close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

(Архангельск, Белое море, 1694 год): монография.

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет
имени М.В. Ломоносова»
В.А. Пальмин
Начало истории Российского
военно-морского флота
(Архангельск, Белое море, 1694 год)
монография
Архангельск
ИПЦ САФУ
2012
1
УДК 94(470.11)“16/18”+359(091)
ББК 63.3(2Рос-4Арх)5+68.53(2Рос)
П146
Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом
Северного (Арктического) федерального университета
имени М.В. Ломоносова
Рецензенты: кандидат исторических наук, доцент, начальник отдела
науки и высшей школы Министерства образования, науки и культуры Архангельской области П.С. Журавлёв;
кандидат исторических наук, директор филиала ВЗФИ в
г. Архангельске С.В. Михайлов
П146
Пальмин, В.А.
Начало истории Российского военно-морского флота (Архангельск, Белое море, 1694 год): монография / В.А. Пальмин; Сев.
(Арктич.) федер. ун-т им. М.В. Ломоносова. – Архангельск: ИПЦ
САФУ, 2012. – 160 с.
ISBN 978-5-261-00686-2
Книга содержит результаты исследования проблемы становления
Российского военно-морского флота. В ней подробно изложены предпосылки появления первого военно-морского соединения российских
кораблей в северных водах. Приведены доказательства того, что Беломорский флот Петра I состоял из подлинно боевых морских судов.
Определена роль и показано значение Архангельска в рождении и
развитии Российского флота. Изучен вопрос о военно-морском присутствии на Русском Севере в XVIII–XIX веках.
Издание предназначено историкам, регионоведам, военным морякам, студентам, аспирантам, а также всем, кто интересуется историей
Русского Севера, военно-морской историей, геополитикой.
УДК 94(470.11)“16/18”+359(091)
ББК 63.3(2Рос-4Арх)5+68.53(2Рос)
ISBN 978-5-261-00686-2
© Пальмин В.А., 2012
© Лукин Ю.Ф., предисловие, 2012
© Северный (Арктический)
федеральный университет
им. М.В. Ломоносова, 2012
2
Предисловие
Автор книги, которую вы держите в руках, Виктор Андреевич
Пальмин (кандидат исторических наук, доцент кафедры государственного, муниципального управления и менеджмента Института управления и регионологии Северного (Арктического)
федерального университета имени М.В. Ломоносова) является
одним из тех исследователей, для которых тема военно-морской
истории Русского Севера очень близка и обращение к ней не случайно.
Уроженец Архангельска – родины отечественного военноморского судостроения и флота, он с 1961 по 1965 год проходил
четырехлетнюю военную службу на атомных подводных кораблях Северного флота. Входил в состав самого первого экипажа
атомной подводной лодки К-42. Его служба на флоте отмечена
нагрудным знаком «За дальний поход», медалью «300 лет Российскому флоту».
После демобилизации он поступил в Архангельский государственный педагогический институт, который закончил в 1969
году. Дальнейший его жизненный путь сложился таким образом,
что морская практика, приобретенная на подводном флоте, получила свое продолжение в период работы в гражданских морских
организациях.
Неотъемлемой частью этой работы было пребывание в морях
и океанах. Это не только обогатило его жизнь, привнеся массу ярких впечатлений, но, главное, оживила проявившийся еще в годы
службы на флоте интерес к истории мореплавания, военно-морской истории, истории северного судостроения. Результатом этого
увлечения, переросшего в серьезную исследовательскую деятельность, стало написание Виктором Андреевичем кандидатской диссертации по теме «История военно-морского кораблестроения на
Русском Севере в 1693–1862 годах» и ее успешная защита в начале
3
2000 года. Тогда же реализовались и его планы, связанные с преподавательской деятельностью.
В Поморском университете В.А. Пальмин продолжил разработку темы «Русский Север и флот». Вышло в свет несколько его
публикаций по военно-морской истории Русского Севера, а также
монография, посвященная истории военно-морского судостроения
на Севере России в эпоху парусного флота.
Продолжением этих трудов по избранной теме стало новое исследование. В отличие от предыдущей монографии, где изучалось
начало военно-морского кораблестроения в России и его развитие
на Русском Севере, в данной книге рассматривается зарождение
Российского военно-морского флота и его присутствие на северном морском театре военных действий.
Аргументация того факта, что в 1693–1694 годах в Архангельске на Соломбальской верфи Петр I организовал строительство
именно военно-морских судов, в настоящей монографии послужила основанием для вывода о том, что из построенных в Архангельске подлинно военных судов и приобретенного в Голландии
фрегата Петром I в 1694 году было сформировано первое в России
военно-морское корабельное соединение, именовавшееся флотом.
Своим плаванием в Белом море оно открыло летопись событий,
относящихся к деятельности Российского флота на морях, и тем
самым, бесспорно, положило начало его истории.
Появление на Белом море Петровского флота стало началом
не только Российского военно-морского флота, но и началом военно-морского присутствия на Русском Севере. Обращение автора
к этому вопросу позволило раскрыть еще одну малоизвестную и
практически не изученную до настоящего времени страницу истории Русского Севера и истории Российского военно-морского флота периода XVIII–XIX веков.
Монография В.А. Пальмина – это глубокое аналитическое исследование, в котором использован обширный документальный
(как опубликованный, так и архивный) материал. Она заслуживает внимания не только историков, геополитиков, регионологов, военных моряков, но и, что важно, жителей Архангельской области,
гордящихся своей историей и избравших символом Архангельского края флаг с Андреевским крестом и гербом северной столицы в
его перекрестье.
Читатель этой книги получит представление об истоках Российского флота, геополитическом значении Архангельска в воен4
но-морской истории России и укрепится в мысли о том, что выбранный нашим регионом Андреевский флаг как никакой другой
соответствует историческому образу Архангельского края.
Лукин Ю.Ф.,
доктор исторических наук, профессор
5
Введение
Вот уже свыше трех столетий Россия со стороны морей, омывающих ее территорию, находится под защитой своего военного
флота. Его славные дела и в годы войн и в мирное время нашли
свое отражение во множестве научных, мемуарных, справочных
изданий и публикациях иного рода. Все аспекты истории отечественного флота освещены настолько подробно и всесторонне,
что, казалось бы, исключают в ней какие-либо неясности и неопределенности.
Однако, как ни странно, в течение вот уже многих лет историки
не могут прийти к единому мнению о времени и месте зарождения
Российского военно-морского флота. И все потому, что к этому вопросу подходят с различных точек зрения, подменяя при этом понятие «начало истории Российского флота» его «предысторией».
К тому же при построении тех или иных версий сознательно или
непреднамеренно игнорируется то обстоятельство, что о начале
истории именно флота, конкретно военного и тем более морского
можно вести речь лишь при наличии данных о появлении в России
не отдельных судов, а целого соединения (пусть даже и небольшого) боевых кораблей океанского класса, и о его непременном пребывании в море. «Непременном» потому, что история флота – это
не что иное, как история действующего флота. У бездействующего
флота истории как таковой нет.
Следовательно, любая версия должна содержать доказательства того, где и когда военно-морской флот совершил свои первые
действия на море. К этим действиям, как известно, относятся первый выход флота в море, первое его пребывание в морской стихии,
первые пройденные им сотни морских миль. Они-то и являются
теми ключевыми событиями, которые определяют и означают возникновение военно-морского флота. История ВМФ России тесно
связана с Архангельском, Белым морем и, следовательно, с Арктикой. И это никакая не предыстория, а вполне реальная история.
6
Однако рассмотрим те версии, которые бытуют в нашей историографии. Одна из них, получившая отражение в предисловии
к «Морскому Уставу» (1720), принадлежит Петру I – зачинателю
Российского флота. Именно он начало флота связал с найденным
в амбаре двоюродного деда Н.И. Романова английским ботиком1.
По выражению самого Петра I, этот ботик явился «плодоносным
семенем» для отечественного флота. Знакомство с ним и плавание
под парусами на речке Яузе и в Просяном пруду в 1689 году возбудили у юного российского монарха интерес к судам, морскому
делу и флоту. Этим ботик был ценен и дорог Петру. С тем, чтобы придать ему бóльшую значимость, он в 1702 году приказывает
перевезти ботик в Москву, установить на территории Кремля под
навесом и содержать как национальную реликвию.
В последующие годы значимость его была заметно усилена.
Так, в январе 1722 года во время празднования победы России
над Швецией в Северной войне вокруг ботика было устроено торжественное шествие: мимо него проследовали большие макеты
кораблей, поставленные на полозья, – так Российский флот приветствовал своего первенца. В мае 1723 года его перевезли в Петербург. Ботик торжественно встречали у Александро-Невского
монастыря, а затем у Петропавловской крепости, салютовавшей
ему 31 выстрелом. В августе того же года состоялась церемония
встречи ботика Балтийским флотом: он прошел мимо салютовавших ему 20 линейных кораблей на Кронштадтском рейде. В этот
день Петр I впервые назвал ботик «маленьким дедом» русского
флота, а 30 августа ботик был установлен на Государев больверк
Петропавловской крепости. Почести ему воздавались в 1744, 1746,
1803, 1836, 1872 годах2.
Оказание ботику Петра I столь великой чести на протяжении
двух веков могло означать лишь одно: таким образом утверждалось представление об этой реликвии как о первоначале Российского флота.
Петр I и последующие сторонники данной версии приложили немало усилий, чтобы утвердить ее. Но, как известно, до этого «маленького деда», позже переименованного историками в
Книга устав морской о всем, что касается к доброму управлению в
бытности флота на море. – СПб., 1724; Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – СПб., 1858. – С. 397–399.
2
Морской энциклопедический справочник: в 2 т / под ред. Н.Н. Исанина. – Т. 1. – Л., 1987. – С. 89–90.
1
7
«дедушку»3, в России был, если следовать петровской терминологии, и «большой дед», а именно: построенный в бытность царя
Алексея Михайловича в 1669 году на реке Оке 22-пушечный трехмачтовый галиот под названием «Орел»4. С него, как утверждает
автор книги «Флот государства Российского. Откуда и что на флоте пошло» В.А. Дыгало, и начинается история Российского флота5.
Согласиться с таким утверждением, зная, какая участь постигла
это судно, довольно трудно. После постройки «Орел» был переведен в Астрахань, где его захватили восставшие разинцы. Воспользоваться им они не смогли и бросили его в одной из проток
Волги. Находясь в бездействии, этот галиот со временем пришел в
полную негодность.
Иной взгляд и суждения о начале Российского флота находим
в опубликованных исследованиях, посвященных пребыванию
и делам Петра I в Переславль-Залесском. Так, в приветственном
слове к участникам Всероссийской научной конференции под названием «Когда Россия молодая мужала с гением Петра», посвященной 300-летнему юбилею отечественного флота, проходившей
в 1992 году в Переславль-Залесском, глава администрации этого
города подчеркнул, что «именно здесь в тихом провинциальном
городе в 1688–1693 гг. были заложены основы славного флота….
Именно здесь на овальной глади озера Плещеева ровно три столетия тому назад закачался первый корабль, сработанный руками
молодого царя Петра и другие большие и малые суда. История нашей Родины прежде не знавала подобного – возникла целая боевая
флотилия»6.
Данное вступление, содержащееся в сборнике докладов конференции, перекликается с другим утверждением, предваряющим
тезисы докладов, которые были выпущены отдельным изданием.
В предисловии к материалам второго выпуска говорится, что «Переславль-Залесский славен как родина отечественного флота. Датой
его основания часто считают 1696 год, когда Боярская дума при3
См.: Веселаго Ф. Краткая история русского флота. – М., 2009. –
С. 27.
4
Морской энциклопедический справочник. – Т. 2. – С. 34.
5
Дыгало В.А. Флот государства Российского. Откуда и что на флоте
пошло / под ред. И.Ф. Цветкова. – М., 1993. – С. 11.
6
Труды Всероссийской научной конференции, посвященной 300-летнему юбилею Отечественного флота «Когда Россия молодая мужала с
гением Петра». – Вып. 1. – Переславль-Залесский, 1992. – С. 4.
8
говорила: “Морским судам быть”, и на Воронежской верфи принялись строить корабли. Между тем за три года до этого еще с 1693
года флот по царскому велению строился в Архангельске, куда
Петр впервые приехал с пятилетним переславльским опытом, ибо
в 1688–1693 годах на Плещеевом озере его стараниями возникла немалая флотилия: два корабля, два фрегата, четыре яхты и галера;
к ним присоединились доставленные с Яузы и Москва-реки первые петровские потешные суда. 1 мая 1692 года в Переславль-Залесском было торжество – спуск на воду первого корабля, построенного самим царем, а в августе состоялись маневры флотилии»7.
В этом тщательно отредактированном тексте, обосновывающем
главную мысль, высказанную в первом предложении, не содержится, однако, того факта, что построенные Петром на Плещеевом озере суда были не настоящими боевыми и, тем более, не морскими парусниками. Плещеево озеро никто и никогда не считал
морем. Не случайно флотилия, состоявшая из этих судов, называлась потешной, то есть предназначенной для водных батальных
игр. Одно здесь бесспорно: эти игры и занятия по строительству
судов еще в большей степени усилили интерес молодого царя к военно-морскому делу, флоту и привели его вскоре на Белое море,
единственное внутреннее арктическое море, которым владела тогда Россия.
Примечательным в этом тексте является то, что в нем упоминается и Архангельск, который вписан в канву событий как еще
одно место, где было предпринято строительство судов, но, подчеркнем, после Переславль-Залесского и до Воронежа. Упоминание Архангельска в сопоставлении с этими городами не случайно.
Нельзя не заметить намерение авторов текста не только заявить
свое мнение по вопросу о начале истории Российского флота, но
и оспорить другие точки зрения на сей счет, особенно ту, которая
официально признана в нашей стране. Речь идет о Воронеже, приоритет которому в этом спорном вопросе был отдан уже давно.
Правда, отстоять столь почетное звание «колыбель российского
флота» этому городу оказалось не так-то просто.
Мало кому известно, что еще в 1894 году воронежский губернатор обращался к императору Александру III с просьбой о приВсероссийская научная конференция «Когда Россия молодая мужала с гением Петра»: тезисы докладов. – Вып. 2. – Переславль-Залесский,
1992. – С. 3.
7
9
знании 2 апреля 1696 года датой основания Российского флота,
а Воронеж – его родиной, но получил отказ. Не нашлось веских
оснований. Они появились позже, в следующем столетии. Попавшаяся на глаза историков грамота Боярской думы от 20 октября
1696 года оказалась удачной находкой. Удача заключалась в том,
что в этой грамоте содержалась резолюция Думы, выраженная
словами «Морским судам быть!», то есть словами, которыми, по
сути дела, провозглашалось создание в России военно-морского
флота.
Именно в этом смысле данный документ и стал самым убедительным аргументом в решении вопроса о времени и месте зарождения Российского военно-морского флота. Так, от 1696 года
стал вестись отсчет его истории. В 1996 году, согласно принятому исчислению, история флота подошла к трехвековому рубежу.
В честь этого знаменательного юбилея в нашей стране была учреждена медаль «300 лет Российскому флоту».
Таким образом, все, казалось бы, стало на свои места. Однако,
если следовать историческим фактам, то придется признать, что
и до появления в 1696 году грамоты Боярской думы, в которой
воля Петра получила лишь формальное юридическое закрепление, морские суда в России были и ходили они не по озерам и рекам, а по настоящим морским просторам. Строительство их осуществлялось в Архангельске также по воле царя, по его указам,
возразить против которых едва ли посмела бы Боярская дума.
Был до упомянутой думской грамоты в России и флот из боевых
судов океанского класса, заявивший о себе на Белом море в 1694
году.
Доказать данный факт и внести тем самым ясность и определенность в вопрос о начале истории военно-морского флота – цель
настоящей работы, тем более что для этого есть все необходимое:
и многочисленная научная литература по военно-морской тематике, и опубликованные и архивные документы, содержащие необходимую для исследования информацию.
Из опубликованных материалов по военно-морской истории
большую ценность представляют те, которые посвящены Петру I
и его деяниям в начальный период его царствования, особенно
поездкам на Беломорский Север в 1693 и 1694 годах, а также рукописям самого Петра. Так, в 1720 году при его непосредственном участии выходит «Книга Устав морской о всем, что ка­сается
к доброму управлению в бытности флота на море». В пре-­
10
дисловии к «доброхотному» читателю Петр делает первые записи о начале создания военно-морского флота и своих поездках
к Белому морю. В 1722 году его рукой был написан «Рассказ о
начале кораблестроения в России», послуживший предисловием к «Морскому регламенту»8. О пребывании царя в Архангельске и его деятельности, связанной со строительством там
морских судов, более подробно было изложено в 1779 году В.В.
Крестининым в «Краткой истории города Архангельского»,
в 1783 году – Н.И. Новиковым в книге «О высочайших пришествиях Великого государя, царя и Великого князя Петра
Алексеевича из царствующего града Москвы на Двину к Архангельскому городу…», а также в других печатных изданиях, посвященных жизни и деятельности Петра I. Среди всего
обилия и разнообразия этой литературы с точки зрения содержания материалов, относящихся к рассматриваемой нами теме,
следует выделить еще одну раннюю работу о нем, изданную в
1788 году И.И. Голиковым, «Деяния Петра Великого, мудрого
преобразователя России, собранные из достоверных источников
и расположенные по годам», а также составленную в 1858 году
Н.В. Устряловым «Историю царствования Петра Великого». Не
менее интересными в этом плане являются публикация С.Ф. Ого-­
родникова «Петр Великий в Архангельске и плоды пребывания его на нашем Севере» 1872 года и труд М.М. Богословского
«Петр I. Материалы к биографии» 1940 года издания.
Достоинства этих работ заключаются в том, что они содержат
обширный материал, в большинстве своем основанный на архивных источниках, подлинных документах Петра I и его сподвижников Ф. Апраксина, П. Гордона, Ф. Лефорта и др. В этих повествованиях отмечается стремление авторов наиболее подробно, порой
в хронологическом порядке отразить жизнь и деятельность Петра
Великого. Они дают более наглядное и достоверное представление о пребывании Петра I в Архангельске в 1693–1694 годах, его
деятельности здесь, помогают понять, как происходила реализация беломорского проекта Петра.
Наряду с этими публикациями тема становления флота в России получила свое развитие в многочисленных научных трудах,
практически с самого начала историографии Российского военно8
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. –
С. 397–400.
11
морского флота, т.е. с конца XVII века. Тогда Российскому регулярному флоту исполнилось 100 лет. Это событие вызвало живой
интерес к нему не только со стороны российской общественности,
но и императорского двора. С того времени изучение истории
флота получило новый импульс. Оно стало государственным
делом. Его возглавил назначенный Павлом I в 1799 году на официально учрежденную должность историографа русского флота
член Российской академии наук адмирал А.С. Шишков9. Первый
флотский историограф обратился к нетронутым архивным материалам, провел их частичную систематизацию и по результатам своей деятельности издал в 1799 году «Список кораблям и
прочим судам российского флота от начала заведения онаго до
наших времен, с историческими, вообще о действии флотов и о
каждом судне, примечаниями…»10. Этот «Список…» включил в
себя данные о кораблях петровского времени, в том числе и тех,
что были построены в Архангельске. Начатая им работа превратилась в дальнейшем в многотомный труд под названием «Материалы для истории русского флота», который завершали его
последователи С.И. Елагин, Ф.Ф. Веселаго, С.Ф. Огородников.
Семнадцать томов этого труда состоят из систематизированных
материалов, отражающих в конкретных документах историю
Российского флота и связанную с ней отдельными событиями
историю военно-морского кораблестроения, в том числе на Русском Севере.
История флота, особенно ее начальный период, нашла свое
отражение и в других работах этих военно-морских историков.
В 1864 году была опубликована «История русского флота. Период Азовский» С.И. Елагина, в 1875 году издает свой «Очерк
русской морской истории» Ф.Ф. Веселаго, позже выходит книга
П. Белавенца «Двухсотлетие русского флота» (1896) и К.Г. Житкова «История русского флота: Период Петровский» (1912).
В советский период военно-морской историографии Российский флот явился объектом дальнейшего изучения. Наибольший
интерес к нему приходится на 1940–1960-е годы. Именно в это
9
Пузырёв В. У истоков флотской историографии // Морской сборник. –
1992. – № 5-6. – С. 112–113.
10
Шишков А.С. Список кораблям и прочим судам всего российского
флота от начала заведения оного до нынешних времён, с историческими,
вообще о действиях флотов и о каждом судне, примечаниями. – Ч. 1: Содержащая в себе царствование государя Петра Великого. – [СПб.], 1799.
12
время, используя результаты плодотворной деятельности своих
предшественников, советские историки активизировали дальнейшую разработку флотской проблематики, нашедшей отражение
в таких серьезных исследованиях, как «Русский флот и политика
Петра I» Е.В. Тарле (1949), «Русское военно-морское искусство»
под редакцией Р.Н. Мордвинова (1951) и сочинения Л.Г. Бескровного «Реформы армии и создание военно-морского флота» (1954)
и «Русская армия и флот в XVIII веке» (1958), «Военно-морской
флот» Н.А. Невского (1959). Перечисленные выше публикации содержат в себе ценный материал для исследования интересующего
нас вопроса.
Однако разрешить обозначенную в данной монографии проблему периодизации начала Российского флота едва ли возможно без изучения истории военно-морского судостроения. Как
известно, появлению Российского флота предшествовало появление в России судостроительных предприятий. Так, для реализации своего замысла на Белом море Петр I в 1693 году учредил в
Архангельске государственную верфь, на которой были построены первые, подлинно морские суда, способные плавать в водах
Мирового океана.
Тема зарождения судостроения на этом предприятии нашла
свое отражение в работах В.В. Крестинина, относящихся к 1783
году. Однако более предметно и целенаправленно изучением истории кораблестроения на Севере стали заниматься позже. Первыми, кто обратился к этому вопросу, были местные исследователи:
командир Архангельского порта генерал-майор П.Ф. Кузмищев и
титулярный советник М.Ф. Истомин. П.Ф. Кузмищев в силу занимаемой должности, предрасположенности к научно-исследовательской деятельности, членства в Архангельском статистическом
комитете и Российской академии наук принимал активное участие
в изучении истории военного кораблестроения. С этой целью он
много трудился в архивах Архангельского порта и городской казенной палате. Обнаруженные в них сведения и документальные
данные он печатал с 1844 по 1849 год в журнале «Морской сборник» и газете «Архангельские губернские ведомости». Историей
Архангельского адмиралтейства стал заниматься и другой служащий Архангельского морского порта – М.Ф. Истомин11. Этим за11
Куратов А.А. Историография истории и культуры Архангельского
Севера. – Вологда, 1989. – С. 64.
13
нятиям способствовало то обстоятельство, что с 1856 года он работал в конторе порта, имея доступ к архивам, а через два года – в
самом архиве в должности его начальника. Результаты архивных
поисков он, как и его предшественник, публиковал в «Архангельских губернских ведомостях».
Историографические начинания первых историков Архангельского адмиралтейства по ряду причин (отсутствие опыта работы в архивах, недостаток времени из-за необходимости сочетать
свою изыскательскую деятельность с основной профессиональной, другие трудности, с которыми сталкиваются первопроходцы,
а также использование только местных архивов и скорый уход из
жизни), не вылились в сколько-нибудь серьезные исследования.
Впрочем, они и не ставили для себя такой задачи. Об этом свидетельствуют не только названия их публикаций («Материалы к
истории порта», «Соломбальский летописец – историческо-статистические сведения, извлеченные из дел архива Архангельского
порта»), но и их высказывания по этому поводу. Так, П.Ф. Кузмищев в своем «Средисловии» к «Материалам…» поясняет, «что его
статьи – это не есть еще “История”, а только “Материалы” для нее.
Я только подбираю материалы, т.е. записываю что попадается достойного внимания. Я только начал архив разбирать и перечитывать, спешу хоть что-нибудь выбрать для истории нашего порта и
флота, города и губернии. Пусть другие более свободные продолжают начатое»12. Как бы ни были скромны результаты деятельности
Кузмищева и Истомина, их ценность довольно значительна в силу
того, что таким образом было сохранено и донесено до нас содержание многих документов, которые к настоящему времени утрачены.
После М.Ф. Истомина к этой теме обратился известный историк Российского флота, уроженец Архангельска, морской офицер,
полковник по званию С.Ф. Огородников, автор и составитель многих капитальных трудов, в том числе таких, как «Общий морской
список» (13 томов), «Исторический обзор развития и деятельности
Морского министерства за сто лет его существования», «Материалы по истории русского флота» (XVI, XVII тома), «Описание дел
архива Морского министерства» (IX, X тома), «Очерки истории
города Архангельска в торгово-промышленном отношении» и др.
Во всех этих работах тема строительства военного флота на Рус12
Архангельские губернские ведомости. – 1848. – № 48, неоф. ч. –
С. 338.
14
ском Севере в той или иной мере нашла свое отражение, однако
ее наиболее фундаментальное исследование было предпринято
С.Ф. Огородниковым в монографии «История Архангельского
порта», изданная им в 1875 году. Работа была написана на основе
богатого фактического документального материала, собранного
в Архангельском архиве, архиве Архангелогородской губернской
канцелярии, Главном морском архиве в Санкт-Петербурге, архивах Министерства иностранных дел и Министерства юстиции в
Москве. Источниками в составлении истории порта ему послужили также документальные сведения, опубликованные В.В. Крестининым, П.Ф. Кузмищевым, М.Ф. Истоминым, С.И. Елагиным,
Ф.Ф. Веселаго и др. По насыщенности введенной в научный оборот архивной и другой документальной информации, по степени
отражения предмета исследования «История Архангельского порта» превзошла все другие публикации о военно-морском кораблестроении на Русском Севере как в дореволюционное, так и в
советское время. Значение этой работы заключается еще и в том,
что она явилась практически единственным полномасштабным
трудом, отразившим многолетнюю деятельность Архангельского
адмиралтейства. Не утратила она своей научной значимости и в
наши дни.
Высоко оценивая этот весьма примечательный труд, вместе с
тем нельзя не отметить отсутствие в нем глубоких теоретических
обобщений и выводов. Этот изъян, однако, едва ли можно отнести к авторскому упущению, т.к. С.Ф. Огородников при написании
своей книги всего лишь строго следовал тем представлениям о задачах военно-морской историографии, которые в то время прочно
утвердились в среде таких ведущих историков флота, как А.П. Соколов, С.И. Елагин. Наиболее четко они были выражены во взглядах выдающегося флотского историографа Ф.Ф. Веселаго. Как известно, философской основой военно-исторических трудов этого
ученого был позитивизм. Задачей науки он считал чистое описание фактов, а не обобщение их13. Его философские воззрения и
принципы, которых он придерживался как официальный историограф русского флота, руководитель работ по составлению «Материалов для истории Российского флота», председатель комиссии
по разбору и описанию дел архива Морского министерства и ре13
Мазунин Н. Выдающийся историограф русского флота // Военноисторический журнал. – 1967. – № 3. – С. 127.
15
дактор многих печатных трудов по военно-морской исторической
тематике, полностью разделяли его помощники и члены возглавляемых им комиссий, в числе которых наряду с Н.А. Коргуевым,
А.И. Петровым, В.Г. Чубинским и другими был и С.Ф. Огородников. Работами этого исследователя завершается дореволюционный
период историографии военно-морского кораблестроения на Русском Севере.
В советские годы она получила развитие в трудах в основном
архангельских и петербургских военно-морских историков и краеведов. Основной акцент ими был сделан на более углубленные
архивные изыскания и более детальную проработку отдельных
аспектов этой темы. Так, работу по воссозданию облика и тактико-технических данных первых петровских кораблей, появившихся на Белом море, провел еще один исследователь Архангельского
адмиралтейства – В.В. Брызгалов. Результаты его исследований,
ставшие содержанием ряда статей, опубликованных в научных и
популярных журналах и сборниках14, дают довольно полное представление о первом морском судне – яхте «Святой Петр».
Эта тема была представлена в докладах и тезисах Ломоносовских чтений, Соловецкого общественно-политического форума, а
также Всесоюзной конференции под названием «Роль Архангельска в освоении Севера», Международной научной конференции
«С.Ф. Огородников и история Российского флота», научно-практических конференций «История флота – история отечества», «Русский Север в документах архива».
Немало различных материалов о деятельности судостроительного центра в Соломбале, о кораблях архангельской постройки содержат страницы журналов и газет военно-исторической, морской
направленности. К ним прежде всего следует отнести старейший
журнал отечественного военно-морского флота «Морской сборник» и заявивший о себе недавно «Морской альманах». Регулярно
данная тема отражается в «Военно-историческом журнале», научно-техническом журнале «Судостроение», в журналах «Водный
транспорт», «Морской флот», газетах «Моряк Севера», «Рыбак Севера», «Правда Севера».
Брызгалов В.В., Попов Г.П. Государева яхта // Соломбальская верфь.
1693–1862. – Архангельск, 1993; Брызгалов В.В. Военно-морской флот
на Севере в Петровскую эпоху // Всероссийская научная конференция
«Когда Россия молодая мужала с гением Петра»: тезисы докл. – Вып. 2. –
Переславль-Залесский, 1992.
14
16
Все публикации советского периода, посвященные истории военно-морского кораблестроения на Севере, в значительной мере
продвинули исследование данной темы. Оценивая их объективно,
не только с позиций присущих им достоинств, следует обратить
внимание на их уровень, не выходящий в большинстве случаев за
рамки отдельных статей и тезисов. Можно выделить еще одну характерную черту этих публикаций – отсутствие работ, в которых
тот или иной аспект темы был бы полно освещен.
Помимо этих очевидных недостатков на состоянии разработки
темы во многом сказывается отсутствие монографических работ,
освещающих в целом историю военного кораблестроения на Севере. Приходится признать, что в последние 80 лет характерная в
исследовании данной темы фрагментарность так и не была преодолена. Причина фрагментарности, отсутствия обобщающих,
законченных трудов, а также недостаточного уровня современных публикаций заключается в том, что объектом исследования
на протяжении всех периодов (дореволюционного, советского
и современного) была не столько история возникновения и развития парусного военно-морского кораблестроения на Русском
Севере ставшее значимым явлением в жизни русского народа в
одном из регионов России, сколько история конкретного кораблестроительного предприятия – Архангельского адмиралтейства (Соломбальской верфи). Основательно изученная С.Ф. Ого-­
родниковым, она была изложена им в книге «История Архангельского порта».
Являясь фундаментальным трудом по истории указанного
центра кораблестроения, книга тем не менее не решила проблему в целом и оставила последующим исследователям ряд
вопросов, и, прежде всего, вопрос о том, где и когда Петром I
было положено начало военно-морского судостроения: в Архангельске или Воронеже? Это вопрос, который на протяжении двух веков стал камнем преткновения в историографии не
только военного кораблестроения, но и военно-морского флота.
С.Ф. Огородников фактически уклонился от его исследования.
Повторив в своих работах мнение В.В. Крестинина, заявившего,
что корабль «Святой Петр» был изначально заложен и построен
как торговое судно, а первые военные корабли сошли со стапелей воронежских верфей, С.Ф. Огородников в своем изложении
«Истории Архангельского порта» заключает на этом основании,
что «Архангельский порт по историческому значению состав17
ляет, так сказать, колыбель русского коммерческого и <только потом> военного флотов»15. Впрочем, в последнем варианте
публикации «Петр Великий в Архангельске и плоды его пребывания на нашем Севере», вошедшей в сборник «Петр Великий на Севере», изданном в 1909 году под редакцией А.Ф. Шид-­
ловского, С.Ф. Огородников несколько меняет свои взгляды на
этот вопрос. «Св. Павел» в ней отнесен уже к «военно-торговому судну»16.
Такая позиция С.Ф. Огородникова может быть объяснена тем,
что и до него среди военно-морских историков не было четко
выраженного, однозначного мнения на сей счет. Еще С.И. Ела-­
гин, избегая определенного вывода о месте и времени зарождения военно-морского флота, выразил отношение к этой проблеме в названии своей работы по истории русского флота довольно-таки своеобразно. В пятом номере журнала «Морской
сборник» за 1862 год первая глава из его публикации «Азовский
период русского флота» названа «Начало. 1694». Тем самым автор, с одной стороны, подчеркивает воронежско-азовские истоки появления оте­чественного флота, а с другой – относит его
начало к 1694 году – году второго визита Петра I в Архангельске, постройки там второго морского судна, прибытия купленного в Голландии фрегата и выхода в составе соединения из
трех кораблей в Белое море.
Примерно в таком же ключе высказался в «Краткой истории
русского флота» и Ф.Ф. Веселаго. По его осторожному мнению,
первые морские суда Петра I, появившиеся на Белом море, «могли
служить для военных и торговых целей»17.
Не определившись в этом вопросе, флагманы военно-морской
историографии дали тем самым повод для последующей интерпретации ситуации с первыми беломорскими судами Петра I.
В результате в научной и научно-популярной литературе получили распространение несколько версий. Согласно им, эти суда от15
С. 1.
Огородников С.Ф. История Архангельского порта. – СПБ., 1875. –
16
Огородников С.Ф. Петр Великий в Архангельске и плоды его пребывания на нашем Севере // Петр Великий на Севере: сб. ст. и указов,
относящихся к деятельности Петра I на Севере / под ред. А.Ф. Шидловского. – Архангельск, 1909. – С. 30.
17
Веселаго Ф.Ф. Краткая история русского флота. – Вып. I. – СПб.,
1893. – С. 10.
18
носились как к торговым, так и к военным, военно-транспортным,
а то и просто морским судам без указания их назначения. Последнее определение можно обнаружить в книгах «Морской транспорт
СССР» (под ред. Т.Б. Гуженко), «Корабли-герои» (под ред. В.Н. Алек-­
сеева), «Дипломатия Петра Первого» Н.Н. Молчанова, «Русская
история» И.А. Заичкина и И.Н. Почкаева. К компромиссному варианту, помимо указанных дореволюционных историков, склоняется и автор «Истории развития судостроительной промышленности» И.Т. Потапов. Эти версии, однако, не получили широкого
распространения.
Главными и противостоящими друг другу стали первые две
версии. Причем точка зрения, признающая первенство торгового
судостроения над военным и, соответственно, приоритет Воронежа перед Архангельском в военном судостроении, стала в отечественной историографии преобладающей. Возникнув из-под пера
В.В. Крестинина, она была поддержана многими историками. Среди них находим имена В. Берха с его «Жизнеописанием первых
российских адмиралов, или Опытом истории российского флота»;
составителя «Истории корабля» Н. Боголюбова; автора «Опыта
истории Российского флота» Н.А. Бестужева; известных исследователей истории Севера: М.Н. Белова, Г.Г. Фруменкова, А.А. Мо-­
розова; беломорского судостроения: Н.А. Быховского, И.В. Богатырёва, Ю.Н. Колмакова, И.Л. Конькова, М. Кичигина, А.Л. Ла-­
рионова. Последний, к тому же, посчитал, что кроме корабля «Св.
Павел» как торговый был заложен и построен также голландский
фрегат «Св. Пророчество»18.
Доминирующее положение этой концепции было закреплено
не только авторитетом ряда видных историков и краеведов, но и
утверждением ее как бесспорной в справочной и учебной литературе в таких изданиях, как «Морской энциклопедический справочник» (под ред. Н.Н. Исанина), энциклопедии «Отечественная
история: История России с древнейших времен до 1917 г.», в учебных пособиях «Наш край в истории СССР» (под ред. Г.Г. Фру-­
менкова), «Историко-культурное наследие Поморья (к урокам
краеведения)», в книгах «Архангельск и его окрестности» А.Г. Се-­
лезнёва, «В море и у причала» В. Лаврука и Ю. Лукасика и других публикациях, в том числе тех, в которых история судострое18
Ларионов А. Первые торговые суда России // Морской флот. – 1985.
– № 3. – С. 80.
19
ния увязана с историей Севера, Северного флота, завода «Красная
Кузница» и т.п.19
Альтернативная точка зрения, признающая первые, построенные Петром в Архангельске корабли военными, заявила о себе
не сразу. Потребовались время для осмысления всех материалов по этой проблематике, определенные усилия и решимость
для преодоления господствующей версии. В связи с этим только
во второй половине XIX – начале XX века стали появляться отдельные публикации, в которых отмечается военное назначение
первых беломорских кораблей Петра I. Пожалуй, первым, кто
заявил об этом в 1863 году, был автор печатного издания «Адмирал русского флота Ф.Я. Лефорт, или Начало русского флота» М.К. Поссельт. Этот взгляд разделили с ним впоследствии
В. Самсонов в статье «Создатель русского флота», опубликованной в «Кронштадтском вестнике» в 1910 году20, Г.К. Житков
в «Истории русского флота. Период Петровский 1672–1725», изданной в 1912 году, П.И. Белавенец в 1914 году в «Материалах по
истории русского флота». В последней работе ее автор датирует возникновение военного кораблестроения не 1694 годом, т.е.
временем спуска на воду 24-пушечного корабля «Святой Павел»,
а годом раньше. Он подчеркивает, что «6 августа 1693 года особенно знаменательный день в истории русского флота, так как в
этот день на Белое море вышло первое военное судно. Это была
12-пушечная яхта «Св. Петр»21. Такое высказывание, надо признать, было для его времени довольно оригинальным, т.к. сторонники «военной» версии отдавали предпочтение в этом вопросе все же кораблю «Св. Павел».
В советской военно-морской историографии также появились
труды, в которых исследователи истории жизни и деятельности
Петра I, истории флота пришли к мнению о том, что на Севере,
 Трофимов П.М., Анисимова Н.П., Торсков И.Д. Завод «Красная
Кузница». – Архангельск, 1960; Трофимов П.М. Очерки экономического
развития Европейского Севера России. – М., 1961; Киприянов В. Старый
Архангельск. – Архангельск, 1992; Козлов И.А., Шломин В.С. Красно­
знаменный Северный флот. – М., 1977; Пузырёв В.П. Паруса над студеным морем. – М., 1993; Фруменков Г.Г. Петр I на Севере. – Архангельск,
1972; Беломорье / сост. Д.А. Ушаков. – М., 1984.
20
Самсонов В. Создатель русского флота // Кронштадтский вестник. –
1910. – № 174, 176, 177, 179, 182, 184.
21
Белавенец П.И. Материалы по истории русского флота. – М.; Л.,
1940. – С. 49.
19
20
в Архангельске была создана военно-морская флотилия из трех
судов («Св. Петр», «Св. Павел», «Св. Пророчество»). В 1952 году
это отметил А.П. Шершов в своей «Истории военного кораблестроения». О том, что на Белом море была сформирована небольшая военная эскадра, пишет в своем исследовании «Реформы
армии и создание военно-морского флота» в 1954 году другой известный в стране историк Л.Г. Бескровный. Факт строительства
первых российских военно-морских кораблей на Белом море закрепляет в своей работе «Страницы русской морской летописи»
и Б.И. Зверев (1960). Такой же взгляд выражает автор изданной в
1973 году книги «Корабли и верфи» И.И. Яковлев. Подобные утверждения находим у Л.Ф. Маковкина в его развернутом комментарии к «Краткой иллюстрированной истории мореплавания»
Э. Генриота (1973), у Б.Н. Зубова в «Развитии кораблестроения на
юге России» (1990), А.Е. Иоффе и Н.А. Каланова в статье «Названия петровских кораблей» (1999), В.Т. Харникова в тезисах
доклада «Боевые традиции русского флота» (1997). Ясна позиция в этом вопросе и составителя справочника «Русский парусный флот» А.А. Чернышева (1997). Им яхта «Св. Петр» и корабль
«Св. Павел» включены в раздел «Военные суда, построенные до
учреждения регулярного флота».
Подводя итог обзору всех перечисленных версий, приходится
констатировать, что вопрос о месте и времени зарождения военноморского флота остается открытым.
При сложившейся ситуации только квалифицированное и
беспристрастное исследование может стать решением этого непростого, но столь важного и насущного для историографии вопроса. Такой подход лежит в основе нашего исследования. При
его проведении были использованы не только упомянутые выше
публикации, но и опубликованные и архивные источники. Среди
опубликованных наиболее востребованной явилась группа документов, представляющая собой письма, деловые бумаги, служебную переписку Петра I с очевидцами зарождения отечественного кораблестроения и флота на Севере России. В работе были
использованы: «Письма и Бумаги императора Петра Великого»,
изданные Академией наук СССР в 13 томах в 1987–1992 годах,
«Дневник генерала Патрика Гордона. 1635–1699» (1968), письма
Ф.Я. Лефорта, опубликованные в приложении к статье М. Поссельта «Адмирал русского флота Ф.Я. Лефорт, или Начало русского флота» (1863), «Книга Устав морской, о всем что касается
21
доброму управлению, в бытности флота на море» (1785), собственноручно написанный в 1722 году «Рассказ Петра I о начале
кораблестроения в России» – предисловие к Морскому регламенту и переписка Петра с разными лицами с 1689 до 1696 года, изданные Н. Устряловым в виде приложения к «Истории царствования Петра Великого» (1858).
Существенным дополнением к ним следует считать «Полное
собрание законов Российской империи» (1862), «Сборник статей и
указов, относящихся к деятельности Петра I на Севере» под редакцией А.Ф. Шидловского (1909), «Летопись Двинскую», изданную
А.А. Титовым в 1898 году, «Двинской летописец» из «Полного собрания русских летописей» (т. 33, 1977), содержащих летописные
сведения «о зачатии в России корабельного строения» и посещениях Петром Великим Архангельска.
Другую наиболее информативно-насыщенную группу документальных источников представляют материалы дел архива Морского министерства, собранные и систематизированные
в 17 томах ведущими флотскими историками С.И. Елагиным,
Ф.Ф. Веселаго и С.Ф. Огородниковым под названием «Материалы для истории русского флота» (1865–1904). Здесь опубликованы
приказы, указы, учредительные акты, регламентирующие построение и содержание флота, сведения о постройке, ремонте судов и
судовом составе флота, а также «История русского флота. Период Азовский. Приложения» (1864). Этот сборник содержит письма, распоряжения, документы лиц, причастных к строительству
флота, «Материалы для истории Архангельского порта» и историческо-статистические сведения («Соломбальский летописец»),
извлеченные из архива Архангельского порта и опубликованные
в Архангельских губернских ведомостях П.Ф. Кузмищевым и
М.Ф. Истоминым.
К еще одной группе источников, представляющих особый интерес для исследования истории кораблестроения и флота, следует отнести сборники систематизированных материалов справочного характера о военных кораблях, верфях, адмиралтействах,
судостроителях, других специалистах, а также об организаторах
и управляющих лицах, имевших отношение к кораблестроению.
Среди них практическую значимость для настоящей работы представляют: «Список кораблям и прочим судам российского флота
от начала заведения онаго до наших времен с историческими, вообще о действиях флотов и о каждом судне примечаниями», под22
готовленный и опубликованный в 1799 году А.С. Шишковым,
«Список кораблей и фрегатов, построенных в царствование императора Петра Великого» (1853), «Список судов Балтийского флота, построенных и взятых в плен в царствование Петра Великого с
1702 по 1725 год», изданный С.И. Елагиным в 1873 году. Эти списки содержат данные о месте постройки судов, их характеристики,
информацию о времени закладки и спуска, о кораблестроителях.
Сведения о корабельных мастерах и других лицах, занятых в судостроении, составляют значительную часть «Собрания списков,
содержащих имена служивших в Российском флоте…», составленного И. Голенищевым-Кутузовым и опубликованного им в 1764
году. Венчает этот ряд дореволюционных источников капитальный труд справочного характера, вобравший в себя подробные
данные почти о 6500 судах различных типов и классов, построенных на отечественных судостроительных предприятиях, сведения
о 300 кораблестроителях и 100 верфях, «Список русских военных
судов с 1668 по 1860 гг.», вышедший в свет в 1872 году под редакцией Ф.Ф. Веселаго.
Из публикаций подобного рода, относящихся к советскому и
постсоветскому периоду при подготовке работы были использованы «Аннотированный перечень имен судостроителей, судопромышленников и других деятелей судостроения на Севере России»,
справочник «Суда и корабли, построенные в России в период с
1693 по 1862 гг.», вошедшие как приложения в книгу И.А. Быховского «Архангелогородские корабелы» (1988), а также единственный в своем роде справочник А.А. Чернышёва «Российский парусный флот» (1997). Последняя книга включила в себя не только
сведения обо всех парусных военных судах Российского флота, но
и краткую их историю.
Источниками для написания предложенной вниманию читателей монографии послужили отдельные публикации в «Архангельских губернских ведомостях», «Известиях Архангельского
общества изучения Российского Севера». При проведении сравнительного анализа печатных изданий, содержащих фактические
и статистические данные о судах XVII–XVIII веков Западной Европы, их характеристиках, парусном и пушечном вооружении и
т.п. были использованы «История техники» А.А. Зворыкина и др.
(1962), «Краткая иллюстрированная история судостроения» Э. Ген-­
риота (1973), «Чертежи судов XVI–XVII вв.» Р. Хоккеля (1975),
книга «Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века» К.Х. Марк23
вадта (1991), «Энциклопедический словарь» Ф.А. Брокгауза и
И.А. Ефрона (1990), энциклопедия судомоделизма О. Курти «Постройка моделей судов» (1987).
Наряду с опубликованными источниками в работе, особенно в
ее третьей главе, были использованы документы Российского государственного архива военно-морского флота (РГА ВМФ). Именно этот архив имеет наиболее полное собрание материалов, относящихся к деятельности Архангельского адмиралтейства, в том
числе и документов из архива Архангельского военного порта,
которые были вывезены после его упразднения. Основу источниковой базы составили архивные материалы дел таких фондов, как:
№ 146 – Воинская комиссия (доклады по вопросам преобразования морского ведомства, планы, проекты и решения о постройке
и переоборудовании портов, гаваней); № 148 – Комитет образования флота (отчеты и доклады комитета, ежегодные сведения о
количественном составе и классификации кораблей); № 158 – Кораблестроительный департамент Морского министерства (указы,
положения, переписка об организации департамента, материалы о
строительстве и ремонте верфей, ремонте, вооружении и снабжении судов, материалы по судостроительным программам); № 166 –
Департамент Морского министерства (материалы о постройке и плавании судов, строительстве верфей); № 212 – Адмиралтейств-коллегия (указы Сената о строительстве и ремонте верфей, адмиралтейств, портов, судов, в том числе в Архангельске);
№ 227 – Высочайшие повеления (указы, рескрипты, резолюции
царствующих особ по управлению и строительству флота, портов);
№ 283 – Инспекторский департамент Морского министерства (отчеты, рапорты, донесения командиров портов); № 417 – Главный
морской штаб (материалы о состоянии и развитии Российского
флота, организации деятельности его учреждений). Документы
данных фондов позволили исследовать деятельность Архангельского адмиралтейства в различные периоды его истории, проанализировать реализуемые им в эти годы судостроительные
программы, определить его роль в конкретные исторические периоды.
В настоящем исследовании использовались также материалы
Государственного архива Архангельской области (ГААО), главным образом дел фонда № 1 (Архангелогородской губернской канцелярии) и фонда № 23 (Канцелярии Главного командира Архангельского порта), относящиеся к той сфере деятельности местных
24
гражданских и военных властей, которая способствовала развитию в Архангельске военно-морского судостроения.
В целом источниковая база исследования, отражающая историю царствования Петра Великого и его участие в судостроительном деле, создании флота и реализации Беломорского проекта, позволила решить поставленные в работе задачи.
Научная новизна и теоретическая значимость проведенного
нами исследования заключается в разработке истории военно-морского флота и кораблестроения на Русском Севере в 1693–1694 и
других годах, что позволило ответить на принципиальный и проблемный вопрос о том, где и когда в России было положено начало
военно-морскому (океанскому) флоту. Исследование выполнено с
привлечением современных методологических подходов. Так, при
разборе имеющихся версий о назначении морских кораблей, построенных Петром I в 1693, 1694 годах в Архангельске, проведено
лингвистическое исследование письменных документов, составленных Петром и его современниками. Практическая значимость
исследования определяется тем, что оно позволяет воссоздать начальный период истории Российского флота, а также получить
более полное представление о военно-морском присутствии на
Русском Севере, в определенной мере дополнить и обогатить российскую военно-морскую историю, историю Европейского Севера
России.
Данное исследование и выводы, к которым пришел автор, могут представлять интерес для широкого круга специалистов. Материалы, содержащиеся в монографии, могут быть использованы
в лекционных курсах по отечественной и региональной истории,
при подготовке и разработке специальных курсов, в работе краеведческих и отраслевых музеев.
25
Глава I
Предпосылки появления первого
военно-морского соединения российских
кораблей в северных водах
Обращаясь к истории Российского военно-морского флота,
нельзя не подчеркнуть тот факт, что ее начало непосредственным
образом связано с именем Петра Великого. Именно его энергичная, целеустремленная натура, обладавшая быстрым, пытливым
умом, сильным волевым характером, стала тем немаловажным,
если не сказать, главным обстоятельством, которое позволило
России на исходе XVII столетия «поднять на море паруса».
Другим обстоятельством, тесно связанным с предыдущим,
явилось рано давшее о себе знать страстное влечение Петра I к кораблям, кораблестроению, морю. Случайно обнаруженный в 1688
году в амбаре деда английский ботик и первые опыты плавания
на нем на Яузе и Просяном пруду в Москве возбудили его пылкое воображение. Вскоре уже на Плещеевом озере им была создана целая флотилия судов – уменьшенных копий боевых морских
парусников. Водные походы на этих кораблях и военные игры в
морские сражения еще в большей степени разожгли его интерес и
неукротимую тягу морю и кораблям. Выйти в море на настоящем
судне – стало самым сильным желанием Петра. Исполнить его он
мог только на Белом море – единственном море, которым владела
Россия ко времени пришествия Петра на царствование.
Как известно, историческая ситуация для Российского государства в XVII веке сложилась таким образом, что, обладая огромной
территорией, оно не имело выхода ни к южным морям, ни к Балтийскому побережью. Азовское и Черное моря были отрезаны от
него еще с первой четверти XIII столетия, а доступ к Балтийскому
был потерян в 1583 году после неудачи в Ливонской войне. Поло26
жение страны, несомненно, явилось еще одним обстоятельством
в ряду других, которые со временем привели Петра I к выводу о
необходимости возвращения утраченных выходов к этим морям и
российского военно-морского присутствия там.
Построенные на Плещеевом озере многочисленные копии боевых судов различных типов и классов, из которых состояли флоты
европейских государств, и проводимые по всем правилам морские
баталии дают основание считать, что любознательному Петру уже
тогда многое было известно об этих флотах и их применении на
море.
История свидетельствует, что во второй половине XVII века
западноевропейские страны обладали большими и сильными военно-морскими флотами. Вот некоторые факты. В 1650 году голландский флот состоял из 120 военных судов, из которых 70 были
двухдечными кораблями. В 1688 году в составе французского флота было 115 линейных кораблей и 179 малых судов. В 1690 году
только в крейсерстве у юго-западных берегов Англии находилось
84 французских военных парусника22. К 1697 году королевский
ВМФ Британии насчитывал 323 судна общим дедвейтом в 160 тысяч тонн23. Немалый флот был и у Швеции. К концу XVII столетия в нем насчитывалось только линейных кораблей 42 единицы и
12 фрегатов24.
Сведения, доходившие до молодого русского царя о состоянии
иностранных флотов, их количественных и качественных характеристиках, боевой мощи и той роли, какую они играли в делах
и политике своих государств, не могли не побудить Петра к размышлению о том, что такой великой державе, как Россия, также
надлежит иметь свой большой и сильный военно-морской флот.
В связи с этим стоит обратить внимание на характер озерной
флотилии, созданной Петром для своей забавы. Она, как можно
заметить, представляла собой практически целый флот, состоящий из судов всех типов и классов, только в миниатюре. Трудно
сказать, удовлетворил ли тогда юный Петр свое державное честолюбие, но то, что эта флотилия, опыт ее создания, строительство
Окунев М.М. Теория и практика кораблестроения. Руководство для
изучения корабельной архитектуры. – Ч. 1. – СПб., 1865. – С. 27, 30.
23
Kennedy P. The Rise and Fall of British Naval Mastery. – London, 1991. –
P. 94.
24
Дважды Краснознамённый Балтийский флот. – М., 1978. – С. 11.
22
27
самих кораблей и плавание на них на Плещеевом озере сыграли
свою роль в замыслах государя, было бесспорным.
Таким образом, мысль о создании уже настоящего морского
флота на Белом море и учреждении в Архангельске кораблестроительного предприятия возникла у Петра I не случайно. Некоторые исходные предпосылки к тому, как мы видим из приведенных
фактов, имели место еще до его визита на Север.
Первую поездку на Беломорье Петр I совершил летом 1693
года. Знакомство с этим «полуношным» краем произвело на него
сильное впечатление. В XVII веке этот регион Российской державы был одним из наиболее развитых или, по словам П.М. Трофимова, автора «Очерков экономического развития Европейского Севера и России», «одним из передовых районов страны, игравшим
крупную роль в укреплении русского государства и выступавшим
как крупнейший район международной торговли»25.
Далекий Север для Петра стал откровением и в другом. Здесь
он увидел совершенно иной мир, мир, в котором многое было тесно связано с морем, мир, в котором море определяло образ жизни
местного населения, его уклад и характер деятельности, формировало его психологию, духовную и материальную культуру.
Морская составляющая в жизни северно-русского народа была
весьма велика. Морем жили не только поморы – обитатели морского побережья, но и те, кто обосновался в Подвинье, бассейнах
других северных рек. Благодаря полноводной магистральной Двине, морские просторы были близки и знакомы важанам, устюжанам, вологжанам. Плавание по Северному Ледовитому океану для
многих из них было привычным делом, как привычным было и
строительство различных судов. В этом Петр I убедился воочию.
Именно вологодские умельцы построили для царя и всей его многочисленной свиты добротные и вместительные струги. Опыт и
искусство вологодских мастеров не остались не замеченными Петром. Позднее они по его указу не раз привлекались для строительства кораблей в Архангельске, Воронеже и Петербурге.
К судостроению молодой царь, как мы знаем, питал особый интерес. И где, как ни на Севере, он мог удовлетворить его. Там судостроение получило свое развитие еще с X–XIII столетия, т.е. со
времени заселения Беломорья новгородцами. Без этого ремесла не25
Трофимов П.М. Очерки экономического развития Европейского Севера России. – М., 1961. – С. 29.
28
мыслимо было бы осуществить ни успешную колонизацию края,
ни освоение студеных морей и океана, ни промысловую и торговую деятельность. За многие века северяне достигли большого мастерства в речном и морском судостроении.
Суда строились как поморами, так и жителями посадов и крестьянами повсеместно на так называемых плотбищах или поделах вдоль главных водных путей, в устьях рек и на беломорском
и мурманском побережьях. Несмотря на то, что в каждом населенном пункте были свои мастера, способные сшить то или иное
судно, основное строительство их было сосредоточено в определенных местах. Старейшими центрами народного или, как еще
принято называть, крестьянского, поморского судостроения в
XVI–XVII веках были Кемь, Сума, Кереть, Кола, Подпорожье,
Холмогоры, устья таких рек как Онега, Северная Двина, Пинега,
Мезень и др.26
В конце XVII столетия наряду с народным на Севере процветало и монастырское судостроение. Казалось бы, довольно необычная деятельность для святой церкви; однако, если вникнуть в
особенности освоения северных земель новгородцами и понять ту
роль, которую играли монастыри в этом крае, то эта их деятельность не покажется странной.
Общеизвестно, что колонизация русскими Европейского Севера сопровождалась созданием монастырей и во многом опиралась
на них. К исходу XVII века в этом регионе насчитывалось свыше
170 монастырей и пустынь, то есть примерно каждый седьмой монастырь русской православной церкви был северный27.
Вначале новгородское, а позднее московское правительства постоянно содействовали появлению монастырей, видя в них своих
помощников в освоении Севера. Они щедро одаривали монастыри
землями, различными угодьями, предоставляли многочисленные
льготы и привилегии. Все это укрепляло положение монастырей.
Некоторые из них, такие как Кирилло-Белозерский, Соловецкий,
Печенгский, Антониево-Сийский и другие, превратились в крупные феодальные хозяйства. Монастыри сыграли большую роль
в развитии края в феодальную эпоху. Они расчищали лесные дебри, пахали землю, ловили рыбу, занимались солеварением, звеТам же. – С. 23.
Булатов В.Н. Русский Север. – Кн. 1: Заволочье (IX–XVI вв.). – Архангельск, 1997. – С. 290.
26
27
29
робойным промыслом на море и морском побережье, активно
торговали.
Как правило, пункты добычи соли, рыболовные тони были
разбросаны по всему беломорскому побережью и находились на
большом удалении друг от друга и от самих монастырей. Так,
например, расположенный недалеко от Вологды Кирилло-Белозерский монастырь владел морскими промыслами и семужными
тонями на реке Кемь, на Кольском полуострове по рекам Умба,
Варзуга и на Онеге28. Разумеется, все эти богатства невозможно
было разрабатывать, добывать и доставлять без наличия большого
числа морских и речных судов. К этому необходимо добавить, что
и географическое положение самих монастырей обязывало их для
нормального сношения с Архангельском, Холмогорами и другими
населенными пунктами Беломорья иметь свой флот.
Поморское, крестьянское судостроение было той основой, на которой зародилось и монастырское. В начале монастыри обзаводились судами, покупая их у местных мастеров поморских деревень
или получая в дар от прихожан. В дальнейшем монастыри стали
строить суда сами, видя в этом большую выгоду. Для многих монастырей базой строительства их судов служили приписанные к
ним деревни, в которых проживали необходимые для этого ремесла
мастеровые; однако были и такие, которые создавали собственные
верфи. Судостроительные предприятия имели Холмогорский архиерейский дом, Печенгский и Соловецкий монастыри.
Ко времени появления Петра I на Севере крупнейшим судостроительным центром был Соловецкий монастырь. Эта святая
обитель, основанная в первой половине XV века, к концу следующего столетия превратилась в богатейшего северорусского феодала, земельные и промысловые угодья которого простирались по
всему беломорскому и океанскому побережью более чем на тысячу верст29.
Островное положение монастыря и начинавшаяся хозяйственная деятельность уже с первых лет существования поставили его
перед необходимостью обзавестись своими судами. «Летописец
Соловецкий» указывает, что монахи имели их и плавали по Беломорью в 1440 году. В это время монастырь приобретает суда
Там же. – С. 299.
Пальмин В.А. Монастырское судостроение на Соловках // Архангельская область: социально-экономическое развитие, история, культура, образование. – Архангельск, 1999. – С. 147.
28
29
30
у жителей Онежской округи, Подпорожской волости, Сумского
посада30.
В дальнейшем разросшееся по всему Северному краю хозяйство монастыря, многочисленные морские промыслы, возросший
религиозный авторитет, повлекший огромные массы паломников
в эту обитель, заставляет монастырскую братию постоянно печься о расширении своего флота. И вскоре монастырь стал обладать
большим флотом, господствовавшим на всем Белом море. О размерах соловецкой флотилии второй половины XVII века можно
судить по имеющейся в Центральном государственном архиве
древних актов описи монастырского имущества после подавления
Соловецкого восстания. В ней указываются точные данные о составе флота, которым располагал монастырь в тот период: 23 рыболовных судна со снастями, 38 малых, 50 парусных и 105 морских31.
Об уровне развития судостроения на Севере Петру I свидетельствовали не только массовый характер повсеместного строения
судов и наличия значительного числа судостроительных центров,
но и то разнообразие судов по их типу и назначению, которое
было создано даровитым и смекалистым населением этого края.
Так, широкое распространение среди речных судов получили дощаники, насады (струги), барки, каюки, паузики, ладейки. Главными транспортными плавсредствами были плоскодонные насады
грузоподъемностью до 2 тонн.
Морские суда также отличались своим разнообразием. Первыми судами прибрежного плавания считались шитики, лодки-осиновки, имевшие длину до 16 футов. Для более дальних походов
строились универсальные весновальные карбасы длиной до 30
футов. На них можно было перевозить до 3 тонн груза. Эти суда
имели весла и парусное вооружение, состоявшее из одной мачты
с прямым парусом, и могли плавать как по морю, так и по рекам.
Для плавания вдоль морского побережья поморы строили более
вместительные беспалубные шняки, вмещавшие в своих трюмах
8–10 тонн груза.
Самыми крупными из поморских судов XVI–XVII веков были
морские или так называемые «заморские» лодьи (лодии, ладьи),
предназначенные для дальних плаваний «за моря» и зверобойного
Летописец Соловецкий. – СПб., 1833. – С. 147.
Борисов А.М. Хозяйство Соловецкого монастыря и борьба крестьян с северными монастырями в XVI–XVII веках. – Петрозаводск,
1966. – С. 170–171.
30
31
31
промысла. Их длина равнялась 18–25 метрам, ширина – 5–8 метрам, а грузоподъемность достигала 300 тонн32, что почти вдвое
больше грузоподъемности каравелл Колумба и Магеллана. Парусное вооружение лодьи состояло из 2–3 мачт, на которых поднимались прямые паруса. Это были одни из самых совершенных
и хорошо приспособленных для плавания в арктических морях поморских судов.
К другим весьма распространенным типам морских судов следует отнести быстроходные кочмары, или кочи. Неся на борту до
50–60 тонн груза, они под парусами могли развивать скорость 6–
7 узлов, что давало им возможность проходить до 250 километров
в сутки.
Поморский флот петровского времени был представлен также
судами, именуемыми раньшинами. Эти двух-трехмачтовые суда,
предназначавшиеся для ранних весенних промыслов рыбы и морского зверя в тяжелых ледовых условиях, имели яйцевидную форму подводной части корпуса. Благодаря такой конструкции при
сжатии льдов они выдавливались на их поверхность, оставаясь целыми и невредимыми. Грузоподъемность раньшин колебалась от
25 до 70 тонн33.
В своем путешествии в Архангельск Петр I имел возможность
оценить не только высокий уровень развития северного речного
и морского судостроения, опыт и мастерство местных жителей в
этом деле, но и богатство этого края – его леса, являвшегося источником отличного строительного материала.
Двинские леса в ту пору славились северной лиственницей,
знаменитой своими превосходными физико-механическими
свойствами и своей сопротивляемостью гнилям и вредителям.
Лиственница мало чем уступала дубу, а по прочности в корабельных частях и другим показателям даже превосходила его34.
Срок службы судов, построенных из нее, достигал четверти века.
Эти качества и особенно ее обилие не могли не привлечь внимания Петра. Лиственницы, действительно, было столь много,
что даже через 50 лет после первой поездки российского царя
на Север, она, согласно первому описанию лесов Архангельской
Морской энциклопедический справочник. – Т. 1. – С. 378.
Там же. – С. 340.
34
Кашин В.И. К истории познания корабельных лесов // С.Ф. Огородников и история Российского флота: тез. докл. междунар. научн. конф. –
Ч. 1. – Архангельск, 1966. – С. 98.
32
33
32
губернии 1748 года, была доминирующей древесной породой и
составляла 73%, или 1900 из 2600 кв. верст всех деревьев, что
росли в 25-верстной береговой полосе вдоль Северной Двины и
впадающих в нее рек35.
Богаты северные леса были и сосной – не менее ценным материалом для судостроения. Ценность сосны заключалась в ее исключительной прочности, упругости, легкости. Особый спрос был
на гладкоствольную мачтовую сосну больших размеров длиной от
23 до 30 метров с диаметром у корня 74–84 сантиметров, на высоте 6,4 метров – от 66 до 71 сантиметров и в отрубе – от 36 до 51
сантиметров36. В большом количестве еще со времен Ивана Грозного сосновые мачтовые деревья скупались и вывозились в Европу
предприимчивыми иностранными негоциантами. В России же сосновый лес шел не только для сооружения мачт, но и на изготовление рангоутов, бимсов, покрытие палуб, внутреннюю и внешнюю
обшивку.
В достатке в двинских лесах имелось и ели, использовавшейся для изготовления рангоутов гребных судов, шлюпочных матч и
рей, весел, шестов. Из осины точили блоки. Пихта, черемуха, рябина, ольха применялись в отделочных работах. Лес давал и другие нужные для строения судов продукты, такие как смола, пек,
древесный уголь.
Расположение лесов близ рек и удобство доставки заготовляемой древесины к Архангельску путем сплава ее по Двине также,
надо полагать, не остались не замеченными Петром.
При принятии решения о строительстве в Архангельске судов океанского класса Петр I, несомненно, принял в расчет наличие вблизи города лесопильных предприятий, производивших необходимые для строения судов доски и брусья. О двух
лесопильных мельницах в селе Вавчуга царь знал еще до поездки в Архангельск. Владельцам их Осипу и Федору Бажениным 10 февраля 1693 года он пожаловал грамоту – разрешение
«на тех мельницах лес растирать и продавать»37. В поле зрения
Петра были и другие лесопильни, принадлежавшие иноземным
откупщикам К. Иевлеву, Д. Артману, а также Ширшинская мукомольная водяная мельница. На это указывает тот факт, что,
35
Редько Г.И., Бабич Н.А. Корабельный лес во славу флота российского. – Архангельск, 1993. – С. 12.
36
Там же. – С. 8.
37
Огородников С.Ф. История Архангельского порта. – С. 6–7.
33
учредив в Соломбале верфь, он издает указ о принятии в государственную казну Ширшинскую мельницу, которой владел
Антониево-Сийский монастырь, и о перестройке ее в пильную
мельницу для снабжения верфи кораблестроительным материалом. Распорядился царь и о приобретении для верфи лесопилки
у Д. Артмана.
На Севере (это стало очевидным для Петра) было и все другое
необходимое для строения судов. Здесь выращивался лен, вырабатывалась парусина, пенька, из которой выделывались канаты,
тросы, веревки и другие снасти. Существовала металлургия, получившая развитие еще с середины XVI века.
Добыча и выплавка железа на Севере осуществлялась не только
в Олонецком крае, но и в Подвинье, в бассейне реки Сутрома (Судрома), притоке Ваги. На «железных полях» добывали луговые,
озерные и болотные руды, а «копачами» были вожане, двиняне,
пинежане и мезенцы. Одним из первых железоделательных заводов России стало предприятие, основанное в 1648 году на Ваге,
близ Шенкурска иностранцами Марселиусом и Акемой. Железоделательное производство было также налажено в Онеге, Холмогорах, Каргополе, Мезени, Красноборске и Яренске38. Имел свой
«пустынный железный промысел» для обеспечения собственных
нужд крупнейший вотчинник и промышленник Поморья Соловецкий монастырь39.
Месторождения железа Придвинского района, как отмечает
С.В. Бахрушин, обслуживали, главным образом, судостроение на
Двине. Железоделательное ремесло было особо развито в Холмогорах. «Здесь, – пишет он, – образовался крупный узел речного и
морского транспорта, и это обстоятельство вызвало развитие судостроения и как одну из существенных отраслей этого ремесла –
производство железных частей судов»40. В Холмогорах в 1620-х годах было 63 кузницы41. Разбросанные по всему Подвинью и в бассейнах других ближних рек железоделательные заводы и кузницы
Булатов В.Н. Русский Север. – Кн. 1. – С. 130–131.
Любомиров П.Г. Очерки по истории русской промышленности
XVII, XVIII и начала XIX века. – Л., 1947. – С. 288.
40
Бахрушин С.В. Научные труды. – Т. I: Очерки по истории ремесла
и городов русского централизованного государства XVI – конца XVII вв.
– М., 1952. – С. 68.
41
Любомиров П.Г. Очерки по истории русской промышленности
XVII, XVIII и начала XIX века. – С. 289.
38
39
34
производили различный судостроительный инструмент, крепеж,
якоря, отливали ядра к орудиям. В Сольвычегодске, например, отливали к тому же медные и железные пушки42. Впрочем ко времени путешествия Петра I по Двине главным производителем и
поставщиком пушек, ядер и картечи считались Олонецкие заводы.
О том, что Петр уже тогда имел хорошее представление об
этом промысле на Севере, можно судить по тому, что в 1694 году
им был возрожден чугунно-литейный завод близ Шенкурска, где
производились ядра43, а позже была дана новая жизнь Олонецким
заводам.
Убедительным доказательством того, что Беломорский Север
располагал всем необходимым для строения не только речных и
морских судов местного типа, но и судов океанского класса европейского образца, стала для Петра построенная в Архангельске к
его приезду яхта «Святой Петр». Это судно, предназначенное для
плавания на далекие расстояния в открытом море, было построено
из местных материалов, о чем свидетельствует именной царский
указ от 16 марта 1692 года. В нем предписывалось: «Построить у
Архангельского города яхту, которая б была к мореходному ходу
годна…, а к тому строению деревья, доски, брусья и иные всякие
лесные припасы, также и железо заонежское, сколько чево пойдет…, а пеньку на всякую веревку и конаты вить двинским мастером… так и якори каковы понадобятца»44.
Длительное 19-дневное путешествие по Северной Двине было
весьма полезным для Петра I, но главные впечатления и открытия
ожидали его в Архангельске и на Белом море. Именно они стали
завершающим звеном в цепи размышлений государя о создании
на Севере, тогда наиболее развитом морском регионе страны, оте­
чественного флота, ни в чем не уступавшего бы западно-европейскому.
Архангельск предстал перед Петром крупнейшим в России
центром деловой активности, игравшим важную роль в развитии
экономической жизни государства и внешних связей Российской
державы со странами Европы. Основанный по указу Ивана Грозного от 5 марта 1583 года как торговый и оборонительный пограничный пункт на Беломорье, Архангельск к приезду Петра I
Морозов А.А. Родина Ломоносова. – Архангельск, 1975. – С. 121.
Там же. – С. 179.
44
Известия Архангельского общества изучения Русского Севера (далее Изв. АОИРС). – 1911. – № 10. – С. 795–799.
42
43
35
приобрел особое значение для Росии. Это был единственный российский морской порт, к которому, как образно выразился известный архангельский историк Г.Г. Фруменков, «вся страна в своих
сношениях с “заморьем” была обращена лицом»45. Сам Петр отзывался о нем как о «знатном морском порте», а видный шведский
полководец Делагарди – как о «первых воротах Российского государства».
Являясь средоточием коммерческих интересов европейских
стран и многих регионов России, оказывая существенное влияние
на международное положение государства и внешнюю политику
правительства, Архангельск заметно выделялся среди остальных
русских городов и по праву занимал особое место в истории страны. Недаром он зачастую именовался как в народе, так и самим
Петром просто «Городом», причем в своих частных и деловых бумагах царь употреблял это слово не иначе, как с большой буквы.
Таким удивительным образом Петр подчеркивал его исключительность.
Следует добавить, что значимость Архангельска определялась
еще и тем вкладом в государеву казну, который поступал от таможенных сборов. В 1680 году сумма портовых сборов составляла 75 тыс. рублей – 60% всех пошлинных сборов страны, или 12%
реальных доходов России. В последующие годы пошлины, собираемые архангельской таможней, как правило, превышали сумму
1680 года46. Данные обстоятельства, с точки зрения финансирования Беломорского судостроительного проекта Петра, были для
него немаловажными.
как порт Архангельск обладал еще одним достоинством, которое не мог не оценить будущий строитель флота, – выгодным расположением. Раскинувшись на правом берегу в устье магистральной Северной Двины, он имел преимущество, заключавшееся в
том, что находился вблизи моря, но не настолько, чтобы подвергаться ударам морской стихии. Порт представлял собой удобную
и спокойную гавань, где можно было без особых помех развернуть
строительство крупных морских кораблей.
45
Фруменков Г.Г. Архангельск в истории нашей родины // Роль Архангельска в освоении Севера: тез. докл. Всесоюзн. конф., – Архангельск, 1984. – С. 6.
46
Репин Н.Н. Архангельск – главный центр внешней торговли России в XVII в. // Роль Архангельска в освоении Севера: тез. докл. Всесоюзн. конф. – Архангельск, 1984. – С. 35.
36
В Архангельск Петр прибыл в самый разгар проводимого с мая –
июня по сентябрь – октябрь большого международного торга,
или известной на всю страну Архангельской, точнее Успенской,
ярмарки.
В весенне-летнее время в Архангельск из Вологды по течению Двины спускались в большом количестве дощаники, насады, карбасы, груженые различными товарами. В этой торговле
через Архангельский порт участвовали более 70 русских городов, а также Дон, Яик, Украина, Сибирь. С середины июля
с моря подходили иностранные купеческие суда: английские,
голландские, гамбургские, бременские, шведские, датские,
французские, а с 1689 года и немецкие (прусские). В навигацию
1693 года их было 4947. Сюда же из Мезени, Онеги, с Соловков и
Мурманского побережья спешили с соленой рыбой и иным добром промысловые и грузовые лодьи, кочмары, шняки поморов
и местных торговцев.
Едва ли где еще Петр I мог увидеть столь яркую кипучую
жизнь, такое множество представителей разных деловых кругов,
стран и национальностей, а также такое обилие всевозможных
судов, как северной, отечественной, так и иностранной, европейской постройки. Последние стали объектом наибольшего интереса царя. Эти огромные по сравнению с поморскими, внешне незатейливые парусники, океанские суда, особенно выразительные
своим обликом военные, произвели на юного российского монарха
большое впечатление. Военные суда, главным образом фрегаты,
приходили в Архангельский порт в качестве охраны купеческих
заморских караванов. Необходимость охраны их была вызвана, с
одной стороны, войной, происходившей между Францией и Аугсбурским союзом, в который вошли Германия, Голландия, Испания, Швеция, Англия, с другой – действиями пиратов и каперов
воюющих стран.
Ко времени прибытия Петра в Архангельск на городском рейде стоял голландский конвойный фрегат, командиром которого, по
дошедшим до нас сведениям, был некто Иолле Иоллес. Молодой
русский царь не преминул в первые же дни познакомиться с этим
судном и его капитаном. Узнав от И. Иоллеса о его выходе в море
с торговым караваном английских и голландских судов, Петр отказывается от заявленного еще в Москве намерения посетить Со47
Огородников С.Ф. История Архангельского порта. – С. 15.
37
ловецкий монастырь, где ему готовили торжественный прием. Он
принимает решение отправиться в море вместе с иностранными
судами, вероятно, для того, чтобы не только совершить морское
путешествие, но и посмотреть на эти суда в плавании, оценить их
мореходные качества.
Позже, через 27 лет Петр напишет предисловие к «Морскому
регламенту», в котором вспомнит голландского капитана и не забудет описать это примечательное и памятное для него совместное плавание в Белом море48.
Интерес Петра к европейским морским судам был очень велик. И если наличие в порту изрядного числа торговых парусников, к тому же из разных стран, могло удовлетворить этот интерес и дать ему определенное представление о судах этого типа и
назначения, то одного военного корабля для него было явно не
достаточно. Не этим ли объясняется тот факт, что, получив по
возвращении из моря сведения о выходе из Амстердама в Архангельск нового каравана с непременной охраной, Петр, несмотря
на слезные просьбы матери Натальи Кирилловны, сына Алексея
и супруги Евдокии как можно скорее вернуться в Москву, принимает решение во что бы то ни стало дождаться прихода иностранных и, главным образом, как представляется, военных судов? Если бы его интересовали торговые парусники, то ждать их
так долго, целый месяц, не было бы никакой необходимости, так
как в Архангельске находилось еще какое-то количество купеческих судов, прибывших из Европы. Присутствие их тогда в Архангельском порту зафиксировано в старинных рукописях, так
называемых «Записках» двинских церквей, опубликованных известным русским просветителем Н.И. Новиковым. В них, в частности, отмечено, что в Архангельске Петр отпраздновал Новый
год, начавшийся тогда 1 сентября. По этому случаю было торжественное богослужение, «стрельба из пушек и из полков из мелкого оружия по три выстрела, из яхты Государева и с немецких
(иностранных. – В.П.) кораблей»49.
Ожидаемые заморские суда шли в Архангельск очень долго,
практически два месяца, но Петр упорно продолжал их ждать.
14 августа в письме к матери он сообщает, что эти корабли «боль Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – С. 400.
Новиков Н.И. О высочайших пришествиях Великого Государя,
царя и Великого князя Петра Александровича... – М., 1873. – С. 27.
48
49
38
ше трех недель отпущены из Амстердама»50. Следовательно, они
покинули свой порт в 20-х числах июня. Не было их и 8 сентября.
В очередном письме к матери, датированным этим числом, Петр
пишет: «…а Андурския карабли еще не бывали»51.
Долгожданные суда пришли в Архангельск в середине сентября, числа 15–17. Неопределенность в этом вопросе связана с
тем, что каких-либо точных сведений о прибытии иностранных
судов и самой даты их прихода на Двину ни в одном дошедшем
до нас источнике не сохранилось. То, что Петр дождался их,
можно заключить из записи двинского церковного летописца от
19 сентября 1693 года. В ней он, описывая отъезд царя из Архангельска, отмечает: «…при пошествии <Петра по Двине на малом
дощанике> с кораблей (выделено нами. – В.П.) из пушек стрельба была, и идучи мимо город, из пушек от города палили»52.
Ознакомившись с прибывшими судами и отведя душу в удалой
компании моряков, государь вскоре, судя по тем же «Двинским
запискам», засобирался домой. В Архангельске его уже ничего
не удерживало.
Покидал Петр этот удивительный город переполненный впечатлениями и окрыленный новыми идеями и планами. К самым
ярким и неизгладимым его впечатлениям можно, без всякого сомнения, отнести те, что были получены им от знакомства
с европейскими океанскими судами, да от увлекательнейшего
плавания по Белому морю. Это плавание, как утверждает выдающийся советский историк Е.В. Тарле, «окончательно выявило
настоящую страсть Петра к морской стихии – иначе, – считает
он, – трудно определить всю интенсивность и глубину того влечения к морю, к морскому делу, к морскому обиходу, которое не
оставляло царя до смерти»53. Белое море, таким образом, явило
России в том плавании великого державного моряка и главного
его корабела.
К сожалению, о самом плавании Петра в Белом море в августе
1693 года, как и о его первом пребывании в Архангельске, известно
немного. Сохранилась лишь малая толика документальных мате50
Письма и Бумаги императора Петра Великого (далее ПБПВ). –
СПб., 1887. – Т. 1. – № 14. – С. 15.
51
Там же. – № 16. – С. 16.
52
Титов А.А. Летопись Двинская. – М., 1889. – С. 70–71.
53
Тарле Е.В. Русский флот и внешняя политика Петра I. – СПб., 1994. –
С. 12.
39
риалов об этих событиях. К ним можно отнести переписку Петра с
матерью, старинные рукописи – записки двинских церквей, «Летопись Двинскую», составленную А.А. Титовым и во многом повторяющую тексты «Двинских записок» в части описания пребывания
Петра I в Архангельске, несколько сохранившихся писем Сенебье
да уже упомянутое предисловие к «Морскому регламенту», написанное самим Петром. Однако и они даже в совокупности не дают
полной и подробной картины жизни и деятельности Петра I в Архангельске и должного представления о его морском путешествии.
В последующих публикациях о Петре Великом и его поездках
на Север таких исследователей, как В.В. Крестинин (1792), К. Молчанов (1813), Н.И. Устрялов (1858), М.К. Поссельт (1863), С.Ф. Огородников (1872), М.М. Богословский (1940), Г.Г. Фруменков (1972),
А.А. Морозов (1975), каких-либо новых материалов о первом посещении Петром Архангельска и его плавании в Белом море не
содержится. Все их описания строятся на основе вышеприведенных первоисточников. К ним, К. Молчанов, автор «Описания Архангельской губернии…»54, причислил собранные им у архангелогородских «старожилов немецкого общества» устные предания
и легенды, которые впоследствии были широко использованы во
многих исторических трудах как неоспоримые, подлинные факты.
В результате такого отношения к этим «словесным несомнительным источникам» появились следующие утверждения: «государь
прежде отбытия своего из города Архангельска повелел Двинскому воеводе Ф.М. Апраксину благовременно заготовлять строению
торгового корабля лес и прочее. В тоже время препоручено от Государя иностранным купцам в городе Архангельске купить в Голландии на его щет торговый корабль» (выделено нами. – В.П.)55;
«Петр… сам, своими руками заложил на Соломбале первый торговый корабль»56.
Молчанов К. Описание Архангельской губернии, ее городов и достопримечательных мест со многими древними историческими известиями и замечаниями к дополнению Российской истории служащими, из
разных рукописных и печатных книг монастырских церковных Архив,
из достоверных словесных преданий и других несомнительных источников, с приобщением Архангельской губернии карты, плана и вида города Архангельска, собранное в Архангельске С. Козмою Молчановым и
изданная Главным правлением училищ. – СПб., 1813.
55
Там же. – С. 146–147.
56
Огородников С.Ф. Петр Великий в Архангельске и плоды пребывания его на нашем Севере. – Архангельск, 1872. – С. 25.
54
40
Что же все-таки достоверного донесли нам о плавании Петра I
на Белом море летом 1693 года перечисленные выше документы?
Во-первых, хронологию этого исторического события и географию морского путешествия российского царя, сведения, раскрывающие и другую информацию, например о мореходных качествах как иностранных судов, так и царской яхты. Во-вторых,
некоторые обстоятельства выхода Петра в море, позволяющие
понять мотивы его поступков. В-третьих, его впечатления от
плавания и, что важно для настоящего исследования, свидетельства того, что идея о создании российского морского флота
возникла у него вследствие этих впечатлений именно на Белом
море. В подтверждение отмеченного обратимся к содержанию
первоисточников.
Петр I прибыл в Архангельск 30 июля 1693 года. К его приезду в Архангельске были построены морская яхта и небольшая резиденция царя на Мосеевом острове – домик с сенями в «десять
крашенных окон со стеклянными окончинами». Главным мероприятием, к которому готовились с большим тщанием, и целью
поездки Петра в Архангельск было морское путешествие на яхте
с архиепископом Холмогорским и Важским Афанасием к Соловецким островам и посещение монастырской обители. Петр таким
образом намеревался исполнить свою давнюю мечту – «прямо видеть море» – и, как человек набожный, совершить благочестивое
дело – поклониться мощам высокочтимых святых угодников Зосимы и Савватия.
Однако океанские иностранные суда, стоявшие на рейде
Двины, пробудили в нем, как мы отметили, такой сильный интерес, что уже 2 августа Петр резко меняет свои планы. Он отменяет поездку на Соловки и принимает решение совершить
морское плавание в компании иностранных судов. В связи с
этим, как повествует церковный летописец, «2 числа в среду
указ Великого Государя состоялся, чтоб Преосвященному Архиепископу дале Архангельского города на море в поход с ним
вместе нейти»57.
4 августа «в пяток, Великий Государь после кушанья 1 часа дне
изволил на яхте своей с людьми своими и с немецкими корабли
путешествовать на Двинское Устье Березовское»58.
Новиков Н.И. О высочайших пришествиях … – С. 19.
Там же. – С. 20–21.
57
58
41
5 августа «в ночь, Великий Государь пришол на Устье и
становился на якорь, и стоял сего же Августа до 6 числа. Сегож дня в 3 часа Великий Государь на яхте своей с корабли
из Двинского устья изволил путешествовать на море, ветром
шелоником»59.
Плавание в открытом море длилось пять дней. Вот как о нем
рассказывает сам Петр в предисловии к «Морскому регламенту»:
«…Был у Города и от Города ходил на море до Поноя с Английскими и Голландскими купеческими кораблями и одним Голландским
конвоем, которым командовал капитан Гол Голсен, а мы были на
своей яхте Св. Петра»60.
Морское путешествие закончилось 10 августа. В этот день «в
четверток 3 часа дне Великий Государь Царь и Великий Князь,
прийде на яхте своей к городу Архангельскому во всяком благополучном здравии Богом сохраняем и стал яхтою своею на якорь пониже Англицкаго мосту»61. Примечательно, что в этой же записи
отражен и более точный, чем у Петра маршрут его плавания. «Во
время сего путешествия в мори, Великий Государь ходил на яхте
с кораблями на Терскую сторону, дале Поноя реки, ко трем островам и оттоле возвратился»62.
Это вся документальная информация о первом плавании
российского царя в Белом море. Впечатление же Петра о нем засвидетельствовано им в уже упомянутом предисловии к «Морскому регламенту» следующей краткой, но довольно выразительной строкой: «Таковым довольным плаванием обрадован
бых…»63.
В очень скудном перечне сохранившихся источников о первой
поездке Петра на Белое море выше приведенное «Предисловие», в
рукописном варианте именуемое «Рассказ Петра о начале кораблестроения в России», оказался весьма ценным документом с точки
зрения нашего исследования, т.к., еще раз подчеркнем, в нем содержатся свидетельства самого Петра о том, где, когда и в результате чего ему пришла идея о создании в России, и прежде всего на
Севере, морского флота.
Там же. – С. 21.
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2.– С. 400.
61
Новиков Н.И. О высочайших пришествиях… – С. 21.
62
Там же. – С. 21.
63
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – Прилож. № 1. – С. 400.
59
60
42
В многочисленных публикациях, содержащих описание первого плавания Петра на Белом море, основной акцент делается на то
обстоятельство, что это плавание привило Петру любовь к морю и
морскому делу (одно из таких заключений приведено нами выше).
Высказывания же о том, что именно на Белом море его осенила
мысль о создании в России современного морского флота, кое-где
если и встречаются, то, как правило, в форме субъективных мнений без каких-либо обоснований64.
Такое положение в историографии этого вопроса, как нам представляется, сложилось из-за отсутствия прямых свидетельств.
Предисловие к «Морскому регламенту», или «Рассказ Петра о начале кораблестроения в России», наглядно это подтверждает.
Продолжим цитирование той фразы в нем, в которой Петр излагает свои впечатления о первом выходе в море: «Таковым довольным плаванием обрадован бых, да не удовлен Государь наш.
Того ради всю мысль свою уклонил для строения флота; и когда за
обиды татарския учинилась осада Азова и потом оный счастливо взят, тогда по неизменному своему желанию, не стерпел долго
думать о том: скоро к делу принялся. Усмотрено место к корабельному строению угодное на реке Воронеже под городом того
же имени»65.
При беглом прочтении этого фрагмента смысл ключевой фразы «Того ради всю мысль свою уклонил для строения флота…»,
на первый взгляд, увязан со смыслом следующего предложения,
где говорится о строении судов на Воронеже. Такому восприятию
способствует то обстоятельство, что рассматриваемая нами фраза
начинает сложносочиненное предложение, а также, в связи с использованием для соединения двух частей этого предложения союза «и».
Однако при повторном, более внимательном прочтении петровского «Рассказа» этот же текст предстает в совершенно ином
свете. Прежде всего обращает на себя внимание явная незаконченность первого предложения приведенной нами части текста – «Таковым довольным плаванием обрадован бых, да не удовлен Государь наш». Здесь сам собой возникает вопрос: чем же он был не
удовлетворен?
64
Булатов В.Н. Русский Север. – Кн. 3: Поморье (XVI – начало
XVIII в.). – Архангельск, 1999. – С. 192.
65
Устрялов Н. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – Прилож. № 1. – С. 400.
43
Дать ответ на этот вопрос не составляет большого труда, если
учесть тот факт, что к следующему своему морскому плаванию
Петр подготовил целое соединение океанских судов различного
типа. Плаванием на Белом море как таковым Петр I был весьма доволен, т.к. оно для него было очень интересным, познавательным,
давшим массу впечатлений. Державный юноша почувствовал себя
настоящим моряком. Да и яхта, на которой он совершил это увлекательное путешествие, оказалась неплохим мореходным судном
и не подвела в многодневном походе. Все это не могло не порадовать его.
Не удовлетворен же молодой российский самодержец был не
самим плаванием, а тем, что не мог выйти в море целым флотом.
Отсутствием у России современного по тем временам морского
(океанского) флота, необходимого не только для удовлетворения
монарших амбиций, но, главным образом, для самой страны, – вот
чем «не удовлен бых Государь наш»; а потому, как он далее поясняет, «всю мысль свою уклонил», т.е. все свои помыслы с того
времени направил на создание флота.
Именно так «Рассказ» Петра в этой его части может быть истолкован сегодня. При этом становится очевидным, что фраза
«того ради всю мысль свою уклонил для строительства флота» в
большей мере связана не с последующим, а с предыдущим предложением, т.к. их взаимосвязь носит причинно-следственный характер. На это указывает и соответствующее союзное словосочетание «того ради».
Похожую конструкцию с использованием этого союзного
словосочетания, мы находим в другом месте текста. Вот как
Петр излагает на бумаге свое решение поехать на Белое море:
«…я стал проведовать, где более воды; то мне объявили Переславское озеро, но потом и то оказалось мало… Того ради уже
положил свое намерение прямо видеть море» 66. В современном
виде эта фраза читается так: «…я стал интересоваться, где есть
более глубокие водоемы; мне указали на Переславльское озеро,
но, как выяснилось, и оно было мелко. А потому решил я тогда
отправиться непосредственно на море». Сравним с высказыванием, где говорится о том, что не удовлетворен был «Государь
наш» тем, что не смог выйти в море целым флотом из-за отсутствия такового, а потому все свои помыслы с тех пор направил
66
Там же. – С. 400.
44
на его создание. Приведенное сравнение – еще одно доказательство того, что фраза «того ради всю мысль свою уклонил для
строения флота» вытекает из предыдущей и свидетельствует о
том, что сама мысль Петра о создании флота возникла у него в
ходе того «довольного» плавания на Белом море или вскоре после него.
Другое подтверждение этому кроется в следующих словах
выше процитированного фрагмента текста петровской рукописи:
«…и тогда по неизменному своему желанию… всю мысль свою
уклонил для строения флота». Эти слова можно изложить следующим образом: «…и тогда по ранее возникшему моему желанию –
создать флот, и не изменившемуся с тех пор», т.е. с лета 1693 года.
Именно в это время после возвращения с моря в Архангельск, как
известно, Петр I предпринял там свой первый шаг в этом направлении, свою первую попытку создать на Белом море флот из судов океанского класса. Становится понятной и вторая часть этого
сложносочиненного предложения. После первого опыта на Белом
море эта мысль, это желание – иметь свой флот как реальную боевую силу, – судя по «Рассказу» Петра, не покидала его, неотступно владела им. И как только Азов был «счастливо» взят и встал
вопрос о необходимости создать флот теперь уже на ставшем доступным Азовском море, Петр «не стерпел долго думать о том:
скоро к делу принялся».
Такова суть этого раздела «Рассказа» Петра, или его предисловия к «Морскому регламенту», в котором он отразил не только некоторые подробности своего первого морского плавания,
впечатления, полученные от него, но и тот факт, что мысль его о
создании Российского флота, вскоре воплотившаяся в конкретный
Беломорский проект, пришла ему в голову именно в ходе морского
путешествия летом 1693 года.
Изучая обстоятельства, приведшие Петра I к идее создания
флота на Белом море и верфи в Архангельске для строительства
на ней океанских судов, нельзя не пройти мимо некоторых фактов, относящихся к знакомству, встречам и общению Петра I с
такими известными на Архангельской земле лицами, как архиепископ Холмогорский и Важский Афанасий, а также предпринимателями и владельцами лесопильных мельниц братьями Федором и Осипом Бажениными. Знакомство российского царя с ними
было весьма ценным и полезным с точки зрения тех познаний об
истории Беломорья, его культуры, жизни, торговой деятельности
45
и особенно мореплавания и судостроения, которые Петр мог от
них получить.
О том, что такие разговоры велись с царем, можно судить по
одной из записей двинского церковного летописца. В ней узнаем
следующее: «Великий Государь у преосвященного изволил хлеба
кушать с болярами и сержанты ближними. А во время кушанья
государь изволил милостивно и благоразсудительно и утешительно беседовать с преосвященным архиепископом и с боляры своими о царственных бытностях и о болярских и великих людей, так
же и о мирских простых людях и в работе пребывающих и о домовных и всяких заводов здании, так же и о водном путешествии
морском и речном кораблями и иными всякими судами со многим
искуством»67.
Как видим, разговор был обстоятельным и касался многого. Не
молчал, надо полагать, и Афанасий. Широко образованный, хорошо знавший свою поморскую епархию, «муж слова и разума»,
радетель земли русской Афанасий, как и даровитые и опытные
купцы – предприниматели братья Баженины, лучше всяких иностранных доброхотов могли рассказать Петру I о всех проблемах,
связанных с заморской торговлей, объяснить ему, как важно для
Российского государства иметь свой торговый и военный флот, с
помощью которого можно было бы защитить торговые интересы
державы на море и столь значимый для России ее единственный
морской порт.
Все дальнейшие события, связанные с деятельностью этих людей,
указывают на то, что подобная тема звучала в их беседах. В лице архиепископа Афанасия и братьев Бажениных Петр I увидел своих единомышленников. Известно, что Баженины в ходе первой встречи с
Петром I в 1693 году высказывали намерение строить у себя в Вавчуге морские суда европейского образца, а в последующем направили
ему в Москву письменную просьбу о заведении верфи и постройке на
ней «новоманерных» судов. В 1700 году Петр удовлетворил их просьбу, и Баженины с того времени стали первыми судостроителями
частных торговых судов. В знак больших заслуг в судостроительном
деле царь наградил Осипа званием «корабельный мастер» и подарил
ему свой портрет. Не только торговым, но и военным кораблестроением занимался другой брат Федор, назначенный Петром в 1711 году
экипажмейстером Соломбальской верфи.
Титов А.А. Летопись Двинская. – С. 69.
67
46
Такое же радение к кораблестроительной деятельности российского царя в Поморье наблюдалось и у архиепископа Холмогорского Афанасия, ревностно и неуклонно проводившего политику
Петра на Севере.
Он не только морально поддержал кораблестроительные начинания Петра I, но и конкретными действиями всячески помогал
ему в этом деле: в частности, принимал самое живое участие в
сборе средств на строение и вооружение петровских судов68, вменил в свои обязанности контроль, наблюдение за строительством
государевых кораблей на Соломбальской верфи69.
Таким образом, исследование материалов, относящихся к обстоятельствам создания первого в России действующего соединения из боевых судов океанского класса, т.е. военно-морского флота, приводит нас к выводу о том, что появление его на Белом море
было не случайно. К тому были все необходимые предпосылки.
Предопределенность этого исторического явления исходила как от
личности Петра I, его страсти к кораблям, морю, которая не могла
не привести его на Белое море (единственное море, которым обладала Россия на исходе XVII века), так и от других факторов, приведенных в настоящей главе.
Существенную роль в решении Петра I организовать на Двине строительство военных судов сыграло его знакомство с Архангельском, иностранными морскими парусниками и его плавание
на яхте в Белом море в 1693 году. Именно в ходе этого плавания
родилась идея о создании в России военно-морского флота.
Верюжский В. Афанасий архиепископ Холмогорский. Его жизнь и
труды в связи с историей Холмогорской епархии за перевые 20 лет ея
существования и вообще русской церкви в конце века. – СПб., 1908. –
С. 538.
69
Фруменков Г.Г. Петр I и Холмогорский архиепископ Афанасий //
Памятные даты Архангельской области. 1993 год. – Архангельск, 1993. –
С. 30.
68
47
Глава II
Беломорский флот Петра I
В историографическом обзоре темы данного исследования обозначена проблема, относящаяся к выяснению вопроса о том, где и
когда в России было положено начало военно-морскому флоту и
кораблестроению. Проблема в силу известных обстоятельств оказалась не из простых. С тем, чтобы ее решить, необходимо, как
нам представляется, придать вопросу более конкретный смысл,
сформировав его следующим образом: где и когда впервые в России было предпринято строительство военных судов океанского
класса и создано на их базе действующее соединение, заявившее о
себе на море как организованная боевая сила?
При такой постановке вопроса появляется возможность совершенно по иному взглянуть на стоящую перед нами проблему.
Сразу же становится очевидным, что она не касается того, что
принято называть предысторией военно-морского (океанского) кораблестроения и флота, к которой относятся отдельные попытки
строительства в допетровские времена единичных военных кораблей, к тому же не испытанных в морской стихии, а также создание «потешной» озерной флотилии судов – уменьшенных копий
военно-морских парусников в Переславль-Залесском.
Очевидным становится и то, что непосредственное отношение
эта проблема имеет к первому государственному судостроительному предприятию России, образованному в 1693 году в Архангельске, где, как известно, Петром I и были построены первые
подлинно морские, т.е. способные к плаванию в любых регионах
Мирового океана суда. В Архангельске было сформировано и
первое морское соединение в составе трех вооруженных парусников «Св. Петр», «Св. Павел» и «Св. Пророчество», совершившее многодневное плавание в Белом море. Эти факты бесспорны.
Нет лишь единого мнения о том, какие это были суда: военные
48
или гражданские (торговые). Неопределенность с этими судами породила надолго и неопределенность с решением вопроса о
начале истории отечественного военно-морского флота. В этом
суть проблемы, которую следует искать в ответе на вопрос: какого назначения были первые беломорские суда Петра I и что они
представляли собой, будучи объединенными на некоторое время в единое целое? Результаты решения поставленной задачи позволили бы определиться и с началом истории военно-морского
флота России.
Морская летопись России, неразрывно связанная с именем Петра Великого, относит нас ко времени, когда молодой российский
самодержец находился под впечатлением от плавания на яхте в Белом море, знакомства с Архангельском – единственным тогда портовым городом, пленявшим всякого своим морским колоритом,
деловой активностью, многоязычием, а также поморской культурой, историей, богатством края. В тоже время его монаршее самолюбие было уязвлено отсутствием российских флагов на мачтах
многочисленных судов, теснящихся на рейде и у причалов российского порта. Так родилась мысль о создании на Севере морского
флота. То был памятный в череде исторических событий сентябрь
1693 года.
Скорый на решения и дела Петр, не мешкая, тогда же, еще до
отъезда из Архангельска, принимает меры по строительству двух
кораблей для открытого моря и несколько разнотипных парусников для «морского ходу» меньшего размера. Одно, наиболее
крупное, было заказано в Голландии, другое решили строить в
Архангельске. Там же на учрежденной Соломбальской верфи замышлялось строительство и небольших морских судов, для чего
одному из соратников Петра I А.А. Виниусу было поручено достать в Амстердаме их чертежи и размеры. Два корабля и чертежи
должны были быть готовы к намеченному на лето 1694 года второму прибытию царя в Архангельск.
Вернувшись в Москву, Петр сразу же включился в активную
работу по воплощению в жизнь своего проекта. Даже смерть матери не изменила его планов. Он сам точил блоки, принимал участие
в изготовлении и доставке пушек на свой первый морской корабль,
контролировал ход его строительства, отдавал различные распоряжения, в том числе по комплектованию экипажей судов флота,
отбору офицеров, лучших солдат и бомбардиров из Семеновского
и Преображенского полков. В январе 1694 года им были назначены
49
флотские военачальники. Всю зиму и весну шла оживленная переписка с теми, кто был занят в его деле.
В начале марта Петр установил дату поездки в Архангельск, о
чем уведомил архангельского воеводу Ф.М. Апраксина письмом
от 5 марта 1694 года70. 1 мая государь с большой свитой, в которую
вошел многочисленный отряд офицеров, сержантов и солдат (экипаж трех судов Беломорского флота), отбыл из столицы к двинским берегам.
В полдень 18 мая многоголосый перезвон колоколов, девятизалповый салют береговых орудий и дружная оружейная пальба
возвестили двинскую округу и собравшихся на набережной архангелогородцев о вторичном прибытии к ним российского царя.
Ступив на землю, Петр I после обязательного по прибытии в город
посещения Кегостровской церкви немедля отправился на Соломбальскую верфь. Там к его большому удовлетворению стоял готовый к спуску на воду корабль. 20 мая при большом стечении народа в торжественной обстановке Петр сам подрубил его подпоры, а
позже устроил на нем веселый пир с пушечной пальбой.
Пока производилась достройка и отделочные работы на корабле,
и в ожидании прихода заказанного в Голландии фрегата Петр I,
не теряя времени, совершил на своей яхте второе морское путешествие с посещением Соловецкого монастыря. В этот раз это плавание чуть не стоило ему жизни, однако жестокий шторм, в который
он попал, не устрашил начинающего морехода.
12 июля Петр I посылает в Москву письменное сообщение
А.А. Виниусу о том, что «новой корабль 11 д. июля савсем отделан и окрешен во имя Павла апостола и Марсовым ладаном доволно курен; в этом же курении и Бахус припочтен был давольно»71.
Находясь в Архангельске, он не упускает случая пообщаться с
капитанами военных и торговых иностранных судов, знакомится
с жизнью и деятельностью морского порта, вникает в дела заморской торговли, предается различного рода увеселениям. И хотя
скучать ему не приходилось, душа его была не на месте. Тревожила задержка фрегата, огорчала неудача с приобретением корабельных чертежей и планов.
Сгорая от нетерпения, он с восторгом встретил 21 июля известие о приходе к устью Северной Двины долгожданного фрегата,
ПБПВ. – Т. 1. – № 22. – С. 19.
Там же. – №27. – С. 22.
70
71
50
сам отправился его встречать. Прибытие судна было отпраздновано шумным и продолжительным пиром, где «не было пощады ни
вину, ни пороху». Все свои переживания, связанные с ожиданием
этого парусника, и радость от его прихода Петр в тот же день поспешил выразить в письме А.А. Виниусу словами: «Ничто иное
ныне мне писать, только, что давно желали, ныне 21 д. совершилось: Ян Флам в целости приехал, на катором каробле 44 пушки
и 40 матрозоф… Пространнее писать буду в настоящей почте; а
ныне обвеселяся, неудобно пространо писать, пачеже и нельзя, понеже при таких случаех всегда Бахус почитается, каторой своими
листьеми заслоняет очи хотящим пространо писати»72. Письмо
подписал так: «Schiper For ship santus profetites» (шкипер корабля
«Святое Пророчество»).
С прибытием в Архангельск этого судна на флоте, состоявшем
к тому времени из 44-пушечного фрегата, 24-пушечного корабля
и 12-пушечной яхты, началась активная подготовка и сборы к выходу к морю. С тем, чтобы придать морскому плаванию бóльшую
целесообразность и определенный смысл, Петр I планирует осуществить своими кораблями сопровождение иностранных торговых (четырех голландских и четырех английских) судов, в ходе которого российские выполняли бы роль конвойного эскорта. В этих
целях Петром были составлены инструкции, схема построения
торговых и конвойных судов, отработаны способы связи и оповещения при следовании их в море.
3 августа 1694 года Петр I вывел свой флот в полном составе
на Соломбальской рейд. Выстроенные один за другим фрегат, корабль и яхта производили большое впечатление не только на архангельских жителей, собравшихся на набережной, но и на заморских гостей, ставших свидетелями необычайного исторического
события – появления в России первого военно-морского соединения. Иностранные купеческие суда встретили его приветственным орудийным салютом73.
Завершив на рейде последние приготовления, суда стояли в
ожидании благоприятного ветра. 12 августа при его появлении
они снялись с якоря и направились к морю, однако у острова Мудьюг были вынуждены остановиться из-за возникшего безветрия.
Только 14 августа, подувший помалу попутный ветер, позволил
Там же. – Т. 1. – № 29. – С. 23.
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – С. 173.
72
73
51
поднять паруса, и флот в «добром порядке» вступил в пределы Белого моря.
16 августа рано утром дошли до мыса Святой Нос, где под грохот прощальной пушечной канонады расстались с торговым караваном и повернули обратно к Архангельску. 21 августа вошли в
устье Северной Двины, а затем последовали к Соломбале, по словам П. Гордона, «салютуя по пути»74.
Морское крещение, или maiden voyage, как говорят в Англии о
первом плавании, положившем начало истории нового корабля
или созданного флота, совершилось. И эта «салютация», много раз
производимая на всем продолжительном пути от входа в Двину до
Соломбальского рейда, означала не столько оповещение о приходе
флота (обычай, имевший в сложившейся уже тогда морской практике отношение к возвращающимся после удачного похода, успешных
боевых действий, славной «виктории» судам или флоту), сколько
демонстрацию чувств, переполнявших Петра I и участников этого
плавания, оценивавших его как знаменательное событие, положившее начало летописи океанских плаваний отечественного флота.
По завершении пребывания Петра I в Архангельске встал вопрос о дальнейшем использовании судов Беломорского флота.
В связи с этим представляет интерес сообщение одного из иностранцев, находившегося на военной службе в России и участвовавшего в поездке Петра I в Архангельск и плавании в Белом море
майора Сенебье. В своем письме в Женеву в 1694 году он отметил,
что «Его Величество хочет сделать попытку отыскать проход к
Китаю или Индии чрез Северный океан»75. Не вызывает сомнения,
что эта идея, преданная гласности, могла появиться в уме Петра
лишь только потому, что, располагая тремя современными превосходными кораблями, годными для дальнего плавания, он думал о
том, как лучше и с большей пользой задействовать их после своего отъезда из Архангельска.
Окончательное решение по использованию этих судов оказалось, однако, куда более практичным. Петр I наметил через Архангельск наладить торговлю за границей российскими товарами
74
Tagebuch des generals Patrick Gordon während seiner Kriegsdienste
unter den Schweden und Polen von Jahre 1655–1861 und Siener Aufenthaltes
im Russland wom Jahre 1661–1699. Zum ersten Male vollständig veröffentlich
durch M.C. Posselt, 11, Bd. St-Petersburg, 1851. – S. 477.
75
Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или Начало русского флота. – СПб., 1863. – С. 23.
52
(хлебом, смолой, поташем, икрой и т.п.), составлявшими в ту пору
государственную монополию, с вывозом их туда на собственных
судах. С тем, чтобы начать «царские заморские торги» и как можно скорее, Петр I отдает указание Ф.М. Апраксину в качестве первых транспортных средств использовать корабль «Св. Павел» и
фрегат «Св. Пророчество». Яхта же «Св. Петр» была определена
царем на службу при Архангельском порте.
Таким, по дошедшим до нас сведениям, было второе пребывание Петра I на Севере. Впоследствии из-за возникших версий
о назначении первых беломорских судов это событие по-разному
истолковывалось и излагалось в нашей историографии. Традиционно господствующей, как мы знаем, остается версия, утверждающая торговое назначение этих судов. Из чего она исходила?
Удивительно, но каких-либо конкретных данных, документально подтверждающих эту версию, или специальных исследований, убедительно доказывающих ее, нет. Есть лишь некоторые
заявления, опирающиеся на факт использования «Св. Павла» и
«Св. Пророчества» в качестве транспортных судов для доставки в
Европу российских товаров, а также ни на чем не основанную уверенность в том, что по своим конструктивным характеристикам,
внешнему виду военные и торговые суда того времени не имели
строгого различия, а потому одни и те же суда могли быть и военными и торговыми.
Из логики приверженцев «торговой» версии следовало, что
коль скоро после спуска на воду «Св. Павел» стал выполнять
функцию транспортного, грузового судна, то, следовательно, он и
строился таковым, т.е. торговым. Не вызывало смущения при этом
наличие на его борту большого количества орудий. Объяснялся
этот факт необходимостью защиты от пиратских и других неприятельских судов на море.
Утверждая таким образом свою версию, ее сторонники, как выяснилось, допустили ряд серьезных погрешностей и просчетов,
чем дали повод усомниться в своей правоте. Так, заключение о назначении «Св. Павла» делалось ими изолированно, без учета оценок других беломорских судов Петра I, вне контекста его замыслов и цели второй поездки в Архангельск.
Не принималось во внимание и то обстоятельство, что ни в одном документе петровского и более позднего времени нет никаких
прямых или косвенных свидетельств того, что «Св. Павел» замышлялся и строился как торговое судно.
53
Не было критически осмыслено само возникновение этой версии, явно обусловленное как взглядом ее автора В.В. Крестинина,
первого архангельского историка, являвшегося выразителем интересов торгово-промышленных кругов, так и позицией К. Молчанова и особенно С.Ф. Огородникова, поддержавшего эту версию в своих публикациях о пребывании Петра I в Архангельске,
в «Истории Архангельского порта», а также в книге под весьма
характерным и во многом объясняющей его позицию названием
«Очерк истории города Архангельска в торгово-промышленном
отношении».
Не случайно в работах этих историков и тех, кто разделял
их «торговую» версию, основной акцент в описаниях пребывания Петра I в Архангельске делался не на те события, которые отражали, как проходила реализация плана и цели поездки царя на Север, а на родившуюся у Петра в ходе его визитов
в Архангельск идею создания царских торгов, использования
в качестве транспортных судов корабля «Св. Петр», фрегата
«Св. Пророчество» и строительства на казенной Соломбальской
верфи других парусников торгового назначения. Нередко в этих
описаниях аргументом выступала легенда о посвящении одним
иностранным купцом Петра I в секреты торговли западных
стран с Россией.
Характерным для этих работ является также терминологическая нечеткость и противоречивость, а то и прямая подмена понятий в отношении «Св. Павла». В них он именуется то как «корабль», то как «судно», то как «первое торговое судно», то как
«первенец торгового (коммерческого) флота», то как «первый царский купеческий корабль»76, то это «вооруженное торговое судно»,
то как «военно-торговое», то как «торговый фрегат» и т.п.
Об уязвимости рассматриваемой версии с точки зрения ее состоятельности говорит наличие другого подхода к оценке «Св. Пав-­
ла». Согласно ему, этот корабль может быть признан не только
торговым, но и военным судном.
Ошибочным оказалось и мнение о том, что военные и гражданские (торговые) суда второй половины XVII века не разделялись
и не разнились между собой ни в конструктивном отношении, ни
по внешним отличиям. Известный исследователь в области па76
Крестинин В. Краткая история о городе Архангельском. – СПб.,
1792. – С. 8.
54
русного судостроения И.В. Богатырёв по этому поводу в статье
«Торговое судостроение на Севере России» пишет следующее:
«Существует мнение, что в петровское время не было разделения
судов на торговые и военные. Действительно, на военных кораблях часто перевозились товары и наоборот, и, тем не менее, те и
другие с самого начала строились, говоря современным языком, с
целевым назначением»77. Подтверждает эту мысль и другой знаток кораблестроительной темы – И.Т. Потапов. В своей «Истории
развития судостроительной промышленности России», он констатирует: «Во второй половине XVII века судостроение начинает специализироваться»78. А вот что утверждает Р.М. Мельников,
автор примечательного исследования «Развитие основных типов неметаллических судов (от зарождения до конца XVII века)».
Проанализировав поэтапно развитие кораблестроения в мире,
он приходит к заключению, что с 1600 по 1700 год «происходило
создание общеевропейского класса судов, ускорение процесса нивелирования национальных типов, переход к постройке военных
кораблей и окончательное размежевание с гражданскими. К массовому вооружению торговых судов для боевых действий, – замечает Р.М. Мельников, – прибегали еще во времена “непобедимой
армады”, но в дальнейшем при установке большого числа орудий
это стало невозможно»79.
С выводами Р.М. Мельникова, И.Т. Потапова, И.В. Богатырёва
согласуются и результаты наших исследований по этому вопросу.
О том, что парусники конца XVII века уже четко подразделялись
на торговые (гражданские) и военные, можно судить по тем судам, которые приходили или находились в Архангельске во время посещения его Петром I. Это были транспортные, купеческие и
строго военные суда, обеспечивающие охрану торговых.
Стоит еще раз напомнить о масштабах развития военно-морских флотов Голландии, Франции, Англии и других европейских
стран во второй половине XVII века, численный состав которых
доходил до 200–300 боевых единиц – судов различных классов и
рангов.
77
Богатырёв И.В. Торговое судостроение на Севере России // Судостроение. – 1984. – № 8. – С. 52.
78
Потапов И.Т. История развития судостроительной промышленности России // Судостроение. – 1966. – № 4. – С. 57.
79
Мельников Р.М. Развитие основных типов неметаллических судов
(от зарождения до конца XVII в.) // Судостроение. – 1991. – № 5. – С. 64.
55
О сложившемся во второй половине XVII века разделении на
военные и гражданские судов в конструктивном и целевом отношении свидетельствует и то, что это разделение повлекло за собой
разделение, или точнее специализацию, в их строительстве корабельных мастеров. На это указывают следующие весьма красноречивые факты.
Осознав на Беломорском Севере значение военного флота для
России и «всю мысль свою уклонив для строения его», Петр I
столкнулся с кадровой проблемой. В стране не было искусных и
опытных кораблестроителей, умеющих строить именно военные,
«воинские» морские суда. Приобрести их он мог только в Европе,
куда и обратился за помощью. Так, извещая Венецианского дожа
Сильвестро Вилиеро своей грамотой от 11 июля 1696 года об успехах русского оружия против турок, Петр I просит прислать в Москву «тринадцать человек добрых судовых мастеров, которые б
умели делать и сроить всякие морские воинские суды»80. Позже в
другом послании к этому лицу Петр I благодарит его за посылку в
Россию в 1696 году «из Венецыйского арсенала мастеров воинских
морских судов: капитана Якова Мора с товарыщи, тринадцать
человек.… Будучи же те вашея светлости мастеры в службе, в
строении военных кораблей работу свою показали»81. Подобные
просьбы были направлены и в другие европейские государства.
Дания также не замедлила оказать содействие Петру в этом деле, и
уже 3 июля 1696 года датский резидент в Москве Бутентанте фон
Резенбуш письмом извещал российскую сторону о вызванных из
Дании корабельном мастере и плотниках. В письме сообщается,
что «по указу Великого Государя из Датской земли сюда к Москве
едет начальный человек капитан, который не токмо знает галеры и корабли строить, но и как с ними на море ходить и биться
разумеет»82.
Точнее была выражена миссия этих посланцев в произведенном в Посольском приказе 25 июля 1696 года «Допросе принятых в русскую морскую службу иноземцев капитана Симона
Петерсену и четырех галерных мастеров». В отчете о допросе
содержится следующая запись: «А ныне де его (С. Петерсена. –
В.П.) Королевское величество Датской прислан к Москве Велико ПБПВ. – Т. 1. – № 104. – С. 83–84.
Там же. – № 284. – С. 319.
82
Елагин С. История русского флота. Период Азовский. – СПб., 1864. –
С. 65.
80
81
56
го Государя в службу по письму комиссара Андрея Бутентанта
фон Розенбуша с корабельными плотниками, потому что он Симон искуство имеет, как корабли воинские и каторги и иные воинские суды, по образцам строить и тем плотникам в том деле
указывать»83.
Приведенные выводы Р.М. Мельникова и результаты наших исследований не только сводят на нет основу компромиссных версий, но не оставляют сколько-нибудь надежного аргумента и в
пользу версии «торговой».
Прояснив ситуацию с подобными версиями и установив факт
разделения судов конца XVII века в конструктивном и целевом
отношении на военные и гражданские (торговые, промысловые
и т.п.), приступим теперь к решению вопроса о назначении трех
интересующих нас беломорских парусников: «Св. Петр», «Св. Павел», «Св. Пророчество».
Прежде рассмотрим этот вопрос сквозь призму замысла,
цели поездок Петра на Север, реализации его Беломорского
проекта. Исследуем его и с позиции каронимики – отрасли науки о названиях судов, – учитывая при этом своеобразие личности российского царя, другие обстоятельства и исторические
факты.
Ряд историков, занимавшихся изучением жизни и деятельности
Петра I, расценивают его поездки в 1693–1694 годах на Белое море
как очередные потехи и развлечения эксцентричного державного юноши. Ссылаются при этом на Ф. Лефорта, который в своих
письмах, в частности от 9 марта 1694 года84, именно так объяснял
своему брату цель поездки Петра I на Север.
Более определенно выразил цель своих поездок на Белое море
сам Петр I. В предисловии к «Морскому регламенту» он сообщает, что после реки Яузы, где «узка вода» была, Просяного пруда,
в котором также «немного авантажу сыскал» и ставшего тесным
Переславского озера, «положил свое намерение прямо видеть
море»85. Как видим, тогда душа юного Петра рвалась к бескрайним морским просторам и жаждала впечатлений от плавания на
настоящих океанских кораблях. Желания его сбылись. В августе
Там же. – С. 66–67.
Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или Начало русского флота. – С. 96.
85
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – Прилож. № 1. – С. 399.
83
84
57
1693 года Петр под парусами пять дней ходил на яхте в Белом
море. И «таковым довольным плаванием обрадован был», да так,
что загорелся новой мыслью – на следующий год выйти вновь
в море, но не на одном судне, а целым флотом. Это стало целю
его второй поездки на Север, которую он тут же начал реализовывать. Еще будучи в Архангельске, он отдает распоряжение о
строительстве двух больших судов: одного в Голландии, другого – на берегах Двины, определяет место в Соломбале для корабельной верфи, назначает Двинским воеводой и Архангельским
губернатором своего друга и сподвижника Ф.М. Апраксина. Решительность, целеустремленность и энергия Петра сделали свое
дело. 14 августа 1694 года царский флот в составе фрегата «Св.
Пророчество», корабля «Св. Павел» и яхты «Св. Петр» впервые
в истории России вступил в воды Белого моря. Это было уже не
просто ознакомительное путешествие и далеко не развлекательная прогулка.
Внимательное прочтение и беспристрастное исследование материалов, относящихся к пребыванию Петра I в Архангельске и
плаванию в Белом море, вскрывает немало свидетельств того, что
в Архангельске Петром I было создано действующее соединение
из трех судов военного назначения, заявившее о себе на море как
организованная боевая сила.
Начнем с того, что еще в Москве Петр I, присваивая адмиральские звания своим ближайшим соратникам, будущим морским
командирам Ф.Ю. Ромодановскому («адмирал»), И.И. Бутурлину
(«вице-адмирал»), П. Гордону («контр-адмирал»), подчеркнул военный характер создаваемого на Белом море корабельного соединения.
Неслучайно адмиралы были всех рангов. Это означало, что
Петр I таким образом хотел подчеркнуть, что в Архангельске им
создается не что иное, как военно-морской флот предусматривавший наличие адмиралов всех трех рангов.
Подтверждение этому находим в письмах Ф. Лефорта и дневниковых записях П. Гордона. В этих сугубо личных, не для афиширования документах соратники Петра I по воплощению его идеи в
жизнь, участники плавания в Белом море независимо друг от друга созданное царем соединение именуют не караваном, эскадрой
или флотилией («caravane», «ascadra», «flottille» – франц.; «caravan», «sqadron», «flotilla» – англ.), а только флотом (соответственно, «flotte», «fleet).
58
В том, что создаваемое в Архангельске соединение из 3 военно-морских судов именовалось флотом, не было ничего удивительного. В те времена не существовало терминов «соединение»,
«формирование», «группировка»; а потому для выражения такого
понятия, как «соединение всех военно-морских судов, которым
обладало государство на конкретный период времени» или «соединение военно-морских судов, находившееся на каком-либо морском театре», мог быть применен только термин «флот». Термин
«флотилия» соответствовал такому понятию, как «часть флота», а
«эскадра» – «группе судов как еще меньшей части флота». В Российском государстве в 1694 году было в наличии всего три боевых
судна. Они, согласно существовавшей в XVII веке морской терминологии, не могли именоваться иначе, как флот. Кстати, и в наши
дни, независимо от количества военных судов, которыми располагает государство, смысл этого понятия не изменился. Так, Советский Союз в 1960 году располагал всего 5 атомными подводными
лодками, однако это небольшое соединение АПЛ в официальных
и иных документах именовалось как «советский атомный подводный флот».
На военный характер петровского соединения указывает как
состав экипажей его судов, укомплектованных из военнослужащих (офицеров, сержантов, солдат и бомбардиров) Преображенского и Семеновского полков, так и их количество.
По имеющимся данным, в 1693 году Петр I взял с собой на Белое море кроме гражданской свиты 40 стрельцов, которые должны
были выполнять роль матросов86. В 1694 году, судя по заказу, направленному Ф.М. Апраксину на изготовление 150 пар башмаков
разного размера, да стольки же шапок87 для участников предстоящего плавания в Белом море, число офицеров и «корабельных солдат» было значительно увеличено.
Об этом свидетельствует и Ф. Лефорт, отметивший в своем
письме к брату в Женеву от 4 июля 1694 года, что только им было
отобрано 12 майоров и капитанов88. Еще какое-то количество офицеров Преображенского и Семеновского полков отобрал П. Гордон. В звании лейтенанта был князь Б.А. Голицын.
Богословский М.М. Петр I. Материалы для биографии. – М., 1940. –
Т. 1. – С. 156.
87
ПБПВ. – Т. 1. – № 1. – С. 19.
88
Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или Начало русского флота. – С. 97.
86
59
Такое большое количество корабельного персонала из офицеров и солдат означало, что набор воинского состава флота с учетом иностранных моряков, которые должны были прибыть на
фрегате «Св. Пророчество», производился из штатных нормативов
военных, а не гражданских судов. Как известно, команды торговых судов, таких как флейты, состояли из 12–18 человек. Военные
суда насчитывали до 50 человек на яхтах (при полном штате), до
120 на судах типа «Св. Павел», до 200–300 человек на фрегатах
класса «Св. Пророчество»89.
Говоря о беломорской затее Петра I, стоит задуматься: почему
в Голландии был заказан столь большой и изрядно вооруженный
морской парусник? В Архангельске, как известно, Петр видел
только небольшие фрегаты, послужившие, по всей видимости, образцом для строительства «Св. Павла». Ответ, на наш взгляд, следует искать в особенностях личности Петра I и том положении,
которое он занимал.
Не стоит забывать, что в возрасте 21 года, когда он первый раз
посетил Архангельск, это был «Пресвятейший и державный Великий Государь Царь и великий князь всея великия и малыя и
белыя России, самодержец и многих государств и земель восточных и западных и северных отчич и дедич и наследник и государь и обладатель»90. Так официально он именовался в то время,
так он и осознавал себя; а потому при создании Беломорского
флота он намеревался иметь то, что «зело первейшим монархам
приличествует».
А приличествовало им, если они изволили выйти в море, иметь
флот, состоящий, как было заведено, из военных судов, среди которых одно (для монаршей персоны) должно выделяться и превосходить другие своими размерами, огневой мощью, внешним видом. Фрегат «Св. Пророчество» отвечал всем этим требованиям.
Вот как охарактеризовал его в своем письме Петру I Н. Витсен,
амстердамский бургомистр, взявший на себя по просьбе русского
царя все хлопоты по строительству, снабжению и отправке фрегата в Архангельск. Корабль был «снабжен 44 железными пушками,
6 из них – гаубицы, все из хорошего железа. Экипаж, снасти, якоря, мачты, паруса, оружие и т.д. отборные… корпус судна сделан
89
Хоккель Р. Чертежи судов XVI–XVII вв. – Л., 1975. – С. 69; Генриот Э.
Краткая иллюстрированная история судостроения. – Л., 1974. – С. 66.
90
Огородников С.Ф. Очерк истории города Архангельска в торговопромышленном отношении. – СПб., 1890. – С. 138.
60
из наилучшего дерева, это, далее, лучший ходок, чему мы сделали
пробу перед этим городом… Корма и нос корабля изукрашены живописью», – писал Н. Витсен91.
А теперь, с учетом всего изложенного, зададимся еще одним
вопросом: могли ли царское достоинство Петра, его честолюбивая, впечатлительная натура и положение властителя огромной
страны позволить заявить о себе на море, предстать перед европейским сообществом на торговых, а точнее заурядных грузовых
судах? Увы, и этот довольно важный аргумент в пользу того, что
беломорские суда Петра I замышлялись и строились как военные,
сторонниками той или иной версии не был принят в расчет.
Остался незамеченным и тот факт, что вся практическая деятельность Петра I, связанная с его личным участием в постройке судов в Переславле-Залесском, Воронеже или на Балтике, была
связана со строительством именно военных судов. Деятельное
участие он принимал и в строительстве своего первого морского
корабля «Св. Павел». Петр сам, как мы уже отметили, на токарном
станке вытачивал блоки к нему, отливал пушки, хлопотал об их
доставке, контролировал ход строительных работ.
Он и Ф.М. Апраксина назначил Двинским воеводой и Архангельским губернатором не только потому, что мог положиться на
него в серьезном деле, а преимущественно потому, что этот ближайший сподвижник царя, в отличие от не менее надежного предшественника А.А. Матвеева, уже имел опыт строительства военных судов в Переславле-Залесском; тем более что в Архангельске
по первоначальному замыслу Петра предполагалось строительство большого флота. Когда же этот план не удался, а все усилия
Петра были направлены на создание Азовского военно-морского
соединения, он вновь обратился к кораблестроительному опыту
Ф.М. Апраксина и в 1699 году направил его в Воронеж.
На то, какого рода флот создавался Петром I на Белом море,
указывает как организация его подготовки, так и само плавание.
Оно было проведено не в виде развлекательной морской прогулки, а как поход военно-морского соединения, выполнявшего две
типичные для военно-морского флота задачи: боевую – конвоирование, т.е. охрану гражданских транспортных судов при их следовании в море, и учебно-практическую – отработку в морских, по91
Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или Начало русского флота. – С. 97.
61
ходных условиях навыков управления соединением и отдельными
судами, приобретение практики судовождения, накопление знаний и опыта мореплавания, совершенствование искусства стрельбы в море из корабельного оружия.
Несмотря на то, что конвоирование носило символический характер, оно было выполнено по всем правилам того времени. На
должном уровне была осуществлена и подготовка к морскому походу: назначен командующий флотилией, составлены инструкции
для всех судов (как российских, так и иностранных) по плаванию
в море в составе конвоя, разработана схема его построения, отработаны способы связи между судами, оповестительные сигналы,
проведены учебные стрельбы на рейде.
Примечательно, что восприятие того плавания судов и флота в
целом как военно-морского похода нашло яркое отражение в лексике многих авторов научно-исторических и популярных изданий.
В этих публикациях часто используются такие слова, как «флот»,
«эскадра», «адмиральский корабль», «флагман», «конвой», «ордер», «авангард», «арьергард» и т.д. Как ни странно, но такая военно-морская терминология присутствует и в работах, чьи авторы не поддерживали чисто «военную» версию. К ним относятся
Н.В. Устрялов, С.Ф. Огородников, С.И. Елагин, Ф.Ф. Веселаго и др.
Военным беломорское соединение воспринималось и иностранцами, находившимися в июле – августе 1694 года со своими
судами в Архангельске. Им, хорошо знавшим разницу между военными и торговыми судами и имевшим возможность воочую наблюдать российские парусники с соответствующей атрибутикой,
вооружением, личным составом и т.п., было нетрудно определить
их истинное назначение.
Признание иностранцами петровского флота как военного
проявилось в одном весьма характерном эпизоде. 3 августа 1694
года, как только русские корабли в полном составе появились на
рейде, со всех находившихся к тому времени на реке торговых судов был произведен пушечный салют. Как пишет Н.В. Устрялов,
«адмирал (адмиральский корабль. – В.П.) отвечал по обычаю»92.
А, как известно, по обычаю, т.е. по принятым еще тогда морским
правилам, гражданские суда таким образом (выстрелами из пушек) приветствовали и выражали свое почтение судам военным.
И оказывать эти знаки почтения они должны были первыми. Во Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – С. 173.
92
62
енные же суда по тем же правилам, т.е. по обычаю, лишь отвечали
на эти приветствия.
Наиболее важным свидетельством того, что в Белое море вышел флот, является факт поднятия на его судах бело-сине-красного флага. Взвившийся впервые при Петре I на Белом море, этот
флаг до 1705 года был исключительно военно-морским флагом93, и
только с введением на военно-морском флоте России Андреевского флага он стал специальным флагом российских торговых судов.
Показателен в связи с этим пример с кораблем «Св. Павел»
и фрегатом «Св. Пророчество». После того, как они были обращены в транспортные суда, с них сразу же сняли российские
военно-морские флаги. В свой первый и, увы, последний рейс с
русскими товарами в Европу «Св. Павел» вышел под голландским флагом, за что и поплатился. Придя во французский порт
под «неприязненным» для французов флагом, он был арестован
и вместе с товарами конфискован. Все попытки России доказать,
что это ее судно и, тем самым, вызволить его из плена, оказались
безуспешными.
Интересен и другой факт. По завершении первого пребывания в Архангельске Петр передает как дорогую реликвию Холмогорскому архиепископу Афанасию свой трехцветный с орлом
штандарт, впервые затрепетавшийся над волнами Белого моря и
обретший значение военно-морского. Владыка, по достоинству
оценивший сей царский подарок, определил ему почетное место
в крестовой архиерейской церкви. Позднее штандарт Петра был
перенесен в Архангельский кафедральный собор, где долгое время
своим присутствием там он напоминал, откуда и как пошла история военно-морского флота России94.
Многое с точки зрения понимания проекта по созданию Петром I
морского флота и реализации его на российском Севере можно
почерпнуть и в названиях беломорских судов. Заметим, что все
названия своим судам, но только военным, Петр I давал сам, заложив, таким образом, на многие времена традицию утверждения
названий военных судов первым лицом Российского государства95.
Дыгало В.А. Флот государства Российского. – С. 117.
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. –
С. 158; Огородников С.Ф. Петр Великий в Архангельске и плоды пребывания его на нашем Севере. – С. 26.
95
Иоффе А.Е., Кланов Н.А. Названия петровских кораблей // Судостроение. – 1990. – № 6. – С. 60.
93
94
63
Каждое имя, данное им кораблю, было весьма содержательным
и часто несло глубоко символический смысл, в связи с чем эти названия приобрели значение ценных информационных источников,
позволяющих проникнуть в замысел их автора, понять его мысли,
идеи, то, что он хотел этими названиями выразить.
Обратимся к первым морским судам, построенным в Архангельске на Соломбальской верфи в 1693–1694 годах. Петром I они
были названы во имя святых апостолов Петра и Павла.
Бытует мнение, что первое судно – яхта – получила свое название в честь небесного покровителя Петра Великого, а имя второго
корабля означало «хранитель ключей от рая» или, как интерпретируют это понятие А.Е. Иоффе и Н.А. Кланов в статье «Названия петровских кораблей», «хранитель ключей от моря»96. Однако,
проследив использование Петром I имен упомянутых апостолов
на других примерах, имевших отношение к разворачивавшейся военно-морской истории, можно смело утверждать, что Петр I
вкладывал в эти имена-названия совершенно иной смысл97.
Из христианских писаний следует, что Петр и Павел – это два
первоверховных, главенствующих святых среди 12 апостолов. Назвав свою яхту и корабль их именами, Петр I тем самым подчеркнул их значение как первых, первоначальных, открывших список
всех последующих военно-морских судов. А это ли не выражение
зарождения военного и именно морского флота? В пользу того,
что эти названия выражали идею «первенства», «начала» и, таким
образом, были связаны с началом военно-морской истории, убедительно свидетельствуют следующие исторические факты.
В 1696 году после неудачного похода на Азов в Воронеже и других
расположенных по близости городах ускоренными темпами началось строительство военных судов, с помощью которых планировалось при следующей осаде Азова блокировать этот порт и угрожать
ему с моря. Строились в основном галеры, брандеры, фуркаты и
т.п. Кроме них были заложены и спущены на воду два 36-пушечных корабля. Петр I нарек их «Апостол Петр» и «Апостол Павел».
Это были первые корабли для открытого моря Азовского флота.
В 1700 году Россия вступила в войну со Швецией. И в том же
году для обеспечения безопасности единственного российского
Там же. – С. 61.
Пальмин В.А. Имена святых апостолов Петра и Павла в морской
истории России // X Ломоносовские чтения. – Архангельск, 1998. – С. 51.
96
97
64
порта Архангельска Петр I отдает указ о строительстве в устье Северной Двины морской цитадели – Новодвинской крепости. В 1701
году еще недостроенная крепость с честью выполнила свое назначение. Огнем своих пушек она пресекла попытку «злобнейших
шведов» прорваться к Архангельску и уничтожить его. В 1702
году Петр I снова в Архангельске. Он посещает Новодвинскую
крепость и дает указание о строительстве там церкви. При нем
же церковь была быстро построена и освещена во имя святых Петра и Павла. Так Петр I подчеркнул значение первой военно-морской твердыни. Кстати, как утверждает известный историк Севера
О.В. Овсянников, Новодвинская крепость имела и другое название –
Петропавловская.
В 1703 году в устье другой реки – Невы – на Заяцком острове
Петр I возводит еще одну крепость по образцу и подобию Новодвинской, а с ней и собор во имя все тех же святых апостолов Петра и Павла. Петропавловская крепость стала первым военно-морским форпостом, возведенным Петром I на Балтийском море.
В 1708 году в связи с созданием Балтийского флота Соломбальская верфь в Архангельске вновь после некоторого перерыва стала
строить военные корабли. В 1710 году со стапелей верфи сошли
три судна. Первые два из них – 32-пушечные фрегаты – по указу
Петра I были названы «Св. Петр» и «Св. Павел».
Не менее выразительным по своему содержанию является и название третьего, самого большого судна Беломорской флотилии –
«Св. Пророчество» («Santa Proffeetie»). Выбор этого названия был
не случаен. Подтверждение этому мы находим в названии другого
самого крупного корабля, построенного в 1700 году на Воронежской верфи. Петром I он был назван «Гото Предестинация» («Goto
Predestinasia»), что в переводе на русский язык означает «Божье
предвидение», или «Божье сие есть предначертание». Как видим, названия архангельского фрегата и воронежского корабля по
смыслу полностью совпадают.
Что же Петр I хотел выразить этим столь необычным, на первый взгляд, названием своих самых крупных, обладавших наибольшей огневой мощью судов, к тому же, писавшимся не только
по-русски, но на голландском языке? Догадаться не трудно. Этими
названиями, обращенными к иностранному взору, он давал понять Европе о серьезном намерении России создать военно-морской флот, достойный великой державы. Тем самым Петр I как бы
провозглашал: «Что свыше предначертано и нами постигнуто, то
65
начинает сбываться, и сбудется, потому что не блажь это чья-то,
не порыв временной, а дело богоугодное, державное, очень важное для судьбы России». Европе, как известно, недолго пришлось
ждать, чтобы убедиться в верности этого пророческого провозглашения, а фрегат «Св. Пророчество» и корабль «Гото Предестинация» стали своего рода символами зарождавшегося российского
военно-морского могущества.
Вникнув в суть названий первых морских судов Петра I, можно еще раз уже с позиций каронимики констатировать, что «Св.
Петр», «Св. Павел» и «Св. Пророчество» были судами военного
назначения. Кроме того, это исследование наводит на вполне определенную мысль, что Петр I сформировал из этих судов боевое соединение и вывел их в море не ради одной лишь прихоти совершить морскую прогулку, но и для того, чтобы их демонстрацией
и названиями этих кораблей дать понять Европе, что Россия «поднимает паруса». Очень скоро на Западе, как мы знаем, это вызовет
сильное беспокойство.
Теперь рассмотрим сами суда петровского Беломорского флота.
Первым из них, спущенным в 1693 году на воду и испытанным на
крутой волне, была яхта «Св. Петр».
Считается, что яхты были задуманы и строились как небольшие морские суда для развлечений и прогулок на воде. Так оно и
было вначале, но вскоре, как отмечает в своих исследованиях немецкий историк К.Х. Марквардт, они «нашли свой путь в военный
флот»98. Благодаря хорошим мореходным качествам, быстроходности, простоте в управлении они стали применяться как разведывательные и посыльные суда. Морские яхты, будучи вооруженными, доказали свою ценность и в военных действиях. Особенно
они проявили себя как боевые суда во многих морских сражениях
объединенной Голландии с Испанией, Швеции с Россией.
Одной из первых военных яхт в конце XVI века стала яхта
«Неп­т ун» принца Моритца. Она сильно повлияла на конструкции яхт в XVII–XVIII веках99. Именно в этот исторический период они стали относиться к конкретному типу военных судов и
использоваться на флоте довольно активно. Например, при описании шведской военно-морской эскадры 1702 года российский
морской историк Н.А. Бестужев в работе «Опыт истории россий Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса XVIII века. – Л., 1991. –
С. 117.
99
Там же. – С. 118.
98
66
ского флота» упоминает о наличии в ней четырех военных яхт.
Это были 14-пушечная «Вахтмейстер», 12-пушечные «Каролуса»
и «Виват», а также яхта «Ла Скаль» без указания количества пушек100. О том, что яхты были обычным явлением на европейских
флотах в течение почти всего XVIII века, об участии их в морских сражениях свидетельствует и список плененных русскими
моряками шведских яхт. За период с 1701 по 1790 год ими было
захвачено и введено в состав российского флота 10 яхт противника101.
Отмечая широкое применение яхт в военно-морских флотах
Европы, необходимо подчеркнуть, что кроме обычных морских
были яхты, принадлежащие монархам или командующим флотами. Они отличались не только своим качеством, более крупными
размерами, но и ярко выраженными признаками военного судна.
Яхты этого ранга имели усиленное вооружение, команду из отборных военнослужащих, несли на себе соответствующие военноморские флаги, штандарты. Отличались эти яхты также обилием
и роскошью отделки, что было характерно только для военных
судов. На эту особенность обращали внимание многие исследователи парусного флота. Так, итальянский специалист по судам О.
Курти, издавший энциклопедию судомоделизма «Постройка моделей судов», указывает, что «военные суда украшали от носа до
кормы, включая и порты, позолоченными фигурами, кариатидами,
гирляндами, резными фигурами на гальюнах и громадными художественно исполненными фонарями. Торговые суда выглядели
проще»102.
Примером такого морского парусника, вобравшего в себя все
характерное для королевских яхт, может служить «Гроссе Яхт»,
построенная в 1679 году в Кольбурге по образцу яхты принца
Вильгельма III Оранского. Пример этот интересен тем, что представление об этой яхте, ее внешнем виде, декоре, архитектуре,
отдельных деталях дают не только ее чертежи, но и известная
картина голландского художника Л. Фершеера «Флот великого
курфюрста», на которой «Гроссе Яхт» изображена во всех подробностях и красках. Согласно этим источникам, это было одномачтовое парусное судно длиной 70 футов (19,81 м), вооруженное
Бестужев Н.А. Опыт истории Российского флота. – Л., 1961. – С. 89.
Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. –
СПб., 1872. – С. 734–748.
102
Курти О. Постройка моделей судов. – 2-е изд. – Л., 1987. – С. 40.
100
101
67
восемью пушками. Внешний вид этой яхты был весьма выразительным и впечатляющим. Подводная часть корпуса, бархоут и релинги были окрашены в темно-коричневый цвет, подводный борт
и корма – в светло-коричневый. Гальюн украшал позолоченный
всадник на белом коне. В верхней части борта в кормовой половине – две темно-коричневые полосы – между ними золотые листья,
обвитые лентой, ниже вдоль всего борта по светло-коричневому
фону нанесен позолоченный узор. Внешние стены каюты – светло-коричневые, крыша каюты зеленоватой окраски – цвета старой
бронзы. Позолоченные украшения обрамляли боковые окна каюты и стояки, поддерживавшие крышу. На светло-коричневом фоне
транца – белый щит с красным бранденбургским орлом. Скульптура на транце, держатели медальона, стойки транца были позолочены. Сверху и снизу щит обрамляли полосы из листьев, протянувшиеся по всему транцу и перевитые лентой. Кормовой фонарь
был тоже позолочен103. На яхте развивались три военно-морских
флага с орлом: на носу, на мачте и на корме, подобные тем, что
были на других судах флота.
Следует указать, что 1 сентября 1697 года на одной из таких
военных яхт русский царь Петр принял участие в показательном
морском сражении 40 боевых судов под командованием вицеадмирала Г. Схея в заливе Эй, данном голландскими властями в
честь русского Великого посольства104.
В России в петровское время яхты также относились к одному
из типов военных судов. Еще до постройки яхты на Белом море
Петр обзавелся небольшой флотилией судов, представлявших
озерный вариант различных типов морских военных парусников.
В ее состав помимо корабля, фрегатов, галеры, бота входили к
лету 1692 года и 5 яхт. Позже к ним добавилось еще две яхты105.
После первого морского плавания Петр I загорелся желанием
создать на Белом море флот, подобный тому, что был у него на
Плещеевом озере, но уже из настоящих военно-морских судов.
Этот флот решено было сформировать из двух больших судов:
40/44-пушечного фрегата, заказанного в Голландии, и 24-пушеч Хоккель Р. Чертежи судов XVI–XVII вв. – С. 69–71.
Молчанов Н.Н. Дипломатия Петра Первого. – М., 1984. – С. 82;
Дриссен Й. Царь Петр и его голландские друзья. – СПб., 1996. – С. 39.
105
Доценко В.Д. История русского флота // Морской альманах. –
Вып. 1. – СПб., 1992. – С. 10–11; Чернышев А.А. Российский парусный
флот. – Т. 1. – М., 1997. – С. 13.
103
104
68
ного корабля архангельской постройки. Кроме того, планировалось доукомплектовать флот небольшими разнотипными судами,
которые также должны были быть построены на Соломбальской
верфи. В их число входили и яхты. Для строительства этих судов своими силами нужны были чертежи и размеры. Петр I отдает распоряжение А.А. Виниусу достать их в Голландии. Однако
Виниус не сумел выполнить это указание в срок, т.е. ко времени
второго приезда Петра I в Архангельск в 1694 году, сославшись
на ответ бургомистра Витсена, который писал ему из Амстердама, что «он в книге своей не описал меру о кораблях и яхтах
против кила для того, что невозможно ибо всякий корабельный
мастер делает по своему разумению, как кому покажется»106.
Несмотря на то, что замысел Петра тогда полностью не удался,
он, тем не менее, обращаясь к А.А. Виниусу, настаивает: «Сколко
возможно потрудись, чтобы тем розным судам всякому особь
розмер сыскать»107.
Строительство яхт как судов военного назначения было всетаки налажено, но произошло это несколько позже, на Сясьской
и особенно Олонецкой верфях, где в 1703 году строилось сразу 5
яхт: три – длиною в 60 и две – соответственно в 55 и 50 голландских футов108. Затем яхты для российского военно-морского флота
строились и на других верфях, в том числе и в Архангельском адмиралтействе.
Вернемся, однако, к первой морской яхте, построенной для Петра I в Архангельске в 1693 году. Несомненно, что посланные на
Двину голландские корабельные мастера Питер Бас и Гербрант
Янсен прекрасно понимали, что яхта, которую им предстояло построить, предназначалась для российского монарха, самодержца
огромного государства, человека вполне осознававшего свое величие, к тому же уже приобщившегося к военно-морскому делу,
знавшего толк в военных судах; а потому в их задачу входило построить яхту, ничем не уступавшую европейским королевским яхтам со всеми присущими им особенностями.
С этой задачей голландские мастера совместно с русскими
плотниками, кузнецами, художниками из числа вологжан и двинян успешно справились. Нет сомнения и в том, что за основу в
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2. – С. 407.
ПБПВ. – Т. 1. – № 28. – С. 23.
108
Материалы для истории русского флота (МИРФ). – Ч. 1. – СПб.,
1865. – С. 12–13.
106
107
69
постройке царской яхты были взяты государственные или адмиральские яхты, получившие широкое распространение в Нидерландах в XVII веке. Имея длину 8 сажень и 3 аршина (17,0 м), яхта,
названная в честь святого апостола Петра, несла на борту 12 орудий калибром 2,5 и 3 фунта109. Экипаж ее состоял из самых лучших солдат Преображенского и Семеновского полков, участников
«потешных» водных баталий на Плещеевом озере. На этой яхте
Петром впервые был поднят его личный штандарт, представлявший собою военно-морской бело-сине-красный флаг с нашитым
посередине российским двуглавым орлом.
У нас нет описаний убранства «Св. Петра», но, зная как украшались и расписывались подобные европейские, а позднее и русские яхты110, нетрудно представить каков был ее внешний вид.
О том, что она была «зело пригожа», т.е. изрядно и роскошно отделана, можно судить по тому, что ее убранством занималась целая бригада из резчиков, живописцев и золотаря, установившая
только на корме и на носу яхты 63 декоративные детали111, а также по сумме расходов на ее строительство, отделку и украшение.
Первая морская яхта Петра I оказалась очень дорогой. Она обошлась казне в 1034 рубля и 21 алтын112, в то время как стоимость
строительства 24-пушечного корабля «Св. Павел» равнялась
1462 рублям и 19 алтынам113. Столь большая цена царской яхты
была вызвана значительными расходами на придание ей того
великолепия, которым она и должна была отличаться от других
военно-морских яхт. Свое военное назначение яхта «Св. Петр»
не утратила и после отбытия Петра I из Архангельска. Ей была
уготована очень долгая (до 1723 г.) служба при Архангельском
порте.
Таким образом, представленные результаты данного исследования дают нам все основания согласиться с известным морским
историком П.И. Белавенцом, считавшим «6 августа 1693 года зна Тревожные годы Архангельска. 1700–1721: Документы по истории
Беломорья в эпоху Петра Великого. – Архангельск, 1993. – С. 176.
110
Матвеева Т.М. Убранство русских кораблей. – Л., 1979. – С. 14.
111
Известия о яхте «Святой Петр» // Изв. АОИРС. – 1911. – № 10. –
С. 798; Брызгалов В.В., Попов Г.П. Государева яхта. – С. 11.
112
Известия о яхте «Святой Петр» // Изв. АОИРС. – 1911. – № 10. –
С. 797.
113
Огородников С.Ф. Очерк истории города Архангельска в торговопромышленном отношении. – С. 120.
109
70
менательным днем в истории российского флота, так как в этот
день на Белое море вышло первое военное судно»114.
Вслед за яхтой «Св. Петр» для «царскаго величества потребы»
был построен 24-пушечный корабль, нареченный в честь святого
апостола Павла, да «в Голландской земле» 44-пушечный фрегат,
получивший от государя название «Св. Пророчество». История
сохранила нам не много сведений об этих парусниках. Известно
лишь их вооружение, время и место постройки, размеры одного,
внутреннее убранство другого, имена некоторых мастеров-строителей. Однако даже такие скудные данные, будучи сопоставленными с информацией о других судах XVII века, позволяют прийти
ко вполне обоснованному выводу о назначении как «Св. Павла»,
так и «Св. Пророчества».
Прежде, чем приступить к изучению интересующего нас вопроса, отметим то, что являлось наиболее характерным для судов
второй половины XVII века, а именно: наличие большого количества орудий на военных судах и незначительного – на гражданских. Торговые или купеческие суда того времени вооружались
обычно несколькими малокалиберными пушками, которые предназначались, главным образом, для отпугивания и воспрепятствования нападениям морских разбойников и грабителей, использовавших в своем преступном ремесле лодки и другие небольшие
плавсредства. Для защиты от пиратов или отдельных враждебных и хорошо вооруженных крупных судов нанимались военные
корабли и фрегаты. Подтверждение этому мы находим во многих
исторических документах, в том числе и тех, что содержат сведения о плаваниях иностранных купеческих судов в Архангельск в
XVII–XVIII веках.
Факт характерного отличия военных судов от гражданских
приведен в данном исследовании не случайно, т.к. по степени вооруженности того или иного морского судна второй половины
XVII века можно уверенно судить о его назначении. Между тем в
подавляющем большинстве публикаций и научных исследований,
где выражено мнение о назначении первых морских судов Петра I,
именно артиллерийскому вооружению не уделяется должного
внимания. В лучшем случае указывается количество орудий и их
калибр. При этом упускается из виду все то, что стоит за этим количеством и калибром и, прежде всего, вес орудий.
114
Белавенец П.И. Материалы по истории русского флота. – С. 49.
71
Как известно, пушки эпохи парусных кораблей, даже небольшие, были весьма массивными и тяжелыми. На яхте «Св. Петр»,
например, 2,5-фунтовая медная пушка, т.е. более легкая, чем железная (чугунная), весила более 12 пудов (192 кг), а 3-фунтовая –
свыше 19 пудов (304 кг)115. Всего на яхте было 12 пушек обоих видов, и, если считать, что их было поровну, то суммарный вес этих
орудий составлял около 3 тонн. На корабле было 24 3–4-фунтовых пушек. Вес 4-фунтовой пушки равнялся 600 килограммам116.
Тогда 24 пушки подобного калибра весили 14,4 тонны, все пушки
44-пушечного фрегата весили бы 26,4 тонны.
Но дело не только в весе самих пушек. Помимо их веса необходимо учитывать вес станков или лафетов, на которых они устанавливались. Это были тоже довольно тяжелые сооружения из дуба
и железа. Определенный вес составляло и так называемое пушечное снабжение, инструменты для зарядки орудий, их чистки, производства выстрела и т.п.: многочисленные прибойники, шуфли,
штопоры, банники, свинцовые заглушки, ведра с песком и водой
и т.д.
Кроме того, большой вес имели и ядра. На яхте «Св. Петр» при
ее описи их насчитали 1225 штук117, т.е. выходило где-то по 100
ядер на пушку. На судах Азовского флота на одно орудие комплект
ядер доходил до 500 штук118. Если иметь ввиду, что вес 2,5-фунтового ядра равнялся 1,25 килограмма, 3-фунтового – 1,5 килограмма, 4-фунтового – 2 килограммам119, то вес всего комплекта ядер
на «Св. Петре» мог достигать до полутора тонн, а на «Св. Павле»
с учетом того же комплекта, что и на «Св. Петре», – до 3 тонн. На
«Св. Пророчестве» при наличии пушек того же калибра, что и на
«Св. Павле», – до 9 тонн.
Но и это еще не все. К весу пушек, станков, пушечного снабжения, ядер необходимо прибавить еще и вес пороха, исчислявшегося сотнями пудов.
Следовательно, вес всего артиллерийского вооружения на
морском судне с полным комплектом снарядов, запасом пороха и прочим пушечным арсеналом представлял собой доволь Тревожные годы Архангельска 1700–1721. – С. 176.
Хоккель Р. Постройка моделей судов XVI–XVII вв. – Л., 1972. –
С. 26.
117
Брызгалов В. В., Попов Г. П. Государева яхта. – С. 12.
118
Елагин С. История русского флота. Период Азовский. – С. 74.
119
Хоккель Р. Постройка моделей судов XVI–XVII вв. – С. 26.
115
116
72
но внушительную цифру. Для торгового судна это было бы
большим бременем, которое привело бы не только к повышению расходов на приобретение и содержание боевого вооружения, но и к снижению веса и объема полезного коммерческого груза.
Между тем, на количестве транспортируемого товара сказывался бы не только вес вооружения, но и то обстоятельство, что
в зависимости от увеличения количества орудий сокращались бы
размеры грузовых трюмов, т.к. пришлось бы увеличивать внутри
судна такие помещения, как боевой погреб для хранения ядер,
бомб и гранат, арсенал для хранения запасных пушечных принадлежностей и крюйст-камеру для хранения пороха120.
Более того, с увеличением количества орудий на судне увеличивался бы намного и экипаж. Это происходило бы оттого, что
для производства выстрела из одной пушки необходим был орудийный расчет в несколько человек: для 2–3-фунтовых пушек –
два, для 4-фунтовой – три (один канонир и два заряжающих), для
6-фунтовой – пять человек и т.д. по нарастающей121. Следовательно, экипаж 24-пушечного корабля должен состоять, помимо того
количества офицеров и матросов, что непосредственно заняты
управлением судном, обеспечением его движения, маневрированием и т.д., как минимум из 12 канониров (огонь велся с одного
борта) и 24 заряжающих. В действительности экипажи 24–28-пушечных судов состояли из 120 человек122. На фрегате «Св. Пророчество», где было установлено 44 пушки, необходимо было иметь
не менее 22 канониров и 26 заряжающих, плюс тех, кто управлял
судном, работал с парусами. По имеющимся данным, экипажи таких 44-пушечных судов того времени состояли из 200–300 человек123. Команду же в 40 человек, которая привела фрегат «Св. Пророчество» из Голландии в Архангельск, следует считать частью
экипажа, своего рода «перегонной» командой. На это указывают
следующие факты.
В письме Н. Витсена к Петру от 24 июля 1694 года автор сообщает царю, что «плата матросам немного высока частично из-за
120
Энциклопедический словарь: Репринт. воспроизведение изд.
Ф.А. Брокгауз и И.А. Ефрон. 1890. – М., 1990. – Т. 31. – С. 193.
121
Хоккель Р. Постройка моделей судов XVI–XVII вв. – С. 26.
122
Чернышев А.А. Российский парусный флот. – Т. 1. – С. 181.
123
Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. –
С. 66.
73
военного времени, частично вследствие недостатка в экипаже»124.
Из этого следует, что экипаж не был собран полностью. Это обстоятельство, надо полагать, и заставило голландские военные
суда сопровождать «Св. Пророчество» на определенном, наиболее опасном отрезке пути в Архангельск, вплоть до границ Норвегии125. С приходом же в этот беломорский порт экипаж фрегата
был доукомплектован до необходимого количества. Но, что характерно, как только «Св. Пророчество» было преобразовано в транспортное судно, часть орудий и команды, оставшейся после отбытия Петра с корабельными солдатами и офицерами, была снята с
фрегата и направлена в Воронеж для пополнения вооружения и
экипажей судов Азовского флота126.
Разоружение «Св. Пророчества» и сокращение его экипажа
было вполне разумным решением. Как мы показали, наличие
большого количества пушек на судне, заставляющее многократно
увеличивать число экипажа, выделять для пушечного снаряжения
многочисленной команды и ее жизнеобеспечения разного рода помещения и сокращать тем самым размеры грузового трюма, делали бы торговые суда нерентабельными и невыгодными в эксплуатации.
Вот почему торговые (купеческие) суда, отправляясь в продолжительные и рискованные, особенно во время войн, плавания к
далеким берегам Америки, Индии или Северной России, не имели серьезного вооружения. Их владельцы считали для себя более
выгодным нанимать для защиты своих судов от пиратов и неприятеля военные корабли. Строить же и содержать многопушечные
военные суда было в интересах и по силам только государству. Это
и продемонстрировал Петр I на Белом море в 1694 году, явив там
три хорошо вооруженных морских судна. На своем борту каждое
из них несло в соответствии со своим типом и классом практически максимальное количество артиллерийских стволов. 80 орудий
этого военно-морского соединения делали его довольно грозной
силой.
Достаточно для сравнения привести такие факты. Архангельск
перед нападением на него шведов в 1701 году мог для отпора вра Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт, или Начало русского флота. – С. 97.
125
Там же. – С. 33.
126
Брызгалов В.В. Военно-морской флот на Севере в Петровскую
эпоху. – С. 20.
124
74
гу выставить 22 пушки небольшого калибра. В Новодвинской
крепости, вставшей на пути неприятеля, было к тому времени 26
подобных орудий127, а на 7 судах шведской эскадры, пытавшейся
прорваться к Архангельску, их было 127128, т.е. в среднем на каждом судне – 15–20, в то время как на петровских судах было 26–27
пушек.
Что касается небольшого калибра пушек, которыми в основном
были оснащены петровские суда на Белом море, то это никоим образом не должно нас смущать. Необходимо лишь помнить, что в
начале создания российского военного флота 2-, 3-, 4-, 6-фунтовые
пушки были основным корабельным оружием. Ими широко оснащались суда Азовского и первые корабли Балтийского флотов. Использовались эти пушки и в дальнейшем. Их польза заключалась
в том, что, выстреливая свои ядра на 600 метров129, они наносили
ими значительный ущерб живой силе врага, выводили из строя
парусное вооружение, уничтожали рангоут, такелаж, делая тем самым суда полностью неуправляемыми. Наибольший эффект от их
применения достигался за счет их большого количества и использования книпелей – особых снарядов, состоявших из двух ядер,
соединенных цепью или штангой, входивших в комплект фрегата
«Св. Пророчество».
Исследуя вопрос о вооружении беломорских судов Петра I, нельзя не пройти мимо одного неосторожного высказывания С.И. Ела­гина, допущенного им в «Истории русского флота. Период Азовский» в отношении фрегата «Св. Пророчество». В своем примечании автор данной работы выразил ничем не обоснованное мнение
о том, что кроме 6 басов – дробовых пушек – все другие 38 на фрегате «может быть и не заслуживали названия орудий»130. Согласно
этой ремарке «Св. Пророчество» имело сверхмалые огневые средства нечто вроде фальконетов или мушкетонов, которые по длине
и диаметру ствола не превышали размеры ручного оружия. Согласно С.И. Елагину, получалось, что фрегат был снабжен какимто чисто символическим вооружением, предназначавшимся разве
что для создания шумового эффекта пушечной пальбы, не более.
127
Овсянников О.В. Люди и города средневекового Севера. – Архангельск, 1971. – С. 62–63.
128
Беспятых Ю.Н. История знаменитого сражения. – Архангельск,
1990. – С. 42.
129
История техники / А.А. Зворыкин и др. – М., 1962. – С. 94.
130
Елагин С. История Российского флота. Период Азовский. – С. 247.
75
Кроме того, отмечалось, что все 44 орудия были установлены на
верхней палубе.
Имеющиеся документальные свидетельства и исторические
факты позволяют, однако, не только внести ясность в то, как и чем
был вооружен голландский парусник, но и представить тем самым
еще одно доказательство о его военном назначении. Перед тем, как
их привести, отметим, что «Св. Пророчество» во всех документах
значится как фрегат. Фрегаты же на тот период подразделялись на
большие 44–50-пушечные и малые 22-, 24-, 28-пушечные. Петр I
ко времени заказа «Св. Пророчества», как известно, хорошо разбирался в типах и классах этих судов, а потому было бы странным
считать, что он заказал в Голландии 44-пушечный фрегат не как
военное судно соответствующего класса, а как какое-то плавсредство неопределенного назначения. Именно таким оно представляется из описания С.И. Елагина.
Факты, между тем, говорят о другом. Во-первых, необходимо
учитывать, что фрегат «Св. Пророчество» был заказан для главы Рос-­
сийского государства. Любой уважающий себя монарх, и Петр I –
не исключение, вряд ли позволил бы себе выйти в море не на военном, а на грузовом (торговом) судне. Это было бы ниже его достоинства. Во-вторых, для особы такого высокого ранга едва ли
строилось обычное, типовое военное судно. Непременно это судно
должно было быть образцовым, т.е. лучшим образцом определенного типа и класса, что и засвидетельствовал Н. Витсен в своем
письме от 24 мая 1694 года Петру131. Все на этом судне – материалы, мачты, снасти, пушки, матросы – было отборным, не говоря
уже об отделке и украшении. Высокими были и его мореходные
качества – «лучший ходок», как отмечал Витсен.
Трудно представить, что на таком превосходном во всех отношениях паруснике, где, казалось бы, все было предусмотрено и
сделано с особым тщанием, не имелось одного очень примечательного элемента, соответствующего этому классу судна – комплекта
стандартных боевых орудий. Вместо них была якобы установлена сверхлегкая бутафорская артиллерия, которая «не заслуживает
называния орудий». Выглядит это более, чем нереально. Тем более
что боевые, хотя и небольшого калибра, корабельные пушки находились даже на яхте «Св. Петр». Можно представить, как нелепо
131
Поссельт М.К. Адмирал российского флота Франц Яковлевич Лефорт, или Начало русского флота. – С. 97.
76
и странно смотрелось бы петровское военно-морское корабельное
соединение, где на двух его судах были бы 3-4-фунтовые пушки,
обычные для морских судов, даже для торговых, а на самом большом корабле, к тому же царском, – сплошь ручное оружие, за исключением нескольких дробовых басов.
Надо полагать, что если Петр I неплохо разбирался в судах, то
уж в пушках и подавно. Как мы знаем, он имел непосредственное
отношение к их изготовлению для «Св. Павла» и, следовательно,
мог отличить фальконеты и мушкетоны от обычных и широко
применявшихся в то время 3-4-фунтовых пушек. В своем письме к А. Виниусу он со знанием дела и удовлетворением оповещал
того, что «Ян Флам в целости приехал, на котором каробле 44
пушки...»132.
Их число – 44 – говорит о многом, и прежде всего о том, что
таким количеством орудий вооружались большие (тяжелые) фрегаты, имевшие максимальное измерение в длину 116 английских
футов (35,4 м), в ширину – 32 английских фута (9,8 м) и относившиеся к военным судам IV ранга. На судах подобных размеров
можно было установить, исходя из расчетов прочности корпуса,
не более 11 орудий в ряд на каждой палубе одного борта; поэтому
большие фрегаты, являвшиеся 2-дечными судами, несли на каждом борту по 21-22 пушки, а всего – 44 (две пушки – в корме). На
фрегатах, чье вооружение доходило до 50 орудий, количество пушек по обоим бортам нижней и верхней палуб было неизменным:
10-11 в ряд. Остальные пушки устанавливались на кормовой надстроечной палубе.
Наглядное представление о количестве и расположении пушечного вооружения больших фрегатов дают нам приведенный в приложении к «Истории русского флота» С. Елагина чертеж 44-пушечного английского корабля IV ранга, второго класса, 1684 года
постройки133 и модель, подаренная Петру I, 50-пушечного английского корабля IV ранга, находящаяся в экспозиции Центрального
военно-морского музея в Санкт-Петербурге.
Таким образом, количество пушек – 44 – на «Св. Пророчестве»
не было произвольным. Это число строго соответствовало габаритам судна определенного типа и класса и означало, что данный
ПБПВ. – Т. 1. – № 28. – С. 23.
Елагин С. История Российского флота. Период Азовский. – Примечания.
132
133
77
парусник был военным судном, относившимся к классу больших
фрегатов, и имел измерения в пределах, указанных выше. Как правило, такие суда вооружались 24-, 12-, 8-, 6-, 4- и 3-фунтовыми
пушками.
О том, что «Св. Пророчество» было вооружено настоящими,
самыми современными на тот период боевыми орудиями указывает и тот факт, что все они были сделаны из железа, причем, по
словам Н. Витсена, из лучших сортов железа. Как отмечают иностранные источники, во второй половине XVII века на военных
судах европейских стран шла интенсивная и широкомасштабная
замена бронзовых пушек на железные. Так, на шведском флоте в
1658 году железными пушками было заменено 50% всей корабельной артиллерии, в 1677 – 66%. На французском ВМФ в 1661 году
этот показатель составил 45%, в 1667 – 70%, в английском королевском флоте в это же время было заменено от 50 до 70% пушек.
К концу XVII столетия железные пушки были на военных судах
европейских стран в подавляющем количестве134.
Свидетельством того, что пушки этого фрегата предназначались для ведения реального боя, а не для пустой пальбы, являлось
наличие на его борту ядер, входивших в орудийный комплект,
особенно цепных ядер (книпелей)135. Эти снаряды – два ядра, соединенные цепью, – были изобретены для уничтожения такелажа
и рангоута при атаке неприятельских судов.
Как ни парадоксально, но более определенное представление о вооружении «Св. Пророчества» можно получить у того же
С.И. Елагина в упомянутом труде «История русского флота».
Известно, что после отъезда Петра I из Архангельска фрегат
«Св. Пророчество» наряду с кораблем «Св. Павел» был преобразован в транспортное судно. «Св. Пророчество» в 1696 году под командованием Яна Флама совершил торговый рейс в порты Западной Европы и благополучно в отличие от «Св. Павла» вернулся в
Архангельск. В следующем 1697 году часть экипажа и вооружения
были отправлены в Воронеж для укомплектования команд и вооружения кораблей Азовского флота.
Cippolla C.M. Gans, Sails and Empires: Technological Innovation
and the Early Phases of European Expansion. 1400–1700. – First American
Addition. – New York, 1965. – P. 66.
135
Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или Начало русского флота. – С. 97.
134
78
Для того, чтобы определить, какие орудия были на «Св. Пророчестве», сверхмалые или иные, более достойные того, чтобы их
можно было называть пушками и признать боевыми, достаточно
проверить, какими пушками комплектовались военные суда в Воронеже. И вот здесь С.И. Елагин дает нам предельно развернутую,
подробную и достоверную информацию, приводя подлинные документы и даже составленную им таблицу вооружения всех судов. Эти сведения удостоверяют, что воронежские суда вооружались как отечественными, так и иностранными 2-, 3-, 4-, 6-, 12- и
24-фунтовыми пушками. Орудий меньшего калибра не было136.
Следовательно, отправленные в Воронеж пушки фрегата «Св. Про-­
рочество», равно как и оставшиеся на нем, соответствовали пушкам вышеперечисленных калибров. По крайней мере, меньше
2-фунтовых орудий на фрегате, так же как и на воронежских кораблях, не было.
Есть еще одно свидетельство того, что этот фрегат обладал полным комплектом орудий для своего класса. Оно содержится в проезжей грамоте (паспорте), высланной в марте 1694 года из Москвы
в Голландию для беспрепятственного плавания «Св. Пророчества» в Россию. В ней, в частности, отмечено: «…построен на голландской земле для нашей Царскаго Величества потребы и казною
нашею, корабль – фрегат со всем пушечным и прочим нарядом»137.
Обратим внимание, что фрегат был «со всем пушечным нарядом»,
т.е. с полным комплектом боевых орудий, какой должно иметь военное судно этого класса.
Все изложенные в данном исследовании факты позволяют заключить, что «Св. Пророчество» было вооружено как военное
судно соответствующим комплектом боевых 3-, 4-, 6-фунтовых
пушек и, без сомнения, орудиями большего калибра. Устанавливались они, как и на яхте «Св. Петр», на станках или лафетах и не
на одной верхней палубе, а на двух, т.к. если бы на каждом борту
было прорезано в ряд по 22 порта, то борта фрегата выглядели бы
как сплошное решето. Одного небольшого шторма было бы достаточно, чтобы от этих бортов остались одни щепки. Вряд ли в таком случае могли бы уцелеть и пушки.
Еще одним аргументом в пользу военного назначения «Св. Павла» и «Св. Пророчества» являются их конструктивные характери Елагин С. История Российского флота. Период Азовский. – С. 72–73.
Там же. – С. 247.
136
137
79
стики. К концу XVII столетия, как мы выяснили, морские суда
уже строго подразделялись на военные и гражданские (торговые,
промысловые и т.п.). Среди судов средних величин наибольшее
распространение из торговых к тому времени получили флейты,
из военных – фрегаты. В XVII и начале XVIII века и те и другие
часто заходили в Архангельск. Флейты в этот северный русский
порт приходили с товарами и за товарами, фрегаты, как правило, –
как суда охраны этих «купцов».
Местным жителям эти типы парусников были хорошо знакомы. Неплохо разбирался в них и создатель первой Беломорской
флотилии – Петр I. Подтверждение этому находим в письме к
А.А. Виниусу от 19 июля 1694 года. В нем Петр I поясняет адресату, что «тот карабль фрегат, а не флейт и для того кшталтом (формой, видом. – В.П.) зело розны суть меж себя»138.
Это обстоятельство особенно важно отметить, т.к. оно позволяет сделать вывод о том, что Петр I, отдавая указания о строительстве «Св. Павла» и «Св. Пророчества», прекрасно знал, какие это
будут суда: торговые или военные. Попытаемся и мы путем сопоставления данных о флейтах и фрегатах с данными судов Беломорского флота определить их истинное назначение.
Прежде рассмотрим, что собой представляли флейты. Согласно сведениям, содержащимся в справочной литературе и научноисторических исследованиях, эти суда были созданы исключительно как транспортные, с большим грузовым трюмом, малым
вооружением, небольшой командой. Флейты зарекомендовали
себя очень ходкими и экономичными. Главная особенность, отличавшая этот тип судов от всех подобных парусников, заключалась в их удлиненном корпусе и округлой корме. Длина флейтов
превышала 100 футов или 28–30 метров и относилась к ширине
как 4:1. Вооружение состояло из 6-7 пушек. Численность команды
была в пределах 15-20 человек139.
Так, 8-пушечный немецкий флейт «Friede», построенный в 1682
году в Берлине, длинной 104,9 футов (32 м), мало чем отличался от
голландского 1672 года постройки под названием «Дерфлингер»,
корпус которого равнялся 110 футам. Этот флейт нес на борту
ПБПВ. – Т. 1. – № 28. – С. 23.
Хоккель Р. Чертежи судов XVI–XVII вв. – С. 65; Морской энциклопедический справочник. – Т. 2. – С. 381; Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. – С. 67.
138
139
80
также 8 пушек (шесть 4-фунтовых и две 2-фунтовых)140. Русские
флейты, строившиеся позже в 1702–1707 годов на Соломбальской
верфи, имели примерно те же размеры. Длина их корпусов была от
120 до 132 голландских футов (34,1–36,3 м), ширина – 28 голландских футов (7,92 м). Вооружение не превышало 8 пушек141.
А вот что известно о фрегатах. Большое количество судов этого
типа стали строить в Нидерландах еще в начале XVII века. По настоянию адмиралов Тромпа и Рюйтера во время войны перешли к
строительству более крупных по размеру судов с более сильным
вооружением142. Вследствие этого образовалось два класса одного типа судов: больших или тяжелых 40-60-пушечных фрегатов,
длиной 120–156 футов с командой в 200–500 человек, и малых или
легких 22-, 24-, 28-пушечных фрегатов размерами 86–100 футов
(24–28 м) в длину, 20–25 футов (6–7 м) в ширину и с командой в
100-150 человек143.
Примером такого разделения на классы фрегатов могут служить известные нам 44-пушечный фрегат «Св. Пророчество», построенный в 1694 году в Роттердаме, и 22-пушечный фрегат «Петр
и Павел», построенный при личном участии Петра I в 1697 году в
Амстердаме. Длина последнего составляла 27,3 метров, ширина –
7,2 метров144.
Постоянно возрастала роль фрегатов, особенно малых, которые активно использовались как в дальней разведке, крейсерской службе, так и в обеспечении безопасности торговых и промысловых судов. Именно малые фрегаты, такие как английский
26-пушечный «Perry and Lare», пришедший на Двину при Петре I,
голландские 24-пушечный «Алида Бей», 26-пушечный «Ин Рэйкашпару» и другие подобные им, были для Архангельска не редкость.
Более того, архангелогородцы и сами приобрели опыт строительства таких судов, называя их малыми кораблями. В 1703 году
со стапелей Соломбальской верфи сошел на воду 26-пушечный
малый корабль «Св. Илья», построенный по образцу и подобию
Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. –
С. 66.
141
Огородников С.Ф. История Архангельского порта. – С. 13–14.
142
Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. – С. 67.
143
Там же. – С. 66.
144
Хоккель Р. Постройка моделей судов XVI–XVII вв. – [Вкладка,
чертеж № 6].
140
81
другого такого судна под названием «Св. Павел». Их размеры полностью совпадали. О том, что «Св. Илья» был военным судном,
сомнений у историков и специалистов нет. Позднее строительство
малых фрегатов с характерным для этого типа и класса судов вооружением и размерами было организовано и в балтийском регионе. Первым подобным парусником, сошедшим на воду в 1703 году
со стапелей Олонецкой верфи, был фрегат «Штандарт». В следующем году на той же верфи была построена целая серия из 7 малых
фрегатов. Два фрегата были построены в 1704 и 1705 годах и на
Сясьской верфи. О том, что это были за суда и как они соответствовали своему классу, можно судить по нижеприведенным сводным данным145.
Год
постройки
Название
Длина, ширина, глубина интрюма
перевод
перевод
с английских
с голландских
футы
футов
футов в метры
в метры
× 6,71 ×
86 × 22 × 9 26,23
× 2,74
× 6,71 ×
1703 «Св. Илья»
86 × 22 × 9 26,23
× 2,74
× 7,32 ×
1703 «Штандарт» 90 × 24 × 9 27,45
× 2,74
92 × 22 × 28,0 × 6,71 ×
1704 «Шлиссельбург»
× 9,5
× 2,89
1704 «Кроншлот»
″
″
1704 «Петербург»
″
″
1704 «Триумф»
″
″
1704 «Дерпт»
″
″
1704 «Нарва»
″
″
1704 «Флигель-де″
″
Фам»
94 × 24,6 × 28,67 × 7,5 ×
1704 «Архангел
Михаил»
× 11,5
× 3,5
«Иван1704 город»
″
″
1694 «Св. Павел»
количество
орудий
24,34 × 6,22 ×
× 2,55
24,34 × 6,22 ×
× 2,55
25,47 × 6,79 ×
× 2,55
26,03 × 6,22 ×
× 2,68
″
″
″
″
″
24, 28,
24
24, 28,
20
″
″
″
″
″
″
″
26,6 × 6,96 ×
× 3,25
24, 28,
20
″
″
24
26
Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. –
С. 74, 76, 692; Чернышев А. А. Русский парусный флот. – Т. 1. – С. 14–16,
181, 183–184, 186, 258.
145
82
Двойной перевод футов в метры дан в таблице в связи с тем,
что в некоторых источниках нет указаний на то, какие это были
футы: английские или голландские. Фрегаты, начиная со «Штандарта» и завершая «Иван-городом», были с момента постройки вооружены 24 пушками. С таким числом орудий на борту они в 1705
году участвовали в морском сражении со шведским флотом146.
В 1708 году количество орудий на них увеличили до 28, но уже в
1710 году их число было сокращено до 24 на «Штандарте» и до 20
на других147.
Нетрудно заметить, что в этом ряду российских фрегатов «Св. Па-­
вел» по размерам и вооружению практически ничем или мало чем
отличался от всех последующих военных судов данного типа и
класса и тем самым по праву занимает положение головного или
образцового судна этой серии боевых отечественных фрегатов.
Если же сравнить данные «Св. Павла» с данными флейтов, то
и в этом случае вывод будет тот же. Построенный в 1694 году на
Соломбальской верфи корабль или малый корабль под названием
«Св. Павел» («Св. апостол Павел») по главным измерениям, конструктивным габаритам и пушечному вооружению не мог быть
флейтом, т.е. торговым судном. По всем своим параметрам и огневой мощи это был типичный малый фрегат военного назначения.
С учетом изложенного, становится понятно, что не случайно
«Св. Павел» и «Св. Пророчество» были занесены в «Список русских военных судов»148.
На этом можно было бы поставить точку в изучении вопроса
о назначении судов Беломорского флота Петра Великого. Вывод
очевиден, однако объективности ради и с тем, чтобы внести полную ясность в исследуемую нами проблему, считаем необходимым ввести в систему наших доказательств еще одну группу аргументов. Ими являются документы, свидетельствующие о том,
как воспринимались эти суда самим автором Беломорского проекта и теми, кто был задействован в его реализации. В число этих
документов входят письма и деловые бумаги Петра I, Ф.Я. Ле-­
форта, Ф.М. Апраксина, А.А. Виниуса и амстердамского бургомистра Н. Витсена. В отношении данных документов следует заметить, что, хотя это источники одного рода, выразительность
МИРФ. – Ч. 1. – С. 76–77.
Там же. – С. 199.
148
Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. –
С. 692.
146
147
83
их как свидетельских материалов не одинакова. Так, если одни
в этом плане весьма красноречивы и смысл их ясен, то другие
для того, чтобы быть правильно понятыми, требуют тщательного изучения и проведения специальных, в том числе лингвистических, исследований.
Вначале рассмотрим документы, содержащие сведения и свидетельства о назначении фрегата «Св. Пророчество». О нем пишет
в своих письмах в Женеву Ф. Лефорт. В письме от 9 февраля 1694
года он сообщает брату, что «J′ai écrit á Mr. le Bourgmáitre Witsen á Amsterdam, par l′ordre de leurs Majestés Zaariennes pour avoir
un vaisseau de guerre, monté de 40 piéces de canon»149 («я написал
г-ну бургомистру Витсену в Амстердам по приказу Их Царского
Величества, чтобы приобрели военный корабль (выделено нами. –
В.П.), вооруженный 40 пушками»). В этой фразе важно заметить
не только то, что «Св. Пророчество» прямо называется военным
кораблем, но и то, что он был заказан как военное судно.
Также вполне определенно и конкретно о военном назначении «Св. Пророчества» выразился и амстердамский бургомистр
Н. Витсен, как известно, взявший на себя по просьбе Петра I все
хлопоты по строительству фрегата, его снаряжению, комплектованию экипажа и отправке в Архангельск. В своем письме Ф. Лефорту от 24 мая 1694 года Витсен дает подробное описание этого судна: «Он снабжен 44 железными пушками, 6 из них – басы, все из
хорошего железа. Экипаж, снасти, якоря, мачты, паруса, оружие
и т.д. – отборные. Я велел погрузить на борт три тысячи пудов
пороху, несколько хороших ружей, сабли, пистолеты, ядра, цепные
ядра и вообще все, что необходимо для военного корабля («vaisseau de guerre»)»150. Данные письма Лефорта и Витсена полностью
устраняют всякие сомнения и домыслы относительно того, какого
назначения был фрегат, построенный для Петра I в Голландии.
От «Св. Пророчества» перейдем к «Св. Павлу». Здесь ситуация
несколько иная, т.к. в тех немногих документах, где речь идет об
этом судне, его назначение определено не так отчетливо и явно.
При этом сами сведения о «Св. Павле» весьма скудны. Они встречаются в переписке Петра I, Ф.М. Апраксина, П. Виниуса, а также в уже приведенном письме Ф. Лефорта от 4 июля 1694 года.
Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или Начало русского флота. – С. 95.
150
Там же. – С. 97.
149
84
В этом письме своему брату в Женеву Лефорт о «Св. Павле» сообщает следующее: «Le second est un vaisseu fait ici, trés beau, il porte
24 piéces de canon, un general le commande»151. Дословно эта фраза переводится так: «Второе <судно> – это корабль, построенный
здесь (в Архангельске. – В.П.), очень красивый, он несет на борту
24 пушки, командует им генерал». Весьма лаконичное высказывание, содержащее, казалось бы, довольно скудную информацию,
но это далеко не так. В действительности это очень ценное свидетельство, причем неоднократно подтверждающее военное назначение «Св. Павла».
Прежде всего, обратимся к слову, которое употребляет в письме
Лефорт при обозначении «Св. Павла», «vaisseau». Во французском
языке три слова употребляются в значении «судно», «корабль»:
«batiment», «navire» и «vaisseau». Между ними существует определенная смысловая разница. Согласно «Словарю синонимов французского языка», более точно понятие «военное судно – корабль»
передается термином «vaisseau»152. Следовательно, Ф. Лефорт в
письме к брату употребил слово «vaisseau» не как синоним слова
«судно», а как слово, означающее военное судно, военный корабль.
Это подтверждается еще и тем, что данное слово в начале письма
было употреблено им в сочетании со словом «de guerre» – военный, «vaisseau de guerre» – военный корабль, а затем уже одним
словом – «vaisseau».
Таким образом, с точки зрения смысловой передачи французского текста письма Лефорта на русский язык более точным следует признать перевод М.К. Поссельта – автора публикации «Адмирал русского флота Ф.Я. Лефорт, или начало русского флота».
Вышеприведенное предложение, содержащее информацию о «Св.
Павле», переведено им как «Второе судно – это военный корабль,
построенный здесь»153.
В этом письме (от 4 июня 1694 г.) имеются и другие свидетельства того, что «Св. Павел» воспринимался Лефортом как военное судно. Одно из них вновь связано со словом «vaisseau», но в
данном случае «корабль» понимается не как военное судно, а как
тип или класс военного судна. Это хорошо отражено в той части
Там же.– С. 97.
Dictionnaire des Synonymes de la Langue francaise per Rene Bailly.
Librairie Larousse. – Paris, 1946. – P. 79.
153
Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или Начало русского флота. – С. 36.
151
152
85
письма, где Лефорт, сообщая брату о трех петровских судах («trois
bátiments»), поясняет, что это за парусники, к какому типу они относятся. Вот как он формулирует свое сообщение о них: «Первое
<судно> – это 44-пушечный корабль или фрегат…, второе – это
24-пушечный корабль…, третье – это 10-пушечная яхта или
галиот»154. Неуверенность Лефорта в определении класса первого
судна можно объяснить тем, что в ожидании его подхода в Архангельск, он делал выводы о нем по известному числу орудий, которые в таком количестве в то время могли быть как на кораблях,
так и на больших фрегатах. Намного лучше обычных морских яхт
была вооружена яхта «Св. Петр», да и размером она выделялась.
Чтобы подчеркнуть, что яхта превышала свой класс, Лефорт пишет с большой буквы «Yacht» и соотносит с типом судна, которое
по размерам было больше обычной морской яхты.
Не менее интересным с точки зрения свидетельства о военном
назначении «Св. Павла» оказалось в этом письме и описание этого судна, состоявшее всего лишь из двух слов – «trés beau», что в
переводе на русский язык означает «очень красивый» или «весьма
красивый». Напрашивается вопрос: а что в данном случае свидетельствует о военном назначении «Св. Павла»?
Прежде, чем ответить на него, необходимо выяснить, что этими
словами хотел сказать Лефорт. М.К. Поссельт, биограф Лефорта,
например, посчитал, что тот сообщил брату о «Св. Павле» как о
«превосходном» корабле. Однако, французское слово «beau» для
передачи значения «превосходный» не требует усиления «trés»,
так как кроме значения «красивый», оно, прежде всего, означает
«превосходный», «прекрасный»155. Лефорт не ограничился им,
понимая, что «beau» в этом значении применительно к морскому судну выражает его высокие мореходные свойства (ходкость,
легкость в управлении, хорошую остойчивость, прочность и т.п.).
Когда говорят о каком-то судне как о превосходном и прекрасном,
то имеют в виду именно эти его качества. У Лефорта же на момент
написания письма не было случая испытать «Св. Павел» в морском деле и оценить его мореходные достоинства. Вот почему ему
не подходило это слово в значении «превосходный», «прекрасный». Не подошло бы оно ему и в значении «красивый». Сообщая
брату, что «Св. Павел» был красивым кораблем («beau vaisseau»),
Там же. – С.96–97.
Pettit Larousse. Librairie Larousse. – Paris, 1966. – P. 112.
154
155
86
он тем самым выразил бы не совсем то, что хотел донести адресату, т.к. осознавал разницу между понятиями «красивый» корабль
и «очень красивый».
Красивое судно – это такое судно, которое обладает хорошо выверенными обводами, изяществом форм, гармоничностью пропорций, рациональным расположением надстроечных конструкций и
сооружений, т.е. всем тем, что делает судно совершенным, а следовательно, и красивым.
Очень красивое судно – это такое судно, которое помимо вышеотмеченных отличий должно иметь еще одно, то, что в большей
степени бросается в глаза и производит впечатление. Этим отличием являлось в то время выразительное по богатству и роскоши
убранство или, по иному, декоративно-архитектурное оформление
судна. Именно это и подчеркнул Лефорт, употребив в описании
«Св. Павла» не «beau», а «trés beau».
Определив смысл этого словосочетания, мы можем теперь с
полным основанием заявить, что этими словами Лефорт еще раз
в своем письме засвидетельствовал военное назначение «Св. Павла».
Как ранее было установлено, парусные военные суда XVII
века отличались от морских судов иного назначения не только
наличием на борту большого количества орудий, конструктивными особенностями, но и архитектурно-пластическим убранством, богатством и роскошью декора. Эту специфику военных
судов отметили в своих трудах такие исследователи парусного
флота, как А. Митяев, А.Е. Иоффе, Н.А. Кланов, А.Л. Ларионов,
О. Курти и особенно Т.М. Матвеева, специализирующаяся в своей научно-исследовательской деятельности на истории архитектурно-пластического убранства русских парусных кораблей. Они
обратили внимание на то, что роскоши, пышности и выразительности отделки военных судов предавалось во всех морских державах особое значение. Объяснялось это тем, что украшенное
таким образом судно должно было олицетворять величие, мощь
и богатство государства, которому они принадлежали; а потому
на отделку военных судов, как пишет Т.М. Матвеева, отпускались значительные средства, что и позволяло обильно украшать
суда резьбой, часто позолоченной156. А. Митяев в своей «Книге
будущих адмиралов» приводит пример расходов на украшение
156
Матвеева Т.М. Убранство русских кораблей. – С. 16.
87
построенного в Англии в 1610 году линейного корабля, которые
составили 1/5 стоимости судна157. По сравнению с военными
торговые суда выглядели намного скромнее в своем убранстве.
Это и понятно. У них архитектурно-декоративные украшения не
играли той роли, что у военных, да и не было резона владельцам этих многочисленных грузовых парусников за счет обилия
декора увеличивать их стоимость. Следовательно, слова Лефорта, указывающие на роскошную и выразительную отделку
«Св. Павла», не могут быть отнесены к торговому судну. Очень
красивыми и нарядно выглядящими парусниками в ту пору могли быть только военные суда.
24 пушки на борту «Св. Павла», упомянутые Лефортом, – еще
одно свидетельство тому.
Таким образом, Лефорт в своем описании «Св. Павла» выделил
в нем два наиболее примечательных внешних признака, которые
и отличали военные суда XVII века от гражданских (торговых):
обилие декора, производящего впечатление, и большое количество
орудий.
Удивительно, но и этим Лефорт не закончил свое свидетельствование о военном назначении «Св. Павла». В конце своего предельно краткого высказывания о нем он упоминает, что командует
этим судном генерал, т.е. лицо военного звания. Можно ли представить себе, что эта знатная особа, возведенная в столь высокое
воинское звание, была бы назначена командовать (заметим, commander как в письме, а не gouverner – управлять) не боевым, а всего лишь торговым, точнее грузовым, судном?
Приведенные результаты изучения письма Лефорта от 4 июля
1694 года дали нам ответ на то, как воспринимался «Св. Павел»
одним из самых деятельных соратников Петра I по созданию Беломорского флота и очевидцев тех далеких событий, что имели
место в Архангельске в 1694 году. В письме к своему брату Лефорт
сообщил ему об этом судне как о великолепно отделанном и хорошо вооруженном военном корабле.
А как «Св. Павел» воспринимался инициатором его постройки?
О чем свидетельствуют письма и бумаги самого Петра? До нас дошло не много документов, в которых создатель Российского флота
упоминает об этом судне. Из писем следует, что Петр I построил
в 1694 году в Архангельске морской парусник, именуемый им то
157
Митяев А. Книга будущих адмиралов. – М., 1979. – С. 58.
88
«малый корабль», то «корабль»158. К сожалению, в письмах или
других документах каких-либо дополнительных или уточняющих
назначение этого судна данных не содержится, что нередко приводит к вольной трактовке значения этих слов. Для примера возьмем два наиболее часто цитируемых в научных и научно-популярных публикациях письма Петра I. Первое, отправленное царем
Ф.М. Апраксину в начале апреля 1694 года, в котором он сообщает,
что «блоки на карабль все зделаны и отпущены на четвертой неделе на Вологду… Так же и 24 пушки готовы»159. Второе письмо –
от 12 июня 1694 года. В нем Петр I извещает А.А. Виниуса о том,
что «новой корабль 11 д. июля савсем отделан и окрешен во имя
Павла апостола»160. Как видим, в этих фразах определить истинное значение слова «корабль» довольно сложно, поскольку термин
«корабль» может подменяться понятием «судно». При таком прочтении этой части письма слово «судно» может трактоваться произвольно.
С тем, чтобы избежать разночтения и определить тот единственный смысл, который Петр I вкладывал в слова «корабль» и
«малый корабль», необходимо при решении возникшего затруднения исходить, с одной стороны, из всего перечня значений термина «корабль», с другой – рассмотрение отдельных документов осуществлять в совокупности с исследованиями других письменных
свидетельств, содержащих информацию о кораблях, появившихся
в России в первые годы судостроительной деятельности Петра Великого.
Как известно, в русском языке слово «корабль» означает судно, большое морское судно, военное судно, тип или класс военного судна. Имеются случаи употребления этого слова и в значении
«торговое судно», но, как правило, в сочетании с поясняющими
словами-прилагательными: «коммерческий», «торговый», «купеческий» и т.п.
Учитывая, что Петр I по отношению к «Св. Павлу» во всех своих письмах и бумагах употребляет только слово «корабль», а не
«судно», используем в целях определения его значения первый документ Петра в его переписке с архангельскими адресатами, в котором содержится упоминание о «Св. Павле». Это письмо Петра I
ПБПВ. – Т. 1. – С. 19, 22.
Там же. – С. 20.
160
Там же. – С. 22.
158
159
89
к Ф.М. Апраксину от 29 января 1694 года. В нем для нас важна
следующая строка: «Посылаю Никласа да Яна для строения малаго карабля, и чтоб им лес, и железо, и все к тому было вскоре готово…»161. Нетрудно заметить, что это не просто уведомление друга, а вполне конкретное царское указание. Известно, что
Петр по окончании своего первого пребывания в Архангельске назначил Апраксина местным воеводой для того, чтобы через него
реализовать вторую часть своего замысла – построить в Архангельске еще одно морское судно, кроме того, что было заказано в
Голландии. В этом, на первый взгляд, кратком указании все четко
прописано, в том числе и то, какое судно должно быть построено.
Считать, что Петр I имел в виду под «малым кораблем» просто небольшое морское судно, было бы весьма некорректно. Во-первых,
у Петра в Архангельске уже было действительно небольшое морское судно – яхта «Св. Петр», а во-вторых, к тому времени царь
хорошо разбирался в морских судах, их типах и классах и мог точно обозначить то, что собирался построить в Архангельске. Тому
доказательство – письмо Петра I к А.А. Виниусу от 19 июля 1694
года, в котором он достаточно убедительно демонстрирует свои
знания о судах. На предложение Виниуса использовать размерения военного судна, построенного в Голландии, как отправные
для строительства других типов и классов судов, Петр I разъясняет ему, что это невозможно, т.к. «тот корабль фрегат, а не флейт,
и для того кшталтом зело розны суть меж себя, а голиаты и яхты
и гараздо далея видом и розмером»162. Эти познания были получены Петром еще в ходе строительства им «потешной» флотилии,
которая состояла из судов различных типов – уменьшенных копий
настоящих морских кораблей, фрегатов, галеры и яхт.
Нет оснований толковать этот термин и как торговое (грузовое)
судно. В петровских документах тех лет термин «корабль» в этом
значении сопровождался всегда поясняющими словами, такими
как «купеческие» корабли, «флойты-корабли», «корабль, именуемый флойт»163 и т.д. Кроме того, ни в одном официальном или
частном документе того времени не встречается такое понятие,
как «малое торговое судно».
Там же. – С. 19.
Там же. – С. 23.
163
Кротов П.А. Соломбальская верфь в начале XVIII столетия // Архангельск в XVIII веке. – СПб., 1997. – С. 71
161
162
90
Следовательно, приведенный в начале нашего исследования
перечень значений слова «корабль» не оставляет ничего иного,
как прийти к заключению, что наряду со строительством военного
судна в Голландии Петр I в своем письме к Апраксину от 29 января 1694 года отдает распоряжение о строительстве в Архангельске
другого военного судна, но меньшего по размерам и вооружению,
тип которого им был обозначен как «малый корабль».
Прояснить ситуацию в определении значения рассматриваемых
нами терминов помогают и другие письма Петра I и тех лиц, которые были связаны с их строительством, надзором за работами и
т.п. Обратимся к документам, содержащим сведения о петровских
судах, о которых доподлинно известно, что они и по замыслу и
по воплощению были военными. До своей поездки на Белое море
Петр I приобщился к корабельному делу еще в Переславль-Залесском, где для водных потех им была построена целая флотилия
военных судов, представлявших собой озерный вариант морских
военных парусников. Среди этих различных типов военных судов
самым большим было 30-пушечное судно «Марс», спущенное на
воду в 1692 году и называвшееся кораблем.
После архангельского «Св. Павла» очередными крупными морскими судами, построенными в 1696 году в Воронеже, были 32-пушечные «Апостол Петр» и «Апостол Павел». В официальных бумагах они именовались как корабли.
Кораблями значились и последующие суда Петра I, имевшие близкие к «Св. Павлу» размерения и обладавшие аналогичным вооружением. Так, построенный в Архангельске в 1703 году
26-пушечный военный парусник «Св. Илья», имевший те же размеры, что и «Св. Павел», в письмах и других документах того
времени упоминался так же, как и его предшественник, «малый
корабль» или «корабль»164. Военные суда, строившиеся в эти годы
на Сясьской и Олонецкой верфях, такие как «Штандарт», «Шлиссельбург», «Петербург», «Кроншлот», «Триумф», «Дерпт», «Нарва», «Флигель-де-Фам», «Михаил Архангел», «Иван-Город»,
имевшие первоначально на вооружении по 24 пушки, в переписке
Петра, указаниях к управляющим этих верфей и росписях всем
кораблям Балтийского флота за 1705–1710 года также назывались
кораблями165.
ПБПВ. – Т. 2, № 443. – С. 65, 77.
МИРФ. – Ч. 1. – С. 3, 46, 76–77, 199.
164
165
91
Эти данные указывают на то, что в документах начального
периода создания Российского флота (1693–1710 гг.) парусные военные суда, превосходившие по размерам и вооружению галеры,
шнявы, струги, боты и т.д., именовались кораблями. «Св. Павел»
по всем своим параметрам ничем от них не отличался, более того –
возглавил список всех последующих судов военного назначения.
Отсюда следует, что в документах Петра I, Ф.М. Апраксина и других речь о нем шла как о военном судне и не просто о военном,
но и об определенном типе или классе военного судна. О том, что
используемый в документах Петра I и его соратников термин «корабль» означал определенный тип или класс военного судна, можно убедиться на примере «Описи морского каравана всех судов,
составленной думным дворянином Иваном Ларионовым в 1699
году» и «Выписки из книги корабельного строения 1703 года».
В первом документе перечислены и описаны все суда Азовской
флотилии, в которую входили два корабля, а также галеры, фуркаты, бранбари, боты, шлюпки, карбусы и т.д.166 Во втором сообщается, что «нынешнем 1703 г. марта 24 д. по (у)казу В.Г. и по приказу губернатора А.Д. Меньшикова, заложены суда на реке Свири на
Олонецкой верфи: корабль Штандарт…, галиот…, буер Вельком
звания флейт»167.
Еще одним наглядным доказательством того, что Петр I подразумевал под словом «корабль» не только военное судно, но и военное судно определенного типа или класса, является его письмо
Ф.Ю. Ромодановскому с борта галеры «Принципиум» из-под Азова от 23 июня 1696 года. В нем он извещает князя, что «сего месяца 14 дня прислан к Азову на помочь Анатолский Турночи баша с
флотом, в котором обретаются 3 каторги, 6 кораблей, 14 фуркатов да несколько мелких судов»168.
При изучении документов, относящихся к деятельности Петра I
по созданию Российского флота, было обращено внимание на то,
что в некоторых из них термин «корабль» замещался иногда словом «фрегат». Так, например, указ Петра от 22 января 1702 года
о назначении стольника Татищева для управления корабельными
работами на реке Сясь гласит: «В нынешнем 1702 г. январе 22 день
указали мы В. Г. по нашему именному В. Г. указу, в оборону и на
Елагин С. История Русского флота. Период Азовский. – С. 121–139.
МИРФ. – Ч. 1. – С. 16.
168
ПБПВ. – Т. 1. – С. 74.
166
167
92
отпор против неприятельских войск на Ладожском озере сделать
военных шесть кораблей… а делать те корабли на реке Сяси и на
реке Паши, которая впала в Свирь»169. Однако в указе Головину от
14 февраля 1702 года речь уже идет о продолжении работ по постройке на реке Сясь «шести фрегатов»170.
Налицо стремление более точно обозначить тип первых русских военно-морских судов, именовавшихся кораблями. Вызвано
оно было тем, что эти суда по своим размерениям и вооружению
соответствовали европейским военным судам, именовавшимся
фрегатами или малыми фрегатами. Данное обстоятельство создало определенную проблему для исследователей отечественной
истории флота и кораблестроения или, как заметил еще в 1872
году Ф.Ф. Веселаго, «затруднение в разделении судов по родам»171.
Действительно, дело обстояло так, что с одной стороны эти суда,
как на то указывают документы петровского времени, – «корабли», с другой, судя по европейской классификации, – «фрегаты».
Есть, однако, вопрос, на который не дан до сих пор ясный ответ.
Почему русские военно-морские суда конца XVII – начала XVIII
века, относящиеся к классу фрегатов, были приравнены к рангу
кораблей и именовались таковыми? Ответ, на наш взгляд, кроется
в определении термина «корабль». Как в русском, так и в других
европейских языках, слово корабль в XVII–XVIII веках означало
военное, самое большое морское судно, т.е. такое судно, которое
по размерам и вооружению превышало все другие типы морских
судов. Такими военно-морскими судами, называвшимися кораблями, в Европе были на тот период парусники 150–190 футов длиной,
с вооружением от 60 до 100 и более орудий. По их количеству они
делились на ранги. К первому относились 100–130-пушечные, ко
второму – 90-пушечные, к третьему – 80–60-пушечные корабли.
Далее шли фрегаты от 120 до 160 футов длиной, относящиеся к IV
и V рангу и имевшие от 32 и до 60 пушек на борту. Затем следовали военные суда VI ранга – малые фрегаты, длиной 80–100 футов,
вооруженные 20–28 пушками. Такова была европейская классификация военных судов172.
МИРФ. – Ч. 1. – С. 3.
Там же. – С. 8.
171
Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. – С. V.
172
Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. –
С. 66.
169
170
93
В России же первыми военно-морские судами, которые начал
строить Петр I, были 24-, 28-пушечные парусники длиной 24–
26 метров. Эти суда по западным стандартам являлись малыми
фрегатами. Однако, подчеркнем это особо, они были самыми большими военно-морскими судами Российского флота того времени
(конец XVII – начало XVIII в.) и несли на борту самое большое
количество орудий, а потому в соответствии с определением термина «корабль» эти парусники были отнесены к данному классу
и назывались кораблями. Правда, в отдельных случаях, как отмечено выше, специалисты вносили уточнение при определении их
типа и класса, подчеркивая тем самым соответствие между «русским кораблем» и «европейским фрегатом», «русским малым кораблем» и «европейским малым фрегатом».
Этому правилу, называть самые большие военно-морские суда
кораблями, несмотря на то, что на европейских флотах они не считались таковыми, следовали в России и позже, когда стали строить суда с куда большим вооружением. Так, первые российские
52-, 54-пушечные парусники, самые крупные на Балтийском флоте «Полтава», «Гавриил», «Рафаил», «Архангел Михаил», построенные в 1713 году в Санкт-Петербурге и Архангельске, назывались
кораблями. Согласно же европейскому корабельному регламенту
они были ближе к тяжелым (большим) фрегатам.
Таким образом, анализ документов Петра I и его соратников
позволяет нам сделать вывод о том, что Петр I, говоря в своих
письмах о «Св. Павле», построенном в 1694 году в Архангельске,
и используя по отношению к нему такие слова, как «корабль» и
«малый корабль», со всей определенностью засвидетельствовал
его военное назначение, а также класс или тип этого военного
судна.
Документально подтверждено военное назначение и третьего
судна Беломорской флотилии – яхты «Св. Петр». Известно, что после победоносного завершения Северной войны Петр I принимает
решение о сохранности судов и кораблей, с которых началось зарождение флота. 17 февраля 1722 года он издает указ, адресованный переславльским воеводам, в котором обращается к ним словами: «Надлежит вам беречи остатки кораблей яхт и галеры; а
буде опустите, то взыскано будет на вас и на потомков ваших,
яко пренебрегших сей указ»173. Не была забыта и беломорская яхта
Морской сборник. – 1853. – № 1. – С. 50–51.
173
94
«Св. Петр». В 1722 году она была еще в строю, но на следующий
год с завершением ее 30-летней службы встал вопрос о сохранности и этого первого, подлинно морского судна. Тогда указом от
28 мая 1723 года генерал-прокурор П.И. Ягужинский предписывает архангельскому вице-губернатору П.Е. Лодыженскому принять
меры по сбережению этого столь памятного для Петра и важного
для военно-морской истории парусника: «Яхта, которая делана
при графе Андрее Артамоновиче, на кот. императорское величество сперва изволил на море ездить… извольте в удобном месте
поставить и приказать береч» 174. Яхта «Св. Петр» как памятник
и свидетельство начала образования военно-морского флота пребывала в таком качестве еще 7 лет, пока окончательно не пришла в
негодность175.
Итак, результаты исследования вопроса о назначении первых
беломорских судов Петра I и созданного им в 1694 году флота с
позиций замысла Петра, своеобразия его личности и положения,
реализации его Беломорского проекта, отдельных исторических
фактов, названий судов, типов петровских судов, их конструктивных характеристик, вооружения, других отличительных признаков, а также анализа писем и бумаг самого автора указанного проекта, документов приближенных к царю, находившихся
с ним в Архангельске и в плаваниях в 1693–1694 годов, привели
нас к вполне определенному и конкретному выводу: яхта «Святой Петр» и корабль «Святой Павел», продемонстрировавшие
в многодневном плавании в Белом море свой океанский класс,
были задуманы и построены как военные суда. В 1694 году из
12-пушечной яхты, 24-пушечного корабля и приобретенного в
Голландии 44-пушечного фрегата был создан флот, заявивший о
себе на море как организованная боевая сила. Из этого следует,
что Архангельск, точнее его островной район Соломбала, стал
тем местом в России, где в 1693–1694 годах было положено начало как морскому военному кораблестроению, так и флоту.
В заключение данного исследования стоит привести еще один
аргумент в пользу наших выводов о начале и месте возникновения
отечественного военно-морского кораблестроения и Российского
флота. В 1894 году воронежский губернатор у царского престола
пытался добиться признания Воронежа колыбелью Российского
Цит. по: Брызгалов В.В., Попов Г.П. Государева яхта. – С. 9.
РГА ВМФ. – Ф. 212. – Оп. 1724. – Д. 26. – Л. 361.
174
175
95
флота, а 2 апреля 1696 года (день спуска трех больших военных
галер) – датой рождения флота. На запрос губернатора от 20 августа 1894 года императору Александру III о признании этой даты
как даты основания флота из столицы последовал отказ, мотивированный тем, что «ранее спуска 2 апреля 1696 г. в Воронеже трех
военных галер “Принципиума”, “Св. Марка” и “Св. Матвея” был
заложен царем (Петром I. – В.П.) в 1693 году на Соломбальской
верфи 24-пушечный корабль. В начале 1694 года был спущен корабль, а пока корабль вооружался, на яхте «Св. Петр» царь ходил
в Соловецкий монастырь. Купленный в Голландии корабль «Святое
Пророчество», «Апостол Павел» и яхта «Святой Петр» плавали с
царем до Святого Носа в 1694 году, т.е. ходили в океан, а потому
событие это относится гораздо более к зарождению Флота, чем
постройка Флотилии в Воронеже и действия ея на реке Дон»176 .
Там же. – Ф. 417. – Оп. 1. – Д. 1264. – Л. 1–14.
176
96
Глава III
Военно-морское присутствие
на Русском Севере в XVIII–XIX веках
Первое появление петровских боевых судов в составе единого соединения в водах Северного Ледовитого океана летом 1694
года, открывшее летопись событий, относящихся к деятельности
Российского флота на морях, и положившее тем самым начало его
истории, стало и началом военно-морского присутствия на Русском Севере.
Именно с этого времени пребывание военно-морских сил в
этом регионе России обрело свою историю как неотъемлемую
часть истории Российского флота, достойную увековечивания. И,
надо признать, флотские историки не обошли ее своим вниманием. В свет вышли работы по истории создания и деятельности в
XX веке военной флотилии Северного Ледовитого океана и Северного флота177. Однако более ранний период военно-морского присутствия на Русском Севере – XVIII–XIX века не стал предметом
специального, углубленного исследования, вследствие чего мы
не имели полной и всеобъемлющей картины того, из чего должна была бы состоять военно-морская история Русского Севера. Результаты проведенного исследования по имеющейся проблеме, отраженные в данной главе, позволяют восполнить этот пробел.
Покидая в 1694 году Архангельск, Петр I едва ли помышлял
о посещении этого города когда-либо еще. Его желание увидеть
море, почувствовать себя настоящим моряком и получить представление о современных боевых судах было удовлетворено.
Впереди перед ним стояли более важные и грандиозные планы,
Козлов И.А., Шломин В.С. Краснознаменный Северный флот. –
М., 1977; Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия Российского флота. –
Т. 3: 1914–1941. – М., 2004.
177
97
возникшие от понимания того, что России для ее развития необходимо иметь выход не только к северным, но и другим морям
и прежде всего к Балтийскому морю. Ради решения этой задачи
Петр I и инициировал в 1700 году войну со Швецией.
Вступая в эту войну, он хорошо осознавал, что шведы, понимая
значение Архангельска как единственного порта для воюющей
России, постараются сделать все возможное, чтобы уничтожить
его и парализовать морскую торговлю российского государства
с Западной Европой. «С давних пор, – пишет шведский историк
И. Андерссон в своей книге «История Швеции», – одной из излюбленных идей шведского правительства была мысль о захвате в
свои руки всей внешней (а это значит Беломорской. – В.П.) торговли» 178. То же утверждал в своих «Разсуждениях о причинах Свейской войны» петровский вице-канцлер П.П. Шафиров. «Было также известно, – отмечал он, – что шведы давно имели намерение к
войне против россиян и сделан был проект, чтоб Новгород, Псков,
Олонец, Каргополь и город Архангельской завладеть, дабы с иностранными областями весьма купечество у России пресечь» 179.
Что касается Архангельска, то, как упоминает другой шведский историк А. Фрюкселль, королю Швеции Карлу XII предлагалось несколько планов по захвату и уничтожению Архангельска.
Он дал согласие на тот, который предусматривал отправку в Белое
море королевской эскадры для перехвата там торговых судов и нападения на Архангельский порт.
Посланная в навигацию 1701 года к Архангельску шведская
эскадра, как известно, не справилась с поставленной задачей. Под
строящейся Новодвинской крепостью ее передовой отряд судов
был разбит русскими канонирами и стрельцами. Остальные суда
противника вынуждены были убраться восвояси. Однако эта неудача не остановила Карла XII в его намерениях относительно Архангельска.
Не успели улечься страсти и радости по поводу первой виктории над шведами на Севере, как Москва стала наполняться слухами о решении Карла XII послать в начале следующей навигации
еще одну более крупную военно-морскую эскадру к берегам Северной Двины. Доходившие до Москвы известия, надо полагать,
настолько убедительно свидетельствовали о новой реальной угро Андерссон И. История Швеции. – М., 1951. – С. 234.
История Северной войны. 1700–1721 гг. – М., 1987. – С. 42.
178
179
98
зе Архангельску, что Петр I без промедления приступил к принятию мер по его надежной защите.
Так, еще в октябре 1701 года с получением первых вестей из
Швеции Петр шлет двинскому воеводе А.П. Прозоровскому послание о грозящей Архангельску опасности и предписывает в связи с этим усилить темпы строительства Новодвинской крепости.
Кроме того, грамотой от 28 октября 1701 года воевода оповещался о посылке к городу дополнительно к тем силам, которыми располагал Прозоровский, еще «тысечу человек салдат с начальными людьми и с ружьем и со всякими полковыми припасы». Были
посланы в Архангельск также 2000 пудов пороху «доброго», «да
пудовый мортир, да к нему триста бомбов наряженных, да пять
тысяч ручных наряженных гранат» 180.
Однако этими мерами дело не ограничилось. В своих планах по
отражению нападения шведов на Архангельск Петр рассчитывал
не только на возводимый в устье Двины форпост и приведенные
в боевую готовность крепости города (каменную и деревянную).
В этот раз, располагая данными о том, что неприятель будет сильней, чем прежде, Петр решил дать отпор ему еще в море, до того,
как шведская эскадра приблизится к первому рубежу обороны –
Новодвинской крепости. Решение это означало создание военноморского соединения из нескольких боевых судов, способных противостоять шведским силам на море.
Этот замысел был тем хорош, что в случае сражения на море
противник при потоплении русскими того или иного его судна
потерял бы не только весь экипаж, но и довольно большое число
солдат пехоты, находившихся на этих кораблях. Эти потери могли
привести к тому, что шведских сил, предназначавшихся для ведения боевых действий на суше при взятии крепостей, оказалось бы
не достаточно.
О том, что именно таков был план Петра I по отражению ожидаемого нападения шведов в 1702 году, убедительно свидетельствуют следующие известные нам данные. Еще задолго до открытия навигации в Белом море Петр посылает в Архангельск
искушенного в морском деле вице-адмирала К.И. Крюйса. Тогда
же в начале 1702 года он отдает указание о ремонте трофейных
шведских судов, строительстве на Соломбальской верфи двух малых фрегатов, брандеров и, не исключено, более крупных судов.
180
Тревожные годы Архангельска. 1700–1721. – С. 143.
99
Об этом говорит тот факт, что в Архангельске при нем был заложен 26-пушечный фрегат «Св. Илья». Предполагалась тогда же закладка еще и корабля, но на него не хватило леса. Из Воронежа
царь посылает в Архангельск 120 самых опытных матросов и артиллерийский обоз из 100 корабельных пушек181.
Значение Архангельского порта для страны было настолько велико, что заставило самого Петра с 4000 солдат Преображенского и Семеновского полков поспешить весной в этот город. Он активно включился в работу по укреплению обороны Новодвинской
крепости и Архангельска, но самой главной его заботой было создание военно-морского соединения из как можно большего числа
судов. Это соединение именовалось в документах того времени
флотом.
Подготовка к отпору противнику велась весьма основательно.
Того требовали обстоятельства. О них, как, впрочем, и о причине
своего приезда в Архангельск, Петр самолично указывает в письме к генерал-фельдмаршалу Б.П. Шереметеву от 27 мая 1702 года:
«Мы сюда приехали и помалу управляемся в готовности, понеже
о неприятеле непрестанно подтверждают»182. А «подтверждал»
тогда ему и не раз его резидент в Гааге А.А. Матвеев. Он в своих донесениях писал царю, что шведы собрали десант в 5–6 тысяч солдат и готовы отправить его к Архангельску183. Сведения
эти заставляли Петра прилагать все усилия для обеспечения безопасности Архангельского порта. Флот собирали как из своих,
так и из привлеченных на время английских и голландских судов.
В число последних входили трофейные шведские суда и подаренная Петру английским королем Вильгельмом яхта «Транспорт Рояль». Командование этим корабельным соединением было возложено царем на находившегося на русской службе вице-адмирала
К.И. Крюйса.
К концу июля число судов формируемого флота было доведено Петром до 13. Опытных моряков не хватало. Тогда обратились
к иностранцам – членам экипажей находившихся в Архангельске
торговых судов и из их числа набрали знающих боевое дело во181
Данков М.Ю. О судьбе фрегатов 1702 года // С.Ф. Огородников
и история Российского флота: тез. докл. – Ч. 1. – Архангельск, 1996. –
С. 16.
182
ПБПВ. – Т. 2, № 432. – С. 63.
183
Возгрин В.Е. Россия и европейские страны в годы Северной войны:
история дипломатических отношений в 1697–1710 гг. – Л., 1986. – С. 109.
100
лонтеров – «боцманематов и матрозов»184. Кроме того, для увеличения огневой мощи флота с тех же иностранных судов позаимствовали крупнокалиберную артиллерию – «великие пушки».
С окончанием всех приготовлений выстроенные на рейде Северной Двины суда петровского флота ждали своего часа для выхода
в море. И вскоре этот час настал.
5 августа 1702 года поступил приказ Петра I «сниматься с якорей и следовать в море». Этот выход стоит особо выделить в истории не только Русского Севера, но и российской военно-морской
истории как весьма выдающееся событие. Впервые под российскими флагами вышел в море для выполнения боевой задачи флот, состоявший из такого большого числа судов океанского класса.
Из Архангельска флот Петра направился к Соловецкому архипелагу. 10 августа суда встали у Заяцких островов в ожидании
известий о неприятеле. После получения убедительных данных
о том, что шведская угроза для Архангельска миновала, утром
16 августа Петр направляет свои корабли к поморскому селению
Нюхча, где была произведена высадка солдат Преображенского
и Семеновского полков. Этим гвардейцам предстояло совершить
со всей амуницией и двумя легкими судами (малыми фрегатами)
«Святой Дух» и «Курьер» беспримерный переход по проложенной
среди лесов и болот дороге к шведской крепости Нотебург и взять
ее. Остальные суда флота вместе с Петром вернулись в Архангельск.
На этом в истории Северной войны закончился еще один эпизод, имевший место на самом крайнем фланге русско-шведского
противоборства. Бескровный и лишенный какого бы то ни было
боевого соприкосновения, он тем не менее имел весьма определенный результат. На первый взгляд, сложно говорить о результате, если шведы, которых не без основания опасались, так и не
появились на Белом море. Однако именно в этом результат и заключался. Стоит задаться вопросом, что же заставило Карла XII
отказаться от идеи по уничтожению Архангельска, от направления к нему своих военно-морских сил. Причина, как нам представляется, состоит в полученных шведским королем сведениях о
тех мерах, которые предприняли русские для защиты Архангельского порта. Скрыть отъезд Петра I с большим отборным вой-­­
ском из Москвы в Архангельск, меры по усилению его обороны и
184
ПБПВ. – Т. 3, № 787. С. 292–293.
101
формирование довольно крупного военно-морского соединения
было практически невозможно, да, вполне вероятно, к этому и не
стремились. Наоборот, в интересах дела как раз было желательно, чтобы противник знал о том, что его ждет при попытке напасть на Архангельск.
Карлу XII из полученных донесений стало ясно, что его морякам и солдатам придется иметь дело с бесстрашной, опытной в боевом отношении и к тому же многочисленной гвардией Петра I –
Преображенским и Семеновским полками. Грозным препятствием
для шведов явилась бы значительно укрепленная и усиленная артиллерией и гарнизоном Новодвинская крепость. Но главное, что
не могло не повлиять на решение шведского короля, это известие о
создании Петром I флота для встречи на Белом море его кораблей
эскадры, переполненных пехотой. Больших потерь при сражении
с русскими судами шведам тогда было бы не избежать.
Таким образом, флот Петра I, несмотря на то, что он не вступил
в боевые действия с противником, уже одним своим появлением и
демонстративным пребыванием на Белом море оказался для намеревавшихся напасть на Архангельск шведов определенным сдерживающим фактором.
Итак, как в 1701 году, так и в 1702 году, Архангельск оказался
не доступен для врага и мог без особых помех осуществлять свою
торговую деятельность. В воюющую Россию через этот северный
порт шло большое количество вооружения: орудий, пороха, ядер,
огнестрельного и холодного оружия, а также сукна и других необходимых для российской армии предметов и товаров. Все это
не давало покоя Карлу XII, поэтому вопрос об уничтожении беломорской торговли и порта продолжал стоять в ряду важных и неотложных мероприятий, направленных против России.
Несостоявшееся в 1702 году нападение на Архангельск решено было осуществить в навигацию следующего года. Подготовка
шла в строжайшем секрете, однако сведения о ней достигли пределов России и ее столицы. В Посольский приказ из различных
европейских источников стали с начала 1703 года поступать одни
за другими сведения о новых замыслах, которые шведы намеревались реализовать в Беломорье. Глава Приказа Ф.А. Головин вынужден был 23 февраля 1703 года известить Петра I о грозящей
Архангельску опасности. «Отовсюду ныне пишут, – доносил он
царю, – что неприятель к Архангельску посылает 30 кораблей.
Надобна осторожность. Не изволишь кого туда прибавить, до102
камест совершится крепость?»185. По указу Петра Ф.А. Головин,
находившийся тогда в крепости Шлиссельбург, 5 апреля 1703 года
шлет в Москву письменное распоряжение дьякам своего приказа
следующего содержания: «…к Городу пошлите с подтверждением
опасные грамоты, чтоб по вестям, которые писал из Вены князь
Петр Голицин и Андрей Измайлов из Копенгагена, были опасны и
конечно б стремились, и знаков бы на море в устье не было, тоже
бы и ловцов и никаких промышленников на море июня до десятого
числа не пускали, и напишите с великим о всем подтверждением;
и рогатки и палы водяные, которые летась готовлены, велите положить в Мурманском, и в Корельском, и в Лапоминском ус(т)ьях,
где есть уские места» 186.
Данное послание Ф.А. Головина указывает на то, что местные
двинские власти были оповещены о готовящемся нападении шведов на Архангельск. Судя по тому, что предлагал автор приведенного нами документа, меры по защите порта практически ничем
не отличались от того, что предпринималось в предыдущем году.
Так же было предпринято все возможное для воспрепятствования
проходу шведских судов в городскую гавань, приводились в боевую готовность все крепости, укомплектованные еще с предыдущего лета артиллерией и гарнизонами.
Однако этими мерами подготовка к отражению ожидаемого
противника не ограничилась. Анализ имеющихся материалов, относящихся к рассматриваемому периоду, лету 1703 года, приводит
к заключению о том, что наряду с мерами по созданию препятствий для прохода неприятеля непосредственно к Архангельскому городу и укреплению береговых участков обороны, был сделан
расчет и на использование имевшихся в то время в распоряжении
двинских властей военно-морских сил.
По дошедшим до нас сведениям, в 1702 году Беломорский флот
Петра I состоял из 13 судов, 6 из которых (морские яхты «Св.
Петр», «Транспорт Рояль», шведские трофейные шнява «Мьёхунден» и яхта «Фалькен», два новостроенных на Соломбальской
верфи малых фрегата «Св. Дух» и «Курьер») были российскими,
остальные позаимствованы на время у иностранцев. В 1703 году
на начало навигации значилось 4 своих военно-морских судна.
Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 4, ч. 2. –
С. 271.
186
Тревожные годы Архангельска. 1700–1721. – С. 196.
185
103
23 августа был спущен на воду и оснащен построенный на Соломбальской верфи еще один 26-пушечный фрегат «Св. Илья».
Кроме того, это военно-морское соединение могло быть увеличено за счет еще 5 судов океанского класса – флейтов соломбальской постройки, которые, не будучи использованы в то лето в
заморской торговле, без дела простаивали на Двине187. Вполне
вероятно, что, исходя из прошлогоднего опыта, какое-то число
судов могло быть взято по договоренности и у иностранцев, находившихся тогда в Архангельском порту. Стоит также учесть,
что никуда не исчезли и шесть брандеров, построенных годом
раньше и несколько прамов с пушками. Они, хотя и не считались
морскими судами, тем не менее, также относились к категории
боевых плавсредств и, следовательно, являлись существенным
дополнением к тем силам обороны Архангельска, что находились на воде.
Таким образом, и в 1703 году защитники Архангельска располагали небольшим, но вполне боеспособным флотом. Он представлял реальную боевую силу и своим присутствием значительно укреплял оборону наиболее важного объекта Российского
государства, каким являлся Архангельский морской порт в те военные годы.
Всю навигацию 1703 года Архангельск жил в тревожном ожидании, однако шведы так и не появились. По всей видимости,
развивающиеся на балтийском направлении события заставили
Карла XII отказаться от посылки крупных военно-морских сил
на север. Эти силы оказались крайне необходимы в другом более
важном тогда деле.
Как известно, с весны 1703 года русские войска начали наступление вдоль Невы. В конце апреля они осадили крепость Ниеншанц. 1 мая ее гарнизон, не выдержав сильного артиллерийского
обстрела, капитулировал. С взятием Ниеншанца русские вышли
на восточное побережье Финского залива. С тем, чтобы окончательно закрепиться здесь, 16 мая 1703 года они приступили к сооружению крепости на Заячьем острове Невы. Вскоре на Балтике
началось строительство и военно-морского флота.
Смириться с потерей устья Невы, открывавшей России выход
к Балтийскому морю, и начавшимся строительством нового мор187
Кротов П.А. Соломбальская верфь в начале XVIII столетия. –
С. 72.
104
ского города-порта шведы не могли. Оправившись от поражения
под Ниеншанцом и на Неве, они решили летом 1703 года нанести
по русским комбинированный удар. Эскадре вице-адмирала Нумерса было приказано подойти ближе к устью Невы, а корпусу
сухопутных войск начать наступление на Петербург со стороны
Карельского перешейка, но этот их замысел был своевременно
разгадан. 7 июля русские войска переправились через реку Сестра
и на следующий день внезапно атаковали шведский корпус. Потеряв свыше тысячи человек убитыми и ранеными, шведы отступили к Выборгу. Эскадра Нумерса после этого не рискнула войти в
Неву. Не до Архангельска было шведам и в течение последующих
нескольких лет, чего нельзя сказать о российских властях.
Несмотря на то, что им приходилось уделять много внимания
прибалтийским проблемам и проектам, Архангельск не выпадал
из поля их зрения. Зная, что Карл XII не отступится от своего
намерения в отношении этого города-порта, в Москве посчитали
необходимым и после тревожного 1703 года поддерживать оборону Архангельска и края в целом на должном уровне. В связи с
этим на Двину шла одна царская грамота за другой. В них предписывалось довершить строительство Новодвинской крепости,
существенно реконструировать Кольский острог, усилить оборону Соловецкого монастыря. И как результат совместных усилий центра, местных властей и населения приморских волостей
в 1705 году каменная морская цитадель в устье Северной Двины
была полностью достроена. К 1706 году закончилась реконструкция и Кольского острога. Он был почти полностью перестроен.
Кольские градостроители значительно усилили его обороноспособность: возвели более мощные стены, углубили рвы, по новому проекту соорудили три башни. На мысе, в полукилометре
от острога была установлена артиллерийская батарея на 15 орудий. Кольский острог был подготовлен к длительной обороне.
В его погребах хранилось 750 пудов пороха, 6720 подобранных
по калибру ядер, более 200 пудов свинца и пуль. Гарнизон и
гражданское население Колы постоянно имели трехлетний запас
продовольствия. Неплохо в ту пору была подготовлена к обороне и Соловецкая крепость-монастырь, оснащенная 62 годными к
бою пушками.
Наряду с мерами по усилению обороноспособности крепостей, стоявших на страже Кольского и Беломорского порубежья,
московские власти решали и другую задачу – укрепления обо105
роны Архангельска и наращивания на Севере военно-морских
сил. Ими было отдано распоряжение о строительстве новых боевых судов. Во исполнение этих указов за период 1703–1706 годов на Соломбальской верфи было построено под руководством
принятого на русскую службу английского корабельного мастера А. Лодормона тринадцать 14-пушечных шняв188 (названия
двух их них – «Меркуриус» и «Св. Дух» – указал в своей работе
«Соломбальская верфь в начале XVIII столетия» П.А. Кротов),
а также 32-пушечный корабль-гекбот (корабль-эксбот). Правда,
приводящий сведения по этому паруснику П.А. Кротов, пишет
о нем как о купеческом, т.е. торговом судне, что сомнительно,
т.к. его штатный, предусмотренный проектом пушечный наряд
значительно превышал вооружение военного фрегата, к которому относился 24-пушечный «Св. Илья». Однако, как ни спорен
вопрос о назначении этого гекбота, очевидно одно: судно с таким вооружением не могло быть не использовано для обороны
Архангельска.
К тем военно-морским судам, что уже находились в порту,
можно прибавить еще одно. Дело в том, что в одном из документов тех лет имеется упоминание о неком «государевом корабле» под названием «Странпорт». Содержание данного документа указывает на то, что этот корабль, так же как и фрегат «Св.
Илья», шнява «Меркуриус», «Св. Дух» и другие военные суда,
предназначался для защиты Архангельска. Так, в Расходной книге артиллерии Архангельского гарнизона на 1708 год имеется
следующая запись «…июня в 5 день по приказу ближнего стольника и воеводы князя Петра Алексеевича Голицына отдано на
государев карабль Странпорт морского флота капитану Аврааму Рейсу бочка пороху весом шесть пуд десять фунтов, десять
фунтов фетиля»189. Из предыдущих и последующих записей
Расходной книги явствует, что порох и другие припасы выдавались как на корабль, так и в Городской, Гайдуцкий полки, Новодвинскую крепость, Николаевскому Корельскому монастырю,
Холмогорским посадским жителям-ополченцам «для военного
случая», «для опасения приходу неприятельских шведских воинских людей».
Быховский И.А. Архангелогородские корабелы. – Архангельск,
1988. – С. 146.
189
Тревожные годы Архангельска. 1700–1721. – С. 203–204.
188
106
Вполне вероятно, что столь странно звучащее название «Странпорт», есть не что иное, как ошибочно, в искаженном виде записанное слово-название «Транспорт». Именно так значится в «Списке судов и кораблей, построенных на севере в период с 1693 по
1862 год» у И.А. Быховского 26-пушечный малый фрегат, построенный в 1703 году на Соломбальской верфи190. О «Транспорте»
как о конкретном судне, пребывавшем в Архангельске и находившемся «в очень хорошем состоянии», упоминается наряду с двумя
другими военными парусниками (16- и 20-пушечными фрегатами)
в отчете английского дипломата Чарльза Уитворта, составленного
им в 1710 году191.
Таким образом, к 1708 году, т.е. к началу новой активной фазы
русско-шведской войны, коснувшейся и Русского Севера, на Белом
море, точнее в акватории Архангельского порта, могло находиться до 19 боевых морских судов, а также 6 брандеров и несколько
прамов (плавбатарей). Это было уже четвертое военно-морское соединение, сформированное на Севере в период с 1694 по 1707 год.
В 1707 году командовать им или, как было предписано в царском
указе, «ведать великого государя флота у города Архангельскаго… с приданными офицеры и другими чинами», был назначен
капитан Российского флота голландского происхождения Николай
(Клаус) Фроус192 .
Все эти приготовления оказались не напрасными. В начале июля 1708 года до Петра доходят известия о формировании в
Швеции многочисленного отряда военно-морских судов, предназначенного к отправке в Белое море. 12 июля двинскому воеводе
П.А. Голицину посылается довольно выразительная и обстоятельная по содержанию царская грамота, в которой излагалось
следующее: «…Понеже нам, великому государю, известно учинилось, что в пристанище шведском Карлскроне приготовляется
эшквадра кораблей воинских, в двадцети во шти (двадцати шести. – В.П.) состоящая, и намеряют оную послать к городу Архангельскому, того ради указали мы, великий государь, по имяному
нашему, великому государя, указу, быть тебе, комнатному нашему стольнику и воеводе, у города Архангелского; и в новопостроенных крепостях от нападения той неприятельской эшквадры во
Быховский И.А. Архангелогородские корабелы. – С. 146.
Уитворт Ч. Россия в начале XVIII века. – М.; Л., 1988. – С. 93.
192
Кротов П.А. Соломбальская верфь в начале XVIII столетия. – С. 81.
190
191
107
всякой осторожности и к отпору и супротивлению оной в готовности; и на Малой Двине в крепости, также и в прочих устьях, по
фортециям поставить по болваркам пушки; и зделать, в которых
местех прилично и где неприятелю по чаянию возможно в котором устье караблями или мелкими судами с людми пройтить, в
опасных местех прамы с пушками, где пристойно; и велеть учинить брандеры; и употребить к тому делу и управлению у города
обретающихся морских офицеров и матросов. Також для пополнения тамо ратных людей по указу собранных для отсылке в Москву рекрутов не посылать, привести их в те же Двинские полки и
раздать ружье, и учить строю. И чинить во всем всякое потребное предуготовление, чтоб неприятель не взмог своего намерения
исполнить и незапно проитить в реку кораблями или на мелких судах с людми и учинить какой порухи над Городом и крепостми и
людми, також и не зажег бы русских товаров»193.
Этой грамотой, как видим, объявлялась тревога в крае и необходимость приведения всей системы обороны от самого Архангельска до устья Северной Двины в повышенную готовность с
тем, чтобы не дать возможности неприятелю прорваться к городу
и уничтожить его.
С получением царского указа начались срочные приготовления
к встрече шведской военно-морской эскадры и оказанию должного
отпора. Прежде всего укреплялись устья Северной Двины. В наиболее опасных местах на берегу устанавливались орудийные батареи,
а на воде – прамы. Входной фарватер, проходящий по Малой Двинке, перегораживался бонами из бревен, скрепленными железными
цепями. Пополнялась военными припасами Новодвинская крепость. Значительно увеличился ее гарнизон. Задействованы были и
военно-морские суда. Часть из них, в том числе брандеры, готовились к боевому использованию на Двине, а другая, представлявшая
передовые силы, в составе фрегата «Св. Илья», шняв «Меркуриус»
и «Св. Дух», согласно донесению двинского воеводы П.А. Голицина
Петру, стояли «на взморье… при двинских устьях… в урочище на
Яме… для проведывания неприятелей… и отпору»194.
Готовый к шведскому нападению Архангельск с июля и до
глубокой осени жил в большом напряжении и тревоге. С насту ПБПВ. – Т. 8. Вып. 2. – Примеч. к № 2471. С. 445–446; Тревожные
годы Архангельска. 1700–1721. – С. 207–208.
194
Кротов П.А. Соломбальская верфь в начале XVIII столетия. – С. 80.
193
108
плением холодов и появлением льда на Белом море стало ясно,
что угроза городу в этом году миновала. Каких-либо конкретных
данных, которые могли бы пролить свет на причины свертывания готовившейся шведской операции против Архангельска, нет.
Можно лишь предположить, что те силы, включая военно-морские (корабли и их экипажи), которые готовились для нападения
на Архангельск, оказались востребованными в решении других,
более важных задач и в ином месте. Как известно, такие важные
задачи Швеция в 1708 году решала на Балтике, в ходе нового масштабного наступления на Петербург. Тогда, в августе 1708 года,
шведы предприняли попытку нанести удар в районе устья Невы
из Финляндии и со стороны моря. Из Финляндии шел генерал
Любекер с 12-тысячным войском, а со стороны моря наступал
флот из 22 шведских кораблей. Не те ли суда, что предназначались для похода на Север, были использованы в этой наступательной акции? Если рассматривать интересующий нас вопрос
(«Чем был вызван отказ шведов от нападения на Архангельск?»)
с точки зрения важности задач, стоящих перед Карлом XII
летом 1708 года то, бесспорно, захват Петербурга тогда был намного важнее, чем захват Архангельска. Для решения этой задачи шведскому королю необходимы были значительные силы, в
том числе и военно-морские. В такой ситуации распылять их на
две цели было не резонно.
Несмотря на то, что нападение шведов на Архангельск в навигацию 1708 года не состоялось, архангелогородцы, да и все жители
Подвинья, Беломорского и Кольского побережья не могли считать
себя в безопасности. С большим опасением ждали в Архангельске
и во всем северном крае наступления следующего лета и начала
навигации, но после известия о грандиозной катастрофе, постигшей шведов 27 июня 1709 года под Полтавой, этой озабоченности
пришел конец.
После окончания в 1721 году Северной войны военно-морское
присутствие на Русском Севере, казалось бы, должно было сойти
на нет, т.к. каких-либо внешних угроз со стороны моря Архангельску и северному краю в течение многих лет не предвиделось.
Однако с 1734 по 1862 год Архангельск, точнее его островной
район Соломбала, становится местом постоянного пребывания
довольно большого контингента военных моряков, морских служащих и различного рода боевых судов. Такое военно-морское
присутствие было связано с образованием и деятельностью Ар109
хангельского адмиралтейства и Архангельского военно-морского порта.
Судостроение в Архангельске давало возможность на случай
военной угрозы Архангельску и краю подготовить к отпору и обороне военно-морские соединения из построенных судов. Подобная
возможность, подчеркнем, стала одним из 5 основных аргументов
в пользу возобновления в 1734 году строительства военных судов
в Соломбале. Еще в 1733 году созданная по велению пришедшей к
власти Анны Иоанновны Воинская морская комиссия, изучив все
аспекты вопроса о возобновлении военно-морского кораблестроения на Севере, пришла к положительному заключению на основании следующих доводов:
«1. Флот вскоре поправлен и в силу приведен быть имеет.
В оном (Арханг.) порте всякие материалы без нужды доставить, а иные отсюда на фрегатах перевозить, а к тому иные материалы и артиллерийский припасы с Оленецких, Петровских и
Сибирских заводов ставить без трудностей возможно.
Дубовые леса могут употреблены быть в строение здесь
(С.П.Б.) других больших рангов кораблей и не столько уже их сюда
ставить будет потребно, от чего не малая сумма остаться и дубовому лесу на предбудущее время всякое сбережение будет иметь.
От приводу кораблей к здешнему (С.П.Б.) порту морским служителям в мореплавании практика и не малое обучение будет.
Из тех (построенных в Архангельске. – В.П.) кораблей некоторую эскадру и при том порте для диверсии содержать» 195.
Доводы, приведенные Воинской морской комиссией были признаны монаршей особой убедительными, а возобновление военного кораблестроения на Севере – весьма полезным для государства
и Российского флота. 31 декабря 1733 года выходит указ Ее Императорского Величества о строении военных кораблей на Соломбальской верфи. В Архангельск указ прибывает только 12 января
1734 года. Его получение подтверждается рапортом в Петербург
от 18 января того же года196.
С получением указа в Соломбале вновь закипела работа. 2 ию­
ня на возрожденной верфи был заложен 52-пушечный линейный
корабль под названием «Город Архангельск». Через 7 дней 22 ию­
ля была произведена закладка второго корабля подобного класса.
195
Огородников С.Ф. История Архангельского порта. – С. 69.
РГА ВМФ. – Ф. 146. – Оп. 1. – Д. 34. – Л. 331, 333.
196
110
В 1735 году 29 марта был заложен третий корабль, 10 сентября –
четвертый.
С возобновлением военно-морского судостроения на Севере
Соломбальская верфь стала быстро преображаться и вскоре по
мере наращивания своих производственных мощностей обрела
статус адмиралтейства, а сама Соломбала, где находилось адмиралтейство и где были сосредоточены все военно-морские силы и
службы, стала крупным военно-морским портом России.
Главным командиром Архангельского порта Адмиралтейств-коллегия определила контр-адмирала П.П. Бредаля.
Под его началом в первый год деятельности порта (1734 г.) находились две дивизии (первая – под командой лейтенанта Баренса – состояла из 243 морских служителей, вторая – под командой мичмана Толбухина – из 220 военных моряков), а также
два морских полка, состоявших из 95 и 99 морских солдат под
командой мичмана Траханиатова197. В последующие годы число морских военнослужащих постоянно возрастало. Так, в 1739
году штатный состав морских чинов включал в себя 108 человек офицерского ранга, унтер-офицерского звания – 172, матросов – 705 и разночинцев – 178, всего – 1163 человека. В 1741
году насчитывалось уже 3104 человека198. Начальствующим лицом рангом ниже П.П. Бредаля был тогда капитан 3-го ранга
В.А. Мятлов, занимавший должность капитана над портом.
Именно на него была возложена вся организационная и практическая работа по устройству адмиралтейства, других объектов
порта и по обеспечению их деятельности.
С образованием адмиралтейства возник вопрос и о выборе
удобного места для стоянки новопостроенных кораблей, где они
могли бы дооборудоваться, вооружаться и пережидать зиму перед
тем, как отправиться на Балтику. Наиболее подходящей во всех
отношениях оказалась Лапоминская гавань – протока, расположенная в стороне от Двины и вблизи моря. Там на берегу были сооружены складские, служебные, жилые помещения. Кроме того,
«для охранения кораблей от нечаянного неприятельского нападения» уже к маю 1735 года была установлена батарея, имевшая на
вооружении 25 пушек. В отношении адмиралтейства также были
предусмотрены меры безопасности. С самого начала его обустрой Огодников С.Ф. История Архангельского порта. – С. 94.
Там же. – С. 124, 141.
197
198
111
ства оно стало ограждаться со стороны суши палисадом, а с реки –
рогатками199. В последствии с появлением угроз со стороны противников адмиралтейство, как и гавань, находилось под защитой
артиллерийских батарей.
После окончания Северной войны между Россией и Швецией,
согласно Ништадтскому договору, должен был бы установиться
«вечный, истинный и нерушимый мир на земле и в воде». Не прош-­
ло и двух десятков лет, как подросшее поколение шведской знати,
обращая свой взор на восток, заговорило о реванше. В самонадеянные захватнические планы «шляп», как тогда называлась правящая партия дворян, входило отторжение Петербурга, а по возможности и всей русской территории вплоть до Архангельска200.
Эти умонастроения, озвученные в шведском риксдаге, не остались
незамеченными в российской столице.
В свете этих враждебных проявлений, исходивших из Стокгольма, в Петербурге начинают осознавать, что пришло время заняться на северо-западе укреплением своих вооруженных
сил, особенно военно-морских, которые в годы безвременья, последовавшие после смерти Петра I, пришли в почти полное расстройство. Вследствие осознания такой необходимости на Неве и
преимущественно на Двине с 1739 года начинается спешное строительство боевых судов.
Исходя из целей шведской стороны (захват Петербурга, Архангельска и всей территории между ними), российские власти через
указ Адмиралтейств-коллегии от 31 мая 1739 года предписывают
Архангельской конторе над портом «продолжать корабельное
строение, но построенные суда до времени не высылать на Балтику». Следуя указу, Архангельское адмиралтейство за короткое
время увеличило темпы строительства линейных кораблей. Суда
строили быстрее, за 10-12 месяцев. С 1739 по 1741 год со стапелей
этого предприятия сошло два 54-пушечных, три 66-пушечных кораблей и два 32-пушечных фрегата. Всего с построенными парусниками других классов к 1741 году Архангельская эскадра насчитывала 11 вымпелов. Три линейных корабля и фрегат находились
в одном из заливов Кольской губы, в Екатерининской гавани, расположенной в 45 верстах мористее г. Колы, а остальные 7 судов
располагались при порте.
МИРФ. – Ч. 7. – С. 683.
История Швеции. – М., 1974. – С. 293.
199
200
112
Таким образом, Архангельск, Кола и фактически все северное
морское побережье России было прикрыто не только прибрежными крепостями, но и довольно значительным числом судов военно-морского флота.
Наращивание военно-морских сил на севере России и размещение их там в ситуации, когда реваншистские, агрессивные настроения шведов по отношению к России не только усиливались
день изо дня, но и стали проявляться в конкретных планах и практических действиях, направленных на подготовку к войне, было
весьма разумным и предусмотрительным решением российских
властей. Столь крупное военно-морское соединение на Севере в
случае нападения шведов на поморские волости и Архангельск
обеспечивали надежный заслон и защиту северного побережья со
стороны моря и тем самым лишали противника иллюзий на легкое овладение им. В то же время можно было в нужный момент
использовать это соединение на Балтике. Решение это было толковым и своевременным еще и потому, что прогноз и ожидания в
отношении подготовки шведов к войне, из которых оно исходило,
полностью себя оправдывали.
В 1741 году Швеция разрывает договор о «вечном мире» и вступает в войну с Россией. Единственным театром боевых действий
стал Балтийский регион и территория Карельского перешейка.
Именно туда Швеция направила все силы армии и флота. Была,
правда, попытка зимой 1742 года снарядить вооруженный отряд из
400 финских лыжников и направить его в Поморье с целью разорения201. Но, как доносит до нас история Швеции, привлеченные
для войны с Россией финны, не желали в ней участвовать и всячески пытались избежать мобилизации, а те, кто насильственным
образом призывались для этого дела, массово дезертировали из
шведских войск202. В результате акция с направлением финского
отряда в Поморье провалилась.
Впрочем уже с самого начала войны стало ясно, что Швеция не
готова была вести военные действия одновременно и на Балтике,
и на Севере, а потому в столице вполне разумно заключили, что
держать такую большую эскадру на Севере было уже не целесо­
образно. В тех обстоятельствах она была более необходима там,
Фруменков Г.Г. Соловецкий монастырь и оборона Беломорья в
XVI–XIX вв. – Архангельск, 1975. – С. 106.
202
История Швеции. – С. 293.
201
113
где действовал шведский флот, а именно в Финском и Балтийском
заливах. Монаршее повеление о переводе архангельской эскадры
на Балтику не заставило себя долго ждать. В апреле 1742 года командующему архангельской эскадры вице-адмиралу П.П. Бредалю из Адмиралтейств-коллегии поступил приказ о подготовке к
выходу его судов в море.
С уходом эскадры на Балтику оборона Архангельска не была,
однако, полностью лишена военно-морской поддержки. В июне и
июле 1742 года адмиралтейство спустило на воду и вооружило два
66-пушечных линейных корабля.
После Семилетней войны Россия представляла собой одну из
могущественных держав Европы, обладавшую не только сильной
армией, но и мощным военно-морским флотом. Это было время
правления Екатерины II, придававшей большое значение развитию
и укреплению Российского флота. Первостепенную роль в деле
наращивания военно-морских сил играло тогда Архангельское
адмиралтейство, поставившее за годы правления Екатерины II
для Балтийского флота до 70–75% линейных кораблей и 80% фрегатов203.
Таким образом, Архангельск обрел положение крупнейшего в
России центра военно-морского кораблестроения и стал важным
военно-морским портом. Надо полагать, это хорошо понимали
и в Европе, особенно те державы, которые ревниво смотрели на
усиление Российского флота. Одной из таких держав была в ту
пору Швеция, не смирившаяся с утратой некогда принадлежавших ей прибалтийских территорий, которые были отвоеваны у
нее Россией.
Свои реваншистские устремления Швеция попыталась реализовать в 1788 году. К этому ее подвигло то обстоятельство, что в
1787 году Турция объявила России войну. Воспользовавшись тем,
что основные силы русской армии были заняты на южном направлении, а Балтийский русский флот находился в состоянии
обновления своего состава и мог противопоставить шведам военно-морские силы лишь в количестве одной эскадры адмирала
С.К. Грейга, король Густав ΙΙΙ предъявил русскому правительству
ультиматум. Он содержал такие положения, как возврат Швеции
территорий Финляндии и Карелии, отошедших к России по Ниш203
Пальмин В.А. Военно-морское судостроение на Севере России в
эпоху парусного флота. – Архангельск, 2008. – С. 172.
114
тадтскому и Абосскому мирным договорам, разоружение русского
Балтийского флота, прекращение войны против Турции и возвращение ей Крыма. Требования Густава ΙΙΙ были Петербургом отвергнуты, но еще до получения ответа русского правительства в
июне шведские войска перешли русскую границу в Финляндии и
осадили крепость Нейшлот и Фридрихсгам.
Для Русского Севера, особенно Архангельска, вновь наступило
время тревог и забот. Как центр военно-морского судостроения,
он не мог не быть причастен к этой войне. Действительно, уже с
первых дней войны перед Архангельским адмиралтейством была
поставлена задача по форсированию программы строительства
военно-морских судов. Северные корабелы постарались и за три
года войны построили 24 боевых корабля (шесть 74-пушечных и
шесть 66-пушечных линейных кораблей, шесть 38-пушечных фрегатов, три 30-пушечных транспорта-фрегата, три 20-пушечных катера и шесть канонерских лодок) 204.
Противник, для которого большой помехой в достижении своих целей был восстанавливающий свои силы русский флот, не мог
равнодушно относиться к плодотворной деятельности Архангельского адмиралтейства. После двух лет войны шведы в преддверии
еще одной попытки нанесения удара по Петербургу принимают
решение не только сокрушить военно-морские силы на Балтике,
но и уничтожить те, что находились на Севере, а также само Архангельское адмиралтейство. Их намерения, однако, не стали секретом для российского правительства. Еще в начале января 1790
года в Санкт-Петербурге знали о намерении шведского короля в
отношении Архангельского адмиралтейства и построенных там
судов205.
С получением этих сведений вскоре на имя главного командира Архангельского военного порта вице-адмирала И.Я. Барша
последовало указание от президента Адмиралтейств-коллегии
графа И.Г. Чернышева о принятии мер по усилению обороны
Архангельска и формировании военно-морского соединенияэскадры для противодействия шведским судам на море и на подступах к устьям Северной Двины. В послании И.Г. Чернышева
говорилось о том, что «есть известие, что неприятель имеет
204
Здесь и далее данные о построенных в Архангельске военных судах приводятся по: Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668
по 1860 год. – СПб., 1872.
205
РГА ВМФ. – Ф. 315. – Оп. 1. – Д. 545. – Л. 11.
115
намерение сделать покушение в Белое море и истребить у города Архангельского верфь, или стоящие в Лапоминке корабли».
Далее шло пояснение: «Не уповательно, чтобы послал он (шведский король. – В.П.) для того линейные корабли, и умалил бы тем
токмо морския свои силы в Балтийском море, а до злонамеренного предприятия, за встречающимися великими при переходе
ими через бар, не достиг. Тем не менее, однако же, может он
сделать таковое покушение на судах вооруженных, но не глубокоходных, которыя тем более и опасны, что река Двина, при впадении своем в море имеет много рукавов и островов, которыми
прокрасться могут»206 .
На основании вышеизложенного И.Я. Баршу предписывалось
подготовить из построенных в адмиралтействе судов эскадру «не
для одного только воспрепятствованию столь вредному неприятельскому предприятию, но и для наказания его таковаго дерзкаго покушения и совершенного истребления посылаемых для того
судов».
В письме 24 мая 1790 года Барш докладывал Чернышеву об
оснащенных, вооруженных и полностью готовых для боевых
действий «4-х кораблях, фрегатов 3, катеров № 1, 2, 3 и 6 лодок
канонерских, 2 фрегата и 1 катера, которые строились в Малом
Адмиралтействе» 207. Из указанных, а также уже находившихся в
порту или достраивавшихся судов Барш сформировал эскадру, состоявшую из 38-пушечных фрегатов «Кронштадт», «Архипелаг»,
«Рига», «Ревель», 30-пушечных транспортов-фрегатов «Наян» и
«Ловец», 20-пушечных катеров № 1, № 2, № 3 и шести 2-пушечных канонерских лодок. Командиром эскадры был назначен капитан бригадирского ранга кавалер Св. Георгия 4-го класса Макаров,
«сколь искусный, – как отозвался о нем Барш в письме к Чернышеву, – столь же и опытами расторопность и мужество свое оказавший флотский офицер».
Эскадра эта стала пятым военно-морским соединением, появившимся на Белом море за период с 1694 по 1790 год. В ряде справочников подготовленные в 1790 году к обороне Архангельска
суда именуются «Беломорской флотилией», однако стоит уточнить, что имеющиеся официальные документы, в том числе и указ
президента Адмиралтейств-коллегии, относящиеся к созданию
Там же. – Л. 3, 4.
Там же. – Л. 31.
206
207
116
данного соединения, свидетельствуют лишь о формировании при
Архангельском порте. О флотилии как о виде корабельного соединения в них речи не идет. Назвать ее Беломорской флотилией
можно разве что условно.
Назначая Макарова командиром эскадры, Барш вручил ему
собственноручно подготовленное предписание – инструкцию по
использованию судов эскадры в оборонительных мероприятиях и
противодействию противнику. Согласно этому предписанию, фрегаты предназначались для «преграды и отпору от трех знатных
входов с Белого моря в Двину реку», катера – для «вспоможения
фрегатам и крейсерования, для обозрения и открытия неприятельских судов в Белое море», канонерские лодки – для «вспоможения
батареям». Особо подчеркивалось, что задача этих военно-морских сил – не только «воспрепятствование неприятельского покушения, но и истребление его судов».
В соответствии с поставленными задачами суда эскадры вы­
шли на отведенные им рубежи. Первые два катера – в открытое
море в район между мысом Катенеса (Зимнегорским) и островом
Сосновец, третий – между островами Сосновец и Моржовец и далее до Трех островов. Фрегаты «Кронштадт», «Ревель» и «Рига»
также несли боевые дежурства в море, но недалеко от устьев Двины. В случае появления противника они должны были, объединившись, вступить с ним в бой. Фрегат «Наян» стоял против Лапоминской гавани для защиты входа в нее. В самой гавани тогда
находились новопостроенные вооруженные и приведенные в боевую готовность 74-пушечные корабли «Борис» и «Глеб», 66-пушечные «Никонор», «Пимен», «Пармен» и 30-пушечный фрегат
«Боец». Огнем своей артиллерии они могли не только поддержать
фрегат «Наян», но и осадить противника, попытавшегося на них
напасть. Фрегат «Ловец» был поставлен на шпринге при входе в
Мурманское устье между островами Кумбыш и Ланды (Голец).
Для предупреждения высадки на берег вражеского десанта и пресечения его прорыва через устье на фарватер Двины в Мурманское, Березовское и Пудожемское устье были направлены шесть
канонерских лодок по две на каждое устье.
Из вышесказанного следует, что сформированная в 1790 году
эскадра представляла не просто значительную силу, дополнявшую
развернутую систему береговой обороны. Судя по поставленным
задачам и назначению, при отражении нападения неприятеля ей
предстояло сыграть наиболее активную и решающую роль.
117
День за днем несли дозорную и сторожевую службу катера и
фрегаты в Белом море. День за днем Новодвинская крепость-форпост и другие оборонительные укрепления стерегли входы в Северную Двину. Противник не появлялся. Причиной тому стали события на Балтийском театре боевых действий, где шведы в 1790
году в сражениях с русским флотом на море и в боях на территории Финляндии понесли большие потери и были на грани полного
разгрома. О каких-либо операциях на Севере не могло идти речи.
Стремясь избежать неминуемого поражения, шведское правительство в конце июля поспешило начать мирные переговоры. 5 августа 1790 года в финской деревне Верелэ между Россией и Швецией
был подписан мирный договор.
С наступлением мира необходимость в усиленной защите Архангельска отпала. Эскадра, ее личный состав и расчеты береговых батарей были расформированы.
После десяти довольно спокойных лет Русский Север с вступлением в XIX столетие вновь становится объектом посягательств,
но в этот раз не со стороны Швеции, как прежде, а Британии.
Первое известие об опасности, грозящей Архангельску и северному краю, пришло на Двину из Петербурга в августе 1800 года.
В том году, как известно, император Павел I, не видя никакой пользы от участия в антифранцузской (антинаполеоновской) коалиции,
которая тогда состояла из России, Австрии и Англии, принимает решение о выходе из нее. Столь решительный шаг российского
императора стал вызовом для организатора этого союза – Англии.
Этот шаг не мог не породить у нее ответной реакции, которая уже
вскоре проявилась во враждебных акциях со стороны Лондона.
Главная роль в них отводилась королевскому флоту, а одной из целей вполне мог стать Архангельск и Архангельское адмиралтейство. С учетом всех этих обстоятельств и возможных последствий
в Петербурге и озаботились о сохранности Архангельского порта.
Последовавшим в августе того же года Высочайшим повелением предписывалось усилить с помощью имеющихся в порту плавсредств наблюдение за морем и привести оборону устьев Северной Двины в состояние повышенной боеготовности с тем, чтобы
никакое неприятельское судно реки не могло пройти вверх по течению.
Во исполнение данного повеления для дозорной службы и противодействия там противнику в море были направлены три катера,
вооруженные каждый двумя корронадами 24-фунтового калибра,
118
под командованием капитан-лейтенантов Ртищева, Шелтинга и
лейтенанта Смирнова. Вблизи Мудьюжской башни проход к устью
прикрывал брандвахтенный фрегат «Соловки» под командованием
лейтенанта Перфильева. На Марков-острове, находившемся напротив Новодвинской крепости, был возведен земляной редут, на котором установили 9 пушек. Шла подготовка и в самой крепости.
Одним словом, было проделано все то, что соответствовало положению, когда угроза Архангельску и краю носила лишь предположительный характер и не воспринималась как неминуемая.
Уже с начала следующего месяца ситуация резко изменилась.
5 сентября 1800 года британские войска без предупреждения неожиданно совершают захват острова Мальта. Павел I, являвшийся
Великим магистром Мальтийского ордена, а посему главой государства Мальта, был крайне возмущен вероломством англичан.
В ответ на этот демарш, нанесший ощутимый удар по самолюбию русского императора, 22 ноября 1800 года Павел издает указ
о наложении секвестра на все английские суда во всех российских
портах. Вместе с тем Павел I решил готовиться и к войне с Англией за Мальту в случае отказа англичан возвратить остров добровольно208.
При данных обстоятельствах угроза безопасности Архангельскому порту и всему Крайнему Северу значительно возрастала и
становилась очевидной. В Архангельск последовали Высочайшие
повеления о наложении эмбарго на все английские суда, находившиеся в этом порту, и о принятии мер по защите его от «неприятельского нашествия». Эти меры предусматривали не только
усиление архангельского гарнизона, но и формирование для прикрытия устьев Северной Двины и оказания отпора противнику на
этом рубеже военно-морского соединения из имевшихся в наличии и построенных для этих целей различных судов. Так, на Белом море появилось на какой-то срок еще одно (шестое по счету)
военно-морское соединение, состоявшее из 30-пушечного транспорта-фрегата «Св. Федор», на котором держал флаг командующий флотилией капитан-лейтенант Креницин, 30-пушечного
брандвахтенного фрегата «Соловки», трех 20-пушечных катеров,
шести 2-пушечных канонерских лодок и тридцати со стрелками
карбасов, вооруженных одной пушкой каждый.
208
Похлёбкин В.В. Внешняя политика Руси, России и СССР за 1000
лет. – Вып. I, кн. 1: Войны и мирные договоры. – М., 1995. – С. 740.
119
Намерение Павла I перевести возникший конфликт с Англией в
более серьезную вооруженную конфронтацию, а то и войну, о чем
свидетельствовало его сближение с Наполеоном, посылка в феврале 1801 года Донского войска под командованием генерал-майора
М.И. Платова в Индию с целью захвата самой ценной британской
колонии, обязывало его принять необходимые меры по надежной
защите всех своих морских рубежей и всех наиболее важных объектов там, которые в начале войны, несомненно, подвергались бы
нападению со стороны Англии. Архангельский порт с адмиралтейством явились бы одними из первых подобных целей.
Учитывая это, Павел I отдает указание о наращивании военноморских сил на Севере. Им было задумано и направлено соответствующее повеление о создании более крупного военно-морского
формирования, в которое входили бы не только вышеперечисленные суда, но и построенные на Архангельском адмиралтействе
два 74-пушечных корабля, четыре 54-пушечных фрегата, два
транспорта-фрегата, катер, шлюп, несколько десятков однопушечных ёл (иол) 209.
Планам этим, однако, не суждено было сбыться. В результате
дворцового заговора 12 марта 1801 года Павел I был убит. Из намеченного в 1801 году построили, спустили на воду, вооружили
лишь 59 ёл и один 54-пушечный фрегат «Спешный». Несмотря
на свертывание в адмиралтействе плана по строительству судов
для увеличения корабельного состава Архангельской флотилии,
на лето 1801 года военно-морские силы на Белом море состояли из
100 судов различного типа и класса с личным составом в 29 офицеров и 900 матросов и берегового контингента из числа морских
и адмиралтейских служащих, численностью в 3228 человек210.
Данное корабельное соединение было разбито на три отряда
под командой лейтенантов Глебова, Шишкова и Бачмакова. Располагались эти отряды в Березовском, Мурманском, Никольском
устьях. После гибели Павла I заступивший на престол Александр I, хотя и отменил введенные в отношении англичан санкции, подавать отбой боевой тревоги на морских рубежах не спешил. В связи с этим Архангельское военно-морское соединение,
как только очистились ото льда Северная Двина и Белое море,
Истомин М. Соломбальский летописец // Архангельские губернские ведомости.– 1863. – № 26. – С. 235.
210
Там же.
209
120
вышло на свои позиции и продолжило несение дозорной и заградительной службы.
Неудачи русской армии в войне с Наполеоном, сложившаяся к
1807 году расстановка сил и положение противоборствующих сторон вынудили Александра I пойти на заключение мира. 27 июня
1807 года между двумя императорами подписывается Тильзитский мирный договор. Согласно ему, Россия обязана была признать все завоевания Франции в Европе и примкнуть к континентальной блокаде, направленной, прежде всего, против Англии.
Так Россия в силу данных обстоятельств оказалась в положении
противника этой державы. Вскоре у России появились и свои причины для вражды с Англией. В июне 1807 года английский флот
совершает внезапное вероломное нападение на Данию – союзницу
России. В ответ на это российское правительство 25 октября 1807
года разрывает дипломатические и торговые отношения с Англией.
28 октября Александр подписывает указ о наложении эмбарго на
английские суда и их товары, а также о принятии мер по защите
российских портов. В Архангельск данный указ поступил 5 ноября. К тому времени город уже находился на военном положении.
Появление новой угрозы Русскому Северу заставило местное
руководство действовать без промедления. Началось восстановление и возведение береговых батарей. К открытию навигации в
устьях и на Двине при адмиралтействе в полной готовности стояло 9 батарей.
Наряду с мерами, предпринимавшимися по укреплению береговой структуры обороны Архангельского порта, проводилась и
другая запланированная на тот год работа. Так, в Архангельском
адмиралтействе велось строительство шести 66- и 74-пушечных
линейных кораблей, четырех 14-пушечных плавбатарей, шестнадцать баркасов и катеров, осуществлялась переделка и исправление десяти флашкоутов, четырех канонерских лодок и двадцати
девяти ёл211. Все работы по строительству и ремонту судов, кроме
кораблей, к началу навигации были завершены, о чем доложили в
Петербург в Министерство военных морских сил. Оттуда последовало указание о формировании при Архангельском порте очередного военно-морского соединения.
Новая флотилия состояла из 50 разнотипных судов военного
назначения. В нее входили 30-пушечный брандвахтенный фрегат
Истомин М. Соломбальский летописец. – С. 262.
211
121
«Соловки», 26(32)-пушечный шлюп «Пирам», 20-пушечный катер
«Соломбала», четыре 14-пушечных плавбатареи, четыре 2-пушечные канонерские лодки, десять 2-пушечных флашкоута, двадцать
девять 1-пушечных баркасов.
Командующим этим соединением был назначен капитан-командор Е.И. Лутохин. Вверенные ему морские силы подразделялись на пять отрядов. Первый отряд под командованием капитана
1-го ранга Кригера, состоявший из фрегата, шлюпа и катера, защищал Лапоминскую гавань и проход по реке Маймакса. Второй
отряд располагался по Березовскому устью, третий прикрывал
Мурманский проход. Четвертый отряд занял позицию в Никольском устье. Пятый, или резервный, стоял при устье реки Маймакса.
В задачу созданной в 1808 году флотилии входила не только
защита устья Северной Двины. В Белом море на участке между
мысами Орловым и Святой Нос несли дозорную службу и охрану
рыбных промыслов шлюп «Пирам» и катер «Соломбала».
Все лето и осень 1808 года береговые и морские силы обороны
порта находились в состоянии постоянной боевой готовности, но
противник так и не появился. Это, однако, не означало, что англичане в своих действиях против России никак не проявили себя на
северном направлении. Как известно, в результате осуществленной контрблокады основных торговых коммуникаций на подступах к северным морям в навигацию 1808 года они сумели в значительной мере помешать торговле многих стран с Россией через
Архангельский порт.
В том году в Архангельск поступило 75 иностранных торговых судов против 277 в 1807 году212. Да и то, приход этих судов на
Двину стал возможен лишь потому, что английским ВМС тогда не
удалось перекрыть все торговые пути на Архангельск. Британских
властей такое положение дел не устраивало, для достижения поставленных целей они принимают решение о расширении в 1809
году зоны действия своего военно-морского флота до Баренцева и
Белого морей. Их планами предусматривался захват или потопление там всех неприятельских судов. ими не исключалось нанесение удара по Архангельску и уничтожение его.
О грозящейся Архангельску опасности в российской столице
было известно. Вот почему в январе 1809 года, т.е. еще за четыре
месяца до начала на севере навигации, архангельский военный
ГААО. – Ф. 6. – Оп. 17. – Д. 54. – Л. 12, 16, 19.
212
122
губернатор, получив из Санкт-Петербурга соответствующие
оповещение и предписание, отдает распоряжение о принятии мер
по усилению обороны порта. И первое, что он предпринимает, –
это увеличивает число орудий на береговых укреплениях. Так,
батарея при устье реки Маймакса, состоявшая из 13 орудий, пополнилась еще 9 пушками. Всего же на 9 редутах было установлено 122 орудия 12- и 24-фунтовых калибров, в том числе четыре
мортиры213.
Большое значение в деле укрепления обороны Архангельского
порта имело тогда окончание строительства и спуск на воду 9 и 10
мая 1809 года шести 66- и 77-пушечных линейных кораблей, а также шести канонерских лодок. Они существенно умножили силы
военно-морского соединения, сформированного при порте для отражения противника. После их спуска на воду два корабля были
вооружены 74 пушками каждый и под командой капитан-командора Лутохина и капитана 2-го ранга Корнилова выведены на отведенные им позиции.
Таким образом, в 1809 году Архангельская флотилия, подразделявшаяся на этот раз на четыре отряда, представляла соединение
из 58 боевых судов (плюс четыре линейных корабля в резерве), на
борту которых находилось 343 орудия. Вместе с артиллерией береговых укреплений это была довольно внушительная сила.
Опасения насчет возможных враждебных действий англичан в
северных водах и меры по усилению обороны Архангельска оказались не напрасными. В конце апреля 1809 года английское правительство направляет в Баренцево и Белое моря эскадру из шести
военных судов с целью, надо полагать, установления там более
строгой, чем годом ранее, блокады возобновившегося международного судоходства на Севере. Но, как свидетельствуют дошедшие до нас документы тех лет, английские военные суда, прибыв в
район оперативных действий, вместо выполнения своей непосредственной задачи по пресечению торговых коммуникаций на этом
участке Ледовитого океана сразу же занялись разбоем и грабежом
беззащитных мирных жителей Мурмана и Беломорья214.
Были ли таковы инструкции, которым обязан был следовать командующий эскадры А. Уэллс, или он действовал по своей иници213
Извлечение из летописи Новодвинской крепости // Петр Великий
на Севере: сб. ст. и указов, относящихся к деятельности Петра I на Севере / под ред. А.Ф. Шидловского. – Архангельск, 1909. – С. 75.
214
ГААО. – Ф. 1. – Оп. 2. – Т. 2. – Д. 65; Ф. 513. – Оп. 1. – Д. 49.
123
ативе – вопрос в данном случае не столь существенен. Куда важнее для объективной оценки происходившего подчеркнуть, что
именно этими порочащими репутацию и достоинство британского
флота акциями, а не успехами в деле пресечения морской торговли, прославили себя на Русском Севере английские моряки в ту
весну и лето 1809 года.
Напряженная обстановка на Севере имела свое продолжение и
в навигацию 1810 года. Английские власти вновь направили свои
военные суда за мыс Нордкап для препятствования торговому и
каботажному судоходству. Англичане действовали в том году
столь же агрессивно и бесцеремонно, как и в предыдущем.
То, что Лондон и в 1810 году предпримет враждебные действия
на севере силами своего флота вплоть до возможного нападения
на Архангельский порт, в российской столице не сомневались, а
потому еще задолго до начала предстоящей навигации в Архангельск адмиралу фон-Дезину последовало распоряжение из Петербурга о принятии дополнительных мер по усилению обороны
порта.
Насколько серьезной оценивалась угроза безопасности Архангельску, исходящая тогда от Англии, свидетельствует тот факт,
что к началу навигации 1810 года была значительно повышена
боеспособность Архангельской флотилии. Достичь этого удалось
путем ввода в ее состав еще одного 74-пушечного линейного корабля, шести канонерских лодок нового образца и других плавсредств, вооруженных соответствующей артиллерией. Таким
образом, на тот период это было самое крупное и значительно вооруженное военно-морское формирование из всех тех, что создавались ранее.
В состав доукомплектованной Архангельской флотилии входили 3 оснащенные пушками линейных корабля, упомянутые ранее
фрегат, шлюп, катер, 4 плавбатареи, 10 канонерских лодок, 29 ёл и
20 баркасов, вооруженных пушками и корронадами. Всего флотилия насчитывала 69 судов, на борту которых имелось в совокупности 429 орудий. Помимо этого, при порте стояли на якорях без
вооружения еще 3 линейных корабля. В случае крайней необходимости они также могли быть вооружены и использованы в деле.
Все суда данного соединения были сгруппированы в 7 отрядов.
Первый отряд, состоявший из 6 канонерских лодок и 10 ёл, занял
позицию у острова Марков вблизи Новодвинской крепости. Второй отряд (2 плавбатареи, 6 ёл, 2 баркаса) – у острова Сяйске по
124
Березовому проходу. Третий отряд (2 плавбатареи, 3 ёлы, 4 баркаса) – в устье Мурманского прохода. Четвертый отряд (1 линейный
корабль, 6 ёл, 4 баркаса) – в устье реки Маймакса. Пятый отряд
(2 линейных корабля) – в самой реке. Шестой отряд (4 канонерские лодки, 4 ёлы) – в устье Никольского прохода. Седьмой отряд
(6 баркасов, 2 вооруженных парусных судна) – при Лапоминской
гавани. Помимо этих 7 отрядов на якорях при Мудьюгском острове стояли 3 вооруженных парусных судна, брандвахтенный фрегат, шлюп и катер. Личный состав флотилии достигал 3972 человек215. Меры по усилению данной флотилии позволили надежно
прикрыть Архангельский порт и город как в 1810 году, так и в 1811,
1812 годах.
Между тем, Россия, как никакая другая держава, несла большой урон от навязанного ей участия в континентальной блокаде.
Не заинтересована в нарушении торговых связях с Россией на севере была и Англия. Более того, к тому времени все явственнее
стали проявляться непомерные амбиции Наполеона и его агрессивные планы в отношении этих двух государств. Эти обстоятельства в итоге заставили Россию и Англию пойти на возобновление
политического союза, который был подписан 6 июля 1812 года,
т.е. через 22 дня после вторжения армии Бонапарта на территорию
Российского государства.
В начавшейся войне Русский Север находился вне воздействия
вооруженных сил неприятеля. Судя по замыслу и целям французского командования, ходу военных действий, наполеоновские планы покорения России не предусматривали использование военноморского флота, а следовательно, и направление его к северным
морским пределам российской империи. Но, если бы даже эти планы не исключали нападение флота на северный край и его административный и торговый центр, они не принесли бы Наполеону
желаемого результата.
Выше мы отмечали, что в 1810 году оборона Архангельска
была сильна как никогда. Ничто в ней не изменилось и в последующие два-три года. В ту военную пору Архангельский порт
охраняли все та же флотилия, те же батареи, а с ними Новодвинская крепость и довольно многочисленный контингент военно­
Там же. – Ф. 2. – Оп. 1. – Т. 1. – Д. 654. – Л. 1–3, 4–9, 9(об.), 14;
Ф. 6. – Оп. 17. – Д. 54. – Л. 22; Истомин М. Соломбальский летописец. –
С. 268–269.
215
125
служащих. Так, в 1812 – начале 1813 года в Архангельском порту
под командованием Е.И. Лутохина, получившего к тому времени
звание контр-адмирала, находилось четыре флотских экипажа.
В этих воинских подразделениях количество только нижних чинов достигло 5140216. Кроме флотского состава службу на военных
объектах (в крепостях и на батареях) несли солдаты и офицеры
Архангельского гарнизона, а также Углицкого и Софийского полков, находившихся на Севере до 1816 года. Архангельское военное
начальство могло тогда рассчитывать и на значительный резерв из
числа местных жителей, которых можно было призвать к обороне
города в случае необходимости в качестве ополченцев.
Во время войны с Францией немаловажной гарантией безопасности Архангельска было пребывание до 11 августа 1812 года в
порту, а затем почти двухлетняя деятельность в Северном море
эскадры из восьми линейных кораблей, построенных в Архангельском адмиралтействе в 1809 и 1811 годах. Присутствие в порту полностью вооруженных кораблей, несших на себе в совокупности 566 орудий, значительно усиливало оборону Архангельска.
Еще большую роль в деле защиты северных рубежей России и Архангельского порта эти корабли, возглавляемые вице-адмиралом
Р.В. Кроуном, сыграли в 1813 и 1814 годах. Их заслуга заключалась
в том, что, действуя совместно с английским флотом в Северном
море, они препятствовали там выходу французских военно-морских судов в арктические воды. Таким образом, эскадра Кроуна
преграждала французам путь не только к морским торговым коммуникациям, но и к Архангельску, к которому сходились все эти
коммуникации.
Очередное формирование военно-морских сил на севере России относится к началу Крымской войны. Первые сообщения о
приближающейся угрозе Русскому Северу были получены 10 ию-­­
ня 1854 года. От прибывших с моря в тот день жителей города
Колы стало известно о следовании в направлении Белого моря
семи иностранных военных судов и о приходе еще трех судов в
норвежский порт Вардё. 13 июня капитан Пушкарёв, посланный в
Колу для организации обороны этого заполярного города, отправляет в Архангельск на имя архангельского военного губернатора
вице-адмирала Р.П. Бойля рапорт, в котором подробно излагает
сведения о противнике, полученные от поморов. Свое донесение
Истомин М. Соломбальский летописец. – С. 278.
216
126
он заканчивает сообщением о том, что «все жители г. Колы с рыбных промыслов пришли в свой дом пешком для общей защиты родного города. В городе все обстоит благополучно, неприятель не
появлялся, все меры предосторожности усугублены, прибывшим
жителям роздано ружья и боевые патроны» 217.
Рапорт Пушкарёва оказался запоздалым. Посланный 13 июня,
он прибыл в Архангельск в июле 1854 года. О появлении англофранцузских кораблей в водах Белого моря и их враждебных действиях в отношении русских купеческих судов Р.П. Бойль узнал
11 июня. 14 июня по устроенной линии телеграфов с Мудьюгского маяка пришло сообщение о подходе к бару (отмель на входном
русле в Двину) неприятельских фрегатов. Получив это известие,
адмирал на портовом пароходе «Полезный» сам отправился к бару
с тем, чтобы оценить, какую опасность представляли эти суда и
какие дополнительные меры стоило предпринять. В своем донесении императору Николаю I от 16 июня 1854 года Бойль сообщает,
что увиденные им фрегаты были английскими – «один парусный
и два винтовых». Далее он докладывает о принятых мерах: «Для
защиты входа в Березовское устье, от всякого могущего быть со
стороны неприятеля покушения находящиеся у южной оконечности Мудьюгского острова гребной флотилии из пяти канонерских
лодок подкреплен еще таковым же отрядом; так что теперь
находятся там под личным командованием начальника гребной
флотилии командира 21-го флотского экипажа капитана I ранга
Броуна: один бриг, один пароход и десять двухпушечных канонерских лодок»218 . Как видим, военно-морские силы у адмирала Бойля
были невелики, но и они были разумно использованы.
С подошедших к бару неприятельских судов была предпринята
попытка провести промеры глубин для отыскания прохода через
бар, что ясно указывало на то, что целью непрошенных гостей был
Архангельск.
22 июня с судов было спущено 6 шлюпок с командами, которые приступили к промерным работам и установлению соответствующих ориентиров-бакенов, но много им сделать не удалось.
Расположенное на Мудьюгском острове воинское подразделение Архангельского гарнизона под началом прапорщика Болтина с приданными ему двумя 3-фунтовыми полевыми орудиями
ГААО. – Ф. 2. – Оп. 1. – Т. 5. – Д. 5581. – Л. 26–28.
Там же. – Д. 5580. – Л. 25.
217
218
127
и экипажи канонерских лодок под командованием лейтенанта
Тверитинова огнем своих пушек и ружей не позволяли противнику завершить начатое. Более того, во время наступившей ночи
команды канонерских лодок сняли те немногие бакены, которые
были с трудом и риском для жизни установлены английскими
моряками.
В последующие два дня неприятель вновь подвергался обстрелу со стороны русских. «Наш корабль, – писал 24 июня (6 июля)
1854 года в своем письме, опубликованном позже в газете «The
Times», один из офицеров той британской эскадры, – стоит на
якоре близ реки Двины. В последние два-три дня русские делают
большие приготовления, стреляют из пушек, разводят пары, канонерские их лодки переходят с одного места на другое, но ни
один корабль не выходил еще за бар. Последние два или три дня
мы постоянно были в готовности сняться с якоря при первом
сигнале. Пароходы поддерживали огонь, чтобы тот час же развести пары и взять их на буксир, если бы наступила тишь и, воспользовавшись этим, канонерские лодки вздумали сделать на них
нападение»219.
Как следует из этого письма, решительное противодействие со
стороны русских защитников передовых морских рубежей обороны Архангельска и демонстрация ими своих возможностей и
намерений оказать еще большее сопротивление противнику заметно охладили военный пыл англичан. Из письма хорошо видно,
что они очень опасались, особенно в случае установления полного штиля, нападения русских канонерских лодок и были предрасположены не столько вступить с ними в бой, сколько срочно при
их приближении ретироваться подальше в море, что и было сделано. Как только наступил штиль, командир английской эскадры
Эрасмус Оммани не стал искушать себя ожиданием возможной
атаки русских канонерских лодок и в тот же день отдал приказ
покинуть бар.
Таким образом, попытка выйти на Архангельск через основной
корабельный ход, т.е. Березовское устье, оказалась безуспешной,
а оценка оперативной обстановки на этом входном участке пути
склонила Э. Оммани к заключению о невозможности в данный момент вообще выполнить эту задачу с этого направления.
219
Цит. по: Давыдов Р.А., Попов Г.П. Оборона Русского Севера в годы
крымской войны. – Екатеребург, 2005. – С. 52.
128
Что касается российского военного командования, то, не имея
возможности из-за отсутствия боевых судов надлежащего ранга,
технического уровня и количества дать должный отпор противнику на Белом море, оно, тем не менее, сумело при наличии минимальных сил и средств решить проблему надежной защиты
Архангельска. Сделано это было как за счет обычного в таких случаях усиления оборонного потенциала Новодвинской крепости,
установки в нужных местах береговых батарей, так и благодаря
формированию довольно многочисленной, в 20 вымпелов, флотилии гребных канонерских лодок, несших на себе артиллерийское
вооружение, состоявшее из 8 пушек 24-фунтового калибра, 32 пушек 18-фунтового калибра и команду матросов-стрелков 21 флотского экипажа.
Эти небольшие суда, предназначенные для действия в прибрежных морских и речных водах, представляли для неприятеля
большую опасность. Особенно велика она была при нахождении
вражеских судов в узких руслах и районах мелководья. Как мы
знаем, в такой ситуации и оказался со своими судами у острова
Мудьюг капитан Э. Оммани.
Значение канонерских лодок как особой боевой силы и та опасность, что могла от них исходить, хорошо осознавались как теми,
кто использовал их, так и теми, против кого они использовались.
На Балтике, например, российский император, не рискнув вывести
свои корабли в море против англо-французского флота, распорядился в декабре 1854 года построить и вооружить к весне 1855 года
38 винтовых канонерских лодок.
Появление их в составе русского Балтийского флота произвело
на противника большое впечатление. Французский адмирал Пено
в те дни доносил своему правительству: «Новые канонерки, столь
быстро построенные русскими… совершенно изменили наши
положения»220.
Русские канонерки изменили положение, т.е. создали ситуацию,
при которой стало невозможно или крайне рискованно достижение определенной цели, и для Беломорской союзной эскадры
Э. Оммани. Если тщательно проанализировать событие компании
1854 года на Белом море и содержание относящихся к ним документов, то станет очевидным, что своим присутствием и действия220
Цит. по: Дважды Краснознаменный Балтийский флот. – М., 1978. –
С. 76.
129
ми у острова Мудьюг эти канонерские лодки как ничто другое повлияли на решение Э. Оммани отказаться от намерения прорвать
оборону Архангельска и овладеть им.
Военная кампания объединенных англо-французских сил на
Белом море завершилась во второй половине сентября 1855 года.
Последний раз суда этой эскадры были замечены в ночь с 21 на
22 сентября во время нахождения в бухте у Иокангских островов,
а 30 сентября их видели в Норвежском порту Вардё.
Крымская война, между тем, продолжалась, а поэтому, несмотря на последовавшую новую передышку, Архангельский
край оставался на военном положении. Это означало, что задействованные в обороне губернии войска должны были и впредь
оставаться на Севере. Более того, еще зимой 1855–1856 годов началась более основательная подготовка к очередной кампании, в
ходе которой были приняты в расчет результаты и особенности
пребывания союзной эскадры неприятеля на Белом море в предыдущие годы.
При оценке действий противника не составило большого труда
сделать вывод о том, что поведение англичан и французов как хозяев положения в северных водах, их агрессивность и неоправданная жестокость по отношению к мирному поморскому населению
исходила из осознания ими своей безнаказанности, что в свою
очередь объяснялось отсутствием должных российских военноморских сил на Белом море.
С тем, чтобы изменить сложившуюся ситуацию необходимо
было решать вопрос о создании на Белом море соединения из военных судов океанского класса, не уступавших по своим тактикотехническим и боевым качествам судам англо-французской коалиции. И решение о постройке в Архангельском адмиралтействе к
лету таких судов было принято.
Архангельские мастера под руководством подпоручика и
штабс-капитана корпуса корабельных инженеров М. Васильева
и П. Митрофанова должны были в кратчайшие сроки построить
шесть однотипных паро-винтовых клиперов. 5 января 1856 года
началась их одновременная постройка. Строительство клиперов,
получивших впоследствии названия «Разбойник», «Стрелок»,
«Джигит», «Опричник», «Пластун», «Наездник», шло полным ходом. К июню планировалось окончание их строительства, ввод в
строй и использование против неприятеля, однако до конца этим
планам не суждено было реализоваться.
130
18 марта 1856 года в Париже был подписан мирный договор.
Дипломатические и торговые контакты между бывшими противниками были восстановлены. Так закончилась Крымская война.
29 марта в Архангельск был направлен Высочайший указ «о снятии военного положения с Архангельской губернии по случаю
прекращения войны».
Разрешившаяся миром Крымская война уходила в прошлое.
Архангельский порт вновь ожил. К нему и от него, как прежде,
один за другим потянулись торговые суда западных стран и свои –
промысловые и транспортные.
Активизировало свою деятельность и Архангельское адмиралтейство. Лишенное в годы войны необходимого финансирования,
оно в 1854 и 1855 годах сумело построить лишь одну шхуну, один
транспорт, 14 канонерских лодок и пароход в 60 лошадинных сил.
В те годы с перерывами и неспешно шло строительство винтового парохода-фрегата «Илья Муромец», заложенного в декабре 1853
года. В послевоенном 1856 году он был ускоренными темпами достроен и 25 мая спущен на воду. Тогда же за пять месяцев ударного труда (с 5 января по 14 июня) было построено шесть парусновинтовых клиперов и пароход «Юг».
С завершением строительства этих судов в Архангельском порту находились такие силы флота, которые в случае продолжения
войны способны были оказать достойное сопротивление неприятелю на море. Против него могло бы выступить военно-морское
соединение, состоявшее из 53-пушечного парохода-фрегата («Илья
Муромец»), 16-пушечного парусного брига («Новая Земля»), шесть
парусно-винтовых клиперов, 34 канонерских лодок и вооруженных артиллерией трех паровых транспортов («Кемь», «Соловецк»,
«Гапсаль»), двух шхун («Полярная Звезда», «Задорная») и двух пароходов («Смирный», «Полезный»). Этот корабельный состав стал
бы девятым военно-морским соединением на Русском Севере.
Однако с наступлением навигации Русскому Северу уже ничто
не угрожало, а потому об этих силах, об этом соединении можно
говорить, разве что, с точки зрения тех возможностей, которыми обладали защитники северного края на начало лета 1856 года, т.к. уже
вскоре от этих сил на Севере ничего не осталось. Фрегат и клиперы
ушли на Балтику, канонерскую флотилию расформировали, а лодки вытащили на берег Лапоминской гавани221.
РГА ВМФ. – Ф. 164. – Оп. 1. – Д. 852. – Л. 1–4.
221
131
После Крымской войны для Русского Севера последовал длительный мирный период, однако извлеченные из результатов этой
войны уроки заставили царское правительство заняться вопросами модернизации флота и обеспечения надежной защиты своих северных морских пределов. С того времени в России стала активно
реализовываться программа замены парусного флота на паро-винтовой, в котором Архангельскому адмиралтейству, имевшему немалый опыт строительства судов с новыми движителями, отводилась важная роль. Такие суда в адмиралтействе строили в течение
трех десятков лет. Первый пароход под названием «Легкий» был
построен в 1825 году, очередной – «Спешный» – в 1826. В 1839 году
со стапелей адмиралтейства сошел пароход «Метеор», в 1844 –
«Смирный», в 1853 – транспортный пароход «Двина», В 1853 – пароходо-фрегат «Полкан», в 1856 – паро-винтовой фрегат «Илья
Муромец», шесть паро-винтовых клиперов и пароход «Юг».
О том, что Архангельскому адмиралтейству в то время придавалось большое значение, свидетельствует и тот факт, что в 1858
году его посетил Александр II, осуществивший закладку самого
большого паро-винтового фрегата «Пересвет», превышавшего в
полтора раза размеры парусных 80-пушечных линейных кораблей.
Более того, в ходе пребывания в адмиралтействе государь-император указал на необходимость модернизации этого предприятия
и одобрил представленные ему главным командиром Архангельского порта контр-адмиралом Б.А. Глазенапом предложения по
дальнейшему совершенствованию устройства адмиралтейства
и порта222. Царское указание, разумеется, не могло остаться без
внимания соответствующих государственных инстанций. И подтверждение тому – приезд в Архангельск уже на следующий год
управляющего Морского министерства адмирала Н.Ф. Метлина
для окончательного рассмотрения, согласования и утверждения
проекта по улучшению деятельности адмиралтейства223. Вскоре проект был утвержден и профинансирован. В 1860 году приступили к его реализации. Предстояло провести масштабные
мероприятия, а именно: находящийся в верхнем течении Двины
Ширшинский механический завод перенести на территорию адмиралтейства, устроить для отстоя судов вместо Лапоминской
новую гавань при адмиралтействе в верховье речки Курья, осу Там же. – Ф. 410. – Оп. 2. – Д. 1679. – Л. 160.
Там же. – Д. 1733. – Л. 57.
222
223
132
ществить прокладку осушительного канала от Курьи по прямой
к Двине и провести другие работы в самом адмиралтействе. Дела
шли дружно и в хорошем темпе.
Наряду с преобразованием Архангельского адмиралтейства в
современное передовое судостроительное предприятие в планы
российского правительства входило тогда и создание на Севере
при Архангельском порте полноценного и постоянно действовавшего военно-морского формирования в виде отдельной Беломорской флотилии.
Оба эти проекта были между собой взаимосвязаны, т.к. на обновленное Архангельское адмиралтейство возлагалась задача по
строительству необходимого числа боевых судов разного типа и
классов для Беломорской флотилии.
Во исполнение этих планов Высочайшим повелением от 4 января 1860 года предписывалось: «для усиления боевых средств Беломорской флотилии построить вновь: 1) три сильных винтовых
клипера с большою по возможности ходкостью и достаточной
вместимостью для запасов на продолжительную кампанию, 2) восемь винтовых канонерских лодок с углублением не более 8 фут.,
которые вооружить орудиями самого большого калибра и дальности полета, снабдив эти лодки сильнейшими по возможности
двигателями, 3) три плавучия батареи, обшитые железом и вооруженные такою же артиллерию, как и канонерские лодки»224.
Однако, как бы ни были необходимы и актуальны эти проекты для России, они не получили своего развития на ее севере. Помешал воплотить их в жизнь научный прогресс в области судостроения. Он привел к тому, что во второй половине ХХ века на
смену парусно-паровым (винтовым) судам с деревянными корпусами пришли суда, полностью построенные из железа. Это была
революция в кораблестроении. Век парусных деревянных судов и
попытки продлить его за счет применения комбинированных движителей (парус и паровая машина) подошел к своему финалу.
Появление железных судов в странах Европы и Соединенных
Штатах Америки заставили Россию с 1861 по 1862 год свернуть начавшееся после Крымской войны обновление флота паро-винтовыми деревянными судами и приступить к строительству кораблей
с бронированными корпусами и крупнокалиберной артиллерией.
224
Отчет о действиях Кораблестроительного департамента Морского
министерства за 1860 год. – СПб., 1861. – С. 43.
133
Такой закономерный поворот в деле отечественного судостроения предопределил участь Архангельского адмиралтейства, предназначенного в силу своей специализации и места расположения
строить суда из дерева.
Завершение деятельности адмиралтейства означало не только
конец планам создания постоянных военно-морских сил на севере
России, но и утрату небольшого корабельного состава так называемой Беломорской флотилии, находившегося при порте. По указанию Морского министерства пароходы «Смирный», «Полезный»,
бриг «Новая Земля», судно внутренней брандвахты, транспорты
«Кемь» и «Соловецк» были быстро сломаны, а машины и железо
обращены в лом. Пароход «Соломбала» 27 июня 1862 года отправился на Балтику для продолжения военной службы. В распоряжении гидрографической части порта остались винтовая шхуна «Полярная Звезда» и парусная шхуна «Задорная»225.
225
Огородников С.Ф. История Архангельского порта. – С. 374.
134
Заключение
Появление в 1694 году на просторах Белого моря российского
военно-морского флота в виде отдельного корабельного соединения, как мы установили, было не случайным. К тому имелись все
необходимые предпосылки как объективного, так и субъективного
характера. Предопределенность этого исторического явления исходила из ряда обстоятельств. В том числе из того, что Белое море
было в ту пору единственным морем, которым обладала Россия, а
Архангельск был ее единственным портом. Вследствие этого, только туда могла привести рано давшая о себе знать страсть Петра I
к кораблям, морскому делу. После плавания на судах «потешной
флотилии», ставшей своего рода школой будущего державного
моряка и создателя флота, как известно, самым сильным желанием молодого русского царя было желание «прямо видеть море».
Вместе с тем, как мы выяснили, были и другие, не менее важные предпосылки и обстоятельства, сыгравшие свою роль в решении Петра I организовать военно-морское судостроение в Архангельске. Прежде всего, это высокий уровень морской культуры
северян, формировавшейся на протяжении многих веков, их большой опыт и мастерство в судостроительном деле, а также изобилие на Архангельском Севере высококачественных корабельных
лесов, удобство их транспортировки к судостроительной базе в
Архангельске. Примером тому, что на Двине можно успешно строить современные океанские суда, была построенная для российского царя яхта «Св. Петр».
Во многом на планах и замыслах Петра I сказалось его знакомство с Архангельском, его именитыми людьми, иностранцами, их
военными и торговыми судами и особенно плавание на яхте в Белом море. Именно в ходе этого плавания, как стало ясно из текста
петровского «Устава морского», и родилась у него мысль о необходимости для России иметь свой морской флот, воплотившаяся
первоначально в Беломорском проекте.
135
С 1693 года в Архангельске (Соломбале) стала действовать первая государственная верфь, на которой были построены и первые
военные корабли. Однако для исследователей российской военноморской истории сложным оказался вопрос о времени и месте ее
зарождения. Имеется несколько точек зрения. Своим исследованием этого вопроса мы обосновали тот факт, что первые суда Петра
I, яхта «Св. Петр» и корабль «Св. Павел», сошедшие в 1693–1694
годах со стапелей единственной на тот период государственной судостроительной верфи в Архангельске, были заложены и построены как морские (океанские) суда военного назначения. Из этого
следует, что Архангельск, точнее его островной район – Соломбала, стал тем местом в России, где в 1693–1694 годах было положено начало морскому (океанскому) военному кораблестроению.
Эти суда строились для воплощения конкретного замысла Петра I – создания на Белом море военного флота, и этот проект был
в определенной мере реализован, т.к. из двух судов военного назначения архангельской и одного военного судна голландской постройки было сформировано действующее соединение, заявившее
о себе на море как организованная боевая сила. Учитывая эти факты, можно с полной уверенностью констатировать, что в Архангельске в 1694 году было положено начало непосредственно и
истории Российского военного морского флота. То обстоятельство, что первое военно-морское корабельное соединение Петра I
просуществовала недолго – всего месяц (с 21 июля – дня прибытия «Св. Пророчества» – по 21 августа – даты возвращения судов из
плавания) не играет какой-либо существенной роли. Истории известны примеры, когда куда бóльшие морские формирования, а то
и целые флоты, прекращали свою деятельность в считанные часы.
Этим фактом можно было бы завершить данное заключение о
возникновении Российского военно-морского флота, но перед тем,
как поставить в нем окончательную точку, стоит подчеркнуть, что
выводы, к которым мы пришли, важны еще и потому, что позволяют начальный, до сих пор неоднозначно трактуемый период создания в России регулярного военно-морского флота воспроизвести в
наиболее точном виде. В кратком изложении история этого периода выглядит как содержательно, так и хронологически следующим
образом.
До 1694 года Россия военно-морским флотом, т.е. соединением из какого-либо количества боевых судов океанского класса, не
располагала.
136
Первое такое соединение было создано по указу Петра I в Архангельске в 1694 году. 3 августа флот, состоявший из трех военных парусников: 44-пушечного фрегата «Св. Пророчество», 24-пушечного корабля «Св. Павел» и 12-пушечной яхты «Св. Петр»,
появился на городском рейде Северной Двины, а 14 августа вышел
в море, имея задачу по конвоированию (сопровождению и охране) каравана из восьми иностранных торговых судов. Несмотря
на то, что конвоирование носило чисто символический характер,
т.к. угрозы мореплавания в бассейне Белого моря от кого-либо не
исходило, оно было выполнено по всем правилам того времени.
Так, еще до выхода в море был назначен командующий конвойным эскортом, составлены инструкции по следованию в море в составе конвоя для всех судов, как российских, так и иностранных,
отработаны схема его построения, способы связи между судами,
оповестительные сигналы и т.п. Во время плавания корабли и торговые суда соблюдали ордер и действовали согласно имевшимся
у них наставлениям. 21 августа по завершении своей миссии флот
Петра I вернулся в Архангельск, где фрегат и корабль были разоружены и обращены в транспортные суда. Одна лишь яхта, как
боевая единица, при полном пушечном наряде продолжила службу при порте и в этом качестве прослужила 30 лет вплоть до 1723
года. Так закончилось непродолжительное существование Беломорского флота и его семидневное пребывание в водах Северного
Ледовитого океана.
Следующее военно-морское соединение возникло в России на
Азовском море в 1696–1700 годах. Суда для этого флота строились
в селе Преображенском под Москвой, а также в Воронеже и на
верфях других близлежащих селений. Идея создания флота была
вызвана вначале необходимостью блокирования с моря турецкой
крепости Азов, которая из-за бесперебойного снабжения всем необходимым для обороны оказалась несокрушимой при осаде ее
петровской армией в 1695 году, а затем после взятия Азова и утверждения Российского государства на Азовском побережье флот
служил на охране его южных морских рубежей. Пребывание российского флота на Азовском море длилось до 1711 года. Неудачный исход новой скоротечной войны с Турцией, начавшейся в
1710 году, заставил Петра I пойти на подписание 12 июля 1711 года
мирного договора, по которому ему пришлось уступить всю Азовскую область, уничтожить прибрежные укрепления и ликвидировать флот.
137
В начале XVII века помимо Азовского флота Петру I пришлось
в срочном порядке сформировать еще одно военно-морское соединение на Белом море. Беломорский флот, собранный в 1702 году
из 13 боевых судов океанского класса (местной постройки и трофейных шведских), предназначался для защиты Архангельска от
ожидаемого нападения шведских военно-морских сил. Как известно, не сумев прорваться к Архангельску в 1701 году, король Швеции Карл XII решил уничтожить Архангельск в следующем, 1702
году. Для реализации нового плана он стал готовить большую
эскадру и многочисленное войско, но, узнав о том, что его переполненные пехотой корабли будут встречены в море немалым царским флотом, а также отстроенной и укрепленной Новодвинской
крепостью, отказался от своих намерений. Так созданием флота и
его демонстрацией на Белом море Петр I добился необходимых результатов. В данном случае Архангельск остался цел и невредим.
Сыграв свою роль, Беломорский флот как таковой в том же году
прекратил свое существование.
С выходом на побережье Финского залива и возведением Петропавловской крепости в 1703 году началось строительство боевых судов на Балтике. Из них в начале было создано первое
небольшое военно-морское соединение, которое благодаря стараниям петербургских и архангельских корабелов со временем стало крупным регулярным Российским флотом.
Рассмотрев вопрос о возникновении Российского военно-морского флота, мы не могли не коснутся и истории военно-морского присутствия на Русском Севере, т.к. их связывает одно отправное событие – плавание первого российского военно-морского
корабельного соединения на Белом море. Исследование вопроса
о военно-морском присутствии на Русском Севере показало, что
в этом отдаленном, окраинном регионе России пребывание ее военно-морских сил началось с конца XVII века, а военно-морских
организаций – с первой трети XVIII века и продолжалось до 1862–
1887 годов.
Говоря о военно-морском присутствии, мы имеем в виду не
только нахождение в Архангельске определенного контингента военных моряков в составе различных подразделений, но и
наличие в конкретные исторические периоды военно-морских
корабельных соединений. Военно-морское присутствие также
выражалось в виде существования в Соломбале (пригороде Архангельска) с 1733 по 1862 год центра военно-морского судостро138
ения – Архангельского адмиралтейства и по 1887 году военноморского порта, которые составляли единый, обособленный от
Архангельского города военно-морской район, находившийся под
управлением Адмиралтейства (военно-морского министерства) в
Санкт-Петербурге.
Пребывание военно-морских служащих в Архангельске было
вызвано деятельностью судостроительного предприятия, функционированием порта и связано с формированием экипажей строящихся кораблей.
Пребывание на Северной Двине у Архангельска и в Белом море
военных судов, организованных в отдельные военно-морские соединения (эскадры, флотилии), обуславливалось, как правило, появлением внешних угроз Архангельску и северному краю со стороны моря. Именно с этими военно-морскими силами и связано
основное содержание истории военно-морского присутствия на
Русском Севере.
Как уже отмечалось, начало ее было положено выходом в 1694
году первого военно-морского соединения в Белое море, так называемого Петровского флота в составе трех боевых судов: корабля
«Св. Павел», фрегата «Св. Пророчество» и яхты «Св. Павел».
Второе военно-морское соединение из 13 вымпелов было сформировано Петром I в 1702 году с целью отражения готовившегося очередного нападения шведской эскадры на Архангельск. Для
встречи с ней флот под командованием вице-адмирала К.И. Крюйса (голландца, находившегося на русской службе) вышел в море и
стоял в ожидании неприятеля у Соловков. Данное событие, несмотря на то, что шведы тогда не появились в Белом море, в историографии военно-морского флота занимает особое место, т.к. впервые столь большое число судов океанского класса под российскими
военно-морскими флагами, представляющих в своем единстве
грозную силу, вышло в море для выполнения боевой задачи. Этим
выходом и демонстрацией силы своего флота Петр I сорвал тогда
агрессивные планы шведского короля в отношении Архангельска.
Третье соединение, состоявшие из фрегата, шнявы, трех яхт,
шести брандеров и нескольких прамов, было подготовлено в 1703
году для противодействия шведской эскадры, которая, имея в своем составе до 30 судов, должна была в том году совершить переход в Белое море и нанести удар по Архангельску.
Четвертое военно-морское соединение было сформировано в
1707–1708 годах в связи с поступившими сведениями о подготов139
ке в шведском порту Карлскроне эскадры из двадцати шести кораблей для посылки ее к Архангельску с целью его уничтожения.
Очередное Архангельское соединение, или «флот», как оно называлось в царском указе, состояло из девятнадцати судов 32-, 24-,
14-пушечных рангов и шести брандеров. Командовать им был назначен капитан Российского флота голландец по происхождению
Н. Фроус.
Пятое военно-морское соединение, именуемое в официальных документах эскадрой, было образованно в 1790 году. Необходимость иметь его у Архангельского порта была вызвана тем,
что Швеция в ходе развязанной ею в 1787 году еще одной войны
против России вновь вознамерилась уничтожить не только Архангельск, но и Архангельское адмиралтейство и все находившиеся
при порте построенные для Балтийского флота корабли. Данную
эскадру, состоявшую из шести 38- и 30-пушечных фрегатов, трех
20-пушечных катеров и шести 2-пушечных канонерских лодок,
возглавил капитан бригадирского ранга Макаров.
Шестое военно-морское соединение заявило о себе на Севере в
1800 году в ходе возникшего конфликта между Англией и Россией
из-за захвата британскими войсками острова Мальта. Россия вышла из антифранцузской коалиции, и Павел I повелел наложить
эмбарго на английские торговые суда и их товары, находившиеся
в российских портах, в том числе в Архангельске. Командование
этим соединением было возложено на капитан-лейтенанта Креницына. Первоначально оно состояло из двух 30-пушечных фрегатов, трех 20-пушечных катеров, шести 2-пушечных канонерских
лодок и тридцати карбасов, вооруженных каждый одной пушкой. Однако на следующий год Павел I, намереваясь начать войну с Англией, отдает указание Архангельскому адмиралтейству
о срочном строительстве двух 74-пушечных линейных кораблей,
четырех 54-пушечных фрегатов, двух транспортов, вооруженных
артиллерией, а также катера, шлюпа и нескольких десятков 1-пушечных ёл для усиления имеющейся при порте эскадры. Вскоре
после убийства в марте 1801 года Павла I эти планы были свернуты. Из намеченного успели построить один 54-пушечных фрегат
и 59 ёл. Ими и была пополнена Архангельская эскадра, которая на
1801 год состояла из 100 судов различного типа и класса.
Седьмое военно-морское соединение было сформировано по
указанию Министерства военных морских сил в 1808 году. Указание последовало после того, как в Петербурге узнали, что Ан140
глия, разорвавшая союзнические отношения с Россией в связи с
тем, что та подписала Тильзитский мирный договор с Францией,
вынашивала планы нанесения удара по Архангельску. В том году
противника была готова встретить флотилия под командованием
капитан-командора Е.И. Лутохина, состоявшая из пятидесяти боевых судов. В ее состав входили 30-пушечных фрегат, 32-пушечный шлюп, 20-пушечный катер, четыре 14-пушечный плавбатареи, четыре 2-пушечных канонерские лодки, десять 2-пушечных
флашкоутов и двадцать девять 1-пушечных баркасов.
Нападение на Архангельск в 1808 году не состоялось, тем не
менее угроза его безопасности не только сохранялась, но и становилась еще более реальной. Эти опасения потребовали принятия дополнительных мер по усилению Архангельской флотилии.
В 1809 году она пополнилась построенными в адмиралтействе
двумя вооруженными артиллерией 74-пушечными литейными кораблями и шестью канонерскими лодками нового образца. Таким
образом, число судов флотилии возросло до 69. Это было самое
значительное по боевой мощи военно-морское формирование на
Русском Севере из всех когда-либо имевшихся до этого.
Восьмое военно-морское соединение, представлявшее собой
флотилию из тридцати четырех канонерских лодок и пяти других
небольших судов военного назначения, выступило как реальная
боевая сила в 1854–1855 годах, т.е. в годы Крымской войны. Командовал им капитан 1-го ранга Е.Н. Броун.
Реальной боевой силой, способной противостоять неприятелю,
были не только эти специально формировавшиеся при появлении
угроз Русскому Северу военно-морские соединения. В некоторые
военные годы Архангельск и в какой-то мере все северное морское
порубежье прикрывались и теми эскадрами, которые составлялись из судов, построенных в Архангельском адмиралтействе для
Балтийского флота. Подобное, например, имело место в 1741–1742
годах, когда одиннадцать новопостроенных кораблей стояли на
Двине и в Кольской губе, ожидая возможного появления неприятеля в северных водах, а также в 1812 году, когда полностью вооруженная эскадра из восьми кораблей охраняла до середины августа подступы к Архангельску.
Присутствие военно-морских сил на Белом море в наиболее
опасный для Русского Севера период и в военное время было
вполне оправданным. И даже вызванные этим присутствием
большие затраты и издержки стоили этого, т.к. наличие военно141
морских сил не только значительно укрепляло оборону края, но
и порой являлось фактором сдерживания агрессивных намерений
противника в отношении Архангельска.
Оценка итогов пребывания англо-французских объединенных
эскадр на Белом море в годы Крымской войны привела российское командование к заключению о необходимости иметь на Севере военно-морские силы не только в целях усиления обороны
Архангельска и срыва враждебных замыслов, но и для достойного
противодействия противнику. Как уже было отмечено выше, такая
попытка была предпринята. Сразу же после окончания в 1855 году
второй военной кампании архангельский военный губернатор
получает указание из столицы к навигации 1856 года завершить
строительство 53-пушечного парохода-фрегата, а позже построить
шесть парусно-винтовых клиперов. С вводом в строй этих судов
Беломорские военно-морские силы в случае продолжения войны
не дали бы неприятелю господствовать в Белом и Баренцевом морях, но такой случай не представился. Война к тому времени закончилась.
По окончании войны, несмотря на отсутствие какой-либо угрозы Архангельску и краю в целом, вопрос о постоянном военноморском присутствии на севере России не потерял своей актуальности. Сказалось то обстоятельство, что после ухода на Балтику
парохода-фрегата и клиперов, оставшиеся в Архангельском порту
парусники были в таком состоянии, которое трудно было назвать
боевым. Это были морально-устаревшие, слабо вооруженные, к
тому времени отслужившие свой срок суда.
Вопрос о постоянном военно-морском присутствии предусматривал создание впервые в мирное время при Архангельском порте небольшого, но весьма боеспособного соединения – флотилии,
состоявшей из быстроходных паро-винтовых канонерских лодок,
клиперов и плавбатарей с сильной артиллерией.
Данный проект, как мы знаем, не был воплощен в жизнь, и причина тому – начавшийся вскоре переход Российского флота с деревянных судов на железные, повлекшие за собой упразднение в 1862
году Архангельского адмиралтейства и Архангельского военного
порта. Таким образом, вопрос о постоянном военно-морском присутствии на Русском Севере был отложен на неопределенное время.
В течение же рассматриваемого нами исторического периода,
несмотря на то, что деятельность российских военно-морских сил
на Русском Севере не вылилась в серьезные столкновения с про142
тивником и жестокие сражения на море, тем не менее их пребывание там сыграло существенную роль в деле обороны Русского
Севера и, прежде всего, Архангельска. Уже одним своим присутствием на Белом море российские военно-морские формирования
заставляли неприятеля более взвешенно и осторожно подходить к
своим планам по захвату Архангельска и их реализации. Как показали события, эти планы противника на протяжении двух веков
так и остались неосуществленными.
События, происходившие на Русском Севере в периоды вооруженных конфликтов и войн России с западными державами, открытость северного фланга европейской части России и возможность беспрепятственной враждебной деятельности иностранных
военно-морских флотов в этом регионе Ледовитого океана (ставшая наиболее показательной в годы Крымской войны) были теми
немаловажными обстоятельствами, которые при выработке стратегии по обеспечению безопасности Российского государства не
могли не стать основанием для выдвижения и заострения вопроса
о необходимости постоянного присутствия в водах Белого и Баренцева морей российских военно-морских сил, способных надежно защитить северные рубежи России и морские коммуникации.
Несмотря на осознание этой необходимости и попытки предпринять кое-что в это направлении, данный вопрос в XIX веке так и
не был решен.
В XX веке в течение первых 10-13 лет также ничто не указывало на намерения или действия царского правительства по решению вопроса о постоянном или хотя бы временном присутствии
военно-морских сил в российских арктических водах.
Все изменилось в 1914 году с началом Первой мировой войны.
Вновь, и уже который раз в многовековой российской истории,
возникла необходимость обороны северных пределов страны и
морских коммуникаций.
В июле 1916 года на северном морском театре была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана с главной базой и
штабом в Архангельске. Флотилия состояла на 1917 год из 89 военных судов различного класса и назначения. С этого времени военно-морское присутствие на Русском Севере стало приобретать
постоянный характер.
После падения самодержавия в России и смены власти в стране
вплоть до начала интервенции на Русском Севере флотилия пребывала в полном составе без изменения, т.е. как флотилия Север143
ного Ледовитого океана – СЛО226. В годы Гражданской войны и
интервенции, несмотря на передачу белогвардейским правительством Северной области некоторых ее кораблей во «временное»
пользование англо-французким союзникам, флотилия на февраль
1919 год насчитывала один линейный корабль, четыре миноносца,
девять тральщиков, двенадцать посыльных и гидрографических
судов и несколько ледоколов227.
После изгнания интервентов и белогвардейцев с Русского Севера из доставшихся советской власти судов бывшей флотилии СЛО
была сформирована в начале марта 1920 года Беломорская флотилия, преобразованная через месяц в Морские силы Северного
моря. В феврале 1922 года данное соединение в связи с трудным
экономическим положением в стране было расформировано, однако часть его корабельного состава влилась в морскую пограничную стражу. Сохранилась и военно-морская гидрография со своими судами.
В начале 30-х годов в связи с обострением международной
обстановки и возросшей угрозой империалистической агрессии
против СССР руководство партии и советского правительства
приняло решение создать на Дальнем Востоке и Крайнем Севере
военно-морские флоты. Согласно этому решению, 1 июня 1933
года была сформирована Северная военная флотилия228. 11 мая
1937 года она была преобразована в Северный флот, который стоит на страже северных морских рубежей и поныне.
Подводя итоги нашего исследования, нельзя не воздать должное городу, с которым связано не только начало истории Российского флота, но и многолетняя история военно-морского присутствия на Русском Севере, а также создание флотилии Северного
Ледовитого океана и Северного флота. Эту значительную роль в
ГААО. – Ф. 1731. – Оп. 1. – Д. 39. – Л. 666.
РГА ВМФ. – Ф. Р.Р.-129. – Д. 64. – Л. 64.
228
Указанные данные стали основанием для установления даты рождения Северного флота. Однако, на наш взгляд, было бы логичным отмечать дату рождения Северного флота, корабли которого вот уже второй
десяток лет несут на себе символы царской России и ее ВМС – Андреевский флаг и герб в виде двуглавого орла, исходя не из даты 1 июня 1933
года – создания советского Северного Флота, а из даты 6 июля 1916 года,
т.е. с того времени, когда была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана, ставшая с исторической точки зрения предтечей Северного флота. Ведь, именно с этого времени на Северном морском театре
появились Российские военно-морские силы постоянного присутствия.
226
227
144
военно-морской истории России и Русского Севера сыграл в свое
время старинный поморский город Архангельск. Став в 1693–1694
годах родиной отечественного военно-морского кораблестроения и колыбелью Российского военно-морского флота, в течение
XVIII–XIX веков он являлся самым крупным в России военноморским судостроительным центром, одним из пяти главных военно-морских портов229 и той единственной гаванью, на Севере
России, где формировались ее военно-морские силы.
Архангельск, точнее его пригородный район Соломбала, в то
время был средоточием различных портовых служб, органов военно-морского управления. Здесь располагались штабные подразделения, казармы формировавшихся корабельных экипажей,
военные заведения по подготовке флотских кадров, объекты судостроения, судоремонта, другие службы по обеспечению функционирования инфраструктур порта, базы и адмиралтейства.
Кроме того, в Соломбале как центре военно-морского судостроения и главной базе флота на Севере был возведен величественный Спасо-Преображенский Морской собор. Там же в одном из
зданий флотского полуэкипажа находились библиотека военного
порта, морской музей и размещалось Морское собрание офицеров
флота230. Можно определенно сказать, что все, что имело тогда отношение к флотской деятельности на Севере, ассоциировалось с
этим российским городом-портом.
С годами, особенно после Второй мировой войны, отечественный военно-морской флот в результате военно-технической революции претерпел качественные изменения. Он стал ракетно-ядерным океанским флотом. Появившиеся на Северном флоте более
совершенные надводные и подводные корабли, не соизмеримые
по конструктивно-техническим параметрам и назначению со своими предшественниками, требовали более подходящих для них
мест базирования. И такими местами стали глубоководные и незамерзающие гавани Мурманска, Полярного, Североморска и других пунктов, расположенных по побережью Северного Ледовитого океана. Так военно-морское присутствие на Русском Севере, до
этого концентрировавшееся в течение двух столетий вокруг Архангельска и в нем самом, обрело новую географию.
229
Чубинский В. Историческое обозрение устройства управления
Морским ведомством в России. – СПб., 1869. – С. 261.
230
Попов Г.П. Колыбель Краснознаменного Северного // На страже
Заполярья. – 1983. – 11 июня.
145
Что касается Архангельска, то это присутствие на данный момент представлено лишь расположенным в Соломбале Гидрографическим отделом Северного флота. И все же, с исторической точки зрения, Архангельск остается тем городом, который по праву
занимает самое почетное место в ряду других прославленных военно-морских городов России.
Исключительное место, как мы убедились, Архангельск занял
и в военно-морской истории Русского Севера; а потому, какой бы
примечательной и яркой ни была история современного Северного
флота, его гарнизонов, корабельных соединений и баз в Мурманске, Полярном, Североморске, Северодвинске, Видяеве, Западной
Лице и других местах Заполярья, стоит помнить, что их история
является лишь продолжением той, что начиналась в Архангельске
и Белом море.
146
Библиографический список
Опубликованные источники
1. Богословский М.М. Петр I. Материалы для биографии. – Т. I: Детство. Юность. Азовские походы: 30 мая 1672 г. – 6 марта 1697 г. – [М.]:
Соцэкиз, 1940. – 436 с.
2. Быховский И.А. Аннотированный перечень имен судостроителей,
судопромышленников и других деятелей судостроения на севере России //
Быховский И.А. Архангелогородские корабелы. – Архангельск, 1988. –
С. 130–134.
3. Быховский И.А. Суда и корабли, построенные на Севере в период с
1693 по 1862 год // Быховский И.А. Архангелогородские корабелы. – Архангельск, 1988. – С. 146–162.
4. Веселаго Ф.Ф. Описание дел архива Морского министерства, за
время с половины XVII до начала XIX столетия: в 10 т. – Т. 1–3, 5–8. –
СПб., 1877 – 1898.
5. Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 гг. –
СПб.: Тип. Морск. мин-ва, 1872. – 797 с.
6. Всеподданнейший отчет по Морскому ведомству за первое двадцатипятилетнее царствование государя императора Александра Николаевича. 1855–1880. – СПб.: Тип. Морск. мин-ва, 1880. – 175 с.
7. Голенищев-Кутузов И. Собрание списков, содержащее имена всех
служивших в российском флоте с начала оного флагманов, обер-сарваеров и корабельных мастеров и ныне служащих в оном и при Адмиралтействе как флагманов, так и штаб и обер-офицеров. – СПб., 1764. – 51 с.
8. Двинской летописец // Полное собрание русских летописей. – Т. 33. –
Л.: Наука, Ленингр. отд-е, 1977. – С. 148–221.
9. Елагин С. Список судов Балтийского флота, построенных и взятых
в плен в царствование Петра Великого с 1702 по 1725 год. – СПб.: Тип.
Морск. ведомства, 1867. – 74 с.
10. Извлечение из летописи Новодвинской крепости // Петр Великий
на Севере: сб. ст. и указов, относящихся к деятельности Петра I на Севере / под ред. А.Ф. Шидловского. – Архангельск: Арханг. губерн. тип.,
1909. – С. 72–78.
147
11. Изюмов А. Некоторые данные к вопросу о первом пребывании Петра Великого в Архангельске в 1693 г. // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. – 1911. – № 10. – С. 795–799.
12. Истомин М. Соломбальский летописец (Ист.-стат. сведения, извлеченные из дел архива Архангельского порта): 1800–1825 гг. // Архангельские губернские ведомости. – 1863. – Неофиц. ч. – № 26–37.
13. Книга Устав морской о всем, что касается к доброму управлению в бытность флота на море. – СПб.: Санкт-петерб. тип., 1724; перепечат. в тип. Морск. шляхетного кадетского корпуса 5-м тиснением,
1785. – 295 с.
14. Кузмищев П. Материалы для истории Архангельского порта // Архангельские губернские ведомости. – 1748. – № 14, 15 [1726–1734 гг.], 34,
36 [1739–1741 гг.], 39 [1728–1734 гг.], 42 [1733–1736 гг.], 49 [1740 г.]; 1849. –
№ 38–39, 45.
15. Летописец Соловецкий на четыре столетия от основания Соловецкого монастыря до настоящего времени, то есть с 1429 по 1833 год. –
Изд. 3-е, вновь испр. и пополн. из арх. монастыр. дел и старин. док., трудами настоятеля сего монастыря, архимандрита и Кавалера Досифея для
удовольствия и благоговейных почитателей обители сея. – М.: Университет. тип., 1833. – 175 с.
16. Материалы для истории русского флота. – Ч. 1, 5, 7–17. – СПб.:
Тип. Морск. мин-ва, 1865–1904.
17. Новиков Н.И. О высочайших пришествиях Великого Государя,
царя и Великого князя Петра Алексеевича, всея Великия и Малыя и
Белыя России Самодержца из царствующего града Москвы на Двину к
Архангельскому городу, троекратно бывших; о нахождении Шведских
неприятельских кораблей на ту же Двину, к Архангельскому городу; о
зачатии Новодвинской крепости и освещении нового храма в сей крепости Иждивением Н.И. Новикова и компании. – М., 1873. – 111 с.
18. Отчет о действиях Кораблестроительного департамента Морского
министерства за 1860 год. – СПб.: Тип. Имп. Акад. наук, 1861. – 276 с.
19. Отчет о действиях Кораблестроительного департамента Морского
министерства за 1861 год. – СПб.: Тип. Имп. Акад. наук, 1862. – 374 с.
20. Перечень военных судов, совершивших плавание из Архангельска в Кронштадт с 1801 по 1842 гг.: По свед., доставленным кап. I ранга
П.Ф. Кузмищевым, и выборкам кондуктора Прижимова из шканечных
журналов // Записки Гидрографического Департамента. – 1844. – № 2. –
С. 443–458.
21. Письма и Бумаги императора Петра Великого. – Т. 1–2. – СПб.:
Гос. тип., 1887–1889. – 888 с.
22. Письма Ф.Я. Лефорта // Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франс Яковлевич Лефорт, или Начало русского флота. – СПб.: Тип.
Морск. мин-ва, 1863. – С. 95–98.
148
23. Полное собрание Законов Российской Империи с 1649 г. – Собр.
2-е. – Т. XXXVII. – СПб.: Тип. ЕИВ Канцелярии, 1862. – 832 с.
24. Рассказ Петра о начале кораблестроения в России: Предисловие к Морскому регламенту. Статья 2 // Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2: Потешные Азовские походы. –
СПб., 1858. – С. 397–401.
25. Список кораблей и фрегатов, построенных в царствование Императора Петра Великого // Морской сборник. – 1853. – № 2. – С. 143–149.
26. Титов А.А. Летопись Двинская. – М.: Изд-е П.А. Фокина, 1889. –
204 с.
27. Тревожные годы Архангельска. 1700–1721: Документы по истории
Беломорья в эпоху Петра Великого / подгот. Ю.Н. Беспятых, В.В. Брызгалов, П.А. Кротов. – Архангельск: Правда Севера, 1993. – 431 с.
28. Чернышев А.А. Российский парусный флот: справочник: в 2 т. –
Т. 1. – М.: Воениздат, 1997. – 311 с.
29. Шишков А.С. Список кораблям и прочим судам всего российского
флота от начала заведения онаго до нынешних времен, с историческими,
вообще о действиях флотов и о каждом судне, примечаниями. – Ч. 1: Содержащая в себе царствование государя Петра Великого. – [СПб.]: Тип.
Морск. шляхетского кадетского корпуса, 1799. – 323 с.
30. Passages from the diary of general Patrick Gordon of auchleuchries in
the years 1635–1699. – New reprint. – London: Frank Cass & Co. LTD, 1968. –
280 p.
31. Tagebuch des generals Patrick Gordon während seiner Kriegsdienste
unter den Schweden und Polen von Jahre 1655–1861 und Siener Aufenthaltes
im Russland wom Jahre 1661–1699. Zum ersten Male vollständig veröffentlich
durch M.C. Posselt, 11, Bd. St-Petersburg, 1851. – 742 p.
Использованная литература
1. Андерссон И. История Швеции. М.: Изд-во иностр. лит-ры, 1951. –
408 с.
2. Анисимов Е.В. Время петровских реформ. – Л.: Лениздат, 1989. –
496 с.
3. Аренс Е.И. История русского флота в царствование императора
Александра. – СПб., 1899. – 90 с.
4. Аренс Е.И. История русского флота: Екатерининский период. –
СПб.: Тип. Морск. мин-ва, 1897. – 470 с.
5. Архангельск в XVIII веке / [сост. и отв. ред. Ю.Н. Беспятых]. –
СПб.: Рус.-Балт. инф. центр БЛИЦ, 1997. – 415 с.
6. Архангельская область: социально-экономическое развитие, история, культура, образование / под ред. Ю.Ф. Лукина. – Архангельск: Издво Поморского госуниверситета, 1999. – 273 с.
149
7. Бахрушин С.В. Научные труды. – Т. I: Очерки по истории ремесла,
торговли и городов Русского централизованного государства XVI – начала XVIII в. – М.: Академия наук, 1952. – 264 с.
8. Белавенец П.И. Двухсотлетие русского флота (1696–1896). – СПб.,
1896. – 33 с.
9. Белавенец П.И. Значение флота в истории России. – 2-е изд. – Пг.,
1916. – 320 с.
10. Белавенец П.И. Материалы по истории русского флота. – М.; Л.:
Гос. воен.-мор. изд-во НК ВМФ СССР, 1940. – 151 с.
11. Беломорье / сост. Д.А. Ушаков. – М.: Современник, 1984. – 503 с.
12. Берх В.Н. Жизнеописание первых российских адмиралов, или
опыт истории Российского флота. – Ч. 1–4. – СПб.: Мор. тип., 1831–
1836.
13. Бескровный Л.Г. Реформы армии и создание военно-морского
флота // Очерки истории СССР. Период феодализма. Россия в первой
четверти XVIII в. Преобразования Петра I / под ред. Б.Б. Кафенгауза,
Н.И. Павленко. – М.: Академия наук СССР, 1954. – С. 342–371.
14. Бескровный Л.Г. Русская армия и флот в XVIII в. (очерки). – М.:
Воениздат, 1958. – 645 с.
15. Беспятых Ю.Н. История знаменитого сражения. – Архангельск:
Сев.-Зап. кн. изд-во, 1990. – 144 с.
16. Бестужев Н.А. Опыт истории Российского флота / под ред. С.Б. Оку-­
ня. – Л.: Судпромгиз, 1961. – 172 с.
17. Богатырёв И.В. Возрождение Соломбальской верфи (1732–1761 гг.) //
V Соловецкий общественно-политический форум: тез. докл. – Архангельск, 1993. – С. 59–61.
18. Богатырёв И.В. Корабельная Соломбала [Верфь в Петровский период] // Судостроение. – 1983. – № 8. – С. 51–54.
19. Богатырёв И.В. Судостроение и судоремонт петровской эпохи //
Судостроение. – 1991. – № 9. – С. 47–53.
20. Богатырёв И.В. Торговое судостроение на Севере России // Судостроение. – 1984. – № 8. – С. 52–55.
21. Боголюбов Н. История корабля: Общедоступное изложение судостроения и судоходства у всех прибрежных народов от древнейших времен
до наших дней включительно. – Т. 1. – М.: Тип. Л.Ф. Снегирёва, 1879. – 354 с.
22. Богословский П. О судостроении в Архангельской губернии // Памятная книжка для Архангельской губернии на 1861 г. – Архангельск,
1861. – С. 73–137.
23. Борисов А.М. Хозяйство Соловецкого монастыря и борьба крестьян с северными монастырями в XVI–XVIII веках. – Петрозаводск:
Карельское кн. изд-во, 1966. – 284 с.
24. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. – Т. 31. –
М.: Терра-«TERRA», 1990. – 193 с.
150
25. Брызгалов В.В. Военно-морской флот на Севере в Петровскую
эпоху // Всероссийская научная конференция «Когда Россия молодая
мужала с гением Петра»: тез. докл. – Вып. 2. – Переславль-Залесский,
1992. – С. 20–22.
26. Брызгалов В.В. Первенец Соломбальской верфи // Соломбальская
верфь. 1693–1862. – Архангельск, 1993. – С. 15–32.
27. Брызгалов В.В., Попов Г.П. Государева яхта // Соломбальская
верфь. 1693–1862. – Архангельск, 1993. – С. 7–14.
28. Брызгалов В.В., Попов Г.П. Яхта «Святой Петр» // Всероссийская
научная конференция «Когда Россия молодая мужала с гением Петра»:
тез. докл. – Вып. 2. – Переславль-Залесский, 1992. – С. 16–18.
29. Булатов В.Н. Русский Север: в 3 кн. – Кн. I, III. – Архангельск:
Изд-во Поморского ун-та, 1997.
30. Быховский И.А. Архангелогородские корабелы / под ред. И.Н. Соловьёва. – Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1988. – 175 с.
31. Ведерников Н.В. Очерки из истории кораблей русского военного
флота. – Пг., 1915. – 114 с.
32. Верюжский В. Афанасий архиепископ Холмогорский. Его жизнь
и труды в связи с историей Холмогорской епархии за первые 20 лет ея
существования и вообще русской церкви в конце XVII века. – СПб.: Тип.
И.В. Леонтьева, 1908. – 683 с.
33. Веселаго Ф. Краткая история русского флота. – Вып. I. – СПб.,
1893. – 302 с.
34. Веселаго Ф. Краткая история русского флота (С начала развития
мореплавания и до 1825 года). – М.; Л.: Военмориздат, 1939. – 303 с.
35. Веселаго Ф. Краткая история русского флота. – М.: Вече, 2009. –
432 с.
36. Веселаго Ф.Ф. Очерк русской морской истории. – Ч. I. – СПб.: Тип.
Морск. ведомства, 1875. – 652 с.
37. Возгрин В.Е. Россия и европейские страны в годы Северной вой­
ны: история дипломатических отношений в 1697–1710 гг. – Л.: Наука,
1986. – 296 с.
38. Войчаль П.И. О корабельных лесах на Архангельском Севере //
Лесной журнал. – 1980. – № 4. – С. 131.
39. Всероссийская научная конференция «Когда Россия молодая мужала с гением Петра», посвященная 300-летнему юбилею отечественного флота: тез. докл. – Вып. 1. – Переславль-Залесский, 1992. – 139 с.
40. Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. –
Л.: Судостроение, 1974. – 192 с.
41. Глазенап Б. Краткий очерк Архангельского порта и его деятельности в 1859 году // Морской сборник. – 1860. – № 9. – С. 89–124.
42. Голенищев-Кутузов Л.И. О судах Балтийского флота, построенных со времени вступления на престол Государя Императора Николая
Павловича. – СПб., 1843. – 92 с.
151
43. Голиков И.И. Деяния Петра Великого, мудрого преобразователя
России, собранные из достоверных источников и расположенные по годам. – Т. I. – 2-е изд-е. – М.: Тип. Н. Степанова, 1837. – 651 с.
44. Давыдов З.А., Попов Г.П. Оборона Русского Севера в годы Крымской
войны. – Екатеринбург, 2005.
45. Данков М.Ю. О судьбе фрегатов 1702 года // С.Ф. Огородников и
история Российского флота: тез. докл. – Ч. I: Морская история России. –
Архангельск, 1996. – С. 15–18.
46. Дважды Краснознаменный Балтийский флот / [Н.М. Гречанюк,
В.И. Дмитриев, Ф.С. Криницин и др.; под общ. ред. А.М. Косова]. – 2-е
изд., испр. и доп. – М.: Воениздат, 1978. – 335 с.
47. Доценко В.Д. История русского флота // Морской альманах. – Вып. 1. –
СПб.: Дева, 1992. – С. 4–88.
48. Дриссен Й. Царь Петр и его голландские друзья. – СПб., 1996.
49. Дыгало В.А. Флот государства Российского. Откуда и что на флоте пошло / под ред. И.Ф. Цветкова. – М.: Прогресс; Пангея, 1993. – 352 с.
50. Елагин С. Азовский период Российского флота // Морской сборник. – 1862. – № 5. – С. 102–136.
51. Елагин С. История Российского флота. Период Азовский. – СПб.,
1864. – 371 с.
52. Жалнин Д.Е. Вклад судостроителей Севера в создание российского ВМФ (XVII–XIX вв.) // История флота – история Отечества: материалы научно-практич. конф., посвященной 300-летию Российского флота. –
Мурманск: МОУНБ, 1997. – С. 55–61.
53. Житков К.Г. История русского флота. Период Петровский. 1672–
1725. – СПб., 1912. – 215 с.
54. Заичкин И.А., Почкаев И.Н. Русская история, IX – середина XVIII в.:
популярный очерк. – М.: Мысль, 1992. – 797 с.
55. Заринский М. Материалы для истории Архангельского порта //
Архангельские губернские ведомости. – 1850. – Неоф. ч. – № 34.
56. Зарубин А. [Корреспонденция из Архангельска, 18 июля] // Морской сборник. – 1861. – № 8. – С. 161–162.
57. Зверев Б.И. Страницы русской морской летописи. – М.: Учпедгиз,
1960. – 272 с.
58. Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия Российского флота. – Т. 3:
1914–1941 гг. – М.: АСТ; СПб.: Полигон, 2004. – 750 с.
59. Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. – Калининград: Калининград. кн. изд-во, 1990. – 383 с.
60. Иоффе А.Е., Каланов Н.А. Названия петровских кораблей // Судостроение. – 1990. – № 6. – С. 60–62.
61. Истомин М. Соломбала в XVIII столетии: Ист. очерк // Архангельские губернские ведомости. – 1861. – Неоф. ч. – № 50–52; 1863. –
№ 8.
152
62. Историко-культурное наследие Поморья: К урокам краеведения /
авт.-сост. О.Н. Головченко; отв. ред. Т.С. Буторина. – Архангельск: АО
ИППК РО, 1997. – 121 с.
63. История отечественного судостроения: в 5 т. – Т. 1: Парусное деревянное судостроение IX–XIX вв. / В.Д. Доценко и др. – СПб.: Судостроение, 1994. – 472 с.
64. История открытия и освоения Северного морского пути: в 4 т. – Т. 1:
Белов М.И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века / под ред. Я.Я. Гаккеля. – М.: Транспорт, 1956. – 592 с.
65. История Северной войны. 1700–1721 гг. / отв. ред. И.И. Роступов. –
М.: Наука, 1987. – 214 с.
66. История техники / А.А. Зворыкин и др. – М.: Соцэкгиз, 1962. – 772 с.
67. История флота – история Отечества: материалы научно-практич.
конф., посвященной 300-летию российского флота. – Мурманск, 1997. –
100 с.
68. История Швеции / отв. ред. А.С. Канн. – М.: Наука, 1974. – 719 с.
69. Кашин В.И. «Без сучка и задоринки»: Дерево в корабельном деле //
Соловецкий общественно-политический форум [5]: тез. докл. – Ч. 1. –
Архангельск, 1993. – С. 67–69.
70. Кашин В.И. К истории познания корабельных лесов // С.Ф. Огородников и история Российского флота: тез. докл. – Ч. 1: Морская история России. – Архангельск, 1966. – С. 98–103.
71. Кашин В.И. Северный лес на службе флота // Роль Архангельска в
освоении Севера: тез. докл. Всесоюз. конф. (июнь 1984 г.). – Архангельск,
1984. – С. 73–76.
72. Кашин В.И., Трубин Д.В. Лес на службе флота // Соломбальская
верфь. 1693–1862. – Архангельск, 1993. – С. 51–70.
73. Киприянов В. Старый Архангельск. – Архангельск, 1992.
74. Кичигин Н. Верфь на Двине // Моряк Севера. – 1983. – 17, 24 сент.
75. Козлов И.А., Шломин В.С. Краснознаменный Северный флот. –
М.: Воениздат, 1977. – 287 с.
76. Колмаков Ю. «Святой Илья» – Соломбальский первенец // Моряк
Севера. – 1988. – 6 апр.
77. Коничев К. Колыбель русского флота // Правда Севера. – 1940. –
24 мая.
78. Коничев К.И. Петр I на Севере. – Архангельск: Сев.-Зап. кн. издво, 1984. – 367 с.
79. Коньков Н.Л. Корабельная сторона: Соломбала. – Архангельск:
Сев.-Зап. кн. изд-во, 1978. – 16 с.
80. Коньков Н.Л. Корабельное плотбище Поморья // Патриот Севера:
ист.-краевед. сб. – Архангельск, 1985. – С. 109–115.
81. Корабли-герои / под ред. В.Н. Алексеева. – Изд. 2-е доп. – М.: Издво ДОСААФ, 1976. – 288 с.
153
82. Коргуев Н. Русский флот в царствование императора Николая I. –
СПб.: Тип. Морск. мин-ва, 1896. – 89 с.
83. Крестинин В. Краткая история о городе Архангельском, сочинена
архангелогородским гражданином Василием Крестининым. – СПб.: Тип.
при Импер. Акад. наук, 1792. – 264 с.
84. Крестинин В.В. Исторический опыт о внешней торговле государя
императора Петра Великого от 1693 года по 1719 год // Месяцелов исторический и географический на 1795 г. – СПб., 1795. – 111 с.
85. Кротов П.А. Соломбальская верфь в начале XVIII столетия // Архангельск в XVIII веке / сост. и отв. ред. Ю.Н. Беспятых. – СПб., 1997. –
С. 63–98.
86. Кротов П.А. Строительство флота на Соломбальской верфи Архангельска в 1693–1694 гг. // Всероссийская научная конференция «Когда Россия молодая мужала с гением Петра»: тез. докл. – Вып. 2. – Переславль-Залесский, 1992. – С. 18–20.
87. Куратов А.А. Историография истории и культуры Архангельского
Севера. – Вологда: Вологодский гос. пед. ин-т, 1989. – 111 с.
88. Курти О. Постройка моделей судов: энциклопедия для судомоделизма. – 2-е изд-е. – Л.: Судостроение, 1987. – 543 с.
89. Лаврук В.И., Лукасик Ю.С. В море и у причала. – Архангельск:
Сев.-Зап. кн. изд-во, 1988. – 271.
90. Ларионов А. Первые торговые суда России // Морской флот. –
1985. – № 3. – С. 80.
91. Любомиров П.Г. Очерки по истории русской промышленности
XVII, XVIII и начала XIX века. – Л., 1947.
92. Мазунин Н. Выдающийся историограф русского флота // Военноисторический журнал. – 1967. – № 3.
93. Маковкин Л.Ф. Русское судостроение от возникновения до конца
XIX века. Комментарий // Генриот Э. Краткая иллюстрированная история
судостроения. – Л.: Судостроение, 1974. – С. 109–138.
94. Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. – Л.:
Судостроение, 1991. – 288 с.
95. Матвеева Т.М. Архитектурно-декоративное оформление русских
деревянных парусников // Судостроение. – 1974. – № 10. – С. 58–61.
96. Матвеева Т.М. Убранство русских кораблей. – Л.: Судостроение,
1979. – 224 с.
97. Мельников Р.М. Развитие основных типов неметаллических судов
(от зарождения до конца XVII в.) // Судостроение. – 1991. – № 2. – С. 59–
68; № 5. – С. 57–69; № 10. – С. 36–42; № 12. – С. 40–49.
98. Митяев А. Книга будущих адмиралов. – М.: Молодая гвардия,
1979. – 336 с.
99. Молчанов К. Описание Архангельской губернии, ее городов и достопримечательных мест со многими древними историческими извести-
154
ями и замечаниями, к дополнению Российской истории служащими, из
разных рукописных и печатных книг монастырских церковных Архив,
из достоверных словесных преданий и других несомнительных источников, с приобщением Архангельской губернии карты, плана и вида города Архангельска, собранное в Архангельске С. Козмою Молчановым и
изданное Главным правлением училищ. – СПб., 1813. – 319 с.
100. Молчанов Н.Н. Дипломатия Петра Первого. – М.: Междунар. отношения, 1984. – 440 с.
101. Мордовин П.А. Русское военное судостроение в течение последних 25 лет: 1855–1880 гг. // Морской сборник. – 1880. – № 8. – С. 107–136;
1881. – № 7. – С. 97–133.
102. Морозов А.А. Родина Ломоносова. – Архангельск: Сев.-Зап. кн.
изд-во, 1975. – 479 с.
103. Морской транспорт СССР (к 60-летию отрасли) / под общ. ред.
Т.Б. Гуженко. – М.: Транспорт, 1984. – 272 с.
104. Морской энциклопедический справочник: в 2 т. – Т. 1 / под ред.
Н.Н. Исанина. – Л.: Судостроение, 1987. – 521 с.
105. Наш край в истории СССР / под ред. Г.Г. Фруменкова. – 2-е изд.,
доп. и перераб. – Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1974. – 215 с.
106. Невский Н.А. Военно-морской флот. – М.: Воениздат, 1959. – 328 с.
107. Новожилов Ю.К. Предпосылки возникновения флота России // VI
Ломоносовские чтения: программа и тезисы научн. конф. – Архангельск,
1994. – С. 91–92.
108. Овсянников О.В. Люди и города средневекового Севера. – Архангельск, 1971.
109. Огородников С.Ф. Исторический обзор развития и деятельности
Морского министерства за сто лет его существования (1802–1902). –
СПб.: Тип. Морск. мин-ва, 1902. – 263 с.
110. Огородников С.Ф. История Архангельского порта. – СПб.: Тип.
Морск. мин-ва, 1875. – IV, V, 377 с.
111. Огородников С.Ф. Очерк истории города Архангельска в торговопромышленном отношении. – СПб.: Тип. Морск. мин-ва, 1890. – 327 с.
112. Огородников С.Ф. Памяти Петра Великого // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. – 1909. – № 4. – С. 4–10.
113. Огородников С.Ф. Петр Великий в Архангельске и плоды пребывания его на нашем Севере // Петр Великий на Севере: сб. ст. и указов,
относящихся к деятельности Петра I на Севере / под ред. А.Ф. Шидловского. – Архангельск, 1909. – С. 8–50.
114. Огородников С.Ф. Петр Великий в Архангельске и плоды пребывания его на нашем Севере. – Архангельск: Арханг. губ. стат. ком., 1872. –
71 с.
115. Окунев М.М. Теория и практика кораблестроения. Руководство
для изучения корабельной архитектуры. – Ч. 1: Исторический очерк по-
155
степенного усовершенствования кораблестроения и теоретического основания корабельной архитектуры. – СПб: Тип. Морск. мин-ва, 1865. –
894 с.
116. Отечественная история: энциклопедия: в 5 т. – Т. 1: А – Д / под
ред. В.Л. Янина. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. – 688 с.
117. Пальмин В.А. Военно-морское судостроение на Севере России в
эпоху парусного флота. – Архангельск: Поморский университет, 2008. –
191 с.
118. Пальмин В.А. Имена святых апостолов Петра и Павла в морской истории России // X Ломоносовские чтения. – Архангельск, 1998. –
С. 51–52.
119. Пальмин В.А. Монастырское судостроение на Соловках // Архангельская область: социально-экономическое развитие, история, культура, образование. – Архангельск, 1999. – С. 147–155.
120. Попов Г.П. Колыбель Краснознаменного Северного // На страже
Заполярья. – 1983. – 11 июня.
121. Попов Г.П. «Ногою твердой стать при море…»: Штрихи к портрету
Архангельского порта. – Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1992. – 351 с.
122. Поссельт М.К. Адмирал русского флота Франц Яковлевич Лефорт,
или начало русского флота. – СПб.: Тип. Морск. мин-ва, 1863. – 98 с.
123. Потапов И.Т. История развития судостроительной промышленности России // Судостроение. – 1966. – № 4. – С. 56–59.
124. Похлёбкин В.В. Внешняя политика Руси, России, СССР за 1000
лет в планах, документах и актах. – вып. II, кн. 1: Войны и мирные договоры: справочник. – М.: Междунар. отношения, 1995. – 782 с.
125. Пузырёв В.П. В период наполеоновских войн // Соломбальская
верфь. 1693–1862. – Архангельск, 1993. – С. 32–39.
126. Пузырёв В.П. Паруса над студеным морем: Судостроение, промыслы и торговое судоходство на Белом море в XVIII веке. – М.: Союзморниипроект, 1993. – 207 с.
127. Пузырёв В. У истоков флотской историографии // Морской сборник. – 1992. – № 5–6. – С. 111–113.
128. Редько Г.И., Бабич Н.А. Корабельный лес во славу флота Российского. – Архангельск: АЛТИ, 1993. – 151 с.
129. Репин Н.Н. Архангельск – главный центр внешней торговли
в XVII в. // Роль Архангельска в освоении Севера: тез. докл. Всесоюзн.
конф. – Архангельск, 1984. – С. 34–37.
130. Роль Архангельска в освоении Севера: тез. докл. Всесоюзн. конф. –
Архангельск, 1984. – 312 с.
131. Российский императорский флот. 1696–1917 / Н.Ю. Березовский,
В.Д. Доценко, Б.П. Тюрин. – М.: Русский мир, 1993. – 272 с.
132. Русское военно-морское искусство: сборник статей / отв. ред.
Р.Н. Мордвинов. – М.: Военмориздат, 1951. – 460 с.
156
133. Самсонов В. Создатель русского флота // Кронштадтский вестник. – 1910. – № 174, 176, 177, 179, 182, 184.
134. Селезнёв А.Г. Архангельск и его окрестности. – Архангельск:
Сев.-Зап. кн. изд-во, 1967. – 123 с.
135. Соломбальская верфь. 1693–1862. – Архангельск, 1993. – 112 с.
136. Тарле Е.В. Русский флот и внешняя политика Петра I. – СПб.:
Браск, 1994. – 123 с.
137. Три века Российского флота. 1696–1996: в 3 т. – Т. 1 / В.Ю. Грибовский и др.; под ред. Ф.Н. Громова. – СПб.: Logos, 1996. – 408 с.
138. Трофимов П.М. Очерки экономического развития Европейского
Севера России. – М.: Соцэкгиз, 1961. – 264 с.
139. Трофимов П.М., Анисимова Н.П., Тарсков И.Д. Завод «Красная
Кузница». – Архангельск: Архангельское кн. изд-во, 1960. – 96 с.
140. Уитворт Ч. Россия в начале XVIII века / отв. ред. М.П. Прошников. – М.; Л., 1988. – 224 с.
141. Устрялов Н.Г. История царствования Петра Великого. – Т. 2: Потешные и Азовские походы. – СПб.: Тип. II отд. собст. ЕИВ канцелярии,
1858. – 588 с.
142. Фруменков Г.Г. Архангельск в истории нашей Родины // Роль Архангельска в освоении Севера: тез. докл. Всесоюзн. конф. – Архангельск,
1984. – С. 5–8.
143. Фруменков Г.Г. Петр I и Холмогорский архиепископ Афанасий //
Памятные даты Архангельской области. 1993 год. – Архангельск, 1993.
144. Фруменков Г.Г. Петр I на Севере. – Архангельск: Сев.-Зап. кн.
изд-во, 1972. – 22 с.
145. Фруменков Г.Г. Соловецкий монастырь и оборона Беломорья в
XVI–XIX вв. – Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1975. – 184 с.
146. Харников В.Т. Боевые традиции русского флота // История флота –
история Отечества: материалы науч.-практич. конф., посв. 300-летию
Российского флота. – Мурманск: МОУНБ, 1997. – С. 4–10.
147. Хоккель Р. Постройка моделей судов XVI–XVII вв. – Л.: Судостроение, 1972. – 112 с.
148. Хоккель Р. Чертежи судов XVI–XVII вв. – Л.: Судостроение, 1975. –
88 с.
149. Чубинский В. Историческое обозрение устройства управления
Морским ведомством в России. – СПб.: Тип. Морск. ведомства, 1869. –
313 с.
150. Шерр С.А. Развитие кораблестроения в России. – М.: Знание,
1952. – 32 с.
151. Шершов А.П. История военного кораблестроения с древнейших
времен и до наших дней. – М.; Л.: Военмориздат, 1940. – 360 с.
152. Шершов А.П. История военного кораблестроения с древнейших
времен и до наших дней. – СПб.: Полигон, 1994. – 360 с.
157
153. Шершов А.П. К истории военно-морского кораблестроения / под
ред. И.П. Зюзенкова. – М.: Военмориздат, 1952. – 364 с.
154. Яковлев И.И. Корабли и верфи. – 2-е изд. – Л.: Судостроене, 1973. –
360 с.
155. Cipolla C.M. Guns, Sails and Empires: Technological Innovation and
the Early Phases of European Expansion. 1400–1700. – 1-st americ. ad. – New
York: Pantheon Books, 1965. – 192 p.
156. Dictionnaire des Synonymes de la Langue Francaise par Rene Bailly.
Librairie Larousse. – Paris, 1946. – 626 p.
157. Kennedy P. The Rise and Fall of British Naval Mastery. 3-d ed. –
London: Fontana Press, 1991. – 492 p.
158. Mitchell M. The Maritime History of Russia 848–1948. – London:
Sidwick & Jackson, 1949. – 544 p.
159. Petit Larousse. Librairie Larousse. – Paris, 1946. – 1798 p.
158
Содержание
Предисловие.................................................................................................
3
Введение.......................................................................................................
6
Глава I. Предпосылки появления первого военно-морского соединения российских кораблей в северных водах............................................ 26
Глава II. Беломорский флот Петра I.......................................................... 48
Глава III. Военно-морское присутствие на Русском Севере в XVIII–
XIX веках...................................................................................................... 97
Заключение................................................................................................... 135
Библиографический список....................................................................... 147
159
Научное издание
Пальмин Виктор Андреевич
Начало истории Российского
военно-морского флота
(Архангельск, Белое море, 1694 год)
Монография
В оформлении обложки использованы
иллюстрация из кн.: Описание Российской империи в историческом,
географическом и статистическом отношениях. – Т. 1, кн 2:
Архангельская губерния / сост. И. Пушкарёв. – СПб., 1845;
фото А.А. Чуракова
Редактор И.М. Кудрявина
Художественный редактор Е.Н. Качанова
Оригинал-макет О.Е. Болдыревой
Подписано в печать 15.06.2012. Формат 60×84 1/16.
Усл. печ. л. 9,3. Тираж 100 экз. Заказ № 401
Издательско-полиграфический центр имени В.Н. Булатова
ФГАОУ ВПО САФУ
163060 г. Архангельск, ул. Урицкого, д. 56
160
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа