общего пользования:
 проведение целевых займов;
 продажи акций;
 размещения рекламы на дорогах;
 уплаты процентов, начисленных банками за пользование средствами
дорожных фондов;
 суммы штрафов за неуплату целевых налогов и отчислений в фонды;
 добровольные взносы.
Кроме того, законодательством предусматривалось, что при отсутствии
средств у дорожных организаций для финансирования работ по содержанию,
ремонту,
реконструкции
и
строительству
автомобильных
дорог
общего
пользования могли привлекаться на эти цели заемные ресурсы (банковский
кредит). Полученный банковский кредит и суммы процентов за пользование им
возмещались за счет средств дорожных фондов в установленном порядке и
включаются в стоимость выполненных дорожных работ. Несмотря на высокую
стоимость кредитного источника, законодательно регулируемая возможность
привлечения средств банков была большим шагом навстречу дорожным
предприятиям и позволяла оперативно покрывать непредвиденные расходы
строительства в кратчайшие сроки.
43
Однако в 2010 году произошел ряд важных изменений: во-первых, было
принято
решение
о
прекращении
деятельности
дорожных
фондов
и
финансирования дорожного строительства напрямую из бюджета, аналогично
решению в России в 2001г. Во-вторых, для стимулирования экономики был
отменен
оборотный
налог
с
пользователей
дорог,
уплачиваемый
производственными организациями, и для компенсации выбывающих доходов
были увеличены топливные акцизы [50].
Результатом этих изменений, как показал ранее российский опыт, стало
значительное снижение объемов дорожного строительства: так в 2010 году
текущий ремонт был осуществлен на 1300 км. дорог, 2011 году – на 999 км. и в
2012 году – лишь 934 км. автомобильных дорог.
Учитывая негативные последствия отмены дорожных фондов, уже сейчас в
руководстве Беларуси ведутся дискуссии о возможном восстановлении фондов в
2014г. В частности, о такой возможности заявил министр транспорта и
коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак. При этом механизм дорожных фондов
может быть пересмотрен: так, наполнение фонда в большинстве своем будет
основано на сборах за перемещение по платным автодорогам.
Пример
развития
налоговой
системы
Беларуси,
прошедшей
через
аналогичные российской системе этапы и показавшей аналогичные результаты,
позволяет предположить наличие взаимосвязи между качеством финансирования
дорожной сети и структурой налогов и механизмов их инвестирования: так,
отмена дорожных фондов в обоих государствах привело к снижению
финансирования дорожной сети при сохранении налоговой нагрузки на
автомобилистов.
В рамках классификации налогов и сборов выше названных стран можно
выделить следующие группы:
 единовременные налоги, разово взимающиеся при приобретении или
продаже транспортного средства.
 регулярные
налоги:
автотранспортные
налоги,
рассчитываемые
и
44
уплачиваемые по окончании налогового периода.
 топливные сборы. К данному типу относятся транспортные налоги,
включаемые в стоимость топлива.
 прямой налог на перемещение: налогообложению подлежит пройденная
транспортным средством дистанция.
Результат систематизации представлен в таблице 4.
Единовременные налоги
Акциз на автомобили
+
+
Налог на приобретение или продажу транспортных средств
+
+
Налог на регистрацию транспортных средств
+
+
Налог на передачу транспортного средства
+
+
Налог на импорт автомобилей
+
Налог на приобретение автошин
+
Налог на приобретение запчастей
+
Налог на добавленную стоимость
Налог на право вождения автомобиля
+
+
+
Налог на владение транспортным средством
Беларусь
США
Виды налогов
ФРГ
Типы налогов
Австрали
я
Таблица 4 - Классификация налогов и сборов стран мира
+
+
+
+
+
+
Налог на страхование транспортного средства
Регулярные налоги
Налог на технический осмотр
+
Налог на безопасность движения
Налог на пользование дорогами
+
Налог на пользование автомагистралями
Топливные налоги
Налоги на перемещение
Акциз на ГСМ
НДС при продаже ГСМ
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Налоги на перемещение
Источник: Составлено автором.
Итогом рассмотрения существующих налоговых систем стран мира могут
стать следующие выводы.
Во-первых, большинство стран использует одновременно систему из
нескольких видов налогов (чаще всего сочетание имущественных налогов и
топливных акцизов) для формирования налоговых источников финансирования
дорожного строительства. Это позволяет диверсифицировать налоговую базу и
45
более
полно
учитывать
различные
аспекты
владения
и
использования
транспортных средств.
Во-вторых, в части основных видов дорожных налогов идет устойчивый
рост
числа
стран,
которые
переходят
от
концепции
налогообложения
транспортных средств как имущественного объекта к налогообложению услуг,
которые транспортное средство создает – вместо имущественных налогов на
автомобили
все
более
популярным
становится
налогообложение
самого
перемещения на транспортном средстве, оплачиваемом или через систему
платных дорог, или с помощью покилометровых сборов.
В-третьих, мировой опыт показывает, что самым популярным и наиболее
эффективным из существующих механизмов финансирования дорожной отрасли
являются дорожные фонды, которые чаще всего формируются исходя из типа
устройства государства – двухуровневыми для унитарных государств и
многоуровневыми – для федеративных.
Вместе с тем порядок работы системы финансирования дорожной
инфраструктуры в значительной степени зависит не столько от концептуальных
моделей построения финансовых потоков, сколько от ее реализации в виде
нормативно-документального
обеспечения,
справедливости
распределения
налоговой нагрузки и качества функционирования основных элементов системы.
Именно эти вопросы применительно к налоговой системе России будут
рассмотрены во второй главе работы.
46
Глава 2 Характеристика налоговых источников дорожного
строительства в России
2.1 Организационно-правовые основы действующих налогов и сборов,
связанных с приобретением и эксплуатацией автотранспортных средств
Согласно
существующему
законодательству
Российской
Федерации
владельцы автотранспортных средств обязаны производить уплаты следующих
налогов и платежей:

Акцизы на топливо и автомобили. В соответствии с 22 главой Налогового
кодекса Российской Федерации размер акцизов устанавливается органами
федеральной власти, поступления частично зачисляются в федеральный
бюджет (в 2013-15гг. – 28% от собранной суммы), частично – в
региональные (доли собранных сумм, подлежащих переводу в бюджеты
субъектов федерации приведены в приложении 4 к Федеральному закону "О
федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015
годов").

Региональный транспортный налог. Предельная ставка налога установлена в
28 главе Налогового кодекса Российской Федерации. Действующая на
территории субъекта РФ ставка устанавливается региональными органами
власти, поступления зачисляются в бюджет субъекта РФ.

Таможенные пошлины, установленные Соглашением Таможенного Союза
от
18
июня
2010
года,
уплачиваемые
владельцами
иностранных
автомобилей и перечисляемые в федеральный бюджет.

Сборы с транспортных средств, массой более 12т. – введены Федеральным
законом N 68-ФЗ от 06.04.2011

Утилизационные сборы на импортируемые транспортные средства –
легковые и грузовые автомобили, автобусы. Введен с 1 сентября 2012г.
47
постановлением Правительства РФ. Размер сбора рассчитывается из
базовой ставки в 20 тыс. руб. и повышающего коэффициента. Наименьший
коэффициент
(1,34)
распространяется
на
новые
и
подержанные
электромобили, а также новые автомобили с объемом двигателя меньше
двух литров. Таким образом, утилизационный сбор на них составит 26,8
тыс. рублей. На подержанные автомобили с объемом двигателя до двух
литров распространяется коэффициент 8,26 (165,2 тыс. рублей). Новые
автомобили с двигателем до трех литров попадут под коэффициент 2,66
(53,2 тыс. рублей). Такие же, но подержанные, обойдутся уже в 322,4 тыс.
рублей. За ввоз новых и подержанных автомобилей с двигателем более 3,5 л
величина сбора варьируется от 110 до 700,2 тыс. руб. соответственно. При
этом физические лица могут ввозить автомобили по сниженному
коэффициенту в 0,15 для новых автомобилей и 0,25 — для подержанных.
Суммы сбора подлежат перечислению в федеральный бюджет.
Следовательно, общая налоговая нагрузка на конечного автовладельца
формируется из региональных и федеральных налогов, а также обязательных
платежей, независимо управляемых различными уровнями государственной
власти. Стоит отметить, что трехуровневая налоговая система с закрытым
перечнем налогов, закрепленных за определенным уровнем власти, предполагает
особый подход к управлению налоговой нагрузкой на хозяйствующие субъекты.
Это обуславливается тем фактом, что объект налогообложения и налоговые базы
федеральных, региональных и местных налогов могут быть взаимозависимы и
влиять на объем налоговых сборов других уровней бюджетов.
В случае действий какого-либо из уровней власти (например, резкого
увеличения транспортного налога для покрытия дефицита бюджета субъекта РФ),
приведших к превышению допустимого уровня налоговой нагрузки, автовладелец
вынужден отказываться от использования личного автотранспорта, что приводит к
сокращению как региональной, так и федеральной составляющей налоговых
поступлений, а также иных неналоговых поступлений в бюджеты (например,
48
парковочные сборы). Таким образом в части автотранспортных налогов возникает
необходимость планирования будущих налоговых поступлений с учетом
взаимозависимости налоговых баз, рассматривая предметы налогообложения не
как самостоятельные и независимые объекты, а как составляющие единого
процесса использования автомобильного транспорта, т. е. применить метод
процессно-ориентированного налогообложения. Из этого следует:
 В
качестве
объекта
налогообложения
рассматривается
процесс
использования автотранспортного средства, который состоит из этапов
приобретения, владения, эксплуатации и продажи. Для каждого этапа
определяются ключевые показатели, количественным и качественным
образом
характеризующие
деятельность
автовладельца,
которые
посредством налогового механизма формируют объем налоговой нагрузки
на процесс.
 Определенные для каждого этапа налоги распределяются между уровнями
бюджетов в соответствии с принятыми на себя обязательствами в области
развития дорожной инфраструктуры и связанными с ней расходами.
 Каждый
уровень
независимым,
бюджетной
определяет
системы,
свою
являясь
налоговую
организационно
политику
в
части
автотранспортных налогов с учетом влияний, оказываемых на общую
налоговую нагрузку другими уровнями бюджетной системы. Для этого
необходимо выработать модель определения налоговой нагрузки на
автовладельца, позволяющую проводить качественный и количественный
анализ будущих поступлений в зависимости от планируемых изменений в
налогах, гармонизировать отношения между бюджетами разных уровней и
сбалансировать их доходы и расходы.
Для определения системы показателей налоговой нагрузки необходимо
рассмотреть основные функции и типы налоговых механизмов, применяемых в
области транспортного налогообложения. В современной теории налогов принято
выделять четыре базовые функции налогов: фискальную, распределительную,
49
стимулирующую и контрольную.
На
практике
проводимой
данные
государством
функции
налогов
налоговой
реализуются
политики,
которая
посредством
определяется
актуальными социально-экономическими проблемами. В части дорожных налогов
на основе мирового опыта существуют следующие задачи, которые могут
решаться с помощью налогового механизма [45]:
 возмещение расходов по поддержанию дорожной инфраструктуры. Задача
является основополагающей для автотранспортного налога любой страны
мира и решается путем установления общего уровня налоговой нагрузки,
достаточного
как
минимум
для
финансирования
дорожно-
восстановительных работ действующей дорожной сети. В большинстве
стран в общую сумму сборов закладываются и расходы, связанные со
строительством новых дорог, расширением действующих магистралей и
реконструкцию
дорожных
узлов
с
целью
повышения
пропускной
способности транспортной системы.
 поддержка отечественных производителей. В ряде стран транспортный
налог
дает
преференции
автовладельцам,
приобретающим
или
использующих автомобили отечественного производства.
 охрана окружающей среды. Выполнение данной задачи проводится по ряду
направлений:
 ограничение с помощью повышенных ставок налога использования
автотранспортных средств, не удовлетворяющих экологическим
стандартам. В качестве критерия экологичности чаще всего берется
выброс диоксина углерода на 100 км. пробега.
 Стимулирование использования высокоэкологичных видов топлива
(природный
газ,
биотопливо)
путем
дифференциации
ставок
топливного сбора (акциза).
 регулирование транспортной нагрузки. Данная задача подразумевает
использование
налогового
механизма
для
управления
50
рентабельностью
перевозок
различными
видами
транспорта
(автомобильного/железнодорожного/воздушного/водного/трубопрово
дного), типами транспортных средств (например, осуществление
внутригородских перевозок тяжелым или легким коммерческим
транспортом),
секторами
(частный/общественный
транспортной
транспорт).
Гибкая
системы
структура
автотранспортного налога позволяет перераспределять логистические
потоки с целью более эффективного использования потенциала
транспортной системы страны и минимизации экологического ущерба
окружающей среде.
Для
решения
выше
обозначенных
задач
автотранспортного
налогообложения применяются следующие типы налогов:
 единовременные
налоги
на
приобретение
автомобилей,
базой
для
исчисления налога принимается либо мощность двигателя в л.с., либо
стоимость автомобиля, либо уровень выброса диоксида углерода. По своей
экономической сути налог на приобретение автомобиля (в форме акциза на
автомобили и таможенных пошлин) относится к разовым издержкам
автовладельца, определяя минимальный уровень затрат, связанных с
приобретением автомобиля и его владением как объектом имущества, и в
долгосрочной перспективе влияя на количество налогоплательщиков.
Последний фактор важно учитывать при формировании налоговой
стратегии государства, т. к. завышенный налог может привести к
установлению высоких имущественных требований к потенциальным
автовладельцам, снижению экономической целесообразности владения
автомобилем и сокращению налоговых поступлений как по налогу на
приобретение автомобилей, так и по остальным налогам и сборам,
связанных с эксплуатацией автотранспорта (пошлины, акцизы на топливо и
автомобили, дорожные и парковочные сборы, и т. д.) . Другой важной
особенностью данного налога является аналогичный косвенным налогам
51
механизм воздействия на конечный спрос: обязательный к уплате налог на
приобретение автомобиля является неотъемлемой частью стоимости
приобретения транспортного средства и выступает в качестве ценового
фактора предложения, определяя конечный спрос потребителя. При этом
воздействие на конечный спрос ограничено разовым характером взимания
налога, при длительной эксплуатации транспортного средства, снижая его
значимость в общей налоговой нагрузке и не оказывая влияния на
эксплуатацию транспортного средства после приобретения.
 регулярные налоги. К данному типу относятся автотранспортные налоги,
рассчитываемые и уплачиваемые по окончании налогового периода.
Регулярные налоги наравне с топливными сборами являются самыми
распространенными транспортными налогами, при этом чаще всего
налоговой базой для расчета данных налогов выступают или мощность
двигателя, или уровень выбросов диоксида углерода, или габариты/класс
транспортного средства. Данный тип налога имеет ряд преимуществ,
определивших его распространённость: простота расчета, экономичность
администрирования и относительно стабильные суммы поступлений. В то
же время подобная система распределения налоговой нагрузки имеет
существенный недостаток, заключающийся в отсутствии корреляции между
налоговыми поступлениями и реальным уровнем износа инфраструктуры и
вреда экологии и вызванный этим эффект ухудшающего отбора. Последний
проявляется в том, что при фиксированной сумме налога удельные
издержки налогоплательщика, интенсивно использующего автотранспорт и,
соответственно, больше изнашивающего дорожное покрытие, являются
более низкими, чем у автовладельца редко пользующимся личным
автотранспортом,
что
противоречит
справедливому
распределению
налоговой нагрузки пропорционально произведенному износу дорожного
фонда. В то же время регулярный налог эффективен в регулировании
численности автомобильного парка прежде всего благодаря тому, что
52
сегмент автовладельцев с относительно высоким уровнем удельных
налоговых издержек особо чувствителен к колебаниям уровня налоговой
нагрузки и отказывается от обладания личным автотранспортом в первую
очередь.
Следствием
этого
использования
автотранспорта
возникновения
хронического
является
в
повышение
долгосрочном
интенсификации
периоде
недофинансирования
и
угроза
затрат
на
восстановление дорожного фонда при условии, что регулярный налог
компенсирует только текущие дорожно-ремонтные работы.
 топливные сборы. К данному типу относятся транспортные налоги,
включаемые в стоимость топлива, чаще всего либо в виде акцизов,
включенных в конечную стоимость топлива, либо выделенным платежом.
По своей экономической сути топливные сборы являются переменными
издержками автомобилиста, непосредственно определяемые характером
использования
транспортного
средства,
что
делает
данный
налог
эффективным инструментом регулирования общей транспортной нагрузки,
эффективности
использования
имеющихся
транспортных
средств
и
формирования конечного спроса на экологически чистые технологии.
Другим немаловажным достоинством топливных сборов является удобство
его уплаты для налогоплательщика и высокая корреляция между объемом
налоговых сборов и износом дорожного фонда, связанного с перемещением
транспорта.
 прямой налог на перемещение. На данный момент перспективный тип
транспортного налога, используемый в Нидерландах, который предполагает
исчисление суммы налога пропорционально преодоленному расстоянию
транспортным средством, оборудованным системой геолокации. Несмотря
на технологические сложности и высокие затраты, связанные с созданием
необходимой инфраструктуры, механизм исчисления данного типа налога
дает возможность точного определения уровня потенциального износа
дорожного полотна от движения конкретного транспортного средства, а
53
также учета влияния иных значимых факторов, определяющих качество
использованного общественного блага (тип дорожного покрытия, класс
дороги, парковочные сборы и т. д.) или характеристики автомобиля (тип
транспортного средства, нагрузка, уровень экологичности), и позволяет
гибко и с высокой точностью управлять транспортной нагрузкой. В отличие
от
топливного
сбора
учет
экологического
воздействия
и
энергоэффективности транспортного средства при прямом налоге ведется
опосредованно на основе ожидаемых средних показателей, как при расчете
ставок регулярных налогов, что снижает возможности данного типа налога
в аспекте повышения экологичности и эффективности использования
транспортных средств.
Как видно из выше приведенной классификации разные типы транспортных
налогов оказывают различное влияние на отдельные элементы процесса
использования автотранспортного средства, что необходимо учитывать при
построении источников системы финансовых источников дорожных фондов,
прогнозировании
будущих
финансовых
потоков,
образуемых
налоговыми
платежами, и выработке на его основании кратко- и среднесрочной налоговой
политики. На основании зависимости характера использования транспорта от
типа применяемого налога автор предполагает, что возможно математическое
описание количественных зависимостей и качественного влияния элементов
налогов на будущие денежные поступления и в рамках данной работы ставится
задача создания модели их расчета.
Для
этого
необходимо
определить
основные
количественные
и
качественные факторы поступлений каждого типа автотранспортного налога. В
качестве качественного фактора для всех налогов выступает ставка платежа,
характеризующая
объем
налогового
сбора
с
единицы
налоговой
базы.
Соответственно налоговая база формирует количественный аспект зависимости в
таблице 5.
54
Таблица 5 - Количественные факторы объемов налоговых сборов
Тип налога
Количественный фактор
Единовременные платежи Количество автомобилей
Регулярные налоги
Количество автомобилей, период времени
Топливный сбор
Объем израсходованного топлива
Прямой
налог
на Объем пройденной дистанции
перемещение
Источник: Составлено автором.
Принимая во внимание, что налоговые ставки в краткосрочном периоде
являются
фиксированными,
то
таким
образом
количественные
факторы
оказывают основное влияние на финансовый поток, который может быть описан
формулой:
(1)
где ОНН — общая налоговая нагрузка дорожных налогов
ЕПi
—
сумма
единовременного
платежа
i
разряда,
ЕПср
— средневзвешенная сумма единовременного платежа
РНi — сумма регулярного транспортного налога i разряда, РНср
— средневзвешенная сумма регулярного транспортного налога
ТСi — ставка топливного сбора i разряда, ТСср — средневзвешенная ставка
топливного сбора
ПНПi — ставка прямого налога на перемещение i разряда, ПНПср
— средневзвешенная ставка прямого налога на перемещение
Qi — количество автомобилей i разряда, Q — общее количество
автомобилей
Qni — количество приобретенных автомобилей i разряда, Qn — общее
количество приобретенных автомобилей
T — число налоговых периодов в исследуемый интервал времени
55
Тпi — объем реализованного топлива i разряда, Тп — общий объем
реализованного топлива
Si — пройденная автотранспортом налогооблагаемая дистанция i разряда, S
— общая пройденная автотранспортом налогооблагаемая дистанция
a,b,c,d — число разрядов налоговой ставки
Данная
формула
описывает
общую
налоговую
нагрузку
и
объем
поступлений от дорожных налогов, уплачиваемый автовладельцами за Т
налоговых периодов, и может быть использована для анализа финансовых потоков
на макроуровне. Для России в число дорожных налогов можно отнести такие
виды налогов и сборов, которые непосредственно связаны с эксплуатацией
автотранспортных средств, собираются с владельцев автотранспорта и могут быть
непосредственно соотнесены с налогоплательщиком и начислены в целевые
фонды: транспортный налог, акцизы на топливо и автомобили, таможенная
пошлина, регистрационные сборы, утилизационные сборы и сборы с грузовых
транспортных средств.
В расчете модели общей налоговой нагрузки используются агрегированные
показатели налоговой базы, что является критичным ограничением применения
модели. Учитывая, что общие налоговые поступления складываются из суммы
налоговых платежей налогоплательщиков, которые самостоятельны в выборе
способа передвижения и тем самым способны влиять на сумму собственных
налоговых
возможность
платежей.
Следовательно,
проведения
анализа
возникает
индивидуальной
необходимость
налоговой
иметь
нагрузки,
возникающей при использовании единицы автотранспортного средства. Для этой
цели возможно использование модели расчета налоговой нагрузки на одно
транспортное средство:
(2)
где ННч — частная налоговая нагрузка дорожных налогов на одно транспортное
56
средство
ЕП — сумма единовременного платежа
РН — сумма регулярного налога
ТС — ставка топливного сбора для топлива
Тп — объем израсходованного топлива
ПНП — ставка прямого налога на перемещение
S — пройденная автотранспортом налогооблагаемая дистанция
Далее анализ индивидуальной налоговой нагрузки может проводиться по
следующим направлениям:
Доля транспортных налогов в общей налоговой нагрузке автовладельца.
Последняя определяется путем суммирования ставок/платежей транспортных
налогов и общих налогов, уплачиваемых всеми хозяйствующими субъектами вне
зависимости от обладания транспортным средством: НДС, налог на имущество
физических и юридических лиц и т. д, которыми облагаются товары или услуги,
используемые в процессе использования транспортного средства:
(3)
где ННп — полная налоговая нагрузка на транспортное средство
ЕН — сумма налогов, уплаченных единовременно, на 1 транспортное средство
РНп — полная сумма регулярных налогов на 1 транспортное средство
ТН — сумма налогов, включенных в 1 литр топлива
ОНП — общая сумма налогов на 1 км. перемещения
Таким образом, коэффициент отношения транспортных налогов к общей
налоговой нагрузке может быть определен как:
(4)
57
Данный показатель характеризует долю объема налоговых сборов,
уплачиваемых
автовладельцами,
который
может
быть
отнесен
к
специализированным транспортным фондам, и объем налоговых поступлений,
уплачиваемых в общие государственные фонды и которые формируют объем
средств автовладельцев, используемый для государственных нужд в целом.
Сам же показатель полной налоговой нагрузки описывает общее налоговое
бремя, которое несет автовладелец при приобретении и использовании
автотранспортного средства – не только автотранспортные налоги (транспортный
налог, акцизы на автомобили и топливо и т.д.), но иные налоги, которые
включаются в стоимость товаров и оплачиваются автовладельцем как конечным
потребителем. К подобным налоговым платежам можно отнести НДС,
включенный
в
стоимость
топлива
и
стоимость
услуг
обязательного
автострахования, таможенные пошлины на комплектующие и т.д. В итоге именно
полная налоговая нагрузка должна использоваться в качестве базового показателя
для дальнейших расчетов в силу того, что автовладелец принимает решения о
дальнейшем пользовании транспортным средством на основании общих расходов
по содержанию автомобиля, в т.ч. и общей налоговой нагрузки.
Доля
автотранспортных
автовладельца.
использованием
Для
анализа
транспортного
налогов
все
в
структуре
неналоговые
средства,
общих
расходы,
распределяются
издержек
связанные
по
тем
с
же
количественным факторам, что и налоговая нагрузка:
 Разовые расходы: стоимость приобретения автомобиля, госпошлины за
постановку на учет, комиссионные сборы и т. д.
 Регулярные расходы: аренда гаража/парковочного места, проценты по
кредиту, технический осмотр и обслуживание. Такие расходы, как плата за
парковку, мойку и расходные материалы вследствие регулярности их
использования могут быть включены в данную категорию через среднюю
величину расходов за рассматриваемый период времени.
58
 Топливные расходы, в которые включается стоимость использованного
топлива,
 Расходы, связанные с перемещением: стоимость проезда по платным
дорогам, техническое обслуживание
Формула расчета общих неналоговых издержек может быть представлена в
следующем виде:
(5)
где ОР — общие неналоговые расходы на 1 транспортное средство
ЕР — сумма единовременных расходов на 1 транспортное средство
РР — величина регулярных расходов на 1 транспортное средство
ТР — стоимость 1 литра топлива
РП — сумма расходов, связанных непосредственно с 1 км перемещения
Соответственно, доля налоговых платежей в общих расходах автовладельца
может
быть
выражена
через
следующий
коэффициент:
(6)
Значение данного коэффициента является индикатором степени влияния
налоговых сборов на общий уровень расходов автовладельца, позволяющий
определить диапазон допустимых колебаний налоговой нагрузки. Доля налоговых
расходов может рассматриваться исходя из двух аспектов: во-первых, этот
показатель характеризует примерное отношение налоговых поступлений в
бюджетную систему страны к общей сумме ВВП, генерируемого автомобильным
транспортом страны (если ВВП считается расходным методом). Во-вторых, этот
показатель отражает имеющийся у государства запас по стимулированию
59
развития автотранспортной отрасли за счет налоговых мер – льгот, каникул и
изменению общей налоговой нагрузки на автовладельцев.
Структурный анализ. В рамках данного направления рассматривается
сбалансированность между отдельными составляющими налоговой нагрузки и их
влияния на структуру затрат автовладельца, описываемые с помощью ряда
качественных показателей:
Отношение
постоянных
и
переменных
налоговых
издержек,
характеризующее уровень зависимости объема налоговых поступлений от
интенсивности использования автотранспорта:
(7)
Данный коэффициент показывает удельный прирост расходов, связанных с
увеличением эксплуатации транспортного средства. Если он больше 1, то текущая
структура издержек приводит к непропорциональному увеличению переменных
расходов с повышением интенсивности использования транспортного средства,
что сдерживает его дальнейшую интенсификацию.
Для оценки степени влияния налогов на стоимость приобретения
автотранспортного
средства,
порога
вхождения
для
потенциальных
автовладельцев и прироста их численности, вычисляется коэффициент вхождения
как
отношение
единовременных
налоговых
платежей,
рассчитанных
по
минимальной ставке, к среднемесячному доходу автовладельца:
(8)
Важной проблемой является определение уровня налоговой нагрузки на
автовладельца,
при
котором
следует
отказ
от
использования
личного
автотранспорта. Учитывая особенности оценки расходов автовладельцами, можно
предположить, что влияние на отказ оказывает отношение текущих расходов
автовладельца на транспортное средство (регулярные и переменные расходы) к
его среднемесячному доходу:
60
(9)
где Кзатр — коэффициент затрат, ТкР — текущие расходы пользования
транспортным средством
Для каждой группы автовладельцев существует пороговое значение
коэффициента
затрат
Ккрит,
превышение
которого
ведет
к
отказу
от
транспортного средства. Следовательно, налоговая нагрузка должна быть
распределена таким образом, чтобы общие текущие издержки не превышали
порогового значения. Степень приближения общих текущих издержек к порогу
отказа может быть определена коэффициентом отключения:
К отк =
К крит× Д мес К крит
=
ТкР
К затр
(10)
С приближением к единице данного коэффициента повышается вероятность
отказа автовладельцев от использования транспортным средством. Коэффициент
отключения за вычетом единицы показывает резерв роста налоговой нагрузки, не
приводящей к значимым изменениям численности автовладельцев, в абсолютном
выражении равный:
НН р= (К крит− К затр )× Д мес
(11)
где ННр – резерв налоговой нагрузки
Следует отметить, что Ккрит может эффективно применяться для
характеристики достаточно малых групп автовладельцев, в противном случае
необходимо учитывать зависимость между коэффициентом затрат и численностью
исследуемой группы, для которой данный уровень затрат ниже критического, в
виде соответствующей функции:
Qi= f ( K затр )
(12)
Анализ направлений финансовых потоков. В зависимости от структуры
61
бюджетной системы государства может существовать несколько центров
управления налоговыми поступлениями. В российской налоговой системе
существует
три
уровня
налогового
администрирования:
федеральный,
региональный и местный. Для анализа структуры налоговой нагрузки в разрезе
налоговых администраторов и бюджетов-реципиентов налоговых платежей
необходимо формулу полной налоговой нагрузки привести к следующему виду:
где Хф — сумма федеральных налогов,
(13)
Хр — сумма региональных налогов,
Хм — сумма местных налогов.
Из выше приведенной формулы можно получить доли налоговой нагрузки,
приходящийся
на
соответствующий
уровень
администрирования:
(14)
Также для каждого уровня администрирования может быть рассчитан
коэффициент покрытия, отражающий степень обеспеченности налоговыми
поступлениями заложенными в соответствующем бюджете расходами на
дорожную инфраструктуру:
(15)
где Кпi — коэффициент покрытия i-го уровня администрирования,
Dнi - доля налоговой нагрузки i-го уровня администрирования,
Dнi - доля расходов на дорожную инфраструктуру в бюджете i-го уровня
администрирования относительно общих расходов на дорожную инфраструктуру
консолидированного бюджета страны.
Величина Кпi должна быть незначительно больше единицы, что будет
говорить как о достаточном уровне обеспеченности расходов на дорожную
62
инфраструктуру бюджета (Кпi > 0), так и минимальной излишней налоговой
нагрузки, необходимой для покрытия чрезвычайных расходов (Кпi - 1 → min).
Значительное превышение единицы данного коэффициента свидетельствует, что
по данному направлению затрат аккумулируются средства в избыточном объеме и
есть возможность или снижения налоговой нагрузки, или перераспределения
излишка средств на другие направления дорожных расходов, или перенос данных
доходов на будущие периоды.
Данные
коэффициенты
позволяют
описать
структуру
налоговых
поступлений как в консолидированный бюджет, так и в бюджеты различных
уровней и в последующем соотнести объем налоговых сборов и объем расходов
на содержание дорожной инфраструктуры в субъектах федерации и органах
местного самоуправления. Также, используя общий коэффициент покрытия,
рассчитанный как отношение общих поступлений от автотранспортных налогов к
общим расходам на дорожную инфраструктуру бюджетов всех уровней, можно
рассчитать необходимые суммы межбюджетных трансфертов анализируемой
группы автовладельцев:
Трi=
ОНН × D нi × K o
− ОНН i
Kc
(16)
где Трi — сумма трансфертного платежа,
Ко — общий коэффициент покрытия по группе,
Кс – общий коэффициент покрытия по стране,
ОННi — сумма общей налоговой нагрузки, поступающей в бюджет i-го
уровня.
Положительный Трi показывает сумму средств, которую дополнительно
необходимо перераспределить на соответствующий бюджет, отрицательный Трi —
сумму
средств,
подлежащей
снятию
с
соответствующего
бюджета
и
перераспределению в рамках балансировки доходов и расходов бюджетов разных
уровней. В случае, если общестрановой коэффициент покрытия, равный
отношению
налоговых
поступлений
от
транспортных
налогов
в
63
консолидированный бюджет России к консолидированным расходам на дорожное
строительство, отличается от общего коэффициента покрытия по группе, то
возникает трансферт для перечисления в централизованные фонды государства
для перераспределения вне анализируемой группы, равный:
Т рвн = ОНН  Т рф  Т рр  Т рм  ОНН  (
Кс
1)
Ко
(17)
Стоит отметить, что приведенные выше формулы могут быть использованы
при анализе краткосрочных финансовых периодов.
финансовых
потоков
в
средне-
и
долгосрочных
При моделировании
периодах
необходимо
дополнительно учитывать два важных фактора: инфляцию и изменения налоговых
ставок. Так, формула расчета частной налоговой нагрузки (2) для долгосрочного
периода будет иметь вид:
(18)
где ННчi — частная налоговая нагрузка на транспортное средство за период в i лет
Di – дефлятор i-го года относительно базового
РНi — сумма регулярного налога i-го года
ТСi — ставка топливного сбора для топлива i-го года
Тпi — объем израсходованного топлива за i-й год
ПНПi — ставка прямого налога на перемещение i-го года
Si — пройденная автотранспортом налогооблагаемая дистанция за i-й год
Описанные выше показатели в совокупности образуют инструментальную
основу для проведения моделирования экономических процессов, связанных с
автотранспортным налогообложением, и отражающие следующие аспекты:
 распределение
налоговой
нагрузки
между
налогоплательщиками
–
64
владельцами автотранспортных средств;
 определение допустимой налоговой нагрузки на налогоплательщиков;
 влияние налогового механизма на использование автотранспортных средств;
 качество распределения сумм налоговых поступлений между уровнями
бюджетов.
Для апробации корректности работы представленной модели необходимы
обширный массив данных, которым располагают государственные органы:
регистрационные сведения об автотранспортных средствах, данные о доходах их
владельцев, сведения о налоговых поступлениях в разрезе субъектов и районов
страны. В силу закрытости публичного доступа к этим данным, для иллюстрации
расчета
предлагаемой
модели
автором
была
выбрана
целевая
группа
автовладельцев, информацию о которых можно было найти в публичном доступе
и численность которых была бы достаточна, для достоверного подтверждения
работоспособности модели. В качестве целевой группы были выбраны
автовладельцы, проживающие в городе Москве и владеющих автомобилями Kia
Rio – всего около 34 тысяч человек. Результаты расчетов приведены в ниже
представленных таблицах.
В таблице 6 даны общие вводные данные по исследуемой выборке
автовладельцев, являющиеся элементами налоговой базы автотранспортных
налогов – количество транспортных средств, пробег автомобилей и объем
израсходованного топлива. Общие показатели пробега автотранспортных средств,
объема израсходованного топлива и доход автовладельцев получен расчетным
путем исходя из средневзвешенных индивидуальных величин показателей,
умноженных на количество автовладельцев.
Таблица 6 - Показатели использования автотранспорта, 2011г.
Показатель
Количество автомобилей
Количество приобретенных автомобилей
Значение
33 947
12 791
65
Продолжение таблицы 6.
Показатель
Пробег, км
Расход топлива, л.
Средний месячный доход автовладельца, руб.
Общий годовой доход автовладельцев, тыс. руб
Значение
707 597 311
45 993 825
31 400
12 791 328
Источник: Kia Rio Клуб: Опросы посетителей форума [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://kiarioclub.ru/forums/index.php?act=idx (дата обращения:
02.05.2013)
В таблице 7 показаны средние величины налоговых платежей в разрезе
отдельных видов налогов. Расчет платежей транспортного налога и топливного
акциза в этом примере упрощается за счет единой модели автомобиля для всей
выборки и типа используемого топлива – фактически это ставка транспортного
налога на автомобиль с двигателем 1,4 л. и величина акциза, включаемая в 1 литр
АИ-95. В состав единовременных платежей включены акцизы на автомобиль,
таможенная пошлина (т.к. данная модель автомобиля импортируется и не
производится на территории России) и регистрационные сборы. Общие суммы
налоговых поступлений за год с целевой группы автовладельцев приведены в
таблице 8.
Таблица 7. Налоговые ставки
Показатель
Средняя ставка транспортного налога, руб/авт.
Средняя ставка топливного налога, руб/л.
Средние единовременные платежи, руб/год.
Ставка прямого налога на передвижение, руб/км.
Значение
679
5,6
104 119
-
Источник: Составлено автором.
Таблица 8. Общие суммы автотранспортных налогов
Показатель
Единовременные налоги (там. пошлина, акцизы на
автомобили), тыс. руб.
Регулярные налоги (трансп. налог), тыс. руб.
Топливные налоги (акцизы на топливо), тыс. руб.
Налоги на перемещение, тыс. руб.
Итого, тыс. руб.
Значение
2 327 928
23 050
257 565
2 608 544
Источник: Составлено автором.
Однако для определения полной налоговой нагрузки на транспортное
66
средство к сумме автотранспортных налогов необходимо добавить суммы налогов,
не относящиеся напрямую к использованию автомобилем и уплачивающихся в
общем порядке. К таким налогам можно отнести налог на добавленную
стоимость, включенный в стоимость потребляемого топлива, запасных частей и
услуг, а также таможенных пошлин, уплаченных при ввозе запасных частей и
комплектующих. Данные налоги в нашем расчете составили около 30% от общей
налоговой нагрузки на транспортное средство, что представлено в таблице 9:
Таблица 9 - Характеристика налоговой нагрузки
Показатель
Полная налоговая нагрузка на транспортное средство
(вкл НДС и пошлины), тыс. руб
Доля автотранспортных налогов в общей налоговой
нагрузке на транспортное средство
Значение
3 800 733
69%
Источник: Составлено автором.
Таким образом можно констатировать, что 69% от налоговой нагрузки носит
целевой, «окрашенный» характер и может быть использовано в качестве как
целевого источника для формирования фондов финансирования затрат дорожной
инфраструктуры, так и в качестве налогового механизма регулирования
транспортной инфраструктуры.
Чтобы сопоставить значимость воздействия налоговой нагрузки на характер
использования
транспортным
средством
необходимо
проанализировать
отношение сумм налоговых платежей к общим расходам автовладельца. Как и
налоги, все расходы были разделены на следующие группы: единовременные,
регулярные, топливные и расходы по перемещению. Каждая группа включает себя
соответствующие налоговые расходы и расходы неналогового характера. Так, в
качестве единовременного неналогового дохода следует признать ввозную
стоимость автомобиля, в качестве регулярных – платежи за техническое
обслуживание, страхование (добровольное и обязательное) и парковку. В
67
топливные расходы, помимо сумм топливных акцизов и НДС, включается
стоимость приобретенного топлива по среднегодовой цене за вычетом налоговых
платежей. Получившиеся суммы приведены в таблице 10:
Таблица 10 - Общие суммы автотранспортных расходов
Показатель
Единовременные расходы (покупка, налоги), тыс. руб.
Регулярные расходы (тех обслуживание, страховка,
парковка, налоги), тыс. руб.
Топливные расходы (в т.ч. налоги), тыс. руб.
Расходы по перемещению (платные дороги), тыс. руб.
Итого
Значение
6 549 120
494 068
1 285 527
8 328 715
Доля налоговых платежей в общих расходах
Отношение переменных к текущим издержкам
46%
72%
Источник: Составлено автором.
В результате сопоставления налоговой нагрузки и общих расходов
получилось, что налоговые платежи составили 46% от общих расходов
автовладельца, что позволяет выделить объем расходов автовладельцев, напрямую
регулирующуюся государством через налоговой механизм. Остальная часть
расходов определяется рыночными агентами и государственное управление ими
через уровень налогов возможно лишь косвенно. Также можно отметить, что
около 72% неединовременных расходов автовладельцев являются переменными,
из чего возможно сделать вывод о высокой коррелированности между
использованием автомобиля и расходами на него и, наоборот, о слабой корреляции
последнего с владением автомобилем – факт обладания транспортным средством
генерирует лишь 28% от общей налоговой нагрузки.
В части анализа предельных показателей использования автотранспортом
были получены следующие результаты. Коэффициент вхождения по целевой
группе автовладельцев (отношение единоразовых затрат к месячному доходу
автовладельца) оказался равен 16,31, что отражено в таблице 11. Это означает, что
для того, чтобы приобрести автомобиль и стать налогоплательщиком, человеку
необходимо затратить 16,31 месячных доходов, что на взгляд автора весьма
68
значительная величина. Можно предположить, что рост единоразовых затрат по
приобретению автотранспорта (в т.ч. в части разовых налогов и сборов) приведет
к некоторому росту собираемых налогов с приобретения, однако приведет к
повышению
коэффициента
вхождения
и
отсечет
часть
потенциальных
автовладельцев, а с ними и возможные налоговые платежи как единоразовые, так
и регулярные, эффект от потери которых может оказаться более значимым, чем
рост поступлений от налогов на приобретение. И наоборот – государство может
пойти на снижение коэффициента вхождения для того, чтобы за счет снижения
поступления от единоразовых налогов получить рост налоговых поступлений от
владения и использования автотранспортными средствами.
Отдельного рассмотрения заслуживает проблема определения предельной
налоговой нагрузки. Коэффициент затрат, который характеризует отношение
текущих (регулярных и переменных) затрат к доходу автовладельца, находится на
уровне 0,14, в то время как критический уровень общих расходов, вынуждающий
автовладельца отказаться от пользования и владения автомобилем, составляет 0,24
от уровня ежемесячного дохода (порог на отказ). Таким образом, существует
резерв повышения налоговой нагрузки в 10% дохода автовладельцев или в 4,5 раза
относительно уровня текущей налоговой нагрузки (в сумме на всю целевую
группу – 1,3 млрд. руб. в год), который не приведет к значительным отказам
автовладельцев от пользования автотранспортным средством.
Таблица 11 - Показатели доступности использования автотранспортных средств
Показатель
Коэффициент вхождения
Коэффициент затрат
Порог на отказ
Коэффициент отклонения
Значение
16,31
0,14
0,24
1,72
Запас налоговой нагрузки, тыс. руб.
Запас налоговой нагрузки по отношению к текущим
налогам
1 276 925
4,55
Источник: Составлено автором.
Однако следует учитывать ряд обстоятельств при рассмотрении вопроса о
повышении налогового бремени:
69
1. Запас налоговой нагрузки является своего рода резервом на случай роста
уровня общего уровня расходов автовладельцев. Если нарастить налоговую
нагрузку до уровня, при котором коэффициент затрат будет близок порогу
на отказ, то значительно повышается риск отказа от пользование
транспортным
средством
(а
с
ним
–
и
прекращение
выплат
автотранспортных налогов) при относительно малых изменениях иных
видов расходов, в том числе и не контролируемых государством: рост цен
на топливо, увеличение
стоимости страховки и т.д. Следовательно,
государство должно быть заинтересовано в наличии определенного запаса
налоговой нагрузки для компенсации волатильности макроэкономических
факторов, уровень же данного запаса должен определяться исходя из
прогнозов по макроэкономическим показателям, а также планируемым
изменениям в законодательных актах.
2. При любом повышении налоговой нагрузки будет уменьшаться количество
налогоплательщиков и возникать связанное с отказом от пользования
автомобилем уменьшение налоговых платежей. Это вызвано двумя
причинами. Во-первых, при исследовании целевой группы можно
определить
относительную
неравномерность
уровней
доходов
автовладельцев, для каждого из которых существует свой порог на отказ.
Таким образом, при детализации целевой группы порог на отказ является
функцией от уровня доходов конкретного автовладельца, определенной на
всем
интервале
распределения
доходов
членов
целевой
группы.
Соответственно при каждом изменении уровня налоговой нагрузки
возникают группы автовладельцев, для которых порог на отказ оказывается
превышенным и которые прекращают использование и владением
автомобилем. Во-вторых, отказ от использования автомобилем проходит
два этапа. При приближении налоговой нагрузки к критическому уровню
автовладелец,
использования
экономя
на
транспортным
издержках,
средством,
отказывается
что
от
текущего
вызывает
снижение
70
поступлений топливных налогов и покилометровых сборов. При снижении
налоговой нагрузки на этом этапе автовладелец может оперативно
вернуться к прежнему характеру пользования транспортным средством и
восстановить объем платежей по топливным налогам. Однако если
налоговая нагрузка будет не снижаться, а повышаться и достигнет порога
на отказ, то автовладелец вслед за прекращением текущего использования
автомобилем примет решение о продаже транспортного средства,
прекратив таким образом платить и регулярные налоги. Для возвращения в
статус налогоплательщика гражданину придется приобретать автомобиль,
что определяется в т.ч. и порогом вхождения, описанном выше. Таким
образом, можно выделить два этапа: более эластичный отказ от текущего
использования автомобиля, чутко реагирующий на изменение налоговой
нагрузки и приводящий к оперативному сокращению поступлений от
топливных налогов, и более инертный отказ от владения автомобилем,
который наступает непосредственно при превышении порога на отказ.
Следовательно, государству необходимо всегда учитывать возможное
снижение налоговых поступлений при попытке увеличения налоговой
нагрузки.
Если рассматривать объем собранных налогов в разрезе уровней бюджетов,
в которые данные налоги подлежат перечислению, то получается следующее
распределение в таблице 12:
Таблица 12 - Структура налоговых поступлений по уровням бюджетов
Показатель
Федеральные налоги, тыс. руб.
Региональные налоги, тыс. руб.
Муниципальные налоги, тыс. руб.
Значение
2 402 890
48 807
-
Источник: Составлено автором.
Помимо доходной части значимым предметом для изучения является
расходная часть бюджетов. Т.к. мы рассматриваем относительно малую группу
автовладельцев, то можно аналитическим способом выделить объем расходов
71
бюджетной системы пропорционально численности владельцев модели Kia Rio в
общей численности автовладельцев города Москвы (0,6% от всех автовладельцев
Москвы), результаты расчета приведены в таблице 13:
Таблица 13 - Структура налоговых поступлений по уровням бюджетов.
Общие расходы на
дорожную
инфраструктуру
Вид расходов
Федеральные расходы, тыс. руб.
Региональные расходы, тыс. руб.
Муниципальные расходы, тыс. руб.
Доля
Москвы в
расходах
386 579
100 000
-
5%
100%
Доля
модели в
расходах
Сумма
расходов
0,6%
0,6%
109
565
-
Доля
16%
84%
0%
Источник: Составлено автором.
Из соотношения объемов доходной и расходной частей бюджетов в таблице
14 выведены показатели покрытия дорожных расходов поступлениями из
налоговых источников:
Таблица 14 - Характеристика налогового покрытия расходов бюджетов
Показатель
Покрытие федеральное
Покрытие региональное
Покрытие муниципальное
Общий коэффициент покрытия
Значение
22,02
0,09
2,16
Страновой коэффициент покрытия (пример)
1,2
Источник: Составлено автором.
Из анализа величин покрытия можно сделать вывод, что в части целевой
группы
автовладельцев
создается
избыточное
обеспечение
налоговыми
источниками федеральных расходов (более чем в 22 раза) и недостаточное
финансирование региональных расходов – лишь 9% дорожных расходов города
Москвы в части целевой группы обеспечено встречными поступлениями в
бюджет. Общий коэффициент покрытия расходов по исследуемой группе
автовладельцев составляет 2,16, что говорит о двукратном превышении доходной
части над расходной. При таком превышении у государства есть ряд возможных
действий. Во-первых, можно выровнять доходную и расходную части бюджетов за
счет либо уменьшения налоговой нагрузки на автовладельцев (например, снизив
72
единовременные налоги для стимулирования приобретения автотранспортных
средств и увеличения числа налогоплательщиков, что было изучено в работе
выше), либо за счет повышения расходов на дорожную инфраструктуру и
расширение инвестиционной программы. Во-вторых, возможно сохранить
текущее соотношение доходов и расходов, а избыток направить на распределение
между уровнями бюджетов и иными группами автовладельцев и равномерного
развития всей дорожной инфраструктуры страны.
Если выбирать последнее
направление, то возникают объем трансфертов, показанный в таблице 15:
Таблица 15 - Структура расчетных трансфертов по уровням бюджетов.
Показатель
Трансферт внутригрупповой федерального бюджета, тыс. руб.
Трансферт внутригрупповой регионального бюджета, тыс. руб.
Трансферт внутригрупповой муниципального бюджета, тыс. руб.
Трансферт в государственный бюджет, тыс. руб.
Значение
-1 278 169
628 609
- 649 561
Источник: Составлено автором.
Таким образом, полученные с целевой группы суммы автотранспортных
налогов обеспечивают общий коэффициент покрытия дорожных расходов группы
в 2,16. Если в качестве примера предположить, что коэффициент покрытия в
целом по России составит 1,2, то из налоговых поступлений целевой группы за
счет сумм федеральных налогов необходимо передать для распределения в другие
регионы страны 649,6 млн. руб., а также произвести доначисление в
региональный бюджет целевой группы в размере 628,6 млн. руб. для покрытия
дорожных расходов, понесенных субъектом.
Полученные результаты позволяют сделать вывод, что существующая
система налогообложения транспортных средств с ее структурой налогов и
пошлин не оптимальным образом решает задачу покрытия расходов государства
по поддержанию и развитию транспортной системы. В частности, остается
актуальной проблема распределения получаемых платежей между уровнями
бюджетной системы, т.к. в рассмотренном примере г. Москвы значительная часть
поступлений в федеральный бюджет значительно превышает соответствующий
73
уровень дорожных расходов.
Вместе с тем количественные и качественные показатели налоговой
системы, описанные выше, в своих абсолютных значениях могут дать
представление об эффективности налогового механизма только в контексте
текущего направления развития экономики в целом. Например, рассчитанная доля
автотранспортных налогов в общей налоговой нагрузке целевой группы в 69%
может рассматриваться как положительно (если в течение последних пяти лет был
взят курс на повышение уровня целевых налогов и его уровень был увеличен) или
негативно (если бы государство перешло на принцип полной оплаты дорожных
расходов автовладельцами, то уровень в 69% был крайне незначительным и
охарактеризовал бы состояние налогового механизма как неэффективного). В этой
связи полученные показатели необходимо рассматривать в аспекте исторической
эволюции налоговой системы России в целом и ее дорожных налогов – в
частности, исследованию которых будет посвящен следующий параграф.
2.2 Эволюция налоговых источников финансирования строительства и
содержания автодорог в РФ
Как и у любых государств на начальном этапе развития, создание развитой
дорожной сети являлось стратегической целью не только для оборонительных
целей (возможность удержания территории и быстрой переброски войск), но и для
развития торговых отношений между частями государства. В этом аспекте
Древняя Русь представляла собой особенный случай разделения транспортной
инфраструктуры, т.к. основные торговые пути пролегали по рекам, а дороги
использовались для связи соседних населенных пунктов. Более того, если даже в
более древних государствах, как Римская империя или Древний Китай
существовала развитая сеть «больших дорог», напрямую соединяющих основные
города, то на Руси первая подобная дорога появилась лишь в XII Веке,
74
связывающая Киев и Краков. До середины XVII века проблема развития дорожной
сети инфраструктуры находилась в ведении поселений и решалась на местном
уровне, не являясь важной задачей для государства.
Исторически сложилось так, что основные источники финансирования
развития сети дорог принципиально не отличались от принятых в мировой
практике: дорожные сборы для проезжающих, трудовые и денежные повинности,
подати или общие доходы государственной казны.
В начале X века существовало «полюдье»: достоверно известно, что
великий киевский князь Игорь, объезжая свои земли с ноября до весенней
распутицы, собирал налоги в том числе на дорожные работы. После его гибели в
конце X века вдова Князя Игоря Ольга провела налоговую и, вместе с тем,
дорожную реформы - первую в российской истории. Суть реформы состояла в
том, что руководитель княжества перестал лично объезжать свои земли и
производить сбор полюдья. Были введены «погосты» - узловые пункты на
дорогах, на которые возлагалась обязанность по сбору налогов. Регулярно налоги
должны были с погостов уходить напрямую в Киев. Содержание погостов, а также
обязанность по поддержанию в проезжем состоянии главные дороги было
возложено на местное население. Кроме того, с момента реформы и введения
погостов одновременно с повинностями по содержанию дорог развивалась
практика
взимания
дифференцированной
проездной
платы,
взимаемой
поверстово. Важность вопросов по финансированию дорожной сети в Древней
Руси подчеркивает и тот факт, что «Русская правда» Ярослава Мудрого - первый
кодекс законов российского государства - содержал всего 18 статей, из которых
две были посвящены сбору дорожных повинностей и содержанию дорог.
Следующим этапом развития налоговых источников развития дорожной
сети стало Соборное уложение царя Алексея Михайловича, в котором в 1649 году
была сформирована новая структура источников дорожного финансирования,
относительно современных на тот момент. В девятой главе «О мытах и о
перевозах, и о мостах» были утверждены следующие повинности по поддержке
75
дорог: «мостовщины» (плата за пересечение мостов), «перевозы» (плата за
перевоз груза по дороге), «мыты» (натуральная или денежная повинность с
населения). Эта глава сформировала набор натуральных повинностей по
поддержанию дорог и денежных сборов за перемещение товаров по дорогам,
которая
просуществовала
до
начала
XIX
века,
с
учетом
дополнений
императорскими указами позднейшего времени. Высочайшим распоряжением
Николая I в 1834 году был утвержден «особый земский вспомогательный сбор»
для нужд развития дорожного хозяйства, при этом было сформулировано
разделение
сфер
ответственности
и
полномочий
между
губерниями
и
государством: устройство дорог между губерниями было отнесено к числу
общегосударственных повинностей, а развитие дорог внутри губерний шло за
счет губернских повинностей [30]. Данные сборы уплачивались или денежным
взносом, или хозяйственными работами. Сборы взимались с податных сословий
по душевой развёрстке, проводившейся раз в три года. Объем сбора
устанавливался исходя из ожидаемых затрат на строительство/ремонт дорог.
Правило разделения ответственности при развитии дорожной сети
функционировало долгое время: во второй половине XIX века – начале XX века
финансирование
дорожной
сети
и
ее
поддержание
определялось
административной принадлежностью дорог. Дороги, находившиеся в зоне
ответственности Министерства путей сообщения, ремонтировались и развивались
за счет государственных средств – государственной казны. Часть дорог
передавалась губерниям на условии предоставления губернии права взимания
проездных дорожных сборов и выделения им ежегодной субсидии из
государственной казны на ремонт, размер которой отличался для разных губерний:
от 260 рублей на содержание 1 версты в Ярославской и Владимирской губерниях
до 400 рублей - в Московской.
Что касается дорожного сбора, то необходимо отметить, что рост его
поступлений совпадал с темпом дорожного строительства и в период с 1865 по
1869 года в казну перечислялось 2 917 тысяч рублей поступлений ежегодно. С
76
началом сокращения темпов дорожного строительства, вызванным развитием
железнодорожной сети страны, объемы поступлений по дорожному сбору
снижались и к 1895 году их годовой объем составил лишь 642 тысячи рублей [30].
Некоторые губернии с целью увеличения поступлений дорожных сборов
предприняли попытку обложить дорожным налогом появившиеся к этому
времени автомобили, а также стали сдавать заставы, находящиеся в ведении
губерний, в аренду частным лицам или общественным организациям с правом
взимания дорожных сборов.
С конца XIX века расходы на ремонт и развитие дорог стабильно
увеличивались и составляли 29,5 млн. рублей в 1910 году, а в период с 1911 по
1914 год произошел резкий рост до 49 млн. рублей. Ситуация с уездными
бюджетами была самая напряженная: недостаток в денежных поступлениях от
крестьян повсеместно компенсировался натуральной повинностью. Совокупность
этих
факторов:
натуральная
повинность,
низкий
технический
уровень
оснащенности дорожных рабочих, недостаточное финансирование дорожного
хозяйства - приводила к повсеместному строительству грунтовых дорог вместо
дорог с твердым покрытием – более дорогостоящим и технически сложным. При
таком подходе губернские власти чаще всего стремились увеличением ввода
новых грунтовых дорог замаскировать недостаток шоссейных дорог с более
высоким технико-эксплуатационным характеристиками, что сильно сдерживало
пропускную способность транспортной инфраструктуры всей страны в целом.
Была еще одна немаловажная причина для сохранения натуральных
повинностей вплоть до начала XX века – высокий уровень недоимок по денежным
сборам. Так, например, в 1848г. подушная подать полностью была собрана лишь в
1/5 всех губерний России, в остальных недоимки составляли до 40% оклада. Через
полвека уровень недоимок резко вырос: в 1898г. они составили к годовым
окладным податным сборам для крестьян Казанской губ. - 418%, Уфимской 397%, Самарской - 363%. К началу 1899 общая сумма казенных недоимок с
крестьян исчислялась в 116,7 млн. руб. (из них 92,3 млн. руб. - выкупные
77
платежи).
В
таких
условиях
введение
преимущественно
натуральных
повинностей выглядело обоснованным решением, учитывая неэффективность
повышения денежного бремени на население (прежде всего крестьянство).
В июне 1914 года с целью избежания распыленности средств, повышения
технического состояния дорожной сети и улучшения финансирования дорожного
хозяйства был утвержден закон об образовании дорожного фонда, в который
перечислялись сборы с автомобилей. Однако ряд факторов ограничивал
эффективность данного фонда:
1. Сохранялось абсолютное преобладание экипажей на конной тяге - общее
количество автомобилей в стране составляло всего несколько тысяч единиц;
2. Значительная доля автомобилей, освобожденных от дорожных пошлин;
Однако сама идея создания дорожного фонда была рациональной: благодаря
целевому централизованному источнику стало возможно проведение единой
политики в сфере дорожно-мостового строительства и развития дорожной сети
страны.
В 1917г. дорожные фонды были отменены. В ранний период советского
государства
были
также
отменены
и
поверстовые
сборы.
Источники
финансирования дорожного строительства составили в основном натуральные
повинности и частичное бюджетное финансирование: практически до конца 50-х
годов строительство и ремонт общегосударственных дорог в России (примерно 30
тыс.
км)
финансировалось
из
бюджета,
а
местных
(сельских)
дорог
осуществлялось в пределах объемов трудового участия населения (сельского) в
дорожных работах.
Среди источников бюджетного финансирования отдельного целевого
дорожного сбора не было. Но при этом существовал «транспортный налог», по
сути являющимся пошлиной, взимавшийся с грузов, привозимых и вывозимых по
железнодорожным и водным путям сообщения. В ходе налоговой реформы 1930—
1932 гг. был введен налог с оборота, который трактовался как комплексный налог,
объединяющий и заменяющий целый ряд косвенных и прямых налогов, в который
78
и вошел налог с перевозимых грузов. Учитывая разницу налоговых баз нового
налога и его «транспортную» составляющую, можно определенно констатировать,
что в результате новой налоговой политики, проводимой на заре советского
государства, произошел разрыв между расходами на дорожную инфраструктуру и
источниками ее финансирования – был внедрен принцип финансирования
дорожного строительства за счет общих поступлений в бюджет, а не целевых
источников, как это было ранее.
Однако уже в пятидесятых-шестидесятых годах было очевидно, что
необходимо проводить более радикальные качественные изменения механизма
финансирования
строительства
дорожной
сети,
которая
на
тот
момент
характеризовалась значительной долей местных дорог без твердого покрытия и
уже не могла удовлетворять растущие потребности хозяйствующих субъектов.
Новый этап развития финансовых источников дорожного строительства
наступил в конце 1950-х гг. с выходом указов Президиума Верховного Совета
РСФСР, которые ввели обязательность участия всех хозяйствующих субъектов в
дорожных работах в объемах 0,5% от стоимости продукции основной
деятельности. Так на начальном этапе реформ было утверждено распоряжение
Совета Министров РСФСР от 15.06.57 2630, которое закрепило за колхозами и
совхозами страны сельские дороги, находящиеся в пределах их землепользования.
В 1968г. доля в стоимости основной продукции была увеличена до 2%. Работы
могли выполняться либо подрядным способом (денежная повинность в форме
оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией), либо
«хозяйственным» способом (де-факто натуральная повинность) [6]. Стоит
отметить, что эта повинность в виде «налога на пользователей автомобильных
дорог» просуществовала до 2000 года. Несмотря на адресное отнесение
ответственности за содержание дорог на конкретные хозяйствующие субъекты,
эта мера не смогла внести значительных улучшений в сеть сельских дорог, так как
дороги были отнесены под обеспечение относительно слабых в экономическом
плане организаций сельскохозяйственной деятельности. Необходимо было
79
усилить данную меру дополнительными решениями.
Развитие системы финансирования дорожно-строительных работ в 1960 1991 гг. условно можно разделить на два временных периода:
 1960-1980 гг. - внедрение и становление нового механизма выполнения и
целевого финансирования дорожных работ;
 1981-1991 гг. - совершенствование порядка привлечения предприятий и
организаций к выполнению и финансированию дорожных работ.
В конце 1950-х годов был введен следующий порядок привлечения
финансовых ресурсов на дорожные работы:

целевые
отчисления
на
строительство
автомобильных
дорог
республиканского и областного значения в размере 2х процентов от
доходов по эксплуатации автомобильного транспорта автомобильных
государственных и кооперативных (кроме колхозов) организаций и
предприятий, выделенных на самостоятельный баланс, с включением
указанных отчислений в тарифы на перевозку. В 1968 г. (Постановление
ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа 1968 г. 599 О
дальнейшем развитии дорожного строительства в СССР) в число
плательщиков 2х-процентных отчислений были включены предприятия и
организации (кроме колхозов), имеющие автомобильные хозяйства, не
выделенные на самостоятельный баланс и осуществляющие перевозки с
оплатой по тарифам, а также предоставлено право перераспределять
поступающие средства между субъектами Советского союза, частично
централизовать
финансирование
их
и
до
25
процентов
строительства
средств
направлять
автомобильных
на
дорог
общегосударственного значения;

Совхозы, колхозы, а также предприятия и организации принимают участие
в ремонте местных дорог за свой счет и собственными силами.
Существенным ограничением этого источника дорожного строительства
была ограничена тем, что предельные нормы участия хозяйствующих
80
субъектов не были закреплены законодательно, равно как и источники
покрытия данных расходов. Это приводило к тому, что необходимые
средства
изыскивались
в
средства,
(неиспользованные
ходе
исполнения
плана
предназначенные
на
организации
финансирование
капитальных вложений и капитальный ремонт, средства фонда развития
производства
и
других
специальных
фондов,
свободные
средства
сверхплановой прибыли и другие источники, вплоть до оборотных средств).
Несмотря на это уже в первый год действия порядка участия организаций в
дорожном строительстве было направлено в 2,5 раз больше ресурсов на
финансирование дорог, чем выделялось при ранее существовавшем
трудовом участии сельского населения;

Строительство и ремонт автомобильных дорог общегосударственного и
республиканского
значения
финансировалось
за
счет
ассигнований
государственного бюджета
Таким образом, система финансирования дорожного строительства России
начиная с 1960г. осуществлялось из следующих источников и направлениям,
отраженным в таблице 16.
Таблица 16 - Источники и направления финансирования дорожного хозяйства РФ
Административное значение дорог и вида дорожных работ
Государственный
2-х процентные
Средства по
бюджет
отчисления
Указу ПВС СССР
Дороги общегосударственного значения
строительство
ремонт
+
+
+ (незначительно)
+
+
+
Дороги республиканского значения
строительство
ремонт
Местные дороги общего пользования, в т.ч.:
Областного значения
строительство
ремонт
+
+ (незначительно)
+
Прочие местного значения
строительство
+
ремонт
+
Источник: Аналитический вестник Государственной Думы РФ, №3, 2002г.
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://iam.duma.gov.ru/node/8/4550 (дата
обращения: 03.02.2013)
81
За двадцать лет существования отчислений от выручки хозяйствующих
субъектов, а также финансирование дорожных работ со стороны предприятий и
сельскохозяйственных организаций дороги общего пользования с твердым
покрытием связали более 70% колхозов и совхозов с поселковыми и районными
центрами и свыше 86% районных центров с республиканскими центрами, что
является позитивным результатом [6].
Закрепляя этот результат, на следующем этапе развития системы
финансирования дорожного строительства (1980-1991 гг.) прежние источники
финансирования были сохранены, при одновременной корректировке некоторых
положений порядка привлечения хозяйствующих субъектов к ремонту дорожной
сети.
Так в 1980г. были утверждены законодательные акты, уточняющие порядок
финансирования дорожного хозяйства, закрепляющих предельные нормы участия
в дорожном строительстве в виде денежных взносов (0,3% объема производства
продукции, выполняемых работ или предоставляемых услуг, с 1988г. установлен
норматив 0,4%) хозяйствующих субъектов.
Также был исправлен другой законодательный пробел: затраты по участию в
дорожных работах стали вноситься в финансовые планы хозяйствующие
субъекты. Кроме этого был введен новый целевой источник финансирования
дорожной сети в Нечерноземной зоне РСФСР – налог на владельцев
транспортных средств, с 1988г. поступающий в Союзный бюджет.
Вместе с тем, система финансирования была несбалансированной в части
функциональных направлений: особое внимание уделялось строительству новых
дорог, что было оправданным в условиях недостаточной плотности дорожной сети
страны. Но текущий ремонт и содержание дорог обладали недостаточным
приоритетом финансирования, фактически по остаточному принципу. Это
приводило к тому, что ежегодное списание разрушенных и изношенных дорог
соответствовал вводу новых дорог, тем самым сокращая динамику расширения
дорожной сети [6].
82
В начале 90-х годов сформирован иной механизм финансирования
дорожной сети путем организации системы целевых внебюджетных дорожных
фондов:

федеральный дорожный фонд, средства которого подлежали направлению на
финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства
автомобильных дорог, относящихся к федеральной собственности, а также
затрат на управление федеральными дорогами и выделение субвенций и
дотаций на дорожное хозяйство субъектам Российской Федерации;

территориальных
дорожных
фондов,
средства
которых
подлежали
направлению на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и
строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к
собственности субъектов Российской Федерации, а также затрат на
управление территориальными дорогами.
В качестве источников финансирования дорожным фондам были приданы
ранее действовавшие дорожные налоги, а также ряд налогов, ранее направляемых
в бюджет. Закон «О внесении изменений и дополнений в Закон РСФСР «О
дорожных фондах в РСФСР»» от 25.12.92 внес изменения в перечень налоговых
источников дорожных фондов, закрепив поступления от налога на реализацию
горюче-смазочных материалов за Федеральным дорожным фондом, а поступления
от налога на пользователей автомобильных дорог - в территориальные дорожные
фонды, упорядочив формирование дорожных фондов.
Предложенные источники финансирования имели как свои достоинства, так
и недостатки. Достоинство преемственных налогов - привычка к ним
хозяйствующих субъектов. Отрицательный момент - перенос ряда недостатков
ранее действовавшего механизма финансирования, не в полной мере отвечающего
рыночным условиям, в новый законодательный акт, а наиболее позитивный
момент - введение налога на реализацию горюче-смазочных материалов и
взимание его в процентном отношении к цене их реализации. Также была
сформирована структура внебюджетных дорожных фондов, состоящих из
83
федерального дорожного фонда и территориальных (региональных) дорожных
фондов субъектов России. Источники финансирования дорожных фондов, а также
их распределения между уровнями фондов представлено в таблице 17.
Таблица 17 - Источники финансирования дорожных фондов РФ в 1998г.
Целевые федеральные дорожные налоги
Налог
на
реализацию
Федеральный
Территориальные
дорожный фонд
дорожные фонды
горюче-смазочных
72%
28%
Налог на пользователей автомобильных дорог
25%
75%
100%
-
Налог с владельцев транспортных средств
-
100%
Налог на приобретение автотранспортных средств
-
100%
материалов
(бывший налог по Указу Президиума Верховного Совета
СССР)
Акцизы от продажи легковых автомобилей в
личное пользование граждан
Источник: Аналитический вестник Государственной Думы РФ, №3, 2002г.
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://iam.duma.gov.ru/node/8/4550 (дата
обращения: 03.02.2013)
Основными факторами, способствующих сохранению дорожной сети
общего пользования в условиях экономического кризиса, можно отметить
достаточно широкую базу источников финансирования дорожного хозяйства,
сформированных на основе выше обозначенных законодательных актов;
приоритетность расходования средств на содержание и текущий ремонт;
независимость источников финансирования дорожного строительства от бюджета.
Использование дорожных фондов как источников финансирования дорожного
хозяйства позволило успешно достигнуть целей, связанных как со строительством
дорог общего пользования, так и связанных с реализацией ряда уникальных
дорожных проектов:

многополосные участки магистральной дороги М-4 «Дон»;

эстакада на автодороге Джубга-Сочи через реку Чемитоквадже;

автомобильно-железнодорожный мост на автодороге Чита-Хабаровск в
г. Хабаровске;
84

мостовой переход через р. Оку у г. Кашира, который являлся одним из
крупнейших в России и Европе;
По данным Счётной палаты РФ в 1998 году ввод в действие автомобильных
дорог составил 1 480 км, мостов и путепроводов – 13 691 пог.м, в 1999 году – 2
219 км и 24 522 пог.м, соответственно) [17]. Прирост показателей составил, таким
образом, 50% и 79% соответственно. Объем финансирования дорожного
строительства в течение срока работы системы дорожных фондов представлен на
рисунке 1.
Источник: О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и
отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от
06 .04 2011 № 68-ФЗ // СПС «Консультант Плюс». – 2011. – № 68.– Ст.3.
Рисунок 1 - Динамика объема финансирования дорожного хозяйства до 2013г.
(млрд. руб. в ценах 2010г.).
Однако уже в 2000г. с введением в действие части второй Налогового
кодекса Российской Федерации ликвидирован Федеральный дорожный фонд
Российской Федерации, отменен целевой дорожный налог на реализацию горючесмазочных материалов и налог на приобретение транспортных средств, снижена
85
ставка налога на пользователей автомобильных дорог с 2,5% до 1,0% от объема
реализации продукции, работ и услуг. Отменено также право субъектов
Российской Федерации увеличивать эту ставку на 50 процентов.
Кроме того, предусмотрена полная отмена с 2003 года территориальных
дорожных фондов и налогов, их образующих и создание системы финансирования
дорожного строительства непосредственно из бюджетов: федерального и
регионального. Тем самым было совершено два значительных изменения в
налоговый механизм.
Во-первых, были упразднены целевые налоговые сборы, формирующие
фонды реконструкции дорожной сети. Суммы транспортного налога, собираемого
с автовладельцев, поступали в региональные бюджеты и шли на финансирование
первоочередных выплат в части социальной сферы. Аналогичное положение было
со сборами, идущими в федеральный бюджет – акцизами на топливо и
автотранспорт. Таким образом, государственное финансирование дорожного
хозяйства никак не было связано с текущей нагрузкой на дорожную сеть, и объем
расходов планировался по остаточному принципу.
Во-вторых, в связи с расформированием дорожных фондов исчез механизм
аккумулирования целевых средств и сильно ослаблен их контроль. После
упразднения Федерального дорожного фонда и территориальных дорожных
фондов
в
большинстве
регионов
наблюдалась
отрицательная
динамика
показателей ввода дорог, а во многих субъектах РФ финансирование дорожного
хозяйства сократилось втрое. Если до 2001 года наблюдался рост показателя ввода
дорог, то начиная с 2002 года происходит его постепенное уменьшение: так, в
2002 г. ввод дорог составил около 3,6 тыс. км, в 2003 – 2,9 тыс. км. На фоне
общего спада произошло резкое снижение данного показателя в отношении
федеральных автомобильных дорог. Суммарный ввод федеральных дорог по
данным Счётной палаты РФ за 2002-2003 годы (891,1 км) лишь ненамного
превышает уровень 1999 года (876 км) [15].
Также на основе информации по Тверской области
можно проследить за
86
качеством инвестирования дорожных средств по цифрам из таблицы 18:
Таблица 18 – Дорожные расходы Тверской области
Наименование показателей
Ед. изм
1986
1991
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
I.Реконструкция Капитальные вложения в
ценах 1991 года
Ввод в эксплуатацию
В асфальтобетоне
II.Ремонт и содержание Затраты в ценах
1991 г
млн.руб.
32,3
52,0
23,1
9,0
5,1
16,6
17,6
11,7
11,1
9,5
Км
Км
млн.руб.
149,0
106,0
33,8
154,4
142,0
62,2
145,4
114,7
63,0
36,2
20,0
60,9
54,4
24,0
61,8
131,5
117,6
55,7
94,9
90,7
61,3
32,1
32,1
58,8
25,3
25,3
42,5
35,0
35,0
33,9
Отремонтировано
Км
963,0
943,0
764,7
807,0
600,1
447,5
458,8
529,9
304,3
155,0
В асфальтобетоне
Итого затраты
Итого введено
Затратность строительства
Км
млн.руб.
км
млн.руб./км.
112,0
66,1
218,0
0,3
173,0
114,20
315,00
0,36
179,6
86,10
294,30
0,29
203,9
69,90
223,90
0,31
257,2
66,90
281,20
0,24
327,8
72,30
445,40
0,16
167,6
78,90
258,30
0,31
116,4
70,50
148,50
0,47
123,4
54,0
148,70
0,36
108,6
43,4
143,60
0,30
Источник: Дорожно-строительная ассоциация: Справка об объемах строительства,
ремонта и содержания автодорог общего пользования Тверской области в 19862004
г.г.
[Электронный
ресурс].
-
Режим
доступа:
http://dsatver.narod.ru/index_ekon.htm (дата обращения: 02.10.2012)
Предлагаемые расчеты показывают падение объема ремонта дорог после
отмены дорожных фондов, несмотря на снижение уровня затрат на ремонт 1 км.
дороги за тот же период.
В 2010 году по инициативе Правительства было принято решение возродить
дорожные фонды. Соответствующие поправки были внесены в Бюджетный
кодекс: дорожные фонды стали составной частью федерального и регионального
бюджетов.
Предусмотрена
возможность
переносить
остатки
бюджетных
ассигнований, неиспользованные в текущем году, на очередной финансовый год.
То есть возникла система непрерывного бюджетного финансирования дорожных
работ.
Сначала был сформирован федеральный дорожный фонд, а в 2011 году
стали учреждаться региональные фонды. Основными источниками наполнения
федерального дорожного фонда стали субсидии из федерального бюджета, 28%
топливных акцизов, сборы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн, другие
неналоговые доходы от использования федеральных дорог. В региональные
фонды поступят 72% топливных акцизов, транспортный налог. При этом
региональные
власти
вправе
привлекать
дополнительные
источники
87
финансирования.
Рассматривая выше приведенные этапы развития налоговой системы России
в части транспортного налогообложения, можно сделать следующие выводы:
1.
Поддержание дорожной сети в России традиционно является общественным
благом, бремя обеспечения которого ложится на всех хозяйствующих
субъектов и граждан страны, независимо от наличия у них транспортных
средств или причиняемого износа сети. Это вызвано как значительными
бюджетным субсидиями дорожных фондов, так и взиманием транспортных
сборов и налогов без привязки к степени использования услугами дорожной
сети (принципа «Pay-as-you-Go»)
2.
Исходя из выше обозначенного, можно сделать вывод о неполном покрытии
дорожных расходов самими пользователями дорожной сети, значительная
часть которых финансируется за счет доходной части бюджета. С точки
зрения
экономики
это
является
неявной
формой
субсидирования
пользования транспортного средства, что никак не отражено в целевых
стратегиях Правительства по развитию дорожной сети. С другой стороны,
последние тенденции по постепенному переводу пользователей дорог на
эквивалентные
оказанным
услугам
платежи
(платные
дороги,
перспективная система покилометровых сборов) в случае переложения
полной налоговой нагрузки на автовладельцев может вызвать серьезные
социальные
конфликты
и
значительное
подорожание
стоимости
транспортных услуг и связанных с ними ценами на товары широкого
потребления.
3.
Исторически большая часть дорог (грунтовых, местного значения)
находилась в ведении местных властей и финансировалась за счет фондов
поселений, в т.ч. за счет натуральных повинностей. На текущий момент
механизм финансирования именно этой категории дорог никак не обеспечен
налоговыми источниками и устойчивыми финансовыми потоками
88
4.
Оценивая
российский
опыт
построения
налоговой
системы
для
финансирования дорожного строительства, можно резюмировать, что
наиболее эффективно с точки зрения обеспечения развития дорожной сети
проявила себя совокупность из целевых налогов и сборов, как источника
инвестиционных ресурсов, и внебюджетных фондов, как механизма
инвестирования.
2.3 Анализ изменений в налоговых источниках финансирования и статусе
дорожных фондов
Тема
формирования
дорожных
фондов
стала
одной
из
наиболее
обсуждаемых в ходе подготовки проекта федерального бюджета на 2011–2013
годы. С данной инициативой было связано немало споров. Поскольку очевидно,
что федеральный уровень власти будет двигаться по этому пути несколько
быстрее, чем ее субъекты, следует осветить некоторые вопросы формирования
федерального дорожного фонда как примера для региональных дорожных фондов.
В Российской Федерации дорожные фонды существовали в период с 1991
по 2000 гг. включительно. В соответствии со статьей 7 Федерального закона от
27.12.2000 N 150-ФЗ "О федеральном бюджете на 2001 год" утверждено, что
дорожные фонды подлежат расформированию с 1 января 2001 г. Однако в 2011
году было принято решение возродить дорожные фонды путем внесения новых
положений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и ряд законодательных
актов Российской Федерации.
Главные изменения приведены в федеральном законе от 06.04.2011 N 68-ФЗ
"О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные
законодательные акты Российской Федерации", который был разработан для
внесения в Бюджетный кодекс Российской Федерации нормативных оснований
для формирования дорожных фондов с 1 января 2011 г. В процессе создания
концепции формирования дорожных фондов, необходимо было обеспечить
89
отсутствие
противоречий
с
существующими
принципами
бюджетного
законодательства Российской Федерации:
 Единства бюджетной системы;
 Общего (совокупного) покрытия расходов;
 Разграничения доходов, расходов и источников финансирования дефицитов
бюджетов между бюджетами бюджетной системы Российской Федерации.
Принимая во внимание этот аспект было принято решение о введении в
Бюджетный кодекс Российской Федерации норм, аналогичных положениям,
формирующие базовые требования к созданию инвестиционного фонда России.
Для нормативного обеспечения этих нововведений в Бюджетный кодекс
Российской Федерации были включена новая статья (179.4), которая определяет
порядок формирования дорожных фондов в соответствии с Законом 68-ФЗ.
Статьей вводится понятие дорожного фонда как части средств бюджета,
подлежащей использованию в целях финансового обеспечения дорожной
деятельности. Понятие дорожной деятельности раскрыто в федеральном законе N
257-ФЗ от 08.11.2007 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в
Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные
акты
Российской
Федерации"
–
это
деятельность
по
проектированию,
строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию
автомобильных дорог.
С точки зрения бюджетного процесса был утвержден следующий механизм
выделения дорожных фондов в составе государственного бюджета: в рамках
подраздела 04 09 «Дорожное хозяйство (дорожные фонды)» Классификации
расходов
бюджетов
происходит
аккумулирование
объема
Федерального
дорожного фонда. При этом объем бюджетных ассигнований Федерального
дорожного фонда формируется в размере не меньшем базового объема
бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда и прогнозируемого на
очередной финансовый год и на плановый период объема доходов федерального
бюджета от:
90
 акцизов на автомобильный, прямогонный бензин, дизельное топливо,
моторные масла для
дизельных
и карбюраторных (инжекторных)
двигателей, подлежащих зачислению в федеральный бюджет;
 использования имущества, входящего в состав автомобильных дорог общего
пользования федерального значения;
 передачи в аренду земельных участков, расположенных в полосе отвода
автомобильных дорог общего пользования федерального значения;
 сборов за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на
территории иностранных государств, по автомобильным дорогам на
территории Российской Федерации;
 платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам
федерального значения транспортными средствами, осуществляющими
перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;
 платы за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к
автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
 штрафов
за
нарушение
правил
перевозки
крупногабаритных
и
тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования
федерального значения;
 поступлений в виде субсидий из бюджетов бюджетной системы Российской;
 безвозмездных поступлений от физических и юридических лиц.
В целом имеющийся перечень существующих источников финансирования
является достаточно полным, исходя из принципа целевого финансирования
расходов автовладельцами. Однако было бы логичным дополнить перечень
поступлениями от таможенных пошлин, акцизов на автомобили и сборов с
автомобильного транспорта, а также штрафов за нарушения правил дорожных
движений, как возможного финансового источника по повышению технического
обеспечения дорожной сети элементами, повышающей безопасность дорожного
движения.
Законом N 68-ФЗ также предусмотрено создание дорожных фондов
91
субъектов Российской Федерации. Решение о создании дорожного фонда субъекта
Российской Федерации принимается законом субъекта Российской Федерации
(кроме закона субъекта Российской Федерации о бюджете субъекта Российской
Федерации).
Объем бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта Российской
Федерации утверждается законом субъекта Российской Федерации о бюджете
субъекта Российской Федерации на очередной финансовый год (очередной
финансовый год и плановый период) в размере не менее прогнозируемого объема
доходов бюджета субъекта Российской Федерации, в том числе:
 доходов от уплаты акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин,
дизельное топливо, моторные масла для дизельных и карбюраторных
(инжекторных) двигателей, подлежащих зачислению в бюджет субъекта
Российской Федерации;
 доходов от уплаты транспортного налога;
 иных доходов, утвержденных законом субъекта Российской Федерации,
предусматривающим создание дорожного фонда субъекта Российской
Федерации.
Рассматривая вопрос создания дорожных фондов в Российской Федерации,
следует иметь в виду, что не существует однозначной целевой привязки доходов к
расходам. Объем налоговых поступлений от акцизов на нефтепродукты лишь
индикативно учитывается для определения объема расходов дорожного фонда,
при
этом принцип
совокупного
покрытия
расходов бюджетов остается
незыблемым. Именно поэтому федеральный дорожный фонд формируется как
бюджетный фонд, а его наполнение осуществляется за счет общего объема
доходов федерального бюджета. Вместе с тем при рассмотрении данной ситуации
с позиции концепции бюджета, ориентированного на результат (БОР) и
Федеральной Целевой Программы "Развитие транспортной системы России
(2010-2019 годы)" как его составной части, необходимо отметить, что необходим
принципиально обратный подход к планированию расходов бюджета: следует
92
идти не от возможного к сбору объема поступлений и определенного им объема
расходов на дорожного строительства, а наоборот, исходя из показателей
федеральной целевой программы по объему ввода дорог определять объем
расходов на очередной год и в случае, если существующих целевых источников
финансирования
недостаточно,
определять
возможные
источники
финансирования дефицита программы – придание дорожным фондам новых
источников или увеличение существующих.
Организационно порядок формирования Федеральных дорожных фондов
устанавливается
Правительством
Российской
Федерации,
высшими
исполнительными органами субъектов Российской Федерации формируются
региональные
дорожные
фонды.
Благодаря
статусу
бюджетного
фонда
установлена возможность использования в очередном финансовом году остатков
неиспользованных бюджетных ассигнований текущего года для обеспечения
целевого и наиболее эффективного использования средств дорожных фондов. Для
реализации данной нормы в пункты 3 и 4 статьи 94 БК РФ, предусматривающие
ограничения по объему источников финансирования дефицита федерального
бюджета и направления использования остатков средств бюджетов, вносятся
уточнения, распространяющие их положения на Федеральный дорожный фонд
аналогично инвестиционному фонду Российской Федерации. В связи с этим была
отменено действие части 4 статьи 62 Закона N 257-ФЗ, согласно которой
формирование расходов федерального бюджета на капитальный ремонт, ремонт и
содержание автомобильных дорог федерального значения, рассчитываемых по
установленным нормативам финансовых затрат, в 2011 и последующих годах
осуществляется исходя из необходимости обеспечения данных расходов в размере
100%.
При формировании Федерального дорожного фонда ставится задача
обеспечить финансирование дорожной деятельности в части федеральных дорог в
пределах величины средств данного фонда, в том числе и за счет дополнительных
источников финансирования. Так согласно решениям Правительства Российской
93
Федерации было принято направить в дорожные фонды суммы дополнительных
доходов от увеличения ставок акцизов на нефтепродукты:
 в 2011 г. в объеме 84,3 млрд руб., направлено в федеральный бюджет;
 в 2012 г. в объеме 87,9 млрд руб., - в доход федерального бюджета, а в
объеме 90,8 млрд руб. - в доходы бюджетов субъектов Российской
Федерации;
 в 2013 г. в объеме 140,8 млрд руб., - в доход федерального бюджета, а в
объеме 144,4 млрд руб. - в доходы бюджетов субъектов Российской
Федерации.
Также
предполагается
введение
иных
дополнительных
источников
наполнения дорожных фондов. Так статьей 3 Закона N 68-ФЗ созданы правовые
основы
возмещения
вреда,
наносимого
автомобильным
дорогам
общего
пользования транспортными средствами с разрешенной максимальной массой
свыше 12 т., которая зачисляется в доход федерального бюджета. Доходы от этих
сборов также учитываются при определении объема бюджетных ассигнований
Федерального дорожного фонда. По оценке экспертов поступления в федеральный
бюджет в 2012 г. составили 3 млрд руб., а в 2013 г. - примерно 10 млрд руб.
Внедрение электронной системы контроля учета и контроля уплаты обязательных
дорожных сборов владельцами грузовых транспортных средств увеличит
доходную часть федерального бюджета примерно на 60 млрд руб.
Ввод сбора с грузового транспорта является не только фискальной мерой по
увеличению доходной части бюджетов, но происходит в целях обеспечения
сохранности дорожной инфраструктуры и повышения пассивной безопасности
движения, что становится мерой регулирования влияния грузовых транспортных
средств на состояние автомобильных дорог. Также данная мера обоснована
положениями
федеральной
целевой
программы
развития
транспортной
инфраструктуры России в 2010-2019гг., в которую закладывается курс на
повышение
возмездности
использования
элементами
транспортной
инфраструктуры. В настоящее время подобный подход к обособлению грузовых
94
транспортных средств и уплаты ими целевого компенсационного сбора на
покрытие расходов по повышенному износу дорожного полотна используется в
ряде стран Европы в соответствии с Директивой Совета Европы от 17 июня 1999
г. и 1999/62 Европейского парламента и по сборам с грузовых транспортных
средств
Стоит отметить и специфический порядок формирования величины
дорожных фондов, заложенный с самого начала их функционирования. Размер
ассигнований федерального дорожного фонда определяется в размере базового
(или «неснижаемого») объема ассигнований федерального дорожного фонда и
определенных Бюджетным кодексом РФ доходов федерального бюджета. Базовым
размером федерального дорожного фонда является тот объем средств, который
первоначально закладывался в проекте федерального бюджета на 2011 год на все
расходы, связанные с дорожным хозяйством, и составлял 254,1 млрд руб. С 2012
года предусматривается возможность направлять остаток неиспользованных в
предыдущем году средств федерального дорожного фонда на те же цели в
текущем году.
Так в 2011 году размер ассигнований составил 364 млрд руб., в том числе:
 254,1 млрд руб. — базовый объем;
 84,3
млрд
руб.
—
прогноз
доходов
от
повышения
акцизов
на
нефтепродукты;
 25,6 млрд руб. — отдельные решения Правительства РФ.
В 2012 году размер ассигнований составил 389,6 млрд руб., в том числе:
 254,1 млрд руб. — базовый объем;
 87,9
млрд
руб.
—
прогноз
доходов
от
повышения
акцизов
на
нефтепродукты;
 47,6 млрд руб. — отдельные решения Правительства РФ.
В 2013 году за счет увеличения прогноза поступлений доходов от акцизов на
95
нефтепродукты объем федерального дорожного фонда достигнет 540 млрд руб.
Важным аспектом формирования как федерального, таки региональных дорожных
фондов является распределение между уровнями бюджетов и между бюджетами
субъектов Российской Федерации сумм поступлений от акцизов на топливо –
основного источника формирования дорожных фондов. В целях распределения
указанных поступлений между федеральным бюджетом и бюджетами субъектов
Российской Федерации в части 2 статьи 2 Закона N 216-ФЗ "О федеральном
бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов" установлены
следующие нормативы распределения доходов от акцизов на нефтепродукты на
2013-2015гг.:
 в федеральный бюджет - 28%;
 в бюджеты субъектов Российской Федерации - 72%.
Подход в распределении средств от поступлений акцизов между субъектами
Российской Федерации также изменен. В 2011 году распределение акцизов
осуществлялось пропорционально количеству автомобилей и протяженности
автомобильных дорог в соответствующем регионе, причем удельный вес при
определении норматива распределения каждого из этих факторов составляет 50%.
С 2012 года, в связи с взиманием дополнительного рубля от повышения акцизов, в
методику распределения был введен третий фактор — объем среднегодовой
розничной продажи автомобильного бензина на территории конкретного региона.
Таким образом, в 2012 году доля фактора количества автомототранспорта
снизилась до 35%, протяженности дорог - до 35%, а оставшиеся 30% пришлось на
фактор среднегодовой розничной продажи автомобильного бензина. В 2013 году
доли эти трех факторов распределятся в пропорции 30%, 30% и 40%
соответственно.
Кроме того, дополнительными источниками формирования федерального
дорожного фонда будут прочие доходы, предусмотренные законодательством:
 Плата за присоединение объектов дорожного сервиса;
 Доходы от использования имущества автомобильных дорог федерального
96
значения;
 Сборы за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на
территории иностранных государств;
 Плата за проезд автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн;
 Штрафы за проезд грузовых транспортных средств без уплаты платы;
 Плата по договорам аренды земельных участков, расположенных в полосе
отвода федеральных автомобильных дорог;
 Различные безвозмездные поступления в доход федерального бюджета,
предусмотренные законодательством.
Общие суммы всех этих поступлений будет незначительной, однако
предлагается включить их в качестве источников формирования фонда с целью
стимулирования деятельности дорожных служб.
Средства федерального дорожного фонда направляются на финансирование
ряда направлений. В частности, в 2011 году в их числе были субсидии на уличнодорожную сеть крупных городов, а также ассигнования на капитальный ремонт,
ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения. Создание
федерального дорожного фонда позволило увеличить объем расходов на
содержание, текущий и капитальный ремонт автомобильных дорог с 38% от
нормативов затрат в 2009 году до 72% в 2013 году с переходом на плановое
стопроцентное покрытие указанных нормативов в 2014 году. На строительство и
реконструкцию дорог в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на
2010–2019 годы» в 2011 году было израсходовано порядка 212,5 млрд руб., в 2013
году эта цифра составит 225,6 млрд руб. В 2013 году будет сокращаться объем
расходов на строительство олимпийских объектов в Сочи, что позволит
перераспределить средства на другие объекты. При этом довольно значительными
темпами увеличивается объем средств, предусматриваемых на финансирование
Госкомпании
«Российские
строительством
и
автомобильные
эксплуатацией
платных
дороги»,
которые
магистралей,
и
занимаются
шоссе.
Это
свидетельствует о том, что федеральные власти намерены сконцентрировать
97
усилия на создании качественных платных автомобильных дорог.
Резюмируя
рассмотрение
существующих
налоговых
источников
финансирования дорожной сети, стоит отметить, что, несмотря на неоптимальную
систему налогов и пошлин, уплачиваемых автовладельцами, распределяющую
платежи
между
уровнями
бюджетной
системы
вне
зависимости
от
обеспеченности уровнем дорожных расходов и вызывающее существенное
недофинансирование дорожных расходов со стороны автовладельцев,
их
структура определена во многом исторически сложившимся подходом к
финансированию дорожных расходов в нашей стране. Согласно нему дорожная
сеть традиционно является общественным благом, бремя обеспечения которого
ложится на всех хозяйствующих субъектов и граждан страны, независимо от
наличия у них транспортных средств или причиняемого износа сети, что приводит
к неполному покрытию дорожных расходов самими пользователями дорожной
сети.
Главным
сдерживающим
фактором
по
постепенному
переводу
пользователей дорог на эквивалентные оказанным услугам платежи (платные
дороги, перспективная система покилометровых сборов) является угроза развития
социальных конфликтов вследствие увеличения цен на товары широкого
потребления из-за роста транспортных издержек по их доставке.
Проблема же межбюджетного распределения средств является следствием
произведенных в 90-х годах изменениях в финансировании местных дорог. Если
ранее они находились в ведении местных властей и финансировалась за счет
фондов поселений, в т.ч. за счет натуральных повинностей, то на текущий момент
механизм финансирования именно этой категории дорог никак не обеспечен
налоговыми источниками или устойчивыми финансовыми потоками, что
приводит к необходимости осуществления межбюджетных трансфертов и
проблеме определения достаточного уровня расходов.
Оценивая
российский
опыт
построения
налоговой
системы
для
финансирования дорожного строительства, можно резюмировать, что наиболее
эффективно с точки зрения обеспечения развития дорожной сети проявила
98
совокупность из целевых налогов и сборов, как источника инвестиционных
ресурсов, и внебюджетных фондов, как механизма инвестирования.
В этом аспекте восстановление системы дорожных фондов, произведенное
Правительством России в 2011г. можно рассматривать как положительный шаг
навстречу повышению эффективности управления и расходования дорожных
средств. Несмотря на сохраняющееся отсутствие целевых налоговых источников
финансирования,
аккумулирование
средств
во
внебюджетных
фондах
с
независимым управлением и возможности переноса неизрасходованных сумм на
будущие периоды позволит обеспечить относительно стабильное финансирование
развития дорожной сети.
Однако из модели, построенной в начале главы, были получены данные,
свидетельствующие о значимых отклонениях от оптимального распределения
налоговой нагрузки между налогоплательщиками и распределения налоговых
поступлений между уровнями системы бюджетов и внебюджетных фондов. Так,
сейчас в общей налоговой нагрузке автовладельца из целевой группы
подавляющий объем налоговых платежей составляют единовременные налоги
(прежде всего - таможенные пошлины, т.к. исследовалась группа владельцев
иностранных автомобилей), которые, во-первых, не поступают в систему
дорожных фондов, во-вторых, образуют высокий порог вхождения для
потенциального автовладельца, что сокращает количество налогоплательщиков.
Если же рассматривать соотношение регулярных налогов и топливных налогов (1
к 10), можно сделать вывод об незначительном влиянии имущественных налогов
на автовладельцев и их малую фискальную роль, что ставит под вопрос
целесообразность сбора транспортного налога в его текущем виде и о
возможности его замещения повышением топливных акцизов, что в свое время
было предложено Правительством России. В части распределения налоговых
поступлений между уровнями бюджетной системы существует устойчивый
дисбаланс между целевыми налоговыми источниками финансирования и объемом
затрат на дорожное строительство – основная часть налогов поступает в
99
федеральный бюджет, в то время как главные расходы по дорожному
строительству несут субъекты федерации. Это формирует необходимость в
лишних интеракциях по перераспределению средств налогоплательщиков,
повышает финансовые затраты, связанные с системой дорожных фондов и вносит
элемент неопределенности, связанный с возможным неполучением средств в
требуемом объеме. Для разрешения всех выше перечисленных проблем автор
предлагает
проведение
налогообложения
и
ряда
изменений
распределения
финансирования дорожного строительства.
в
средств
существующую
налоговых
систему
источников
100
Глава 3 Анализ перспектив развития налоговой составляющей
финансирования дорожного строительства в России
3.1 Определение оптимальных налоговых источников финансирования
дорожного хозяйства
Проблема
определения
оптимальности
налоговых
источников
финансирования дорожного хозяйства находится в прямой взаимосвязи с
проблемой определения круга целей и задач, поставленных перед налоговой
системой страны. Как было отмечено во второй главе работы существуют
следующие задачи автотранспортного налогообложения: охрана окружающей
среды и поддержание и развитие дорожной инфраструктуры, стимулирование
отечественных производителей автотранспорта, стимулирования обновления
автомобильного парка и рационального использования дорожной инфраструктуры
и транспортных средств.
К сожалению, существующая налоговая система в части возможностей
выполнения выше обозначенных задач в области транспортной политики
значительно ограничена. Если задача регулирования рыночных цен на новые
автомобили решаются благодаря акцизам на автомобили, то все остальные задачи
ложатся на транспортный налог и топливные акцизы, которые выполняют в
существующих
условиях
лишь
фискальную
функцию,
направленную
на
поддержание и развитие дорожной инфраструктуры без привязки к конкретным
целевым
количественным
инфраструктуры.
Реализация
или
качественным
природоохранной
параметрам
функции
и
дорожной
регулирования
использования транспортной инфраструктуры (в западной литературе известна
как «congestion management») существующей системой не предусмотрена, что
значительно ограничивает потенциал налогового механизма в проведении
101
государственно политики по регулированию транспортной системы страны.
Дальнейшее совершенствование
налоговой системы автор видит
в
изменении налоговой базы и порядка исчисления ряда налогов и сборов, а также
направления их использования. Среди главных задач предлагаемой системы
транспортного налогообложения можно выделить задачи, общие для всех
регионов и специфичные. К первым мы можем отнести возмещение износа
дорожной инфраструктуры, охраны природы и здоровья человека, рациональное
использование транспортных средств. К специфичным задачам, актуальным для
отдельных регионов, можно отнести аккумулирование средств для роста
инвестиций в развитие и ускоренное расширение дорожной сети.
Поэтому целесообразно за каждым из направлений расходования средств на
дорожную
инфраструктуру
закрепить
отдельный
налоговый
источник
(совокупность налоговых источников), наиболее тесно взаимосвязанных с
основными факторами (драйверами), вызывающих данные затраты. Так, для
финансирования расходов на текущий ремонт и поддержание дорожного полотна
наиболее подходящим из существующих налоговых источников являются
топливные акцизы, т.к. и объем дорожных расходов, и объем налоговых
поступлений напрямую зависят от степени интенсивности передвижения
автомобильного транспорта. Для финансирования затрат на развитие дорожной
сети и ее реконструкцию (мероприятия, связанные с увеличение пропускной
способности дорожной сети) требуется иной механизм взимания налога, который
перераспределял расходы среди автовладельцев пропорционально факторам,
формирующих потребность в строительстве и расширении дорожной сети.
Помимо этого, целесообразно в дорожные фонды направлять суммы всех
налоговых платежей, которые связаны с фактом владения автотранспортным
средством (в т.ч. акцизы на новые и ввезенные автомобили, таможенные пошлины
с ввезенных автомобилей), а также административных штрафов и взысканий,
которые могут быть направлены на финансирования программ повышения
безопасности
дорожного
движения,
которые
в
настоящее
время
также
102
финансируются из средств дорожных фондов. Одним из возможных налоговых
источников, который мог быть придан дорожным фондам, является налог на
добавленную стоимость, включенный в стоимость топлива и автотранспортного
средства,
однако
в
силу
технологических
трудностей
и
усложнения
администрирования налога на добавленную стоимость в целом, автор считает не
целесообразным
его
включение
в
перечень
источников
финансирования
дорожных фондов, однако оставляя такую возможность в перспективе.
Таким образом складывается структура налоговых источников, приведенная
в таблице 19 (изменения выделены курсивом):
Таблица 19 - Источники финансирования дорожных фондов России
Существующие источники дорожных Предлагаемые
источники
фондов
фондов
Налоговые источники:
Налоговые источники:
дорожных
- акцизы на автомобильное топливо и - акцизы на автомобильное топливо и
ГСМ
ГСМ
- транспортный налог
- транспортный налог
Неналоговые источники:
-
акцизы
на
новые
автомобили
и
- доходы от использования платных мототранспортные средства
дорог, имущества дорожного хозяйства и -
таможенные
аренды земельных участков в полосе импортируемые
отвода дорог
-
штрафы
на
автомобили
и
мототранспортные средства
за
возмещение
вреда Неналоговые источники:
дорожному покрытию от транспортных средств свыше 12 тонн.
-
пошлины
Безвозмездные
штрафы
за
нарушение
правил
дорожного движения
поступления
физических и юридических лиц
от -
бюджетные
кредиты
и
заемные
средства
- Субсидии из бюджетов бюджетной - доходы от использования платных
системы Российской Федерации
дорог, имущества дорожного хозяйства и
- Иные неналоговые источники
аренды земельных участков в полосе
отвода дорог
103
Продолжение таблицы 19
Существующие источники дорожных Предлагаемые
фондов
источники
дорожных
фондов
- платежи за парковку
-
штрафы
за
возмещение
вреда
дорожному покрытию от транспортных
средств свыше 12 тонн.
-
Безвозмездные
поступления
от
физических и юридических лиц
- Субсидии из бюджетов бюджетной
системы Российской Федерации
- Иные неналоговые источники
Источник: Составлено автором.
Топливные акцизы как налоговый источник финансирования текущих
расходов дорожной сети имеет ряд преимуществ:
 Принцип «оплаты по факту» – автовладелец платит только за реальное
пользование автотранспортом.
 Возможность включения фиксированной платы за вред экологии и иных
платежей, напрямую связанных с использованием топлива.
 Непосредственное
воздействие
на
топливный
рынок
и
конкурентоспособность автомобильного транспорта.
 Снижение издержек налогоплательщика по уплате транспортного налога.
Однако существующий механизм взимания топливных акцизов и их
перераспределения между направлениями расходования средств имеет ряд
значимых недостатков:
104
1. Перераспределение
средств
поступлений
между
федеральным
и
региональными бюджетам происходит без увязки с реальными объемом
реализации
подакцизных
товаров,
исходя
из
зафиксированных
Налоговым кодексом и законом о бюджете долей. Такой механизм
значительно сокращает потенциал использования акцизов в качестве
инструмента, автоматически регулирующего баланс доходов и расходов,
и приводит к возникновению как временных разрывов в распределении
средств (связано с необходимостью прохождения поступлений от
акцизов через систему распределения на федеральном уровне бюджетной
системы), так и в стоимостном выражении – дорожные расходы
компенсируются пропорционально доле региона в общих суммах
поступлений, а не объема реализованного подакцизного товара.
2. Топливные акцизы не используются в качестве налогового механизма,
компенсирующего
экологические
экстерналии,
связанные
с
эксплуатацией автомобильного транспорта, что особенно актуально для
крупных городов. В их агломерациях с большим автомобильным парком
химическое и шумовые загрязнения от автомобилей негативно влияют на
здоровье людей и экологию и, как следствие, у государства возникают
дополнительные расходы на здравоохранение и природоохранные
мероприятия, которые, в отсутствие целевого источника финансирования
от источника возникновения расходов, вынуждены покрываться за счет
всех налогоплательщиков. В силу того, что и шумовое, и химическое
загрязнения в значительной степени коррелируют с расходом топлива,
целесообразно именно на топливные акцизы возложить задачу по
компенсации экологических экстерналий.
3. Планирование ставок акцизов осуществляется в отрыве от реальных
потребностей развития дорожной сети и ее текущего ремонта. В
настоящий момент значительную долю в системе дорожных фондов
наравне с целевыми поступлениями от автовладельцев в виде топливных
105
акцизов и транспортного налога занимают бюджетные трансферты, за
счет которых осуществляется балансировка доходной и расходной части
фондов. Возможность безусловного покрытия дефицита дорожных
фондов бюджетными трансфертами снижает требования к качеству
планирования поступлений от топливных акцизов, и как следствие –
систематические разрывы финансирования. Для повышения качества
планирования сборов и возможности более тесной привязки поступлений
от
топливных
акцизов
к
затратам
на
дорожное
строительство
необходимо дать возможность самим регионам влиять на объем
налоговых сборов через регулирование региональной надбавки к
топливному акцизу исходя из потребностей развития дорожной сети
конкретного региона страны.
Исходя из выше перечисленных аспектов следует предположить, что в
текущих топливных акцизах необходимо выделить ряд сборов:
1. Федеральный акциз на поддержание дорожной инфраструктуры.
2. Региональная
надбавка
к
акцизу
на
поддержание
дорожной
инфраструктуры.
3. Сбор на охрану окружающей среды.
Учитывая, что значительный рост стоимости топлива может вызвать
инфляцию издержек, для минимизации возможности роста цен, предлагается
ввести ряд дополнительных мер для коммерческого автотранспорта:
1. Облагать по минимальной ставке акциза дизельное топливо (т.к.
подавляющая часть его пользователей – это машины, используемые в
производственных целях). С точки зрения экологии дизельное топливо
является не более экологичным видом топлива, чем бензин, тем не менее, для
целей экономического развития возможно предоставление подобной льготы.
При этом следует ограничить использование дизельных автомобилей в
личных целях введения повышенного транспортного налога или акцизов на
личный дизельный автотранспорт.
106
2. Сократить ставку топливного акциза на пропан и бутан за счет снижения
величины предлагаемого экологического сбора.
3. Дифференцировать ставку экологического сбора по различным сортам
бензина в зависимости от степени экологической опасности.
Отдельной проблемой является излишнее налогообложение через акциз
потребителей топлива, не пользующихся дорожной сетью. Среди них можно
выделить основные направления использования топлива:
 для генерации электроэнергии (бензиновые и дизель-генераторы);
 для вспомогательного инструмента (бензопилы, газонокосилки);
 сельскохозяйственная техника (комбайны, тракторы);
 водный и железнодорожный транспорт.
Данная проблема актуальна и сейчас, появившись в 2011г., когда в
результате восстановления дорожных фондов им были приданы в качестве
источника
финансирования
топливные
акцизы,
ранее
поступавшие
непосредственно в государственный бюджет. Таким образом, с 2011г. топливные
акцизы по факту являются целевым сбором, поступающим на финансирование
дорожной сети, и, однако в силу того, что существующее законодательство не
рассматривает топливные акцизы как целевые налоги с пользователей дорог, то и
не предусмотрено механизмов возмещения сумм излишне уплаченных дорожных
налогов.
Автор
считает
необходимым
предусмотреть
способы
избегания
необоснованного налогообложения в части сборов на поддержание дорожной
сети, оставив лишь экологический сбор. Так, для водного и железнодорожного
транспорта, заправка которого осуществляется в специализированных установках,
возможно устанавливать механизм возмещения сумм начисленного налога на
топливо, использованных для заправки транспортных средств. Для этого
достаточно подтверждения спецификации заправочного устройства и отчета о
количестве отпущенного топлива. В то же время в связи с возможными фактами
недобросовестного использования данного механизма необходимо ужесточить
107
ответственность за нецелевое использование необлагаемого налогом топлива.
Возмещение
сельскохозяйственным
производителям
сумм
уплаченного
топливного акциза возможно осуществить в рамках текущих программ поддержки
агробизнеса, в частности субсидирования расходов на приобретение горючесмазочных
материалов.
Для
обеспечения
возможности
использования
необлагаемого дорожным налогом топлива для генерации электроэнергии в
личных целях, а также использования вспомогательного инструмента, необходимо
предусмотреть отдельный канал реализации топлива для данных нужд в
специальной таре не более 5 л., продающихся на автозаправочных станциях
наравне с иными видами горюче-смазочных материалов. Однако в силу большей
затратности такого способа реализации топлива ожидаемая рыночная стоимость
необлагаемого налогом топлива будет незначительно отличаться от реализуемого
через автоматы заправки автозаправочных станций.
Ставка
федерального
акциза
устанавливается
исходя
из
нужд
и
потребностей по текущему ремонту федеральных дорог. В субъектах РФ
допустимо изменение ставок региональной надбавки на поддержание дорожной
инфраструктуры
в
пределах,
оговоренных
Налоговым
кодексом
РФ.
Экологические платежи должны оставаться одинаковыми для всех регионов и
устанавливаться федеральными органами власти.
Полученные платежи по акцизу подлежат перечислению в следующие
фонды:

Фонды поддержки дорожной сети, средства которого будут направляться на
устранение непосредственных последствий использования автомобильного
транспорта – восстановление и благоустройство уже существующей сети
автомобильных дорог.

Фонды охраны окружающей среды и здоровья человека, которые будут
аккумулировать экологические платежи, которые должны расходоваться на
проведение мероприятий по охране окружающей среды и минимизации вреда,
наносимого природе и человеку вследствие строительства и использования
108
автомобильных дорог. Среди направлений расходования средств можно
выделить следующие:
 Восстановление или создание полос насаждений на территориях,
примыкающих к дорожной сети
 Возведение шумопоглощающих конструкций на магистралях в черте
плотной городской застройки для минимизации шумового загрязнения
агломерации.
 Проведение научных исследований, направленных на минимизацию
экологического вреда от использования автотранспорта.
 Софинансирование программ лечения заболеваний, напрямую вызванных
влиянием автомобильного транспорта.
Объем фонда определяется на период 3-5 лет, исходя из которого
утверждается
ставка
экологического
сбора.
С
точки
зрения
административного управления расходование средств фонда возможно как
в рамках отдельных направлений федеральных целевых программ, так и
созданием собственной целевой программы с выше описанными целями и
выделенным источником финансирования.
Транспортный налог в текущем состоянии также не является эффективным
источником финансирования дорожной сети: его налоговая база рассчитывается
от мощности двигателя автотранспортного средства и, следовательно, не
находится в какой-либо взаимосвязи с реальным износом, причиняемому
дорожному полотну налогоплательщиком. По сути данный налог является
имущественным и призван исполнять скорее фискальную функцию для
наполнения региональных бюджетов, актуальную до введения дорожных фондов.
Однако после их создания и утверждения «Стратегии 2020», в которой в части
реформы транспортной сети был констатирован переход на принцип покрытия
дорожных расходов автовладельцами, существующий механизм транспортного
налога
устарел.
Чтобы
сделать
транспортный
налог
соответствующим
объявленному курсу реформ, необходимо переосмысление его роли в общей
109
структуре
дорожных
налогов.
Так,
если
топливные
акцизы
являются
оптимальным из существующих налоговых источником финансирования расходов
на ремонт и поддержание текущей дорожной сети, то транспортный налог может
быть использован в качестве целевого источника финансирования второй по
объему статьи расходов дорожных фондов – расходы на реконструкцию и
строительство дорог. Таким образом транспортный налог может являться
средством аккумулирования повышенных инвестиций в дорожные фонды
регионов, остро нуждающихся в расширении дорожной сети, а также
обеспечивать финансирование строительства федеральных трасс и дорожных
объектов федерального значения. Главное и самое радикальное изменение в
механизме транспортного налога, которое требуется сделать – это изменение
налоговой базы налога. Мощность двигателя как налоговая база должна быть
заменена на иной критерий распределения налоговой нагрузки, связанной со
строительством дорог. В силу ограниченности возможностей по расширению сети
автомобильных дорог в пределах районов с плотной застройкой или исторической
ценности, эффективной мерой повышения пропускной способности транспортной
инфраструктуры при постоянном или умеренно увеличивающемся количестве
автотранспортных средств является сокращение габаритов автомобилей при
одновременном
увеличении
их
вместимости
и
реального
использования
заявленного количества мест. Исходя из этой концепции эффективным является
транспортное средство, которое при равной полезной нагрузке занимает меньшую
площадь дорожного пространства. Соответственно автор предлагает в качестве
налоговой базы транспортного налога для легковых автомобилей использовать
габаритную сумму автомобиля, таким образом распределяя налоговую нагрузку
пропорционально габаритам транспортного средства: чем больше дорожного
пространства, являющегося ограниченным общественным благом, занимает
транспортное средство, тем больше его владелец должен нести расходов по
развитию сети, необходимость которого вызвана в том числе и эксплуатацией
транспортного средства.
110
Также из-за различий в характере использования целесообразно в составе
объектов налогообложения разделять легковой и грузовой транспорт. Если
легковой транспорт используется для бытовых нужд владельца, то для грузового
транспорта характерно использование в производственно-коммерческих целях,
что ставит иной приоритет для транспортного налога: налогообложение легкового
транспорта ставит задачу максимизацию полезной работы при ограниченной
пропускной способности, для грузового транспорта приоритет должна составлять
оптимизация дорожного парка компании для перевозки требуемого объема грузов,
т.е. наиболее эффективное использование каждой единицы транспортного парка.
Наиболее соответствующим этой задаче является механизм уплаты транспортного
налога в виде ежегодного платежа в размере, зависящим от класса/типа
используемого транспортного средства, таким образом создавая мотивацию для
интенсификации использования транспортного средства компанией – чем больше
полезной работы транспортное средство, тем меньше будут удельные налоговые
издержки, связанные с уплатой транспортного налога.
При
рассмотрении
механизма
измененного
транспортного
налога
необходимо учесть ряд важных уточнений:
1. Итоговая ставка транспортного налога складывается из двух составляющих:
федеральной
и
региональной,
которые
рассчитываются
исходя
из
потребностей в развитии федеральных и региональных дорог.
2. Налог на легковые автомобили подлежит уплате только при превышении
предъявляемых требований к габаритам автотранспортного средства.
3. Налог выполняет роль механизма перераспределения налогового бремени
между автовладельцами в зависимости от степени рациональности
использования автомобиля.
4. Расчет транспортного налога должен вестись налоговыми органами на
основе
данных,
предоставляемых
государственными
органами.
Предоставление дополнительной информации, влияющей на величину
налога, является правом налогоплательщика.
111
5. Плательщиком транспортного налога является физическое лицо или
юридическое лицо - владелец транспортного средства.
Механизм обложения транспортным налогом легкового транспорта состоит
из нескольких этапов.
1. Определение фактической габаритной суммы (ФГС), т.е. суммы габаритов
(длины и ширины автомобилей согласно данным производителя) всех
автомобилей, которыми владеет налогоплательщик.
2. Определение нормативной габаритной суммы (НГС).
Специалисты утверждают, что для удовлетворения всех повседневных нужд
среднестатистической паре взрослых человек достаточно одного автомобиля
класса B. Автомобили данного класса не превышают 3,9 м. по длине и 1,7 м. по
ширине, что позволяет нам утверждать, что 11,2 м. габаритной суммы достаточно
для пары людей или 5,6 м. для одного человека. Эта величина и будет НГС, т.е.
каждый совершеннолетний владелец автомобиля может иметь 5,6 м. габаритной
суммы, свободной от налогообложения. Для каждого несовершеннолетнего члена
семьи предусмотрена не облагаемая налогом прибавка к НГС в размере 1 м., для
каждого совершеннолетнего члена семьи – 5,6 м., которая может использоваться
только в отношении одного автомобиля. Прибавка может производится только в
отношении
лиц,
являющимися
близкими
родственниками
транспортного средства и совместно проживающих с ним.
владельца
Сумма НГС и
прибавок составляет итоговое значение НГС.
3.
Определение габаритной разницы (ГР) путем вычитания НГС из ФГС.
Полученный положительный остаток (он же ГР) и будет положен в основу для
исчисления налоговой базы. Сумма платежа транспортного налога будет
вычисляться как произведение ГР на налоговую ставку (руб. / 10 см. габаритной
разницы).
Для
упрощения
взимания
транспортного
налога
с
грузовых
автотранспортных средств в зависимости от грузоподъемности для грузовых
112
автомобилей (кол-ва посадочных мест – для пассажирского транспорта)
определяется фиксированная сумма транспортного налога. Так как данный
налоговый платеж является для организации постоянным расходом, который
выплачивается из выручки, то, чем эффективнее будет использоваться фирменный
транспорт и чем больше выручки будет приносить каждый автомобиль, тем
меньше
относительно
нее
будет
становиться
платеж.
Таким
образом,
предприниматель самостоятельно контролирует эффективность использования
автотранспорта и изыскивает пути ее повышения в соответствии с реальными
нуждами своей фирмы.
В качестве меры стимулирования строительства дорожной инфраструктуры
предлагается введение налоговых вычетов из сумм транспортного налога к уплате
организациями, осуществляющим строительство дорожных объектов (парковок,
подъездных путей и т. д.) за свой счет, на сумму фактических расходов, но не
превышающих установленных нормативов по затратам. В перспективе возможно
введение льгот для юридических и физических лиц, участвующих в долевом
строительстве объектов дорожной инфраструктуры.
Стоит отметить, что исходя из принципа целевого характера формирования
величина ставок дорожных налогов должна устанавливаться исходя из целевых
показателей долгосрочной стратегии развития транспортной структуры и
трехлетнего бюджета, таким образом минимизируя возможную излишнюю
налоговую нагрузку или недофинансирование дорожной отрасли. Для оценки
величины топливных акцизов и транспортного налога, рассчитанные по
предлагаемой
методике,
приведем
иллюстративный
расчет
федеральной
составляющей данных налогов на примере цифр 2012г.
В 2012г. плановая величина расходов федерального дорожного фонда,
аккумулирующего государственные средства на ремонт и строительство дорожной
сети, составила 391 млрд. руб., из них 259,8 млрд. руб. (2/3 средств дорожного
фонда) направлены на реконструкцию и строительство дорог и 131,2 млрд. руб.
направляются на ремонт существующей дорожной сети.
113
Таким образом, под покрытие поступлениями транспортным налогом,
который призван быть целевым налогом на развитие дорожной сети, передается
объем расходов в 259,8 млрд. руб. или 2/3 всех расходов федерального уровня.
Принимая во внимание, что транспортный налог имеет разный механизм расчета
для грузового и легкого автотранспорта, то первоначально необходимо произвести
плановое распределение расходов по дорожному строительству между этими
двумя транспортными средствами. Распределение производится исходя из
приоритетов налоговой политики на очередной год и обеспечения относительно
нее оптимальной налоговой нагрузки между всеми налогоплательщиками. Для
демонстрации предположим, что 70% расходов на дорожное строительство (181,9
млрд. руб.) было отнесено на покрытие поступлениями с легкового транспорта.
Расчет
будет
вестись
на
предпосылке,
касающейся
соотношения
автовладельцев и транспортных средств. В силу отсутствия в публичном доступе
информации
об
автовладельцах
в
требуемой
детализации,
предлагается
использовать имеющиеся публичные данные для приблизительного расчета
средней необлагаемой габаритной суммы автомобиля. Так, проведенный в апреле
2013г. опрос ВЦИОМ констатировал, что у 43% опрошенных в семье есть 1
автомобиль и у 4% более одного автомобиля на семью. Принимая данные этого
опроса во внимание, можно сделать вывод, что в среднем на один автомобиль
приходится
два
совершеннолетних
члена
семьи,
что
при
стандартном
необлагаемом минимуме в 5,6 м габаритной суммы средняя необлагаемая
габаритная сумма составит 11,2 м.
Приведем основные параметры расчета в таблице 20:
Таблица 20 - Характеристика налогового покрытия расходов бюджетов
Показатель
Легковых автомобилей во владении физ.лиц:
Количество легковых автомобилей на конец 2011г., тыс. шт.
Количество легковых автомобилей на конец 2012г., тыс. шт.
Среднее количество легковых автомобилей 2012г., тыс. шт.
Продолжение таблицы 20
Значение
94%
35110
36900
36005
Показатель
Значение
114
Средний налоговый вычет, м.
11,2
Источник: РосГосСтат: Официальная статистика-Транспорт и связь URL:
http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transpo
rt/ (дата обращения: 23.09.2013)
В результате в таблице 21 получаются следующие цифры.
Таблица 21 – Результат расчет федерального транспортного налога с легковых
автомобилей.
Классы
легковых
автомобилей
А
B
C
D
E
F
SUV
MPV
Итого
Структура
парка 2012
2%
2%
66%
9%
9%
0%
10%
1%
100%
Количество
авто, тыс.
шт.
772
786
22 507
3 069
2 991
142
3 377
200
33 845
Средняя
габаритная
длина (м.)
10
10,8
11,5
12,22
13,2
14,2
12,12
12,17
Средний
налогооблагаемый
габарит, м
0
0
0,3
1,02
2
3
0,92
0,97
Налоговая
см
база,
675 200 241
313 047 384
598 235 814
42 682 736
310 716 771
19 386 770
1 959 269 717
Средний
налог, тыс.
руб.
2,78
9,47
18,57
27,85
8,54
9,00
Источник: Составлено автором.
В процессе расчета берется количество автомобилей определенного класса и
средняя габаритная длина для автомобиля данного класса и определяется средний
налогооблагаемый габарит транспортного средства, как средняя габаритная длина,
сокращенная на необлагаемый минимум. Средний налогооблагаемый габарит
умножается на количество автомобилей данного класса и определяется налоговая
база транспортного налога в сантиметрах габаритной суммы. При наличии
достаточного объема первичной информации вместо использования средних
величин
возможно
налогооблагаемых
использование
габаритов,
непосредственной
определенных
для
суммы
каждого
всех
автомобиля
индивидуально.
В результате расчета получилась налоговая база, равная 1 959 269 717 см
габаритной суммы сверх необлагаемых транспортным налогом габаритных сумм.
Деля аллоцированные на легковые автомобили 181,9 млрд. руб. на налоговую
базу, получаем величину федеральной составляющей ставки транспортного
налога – 92,83 р. за 1 см. сверхнормативной габаритной суммы. Получившиеся
средние суммы налога, уплачиваемые налогоплательщиками для покрытия
115
федеральных расходов на развитие дорожной сети, представлены в таблице 17.
Помимо сумм транспортного налога, взимаемых с легковых автомобилей,
покрывать федеральные дорожные расходы по развитию инфраструктуры призван
и транспортный налог (его федеральная составляющая), взимающийся с грузовых
автомобилей, который рассчитывается как фиксированный ежегодный платеж,
уплачиваемый владельцем в зависимости от класса обладаемого им транспортного
средства. Для оптимизации распределения налогового бремени, автор предлагает
облагать транспортным налогом только те транспортные средства, которые
используют дорожную инфраструктуру как элемент своего главного назначения –
перевозки грузов, таким образом освобождая от уплаты транспортного налога
технику сельскохозяйственного назначения, строительную технику и иные классы
транспортных средств, нерегулярно использующие дороги общего пользования
для собственного передвижения.
Таким образом, под обложение транспортным налогом попадают грузовые
автомобили, автобусы, прицепы и полуприцепы. В иллюстрирующем расчете
ставки налога рассчитывались агрегировано для каждой группы, в перспективе в
группах транспортных средств могут быть выделены дополнительные классы
транспортных средств по удельной грузоподъемности (количеству пассажиров –
для пассажирских транспортных средств), как это показано в таблице 22:
Таблица 22 - Расчет федеральной ставки транспортного налога
Классы
автомобилей
Грузовики
Автобусы
Прицепы
Полуприцепы
Количество, тыс.
5 628
913
2 035
521
Итого к уплате группой
59 415 390
10 605 062
6 443 605
1 485 030
Средний налог на
автомобиль, руб.
10 556
11 612
3 167
2 850
Источник: Сайт Государственной инспекции безопасности дорожного движения:
В Москве состоялась первая профессиональная конференция производителей
тахографов и мониторинга транспорта [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
http://www.gibdd.ru/news/federal/740497/?sphrase_id=3793584 (дата обращения:
02.06.2014)
В ходе определения структуры источников покрытия дорожных расходов на
развитие, было определено, что из 259,8 млрд. руб. федеральных расходов 181,9
116
млрд. руб. будет покрыто за счет поступлений от легковых автомобилей и 77,9
млрд. руб. отнесено на покрытие поступлений от грузового автотранспорта.
Исходя из структуры автомобильного парка на плановый период, существующих
налоговых приоритетов, установок стратегии развития транспортной сети и
степени загрузки дорожной сети транспортными средствами каждой группы,
принимаются ставки транспортного налога таким образом, чтобы обеспечить
полное покрытие аллоцированных расходов.
Как было отмечено выше, для целей ремонта и поддержания дорожной сети
федерального значения расходы составили 131,2 млрд. руб. Данный объем затрат
призвана покрывать федеральная составляющая ставки топливного акциза, в т.ч. в
структуре доходов федерального дорожного фонда.
Согласно
федеральному
бюджету
на
2012г.
было
запланировано
поступление акцизов на топливо и ГСМ в размере 518,3 млрд. руб., из которых в
соответствии с бюджетным кодексом в федеральные дорожные фонды должно
передаваться 28% поступлений, что составляет 152,9 млрд. руб.. Следовательно,
из 391 млрд. руб. федерального дорожного фонда 152,9 млрд. руб. составляют
акцизные поступления и 238,1 – неакцизные поступления в фонд. Из этой
структуры можно сделать вывод, что для финансирования затрат федерального
дорожного фонда по текущему ремонту дорожной сети величина федерального
топливного сбора должен был составлять 26% от существующих акцизных ставок.
Вместе с тем необходимо
отметить, что
полученные неакцизные
поступления в федеральный дорожный фонд могут использоваться в ряде
направлений. Во-первых, для распределения и дополнительного финансирования
муниципальных дорожных фондов в части текущего ремонта дорог. Во-вторых,
возможно использование части неакцизных доходов в качестве резервного фонда
дорожного строительства на случай необходимости внеплановых ремонтов
дорожной сети вследствие стихийных бедствий или техногенных катастроф. Втретьих, неакцизные средства могут быть направлены в качестве субсидий на
строительство и реконструкцию дорог федерального значения, что позволит
117
сделать федеральной ставки транспортного налога ниже рассчитанного ранее
уровня. И в-четвертых, возможен пересмотр плана по ремонту дорожной сети в
сторону увеличения.
В результате предлагаемых изменений и с учетом уже существующих
налоговых
сборов
позволяющий
проводить
выстраивается
путем
комплексный
перераспределения
государственную
политику
в
налоговой
области
налоговый
нагрузки
механизм,
эффективно
регулирования
личного
транспорта во всех основных направлениях:
- приобретение нового автотранспортного средства регулируется акцизами
на автомобили и таможенными пошлинами для импортных автомобилей, которые
формируют уровень рыночных цен и определяют минимальный уровень затрат на
вхождение в транспортную инфраструктуру
- расходы на владение автомобилем определяются величиной транспортного
налога, который определяется как федеративными органами власти, так и
региональными исходя из степени загруженности существующей инфраструктуры
и зависящими от них расходами на развитие дорожной сети субъекта РФ.
-
использование
автотранспортного
средства
определяется
ставкой
топливного акциза, который, включаясь в стоимость топлива, влияет на прямые
издержки использования автомобильного транспорта и его окупаемость,
стимулируя автовладельцев повышать эффективность использования личного
транспорта. Благодаря включению в топливный акциз экологической надбавки
достигается
цель
компенсации
негативных
экстерналий,
связанных
с
эксплуатацией транспортных средств, что особенно актуально для крупных
городов.
3.2 Перспективная система администрирования и аккумулирования
налоговых поступлений для целей финансирования дорожного
строительства
118
Как было отмечено ранее в предыдущем параграфе, государство, создавая
механизмы финансирования дорожной сети, призвано решить две глобальные
задачи. Во-первых, это поддержание существующей дорожной инфраструктуры
на уровне, соответствующему требуемым стандартам качества, т.е. обеспечение
механизма воспроизводства дорожной сети. Во-вторых, государство должно
развивать и расширять дорожную сеть для обеспечения доступа к ней
максимального числа потребителей, что являет собой функцию расширенного
воспроизводства дорожной инфраструктуры.
Необходимость реализации этих функций нашла отражение как в
существующей системе дорожных фондов, так и в существовавшей ранее
структуре расходных статей государственного бюджета, связанного с дорожным
строительством. Так, перечень расходов федерального и региональных дорожных
фондов включает в себя следующие разделы:
 капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего
пользования регионального значения и искусственных сооружений на них.
 строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования
регионального значения и искусственных сооружений на них.
В первый раздел включаются следующие статьи затрат:

капитальный
ремонт
автомобильных
дорог
общего
пользования
и
искусственных сооружений на них;

ремонт автомобильных дорог общего пользования и искусственных
сооружений на них;

содержание автомобильных дорог общего пользования и искусственных
сооружений на них;

другие дорожно-эксплуатационные расходы на автомобильных дорогах
(разработка проектной документации на капитальный ремонт и ремонт
119
автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на
них).
В раздел строительства и реконструкции входят статьи:

разработка проектной документации, инженерные изыскания, проведение
государственной
экспертизы
инженерных
изысканий
и
проектной
документации;

строительство, реконструкция объектов.
При существующей системе налоговых источников финансирования
выделение отдельных фондов под дорожный ремонт и строительство не является
обоснованным, т.к. налоги, поступающие в дорожные фонды, не имеют целевого
назначения.
Однако, если рассматривать предложенные в предыдущем параграфе
концепцию целевых дорожных налогов, выделение в структуре дорожных фондов
развития дорожной сети и фондов поддержки дорожной сети является логичным
продолжением
развития
концепции
повышения
целевого
принципа
финансирования дорожного строительства. При этом фонды, помимо выделенных
источников финансирования, будут иметь четко обозначенные направления
инвестирования средств.
Фонды
развития
дорожной
сети
(ФРДС)
должны
обеспечивать
финансирование мероприятий, которые направлены на увеличение пропускной
способности дорожной сети. К ним можно отнести:

строительство новых дорог и инженерных объектов (мостов, тоннелей и
т.д.);

реконструкцию и расширение существующих дорог/объектов, которые
способствуют увеличению пропускной способности. В рамках данного
направления работ видится обоснованным выделение средств совместно из
фондов развития и поддержки пропорционально затратам на ремонт
существующей части реконструируемого объекта и строительство новых
элементов.
120
Фонды
поддержки
дорожной
сети
(ФПДС)
призваны
обеспечить
финансирование мероприятий по ремонту и содержанию дорог общего
пользования, а также прочие виды затрат, которые не попадают под
ответственность фондов развития.
Важно отметить, что на взгляд автора, необходимо лишь бухгалтерское
разделение фондов. Организационно фонды развития и фонды поддержки будут
управляться единой дирекцией дорожных фондов, что позволит сохранить
существующее
административное
устройство
и
не
приведет
к
росту
административно-хозяйственных расходов дорожных фондов.
Принимая во внимание предлагаемые изменения, предлагается следующая
структура дорожных фондов:
1.
Федеральный уровень;
a. Федеральный фонд развития дорожной сети;
b. Федеральный фонд поддержки дорожной сети;
2.
Региональный уровень;
a. Региональный фонд развития дорожной сети;
b. Региональный фонд поддержки дорожной сети;
3.
Муниципальный уровень;
a. Муниципальный фонд поддержки дорожной сети;
b. Фонды муниципальных инфраструктурных проектов.
В целом структура фондов относительно существующей претерпевает
незначительные изменения. Главное отличие, помимо выделения фондов развития
и поддержки, заключается в большей значимости муниципального уровня
управления дорожного хозяйства, представленный двумя независимыми друг от
друга видами фондов – муниципального фонда поддержки дорожной сети и
фондов муниципальных инфраструктурных проектов.
Муниципальный фонд поддержки, как и существующие муниципальные
121
дорожные фонды, является необязательным к формированию и создается только в
случае инициативы муниципалитета. Если муниципалитет не принимает решения
о формировании собственного дорожного фонда, то расходы по ремонту
дорожной сети берет на себя региональный дорожный фонд. К сожалению,
существующая
муниципальных
система дорожных фондов более подробно деятельность
дорожных
фондов
не
регламентирует.
Автор
считает
целесообразным детализировать источники финансирования и направления
использования средств и предложить, чтобы в случае создания муниципального
дорожного
фонда
для
его
финансирования
выделялись,
во-первых,
пропорциональная протяженности дорожной сети региона часть поступлений
топливных акцизов, подлежащих зачислению в региональный бюджет, а вовторых суммы штрафов, сборов и иных неналоговых доходов, полученных на
территории муниципалитета.
Отдельной
проблемой
является
необходимость
формирования
муниципальных фондов развития дорожной сети. Существуют две аспекта,
которые
этому
муниципалитета
препятствуют.
Во-первых,
осуществление
крупных
в
силу
малого
строительных
масштаба
проектов
для
муниципальных нужд может не носить постоянный характер, в своем объеме
ограничиваясь двумя-тремя объектами. Во-вторых, ни в существующей, ни в
предлагаемой системе дорожных налогов для финансирования муниципальных
дорог не выделяется целевого источника финансирования, что снимает
необходимость разграничения целевых поступлений на ремонт и строительство на
уровне муниципалитетов. В то же время необходимо предусмотреть возможность
организации источников и фондов строительства объектов муниципального
уровня.
Для
решения
этой
проблемы
автор
предлагает
вместо
создания
муниципального фонда развития дорожной сети, создавать фонды для каждого
планируемого
дорожного
проекта,
администрируемые
муниципальными
властями. Источников финансирования данных фондов являются как бюджетные
122
субсидии, так и безвозмездные средства физических и юридических лиц,
перечисляемые на строительство объектов. Причем последний источник должен
стать главным, стимулируя местные власти предлагать к реализации проекты,
востребованные налогоплательщиками. Для стимулирования пополнения местных
инфраструктурных фондов также целесообразно предусмотреть возможность
снижение суммы дорожных налогов к уплате налогоплательщиком на объем
внесенных им вложений в местные фонды, но не превышающий предельную
норму (например, 20% от суммы транспортного налога)
По мнению автора такая схема финансирования позволит обеспечить
максимальную прозрачность деятельности муниципальных дорожных фондов для
налогоплательщиков, которые будут основным источником финансирования
развития местной дорожной сети, а также гибкость реализации проектов, которые
должны быть востребованы местными жителями.
Каждому элементу данной структуры передаются целевые источники
финансирования.
Источники фондирования федерального фонда развития дорожной сети:
1. Суммы
сборов
транспортного
налога,
подлежащих
зачислению
в
федеральный дорожный фонд;
2. Акцизы на новые легковые автомобили и мотоциклы;
3. Бюджетные кредиты и субсидии;
4. Таможенные сборы с импортированных автомобилей и мототранспортных
средств;
5. Иные поступления от физических и юридических лиц.
Источники фондирования федерального фонда поддержки дорожной сети:

Суммы топливных акцизов, подлежащей зачислению в федеральный
дорожный фонд;

Доходы от использования имущества, входящего в состав автомобильных
дорог общего пользования федерального значения;
123

Доходы от передачи в аренду земельных участков, расположенных в полосе
отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

Сборы за проезд иностранных автотранспортных средств;

Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам
федерального значения тяжелогруженными транспортными средствами;

Плата в счет возмещения вреда автомобильным дорогам федерального
общего пользования от транспортных средств массой свыше 12 тонн;

Плата за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к
автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

Штрафы
за
нарушение
правил
перевозки
крупногабаритных
и
тяжеловесных грузов, в т.ч. массой свыше 12 тонн;

Штрафы за нарушение правил дорожного движения, совершенные на
дорогах федерального значения;

Прибыль от использования платных автомобильных дорог и парковок
общего пользования федерального значения;

Субсидии из бюджетов бюджетной системы Российской Федерации;

Безвозмездные поступления от физических и юридических лиц на
финансовое обеспечение дорожной деятельности.
Источники фондирования региональных фондов развития дорожной сети:
1. Суммы
сборов
транспортного
налога,
подлежащих
зачислению
в
региональные фонды;
2. Бюджетные кредиты и субсидии;
3. Иные поступления от физических и юридических лиц.
Источники фондирования региональных фондов поддержки дорожной сети:

Суммы топливных акцизов, подлежащих зачислению в региональные
дорожные фонды;
124

Задолженность по налогу с владельцев транспортных средств и налогу на
приобретение автотранспортных средств;

Доходы от использования имущества, входящего в состав автомобильных
дорог регионального или межмуниципального значения;

Доходы от передачи в аренду земельных участков, расположенных в полосе
отвода автомобильных дорог регионального или межмуниципального
значения;

Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам
регионального
или
межмуниципального
значения
тяжелогруженными
транспортными средствами;

Плата за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к
автомобильным
дорогам
общего
пользования
регионального
или
перевозки
крупногабаритных
межмуниципального значения;

Штрафы
за
нарушение
правил
и
тяжеловесных грузов по региональным дорогам, в т.ч. массой свыше 12 тонн;

Штрафы за нарушение правил дорожного движения, совершенные на
дорогах регионального и муниципального значения;

Санкции за нарушение обязательств, условий государственных контрактов,
финансируемых из средств дорожного фонда;

Государственная пошлина за регистрацию транспортных средств, за выдачу
талона о прохождении государственного технического осмотра, за выдачу
водительского удостоверения;

Средства, полученные в результате применения мер гражданско-правовой,
административной
ответственности
должностными
лицами
органа
исполнительной власти субъекта Российской Федерации, уполномоченного в
сфере дорожного хозяйства;

Прибыль от использования платных автомобильных дорог и парковок
общего пользования регионального или межмуниципального значения;

Межбюджетные трансферты из федерального бюджета;
125

Безвозмездные поступления от физических и юридических лиц;

Бюджетные кредиты;

Иные доходы в размере, установленном законом субъекта Российской
Федерации о бюджете субъекта Российской Федерации.
Источники фондирования муниципальных фондов поддержки дорожной
сети схожи с источниками региональных фондов, т.к. для финансирования
дорожных работ используется как часть регионального поступления топливных
акцизов, переданного в муниципальный фонд, так и сборы и штрафы, собираемые
на территории муниципалитета и используемые для дорожного ремонта
муниципалитетов и не поступающих в региональные дорожные фонды.
Источники фондирования фондов муниципальных инфраструктурных
проектов состоят из:
 Безвозмездных поступлений от физических и юридических лиц;
 Бюджетных субсидий и кредитов.
Важным
вопросом
является
создание
эффективной
системы
перераспределения средств в рамках выше описанной системы дорожных фондов,
как между уровнями (федеральный, региональный и муниципальный), так и
между направлениями деятельности (строительство или текущий ремонт).
В части перераспределения средств между направлениями деятельности
необходимо
ввести
бюджетное правило, согласно
которому запрещается
безвозвратная передача между фондами средств в виде субсидий и субвенций. В
силу того, что объемы фондов формируются исходя из целевых налогов, то
дефицит средств фондов должны быть либо устранены повышением целевых
налогов,
приданных
данным
фондам,
либо
субсидиями
из
бюджета
соответствующего уровня, либо бюджетным кредитом из бюджетным фондом
иного направления деятельности. Таким образом не допускается возможности
создания
хронического
занижения
ставок
одних
налогов
за
счет
перераспределения от других целевых поступлений и обеспечивается сохранение
126
привязки направления расходования средств к целевым источникам их
финансирования.
Перераспределение
между
уровнями
дорожных
фондов
должно
производиться как с целью передачи расходов на дорожный ремонт в дорожные
фонды более низкого уровня (из федерального фонда в региональные, из
региональных в муниципальных), так и в случае непредвиденных затрат по
текущему
ремонту
вследствие
форс-мажорных
обстоятельств
(стихийные
бедствия, техногенные катастрофы и т.д.), которые не были заложены в
соответствующих фондах. При этом передача расходов на выполнение дорожного
ремонта должна вестись в разрезе объектов, обязанность ремонта которого
исполняет фонд более низкого уровня, и в соответствии с нормативами
формирования дорожного фонда в части стоимости дорожных работ, материалов и
накладных расходов. Неизрасходованные средства в рамках переданных объектов
остаются в фонде низкого уровня до момента выполнения проекта.
В результате предлагаемых автором мер развития налоговых источников
финансирования дорожной сети и структуры дорожных фондов закладываются
следующие изменения в механизме финансирования дорожной инфраструктуры,
которые отражены в таблице 23.
127
Таблица 23 - Изменения в структуре источников финансирования дорожных
фондов и их распределения между дорожными фондами
Текущая структура источников дорожных
Предлагаемая структура
фондов
источников дорожных фондов
Источники финансирования

Фонд-
реципиент
финансирования
реципиент
Федеральный
дизельное топливо, моторные масла для дизельных
дорожный фонд
карбюраторных
(инжекторных)

двигателей,
подлежащих зачислению в федеральный бюджет;

дорог
общего
пользования
федерального значения;
передача
в
аренду
земельных
сборы
за
проезд
автотранспортных
средств,
зарегистрированных на территории иностранных
государств,
по
автомобильным
дорогам
на
территории Российской Федерации;

плата в счет возмещения вреда, причиняемого
автомобильным дорогам федерального значения
транспортными средствами, осуществляющими
перевозки
тяжеловесных
и
(или)
крупногабаритных грузов;

плата за оказание услуг по присоединению
объектов дорожного сервиса к автомобильным
дорогам
общего
пользования
федерального
значения;

штрафы
за
нарушение
правил
перевозки
крупногабаритных и тяжеловесных грузов по
автомобильным
дорогам
общего
пользования
федерального значения;

поступления
в виде субсидий из бюджетов
бюджетной системы Российской;

безвозмездные поступления от физических и
юридических лиц.
налога, подлежащих зачислению
развития дорожной
в федеральный дорожный фонд
сети
Акцизы
на
новые
легковые
Бюджетные кредиты и субсидии

Таможенные
участков,
дорог общего пользования федерального значения;
Федеральный фонд
сборов

сборы
с
импортированных автомобилей и
расположенных в полосе отвода автомобильных

транспортного
Суммы
автомобили и мотоциклы
использование имущества, входящего в состав
автомобильных

Источники
акцизы на автомобильный, прямогонный бензин,
и

Фонд-
мототранспортных средств.

Иные
поступления
от
физических и юридических лиц
128
Продолжение таблицы 23
Источники
Фонд-
финансирования
реципиент
Источники финансирования
Фондреципиент


Сумма
топливных
акцизов,
подлежащей
Федеральный
фонд
зачислению в федеральный дорожный фонд
поддержки дорожной
Доход от использования имущества, входящего в
сети
состав автомобильных дорог общего пользования
федерального значения;

Доход от передачи в аренду земельных участков,
расположенных в полосе отвода автомобильных
дорог общего пользования федерального значения;

Сборы за проезд иностранных автотранспортных
средств;

Плата в счет возмещения вреда, причиняемого
автомобильным дорогам федерального значения
тяжелогруженными транспортными средствами;

Плата в счет возмещения вреда автомобильным
дорогам федерального общего пользования от
транспортных средств массой свыше 12 тонн (с 1
января 2013 года);

Плата за оказание услуг по присоединению
объектов дорожного сервиса к автомобильным
дорогам
общего
пользования
федерального
значения;

Штрафы
за
нарушение
правил
перевозки
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в т.ч.
массой свыше 12 тонн.

Штрафы
за
нарушение
правил
дорожного
движения, совершенные на дорогах федерального
значения

Прибыль
от
автомобильных
использования
дорог
и
парковок
платных
общего
пользования федерального значения;

Субсидии
из
бюджетов
бюджетной
системы
Российской Федерации

Безвозмездные поступления от физических и
юридических лиц на финансовое обеспечение
дорожной деятельности.

Сбор на охрану окружающей среды
Фонд
охраны
окружающей среды и
здоровья человека
129
Продолжение таблицы 23
Источники финансирования
Фонд-
Источники финансирования
Фонд-
реципиент

доходы
от
уплаты
автомобильный
бензин,
бензин,
дизельное
акцизов
на
прямогонный
топливо,
Региональные
реципиент

дорожные фонды
моторные
масла для дизельных и карбюраторных

(инжекторных) двигателей,

подлежащих
зачислению в бюджет субъекта Российской
Суммы сборов транспортного налога,
Региональные
подлежащих зачислению в региональные
фонды
фонды
дорожной сети
развития
Бюджетные кредиты и субсидии
Иные поступления от физических и
юридических лиц
Федерации;

доходы от уплаты транспортного налога;

иные
доходы,
субъекта
утвержденных
Российской
законом
Федерации,
предусматривающим создание дорожного
фонда субъекта Российской Федерации.


Суммы
топливных
акцизов,
подлежащих зачислению в региональные
фонды поддержки
дорожные фонды
дорожной сети
Уплата задолженности по налогу с
владельцев
транспортных
налогу
на
средств
и
приобретение
автотранспортных средств;

Доходы
имущества,
от
использования
входящего
в
состав
автомобильных дорог регионального или
межмуниципального значения;

Доходы от передачи в аренду
земельных участков, расположенных в
полосе отвода автомобильных дорог
регионального или межмуниципального
значения;

Плата в счет возмещения вреда,
причиняемого автомобильным дорогам
регионального или межмуниципального
значения
тяжелогруженными
транспортными средствами;

Плата
за
оказание
услуг
присоединению
объектов
дорожного
сервиса
к
автомобильным
по
дорогам
общего пользования регионального или
межмуниципального значения;

Региональные
Штрафы
перевозки
за
нарушение
правил
крупногабаритных
и
тяжеловесных грузов по региональным
дорогам, в т.ч. массой свыше 12 тонн.
130
Продолжение таблицы 23
Источники финансирования
Фонд-
Источники финансирования
Фонд-
реципиент
реципиент

Штрафы
за
нарушение
правил
дорожного движения, совершенные на
дорогах
регионального
и
муниципального значения

Санкции
за
нарушение
обязательств, условий государственных
контрактов, финансируемых из средств
дорожного фонда;

Государственные
пошлины
за
регистрацию транспортных средств, за
выдачу
талона
о
прохождении
государственного технического осмотра,
за выдачу водительского удостоверения

Средства, полученные в результате
применения мер гражданско-правовой,
административной
ответственности
должностными
лицами
исполнительной
власти
органа
субъекта
Российской
Федерации,
уполномоченного в сфере дорожного
хозяйства;

Прибыль
от
использования
платных
автомобильных
парковок
общего
дорог
и
пользования
регионального или межмуниципального
значения;

Межбюджетные
трансферты
из
поступления
от
федерального бюджета

Безвозмездные
физических и юридических лиц

Бюджетные кредиты

Иные
доходы
установленном
Российской
в
размере,
законом
Федерации
субъекта
о
бюджете
субъекта Российской Федерации
Отсутствуют
Муниципальные
Доля
дорожные фонды
топливных
регионального
акцизов,
поступления
переданного
в
муниципальный фонд,
Сборы
и
штрафы,
территории
подлежащие
собираемые
муниципалитета
и
перечислению
на
не
в
региональные фонды

Межбюджетные
регионального
трансферты
дорожного
бюджета муниципалитета
фонда
из
и
Муниципальные
фонды поддержки
дорожной сети
131
Продолжение таблицы 23
Источники финансирования
Фонд-
Источники
Фонд-
реципиент
финансирования
реципиент


Безвозмездные
поступления
от
Фонды
физических и юридических лиц
муниципальных
Бюджетные субсидии и кредиты
инфраструктурных
проектов
Источник: Составлено автором.
Предлагаемыми изменениями механизма финансирования дорожной сети
решаются следующие задачи:
Во-первых, включение ряда существующих налогов в перечень источников
финансирования дорожных фондов позволяет повысить объем расходов на
развитие и текущий ремонт дорожной сети без изменения общей налоговой
нагрузки
на
автовладельцев.
Так,
включение
в
перечень
источников
финансирования ремонта региональных дорог штрафов за нарушение правил
дорожного движения позволит в одной Москве привлечь дополнительные 1 637
млн. руб. поступлений, что составляет 4,3% от всех расходов города на текущий
ремонт дорожной сети. Отнесенные в федеральные дорожные фонды на развитие
и реконструкцию дорог акцизы на автомобили, произведенные на территории
России и таможенные пошлины с ввезенных иномарок позволят обеспечить
прирост фондов на 302 960 млн. руб. Помимо увеличения объема финансирования
дорожных фондов за счет перераспределения существующих налоговых
источников, возможен рост объема финансирования за счет дифференцированного
изменения налоговых ставок. На результатах исследования модели, построенной
во второй главе работы, автор предполагает, что возможно повышение уровня
налоговых поступлений за счет повышения ставок топливных акцизов и
транспортного налога в отношении отдельных групп автовладельцев. Например, с
целевой группы, исследованной во второй главе, повышение уровня налоговой
нагрузки на 16% (за счет увеличения таможенных пошлин, транспортного налога
и акцизов на автомобили) может дополнительно привлечь около 600 млн. руб.
132
налоговых поступлений при несущественном уровне отказов от пользования
автотранспортом, что является значимым объемом, принимая во внимание, что
целевая группа составляет менее 1% от автомобильного парка Москвы.
Во-вторых, предлагаемый механизм финансирования дорожной сети
обеспечивает эволюционный переход от концепции покрытия дорожных расходов
за счет всех субъектов экономики, которая была характерна для России с ранних
этапов государственности до начала 2000-х годов, к концепции оплаты расходов
на содержание дорог за счет непосредственных ее пользователей, обозначенный в
программном документе «Стратегия 2020». С точки зрения экономической науки
данные изменения можно охарактеризовать как переход от восприятия дорожной
инфраструктуры как общественного блага, которое финансируется за счет всех
налогоплательщиков и используется нуждающимися (страховой метод, который
характерен для бесплатного образования или социального жилья), к восприятию
дорог как услуги, оказываемой государством на возмездной основе и
оплачиваемой пользователем пропорционально качеству и объему потребленной
услуги. В структуре налоговых источников это выражается повышением доли
целевых налогов, формирующих только дорожные фонды, минимизации роли
бюджетных трансфертов, введением дорожных налогов, привязанных к объему
потребленных государственных услуг (топливные акцизы, прямой налог на
перемещение и т.д.)
В-третьих, предлагаемая структура дорожных фондов, предполагающая
функциональное выделение фондов развития и поддержки дорожной сети,
позволяет производить раздельное планирование и финансирование потребностей
дорожной инфраструктуры в прямой зависимости от факторов, их определяющих,
что повысит качество реализации долгосрочных программ развития дорожной
отрасли, а также минимизировать риски возникновения хронических дисбалансов
между доходной и расходной частью фондов и фактор нецелевого использования
средств дорожных фондов.
В-четвертых, в налоговую систему вводится механизм компенсирования
133
экологических экстерналий, вызванных эксплуатацией транспортных средств, и
целенаправленного использования данных средств на проведение мероприятий,
направленных на минимизацию негативного влияния выбросов и шумового
загрязнения от транспортных средств.
В-пятых, благодаря предлагаемому набору налогов для автовладельцев,
охватывающего все аспекты владением транспортным средством: приобретения,
владения,
использования,
продажи
и
утилизации,
в
рамках
налоговой
формируется эффективный инструмент в проведении комплексной долгосрочной
политики в области транспортной системы, позволяющим экономическим
механизмом регулировать взаимоотношения ее участников.
134
Заключение
Налоговая система России в части влияния на развитие дорожной
инфраструктуры имеет ряд значимых отличий от налоговых систем развитых
стран, ключевое из которых заключается в том, что финансирование дорог в
развитых
странах
напрямую
определяется
системой
налогообложения
пользователя дорог, в основе которой лежит принцип использования дорог не как
общественного
блага,
покрываемого
всем
обществом
в
целом,
а
как
государственной услуги автовладельцам, стоимость которой формируется в
рамках ценовой дорожной политики («Road pricing»), которая задает основные
принципы формирования дорожных налогов и сборов, стимулирующих снижение
отрицательного воздействия на окружающую среду, обеспечение сохранности
транспортных коммуникаций и повышению эффективности работы транспортной
системы, в том числе путем регулирования международных перевозок. Практика
применения подобной дорожной политики показала, что эффективность
напрямую зависит от размера сбора, приближенном к предельным издержкам
поддержания дорожной инфраструктуры, и степени близости взимания платы за
пользование транспортной инфраструктурой к точке ее использования. Этот
вывод подтверждают и самые актуальные стратегии развития транспортных
систем стран мира. Так, транспортная стратегия Евросоюза до 2050 г.
предусматривает совершенствование системы налогообложения пользователей
дорог, при котором основной акцент делается на более широком использовании
сборов с пользователей дорог взамен дорожных налогов. Такой механизм, с одной
стороны, более четко определяет адресность платежей, а с другой — создает
дополнительные
и
порой
непреодолимые
препятствия
для
нецелевого
использования этих средств.
Основная же проблема совершенствования транспортной системы России –
отсутствие широкого подхода к формированию стратегии транспортной сети,
включающий в себя не столько количественные показатели и технические
135
параметры, сколько подробные описания механизма устойчивого поддержания
развития дорожной сети в рамках принятой стратегии социально-экономического
развития страны. Создание подобного механизма автору видится невозможным
без использования налоговых источников как механизма регулирования нагрузки
на дорожную сеть в частности и социально-экономического развития – в
частности.
В тоже время для полноценного формирования стратегии в части создания
финансового
механизма
обеспечения
устойчивого
развития
дорожной
инфраструктуры необходим глубокий анализ мировой практики для выявления
основных тенденций развития экономических отношений, связанных с дорожным
строительством. Рассмотрение существующих налоговых систем стран мира
позволило определить, что большинство стран использует налоговую систему,
состоящую
из
нескольких
видов
налогов
(чаще
всего
это
сочетание
имущественных налогов и топливных акцизов) для формирования системы
налоговых источников финансирования дорожного строительства. Этот подход
позволяет диверсифицировать налоговую базу и более полно учитывать
различные аспекты владения и использования транспортных средств. Другой
закономерностью в части основных видов дорожных налогов, которая была
отражена в исследовании, является устойчивый рост числа стран, которые
переходят
от
концепции
налогообложения
транспортных
средств
как
имущественного объекта к налогообложению услуг, которые транспортное
средство создает – вместо имущественных налогов на автомобили все более
популярным становится налогообложение самого передвижения на транспортном
средстве, оплачиваемом или через систему платных дорог, или с помощью налога
на перемещение. Данный подход направлен на установление налогообложения,
наиболее точно учитывающего степень использования дорожной сетью и
пропорционального ему возмещению затрат государства, что в большей степени
реализует принцип справедливости налогообложения и компенсации затрат
государства,
чем
существующие
налоговые
системы,
основанные
на
136
имущественного налогообложение или топливных сборах. Еще один вывод из
анализа механизма государственного финансирования дорожного строительства
основан на статистическом исследовании мирового опыта, говорящего, что самым
популярным
и
наиболее
эффективным
из
существующих
механизмов
финансирования дорожной отрасли являются дорожные фонды, которые чаще
всего формируются исходя из типа устройства государства – двухуровневыми для
унитарных государств и многоуровневыми – для федеративных.
Вместе с тем порядок работы системы финансирования дорожной
инфраструктуры зависит в значительной степени не столько от концептуальных
моделей построения финансовых потоков, сколько от ее реализации в виде
нормативно-документального
обеспечения,
справедливости
распределения
налоговой нагрузки и качества функционирования основных элементов системы.
Полученные результаты позволяют сделать вывод, что существующая система
налогообложения транспортных средств с ее структурой налогов и пошлин не
оптимальным образом решает задачу покрытия расходов государства по
поддержанию и развитию транспортной системы. В частности, остается
актуальной проблема распределения получаемых платежей между уровнями
бюджетной системы, т.к. в рассмотренном примере города Москвы поступления в
федеральный бюджет от автовладельцев значительно превышают дорожные
расходы.
Вместе с тем количественные и качественные показатели налоговой
системы, рассмотренные в математической модели распределения налоговой
нагрузки, в своих абсолютных значениях могут дать представление об
эффективности налогового механизма только в контексте текущего направления
развития экономики в целом. В этой связи полученные показатели необходимо
рассматривать в аспекте исторической эволюции налоговой системы России в
целом и ее дорожных налогов, рассматривая которую, можно сделать ряд выводов.
Во-первых, в истории России поддержание дорожной сети традиционно является
общественным
благом,
бремя
обеспечения
которого
ложится
на
все
137
хозяйствующие субъекты и граждан страны, независимо от наличия у них
транспортных средств или причиняемого износа дорожной сети. Следствием
этого подхода является как отсутствие целевых налогов с пользователей
транспортных средств, поступающих в дорожные фонды, так и взимание
транспортных сборов и налогов без привязки к степени использования услугами
дорожной сети. Исходя из выше обозначенного, можно сделать вывод о неполном
покрытии
дорожных
значительная
часть
расходов
которых
самими
пользователями
финансируется
за
счет
дорожной
сети,
доходной
части
государственного бюджета. Экономически это является неявной формой
субсидирования пользования транспортным средством, что никак не отражено в
целевых стратегиях Правительства по развитию дорожной сети. С другой
стороны, последние мировые тенденции по постепенному переводу пользователей
дорог на эквивалентные оказанным услугам платежи (платные дороги,
перспективная система покилометровых сборов) в случае применения в России и
переложения полной налоговой нагрузки на автовладельцев может повысить
уровень социальной напряженности и вызвать значительное подорожание
стоимости транспортных услуг и связанных с ними ценами на товары широкого
потребления. Второй вывод: исторически большая часть дорог (грунтовых,
местного значения) находилась в ведении местных властей и финансировалась за
счет фондов поселений, в том числе за счет натуральных повинностей. На
текущий момент механизм финансирования именно этой категории дорог никак
не обеспечен налоговыми источниками или устойчивыми финансовыми потоками,
что представляет серьезные проблемы для развития локальной инфраструктуры
муниципалитетов и сельских районов. Третий вывод из анализа эволюции
налоговых источников финансирования дорожной сети заключается в том, что
оценивая российский опыт построения налоговой системы для финансирования
дорожного строительства, можно резюмировать, что наиболее эффективно с точки
зрения обеспечения развития дорожной сети проявила себя связка из целевых
налогов и сборов, как источника инвестиционных ресурсов, и внебюджетных
138
фондов, как механизма инвестирования. В этом аспекте восстановление системы
дорожных фондов, произведенное Правительством России в 2011г. можно
рассматривать как положительный шаг навстречу повышению эффективности
управления и расходования дорожных средств. Несмотря на сохраняющееся
отсутствие целевых налоговых источников финансирования, аккумулирование
средств во внебюджетных фондах с независимым управлением и возможности
переноса неизрасходованных сумм на будущие периоды позволит обеспечить
относительно стабильное финансирование развития дорожной сети.
Однако из математической модели распределения налоговой нагрузки на
примере
целевой
группы
автовладельцев
были
получены
данные,
свидетельствующие о значимых отклонениях от оптимального распределения
налоговой нагрузки между налогоплательщиками и распределения налоговых
поступлений между уровнями системы бюджетов и внебюджетных фондов. Так,
сейчас в общей налоговой нагрузке автовладельца из целевой группы
подавляющий объем налоговых платежей составляют единовременные налоги
(прежде всего - таможенные пошлины, т.к. исследовалась группа владельцев
иностранных автомобилей), которые, во-первых, не поступают в систему
дорожных фондов, во-вторых, образуют высокий порог вхождения для
потенциального автовладельца, что сокращает количество налогоплательщиков.
Если же рассматривать соотношение регулярных налогов и топливных налогов (1
к 10), можно сделать вывод об незначительном влиянии имущественных налогов
на автовладельцев и их малую фискальную роль, что ставит под вопрос
целесообразность сбора транспортного налога в его текущем виде и о
возможности его замещения повышением топливных акцизов, что в свое время
было предложено Правительством России. В части распределения налоговых
поступлений между уровнями бюджетной системы существует устойчивый
дисбаланс между целевыми налоговыми источниками финансирования и объемом
затрат на дорожное строительство – основная часть налогов поступает в
федеральный бюджет, в то время как главные расходы по дорожному
139
строительству несут субъекты федерации. Это формирует необходимость в
лишних интеракциях по перераспределению средств налогоплательщиков,
повышает финансовые затраты, связанные с системой дорожных фондов и вносит
элемент неопределенности, связанный с возможным неполучением средств в
требуемом объеме. Для разрешения всех выше перечисленных проблем автор
предлагает
проведение
налогообложения
и
ряда
изменений
распределения
в
средств
существующую
налоговых
систему
источников
финансирования дорожного строительства.
В части налоговых источников необходимо переосмыслить назначение
основных налогов, взимающихся с автовладельцев: топливных акцизов и
транспортного налога и изменить их налоговую базу, а также ввести федеральные
и региональные составляющие налогов для раздельного налогового планирования
и аккумулирования начислений. В результате предлагаемых изменений и с учетом
уже существующих налоговых сборов выстраивается комплексный налоговый
механизм,
позволяющий
путем
перераспределения
налоговой
нагрузки
эффективно проводить государственную политику в области регулирования
личного транспорта во всех основных направлениях. Так приобретение нового
автотранспортного средства регулируется акцизами на автомобили, которые
формируют уровень рыночных и определяют минимальный уровень затрат на
вхождение в транспортную инфраструктуру. Расходы же на владение автомобилем
определяются величиной транспортного налога, который определяется как
федеративными органами власти, так и региональными исходя из степени
загруженности существующей инфраструктуры и зависящими от них расходами
на развитие дорожной сети субъекта РФ. Использование автотранспортного
средства определяется ставкой топливного акциза, который, включаясь в
стоимость топлива, влияет на прямые издержки использования автомобильного
транспорта
и
его
окупаемость,
стимулируя
автовладельцев
повышать
эффективность использования личного транспорта. Благодаря включению в
топливный акциз экологической надбавки достигается цель компенсации
140
негативных экстерналий, связанных с эксплуатацией транспортных средств, что
особенно актуально для крупных городов.
Предлагаемыми изменениями механизма финансирования дорожной сети
путем выделения в системе дорожных фондов фондов развития и поддержки
дорожной сети с приданными ими налоговыми и неналоговыми источниками
финансирования, в том числе ранее не включавшихся в состав источников
дорожных фондов (таможенные пошлины, штрафы за нарушение правил
дорожного движения, акцизы на новые автомобили и пр.), решается ряж задач.
Так,
включение
ряда
существующих
налогов
в
перечень
источников
финансирования дорожных фондов позволяет повысить объем расходов на
развитие и текущий ремонт дорожной сети без изменения общей налоговой
нагрузки
на
автовладельцев.
Так,
включение
в
перечень
источников
финансирования ремонта региональных дорог штрафов за нарушение правил
дорожного движения позволит в одной Москве привлечь дополнительные 1 637
млн. руб. поступлений, что составляет 4,3% от всех расходов города на текущий
ремонт дорожной сети. Отнесенные в федеральные дорожные фонды на развитие
и реконструкцию дорог акцизы на автомобили, произведенные на территории
России и таможенные пошлины с ввезенных иномарок позволят обеспечить
прирост фондов на 302 960 млн. руб. Помимо увлечения объема финансирования
дорожных фондов за счет перераспределения существующих налоговых
источников, возможен рост объема финансирования за счет дифференцированного
изменения налоговых ставок. На результатах исследования модели, построенной
во второй главе работы, автор предполагает, что возможно повышение уровня
налоговых поступлений за счет повышения ставок топливных акцизов и
транспортного налога в отношении отдельных групп автовладельцев. Например, с
целевой группы, исследованной во второй главе, повышение уровня налоговой
нагрузки на 16% (за счет увеличения таможенных пошлин, транспортного налога
и акцизов на автомобили) может дополнительно привлечь около 600 млн. руб.
налоговых поступлений при несущественном уровне отказов от пользования
141
автотранспортом, что является значимым объемом, принимая во внимание, что
целевая группа составляет менее 1% от автомобильного парка Москвы. Второй
задачей,
решаемой
измененной
системой
фондов,
является
обеспечение
эволюционного перехода от концепции покрытия дорожных расходов за счет всех
субъектов экономики, которая была характерна для России с ранних этапов
государственности до начала 2000-х годов, к концепции оплаты расходов на
содержание дорог за счет непосредственных ее пользователей, обозначенный в
программном документе «Стратегия 2020». С точки зрения экономической науки
данные изменения можно охарактеризовать как переход от восприятия дорожной
инфраструктуры как общественного блага, которое финансируется за счет всех
налогоплательщиков и используется нуждающимися (страховой метод, который
характерен для бесплатного образования или социального жилья), к восприятию
дорог как услуги, оказываемой государством на возмездной основе и
оплачиваемой пользователем пропорционально качеству и объему потребленной
услуги. В структуре налоговых источников это выражается повышением доли
целевых налогов, формирующих только дорожные фонды, минимизации роли
бюджетных трансфертов, введением дорожных налогов, привязанных к объему
потребленных государственных услуг (топливные акцизы, прямой налог на
перемещение и т.д.). Помимо этого предлагаемая структура дорожных фондов,
предполагающая функциональное выделение фондов развития и поддержки
дорожной
сети,
позволяет
производить
раздельное
планирование
и
финансирование потребностей дорожной инфраструктуры в прямой зависимости
от факторов, их определяющих, что повысит качество реализации долгосрочных
программ развития
дорожной
отрасли,
а
также
минимизировать
риски
возникновения хронических дисбалансов между доходной и расходной частью
фондов и фактор нецелевого использования средств дорожных фондов. Также в
налоговую
экстерналий,
систему
вводится
вызванных
механизм
эксплуатацией
компенсирования
транспортных
экологических
средств,
и
целенаправленного использования данных средств на проведение мероприятий,
142
направленных на минимизацию негативного влияния выбросов и шумового
загрязнения от транспортных средств.
Таким
образом,
благодаря
предлагаемому
набору
налогов
для
автовладельцев, охватывающего все аспекты владением транспортным средством:
приобретения, владения, использования, продажи и утилизации, в рамках
налоговой формируется эффективный инструмент в проведении комплексной
долгосрочной политики в области транспортной системы, позволяющим
экономическим механизмом регулировать взаимоотношения ее участников.
143
Список литературы
1. Анализ расходов федерального бюджета на дорожное хозяйство. Центр
фискальной политики. – Москва, 2001. – 74 с.
2. Блинкин, М.Я. Куда ведут российские дороги? / М.Я. Блинкин // Россия в
глобальной политике. — Апрель 2005. — №2. – С.13-17.
3. Бугроменко, В.Н. Как нерыночные налоги превратить в рыночные: опыт
дорожной отрасли / В.Н. Бугроменко, Е.Г. Мясоедова. - М.: Геограко., 2000.
– 65 c.
4. Взимание платы за использование инфраструктуры: доклад о сборах за
использование инфраструктуры. - Европейская конференция министров
транспорта, 2004. – 14 с.
5. Герасименко, Н.В. Правовые проблемы установления и взимания местных
налогов и сборов: автореферат дис. … кандидата юридических наук: 12.00.11 /
Н.В. Герасименко - М., 2002. - 26 с.
6. Гончаренко, Л.И. Налоги и налоговая система Российской Федерации: учеб.
пособие для бакалавров / Л.И. Гончаренко, А.В. Варнавский, Н.С. Гробова и
д.р. - М:Инфра-М, 2009. – 203 с.
7. Коробицын, Т.Г. Особенности и проблемы финансирования автодорожного
строительства в Российской Федерации / Т.Г. Коробицын // Молодой ученый.
— 2011. — №4. Т.1. — С. 158-161.
8. Коровкина, Е.Б. К вопросу о развитии целевых бюджетных фондов /
Е.Б. Коровкина // Финансы. – 2005. - №1. – С. 48-52.
9. Коровкина, Е.Б. К вопросу о практике применения целевых бюджетных
фондов / Е.Б. Коровкина // Финансы. – 2005. - №11. – С. 46-50.
10. Коровкина, Е.Б. О выборе целевых бюджетных фондов в качестве формы
финансирования расходов бюджетов / Е.Б. Коровкина // Финансы. – 2006.
- №3. – С. 47-51.
144
11. Лисиченко, А.В. Проблемы оптимизации распределения налоговой нагрузки
на владельцев автотранспортных средств / А.В. Лисиченко // Финансы. – 2011.
- №9. – С.72-75.
12. Лисиченко, А.В. Об источниках формирования дорожных фондов субъектов
РФ / А.В. Лисиченко // Финансы. – 2014. - №2. – С. 70-74.
13. Лисиченко, А.В. Совершенствование транспортного налога для обеспечения
строительства дорог в субъектах РФ / А.В. Лисиченко // Международный
бухгалтерский учет. – 2014. - №14 (308). – С. 33-40.
14. Лисиченко, А.В. Совершенствование дорожных фондов как механизма
финансирования дорожной инфраструктуры в России / А.В. Лисиченко. Актуальные проблемы формирования и реализации налоговой политики:
Материалы всероссийской научно-практической конференции. - 3 июля 2013г.
– Махачкала: Издательство ДГУ, 2013. – С. 88-91.
15. Лисиченко,
А.В.
Налоги
как
источник
финансирования
дорожного
строительства в России и других странах/ А.В. Лисиченко // Финансы. – 2014.
- №8. – С.73-75.
16. Лисиченко, А.В. Развитие системы финансирования дорожных фондов
Российской Федерации / А.В. Лисиченко // Бухгалтерский учет в бюджетных и
некоммерческих организациях. – 2014. - №18 (354). – С.22-27.
17. Лисиченко, А.В. Совершенствование транспортного налога с легковых
автомобилей для обеспечения строительства дорог в России / А.В. Лисиченко.
- Тенденции развития экономики и менеджмента: Сборник научных трудов по
итогам международной научно-практической конференции. – Казань: ИЦРОН,
2014. – С. 88-91.
18. Лисиченко, А.В. Совершенствование транспортного налога для обеспечения
строительства дорог в субъектах РФ / А.В. Лисиченко // Научное обозрение. 2014. - №8. – С. 714-717
19. Мандрощенко,
О.В.
Налоги
и
налогообложение:
учебное
пособие
/
О.В. Мандрощенко, М.Р. Пинская. - 2-е изд. – М.: Издательско-торговая
145
корпорация «Дашков и Ко», 2010. – 320 с.
20. Мирзаянц Г.Ю. Отечественный и зарубежный опыт финансирования и
управления дорожными отраслями / Г.Ю. Мирзаянц // МИТС-НАУКА:
международный научный вестник. – 2006. – №. 2. – С. 95-96.
21. О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России
(2010–2019 гг.)»: [постановление Правительства Российской Федерации №848
от 5 декабря 2001г. (ред. от 15.05.2014)] [Электронный ресурс] // СПС
«КонсультантПлюс»:
Законодательство:
Версия
Проф.
–
URL:
http:
base.consultant.ru (дата обращения: 18.05.2014).
22. Об исполнении федерального бюджета за 2012 год: [Федеральный закон от
30.09.13 N254-ФЗ] [Электронный ресурс] // СПС «КонсультантПлюс»:
Законодательство: Версия Проф. – URL: http: base.consultant.ru (дата
обращения: 05.10.13).
23. О федеральном бюджете на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов:
[Федеральный закон от 13 декабря 2010 г. № 357-ФЗ] [Электронный ресурс] //
СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф. – URL: http:
base.consultant.ru (дата обращения: 13.02.12).
24. О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов:
[Федеральный закон от 3 декабря 2012 г. N 216-ФЗ] [Электронный ресурс] //
СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф. – URL: http:
base.consultant.ru (дата обращения: 15.12.13).
25. Об улучшении порядка планирования и финансирования затрат предприятий и
хозяйственных организаций на строительство и содержание местных
автомобильных дорог: [Постановление ЦК КПСС, Совмина СССР от
14.04.1980 N 309] [Электронный ресурс] // СПС «КонсультантПлюс»:
Законодательство: Версия Проф. – URL: http: base.consultant.ru (дата
обращения: 16.10.13).
26. Пансков, В.Г. Налоги и налогообложение в Российской Федерации: Учебник
для вузов. / В.Г. Пансков. – 7-е изд., доп. и перераб. – М.: МЦФЭР, 2006.
146
– 592 с.
27. Скворцов, О.В. Инвестиции в дорожное хозяйство - мера противодействия
экономическому кризису / О.В. Скворцов. // Транспорт Российской Федерации.
- 2009. - № 3. – С. 23-26.
28. Скворцов, О.В. Реформа финансирования. О регулирующем воздействии
дорожных налогов и сборов на уровни загрузки дорог и расход ГСМ /
О.В. Скворцов. // Автомобильные дороги. - 2011. - № 12. – С. 46-49.
29. Скворцов, О.В. Транспортная политика России на перепутье / О.В. Скворцов.
// Дороги России XXI века. - 2012. - № 3. – С. 15-19.
30. Советская историческая энциклопедия.–М., 1962.–Т. 2. – С.142-144
31. Солодкий, А.И. Стратегия финансирования дорожного сектора в России /
А.И. Солодкий, С.Д. Воронцова. // Транспорт Российской Федерации. - 2006.
- №2. – С.21-25.
32. Соломатина, О.И. Дальше ехать некуда / О.И. Соломатина // Коммерсант.
Business Guide (Транспортное строительство). - 9 сентября 2008. - №161.
– С.19-20.
33. Тихомиров,
Е.Ф.
Вопросы
финансирования
дорожного
хозяйства
/
Е.Ф. Тихомиров // Электронный научный журнал Проблемы региональной
экономики. - 2009. - Том 1. – С.67-69.
34. Якобсон,
Л.И.
Экономика
общественного
сектора:
Основы
теории
государственных финансов: Учебник для вузов. / Л.И. Якобсон. - М.: Аспект
Пресс. - 1996. - 319 с.
35. Taxes and charges on road users: Sixth Report of Session 2008–09 House of
Commons Transport Committee. – London: The Stationery Office Limited, 2009.
– 295 p.
36. An Independent Review of the New Zealand Road User Charging System: Road
User Charges Review Group - 2009. – 133 p.
37. Gabriel R. Street Smart: Competition, Entrepreneurship and the Future of Roads. /
R. Gabriel. - The Independent Institute – 2006. – 87 p.
147
38. Heggie Iann G. Commercial management and Financing of roads / Iann G. Heggie. //
World Bank Technical Paper. - 1998. - № 409. – P. 62-69.
39. Persson, Jan A. Evaluation Of Road User Charging Systems: The Swedish Case /
Jan A. Persson, Paul Davidsson, Martin Boldt, Bengt Carlsson, Markus Fiedler.
- Blekinge Institute of Technology, 2005. – 8 p.
40. Williams, Jonathan. Paying at the Pump: Gasoline Taxes in America / Jonathan
Williams // Background Paper. – 2007. - №56. – P. 13-14.
41. Newbery, David M. The Fundamental Theorem of Road User Charges / David M.
Newbery. - CEPR Discussion Papers: 1985. – 248 p.
42. Newbery, David M. Road taxes, road user charges and earmarking / David M.
Newbery & Georgina Santos // Fiscal Studies, Institute for Fiscal Studies. - 1999. vol. 20(2). – P. 103-132.
43. Road Pricing, Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and Hot Lanes /
Victoria Transport Policy Institute. - June 2011. – 45 p.
44. Transportation Cost and Benefit Analysis II - Congestion Costs / Victoria Transport
Policy Institute. - June 2012. – 72 p.
45. Автомобильное издание Lenta.ru: «Motor»: В России предложат ввести
дополнительный налог на старые автомобили [Электронный ресурс]. - Режим
доступа: http://motor.ru/news/2013/12/03/euro1tax/ (дата обращения: 08.03.2012)
46. Автомобильный
журнал
«MPV»:
Расчет
утилизационного
сбора
на
автомобили [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://autompv.ru/newauto/4885-raschet-utilizatsionnogo-sbora-na-avtomobili.html
(дата обращения:
05.10.2012).
47. Аналитический вестник Государственной Думы РФ, №3, 2002г. [Электронный
ресурс]. - Режим доступа: http://iam.duma.gov.ru/node/8/4550 (дата обращения:
03.02.2013).
48. Вестник Новгородский – информационный ресурс Нижнего Новгорода
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://nnovobzor.ru/article.php?id=3591
(дата обращения: 11.06.2013).
148
49. Всемирный Банк. Доклад об экономической ситуации в России. —
2011г.
—
№24
[Электронный
ресурс].
Режим
-
март
доступа:
http://uisrussia.msu.ru/docs/nov/worldbank/2011/24/RER24_full_Rus.pdf
(дата
обращения: 01.04.2012).
50. Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ): Стагнация
на авторынке: причины и последствия [Электронный ресурс]. - Режим
доступа:
http://wciom.ru/index.php?id=459&uid=113888
(дата
обращения:
02.05.2013).
51. Всероссийский экологический портал: В Германии транспортный налог
призван действовать в интересах экологии [Электронный ресурс]. - Режим
доступа: http://ecoportal.su/news.php?id=40918 (дата обращения: 13.11.2013).
52. Выступление А.Г. Аганбегяна, академика РАН, на XXIII съезде Ассоциации
российских банков. - 05.04.2012. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
http://arb.ru/arb/management/congresses/29559/ (дата обращения: 18.05.2013).
53. Еврорадио: новостной портал республики Беларусь: Из-за нового Бюджетного
кодекса в Беларуси почти нет денег на ремонт дорог [Электронный ресурс].
-
Режим
доступа:
http://euroradio.fm/ru/report/iz-za-novogo-byudzhetnogo-
kodeksa-v-belarusi-pochti-net-deneg-na-remont-dorog-2755
(дата
обращения:
17.09.2011).
54. Еженедельная аналитическая газета «Белорусы и рынок»: Ставки акцизов на
автомобильное топливо в следующем году планируется поднять в 2,4-3 раза
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.belmarket.by/ru/ (дата
обращения: 08.04.2012).
55. Информационный портал «Дороги России»: Объемы дорожных фондов
позволяют удвоить темпы дорожного строительства, считает глава Минтранса
РФ
[Электронный
ресурс].
-
http://dorinfo.ru/star_detail.php?ELEMENT_ID=3974
Режим
(дата
доступа:
обращения:
06.12.2012).
56. Кузнецов, Ю.А. Дорожный социализм, или анатомия бюджетной дыры
149
[Электронный ресурс] / Ю.А. Кузнецов // Полит.Ру. - 2001. - Режим доступа:
http://www.polit.ru/lectures/2004 (дата обращения: 25.06.2011).
57. Материалы посольств Российской Федерации по вопросу источников
финансирования дорожного хозяйства в зарубежных странах, представленные
в Департамент экономического сотрудничества МИД России. -
М.,1999.
[Электронный
доступа:
ресурс].
Режим
-
http://www.19may.ru/forum/attachment.php?attachmentid=3413&d=1175520049
(дата обращения: 12.08.2012).
58. Некоммерческий проект «Национальная программа обучения безопасности
дорожного движения»: Транспортный налог за рубежом [Электронный
ресурс].
Режим
-
доступа:
http://национальнаяпрограмма.рф/blog/zarubezhnyi_opyt/transportnyy_nalog_za_
rubezhom/15-217 (дата обращения: 06.05.2013).
59. Новости Москвы: Передвижение грузовиков в Москве будут контролировать
специальные чипы [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://moscowlive.ru/events/society/16543-peredvizhenie-gruzovikov-v-moskve-budut.html (дата
обращения: 18.06.2012).
60. Петербургская интернет-газета «Фонтанка.ру»: Для машин с массой более 12
тонн региональные дороги также могут стать платными [Электронный
ресурс].
-
Режим
доступа:
http://www.fontanka.ru/2013/06/21/127/
(дата
обращения: 21.10.2013).
61. Портал SuperJob: Рост цен на бензин не заставит отказаться от покупки
автомобиля
[Электронный
ресурс].
-
Режим
доступа:
http://www.superjob.ru/community/autoclub/52826/ (дата обращения: 12.10.2013).
62. Сайт Государственной инспекции безопасности дорожного движения: В
Москве состоялась первая профессиональная конференция производителей
тахографов и мониторинга транспорта [Электронный ресурс]. - Режим
доступа:
http://www.gibdd.ru/news/federal/740497/?sphrase_id=3793584
обращения: 02.06.2014).
(дата
150
63. Сайт компании K&L Brest: В Беларуси в 2012 году отремонтируют 934 км
автодорог
[Электронный
ресурс].
Режим
-
доступа:
http://www.klbrest.ru/news/ID_35.html (дата обращения: 28.10.2012).
64. Справедливая плата за пользование инфраструктурой: доклад Комиссии ЕС.
-
Брюссель:
1998г.
[Электронный
ресурс].
Режим
-
доступа:
http://aei.pitt.edu/1136/1/transport_infra_wp_COM_98_466.pdf (дата обращения:
03.12.2012).
65. Учебный портал Study-Info: Республиканский дорожный фонд [Электронный
ресурс]. - Режим доступа: http://www.study-info.com/fin/fin/198-respublikanskijdorozhnyj-fond.html (дата обращения: 24.03.2013).
66. American Petroleum Institute: State Gasoline Tax Reports [Электронный ресурс]. Режим
доступа:
http://www.api.org/Oil-and-Natural-Gas-Overview/Industry-
Economics/Fuel-Taxes.aspx (дата обращения: 11.08.2012).
67. GPS World Magazine: Netherlands Turns Green With GPS Road Tax
[Электронный
ресурс].
-
Режим
доступа:
http://www.gpsworld.com/transportation/road/news/netherlands-turns-green-withgps-road-tax-9147 (дата обращения: 11.02.2012).
68. Intelligent Research for Growth Company: Маркетинговые исследования
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.intrg.com/
(дата
обращения: 05.11.2011).
69. Just Landed Portal: Vehicle Regulations [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
http://www.justlanded.com/english/USA/USA-Guide/Travel-Leisure/Vehicleregulations (дата обращения: 14.12.2012).
70. Kia Rio Клуб: Опросы посетителей форума [Электронный ресурс]. - Режим
доступа:
http://kiarioclub.ru/forums/index.php?act=idx
(дата
обращения:
02.05.2013).
71. New York State Department of Motor Vehicle: Registration Fees [Электронный
ресурс]. - Режим доступа: http://www.dmv.ny.gov/regfee.htm (дата обращения:
13.02.2011).
151
72. Pigou, Arthur C. The Economics of Welfare. London: Macmillan and Co. 1932.
Library of Economics and Liberty [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
http://www.econlib.org/library/NPDBooks/Pigou/pgEW.html
(дата
обращения:
06.07.2013).
73. Report on Charges for the Use of Infrastructure / European Conference of Ministrers
of
Transport.
-
2004.
[Электронный
ресурс].
-
Режим
доступа:
http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/taxes/pdf/CM200419e.pdf
(дата обращения: 01.08.2012).
74. U.S. Energy Information Administration: Petroleum Marketing Explanatory Notes
[Электронный
ресурс].
-
Режим
доступа:
http://www.eia.gov/petroleum/marketing/monthly/pdf/enote.pdf (дата обращения:
10.04.2013).
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа