close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

- Спектр КБ

код для вставкиСкачать
ПРОЕКТ МОДЕРНИЗАЦИИ
ТЯГОВЫХ
АГРЕГАТОВ
ПЭ2У
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее проектное задание действительно для модернизации электровозов постоянного
тока серии ПЭ2У и опирается на существующую документацию электровоза, соответствующие
технические нормы и инструкции.
1.1. Электрическое оборудование
тягового агрегата ПЭ2У
Тяговый агрегат состоит из электровоза
управления и двух моторных думпкаров.
Электровоз управления
и каждый думпкар
четырехосные.
Для
электровоза
управления и думпкаров используются
тяговые двигатели одинаковой мощности.
Основное электрооборудование находится
на электровозе управления. На думпкарах
только тяговые двигатели и вентиляторы
тяговых двигателей. Питание всех тяговых
двигателей осуществляется от силовых
цепей электровоза управления. Питание
всех двигателей вентиляторов охлаждения
тяговых двигателей одинаковое. Вентиляторы
находятся на думпкарах и электровозе и
питаются от напряжения контактного провода.
Вентиляцию пуско-тормозных сопротивлений
обеспечивают вентиляторы с приводом
постоянного тока, который питается прямо
от блока пуско-тормозных сопротивлений.
Электровоз питается от сети постоянного
тока напряжением 1500 В или 3000 В.
Регулирование мощности тяговых двигателей осуществляет контроллер машиниста,
который переключает линейные контакторы и
пусковые резисторы, увеличивая или уменьшая
величину их сопротивления, а также групповой
кулачковый переключатель обеспечивающий
переключение схемы присоединения (параллельная или последовательная) тяговых
двигателей. Контроллер машиниста имеет
36 позиций регулирования тяги и 25 позиций
торможения. Переключение между системами
1500 и 3000 В производится только для
вспомогательных
цепей
переключателем
режима вспомогательных цепей (ПРВ). Цепи
тяговых двигателей не переключаются и
тяговый агрегат работает при напряжении
1500 В в половину мощности. Пока электровоз
не на ходовой позиции, ток тяговых двигателей
регулируют
пуско-тормозные
резисторы.
При этом возникают большие потери
электрической энергии на сопротивлениях.
Выводы из этих сопротивлений переключаются
3
посредством контакторов. Ходовые позиции
две - 25 и 36. Первая – по 4 тяговых двигателя
в три параллельных ветви, вторая – в 2-х
последовательно соединенных двигателях в
6-ти параллельных ветвях. При маневровых
передвижениях переключателем медленного
хода (ПМХ) включаются 12 тяговых двигателей
в последовательную цепь на электровозе и
двух моторных думпкарах.
Две группы контакторов управляют
электровозом или думпкарами. Во время
электродинамического торможения токи идут
последовательно включенным сопротивлениям. ТА имеет 12 тяговых двигателей. На тяговых
агрегатах могут применяться несколько типов
тяговых двигателей (ЗД140 У1, СТК 520, ДТ9Н, НБ-511). Это двигатели, которые работают
на номинальном напря-жении 1500 В. Часовая
мощность одного двигателя около 500 кВт.
Максимальный допускаемый ток двигателя
500 А. Часовая мощность при напряжении
контактного провода 1500 В составляет 2570
кВт и сила тяги 680 кН при скорости 14 км/
час. При напряжении 3000 В тяговый агрегат
способен работать с мощностью 5460 кВт,
силой тяги 680 кН при скорости 30 км/час.
Тяговые
двигатели
одной
тележки
включены всегда последовательно и этим
ограничена мощность и скорость ТА при
полной силе тяги. Пока электровоз работает на
контактном проводе 1500 В обмотки якорей
и обмотки возбуждения тяговых двигателей
тоже включены последовательно. Двигатели
работают с зависимым возбуждением. Управление тяговыми цепями использует последовательное или параллельное включе-ние
отдельных тележек. Во время движения с
малой скоростью последовательно включены
все тележки состава. При движении с более
высокой скоростью все тележки включены
параллельно и на ТА на первой и второй
позициях производится ослабление поля
тяговых двигателей с помощью контакторов
и резисторов. Это означает, что на ТА
имеется много контактных переключателей
и кабелей в силовых цепях, таких как,
контроллер, силовые приборы переключения,
тормозные и реверсивные переключатели,
линейные контакторы и т.д. ТА оснащен
электродинамическим реостатным тормозом
со ступенчатым переключением тормозной
мощности. Силовая схема очень сложная и неправильное переключение одного контактора
4
способно выключить весь тяговый агрегат.
В течение ЭДТ тяговые цепи отключаются
от контактного провода и подключаются к
тормозным сопротивлениям. Переключение
контакторов
обеспечивает
контроллер
машиниста, который находится в кабине
машиниста. Тяговые двигатели и все силовые
приборы защищаются быстродействующим
выключателем БВ1 для электровоза и
БВ2 для двух моторных думпкаров. Цепи
вспомогательных приводов – контактором
вспомогательных цепей (КВЦ).
Пневматическое
торможение
поезда
осуществляется краном машиниста №395/394.
Кроме того, электровоз управления ТА
снабжен
вспомогательным
тормозным
прямодействующим краном №254, включающим вспомогательный резервуар сжатого
воздуха в общую схему распределения при
недостатке воздуха для торможения ТА. Запас
сжатого воздуха обеспечивают два главных
компрессора, расположенные в электровозе
управления. Компрессоры работают в общей
схеме распределения сжатого воздуха. ТА
оснащен магистралью разгрузки для выгрузки
вагонов сжатым воздухом.
Для введения электровоза в рабочее
состояние
установлен
вспомогательный
компрессорный агрегат. Цепи управления
(50 В) питаются от аккумуляторной батареи,
при поднятом токоприемнике от генератора
управления.
1.2. Почему необходима модернизация
электрической части и, что это позволяет
реализовать
На участках железных дорог открытых
горных разработок, электрифицированных
напряжением 1,5 и 3 кВ постоянного
тока, используется тяговый агрегат ПЭ2У
производства ГП «НПК «Электровозостроение»
и несколько типов промышленных электровозов производства бывших ГДР и ЧССР. Они
производились в разное время, и сегодня в
связи с продолжающимся развитием до-бычи
полезных ископаемых открытым способом,
ростом мощности и глубины карьеров,
становится актуальным вопрос, обновлять
имеющийся парк тяговых агрегатов и
промышленных электровозов, или проводить
его модернизацию.
Мы аккумулировали большой объем инфор-
мации по эксплуатации действующих тяговых
агрегатов и промышленных элек-тровозов
на горнообогатительных комбинатах и, по
результатам его анализа, имеем подробную
информацию о проблемах, возникающих при
их эксплуатации. Исходя из необходимости
устранения этих проблем и опыта эксплуатации
модернизированных промышленных электровозов EL2 на угольных разрезах Германии,
серии промышленных электровозов изготовленных на основе конструкции EL21 в
Китае, и промышленных электровозов 27Е на
Соколовском разрезе в Чехии, предлагаем для
имеющегося сегодня парка тяговых агрегатов
и промышленных электровозов сделать
основной упор на его модернизации. Такое
предложение основывается на том, что, вопервых, тяговые агрегаты и промышленные
электровозы современного уровня сегодня
не выпускаются, во-вторых, экипажная
часть эксплуатируемых сегодня тяговых
агрегатов и промышленных электровозов
конструировалась и изготавливалась с большим запасом прочности. Проверка прочности
рам электровозов/моторных думпкаров и
рам тележек выпуска 80-90-х г.г. методами
неразрушающего контроля, и расчет деформации с помощью математической модели
с применением метода конечных элементов
показали, что после проведения капитального
ремонта они могут эксплуатироваться как
минимум 25 лет. Для сохранения сложившихся
условий безопасности и учитывая разветвленную ремонтную базу и наличие запасных
частей не целесообразно изменение существующих пневматических и тормозных
систем тяговых агрегатов и электровозов. В
связи с этим предлагаем модернизировать
только их электрическую часть. Это позволит
поднять технический уровень промышленного
транспорта на современный уровень, который
недостижим сегодня для ТА выпускаемых с
использованием старой силовой схемы.
Рассмотрим модернизацию электрической
части на примере ТА постоянного тока ПЭ2У
производства ГП «НПК «Электровозостроение».
Мы понимаем основные проблемы, возникающие при эксплуатации ТА, и, в предлагаемом
проекте модернизации, решаем их устранение.
Основными задачами модернизации являются, значительное сокращение расходов
электрической энергии, упрощение обслуживания, увеличение надежности ТА, повышение
безопасности движения, улучшение тяговой
характеристики в полном диапазоне скоростей, максимальное задействование электродинамического торможения (ЭДТ) в полном
диапазоне скоростей вплоть до минимальных,
максимальная
автоматизация
системы
управления, улучшение условий работы
машинистов, коренное изменение алгоритма
работы цепей собственных нужд и т.д.
Предлагаемый
проект
модернизации
можно разделить на три основных блока. В
первом блоке – коренное улучшение системы
управления ТА, во втором блоке – решение
системы управления тягой или ЭДТ, и в третьем
блоке – решение работы цепей собственных
нужд,.
По отношению к указанным блокам
решаются все остальные задачи улучшения
технических характеристик ТА, которые
определяют его наиболее оптимальную эксплуатацию. Можно принять решение о частичной
модернизации ТА, каких-либо его элементов
и систем, например, зарядного устройства,
системы управления, компрессорной системы,
системы вентиляции и т.д. Но, пока не будет
комплексного решения модернизации всего ТА,
невозможно устранение всех основных проблем.
Эффективное решение можно получить только
при комплексной модернизации и решении
всех связей между электрическими системами
ТА. Это раскрывается в дальшем описании.
1.2.1.
Система управления тяговым
агрегатом
Основную часть модернизации представляет система управления тяговым агрегатом,
но она неразрывно связана с решением
остальных частей ТА. Работа действующей
системы
управления
ТА
во
многом
зависит от опыта машиниста и уровня его
квалификации. Машинист должен не только
контролировать движение и состояние ТА, но
и уделять большое внимание его управлению,
переключать контакторы пуско-тормозных
сопративлений и линейной схемы согласно
требуемой тяги или ЭДТ, должен, при этом,
контролировать напряжение контактной сети
и скорость электровоза, должен переключать
схему согласно требованиям условий работы
илиспособа питания, включать/выключать
цепи собственных нужд и т.д. Это требует
большого внимания машиниста при работе ТА.
5
Любое отвлечении или недооценка факторов
приводят его к ошибкам в управлении ТА.
Основная задача новой системы управления,
сделать управление ТА максимально простым,
дружественным машинисту по отображению
необходимой информации. Система должна
предупреждать его об опасных ситуациях,
сотрудничать с машинистом. Машинист,
прежде всего, следит за движением ТА, чем
обеспечивает его безопасность. Это является
главной задачей машиниста.
Задача
микропроцессорной
системы
управления ТА – контролировать и управлять
всеми напряжениями и токами, следить за
направлением движения, скоростью, давлением воздуха, мгновенно реагировать на
боксование и юз, и т.д. Не допускать ошибочных
состояний, автоматически управлять силовой
системой согласно требуемой величине тяги
или торможения и скорости ТА. Машинист,
после подъема токоприемника, только задает направление движения, управляет пневматическими тормозами и устанавливает
требуемую скорость или тягу. Все остальное
решает система управления. При нормальной
работе, на дисплее, на который поступает вся
информация, отображаются только основные
данные ТА, например, напряжение контактной
сети, токи тяговых двигателей, состояние всех
приборов, скорость движения. Когда какоенибудь показание приближается к ошибочной
величине, дисплей автоматически показывает
ошибку и машинист получает рекомендации
от системы управления, каким образом можно
продолжать работу (как исправить ошибку).
Таким образом, машинисту не требуется
уделять большое внимание работе систем ТА.
Он получает всю информацию о работе всех
цепей в пределах допускаемых ограничений без
задержки, и, в случае превышения допускаемых
границ, должен на эту информацию реагировать. Если машинист не отреагирует
на предупреждение системы управления,
он будет несколько раз предупрежден и
система, в случае необходимости, может
автоматически остановить ТА. Кроме того,
система управления постоянно контролирует
информацию о состоянии всех главных цепей,
движении ТА, работу машиниста. Эти данные
система запоминает в память, откуда их
возможно снимать и проверять. Если машинист
сделает какую-нибудь ошибку, или получит
ошибочную информацию от цепей ТА, или
6
скорость ТА увеличится выше допустимой
границы, машинист предупреждается сигналом опасности, система автоматически
переключается в безопасное положение и
рекомендует машинисту, что необходимо
предпринять. Система способна сотрудничать
с остальными приборами и оборудованием ТА.
Например, применение предложенного нами
питания цепей собственных нужд, позволяет
системе управления проверять их работу и,
например, уменьшать расходы электрической
энергии регулированием мощности приводов
вентиляторов,
устанавливать
требуемую
мощность ЭДТ, чтобы этой энергии хватало
для питания цепей собственных нужд на
время проезда нейтральной вставки. Система способна задавать величину тяги или
торможения отдельных осей ТА, согласно
уровню сцепления и степени боксования на
осях. Это означает, что у электровоза управления и думпкаров может быть различная
величина силы тяги в зависимости от того,
загружены думпкары или нет, машинист
в этом случае только увидит на дисплее,
что тяговыми двигателями электровоза
управления и думпкаров используются токи
разной величины. В случае срыва какой-либо
оси/осей в боксование, система управления
автоматически регулирует тягу таким образом,
что на осях, которые боксуют, уменьшает тягу,
а на тех которые работают нормально, тягу
увеличивает и таким образом стремиться
сохранить величину требуемой тяги. Если же
нельзя только распределением тяги вывести
ТА из боксования, автоматически включается
подача песка и, одновременно уменьшается
значение тяги. Способ регулирования работает
автоматически по отношению к увеличению
или уменьшению скорости ТА.
Система управления также автоматически
сравнивает требуемое и действительное
направление движения. Например, если поезд
в силу разных причин начинает двигаться в
обратном направлении, система предупреждает
машиниста и если поезд не останавливается,
автоматически включается пневматическое
торможение, а если при этом нет напряжения
контактной сети, то включается и электродинамический тормоз. Электродинамический
тормоз работает с ограниченной силой торможения и его задача, создать напряжение для
питания компрессоров. В случае, если давление
сжатого воздуха низкое, ЭДТ срабатывает в
полную силу.
Система способна проверять также сигналы
от противопожарных датчиков и включать
генераторы пожаротушения.
1.2.2. Система управления тягой или ЭДТ
Существующая
система
управления
основана на контактном способе переключения
пуско-тормозных сопративлений и линейных
контакторов. Машинист всегда должен принимать решение, когда можно переключать
ресисторы (уменьшать или увеличивать их
сопротивление). На сопративлениях можно
работать только ограниченое время. Контактное
переключение силы тяги осуществляется
ступенчато, поэтому возникает возможность
боксования. При модернизации применяются
тяговые преобразователи. Они осуществляют
плавное импульсное регулирование без
контактных переключателей. Регулируется
ток каждого тягового двигателя отдельно,
что позволяет плавное регулирование тяги/
ЭДТ в зависимости от адгезии колес каждой
оси. Система импульсного регулирования
имеет большое влияние на понижение
расходов электрической энергии. Вся энергия,
которая теперь теряется на пусковых
сопративлениях (до 40%, в зависимости от
скорости движения и силы тяги) экономится.
Это имеет большое значение на удаленных
участках, где для разгона ТА требуется
полная мощность. Импульсное регулирование
работает без потерь и обеспечивает трогание
ТА с полной силой тяги на 1/10 мощности,
которая требуется ТА сегодня. Это имеет
положительное влияние на контактную сеть
и позволяет ТА всегда использовать полную
силу тяги, ограничение может быть только
по скорости, но его автоматически решает
система управления, которая при понижении
питающего напря-жения в контактной
сети ограничивает ско-рость движения и,
соответственно, требуемую мощность для
движения ТА, но не уменьшает силу тяги.
Можно сказать, что на удаленных участках
с большими колебаниями напряжения,
ТА всегда способен работать на полной
силе тяги, но со скоростью ограниченной
степенью падения напряжения.
Плавное регулирование не вызывает
боксование и снижает степень уменьшения
силы тяги при работе на границе сцепления.
Учитывая вышеуказанные преимущества,
можно сделать вывод, что реальная сила
тяги увеличивается. Существующий переход
в режим ЭДТ, сложный процесс. Тормозные
переключатели переключают схему и одновременно регулируют тормозное усилие.
Машинист должен соотносить переключение
контакторов с скоростью ТА и требуемой силы
тяги/ЭДТ. При использовании импульсного
регулирования, система автоматически удерживает требуемую силу ЭДТ не зависящую
от скорости движения, и способна тормозить
до скоростей меньше, чем 1км/час. Это
существенно облегчает работу машиниста и
увеличивает безопасность движения. Машинист только задает требуемое тормозное
усилие, а все остальное решает система управления. ЭДТ работает независимо от напряжения контактной сети. Энергия торможения
прежде всего используется для питания цепей
собственных нужд, может рекуперироваться
в контактную сеть, и, только излишек,
уничтожится на тормозных сопративлениях.
ЭДТ работает по системе самовозбуждения.
Питание цепей собственных нужд от тормозной энергии испольуется и при проезде нейтральной вставки. ТА переключается в малое
ЭДТ чем обеспечивает непрерывное питание
цепей собственных нужд. Сегодня, энергия ЭДТ
практически не используется и уничтожается
на тормозных сопративлениях.
Предлагаемый способ регулирования
тягового и тормозного усилия решают
тяговые преобразователи.
Переключение между тягой и ЭДТ сделано
переключением реверсора. Тяговое усилие
регулирует тяговый транзистор, тормозное
усилие – тормозной транзистор. Регулирование
полностью поосное. Кроме того, возможно
решить переключение питания от сети 1500 В
или 3000 В посредством контакторов. Мощность
ТА не будет зависеть от типа контактной сети и
всегда будет одинаковой.
Предлагаемый
способ
регулирования
посредством тяговых преобразователей наиболее эффективный, и его просто дополнить,
рекуперацией энергии обратно в контактную
сеть, чем еще больше уменьшить расходы
электрической энергии. При нахождении ТА
на участке без напряжения, вся излишная
тормозная энергия уничтожится на тормозных
сопротивлениях. С учетом этого рассчитывается
мощность тормозных сопротивлений. Применение рекуперации не потребует никаких
7
изменений на подпитывающих станциях,
тормозная энергия будет рекуперироваться
до того момента, пока контактная сеть
способна будет принимать энергию, остальная
энергия будет уничтожена на тормозных
сопротивлениях. Все работает автоматически
без участия машиниста.
Решение с использованием тяговых
преобразователей значительно упрощает переключение между тягой и ЭДТ, из контакторов
переключается только реверсор, остальное
регулирование решают транзисторы. Этим
решением намного уменьшается количество
проводов между электровозом управления и
думпкарами.
Тяговые преобразователи автоматически
регулируют боксование. У них постоянно
производится обмен информацией о напряжениях и токах тяговых двигателей
посредством серийсной линии, так система
управления ТА способна распределять тяговое
или тормозное усилие согласно условиям
сцепления. Таким образом, можно увеличить
силу тяги в сложных условиях сцепления и
регулировать тягу по осям. Этим способом
также решается распределение тяги между
моторными думпкарами и электровозом
управления, и не имеет значения, загружены
думпкары или нет. Этим также уменьшается
износ тормозных колодок и бандажей колесных
пар.
1.2.3 Блок цепей собственных нужд
Существующие цепи собственных нужд
решены без необходимых связей с остальным оборудованием ТА. Практически всем
вспомогательным оборудованием вруч-ную
управляет машинист. Он должен следить за
своевременным
включением/выключением
вентиляторов охлаждения, компрессоров.
Каждое включение вызывает броски тока и
переходные пиковые про-цессы на контактном
проводе, возникает необходимость в пусковых
сопротивлениях.
Решение вентиляции не является оптимальным для тяговых двигателей и поэтому
увеличивает число их отказов.
Расходы электрической энергии для
питания приводов вентиляторов можно уменьшить в два раза, если регулировать их мощность
в зависимости от температуры и текущей силы
тяги тяговых двигателей. Кроме уменьшения
расходов электрической энергии значительно
8
уменьшается уровень шума вентиляции, чем
улучшаются условия работы машинистов.
Похожим образом решается управление
компрессорами. Компрессоры должны обеспечивать подачу сжатого воздуха всегда, пока
ТА в движении и давление воздуха опустится
ниже допустимой границы. Также требуется
правильная работа зарядного устройства.
Не будет проблемой прерывание заряда
аккумуляторных батарей в течении нескольких
секунд, но плохо отражается на состоянии
батерей выключение заряда на несколько
минут и более, например, при движении без
питании от контактной сети на длинном
уклоне.
Основной частью питания цепей собственных нужд является источник питания,
который будет обеспечивать стабилизированное выходное напряжение 600 В постоянного
тока для всех цепей собственных нужд во
всем диапазоне питания независимо от типа
питания. Будет это напряжение контактной
сети или от тормозной энергии. Это создает
оптимальные условия для работы всех
инверторов
и
преобразователей
цепей
собственных нужд. Источник всегда должен
обеспечивать энергию, во время движения ТА.
Этим увеличивает безопасность движения. При
питании от ЭДТ будет достаточная энергия, при
скорости движения выше 2 км/час.
В основной части модернизации, рекомендуем заменить существующие поршневые
компрессоры КТ-6 на роторно-пластинчатые
компрессоры, например, Hydrovane HV30,
которые существенно более надежны в
эксплуатации, гораздо проще в ремонте и
обслуживании, жизненный цикл – более
30 лет. Вместе с заменой компрессоров
решается система их регулирования. Система обеспечивает требуемое количество
сжатого воздуха, оптимизирует работу обоих
компрессоров, и абсолютно не нуждается в
помощи со стороны машиниста. В зависимости
от требуемого количества воздуха работает
один компрессор или оба. ТА имеет малый
объем резервуаров сжатого воздуха. Поэтому
система управления использует частотное
регулирование и, пока не требуется большое
количество воздуха, работает только один
компрессор на низкой частоте. Когда требуется
большое количество, оба компрессора работают совместно и на большой частоте. Благодаря этому, можно регулировать производитель-
ность сжатого воздуха в диапазоне от 2м3/
мин до 11м3/мин. Это имеет большое влияние
на уровень шума работы компрессоров,
который гораздо меньше, чем у действующих
компрессоров.
Система
все
решает
автоматически и, пока нет дастоточного
давления, нет напряжения от контактной
сети, передает сигнал в систему управления
ТА, которая должна в течении движения
автоматически обеспечить энергию для питания
прежде всего компрессоров. Компрессорная
система имеет фильтры сжатого воздуха.
Расход масла на угон очень мал – 2мг/моточас,
поэтому в фильтрах нахо-дится в основном
вода. В течение работы обеспечивается
автоматическое удаление конденсата. Систему,
по требованию заказ-чика, можно дополнить
осушителем воздуха, который тоже будет
работать от системы управления компрессоров.
Система
управления
сравнивает
число
моточасов обоих компрессоров, контролирует
безопасность их работы и проверяет сроки их
обслуживания. Компрессоры и вентиляторы,
наибольшие потребители цепей собственных
нужд. Оптимальным решением их работы
можно уменьшить расходы электрической
энергии и увеличить безопасность движения.
Можно существенным образом улучшить
вентиляцию тяговых двигателей. Это сыграет
большую роль в увеличении надежности работы
тяговых двигателей и уменьшении расходов
электрической энергии. Всегда необходимо
обеспечить достаточное количество охлаждающего воздуха для вентиляции тяговых
двигателей во время движения, независимо
от того, питается ТА от контактной сети или
от тормозной энергии. Система охлаждения
всегда регулирует количество охлаждающего
воздуха по отношению к температуре и
текущей мощности тяговых двигателей.
Регулирование
производится
частотой
оборотов двигателей вентиляторов. Этим
обеспечивается необхо-димое количество
охлаждающего воздуха. Кроме того, надо
создать гарантированное продувание тяговых
двигателей, даже во время нахождения ТА под
погрузкой или выгрузкой, чем препятствовать
насасыванию пыли или снега. В этих условиях
(скорость меньше 3 км/час, тяга меньше 20%)
вентиляция или полностью выключается, или
работает на самой малой частоте. Все работает
автоматически и не требует вмешательства
машиниста. Вентиляция работает на полной
мощности только при высокой температуре
и больших токах двигателей. Мощность
вентиляции должна быть рассчитана на
такую работу. Но, из практики, можно сделать
вывод, что время, когда реально требуется
работа вентиляторов на полной мощности
составляет в среднем менее 10% от общего
ресурса времени работы ТА. В остальное время,
возможно, уменьшать мощность вентиляции,
что не только уменьшит расход электрической
энергии, но и снизит уровень шума вентиляции.
С другой стороны, требуется в течение
движения всегда обеспечивать работу вентиляции. Это решается, непрерывным питанием
цепей собственных нужд, и, пока нет напряжения
в контактной сети, ТА переключается в малое
ЭДТ, благодаря которому, имеет напряжение
для питания всех цепей собственных нужд.
Действующая система основана на том, что
пока электровоз тормозит посредством ЭДТ и
нет напряжения от контактной сети, полностью
отключается вентиляция (при этом мощность
может достигать 60% от номинальной). Этого
нельзя допускать, и, во время движения, всегда
надо продувать или охлаждать двигатели.
Все двигатели цепей собственных нужд будут
асинхронными и будут питаться от инверторов.
Только двигатели тормозных сопротивлений
можно использовать постоянного тока, они
будут питаться от напряжения тормозных
сопротивлений. Это самое простое реше-ние, но
нельзя при этом производить доох-лаждение
сопротивлений после выхода из режима ЭДТ.
Это возможно только при пита-нии этих
двигателей от инверторов, что поз-воляет
частотой регулировать количество охлаждающего воздуха, и производить доба-вочную
вентиляцию сопротивлений после окончания
их работы, и этим увеличить срок их службы.
Преимущество предлагаемого нового решения электрической части ТА
можно продемонстрировать, например,
при проезде нейтральной вставки или
припереключении в режим ЭДТ без контактной
сети. При существующей электрической
схеме машинист всегда должен выключать и
обратно включать все цепи собственных нужд.
Предлагаемое решение, позволяет системе
управления автоматически сделать такой
проезд. ТА надо в этом случае переключить в
режим ЭДТ и этим обеспечить непрерывное
питание цепей собственных нужд. Машинист
дает команду системе управления о проезде
9
нейтральной вставки, при этом ТА начинает
немного притормаживать переходя в режим
ЭДТ, чем обеспечивает энергию для питания
цепей собственных нужд от тормозной
энергии. Кроме того, этим исключаются
проблемы с дугой на токоприемнике. Если
машинист не подаст команду на проезд
нейтральной вставки, питающее напряжение
отключится, отключится режим тяги (если
ТА был в нем) и питание цепей собственных
нужд. Это неправильный способ проезда. На
нейтральной вставке появится проблема с
дугой. При правильном способе проезда, когда
напряжение включится вновь, в интервале
меньшем чем 10 сек, все цепи автоматически
по программе включаются в состояние, которое
было до прохождения нейтральной вставки.
Если интервал будет больше, чем 10 сек,
машинист должен дать команду на обратное
включение. Правильный проезд нейтральной
вставки будет только тогда, когда машинист
перед прохождением вставки подаст команду
нажатием кнопки «нейтральная вставка» на
пульте. ТА переключится в режим ЭДТ такой
степени, чтобы тормозной энергии хватило
для питания цепей собственных нужд. После
проезда нейтральной вставки, при появлении
напряжения от контактной сети, состояние ТА
восстанавливается, при этом, питание цепей
собственных нужд осуществляется непрерывно.
У машиниста есть и другая возможность
проезда нейтральной вставки. Он может
переключить ТА вручную в режим торможения
и обратно в тягу рукояткой ЭДТ или тяги.
Но при этом, не происходит автоматическое
ограничение энергии тормо-жения достаточной для питания цепей собственных
нужд. За этим должен следить машинист. Все
вышеуказанные алгоритмы осуществяются
на модернизированных электровозах 27Е.
Для возможности использования выше
показаного решения надо сделать очень
простым переход между тягой и ЭДТ и
иначе использовать тормозную энергию. На
действующих ТА ситуация значительно сложнее.
При переходе в режим ЭДТ переключается
много контакторов, всегда подключаются
тормозные резисторы, пока не опущен
токоприемник, энергия ЭДТ не используется,
и цепи собственных нужд питаются от
контактной сети. Для питания только
компрессоров от энергии ЭДТ, требуется
опускать токоприемник, отключать главный
10
выключатель, переключать тяговые двигатели
в самовозбуждение и, только потом, задавать
мощность ЭДТ. Делать такое переключение,
например, в течении проезда нейтральной
вставки только для питания компрессоров,
не имеет смысла. Этот способ очень сложный
и машинисты его не используют. Кроме того,
тормозная энергия всегда уничтожается на
тормозных сопративлениях, без учета питания
цепей собственных нужд и требуемую энергию
для питания цепей собственных нужд нужно
увеличивать с учетом потерь на тормозных
сопративлениях. При использовании нового
способа регулирования, тормозная энергия,
прежде всего, питает цепи собственных нужд и
только когда эта энергия превысит потребность
цепей собственных нужд, излишек энергии
уничтожится на тормозных сопротивлениях.
Можно сказать, что существующая сегодня
сложность системы переключения между
режимами тяги и ЭДТ имеет решающее влияние
на то, что машинисты режим ЭДТ практически
не используют. Им гораздо проще использовать
пневматическое торможение. Но вследствие
этого, происходит мизерное использование
тормозной энергии, и, кроме того, существенно
увеличивается износ тормозных колодок и
колесных пар. В принципе, регулирование
ЭДТ, это более точный и быстрый способ
торможения ТА и, если переключение между
режимами тяги и ЭДТ решается элементарно,
машинисты ЭДТ будут предпочитать использованию пневматического торможения.
Пока переключение между тягой и ЭДТ
является таким неоправданно сложным
процессом, машинисты крайне редко используют ЭДТ. Не вызывает сомнения, что
этот процесс необходимо максимально
упростить, после чего можно предполагать,
что машинисты предпочтут использовать
электродинамическое торможение. Этому будет
способствовать и то, что, например, проезд
нейтральной вставки значительно упростится.
В предлагаемом решении, для выполнения этой
функции достаточно одной кнопки сигнала
«нейтральная вставка». Ее использованием
продлевается срок службытокоприемников
(нет дуги), а в связи с тем, что машинист не
должен следить за работой цепей собственных
нужд увеличивается безопасность движения.
ЦЕЛИ
МОДЕРНИЗАЦИИ
ПЭ2У
1) Изъять преобладающую часть контактных элементов в тяговой цепи. Уйти
от существующей концепции убыточного
регулирования сопротивления, и таким
образом разительно упростить тяговую цепь,
увеличить ее надежность и упростить ее
эксплуатацию. Одновременно существенно
повысить экономичность эксплуатации
использованием безубыточного плавного
регулирования токов обмоток якоря и
возбуждения тяговых двигателей в полном
диапазоне скоростей тягового агрегата.
Таким образом, значительно повысить потребительскую стоимость тягового агрегата.
2) Улучшить тяговую характеристику
карьерного тягового агрегата в полном
рабочем диапазоне. Непрерывным регулированием токов возбуждения статора и
якоря достигнуть управляемости тяговых
двигателей в полном рабочем диапазоне.
Реализовать максимально возможное тяговое усилие, обеспечиваемое сцепным весом.
Обеспечить кратковременное увеличение
тягового усилия посредством регулирования
и изменением класса изоляции тяговых
двигателей на Н. Разрешить работу под
контактной сетью 1500 В и 3000 В без
ограничения силы тяги.
3) Улучшить характеристики электродинамического торможения внедрением его
плавного управления в полном диапазоне
скоростей вплоть до минимальной. Обеспечить максимально возможное тормозное
усилие на пределе сцепления отдельных
осей.
4) Улучшить
регулирование
противоскольжения и противобоксования тягового агрегата поосным регулированием
мощности.
5) Установить статический преобразователь для зарядки батарей от контактного
напряжения, который заменит существующую схему зарядки. Бортовое напряжение
будет иметь три контура. Первый контур
будет обеспечивать зарядку батарей соглас-
но значениям предписанным производителем, включая температурную коррекцию.
Второй
контур
будет
обеспечивать
питание
бортовой
сети
электровоза
стабилизированным напряжением 48 V DC.
Третий контур будет питать потребители
напряжением 24 V DC.
6) Изменить существующие приводы
компрессоров и вентиляторов. Вместо
двигателей постоянного тока использовать
асинхронные двигатели с инверторами.
Таким образом сделать возможным непрерывное регулирование оборотов и мощности компрессоров и вентиляторов, и
обеспечить существенное повышение их
долговечности и надежности. Изменением
характера вентиляции сделать возможным
повышение, прежде всего, кратковременных
мощностей тяговых двигателей и, следовательно, всего тягового агрегата.
7) Кроме замены контакторов и переключателей тяговых двигателей модернизировать блоки и устройства, проблематичные с точки зрения надеж-ности в
эксплуатации и доступности в обслуживании.
Таким образом, создать предпосылки
для повышения долговечности тяговых
агрегатов и их бесперебойной эксплуатации
на последующие 20 лет (не менее).
Это касается, прежде всего:
- быстродействующего выключателя;
- центральных и боковых токоприемников;
- вспомогательных коммутационных и
защитных приборов;
- пневматического тормозного оборудования
– предусматривается восстановительный
ремонт исходного и модернизация с целью
взаимодействия ЭДТ с пневматическим
тормозным оборудованием.
8) Улучшить условия работы машинистов, для чего, упростить обслуживание
тягового
агрегата,
модернизировать
отопление, установить кондиционеры в
кабинеуправления.
9) Создать диагностическую систему,
дающую возможность быстрого контроля
всех электрических цепей электровоза в
режимах обслуживания и эксплуатации.
Диагностические отчеты будут записываться
в постоянное ЗУ управляющего компьютера,
и отображаться на сервисном дисплее пульта
11
машиниста.
10) Обеспечить рабочую и сервисную
диагностику электровоза путем отслеживания и записи рабочих и аварийных данных,
получаемых из управляющей системы.
11) Обеспечить ограничения максимальной скорости электровоза согласно
эксплуатационным требованиям.
ПРОЕКТ
МОДЕРНИЗАЦИИ
ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ
ТЯГОВОГО АГРЕГАТА
3.1. Экипажная часть и тяговые двигатели
Экипажная часть и тяговые двигатели
полностью заимствуются от модернизируемого
тягового агрегата.
Тяговые двигатели и
механические части тормозной системы
полностью восстанавливаются без концептуальных изменений. Будут выполнены все
работы по капитальному ремонту в объеме
КР2, кроме того будет установлен осевой
датчик оборотов для измерения скорости,
произведена замена кабельных трасс и т.п.
Тяговый агрегат состоит из трех частей
-электровоза управления и двух моторных
думпкаров. Снабжен шестью двухосными
тележками с колесами диаметром 1250 мм.
Каждая колесная пара приводится в движение
тяговым двигателем с опорно-осевым подвешиванием. Привод оси двусторонний с косозубым зацеплением шестерен и зубчатых колес.
При модернизации будет произведен капитальный ремонт или замена изношенных
деталей.
Тяговые двигатели будут капитально
отремонтированы. По согласованию с заказчиком, можно обсуждать повышение класса
изоляции на H (в случае несоответствия),
которая вместе с новой системой вентиляции
сделает возможным повышение мгновенного
тягового усилия одной тележки на 150 кН.
Передачу этого усилия на рельс делает возможной существующая масса тягового агрегата
368 т.
12
3.2. Главная рама
По главной раме будет произведено два
вида работ. Будут произведены все работы по
капитальному ремонту в объеме КР2. Второй
вид работ, замена существующего оборудования
на новое. Это означает, что из рамы будет
демонтировано существующее электрическое
оборудование, удалены его монтажные части,
и будут выполнены неизбежные переделки
для
встраивания
компонентов
нового
электрического оборудования. Также будут
проложены новые кабельные каналы. Все
дополнительные работы будут выполнены
таким образом, чтобы не нарушать конструкцию
и прочностные характеристики рамы. После
монтажа нового электрооборудования будет
выполнена корректировка массы рамы до
первоначальной. Масса и распо-ложение
балласта в ходе разработки конструкторской
документации будут уточнены. Другие
необходимые изменения связаны с подготовкой для прокладки новых кабельных
трасс, необходимых в рамках модернизации
электрооборудования.
Каждая единица тягового агрегата имеет
самостоятельную раму, опирающуюся на
тележки. Учитывая интенсивную эксплуатацию, частые сильные удары, а также
большой сцепной вес ТА, рамы выполнены из
толстолистовой стали и сварены коробчатыми
сечениями с применением усиливающих
элементов жесткости.
При модернизации конструкция рамы
и элементов расположения электрического
оборудования остается без изменения. Как
правило, у электровозов управления рама,
тележки и кузов в хорошем состоянии,
без влияния коррозии и трещин. Если
электровоз не был в аварии, оказавшей
необратимое влияние на конструкцию рамы,
он является пригодным для модернизации.
Проверку прочности рам электровозов
управления, моторных думпкаров и рам
тележек
можно
произвести
методами
неразрушающегоконтроля,
и
расчета
деформации с помощью математической
модели с применением метода конечных
элементов и предложить для каждой рамы
такой ремонт, после проведения, которого
возможно будет гарантировать продление
жизненного цикла на более чем 20 лет.
3.3. Регулирование тяги
Будут полностью сняты все контакторы
пуско-тормозных резисторов и переключатели
линейной схемы. На месте пуско-тормозных
контакторов будут расположены тяговые
преобразователи. Концепция их размещения
останется. Это значит, что будут отдельные
тяговые преобразователя для каждого думпкара
и электровоза. На электровозе будет дополнена
входная индуктивность, включая входные
тиристоры и заряжающие сопротивления
конденсаторов тяговых преобразователей.
Вентиляция
этого
оборудования
будет
производиться
свежим
воздухом
из
боковых частей кузова. Электровоз может
эксплуатироваться под контактным проводом
1500В или 3000В. Переключение схемы будет
осуществляться переключателями, которые
будут соединять тяговые преобразователи
последовательно или параллельно. Система
управления будет контролировать напряжение
контактного провода и его согласование с
положением переключателей. Пока это не
будет согласовано, автоматически выключается входной быстродействующий выключатель и срабатывают все защиты против
перенапряжения.
Этим решением достигается возможность
работы под контактным проводом 1500В
или 3000В. Свойства электровоза будут
одинаковыми, независимо от напряжения
контактного провода. По желанию заказчика
можно решить быстрое переключение схемы
согласно действиям машиниста и напряжения
контактного провода. Команда на изменение
контактного провода должна подаваться
при опущенных токоприемниках. Система
управления всегда проверяет контактную
сеть и пока схема включена на сеть 1500
В, а напряжение будет выше чем 2000 В,
срабатывают защиты против перенапряжения
и выключается быстродействующий выключатель. Движение разрешается только после
переключения схемы на 3000 В. В этом
случае
возможна
только
ограниченная
тяга при скоростях выше 15 км/час. Таким
образом, можно переехать между различными
контактными системами. Не будут включаться
системы собственных нужд.
3.4. Вспомогательные приводы и устройства
Все цепи собственных нужд будут питаться
от преобразователя выходного напряжения
600 В постоянного тока. Этот преобразователь
располагается на электровозе управления.
Преобразователь 600 В питается из контактной
сети и гальванически развязывает выходное
напряжение от контактной сети. На электровозе
будут работать два таких источника, и они
будут расположены вместо существующих
пусковых резисторов компрессоров. Оба
источника будут работать совместно в одну
сеть, чем решается работа электровоза в случае
выхода из строя одного из источников. Кроме
того на электровозе будет розетка и источник
из сети 3х380 В переменного тока. Из этой
сети возможно питать цепи собственных нужд
с ограничением мощности в условиях депо.
Таким образом, можно держать электровоз
в депо полностью подготовленным к эксплуатации, например, в течение ремонтных
работ. Кроме того, используя это напряжение
можно диагностировать все электрическое
оборудование электровоза.
Преобразователи 600В в нормальном положении будут питаться из контактного провода
или при электродинамическом торможении
от тормозной энергии.При ЭДТ электровоз
может работать без контактного провода, и
все цепи собственных нужд будут питаться
от тормозной энергии. Источники 600 В тоже
переключают свою схему согласно напряжению
контактной сети. Пока будет включена
сеть 3000 В, а на входе напряжение будет
меньше чем 2100 В, источники не работают.
Все остальные преобразователи питаются
13
сжатого воздуха, включая его осушение.
На электровозе сохранен существующий
вспомогательный компрессорный агрегат
с поршневым компрессором и приводом
двигателем постоянного тока, питаемым от
аккумуляторной батареи. Агрегат служит
для запуска электровоза при недостаточном
давлении воздуха в системе управления
электровозом.
Будет
произведен
его
капитальный
ремонт.
По
требованиям
заказчика можно сделать его замену.
от этого напряжения, и поэтому нет никакого
влияния контактной сети.
3.4.1. Компрессоры
На электровозе находятся два поршневых
компрессора. Для привода компрессоров
используются двигатели постоянного тока,
которые питается напряжением 1500 В.
Для модернизации предлагается замена
существующих
поршневых
компрессоров
на
роторно-пластинчатые
компрессоры
типа Hydrovane HV 30. Эти компрессоры
работают без вибраций, с малым шумом.
Основное преимущество - это увеличение
времени до капитального ремонта в 8-10
раз, в сравнении с действующим типом. Для
прямого привода компрессоров применен
асинхронный двигатель мощностью 32 кВт,
питающийся заданной частотой от инвертора.
Этим решается плавный пуск компрессора.
Инверторы будут питаться напряжением
600 В постоянного тока, независимо от типа
контактной сети. Система управления даст
возможность работать с любым типом и будет
управлять не только вращением привода, его
запусками и выбегами, но также контролировать
температуру и давление в
компрессорах.
Охлаждение сжатого воздуха осуществляется
с помощью внешнего холодильника. Для
питания каждого двигателя компрессора
предназначен свой преобразователь частоты
мощностью 40 кВт, установленный в
машинном зале электровоза. Предлагается
дополнить систему собственной фильтрацией
14
3.4.2. Вентиляторы тяговых двигателей
Вентиляторы
тяговых
двигателей
вместе с воздухопроводами сохраняются
существующие. Электродвигатели постоянного
тока вентиляторов заменяются асинхронными
электродвигателями с короткозамкнутым
якорем мощностью 18,5 кВт для охлаждения
тяговых двигателей одной тележки. Каждая
тележка имеет свою вентиляцию, отдельно
от вентиляции тормозных сопротивлений.
Мощность вентиляции будет регулироваться
числом оборотов в отношении к текущей
мощности тяговых двигателей и их температуре.
При движении ТА, вентиляция всегда будет
обеспечивать давление воздуха в двигателях,
поэтому в двигатели не будет попадать
пыль. Для питания приводов вентиляции
трехфазным переменным током 3х400 В
будут использованы два преобразователяинвертора DАС21. Инверторы будут работать
на минимальной частоте 15 Гц. Частота будет
увеличиваться в зависимости от условий
работы тяговых двигателей. Похожим образом
предлагается изменить привод вентиляции
тормозных сопротивлений. Это решение
предлагается для исключения влияния
переключения работы тяговых преобразователей и тормозных сопротивлений во время
изменения контактной сети. Мощности и
исполнение инверторов, для унификации,
тождественны с инверторами для охлаждения
тормозных сопротивлений и питания компрессорных двигателей. Крыльчатки и воздухопроводы не заменяются. Используется
исходная конструкция вентиляции, включая
воздухопроводы. Регулированием частоты
уменьшается требование по мощности,
снижается шум от работы вентиляторов. Во
время электродинамического торможения
используется тормозная энергия, прежде всего,
для питания всех инверторов.
Для вентиляции применяются четыре
инвертора. Два для тяговых двигателей и
два для тормозных сопротивлений. Один
инвертор всегда питает одну половину
тягового агрегата, т.е. половину думпкаров
и половину электровоза управления. Отказ
общего питающего инвертора вентиляторов
тяговых двигателей не означает остановку
вентиляции, в связи с тем, что обеспечена
аварийная возможность питания от инвертора
тормозных сопротивлений. В этом случае будет
ограничена мощность электродинамического
торможения, но не будет ограничена сила тяги.
Мощность инверторов 40 кВт.
3.4.3. Тормозные резисторы
На существующем ТА имеются блоки
тормозных резисторов. Из резисторов не будет
никаких выводов, тормозные сопротивления
не будут применятся для регулирования
питающего напряжения тяговых двигателей, а будут применятся только при
электродинамическом торможении. Блоки
тормозных резисторов снабжаются входным
фильтром (блок входных конденсаторов)
и транзисторным регулятором мощности
(тормозным
транзисторам).
Тормозная
энергия генерируемая тяговыми двигателями
в режиме ЭДТ подается во входной фильтр.
Тормозные сопротивления вместе с тормозным транзистором регулируют напряжение
на входном фильтре. Работают также, в
режиме тяги, как защита против пиков
перенапряжения из контактной сети. От
напряжения фильтра в режиме ЭДТ питаются
все цепи собственныхнужд тягового агрегата. В
тормозном режиме ТА может без ограничения
работать с опущенными пантографами.
Охлаждение тормозных резисторов при
модернизации по принципу и конструктивно
заимствовано у существующего ТА, только
для вентиляции используются асинхронные
двигатели, которые будут запитываться от
инверторов трехфазным переменным током
3х400 В, частота которого будет изменятся
в зависимости от температуры и текущей
мощности тормозных сопротивлений. Охлаждение каждого блока обеспечивает самостоятельный вентилятор, у которого заменяется
только двигатель. Конструкция вентилятора
и воздухопроводов не изменяется. Мощность
асинхронных двигателей составит 11 кВт.
3.4.4. Зарядка батарей
На электровозе используется статический
преобразователь для подзарядки аккумуляторных батарей, который заменит существующее зарядное устройство. Этим решением
убирается существующий регулятор зарядки.
Статический преобразователь питается от
сети 600 В. Он подает энергию сразу после
включения быстродействующего выключателя. Его работа бесшумна, он существенно
понижает шум в кабине при простаивании
ТА и экономит электроэнергию, так как
для подзарядки батарей не нужна работа
двигателей. Зарядное устройство заряжает
батареи током ограниченным до 50 А при
напряжении от 55 до 65 В в зависимости от
15
температуры, и питает стабилизированным
напряжением 50 В бортовую сеть ТА. Учитывая
то, что батареи постоянно подзаряжаются до
опти-мального напряжения, рассчитанного
по их температуре, существенно повышается
их долговечность. Энергию батарей можно
использовать для маневровых работ ТА на
короткие расстояния (до 200 м) без подключения контактного напряжения. Составной
частью этого зарядного устройства является
одновременно и стабилизированный источник
постоянного тока для потребителей с номинальным напряжением 24 В (например, стеклоочистители, прожекторы, радиостанции и т.д.).
3.4.6. Входная сетевая дугогасящая
катушка, включая входной тиристор
3.4.5. Отопление и кондиционирование
Для обеспечения нормальных рабочих
условий в кабине машиниста электровоз
оснащен
самостоятельным
источником
3x400 V/AC, который питает нагреватели в
кабине или кондиционер охлаждения. Для
этих потребителей установлен инвертор
напряжения мощностью 10 кВт. Инвертор имеет также однофазный вывод 230 В/50 Гц, от
которого можно питать плитку, микроволновую
печь мощностью 2,5 кВт, холодильник. В
кабине установлена сетевая штепсельная
розетка. Инвертор питается от сети 600 В.
Система способна автоматически удерживать
заданную температуру в кабине машиниста,
по отно-шению к заданной температуре и
датчику текущей температуры. Кондиционер и
калорифер нельзя питать одновременно.
16
Сетевая дугогасящая катушка одна на
весь ТА и она установлена в машинном зале
электровоза управления. Она подключена
за быстродействующим выключателем и
понижает помехи, которые бы преобразователи могли вызывать в контактной сети, и
одновременно защищает преобразователи
от кратковременных пиков напряжения
контактной сети. Напряжение из дугогасящей
катушки направляется через входной тиристор
на отдельные преобразователи. Тиристор
защищает преобразователи от обратной
разрядки в контактную сеть и блокирует
неуправляемую подзарядку входных конденсаторов при кратковременном исчезно-вении
контактного напряжения.
3.5. Пневмооборудование
На электровозе использованы следующие
системы торможения: пневматическая автоматическая поезда (кран №395/394),
пневматическая прямодействующая (кран
№254), ручная, с приводом на все колесные
пары,
электродинамическое
торможение
(ЭДТ). Пневматические системы торможения
не модернизируется, будет произведен только
их ремонт.
Компоненты управления пневмотормозамипоезда и электровоза оставлены на
существующем месте. Машинист управляет
ими без вмешательства управляющей системы
электровоза.
Применение пневмотормозов
только отслеживается, и оно оказывает
влияние на использование ЭДТ, так как не
допускается полная загрузка пневматического
и электродинамического тормозов. При использовании полной загрузки одного из тормозов,
система переходит в режим «замещения»,
исключая нежелательные последствия.
3.5.1. Очистка сжатого воздуха
В компрессорах на выходе сжатого воздуха
встроены фильтры грубой и тонкой очистки
с автоматическим перепуском конденсата.
Шламоудаление главных воздухосборников решено электрически управляемыми клапанами
с возможностью ручной или ав-томатической
эксплуатации, вдобавок с возможностью
обогрева в зимние месяцы.
3.5.2. Прочее пневмооборудование воздухопроводы
Будут устранены питающие ответвления
к существующим приборам и устройствам,
в которых отпала необходимость в связи с
модернизацией электрооборудования. Речь
идет, например, о пневматических приводах
контроллеров,
некоторых
контактных
приборов, и т.п. Воздухопроводы рекомендуется
полностью заменить, в случае возможности,
выполнить их очистку. Однако для ТА старше
20 лет это не оправдывается. Воздушные
резервуары могут остаться существующие,
однако необходимо их надлежащим образом
вычистить химическим путем.
КАБИНА, КУЗОВ
ЭЛЕКТРОВОЗА,
ФОРКАМЕРЫ
ДУМПКАРОВ
ния и потребностями с этим связанными. Это
касается крепления элементов, мест подачи
охлаждающего воздуха и т.п. и актуально,
прежде всего, для компрессоров, тяговых
преобразователей,
входного
фильтра,
преобразователей собственных нужд и других
устройств.
4.2. Кабина машиниста
Кабина машиниста будет модернизирована.
Основное решение, внешняя обшивка из
стального листа, ветровые и боковые окна,
двери и т.п. заимствованы без переработок
из существующего электровоза. Главные
изменения касаются внутренней оснащения
кабины, особенно элементов управления и
вспомогательных устройств, что имеет целью
улучшение условий работы машиниста.
Существенные
изменения
претерпят
компоновка и оснащение пультов машиниста.
В существующей кабине машиниста находятся
два пульта. С каждого пульта можно управлять
всеми цепями тяги или электродинамического
торможения, положением реверсоров. На
пультах находятся: включение быстродействующего выключателя (БВ), пантографов,
компрессоров, вентиляции. Кроме того: переключатели отопления кабины, включатели
освещения и прожекторов, включатели стеклоочистителей, устройства подачи песка, тифона
и т.д. В кабине также размещены выключатели
двигателей, защитные автоматы для питания
цепей бортовой сети напряжением от батарей,
переключатели маневрового движения и т. д.,
то есть приборы, большинством из которых
машинист не управляет в течение штатной
поездки.
Для коммуникации между машинистом
и управлением ТА используется дисплей. Из
измерительных приборов остаются только
сопряженные
манометры
и
указатель
4.1. Кузов электровоза, форкамеры
думпкаров
Кузов электровоза, форкамеры думпкаров
их внешние габариты и размеры не изменяются.
Необходимые изменения будут связаны с
изменением компонентов электрооборудова-
17
контактного напряжения. Прочие данные
отображаются на дисплее. Для задания тягового
и тормозного усилия используются два рычага,
главный рычаг для задания тягового усилия или
электродинамического тормоза. Отклонением
рычага от среднего арритированного положения задается изменение тягового или
тормозного усилия. Реверсивно-селективной
рычаг, который имеет 5 позиций. Среднюю
нулевую и позиции, вперед тяга или
торможение, и назад тяга или торможение.
Машинист управляет только этими рычагами и
не решает другие задачи перехода между тягой
и торможением. Поэтому переход между тягой
и торможением осуществляется очень быстро.
Пульты активируются ключами, которые
машинист должен поставить в рабочее
положение, что активирует работу системы
управления. Система после активирования
проверяет состояние всех приборов и схемы
безопасности. Выводы проверки отображаются
на дисплее, если все в порядке машинисту
разрешается
поднять
токоприемники.
После индикации напряжения, рукоятки
управления в нулевой позиции, можно включать
быстродействующий
выключатель.
Начинается питание тяговых выпрямителей
и преобразователей собственных нужд в
контактном режиме. Потом включаются
зарядное устройство и компрессоры. Когда в
резервуарах достигнуто достаточное давление,
ТА подготовлен к работе. После включения
главного выключателя, все происходит автоматически. Можно включать отопление или
кондиционирование. На розетках в кабине
появится напряжение 230В-50Гц. Затем
машинист может производить переключение
реверсивно-селективной рукояткив требуемое
направление. При давлении в главных
резервуарах 750-900 кПа и нормальном
положении всех блокировок,
18
разрешено задавать значение тяги или
электродинамического торможение главной
рукояткой. Перевод этого значения в
конкретное положение контакторов и токов
тяговых двигателей осуществит сама система
управления.
Эргономика задающих устройств сохранена
как на существующем электровозе. Установлено
свободно перемещаемое антивибрационное
кресло.
Оснащение кабины делает упор на
общую модернизацию и улучшение условий
труда
персонала.
Установлено
новое
люминесцентное
освещение
приборов,
стандартно употребляемых в электровозах.
Модернизирован электрообогрев кабины,
с целью создания комфортных условий
в зимний период. Следующей мерой для
улучшения условий труда является установка
кондиционирования. Далее может быть
установлен электрочайник, холодильник,
микроволновая духовка и/или электроплитка.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ЭЛЕКТРОВОЗА
5.1. Краткая характеристика
Модернизация
электрооборудования
является самой обширной переработкой
электровоза и представляет собой уход от
существующей концепции убыточного ступенчатого регулирования посредством изменения сопротивления тормозных резисторов.
Последовательно-параллельным переключением силовых узлов решается только
переключение схемы для работы подконтактно
под контактной сетью 1500 В (параллельная
связь) и сетью 3000 В (последовательная
связь). Основным узлом ТА всегда является
тяговый двигатель, тяговый преобразователь
и тормозное сопротивление. Каждая тележка
имеет два силовых узла, которые неразрывно
регулируют тяговое усилие тяговых двигателей.
Управление тяговых преобразователей одной
тележки производит одна система управления,
которая
контролирует
самостоятельную
работу преобразователей одной тележки в
полном диапазоне скоростей и напряжений
контактной сети. Регулирование экономичное, и
существенно понижает расход электроэнергии
при разгоне электровоза и при движении
с малой скоростью, и с полным тяговым
усилием. В условиях работы в карьерах можно
понижать затраты электрической энергии
электровоза на 30-40%. Кроме того, это имеет
положительное воздействие на контактную
сеть, особенно в удаленных участках, когда
ТА способен при малых скоростях приложить
полное тяговое усилие при разгоне с
существенно меньшим потребляемым током из
контактной сети. Тяговые двигатели работают
с последовательно включенным якорем и
обмотками возбуждения, управление токами
обеспечивают пульсирующие преобразователи.
Самостоятельно
контролируется
тяговое
усилие каждого двигателя. В тяговом контуре
исключается абсолютное большинство силовых
контактных
коммутационных
элементов.
Используется новый тормозной резистор
постоянного сопротивления. Принципиальные
изменения касаются также вспомогательных
приводов.
5.2. Тяговые цепи
Принципиальная схема цепей высокого
напряжения изображена в приложении №
1. Регулирование мощности электровоза
решается
тяговыми
преобразователями.
Тяговые преобразователи питают существующие тяговые двигатели постоянного тока,
которые, включены в серийсной связи якоря
и обмотки возбуждения. Регулирование тока
обеспечивают тяговые преобразователи. Цепи тяговых преобразователей и двигателей
одной тележки регулируются самостоятельно.
Преобразователи для одной тележки размещены в одном шкафу. Это решение вместе с
конструкцией преобразователей позволяет
использование максимального сцепления на
всех осях ТА и, соответственно, использование
его максимального тягового усилия. Тяговое
или тормозное усилие ТА ограничено значением
1200 кН за 1 мин. Это усилие используется
преимущественно при разгоне и на ограниченное время. Учитывая массу тягового агрегата
368 т, он способен переносить это усилие на
рельсы. При максимальных тяговых усилиях
контролируется температура тяговых двигателей и максимально допустимое время использования тягового усилия. Если скорость
ТА превысит 10 км/час, максимальное тяговое
усилие понижается до 700 кН.
Тяговые преобразователи охлаждаются
воздухом собственных вентиляторов. При
необходимости можно отключить питание всей
тележки разъединителем, расположенным
около каждого преобразователя. Разъединитель
управляется из кабины машиниста. Он
обеспечивает как отключение преобразователя,
так и разъединение якорных цепей двигателей.
Около тягового преобразователя находятся
также переключатели сети питания.
Составной частью силовых цепей является
главный входной фильтр, который состоит из
общей дугогасящей катушки, зарядной цепи
конденсаторов входного фильтра и конденсаторов, расположенных около отдельных
тяговых преобразователе
Напряжение питания из быстродействующего выключателя (БВ) подается в тяговые
преобразователи через входной тиристор,
с которым параллельно связано зарядное
сопротивление.
Тиристор
подключается
только в режиме тяги, в режиме торможения
он выключен и отделяет контактный провод от
входных конденсаторов. Напряжение на этих
конденсаторах регулируется на максимально
допустимом значении контактного напряжения
с помощью транзисторов, которые включают
тормозные резисторы. Это обеспечивает, в
случае рекуперации, автоматическое распределение тормозной энергии в контактную сеть
или в тормозные резисторы, в зависимости
от способности контактной сети забирать
энергию торможения. Если рекуперация в
контактную сеть невозможна, тормозная
энергия используется для питания цепей
собственных нужд ТА, а избыточная энергия
уничтожается в тормозных сопротивлениях.
Быстродействующий
выключатель
предлагаем новый, электромеханический,
дугогасительная камера которого выполнена
19
без асбеста.
Электровоз оснащен двумя центральными
и четырьмя боковыми токоприемниками.
Объем замены и восстановительного ремонта
решает Заказчик. Предлагаем центральные
токоприемники поставить новые, а у боковых
сделать ремонт.
Разъединители/заземлители токоприемников – управляемые вручную. Ручной
заземлитель и грозоразрядник используются
существующие.
5.3. Регулирование боксования и юза
Система управления контролирует напряжение на якорях тяговых двигателей. При
появлении малейшей разницы в скоростях
вращения тягового двигателя и колес в режиме
тяги или торможения, система управления
автоматически уменьшает ток, подаваемый
на тяговые двигатели, или регулирует
возбуждение. Таким образом, происходит
выход из состояния боксования или юза.
Регулирование боксования происходит самостоятельно для каждого двигателя. В пределах
одной тележки допускается минимальная
разница в токах тяговых двигателей.
Разницу высчитывает система управления по
отношения к разнице нагрузки на оси тележки
и моментов воздействующих на тележку
в данный конкретный момент времени.
Регулирование срабатывает мгновенно. Другие
добавочные цепи (реле боксования, и др.) не
используются.
5.4. Цепи вспомогательных приводов
Цепи вспомогательных приводов решены
совершенно по-новому. Питание тяговых
двигателей,
компрессоров
и
приводов
вентиляции тяговых двигателей обеспечивают
самостоятельные инверторы DАС21 мощностью 40 кВт. Инверторы питаются от сети 600
В постоянного тока, которую питают источники
DСС22. Это означает, что по всему ТА проложена
сеть 600 В, питающая все вспомогательное
оборудование. Инверторы для питания
компрессоров, приводов вентиляции тяговых
двигателей и тормозных сопротивлений
идентичны. Их работой управляет сигнал
от системы управления высшего порядка.
Согласно ему инверторы работают в сборную
шину для компрессора или вентиляции, чем
также меняют характер своей работы. Это
делает возможным ввод резерва. Переключение
20
резерва выполняется с помощью контакторов,
которые находятся в шкафу инверторов.
5.5. Цепи управления электровозом
На пульте управления для задания
тяги, электродинамического торможения и
направления движения используются два рычага. Первый рычаг – реверсивно-селективный
– переключает работу ТА и имеет пять позиций:
нулевую, среднюю позицию, позицию вперед
ЭДТ и вперед тяга. В обратном направлении позицию назад ЭДТ и назад тяга. Все позиции
фиксированные. Главная рукоятка имеет
четыре позиции. Три позиции рядом и четвертая
боковая. Первая позиция убирает силу тяги или
увеличивает силу торможения, вторая средняя
фиксированная – ничего не изменяет, третья
позиция увеличивает силу тяги или уменьшает
силу торможения. Боковая позиция находится
у средней позиции и переводит ТА в выбег. Для
задания напряжения контактной сети имеется
задающий переключатель выбора сети 1500
В или 3000 В. ТА можно управлять только при
включенном активирующем ключе. Система
управления сама контролирует разрешенные
рабочие состояния и при их несоблюдении
не выполнит запрос машиниста, а дисплей
машиниста немедленно информирует о
задании неразрешенной операции. Например,
изменение направления можно осуществить
только при нулевой скорости и только
тогда, если задание тяги и тормоза на
нуле, и рычаг задания находится в среднем
фиксированном положении. Если машинист
переключит
реверсивно-селективную
рукоятку во время движения, изменение
направления не осуществится, машинист
предупреждается звуковым запретительным
сигналом и если ТА проедет более 50 м,
произойдет его автоматический останов
с записью о неразрешенной манипуляции
в диагностическую систему электровоза.
Однако, система позволят выбрать обратное
направление при тормозе, но выполнит
выбор только при полной остановке ТА,
если он не проедет расстояние более 50 м от
задания обратного направления движения.
Задающий главный рычаг тяги/ЭДТ в
положении вперед увеличивает, а в положении
назад снижает задание тягового усилия. В
среднем фиксированном положении рычага
остается заданное неизменное значение
тягового усилия. В режиме ЭДТ в положении
вперед снижает, а в положении назад увеличивает задание тормозного усилия. Задание
может происходить ступенчато или плавно,
в зависимости от способа удержания рычага
машинистом. Например, в режиме тяги, если
машинист поставит рычаг тягового усилия
в переднее положение на время менее чем 2
секунды, заданное значение тягового усилия
повысится на одну установленную степень.
Если машинист будет держать рычаг в переднем
положении более 2 секунд, заданное значение
тягового усилия будет плавно повышаться и
будет ограничено (при постоянном удержании
рычага в переднем положении) максимальным
значением тягового усилия. Если машинист
поставит рычаг тягового усилия в положение
назад на время менее чем 2 секунды, заданное
значение тягового усилия уменьшится на
одну степень. Если он подержит рычаг в
заднем положении более 2 секунд, произойдет
плавное снижение значения тягового усилия.
Поведение рычага в режиме задания ЭДТ
является аналогичным, только задание
увеличения и снижения силы торможения
происходит в обратном положении рычага.
Рычаги механически не взаимосвязаны. Система управления контролирует их положение. Система управления не разрешает переключение реверсивно-селективного рычага
пока главный рычаг не в среднем положении.
Система управления такую манипуляцию
оценит как ошибочную, предупредит звуковым сигналом машиниста и при ошибке
в течение более 2 секунд начнет тормозить
пневматическим тормозом.
Регулирование независимое для всех
тележек. Тяговый преобразователь регулирует
ток тяговых двигателей и сравнивает
напряжение на входных конденсаторах и
якорях двигателей. Данные тока он получает от системы управления ТА. Во время
пуска предполагается работа в режиме
регулирования тяги, это значит, что регулятор
будет поддерживать ток двигателей, и
машинист, согласно текущей скорости ТА,
будет изменять силу тяги. Такое регулирование
предпочтительно во время пуска ТА и набора
скорости, которую машинист задает. При
скорости выше, чем 10 км/час, регулятор
будет поддерживать скорость, которая была
достигнута при нулевом ускорении, и будет
работать с похожими характеристиками при
регулировании напряжения на якорях тяговых
двигателей. Машинист рукояткой может
менять заданную скорость (или напряжения на
якорях, имеющее отношение к скорости). Тем
самым будет обеспечена плавность хода при
регулировании тяги в течении пуска или на
малых скоростях. На высоких скоростях будет
поддерживаться скорость ТА, и токи будут в
зависимости от уклона рельсов. Обратный
переход к регулированию тяги будет сделан
при скорости меньше чем 8 км/час, когда
машинисту надо будет увеличивать силу тяги.
На пульте машиниста будет переключатель,
соответствующий тяге. Сначала он включается
в позицию регулирования скорости, потом
этот режим сохраняется и используется так же
для малых скоростей, например при погрузке
ТА, когда необходимо движение с постоянной
скоростью, а сила тяги не достигает больших
значений. Это регулирование предлагается
для того, чтобы в течение разгона не
позволять резкое регулирование скорости
или напряжения машинисту, так как ток
будет колебаться и это может вызывать срыв
в боксование. После пуска для машиниста
проще регулирование скорости, когда ТА
держит заданную скорость, а машинист только
контролирует ТА, а не следит за тягой. Тяга
автоматически изменяется по отношению
к увеличению или уменьшению скорости.
В период регулирования скорости, когда ТА
движется на уклоне и скорость превысит
заданную не разрешается автоматический
переход в ЭДТ. В этом случае будет нулевая тяга,
и ТА не будет тормозить. Переход в торможение
будет сделан автоматически только тогда,
когда скорость превысит допустимую. При
получении информации о превышении
скорости, система управления приведет
вдействие торможение с записью в диагностику.
В случае проезда ТА секционных изоляторов
в выбеге, пока не изменяется напряжение
контактной сети и, если напряжение на входном
фильтре не упадет ниже 1000 В на сети 1500 В
или 2100 В на сети 3000 В, и скорость ТА будет
больше 1 км/час, БВ не будет отключаться.
Контактная часть и конденсаторы фильтра будут
отделены выключением входного тиристора.
После повторного прироста контактного
напряжения, уравнивается напряжение на
конденсаторе и контактном проводе. Пока
напряжение на конденсаторе будет около
напряжения контактного провода, включится
тиристор, после чего произойдет безударный
21
переход в выбег или в тяговое усилие. Если
произойдет остановка ТА или снижение его
скорости, ниже 1 км/час при выключенном БВ
исчезнет напряжение для вспомогательных
приводов, вследствие чего они выключатся. Их
включение произойдет только после прироста
напряжения БВ выше минимального уровня
и после зарядки входных конденсаторов и
включения входного тиристора.
В случае проезда ТА межсекционных
изоляторов при изменении напряжения
контактной сети 1500 В на сеть 3000 В, надо снять
токоприемник, переставить переключатель
на сеть 3000 В. В этом случае отключается БВ
и схема управления перестраивается на сеть
3000 В. После этого токоприемник можно опять
поднять. Если напряжение на входе будет выше
чем 2200 В, преобразователи после включения
БВ будут работать нормально. Если напряжение
будет в пределах 1000 – 1800 В и будет выбрана
сеть 3000 В, также можно включить БВ, но
машинист будет предупрежден звуковым
сигналом о том, что напряжение контактной
сети не отвечает выбранному виду контактной
сети. Не будут включаться преобразователи
собственных нужд, но электровоз будет
двигаться, пока давление в пневмосистеме
будет выше, чем 6 бар. Когда будет обратное
направление изменений контактных сетей,
ничего не нужно переключать. Тиристор
закрывается автоматически, пока нет напряжения на межсекционных изоляторах Машинист увидит на измерительном приборе,
что электровоз находится под сетью 1500
В, электровоз соответственно не начнет
движение.
Необходимо
выключить
БВ,
снять
токоприемник,
переключатель
сетей переключить на сеть 1500 В, и
снова поднятьтокоприемник, после чего
включить БВ и работать под сетью 1500 В.
На пульте управления расположен дисплей
с функциональной клавиатурой, указатель
контактного напряжения, переключатель
управления ТА, включатель БВ с индикатором
соединения, кнопка аварийной остановки,
включатели поездного и локомотивного
пневмотормозов,
контрольные
лампочки
индикации выбранного направления движения,
и других вспомогательных устройств (фары,
освещение троллея, освещение приборов,
стеклообогреватели окон, стеклоочистители,
пескосподача, гудки, свистки, колокол).
На вспомогательной (манипуляционной)
22
панели управления сосредоточены остальные переключатели: переключатель главных
компрессоров, переключатель вспомогательного компрессора, освещения ТА (кроме главных
фар), освещения контактной сети, освещения
кабины, отопления кабины, управления
разъединителем батареи, указатель напряжения и тока батареи, удаления шлама из
воздухосборников (включая обогрев кранов),
отключающие переключатели отдельных
тележек локомотива, переключатель отключения защиты от скольжения.
Кроме того, из кабины можно управлять
разъединителями токоприемников и заземлителями, причем, обе системы управления
получают информацию о том, что электровоз
заземлен.
Скорость электровоза отображается на
дисплее. Максимальную скорость можно
ограничить до значения, которое определяет
Заказчик.
Эту
скорость
контролирует
регулятор тягового усилия или ЭДТ. В случае,
если ТА не способен сохранить заданную
скорость (например, при движении на
большом уклоне с полной нагрузкой) и
скорость превысит заданную больше чем
на 2 км/час, машинист предупреждается
звуковым
сигналом,
чтобы
применить
пневмотормоз. В случае, если скорость
поднимется больше чем 5 км/час, произойдет
автоматическое включение пневмотормоза.
Возможно
управление
пантографами
по требованию машиниста. В случае,
когда после подъема первого пантографа
включается БВ, машинист может переключать
следующие пантографы без ограничения.
Перед опусканием последнего пантографа
произойдет автоматическое отключение БВи,
следовательно, всех силовых потребителей,
иначе выключается только входной тиристор.
Первый пантограф можно будет поднять только
при выключенном БВ, или, при движении
с
выключенным
входным
тиристором
(управляет система управления высшего
уровня). Опускание последнего пантографа при
простаивании ТА обусловлено выключением
БВ. Опускание последнего пантографа при
движении, без выключения БВ, обусловлено
нулевым потреблением тока из троллея. Это
означает, что до опускания пантографа должны
быть выключены все вспомогательные
приводы, а тяговые преобразователи должны
быть в выбеге или в режиме торможения.
При выходе из строя системы управления
высшего уровня можно активизировать
систему аварийного управления. При этом
управлении
не
обеспечены
некоторые
контрольные действия, например, равномерная
мощность компрессоров, движение с ЭДТ без
токоприемников,
автоматическая
подача
энергии вспомогательным приводам при
переездах изолированных участков, подъемах
и спусках, по автоматическим рампам и т.д. Эти
действия должен контролировать машинист.
Преобразователи реагируют только на
команды реверсивно-селективной рукоятки и
каждое отклонение главной рукоятки. Каждое
отклонение представляет собой повышение
или снижение заданного усилия на одну
степень.
5.6. Управление высшего уровня
Система управления размещена в пульте
кабины ТА. Она снимает все команды
машиниста, управляет всеми силовыми
переключателями тяговых цепей, управляет
тяговыми преобразователями всех тележек посредством задания значения, снимает информацию о давлении воздуха в
воздухосборниках и цепях пневмотормоза, и на
основе этого управляет ходом компрессоров.
Она контролирует цепь заряди батареи. Она
управляет дисплеем на пульте машиниста
Управление разделено на два функционально самостоятельных блока, которые
в рабочем режиме работают совместно, а в
аварийном режиме способны ввести взаимный
резерв некоторых важных функций. Управление
высшего уровня имеет управляющую и силовую
часть. Управляющая часть обрабатывает
всю рабочую информацию, силовая часть
преобразует команды управления высшего
уровня на требуемый силовой уровень.
Управление высшего уровня выполняет
также функцию электронного скоростемера.
Скорость постоянно отображается на дисплеях
пультов управления, в ЗУ управляющей
единицы записываются данные о скорости,
времени, пробеге и состоянии выбранных
рабочих и аварийных сигналов.
Управление имеет несколько уровней.
Первый уровень должен обеспечить управление силовой частью ТА, т.е. работу токоприемников, быстродействующего выключателя, выключателей тяговых двигателей,
реверсора, торможения, работу преобразовате-
ля собственных нужд и связь с системой
регулирования тяговых выпрямителей. В
эту систему присоединены все основные
сигналы и она управляет всеми основными
цепями ТА. Здесь же диагностика, которая
контролирует перегрузки всех цепей и
их изоляцию. Кроме того система решает
безопасность работы машиниста и ТА. Систему
представляет компьютер, у которого сервисная
связь с остальными преобразователями
ТА. Он вычисляет все требуемые данные и
связи между всем оборудованием ТА и этим
оборудованием управляет. Снимает все
данные с пульта машиниста. Эта система
называется система управления ТА. Кроме
этой системы на электровозе находятся также
другие системы управления, которые решают
конкретные задачи, например, управление
тяговыми
преобразователями,
зарядным
устройством, инверторами и т.д. Все системы
управления присоединены к сервисной линии
CAN. Так решается коммуникация всех систем
управления. Работой этой линии руководит
система управления ТА. Кроме сервисной линии
используется несколько отдельных сигналов,
для решения аварийных случаев. При аварийной
ситуации, система управления ТА получает
прямую логическую информацию о аварийном
состоянии. После этого система автоматически
сделает все, что необходимо для безопасности
работы других преобразователей и машиниста.
Если главная линия связи выходит из строя,
подключается резервная линия коммуникации
CAN, которая позволяет продолжать работу с
ограниченными условиями.
Вторая часть работы системы управления
касается связи с дисплеем на пульте
машиниста, где отображаются основные
текущие данные из всех цепей ТА. Дисплей
имеет несколько режимов работы. В первом
режиме дисплей показывает напряжение
контактного провода (это же напряжение
показывает
отдельный
измерительный
прибор на пульте), ток контактного провода,
данные тяги или скорости ТА, напряжение на
якорях двигателей, токи двигателей, состав
всех преобразователей и цепей безопасности.
Во втором режиме дисплей показывает
размещение всех цепей на ТА, нажатием на
какую-либо цепь можно получить подробную
информацию о работе выбраной цепи. В третьем
режиме дисплей показываетдиагностические
данные из прошедшей работы ТА. Эти данные
23
записываются на ФЛЭШ память и их можно
контролировать на других компьютерах и
проверять как работу машиниста, так и ТА.
Данные можно проверять за предыдущий
месяц. Необходимо ввести дату и время
события подлежащего проверке и компьютер
отобразит, например, напряжение, токи,
состояние тормозов, скорость, боксование и т.д.
5.7. Запуск и управление тяговым
агрегатом
Машинист сначала включает разъединитель
батареи.
После
включения
разъединителя он может управлять переключателями вспомогательного пульта, кроме
переключателя главных компрессоров, который требует напряжение из контактного
провода. Для запуска ТА машинист активирует
управление электровозом. Необходимо переставить переключатель контактной сети в
правильную позицию. Потом машинист должен
обеспечить вспомогательным компрессором,
питаемым от батареи, необходимое давление
воздуха для подъема пантографа, отключить
заземлители, проверить, отобразится ли на
дисплее закрытие предохранительной линии
и получить сообщение, что системы ТА после
входных проверок исправны, или же, имеются
неполадки. Если о неполадке сообщает
какой-либо тяговый преобразователь TР,
необходимо сначала этот TР отключить. Потом
машинист может выдать команду на подъем
пантографа. После индикации правильного
высокого напряжения ВН на входе БВ он может
выдать команду на включение БВ. Задающие
рычаги на пульте должны быть в средних
фиксированных положениях. Машинист проверяет работу пневмотормозов, включает
главные компрессоры и заполняет ресиверы
до требуемого давления. На дисплее появится
информация о наличии напряжения на входных
конденсаторах TР. Потом, при заторможенном
электровозе, он переключает переключатель
направления на необходимое в тяговый режим
и проверяет заданием максимальной третьей
степени тягового усилия прирост токов
отдельных двигателей. Потом выходит в выбег,
выключает пневмотормоза и может начинать
движение. При движении, автоматически в
системе управления сохраняются данные
о скорости, времени, пробеге и состоянии
выбранных сигналов в ЗУ управляющей
единицы.
24
5.8. Освещение локомотива
Освещение ТА питается от батареи 50
В, однако часть цепей освещения решена
дополнительно через стабилизированный
источник 24 V DC, который является составной
частью зарядного устройства.
Главное ночное освещение поста машиниста люминесцентное, экранированное освещение лампами. Два комбинированных осветительных прибора питаются от сети 24 V DC.
Управление осуществляется переключателем,
установленным на вспомогательной панели
управления на пульте.
Сигнальное освещение в торцах ТА
концептуально заимствовано у существующего.
Красный и белый сигнальные огни решены
ламповыми светильниками, белый, дополнительно, с возможностью переключения полного и экранированного свечения из-за
необходимости использования также для
технологического освещения пространства
перед локомотивом. Включатели сигнального
освещения находятся на вспомогательной
панели пульта. Переключение красного и
белого света полностью автоматизировано
в зависимости от выбранного направления
движения. Система питания сигнальных огней
составляет 24 V DC.
5.9. Преобразователь для зарядки
батареи
На электровозе установлен статический
преобразователь для зарядки аккумуляторных
батарей и питания бортовой сети электровоза
стабилизированным напряжением 48 V DC.
Преобразователь начинает работать сразу после
включения быстродействующего выключателя
БВ и появления напряжения 600 В на его входе.
Преобразователь имеет два отдельных
выхода напряжения. Один для зарядки батарей и второй для питания бортовой сети. В
случае, если напряжение на батарее упадет
ниже значения 49 V DC, преобразователь
оба выхода соединяет. Это происходит в
случае, если контактное напряжение или
преобразователь по тем или иным причинам
не функционируют. Если преобразователь
работает, батарея заряжается по U/I кривой,
рекомендуемой производителем батареи.
Напряжение на батарее корректируется
согласно ее температуре, таким образом,
батарея заряжается до оптимального значения
напряжения, чтобы она была полностью
заряжена и, в тоже время, не произошло
газовыделения. Подзаряжающие характеристики настраиваются софтом компьютера.
Преобразователь также оснащен стабилизированным выходом для питания вспомогательной сети 24 V DC мощностью в 1800 Вт.
5.10. Цепи блокировки
На ТА сохраняется принцип цепей защиты
и блокировки устройств. По всему ТА проходит
петля блокировки от концевых выключателей
дверей, которые должны быть закрыты при
подаче напряжения от контактного провода.
Посредством связи через блокирующее реле
обеспечена невозможность включения подъема
токоприемника или/и включения БВ.
Тяговый агрегат в обязательном порядке
оборудован системой защиты от проникновения
в высоковольтные камеры (ВВК) и стационарным заземлителем. Положение стационарного заземлителя в заземленной позиции
блокирует поднятие пантографов и включение
быстродействующего выключателя (БВ). Пока
стационарный заземлитель не в заземленном положении, блокируется вход в ВВК.
Заземлитель ручной и не разрешается его
блокировать для переключения в заземленную
позицию. Контролировать его положение только
в незаземленной позиции. Незаземленная
позиция блокирует поднятие пантографов.
Система управления контролирует напряжение на входе БВ. Пока БВ находится под
напряжением невозможно опускание всех
пантографов, машинист предупреждается
звуковым сигналом об ошибочном положении
пантографов. Система управления блокирует
вход в ВВК. Этим система обеспечивает
защиту обслуживающего персонала при
наличиинапряжения в первичных цепях ТА.
5.11.Цепи дистанционного управления
ТА может быть оснащен дистанционным
управлением посредством установки командной радиостанции. Радиостанция обеспечивает перенос сигналов для движения и
торможения с пульта управления высшего
уровня в систему управления ТА. Система
управления способна обеспечить движение
ТА с требуемой скоростью и его торможение.
Система не способна управлять другими
функциями ТА, как например, подъемом пантографов, включением главного выключателя
и т.д. Обсуждать проблему дистанционного
управления имеет смысл только тогда, когда у
заказчика имеются командные радиостанции,
или он хочет этим оборудованием заниматься.
Система
управления
всегда
способна
корреспондироваться с радиостанцией. Эту
функцию можно добавить в любое время во
время эксплуатации.
5.12. Система для питания
кондицирования кабины
Этот преобразователь питает кондиционер
кабины машиниста напряжением 3х400В
переменного тока и сеть 230В/50Г для
питания приборов переменного тока в кабине
машиниста. Преобразователь питается от
источников напряжением 600 В DC. Пока
преобразователь не работает, напряжение
можно переключить в аварийное отопление из
преобразователя для питания компрессора.
5.13. Маневровая езда
Это устройство делает возможным передвижение ТА на короткие расстояния без
контактного питания. Это используется,
например, при заходе ТА в ремонтный цех. ТА не
нуждается ни в каком маневровом электровозе.
Машинист переключает ТА на маневровую
езду, включает только тележки электровоза
управления, к которым подключен режим
маневровой езды. После задания тяги ТА
передвигается со скоростью около 2 км/час от
собственной батареи. Для этих потребностей
в ремонтном цехе электровоз управления
оснащен внешней штепсельной розеткой,
к которой можно подключить внешний
источник 50 В. Это используется при ревизиях
ТА в цехе, когда через это штепсельное гнездо
постоянно подзаряжается батарея и питается
бортоваясеть. ТА может начать маневровую
езду от внешнего источника. Штепсельное
гнездо сконструировано таким образом, что
25
оно позволяет выдергивание кабеля без
необходимости остановки ТА,
далее он
питается от батареи.
5.14. Источник для питания сети 600 В в
ремонтном цехе
На электровозе управления ТА находится
штепсельная розетка сети 3х380В. Это
напряжение идет через трансформатор и
выпрямитель на сеть 600 В. Это означает,
что от этого напряжения можно питать в
депо преобразователи собственных нужд и
производить их проверку без других источников
питания. Также не возникает необходимости
в присоединении цеховой системы сжатого
воздуха. Заказчик должен решить, ставить
такой источник только в ремонтном цеху и
питать электровозы управления ТА выходным
напряжением из этого источника (540В
постоянного тока) или ставить такой источник
на каждый электровоз.
6. ОСНОВНЫЕ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ЭЛЕКТРОВОЗА
6.1. Климатические условия
эксплуатации
Электровоз пригоден для постоянной и
безопасной эксплуатации при следующих
условиях, которые неразрывно связаны с его
техническими данными:
Максимальная высота н. у.
моря
Максимальный диапазон
температур
Максимальная скорость ветра
минимальный радиус кривой
минимальное контактное
напряжение
максимальное контактное
напряжение
полярность контактной сети
26
2000 м
от –45 °C по +
50 °C
30 м/с
80 м при
скорости 5 км/ч
1000 В сети 1500
В или 2100 В
сети 3000 В
1800 В сети 1500
В или 3900 В
сети 3000 В
„плюс“
макс. конструктивная
скорость ТА
относительная
влажность воздуха
Прочие допустимые
условия
65 км/ч
макс. 95 % при 20 °C,
наружная пыль, пыль,
возникающая при
торможении, летающие
травы и семена, дождь,
пушистый снег, талый
снег и лед
6.2. Основные технические данные
электровоза после модернизации
Основные размеры электровоза не изменяются,
см. существующие технические данные.
Ширина колеи
Масса электровоза
Нагрузка на ось
Осевая формула
Минимальный радиус
вписывания в кривые
пути в горизонтальной
плоскости
Максимальное тяговое
усилие:
Номинальное напряжение
контактной сети:
Количество тяговых
двигателей и их
максимальная мощность:
- часовая выработка:
- длительная мощность
Диаметр ведущих колес с
новым бандажом:
Передаточное число от
тягового двигателя
на ось
Тяговое усилие при
длительной мощности
Тяговое усилие при
часовой выработке
Скорость при длительной
мощности
Макс. мощность ЭДТ на
окружности колес
на пределе адгезии (при
368 т, μ=0,33):
1520 мм
368 ± 3% т
31 ± 3% т
3(Bo´ Bo´)
R = 80 м при скорости
5 км/час
1200 кН (при 368 т,
μ=0,33)
1500 V DC или 3000
V DC
12x580 кВт=
6960 кВт
12x455 кВт= 5460
кВт
12x420 кВт= 5040
кВт
1250 мм
5,353 : 1
628 кН
680 кН
29,6 км/ч
около 5000 кВт
Модернизация ТА ПЭ2 предлагается из
опыта модернизации электровозов 27 E
производства ŠKODA. Речь идет о шестиосных
электровозах, максимальное тяговое усилие
которых составляет 500 кН при весе 165 т.
На этих электровозах уже были проверены
предлагаемые изменения, и в условиях эксплуатации была выявлена существенная экономия
электроэнергии в пределах 30 - 40 %. Эта
экономия была достигнута без применения
рекуперации, так как Заказчик не хотел,
чтобы электровоз был источником энергии
при переезде участков без напряжения. В
случае применения рекуперации экономия
электроэнергии была бы еще выше. Высо-кая
экономия достигнута из-за того, что локомотивы преобладающей частью эксплуатируются
со скоростью до 30 км/час и в основном
работают в режиме разгона и торможения.
сора увеличился до одного месяца. Ротационные пластинчатые
компрессоры имеют
производительность до 6 м3/мин и создают
давление 9 бар. Значительно уменьшился
уровень шума и вибрации в кабине машиниста
и около локомотива. Соответствующей схемой
управления электровозом компрессоры не
отключаются при переездах участков без
напряжения. При отключении компрессоры
проходят разгрузочный цикл, который
обеспечивает отделение масла из сжатого
воздуха и отвод тепла в маслоохладители. Это
благоприятно сказывается на долговечности
компрессоров и минимальной утечке масла.
Применением управляемой вентиляции
тяговых двигателей совместно с исполнением
обмотки с более высоким классом изоляции H,
было достигнуто повышение тягового усилия
электровоза до уровня 500 кН, что является
максимально возможным тяговым усилием
при весе электровоза 165 т.
Были значительно улучшены условия труда
машиниста. Электровоз оборудован всем необходимым для жизнеобеспечения машиниста в
течение рабочей смены.
Существенно облегчена работа машиниста.
Управление электровозом сведено к манипуляции двумя рычагами. Машинист не имеет
возможности нанести электровозу ущерб
ошибочной манипуляцией. Организована возможность быстрого перехода между обоими постами управления. Электровоз стал
значительно более динамичным и способен
двигаться на пределе сцепления отдельных
осей без вмешательства машиниста.
Применением ротационного компрессора
заметно улучшилась пневматическая система.
Период между текущими осмотрами компрес-
Аналогичные предпосылки имеются и при
модернизации тяговых агрегатов ПЭ2У.
Преимущество модернизации ТА ПЭ2У состоит
в том, что их механическая часть изготовлена с
большим запасом прочности и долговечности,
и в эксплуатации показала себя с самой лучшей
стороны. Поэтому механическая часть ТА при
модернизации не требует больших переделок,
а электрооснащение можно без особых
изменений заимствовать у электровоза E27.
Таким образом, можно существенно уменьшить
расходы на модернизацию и провести ее в срок
менее одного года.
7. ССЫЛКИ НА
ПРЕДЛАГАЕМОЕ РЕШЕНИЕ
27
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
МОДЕРНИЗАЦИИ
- Экономия эксплуатационных расходов на поддержание жизненного цикла
ТА. Упрощение и сокращение объемов обслуживания ТА в течение эксплуатации.
- Экономия расходов электроэнергии при эксплуатации. Расходы
электрической энергии сокращаются более чем на 1/3.
- Повышение надежности.
- Комфортабельность и простота управления тяговым агрегатом.
- Увеличение силы тяги при разгоне ТА.
- Возрастание полезной загрузки ТА (возможность перевозить
дополнительные грузовые думпкары), что обеспечивается бесступенчатым
увеличением силы тяги и применением надежной системы противодействия
боксованию и юзу.
- Уменьшение износа бандажей колесных пар и тормозных колодок
применением быстрого и простого переключения между режимами тяги
и торможения с максимальным использованием электродинамического
торможения, практически до нулевой скорости.
- При модернизации ТА срок эксплуатации удлиняется на 20 лет, что
исключает необходимость в закупке новых электровозов.
- После модернизации электрической части ТА, получается ТА, свойства
которого сравнимы с новыми ТА самого высокого технического уровня.
- Разрешается быстрый переход между контактными сетями 1500 В и 3000
В.
- Под контактной сетью 1500 В ТА работает на полной скорости и с полной
силой тяги.
- Электровоз с таким решением электрической части в составе конструкции
тяговых агрегатов до сих пор не выпускался.
СПИСОК ПРИЛОЖЕНИЙ
Приложение № 1:
Приложение № 2:
Приложение № 3:
Приложение № 4:
Приложение № 5:
Приложение № 6:
Приложение № 7:
Приложение № 8:
28
Принципиальная электрическая схема силовых цепей
Схема тяговых преобразователей
Принципиальная схема цепей собственных нужд
Тяговая характеристика
Характеристика торможения
Размещение оборудования на электровозе управления
Размещение оборудования на моторном думпкаре
Перечень оборудования устанавливаемого на тяговый
агрегат ПЭ2У при модернизации
29
A
B
C
D
KT2
KT1
1
R1A
R3A
Tr2
2
1500/3000V
2
1
ZD 3F
=
D2
Tr1
5
IN 380V/50Hz
=
DCC22
L1
5
D4
=
=
D3
DCC22
0V
+600V
4
K2.1
S2.1
K1.1
4
K2.3
K1.3
S1.1
K2.2
K1.2
TP4
TP3
TP2
TP1
S2.3
S2.2
S1.3
S1.2
LOCOMOTIVE
M4
M3
M2
M1
BM4
BM3
BM2
BM1
3
3
K4.1
S4.1
K3.1
K4.3
K3.3
S3.1
K4.2
K3.2
TP8
TP7
TP6
TP5
WAGON I
S4.3
S4.2
S3.3
S3.2
2
2
M8
M7
M6
M5
BM8
BM7
BM6
BM5
K6.1
S6.1
K5.1
K6.3
K5.3
S5.1
Date:
Size
A2
Title
K6.2
K5.2
1
DE
PE2 1
Tuesday, March 13, 2012
Document Number
<Title>
TP12
TP11
TP10
TP9
WAGON II
1
Sheet
S6.3
S6.2
S5.3
S5.2
1
M12
M11
M10
M9
of
1
BM12
BM11
BM10
BM9
Rev
<RevCode>
A
B
C
D
A
B
C
D
5
KT2
KT1
1
R1A
5
R6A
Tr2
2
1500/3000V
2
1
L1
K1.3
Tr1
K1.2
S1.1
4
4
2
1
2
1
R4A
R2A
Q2
Q1
C2
K1.1
C1
Q7
Q9
3
3
Q4
KT2
S1.3
BM2
BM1
Q3
M2
M1
K2.3
K2.2
S2.1
2
1
2
2
2
Date:
Size
A4
Title
1
30
Q2
C4
K2.1
C3
2
Tuesday, March 13, 2012
DE PE2
Document Number
-
R5A
R3A
Q11
Q8
Q10
Sheet
S2.3
BM4
Q6
S2.2
BM3
Q12
1
1
1
M4
M3
of
1
Rev
2
A
B
C
D
31
A
B
C
D
MB2
MB1
PT4
K21
K15
5
MOTOR FANS
UV W
~
UV W
PT3
K20
=
DAC21
5
MB3
UV W
PT5
K22
K13
MB5
MB4
PT10
K24
K10
MB6
UV W
4
RESISTOR FANS
UV W
~
UV W
PT9
K23
=
DAC21
4
PT11
K25
MB7
UV W
~
MB8
UV W
=
PT4
K27
K16
DAC21
MOTOR FANS
PT3
K26
600V 0V
3
MB9
UV W
3
PT5
K28
K14
MB10
UV W
MB11
UV W
~
PT10
K30
K11
MB12
UV W
RESISTOR FANS
PT9
K29
=
DAC21
2
Date:
Size
A4
Title
MK3
UV W
~
PT6
K32
~
MK4
UV W
=
PT8
K33
DAC21
DE
PE2 3
Tuesday, March 13, 2012
Document Number
COMPRESSORS
PT11
K31
=
DAC21
2
~
K17
Sheet
1
1
+
=
=
-
DCC23
of
1
A
B
C
D
Rev
<RevCode>
BATTERY
HEATING
K12
DAC23
220V/50Hz 380V/50Hz
=
1
0
300
400
500
600
700
800
F 1h =728 kN
900
1000
1100
F 15min =1060 kN
1400
Input voltage, [V]
Type of traction motor
Wheel diameter, [mm]
Gearbox ratio
10000
STK-520U1
1250
5,353
F TAmax
0
1500 FTA [kN]
1300
0
1200
100
10
100
200
300
20
v 15min =28,1 km/h
200
Limit of adhesion
400
40
30
500
50
v 1h =32,0 km/h
700
Id [A]
600
v max =65 km/h
Speed limit
Traction characteristic modernization OPE1 - AM
60
70
v [km/h]
I15min=515 A Imax=620 A
I1h=380 A
32
33
34
AK02/1
DAC21/1+2
DAC23
TR1+2
DAC21/3+4
DCC23
S1+K1
MR+SP
TP1+2
LC2
BV
NRL2/2
DCC22/2
TP3+4
S2+K2
Název:
Schválil:
Normalizace:
Kontroloval:
Kreslil:
PE2U.dft
DI-ELCOM
Poznámka:
Měřítko:
SESTAVA
Název-rozměr:
1
Počet
kusů:
Typ:
Skupina:
Datum:
Podpis:
Mat. konečný:
16.04. 13
PE2U
Jméno:
Kobza
Polotovar:
TOLERANCE ROZMĚRU SVAŘENCE DLE ISO 13920 BF
NETOLEROVANÉ ROZMĚRY DLE ISO 2768-1 TŘÍDA m, ISO 2768-2 TŘÍDA K
NRL2/1
DCC22/1
0,000 kg
Č.hmot.:
Číslo výkresu:
Starý výkres:
Změna:
Mat. vých:
TR3+4
Datum:
Provedení:
Index:
Výkr. sestavy:
AK02/2
Index:
Jméno:
Poz.:
35
TPD 1+2
(TPD 4+5)
TR 5+6
(TR 9+10)
S3+K3
(S5+K5)
TR 5+6
(TR 9+10)
TPD 1+2
(TPD 4+5)
A
A
S3+K3
(S5+K5)
S4+K4
(S6+K6)
Název:
Schválil:
Normalizace:
Kontroloval:
Kreslil:
Skupina:
Datum:
16.04. 13
Podpis:
DUMPCAR 1
(DUMPCAR 2)
Typ:
Jméno:
Kobza
DUMPCAR-N_SS.dft
DI-ELCOM
Poznámka:
Měřítko:
Mat. konečný:
Mat. vých:
Číslo výkresu:
Starý výkres:
Změna:
0,000 kg
Polotovar:
Č.hmot.:
Název-rozměr:
1
Počet
kusů:
TOLERANCE ROZMĚRU SVAŘENCE DLE ISO 13920 BF
NETOLEROVANÉ ROZMĚRY DLE ISO 2768-1 TŘÍDA m, ISO 2768-2 TŘÍDA K
TPD 2+3
(TPD 6+7)
TR 7+8
(TR 11+12)
TPD 2+3
(TPD 6+7)
TR 7+8
(TR 11+12)
S4+K4
(S6+K6)
S3+K3
(S5+K5)
Datum:
Provedení:
Index:
Výkr. sestavy:
A-A
Index:
Jméno:
Poz.:
ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ, РАЗМЕЩАЕМОГО НА ТЯГОВОМ АГРЕГАТЕ ПЭ2У
ПРИ ПРОВЕДЕНИИ МОДЕРНИЗАЦИИ
№ п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Обозн.
Наименование
Кол-во
Входной фильтр (сетевая дугогасящая катушка + входные тиристоры +
LC2
1
заряжающие сопротивления конденсаторов тяговых преобразователей)
Тяговый преобразователь электровоза управления (по два в одном
TP1-TP4
4
блоке)*
TPD1-TPD8 Тяговый преобразователь думпкара (по два в одном блоке)**
8
DCC22
Источник стабилизированного напряжения постоянного тока 600 В
2
DAC21
Инвертор питания/управления***
6
Статический преобразователь зарядного устройства аккумуляторных
DCC23
1
батарей и питания бортовой сети
Инвертор для создания трехфазной сети Зх400В-50Гц и однофазной
DAC23
1
сети 230В-50Гц.
Микропроцессорная система управления (компьютер, дисплей,
NRL2
2
датчики)
Пульт машиниста с новыми устройствами и приборами контроля и
2
управления
S1-S6
Отключатель тяговых двигателей тележки
6
K1-K6
Переключатель системы питания 1500 В и 3000 В
6
BV
Быстродействующий выключатель
1
Преобразователь создания питания от аккумуляторных батарей
только тяговых двигателей электровоза управления для режима
MR
1
маневров (заезд/выезд в депо/ремонтный цех без маневрового
тепловоза)****
Преобразователь создания питания цепи собственных нужд 600 В в
SP
1
ремонтном цехе (депо) от внешнего источника 3х380 В*****
Hydrovane
Компрессор
2
HV30
Электродвигатели асинхронные вентиляторов охлаждения тормозных
6
резисторов, N=11 кВт
Электродвигатели асинхронные вентиляторов охлаждения тяговых
6
двигателей, N=18,5 кВт
Кондиционер
1
*Два тяговых преобразователя (по два в блоке) размещаются на электровозе управления.
**Четыре тяговых преобразователя (по два в блоке) размещаются на моторных думпкарах, по
одному в каждой форкамере.
***Шесть инверторов размещаются на электровозе управления Используются следующим
образом:
- два инвертора для приводов компресоров;
- два инвертора для приводов вентиляторов охлаждения тяговых двигателей;
- два инвертора для приводов вентиляторов охлаждения тормозных сопротивлений.
36
****Для выполнения маневровых передвижений в депо/ремонтном цехе преобразователь
оснащен внешней штепсельной розеткой, к которой можно подключить внешний источник
50В. Это используется при ревизиях ТА в депо, когда через это штепсельное гнездо постоянно
подзаряжается батарея и питается бортовая сеть. ТА может начать маневровое передвижение от
внешнего источника. Штепсельное гнездо сконструировано таким образом, что оно позволяет
выдергивание кабеля без необходимости остановки ТА, далее он питается от батареи. Передвижение
ТА возможно в пределах 200 м. Заказчик должен решить, нужен ли ему режим маневров.
***** Заказчик должен решить, ставить такой источник только в депо и питать электровозы
управления ТА выходным напряжением из этого источника или ставить такой источник,
снабженный внешней штепсельной розеткой, на каждый электровоз управления.
37
ДЛЯ ЗАМЕТОК
38
ООО “Спектр КБ-Инвест”
01133, г. Киев,
бул. Леси Украинки, д. 15, оф. 1
тел. +38(044)581-41-12
DI-ELCOM s.r.o.
reg. v OR u KOS Plzeň,
oddíl C, vložka 23
Tel/Fax: 377236616
e-mail: [email protected]
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа