close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

код для вставкиСкачать
1. ИНФОРМАЦИЯ
ДИСЦИПЛИНЕ
ИЗ
ФГОС,
ОТНОСЯЩАЯСЯ
К
1.1. Вид деятельности выпускника
Дисциплина
«Организация перевозочных услуг и безопасность
транспортного процесса» охватывает круг вопросов, относящихся к
расчетно-проектной, производственно-технологической, экспериментальноисследовательской , организационно-управленческой деятельности.
1.2. Задачи профессиональной деятельности выпускника
В дисциплине «Организация перевозочных услуг и безопасность
транспортного процесса» рассматриваются указанные в ФГОС задачи
профессиональной деятельности выпускника:
участие в составе коллектива исполнителей в разработке
обобщенных вариантов решения проблемы, анализ этих вариантов,
прогнозирование последствий, нахождение компромиссных решений;
обеспечение безопасности эксплуатации (в том числе
экологической), хранения, обслуживания, ремонта и сервиса транспорта и
транспортного оборудования, безопасных условий труда персонала;
анализ в составе коллектива исполнителей состояния и
динамики показателей качества объектов профессиональной деятельности с
использованием необходимых методов и средств исследований;
информационный поиск и анализ информации по объектам
исследований;
участие в составе коллектива исполнителей в нахождении
компромисса между различными требованиями (стоимости, качества,
безопасности и сроков исполнения) при долгосрочном и краткосрочном
планировании и определение рационального решения;
1.3. Перечень компетенций, установленных ФГОС
Освоение программы настоящей дисциплины «Организация
перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса» позволит
сформировать у обучающегося следующие компетенции:
- умеет использовать нормативные правовые документы в своей
деятельности (ОК-5);
- умеет проводить технико-экономический анализ, комплексно
обосновывать принимаемые и реализуемые решения, изыскивать
возможности сокращения цикла выполнения работ, оказывать
содействие подготовке процесса их выполнения и обеспечению
необходимыми техническими данными, материалами, оборудованием
(ПК-4);
- владеет основами методики разработки проектов и программ для
отрасли, проведения необходимых мероприятий, связанных с
безопасной и эффективной эксплуатацией транспортных и
-
-
-
-
-
-
-
транспортно-технологических машин различного назначения, их
агрегатов, систем и элементов, а также выполнения работ по
стандартизации
технических
средств,
систем,
процессов,
оборудования и материалов; основами умений рассмотрения и анализа
различной технической документации (ПК-5);
готов к участию в составе коллектива исполнителей в разработке
транспортно-технологических
процессов,
их
элементов
и
технологической документации (ПК-7);
способен к освоению особенностей обслуживания и ремонта
технического и технологического оборудования и транспортных
коммуникаций (ПК-14);
способен в составе коллектива исполнителей к анализу передового
научно-технического опыта и тенденций развития технологий
эксплуатации транспортно-технологических машин и комплексов
(ПК-17);
готов к участию в составе коллектива исполнителей в организации и
выполнении транспортно-технологических процессов (ПК-22);
готов к проведению в составе коллектива исполнителей техникоэкономического анализа, поиска путей сокращения цикла выполнения
работ (ПК-27);
способен оценить риск и определить меры по обеспечению безопасной
и
эффективной
эксплуатации
транспортных,
транспортнотехнологических машин, их агрегатов и технологического
оборудования (ПК-28);
способен составлять графики работ, заказы, заявки, инструкции,
пояснительные записки, технологические карты, схемы и другую
техническую документацию, а также установленную отчетность по
утвержденным формам, следить за соблюдением установленных
требований, действующих норм, правил и стандартов (ПК-29);
владеет знаниями основ физиологии труда и безопасности
жизнедеятельности, умениями грамотно действовать в аварийных и
чрезвычайных ситуациях, являющихся следствием эксплуатации
транспортных и транспортно-технологических машин (ПК-32);
1.4 Перечень умений и знаний, установленных ФГОС
В результате освоения программы дисциплины обучающийся должен:
Знать: основные элементы транспортного процесса; показатели и
характеристики перевозочного процесса, методы сбора
и обработки
информации
по интенсивности движения транспортных средств на
пересечениях; технические средства регулирования дорожного движения и
область их применения; методы регулирования и формы организации
движения в различных условиях планировочных решений населенных мест.
Уметь: определять основные технико-эксплуатационные показатели
работы подвижного состава;
определять транспортную подвижность
населения; рассчитывать транспортные задержки на перекрестках и в
транспортной системе в целом; организовывать работу служб АТП по
безопасности движения; организовывать движение в специфических
условиях.
Владеть навыками использования технической литературы и
нормативно-правовых актов для решения задач по организации
перевозочных услуг и обеспечении безопасности транспортного процесса.
2.
ЦЕЛИ
ДИСЦИПЛИНЫ
И
ЗАДАЧИ
ОСВОЕНИЯ
ПРОГРАММЫ
Основной целью освоения дисциплины является формирование
системы научных и профессиональных знаний в области рациональной
организации транспортного процесса и представления о существующей
системе управления безопасностью дорожного движения, теоретических
положениях и подходах к решению вопросов обеспечения безопасности
дорожного движения.
Задачи освоения дисциплины:
- получение студентами знаний об обеспечения безопасности
транспортировки грузов и пассажиров;
- изучение мероприятий по исключению опасных ситуация на дорогах
и ликвидации их последствий;
изучение методики определения основных техникоэксплуатационных показателей перевозочного процесса.
3. МЕСТО ДИСЦИПЛИНЫ В СТРУКТУРЕ ООП
Курс "Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного
процесса" относится к вариативной части профессионального цикла и
является обязательной дисциплиной.
Для изучения дисциплины
«Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса»,
необходимо освоение содержания следующих дисциплин:
- транспортное право;
- Системы безопасности Т и ТТМО
- Теория механизмов и машин
- Конструкция и эксплуатационные свойства Т и ТТМО
Знания и умения, приобретаемые студентами после освоения
содержания дисциплины, будут использоваться в следующих дисциплинах:
- Производственно-техническая инфраструктура предприятий.
- Производственный менеджмент
4. ОСНОВНАЯ СТРУКТУРА ДИСЦИПЛИНЫ
Общая трудоемкость дисциплины составляет 3 ЗЕТ (108 часов)
Вид учебной работы
Общая трудоемкость дисциплины
Аудиторные занятия, в том числе:
лекции
практические/семинарские занятия
Самостоятельная работа
Вид промежуточной аттестации
(итогового контроля по дисциплине)
Трудоемкость, часов
Всего
Семестр 7
108
108
68
68
34
34
34
34
40
40
Зачет
Зачет
5. СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ
5.1. Перечень основных разделов и тем дисциплины
РАЗДЕЛ "ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ УСЛУГ"
Тема 1. Основные элементы транспортного процесса доставки грузов
и пассажиров
Тема 2. Виды перевозок и их классификация
Тема 3. Грузы и их классификация. Тара и упаковка
Тема 4. Классификация грузообразующих и грузопоглощающих
пунктов
Тема 5. Показатели и характеристики перевозочного процесса
Тема 6. Показатели и характеристики перевозочного процесса на
пассажирском транспорте
Тема 7. Классификация грузового подвижного состава
Тема 8. Специализированный подвижной состав
Тема 9. Классификация пассажирского подвижного состава
Тема 10. Транспортная подвижность населения
Тема 11. Классификация автобусных маршрутов
РАЗДЕЛ "БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА"
Тема 12. Нормативно-правовое регулирование в области
организации и безопасности дорожного движения
Тема 13. Система «водитель – автомобиль – дорога – среда»
Тема 14. Способы организации дорожного движения
Тема 15. Классификация дорожно-транспортных происшествий
Тема 16. Методы анализа дорожно-транспортных происшествий
5.2. Краткое описание содержания теоретической части разделов и
тем дисциплины
РАЗДЕЛ "ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ УСЛУГ"
Тема 1. Основные элементы транспортного процесса доставки
грузов и пассажиров
Транспортный (перевозочный) процесс состоит из трех основных
элементов: погрузки, движения и разгрузки.
Погрузка включает в себя подачу транспортных средств к нужному
месту, организацию фронта работ, накопление, формирование и сортировку
груза, оформление документов, сопровождающих перевозку. Главным
документом при перевозках является товарно-транспортная накладная, на
основе которой грузоотправитель списывает со счетов своего предприятия
материальные ценности, передавая их на период перевозки работникам
транспорта. Все риски, связанные с сохранностью товара, с этого момента
переходят от грузовладельца к перевозчику. Перевозчик не является
владельцем груза, но на период перевозки отвечает за него материально.
Движение является основной функцией транспорта. Усложнившееся
движение транспортного потока требует большего внимания и от
составителей маршрутов, и от исполнителей (водителей, машинистов,
капитанов) для сокращения времени в пути и гарантированной безопасности
перевозки грузов или пассажиров.
Погрузочно-разгрузочные работы могут осуществляться грузовладельцами или, при желании и возможности, работниками транспорта,
которые часто не хотят зависеть от условий грузовладельцев, для
сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы и общего времени
производственного процесса. Эти операции — наиболее сложные и
трудоемкие, влияющие на время задержки транспортного средства, а
следовательно, на уменьшение его производительности.
Разгрузка — это подача транспортного средства в зону работ,
расформирование и сортировка груза, оформление документов на
прибывший груз. По товарно-транспортной накладной груз передается
грузополучателю,
который
принимает
на
себя
материальную
ответственность. Все риски за груз переходят с перевозчика на
грузополучателя.
Производственные процессы на транспорте — массовые, повторяющиеся (погрузка—движение—разгрузка). Так как перевозка
осуществляется на различные расстояния, что связано с дислокацией
(размещением) грузовладельцев, требуется оперативное составление
заданий на перевозку.
Осуществление транспортного процесса сопровождается большим
потоком информации, включающим в себя: путевой лист на транспортное
средство с указанием груза, маршрута; товарно-транспортные накладные на
груз; информацию по организации движения на маршруте, оперативную
информацию при сбойных ситуациях и т. д. Перемещение транспортных
средств вне пределов предприятия создает большие трудности для контроля
и оперативного вмешательства из-за невозможности быстрой передачи
информации, особенно в случаях сбоя, отказа от приемки груза вследствие,
например, поломки кранов или отключения электроэнергии на фронте
погрузки-разгрузки и т. п.
Характеристика транспортной продукции обусловлена особенностями
транспортного процесса.
Особенность транспорта состоит в том, что производственный процесс
на транспорте — это процесс перемещения грузов и пассажиров, который и
является продукцией транспорта. Поэтому транспортная продукция имеет
нематериальный характер.
Транспорт продолжает и завершает процесс производства продукции
до момента доставки ее в сферу потребления. Процесс производства
продукции считается завершенным лишь тогда, когда продукция доставлена
в сферу потребления, и соответственно процесс производства транспортной
продукции прекращается сразу после того, как груз (пассажир) доставлен в
нужное место. Следовательно, транспортная продукция производится
только во время движения транспортного средства с грузом или пассажирами.
Этим обусловлена одна из самых больших проблем транспортной
отрасли — невозможность создания запаса «продукции транспорта». Без
запаса, который снимает часть риска сбоя (по разным причинам) при
доставке груза или пассажира, практически работать нельзя, поэтому этот
запас создается путем дополнительных резервных транспортных средств.
Продукция транспорта воздействует на размеры общественного
производства, так как является необходимым условием обслуживания
процессов производства отраслей экономики, и активно воздействует на
развитие производительных сил и размещение (географию) производства,
что, в свою очередь, способствует совершенствованию транспорта.
Стоимость транспортной продукции входит в окончательную
стоимость перевозимой продукции, так как грузовладельцы осуществляют
оплату транспортных затрат, которые они затем, при продаже, добавляют к
стоимости своей продукции. Считается, что стоимость груза не влияет на
стоимость транспортной продукции. Однако нужно помнить, что более
дорогой или с особыми свойствами товар (например, скоропортящиеся
продукты питания) требует при транспортировке больших затрат, так как
необходим специализированный транспорт, эксплуатация и обслуживание
которого стоят дороже обычного транспортного средства. Примером
подобного удорожания может служить перевозка драгоценных металлов или
денежной массы, которая должна осуществляться в специализированных
бронированных транспортных средствах с охраной в пути.
На транспорте предметами труда служат перевозимые грузы, которые
не являются собственностью транспорта, но на время перевозочного
процесса перевозчик несет за них полную материальную ответственность.
Поскольку транспортная продукция производится только в период
движения транспортных средств с грузом или пассажирами, то ее
количество зависит от времени простоев при погрузочно-разгрузочных
операциях, т. е. уровня механизации и автоматизации перегрузочных и
складских процессов, а также использования прогрессивных технологий
перевозки (контейнерной, пакетной, интермодальной и т. п.).
Нематериальный характер транспортной продукции изменяет состав
ее себестоимости. Если в отраслях экономики значительные затраты идут на
приобретение сырья, из которого производится продукция, то в
транспортной отрасли при отсутствии сырья почти 50 % себестоимости
уходит на заработную плату водителей, выполняющих транспортную
работу. В эти же 50 % входит та часть износа транспортного средства,
которая в будущем будет использована на приобретение нового
транспортного средства.
Особенностью транспортной продукции является также тот факт, что
ее производство проходит вне транспортного предприятия.
Тема 2. Виды перевозок и их классификация
В зависимости от объектов транспортирования все перевозочные
работы разделяются на пассажирские и грузовые перевозки.
В связи с многообразием условий выполнения перевозок и видов
грузов грузовые автомобильные перевозки различают по следующим
признакам:
по отраслям (типы обслуживаемых предприятий и, следовательно,
виды перевозимых грузов):
- промышленные грузы занимают около 30 % от общего объема
перевозок. Это грузы промышленных предприятий, включая сырье, готовую
продукцию, топливо, перевозимые между промышленными объектами,
узлами внешнего транспорта и складскими территориями;
- строительные —35%. Это грузы промышленного и гражданского
капитального строительства, включающие грузы строительной индустрии,
сырьевые строительные материалы, строительное оборудование и машины,
грунт и строительный мусор;
- сельскохозяйственные — 10 %. Это сельскохозяйственная продукция, семена, удобрения и т.п.;
- потребительские — 20%. Это грузы продовольственного,
промтоварного снабжения и бытового обслуживания населения. К
потребительской группе относятся также грузы очистки города от твердых
бытовых отходов, снега и мусора, а также топливные грузы;
- прочие — 5 %;
по размеру партий груза:
- массовые, для которых характерны перевозки большого объема
однородного груза;
- мелкопартионные, при которых масса партии груза не превышает
половины грузоподъемности ПС
по территориальному признаку:
- технологические, выполняемые внутри предприятий или в пределах
технологического цикла выпуска продукции;
- городские, выполняемые по территории города;
- пригородные, выполняемые на расстоянии не далее 50 км от границ
города;
- междугородные, выполняемые далее 50 км от границ города;
- международные, выполняемые между различными государствами;
по способу выполнения:
- прямого сообщения, которые осуществляются от пункта отправления
до пункта назначения одним автомобилем;
- терминальные, выполняемые через систему грузовых автостанций
(складов, терминалов);
- смешанного сообщения (интермодальные, мультимодальные),
которые осуществляются несколькими видами транспорта. Разновидностью
этих перевозок являются комбинированные перевозки, осуществляемые
несколькими видами транспорта без перегрузки (паромные переправы для
перевозки ПС через водные преграды, контрейлерные перевозки ПС на
железнодорожных платформах и т.п.);
по времени освоения:
- постоянные, наиболее характерные для промышленных и торговых
грузов;
- сезонные, наиболее характерные для сельскохозяйственных грузов;
- временные, наиболее характерные для строительных грузов;
по типу организации:
- централизованные, когда перевозчик или специализированная фирма
являются организаторами перевозок;
- децентрализованные, когда каждый грузополучатель самостоятельно
обеспечивает перевозку груза.
В зависимости от перечисленных условий сильно различаются
требования к используемому ПС, технология и организация перевозок,
методики планирования и средства контроля и управления движением ПС.
Пассажирские перевозки подразделяются:
По виду подвижного состава:
- на автобусы
- на перевозки легковыми автомобилями
По принадлежности подвижного состава:
- перевозки транспортом общего пользования
- ведомственным транспортом
- легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного
пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз
больше, чем автомобилями-такси
- легковые автомобили на условиях проката
По виду сообщений:
городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми
автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных
маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной
маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми
расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками
для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а
также хорошими дорожными условиями;
пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных
районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются
от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью
перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения,
сравнительно плохими дорожными условиями.
Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные
центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными
центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями.
Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий,
небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или
багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и
сезонам года.
Междугородние перевозки организуются на автомобильных
магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи
городов внутри области, между областями и между автономными
республиками.
Они
характеризуются
большими
расстояниями,
достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями,
использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных
местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами,
туалетами.
Международные перевозки выполняются с пересечением
государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные
перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по
расписанию и строго по определенному маршруту.
По назначению:
экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием
экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по
постоянным маршрутам
туристические перевозки, как транспортом общего пользования,
так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее
разработанным маршрутам
служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и
служащих определенного предприятия от места жительства до работы и
обратно, а также для разовых служебных поездок
школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где
отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников
разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип
автобуса соответствующей вместимости
вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен
нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.
специальные пассажирские перевозки выполняются заказными
автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием
организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций,
фестивалей
По форме организации:
- маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах,
строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее
оговоренных остановках маршрута
- заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым
заказам предприятий, организаций, учреждений и населения
- прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими
видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый
билет на право проезда различными видами транспорта от начального
пункта до конечного пункта.
Тема 3. Грузы и их классификация. Тара и упаковка
Все предметы и материалы с момента принятия их к транспортировке
и до сдачи получателю являются грузами. На АТ перевозится практически
вся номенклатура существующих грузов. От вида груза в значительной
степени зависит тип используемого для перевозок ПС, погрузочноразгрузочных машин или механизмов (ПРМ) и технология перевозок.
Классификация грузов отражает те их свойства, которые определяют
различные стороны процесса их перевозки и хранения.
В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и
тарные.
Грузы, которые могут перекатываться, называются катными.
По массе одного грузового места грузы бывают: штучные нормальной
массы (до 250 кг, а для катных грузов – до 500 кг), повышенной массы (от
250кг, а для катных от 500 кг до 30т) и тяжеловесные (штучные неделимые
массой 30т и более).
По размерам грузы могут быть допускаемыми к перевозке по дорогам
общего пользования и крупногабаритными, один из габаритов которого
превышает допустимые: по ширине 2,5м, по высоте – 4,0м в транспортном
положении вместе с автомобилем, длине со свесом за пределы заднего борта
более 2м. Общая допустимая длина АТС не должна превышать 24м.
По способам погрузки и выгрузки грузы подразделяются на штучные,
сыпучие, навалочные и наливные.
По величине отправок – мелкопартионные (массой до 5т), партионные
(5…30т) и массовые (более 30т).
По признакам специфических свойств грузы делятся на:
скоропортящиеся, опасные, антисанитарные и живье.
По степени опасности грузы делятся на следующие группы:

малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.);

опасные
по
своим
размерам
(длинномерные
и
крупногабаритные);

пылящие или горячие (цемент, минеральные удобрения,
асфальт, битум и т. п.);

опасные грузы.
В свою очередь опасные грузы делятся на 9 групп. Перевозка опасных
грузов регламентируется специальными нормативными документами.
Физико-химические и биологические свойства грузов могут привести
к изменению массы, объема или целости груза и снижению его качества.
Тара и упаковка
Тара представляет собой упаковку, в которую помещают грузы для
обеспечения их сохранности и предохранения от порчи и повреждений при
перевозке, погрузке-разгрузке и хранении. Она различна по форме и массе.
Масса ее определяется как разность между массой груза вместе с тарой
(брутто) и чистой массой самого груза (нетто). Применяемая при перевозке
тара должна отвечать предъявляемым к ней требованиям, а именно быть
прочной, портативной, удобной, дешевой и т. д. Создавать излишний запас
прочности за счет увеличения стоимости ее изготовления недопустимо, так
как стоимость ее входит в общую сумму издержек обращения.
Основные элементы транспортного процесса оказывают физическое
воздействие на груз, подвергаемый: погрузке и укладке в кузове автомобиля,
разгрузке и укладке в штабеля на складах и в других местах хранения,
перевозке (тряска, толчки). Поэтому тара должна быть удобной для
производства погрузочно-разгрузочных работ и перевозки, а также не иметь
выступов, мешающих укладке в штабеля на складах и в подвижной состав.
Большое значение имеют размеры (габариты) тары, которые должны
обеспечить наиболее полное использование емкости транспортных средств
(кузова автомобиля или автопоезда). Для применения средств механизации
при производстве погрузочно-разгрузочных работ тару необходимо
оборудовать удобными для захватов приспособлениями.
Тара классифицируется по материалам изготовления и степени
жесткости.
По материалам изготовления она бывает деревянной, металлической,
стеклянной, керамической, пластмассовой, синтетической, бумажнокартонной, текстильной, картоноплетеной, а также из других материалов.
По степени жесткости подразделяется на жесткую, полужесткую и
мягкую. Жесткая тара имеет определенную форму, обладает достаточной
прочностью, не деформируется под влиянием физических воздействий при
перевозочном процессе.
К основным видам жесткой тары относятся:

ящики (деревянные, из ДВП, фанерные, полиэтиленовые, из
гофрированного картона);

обрешетки из реек;

барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);

бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);

фляги (молочные и для лакокрасочных материалов);

тара стеклянная;

контейнеры;

средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).
Ящики в зависимости от конструкции и массы затариваемой
продукции
Полужесткая тара имеет определенную форму, не деформируется под
влиянием внешних и внутренних нагрузок. К этому типу относятся плетеная
тара (корзины), кипы прессованные с деревянными щитками.
Мягкая тара имеет свойство после заполнения грузом приобретать его
форму и применяется для перевозки зерна и зернобобовых, муки, тканей,
хлопка и других товаров. Для перевозки сыпучих продуктов применяются
также мягкие специализированные контейнеры (ГОСТ 21045—75).
При перевозке некоторых грузов применяется специализированная
тара, а также двойная так называемая супертара. Например, консервы в
жестяных банках дополнительно затариваются в ящики.
Большое значение при перевозке тарно-упаковочных грузов имеет
правильное размещение грузовых мест в кузове автомобиля для более
полного использования грузоподъемности подвижного состава.
Тема 4. Классификация грузообразующих и грузопоглощающих
пунктов
Грузообразующими пунктами называются предприятия и организации
отраслей народного хозяйства, вывозящие свою продукцию, материалы и
отходы производства. Грузопоглощающие пункты — это предприятия и
организации отраслей народного хозяйства, на которые производится завоз
сырья, топлива, материалов и других грузов, необходимых для их
нормальной производственной деятельности.
Объекты товаропроводящей сети (торговые и сбытовые базы,
магазины) и базы материально-технического снабжения, т. е. связующие
звенья между производством и потреблением, тоже являются
грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.
Одни и те же предприятия и организации могут одновременно быть
грузообразующими
и
грузопоглощающими
пунктами.
Например,
текстильная фабрика как вывозящая ткани (продукцию) является
грузообразующим пунктом, и она же, ввозящая пряжу (сырье), топливо,
подсобные материалы,— грузопоглощающим пунктом.
2. Классификация пунктов.
Грузообразующие и грузопоглощающие пункты классифицируются по
видам перевозимых грузов, мощности грузовых потоков, оснащенности.
По видам перевозимых грузов пункты бывают специализированные и
универсальные.
Под специализированными понимаются пункты, производящие вывоз
или ввоз какого-либо однородного груза. Например, лесной склад ввозит и
вывозит только лесоматериалы, кирпичный завод — кирпич и т. п.
Универсальные — это пункты, которые вывозят и ввозят грузы широкой
номенклатуры. К таким пунктам относятся главным образом базы
материально-технического снабжения и промышленные предприятия, с
которых вывозится различный ассортимент продукции, и куда ввозятся
сырье, топливо и другие материалы.
По мощности грузовых потоков пункты разделяются на крупные,
ежесуточно принимающие и отпускающие большое количество грузов, и
мелкие, с незначительным суточным грузооборотом.
По оснащенности грузообразующие и грузопоглощающие пункты
различаются по степени оборудования, механизации и виду подъемнотранспортного оборудования.
Постоянно действующие пункты с большим грузооборотом, для
которых операции по отправлению и приему грузов является основными,
располагают
достаточным
количеством
подъемно-транспортных
механизмов и средств малой механизации, имеют развитую сеть подъездных
путей, оборудованное складское хозяйство и средства наружного
освещения. Это товарные станции железных дорог, грузовые автостанции
междугородных сообщений, выходные базы промышленных предприятий,
крупные элеваторы, мелькомбинаты и т. д. Пункты с небольшим
грузооборотом, хотя и постоянно действующие (например, магазины,
мелкие промышленные предприятия), не оснащены механизмами для
производства погрузочно-разгрузочных работ (в большинстве случаев они
производятся ручным способом), автомобильными весами и другим
оборудованием, что вызывает значительные простои подвижного состава.
Рациональная организация работы автомобильного транспорта
невозможна без четкого представления о наличии в обслуживаемом районе
грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, об их мощности, основных
видах продукции, объемах производства. На основании полученных данных
по грузообразующим и грузопоглощающим пунктам делаются предварительные расчеты по определению объема перевозок, направлениям
транспортных связей и размерам грузооборота.
Тема 5. Показатели и характеристики перевозочного процесса
Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава
грузового автомобильного транспорта применяется система показателей,
которая характеризует степень его использования: во времени (дни,
автомобиле-дни эксплуатации, коэффициент выпуска подвижного состава,
время на маршруте и в наряде, время простоя под погрузкой-разгрузкой и
коэффициент использования рабочего времени); по скоростным свойствам
(техническая и эксплуатационная скорость движения); по пробегу
(коэффициенты использования пробега за различные периоды времени
работы на линии); по грузоподъемности (коэффициенты использования
грузоподъемности статический и динамический). Кроме того, применяется
ряд учетных показателей, отражающих результаты работы подвижного
состава
(средние
длина
ездки
и расстояние перевозки груза, число ездок, пробег с грузом, среднесуточный
и общий пробег, производительность подвижного состава, объем перевозок
и грузооборот).
Парк подвижного состава – это все транспортные средства
(автомобили, тягачи, прицепы) автомобильного транспортного предприятия.
Списочный (инвентарный) парк подвижного состава – парк, числящийся на
балансе автомобильного транспортного предприятия в данный момент
времени j. По своему техническому состоянию он подразделяется на парк,
готовый к эксплуатации, Атj, и парк, находящийся в То и ремонтах, Арj: Асj
= Атj+ Арj.
Часть Атj используется на перевозках – Аэj, а другая часть находится в
простое – Апj, т.е.
Атj = Аэj+ Апj; Асj = Аэj + Апj +Арj.
Каждая i-я единица парка подвижного состава в течение Дкi
календарных дней находится в эксплуатации дней Дэi, в ТО и ремонтах –
Дрi дней и в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные
и праздничные дни, отсутствие материалов и т.п.) – Дпi дней: Дкi =
= Дэi + Дрi +Дпi.
Для определения времени эксплуатации, ремонта или простоя парка
подвижного состава используют показатель – автомобиле-дни:
А
Д
n
i 1
j 1
k 1
АД   Дi   А j   АД k
,
где АД – суммарное число автомобиле-дней парка автомобилей в
рассматриваемом состоянии; Дi – число дней нахождения в
рассматриваемом состоянии на АТП i-го автомобиля за календарный период
Д;
А – число автомобилей за период Д (равно сумме их числа на начало
календарного периода и числа поступивших за этот период или сумме их
числа на конец периода и числа списанных); Аj – число автомобилей в
рассматриваемом состоянии на АТП в j-е сутки; Д – продолжительность
календарного периода, сут.; АДk – суммарное число автомобиле-дней k-й
группы
автомобилей
(например,
одной
грузоподъемности); n – число групп автомобилей.
Время работы за календарный период характеризуется числом дней
(для одной единицы) или автомобиле-дней (для парка) эксплуатации
подвижного состава на линии. В течение рабочего дня каждый автомобиль
определенный период находится в наряде, т.е., работая на линии, выполняет
перевозку груза.
Использование подвижного состава за определенный период по
календарному времени характеризуется также коэффициентом выпуска
подвижного состава:
– для одного автомобиля за Д календарных дней
Д эi
Д
вi 
;
– для парка за Д календарных дней
в 
АД э АДк  (АД р + АДп )
АД э


АДк
АДк
АД э + АД р + АДп
.
Техническое состояние парка подвижного состава характеризуется
коэффициентом технической готовности:
– для одного автомобиля за Д календарных дней
 тi 
Д тi
Д тi
;

Д
(Д тi  Д рi )
– для парка за один рабочий день
 тj 
Атj
Асj

Атj
( Атj  Арj )
.
Коэффициент выпуска подвижного состава определяется уровнем
коэффициента технической готовности:
в = т Дт Kи /Д,
где Kи – коэффициент, учитывающий снижение использования
технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по различным
эксплуатационным и организационным причинам (Kи = 0,93…0,97).
Значение Kи по конкретному АТП определяется по формуле
Kи = в Д/(Дт т),
где в и т – реально сложившиеся на АТП значения коэффициентов.
Использование
грузоподъемности
подвижного
состава
характеризуется
коэффициентами
статического
и
динамического
использования.
Коэффициент статического использования грузоподъемности с – это
отношение фактически перевезенного груза Qф к грузу Qв, который можно
было бы перевезти при условии полного использования грузоподъемности
подвижного состава при груженых ездках  с  Qф Qв :
– за одну i-ю ездку
 сi  qфi qi ;
– за день (смену) для одного автомобиля
 ze

 с    qфi  (qze ) ,
 i 1 
где qфi – перевезенный груз за одну i-ю ездку, т; qi – номинальная
грузоподъемность автомобиля, которым выполнена i-я ездка с грузом, т; ci –
коэффициент статического использования грузоподъемности при i-й ездке с
грузом; ze – общее число ездок с грузом.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности д –
это отношение фактически выполненной Рф транспортной работы
к возможной Рв при условии полного использования грузоподъемности
подвижного состава на протяжении всего пробега с грузом: д = Рф / Рв. Здесь в
отличие от с учитывается не только количество груза, но и расстояние
перевозки.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности:
– за одну ездку
 д  qфlr (qlr )  qф q   c ;
– за день (смену) для одного автомобиля
ze
 qфi lri
n
  ci lri
 д  i 1 z
 i 1z
e
e
q  lri
 lri
i 1
.
i 1
Пробег – расстояние, которое проходит автомобиль за определенный
период времени. Он может быть производительным (с грузом) и
непроизводительным (без груза). Последний подразделяется на порожний
(от пункта разгрузки до следующего пункта загрузки) и нулевой (от АТП до
первого пункта погрузки и от последнего места разгрузки до АТП).
Нулевыми считаются также все заезды, не связанные с выполнением
транспортного процесса (заправка, ТО, ТР). Если обозначить нулевой пробег
через Lн, а пробег, связанный с выполнением транспортного процесса, через
Lм, то общий пробег L = Lн + Lм.
Автомобиль работает на маршруте время Тм и затрачивает на нулевой
пробег время tн. Но так как Lм = Lг + Lх, L = Lг + Lх + Lн, где Lr
и Lх – соответственно пробег автомобилей с грузом и порожний (холостой),
км.
Коэффициент использования пробега подвижного состава –
отношение производительного пробега к общему за определенный период
  Lr L :
– за одну i-ю ездку
ei  lri (lri  lxi ) ;
– за ze ездок
ze
м 
Lr

Lм
 lri
i 1
ze
,
 (lri  lxi )
i 1
где lri, lxi – соответственно пробег с грузом и без груза при i-й ездке
автомобилей, км; ze – общее число выполненных ездок.
Среднее расстояние перевозки lQ – это средняя дальность транспортирования одной тонны груза, определяется отношением выполненной
транспортной работы Р к объему перевезенного груза Q: lQ = P/Q.
Средняя длина ездки с грузом – это средний пробег, совершаемый
автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки;
определяется отношением общего груженого пробега к соответствующему
числу выполненных ездок, т.е.
 ze 
ler    lri  ze .
 i 1 
Общее время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой
за одну ездку tпр включает: ожидание погрузки-разгрузки; маневрирование
ПС в пунктах погрузки-разгрузки; выполнение непосредственно
погрузочно-разгрузочных работ; оформление товарно-транспортных
документов.
Время непосредственного выполнения погрузочно-разгрузочных
работ является основным элементом времени простоя. Оно складывается из
времени, затрачиваемого на открытие и закрытие бортов и дверей кузова,
увязку груза, укрепление брезента, взвешивание и пересчет груза,
навешивание пломбы и т.д. Общее время простоя определяется
предельными нормами простоя подвижного состава под погрузкойразгрузкой. Эти нормы устанавливаются тарифами на грузовые перевозки.
Среднее значение времени простоя под погрузкой-разгрузкой на одну
ездку с грузом
ze
tпр  ATпр / ze   t(пр)i / ze ,
i 1
где АТпр – суммарные автомобиле-часы простоя подвижного состава
под погрузкой-разгрузкой за ze ездок с грузом; t(пр) i – простой автомобиля
под погрузкой-разгрузкой за i-ю ездку с грузом.
Скорости движения подвижного состава при перевозках принято
характеризовать технической и эксплуатационной скоростями.
Техническая скорость – представляет собой среднее значение скорости
за время движения подвижного состава и выражается отношением
пройденного расстояния L к автомобиле-часам движения АTдв: vт =
= L / (АTдв).
Величина АТдв включает продолжительность кратковременных
остановок, связанных с регулированием движения (у светофора, у переездов
и т.п.).
За одну i-ю ездку vт = lei / tдei;
ze
за несколько ездок
 (lгi  lxi )
vт  i 1 z
e
,
 tдei
i 1
где lei – длина полной ездки автомобиля (ездки с грузом lгi и следующей за ней ездки без груза lxi, км); tдei – время движения за полную
ездку, ч.
Техническая скорость зависит от динамических свойств подвижного
состава, степени использования грузоподъемности, дорожных условий,
интенсивности движения, частоты и продолжительности остановок,
связанных с регулированием движения. Нормативы технической скорости
движения для автомобильного транспорта установлены в зависимости от
типа дорожного покрытия и грузоподъемности подвижного состава: при
работе за городом – 49 км/ч на дорогах с усовершенствованным покрытием
(асфальтобетонным, цементно-бетонным, гудронированным); 37 км/ч на
дорогах с твердым покрытием (булыжным, щебеночным, гравийным) и
грунтовых улучшенных; 28 км/ч на дорогах грунтовых естественных; при
работе в городе – 25 км/ч (для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до
7 т и цистерн вместимостью до 6 тыс. л) и 24 км/ч (грузоподъемностью 7 т и
цистерн вместимостью 6 тыс. л и выше).
Эксплуатационная скорость – это условная средняя скорость
подвижного состава за время его нахождения на линии; определяется
отношением пройденного расстояния L к суммарному времени нахождения
в наряде АТн:
vэ  L / АТн или vэ  lс / Tн ,
где lс – среднесуточный пробег автомобиля, км; Тн – среднее время
нахождения автомобиля в наряде, ч.
Кроме технической и эксплуатационной, пользуются скоростью
доставки грузов. Последняя является условной средней скоростью движения
грузов. Она определяется отношением расстояния перевозки ко времени
нахождения автомобиля в пути с момента окончания погрузки до момента
начала выгрузки.
Производительность грузового автомобильного транспортного
средства определяется количеством выполненных тонно-километров или
перевезенных тонн груза в единицу времени. Наиболее часто при расчетах
пользуются часовой и суточной производительностью единицы подвижного
состава.
Поскольку за средневзвешенную ездку единицы подвижного состава
перевозится Qe = qc тонн груза и выполняется Pe = qдleг тонно-километров,
то часовые производительности WQ и WP составят:
WQ  Qe / te  q c / te ; и WP  Pe / te  q дler / te ,
где te – среднее время одной полной ездки, ч (определяется по
формуле te = tдe + tпр).
Суточная
производительность
автомобильного
транспортного
средства равна произведению часовой производительности на время в
наряде
Qca 
Tн q cvт
le r  vтtпр
и
Pca 
Tн q дvтler
ler  vтtпр
,
где Qса и Pса – соответственно суточная производительность грузового
автомобильного транспортного средства, т и тонна-километров.
Тема 6. Показатели и характеристики перевозочного процесса на
пассажирском транспорте
Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности
АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных
показателей, которые подразделяются на количественные и качественные.
Анализ работы АТП и отдельных его служб имеет целью выявить причины,
сдерживающие развитие перевозок, и наметить мероприятия по улучшению
обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию.
При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы
подвижного состава с фактическими показателями.
Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение
пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных
средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту
хранения и другие операции.
В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на
определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа
(Р) равная
Р = Q * lср , (пасс-км)
Где: Q – количество перевезенных пассажиров
lср – средняя дальность поездки пассажира
Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим
количеством перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте
Q = Р: lср, (пасс)
Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат,
полученных от пассажиров за пользование автобусов
Д = Р * Т * К, (руб.)
Коэффициент технической готовности (  т) – характеризует
технической готовности парка степень технической готовности парка для
работы на линии и определяется
 т = Ат : Асп
где: А т – количество технически исправных автобусов
А сп – списочное (инвентарное) число автобусов
Коэффициент технической готовности парка за рабочий день является
основным показателем, характеризующим уровень работы технической
службы, и зависит: от интенсивности эксплуатации подвижного состава,
наличия запасных частей, материально-технической базы АТП и т.д.
Коэффициент выпуска парка на линию (  в ) – характеризует степень
использования подвижного состава для работы на линии
 в = Аэ : Асп
где: Аэ – количество автобусов в эксплуатации.
Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента
технической готовности парка на величину, характеризующую простои

подвижного состава в исправном состоянии, поэтому
т  в
И зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического
состояния подвижного состава, от квалификации водителя и т.д.
Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного
состава из АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв
Тн = t возв – t выезд – t пер, (час)
Тн = Тм + t н = Тм +  l н / V т, (час)
Где: t возв – время возвращения подвижного состава в гараж
t выезд – время выезда подвижного состава из гаража
t пер – время перерыва водителя
Тм – время на маршруте
 l н – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава
V т – техническая скорость подвижного состава
Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс
операций, необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является
рейс.
Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от
начального до конечного пункта маршрута.
t р = t дв + t по * n пр + t ко, (час)
где: t дв – время движения автобуса на маршруте
t по – время простоя автобуса на промежуточных остановках
n пр – количество промежуточных остановок
t ко - время простоя автобуса на конечных остановках
Время оборотного рейса автобуса
Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих
направлениях
Тоб = 2 * t р , (час)
Число рейсов автобуса
n р = Тм : t р, (час)
Коэффициент использования пробега (  ) – это отношение пробега
подвижного состава с пассажирами ( Lпр) к общему его пробегу (Lобщ) за
 = Lпр: Lобщ
определенный календарный период времени:
Коэффициент использования вместимости (  вм ) – характеризует
степень наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты
статического (  вм ст )
и динамического (  вм д ) использования
вместимости.
Коэффициент (  вм ст. ) характеризуется отношением общего числа
перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса
 вм ст. = q ф : q н
где: q ф – количество пассажиров за рейс
q н – номинальное количество пассажиров, которое автобус может
провести за 1 раз.
Поскольку коэффициент статического использования вместимости не
отражает зависимости среднего расстояния (lср ) поездки пассажиров, т.е. их
сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование
автобусов и на практике не применяется.
При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется
(  вм д ), который определяется отношением выполненной транспортной
работы в пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена,
если бы на всем протяжении маршрута полностью использовалась
номинальная вместимость автобуса.
 вм д = (q ф * l ср):(q н * L м * Р)
где: lср – средняя дальность поездки пассажира
L м – длина маршрута
Р – число рейсов за месяц.
Скорости движения автобусов
На пассажирских автобусных перевозках различают:
а) максимальную скорость (Vмах) – скорость, которую позволяет
развить конструкция автобуса при полном использовании двигателя
б) допустимую скорость (Vдоп.) – определяется Правилами дорожного
движения, исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.
Расчетные скорости:
в) техническая скорость (Vт) – это отношение пройденного пути к
суммарному времени затрат на движение автобуса на маршруте
Vт = L м : t дв, (км/час)
г) скорость сообщения (Vс) – это скорость автобуса без учета времени
простоя на конечной остановке
Vс = L м : (tр – tко), (км/час)
д) эксплуатационная скорость (Vэ) – отношение пройденного
автобусного пути к сумме времени, затраченному на движение, задержки по
причинам уличного движения, стоянки на промежуточных остановочных
пунктах
Vэ = L м : (t дв + t по * n пр + t ко) = L м : tр, (км/час)
Она характеризует состояние и уровень организации автобусных
перевозок. При возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты
времени на поездки в автобусах и улучшается культура обслуживания
населения автобусным транспортом
Vт  Vс  Vэ
Производительность работы автобуса определяется работой,
выполненной в единицу времени
За рабочий день
U рд = qвм *  вм * nр * К см, (пасс)
Где: К см – коэффициент сменности пассажиров
К см = L м : l ср
W рд = U рд * l ср, (пасс км)
Объем перевезенных пассажиров за год
Q год = U рд * Д к *  в, (пасс)
Где: Д к – календарные дни
Р год = Q год * l ср, (пасс км)
Производительность автобуса за год
W п км = q вм *  вм * Тн * Vэ *  * Д к *  в, (пасс км)
Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства
АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав,
стоящий на балансе АТП (Асп):
Асп = Аэ + Ар, (ед.)
Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.)
Где: Аэ – парк готовый к эксплуатации
Ап – парк, находящийся в простое в исправном состоянии ( нет
водителя, нет ГСМ, нет работы и т.д.)
Ар – парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.
Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и)
дней (календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в
эксплуатации, (Д р) дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в
готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни,
отсутствие водителя, распутица и т.п.)
Д и = Д э + Д п + Д р , (дн.)
Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя
не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным
показателем – автомобиле-дни:
АД и = АД э + АД п + АД р , (авт-дни)
Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации
АД п – автомобиле-дни простоя
АД р – автомобиле-дни в ремонте.
Тема 7. Классификация грузового подвижного состава
В настоящее время принята следующая классификация подвижного
состава автомобильного транспорта. Подвижной состав автомобильного
транспорта классифицируются по назначению, дорожным регламентациям
и конструктивным признакам .
По назначению подвижной состав автомобильного транспорта
разделяется на: транспортный и специальный.
Транспортные средства предназначены для перевозки грузов и
пассажиров и делятся на грузовые и пассажирские, на специальных
средствах монтируются различные установки.
К грузовому подвижному составу относятся грузовые автомобили,
автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы;
к специальному – автомобили, прицепы и полуприцепы,
предназначенные
для
выполнения
различных,
преимущественно
нетранспортных работ (пожарные, санитарные, строительные, уборочные и
пр.)
Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы в зависимости от
устройства кузовов и других конструктивных особенностей, определяющих
характер их использования, подразделяются на подвижной состав общего
назначения и специализированный.
По дорожным регламентациям все автомобили подразделены на три
основные группы. К первой группе «А» относятся автомобиль и автопоезда
дорожного типа, предназначенные к использованию только на дорогах с
усовершенствованным капитальным покрытием (допустимая осевая
нагрузка на одну ось до 10т или 18т на две спаренные, полная масса до 52т).
В группу «Б» входит подвижной состав дорожного типа, допускаемый к
эксплуатации на все сети дорог общего пользования (до 6т на одиночную
ось или 11т на две спаренные, полная масса до 34т). Кроме того, имеются
внедорожные автомобили, не допускаемые к эксплуатации по дорогам
общего пользования, имеющим даже капитальное покрытие. Эти
автомобили и автопоезда с нагрузкой на одиночную ось более 10т,
предназначены для работы по специально построенным для них карьерным,
лесовозным или другим дорогам, а также вне сети дорог.
По конструктивным признакам автомобильные транспортные средства
разделяются на автомобили, тягачи и прицепной подвижной состав.
Автомобили различают по роду двигателя, проходимости,
грузоподъемности (грузовые), вместимости (пассажирские).
К прицепному составу относят прицепы, полуприцепы, прицепные оси
(роспуски), прицепы специальных типов (тяжеловозы, санные и пр.)
По роду потребляемого топлива автомобили разделяют на
карбюраторные, дизельные, газогенераторные, газобаллонные; по типу
двигателя – на карбюраторные, дизельные, электромобили, паровые и
газотурбинные автомобили.
По признаку проходимости автомобили подразделяются на дорожные
автомобили (ограниченной проходимости), предназначенные для работы в
основном по благоустроенным дорогам, автомобили повышенной и высокой
проходимости, которые могут работать в тяжелых условиях и по
бездорожью.
Автомобили повышенной и высокой проходимости в зависимости от
конструкции движителя (устройства для превращения энергии двигателя в
работу, затрачиваемую на преодоление сопротивления движению
транспортных средств) разделяются на колесные, полугусеничные, колесногусеничные, автомобили-амфибии, автомобили на воздушной подушке.
Для колесных автомобилей число осей принято обозначать колесной
формулой, в которой первая цифра показывает общее число осей в
автомобиле, а вторая – число ведущих, например 2х2, 3х2 и т.п.
2. Грузовые автомобили и прицепы.
Грузовые
автомобили
и
прицепы
классифицируются
по
грузоподъемности и типу кузова.
Номинальную грузоподъемность автомобиля (прицепа) назначает
завод изготовитель. Она определяется максимально разрешенной полезной
нагрузкой при работе автомобиля в различных дорожных условиях и
соответствует типу кузова и определенному размеру шин.
В зависимости от грузоподъемности грузовые автомобили и прицепы
принято в нашей стране разделять на следующие классы: особо малой
грузоподъемности (до 0,5т), малой (2,5…2т), средней (2…8т), большой
(8…16), особо большой грузоподъемности (свыше 16т).
По типу кузова грузовые АТС разделяются на АТС общего назначения
с кузовом типа «грузовая платформа» и специализированные.
На автомобилях и прицепах общего назначения применяют различные
виды грузовых платформ.
Автопоезда состоят из буксирного тягача с одним или несколькими
прицепами или седельного тягача с полуприцепом.
К прицепному составу относятся прицепы, полуприцепы, прицепные
оси (роспуски), прицепы специальных типов (тяжеловозы, санные и пр.)
Тягачи подразделяются на седельные, буксирные и автомобилитягачи. Седельные тягачи работают в сочетании с полуприцепом, часть веса
которого передается на шасси тягача. Для этого на раме тягача установлено
седло – специальное опорно-сцепное устройство. Буксирные тягачи
выполняются на базе шасси грузового автомобиля и предназначены для
буксировки прицепов с помощью сцепного устройства. Кузов буксирных
тягачей делается небольших размеров, и загружается балластом для
увеличения сцепного веса. Поэтому такие тягачи иногда называют
балластными.
Тема 8. Специализированный подвижной состав
К специализированному подвижному составу (СПС) относятся АТС,
приспособленные для перевозки одного или нескольких видов однородных
грузов и оборудованные различными приспособлениями и устройствами,
обеспечивающими сохранность грузов и механизацию или автоматизацию
выполнения ПРР.
Основные типы специализированного подвижного состава
Тип
Фургоны
Вид
Универсальный
Специализированный
Изотермический
Рефрижератор
Основные особенности
Для перевозки различных грузов, требующих
только защиты от внешних воздействии.
Для перевозки одного вида груза (мебель, хлеб и
пр.)
С повышенной изоляцией от внешней среды для
сохранения температурного режима перевозки
груза
Поддерживает заданный температурный режим
перевозки груза в диапазоне:
FR-A: до 0ºС
FR-B: от 0 до -10ºС
FR-C: от 0 до -20ºС
CR-A: от -10 до +12ºС
Электроновоз
Самосвалы
Универсальный
Строительный
Сельскохозяйственный
Цистерны
Панелевозы
Карьерный
Для жидких грузов
Для сыпучих грузов
Для газообразных груз.
Хребтовые
Кассетные
Платформенные
Лесовозы
Фермовозы
Тяжеловозы
CR-D: от -20 до +12ºС
Для перевозки электронной техники с особо
мягкой подвеской и усиленной внешней
изоляцией
Для перевозки различных навалочных грузов
С разгрузкой на три стороны и герметичным
кузовом
С
повышенным
объемом
кузова
и
проходимостью
С усиленным кузовом
Специализированы по видам груза (топливо,
молоко, вода и т.д.)
То же
Имеют центральную раму для вертикального
крепления панелей с небольшим уклоном к
центральной оси
Имеют каркасную раму для перевозки
вертикально расположенных панелей
Имеют специальную платформу для перевозки
панелей в горизонтальном положении
С повышенной проходимостью и прицепомроспуском
С усиленной рамой для исключения прогиба и
повышенных боковых нагрузок на перевозимые
конструкции
Многоосные транспортные средства для
перевозки грузов, которые не могут быть
перевезены на стандартном ПС
Тема 9. Классификация пассажирского подвижного состава
Автобусом называется пассажирский автомобиль, имеющий
более девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются:
По назначению
городские — автобусы, предназначенные для использования в
качестве городского общественного линейного (т. е. маршрутного)
пассажирского транспорта. Городской автобус делает частые остановки, на
которых высаживает и принимает на борт большое количество пассажиров.
Такой автобус должен иметь широкие двери и проходы, накопительные
площадки, поручни для стоящих пассажиров.
междугородные — автобусы, предназначенные для перевозки
людей на дальние расстояния. Такие автобусы должны иметь удобные
кресла с откидной спинкой, большой объём багажного отделения, места для
ручной клади.
спальные — разновидность междугородных автобусов —
автобусы, оснащённые спальными местами
пригородные — в отличие от междугородних не предназначены
для перевозок на дальние расстояния, а от городских их отличают редкие
остановки: нередко промежуточные остановки и вовсе могут отсутствовать.
Такие автобусы обычно не имеют багажных отделений, но имеют места для
ручной клади. В них обычно отсутствуют накопительные площадки, но
могут присутствовать поручни для стоящих пассажиров. Но основной
способ проезда пассажиров в них все же — сидя в пассажирских креслах.
(Яркий пример таких автобусов автобусы MAN, с недавнего времени
используемые сетью торговых центров «Мега». И хотя «Мега» использует
эти автобусы в качестве городского транспорта для экспресс-проезда
покупателей к торговым центрам «Мега» и от них, тем менее эти автобус
технически являются именно пригородными автобусами.
перронные (аэродромные) — предназначены для доставки
пассажиров от аэровокзала к самолётам и от самолётов к аэровокзалу. (В
современных крупных аэропортах используются в основном как
вспомогательное средства транспортировки пассажиров к самолётам и от
них. Например к самолетам ближнего следования.)
школьные — автобусы, предназначенные для перевозки детей.
Такие автобусы должны оснащаться техническими средствами для
повышения безопасности перевозки детей: ремнями безопасности,
специальными световыми и звуковыми сигналами (развитые системы
безопасности можно отметить в школьных автобусах США). Также такие
автобусы оснащают более низкими подножками, поручнями на небольшой
высоте, полками для ручной клади.
экскурсионные — предназначенные для экскурсионных поездок.
вахтовые (экспедиционные) — предназначенные для перевозки
рабочих к местам проведения строительных, ремонтных и прочих работ.
Технически это могут быть самые разнообразные пассажирские
автотранспортные средства, но довольно часто такие автобусы строятся на
грузовой базе. Т. е. вместо грузового кузова (фургона) на шасси грузовой
машины устанавливается пассажирский салон.
вездеходы — для перевозки людей при сложных дорожных
условиях (в том числе по бездорожью).
грузовые (грузопассажирские).
почтовые (автобусы связи) — для перевозки почты
ритуальные — предназначенные для перевозки умершего и
похоронной процессии к месту погребения (или ритуальной кремации)
усопшего.
клубные (служебные)
шахтные (подземные)
специального назначения
По конструкции и компоновке
- переднемоторные
- заднемоторные
- центральномоторые
- капотной компоновки
- бескапотной (вагонной) компоновки
низкопольные
высокопольные (высокопалубные)
одиночные
сочленённые
полутораэтажные
По вместимости автобусы подразделяют на: особо малой, малой,
средней, большой и особо большой вместимости.
-
Тема 10. Транспортная подвижность населения
Передвижения населения совершаются пешком, на общественном или
транспорте индивидуального пользования. Число поездок, совершаемых
одним человеком за единицу времени (сутки, год), называется транспортной
подвижностью. Доля передвижений с использованием транспортных
средств характеризуется коэффициентом использования транспорта.
Транспортная подвижность населения
Коэффициент
Укрупненные цели
Подвижность на одного жителя в сутки использования
поездок
транспорта
Трудовые
1,06
0,76
Учебные
0,28
0,50
Бытовые
0,83
0,48
Культурные
0,21
0,52
К местам отдыха
0,45
0,53
Итого по всем целям 2,83
0,60
Исходной величиной для определения объема перевозок является
годовая транспортная подвижность населения: П = SПi / Н, где SПi – общее
число поездок всего населения в год; Н – численность населения города,
чел.
Число поездок рассчитывают исходя из поездок П1 – постоянного
населения города, П2 – жителей пригорода, приезжающих в город, и П3 –
временно проживающих в городе. Общее число поездок – П1 + П2 + П3.
Годовое число поездок постоянного населения города:
П1 = Н × kт (Пр × aр + Пу × aу) kд kк-б kп ,
где kт – коэффициент, учитывающий использование пассажирского
транспорта; Пр – годовое число поездок одного работающего жителя к
месту работы; aр – удельный вес работающих; Пу – годовое число поездок
одного учащегося к месту учебы; aу – удельный вес учащихся;
kд – коэффициент, учитывающий деловые поездки, kк-б –
коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; kп –
коэффициент, учитывающий пересадки.
Коэффициент kт, учитывающий, что часть населения не пользуется
транспортом, может быть принят равным 0,75… 0,8.
Значения aр, aу, kд, и kк-б определяются структурой населения города.
Примерное их значение соответствует следующему:
Показатели
aр
aу
kу
kк-б
Население города:
– свыше 500 тыс. чел. 0,60…0,70 0,30…0,35 1,04…1,05 2,2…2,3
– менее 100 тыс. чел. 0,70…0,75 0,25…0,30 1,03
1,8…2,0
Коэффициент kп, учитывающий пользование различными видами
транспорта, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта
(метрополитен), 1,2…1,35, а для городов, не имеющих внеуличных видов
перевозок, 1,0…1,1. Годовое число поездок П2 жителей пригородов,
приезжающих в город, и годовое число поездок П3, временно проживающих
в городе, составляет 5…10 \% от годового числа поездок П1 постоянных
жителей города, т. е. S(П2 + П3) = (1,05…1,10) П1.
Тема 11. Классификация автобусных маршрутов
Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех
видов массового пассажирского транспорта на территории города, района,
области или республики.
Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского
транспорта на плане города, района, области называется пассажирской
маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных
маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.
Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность
маршрутной сети – отношение суммы длин всех маршрутов (  Lм), к
сумме длин всех улиц и проездов (  Lс), по которым проходят маршруты
пассажирского транспорта
o К м =  Lм:  Lс
Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов
проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное
количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой
точки сети. Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для
хорошо развитой транспортной сети городов он равен К м = 2 - 3,5, а для
слаборазвитой сети К м = 1,2 – 1,3.
Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью (  ), т.е.
насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта
 =  Lс : F, (км/км2)
где: F – площадь города, км2
Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на
подход к остановкам. Для крупных городов  = 2 – 2,5 км/км2, а для
центральны районов города  =5–7 км/км2. Протяженность подхода к
остановкам определяется:
l пх = 1: (3  ) + l пер : 4, (км)
где: l пер – протяженность перегона, расстояние между остановочными
пунктами.
Для сокращения времени на подход нужно увеличивать (  ) и уменьшать
(l пер). Но нужно учесть, что увеличение (  ) позволяет рассредоточить
пассажиропоток, а уменьшение (l пер) – снизить скорость движения
автобуса и увеличить время доставки пассажиров к месту назначения.
Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах,
обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.
Маршрутом называется установленный соответствующим образом,
путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.
Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения
пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.
Перегоном называется расстояние между смежными остановочными
пунктами.
Автобусные маршруты подразделяются :
По времени действия:
а) постоянные (в течение всего года)
б) временные (сезонные)
По назначению:
а) основные маршруты
б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта
По условиям использования и характеру движения:
а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных
пунктах)
б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного
маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают:
постоянные и периодические (в час «пик»)
в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных
остановочных пунктах)
г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением
без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и
периодические (в субботу, воскресенье).
По характеру расположения на территории города:
а) диаметральные
б) радиальные
в) тангенциальные (хордовые)
г) кольцевые
д) полукольцевые
е) комбинированные
РАЗДЕЛ "БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА"
Тема 12. Нормативно-правовое регулирование в области
организации и безопасности дорожного движения
Обеспечение безопасного движения на автомобильных дорогах комплексная общегосударственная задача. Ее решением занимаются
несколько министерств и ведомств: МВД России, Минтранс России, МЧС
России, Минздравсоцразвития России, Минобрнауки России, Федеральное
агентство
по
техническому
регулированию
и
метрологии
(Ростехрегулирование) и некоторые другие, а также органы исполнительной
власти субъектов Российской Федерации, входящие в совокупности в
систему обеспечения безопасности дорожного движения, деятельность
которых с 2004 г. координирует МВД России.
Непосредственно движение на дороге и его контроль организует
ГИБДД МВД России, а техническое обеспечение безопасности движения
входит в обязанности Федерального дорожного агентства Минтранса России
и государственных дорожных органов регионов России.
Основополагающее значение в области безопасности дорожного
движения имеет Федеральный закон «О безопасности дорожного
движения», осуществляющий единое правовое регулирование в сфере
обеспечения безопасности дорожного движения, которое направлено на
охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных
интересов, а также защиту интересов общества и государства путем
предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий.
Закон
регламентирует
основные
термины,
принципы,
государственную политику в области обеспечения безопасности дорожного
движения: основные направления обеспечения безопасности дорожного
движения, права и обязанности всех участников в сфере обеспечения
безопасности дорожного движения и многие другие основополагающие
аспекты деятельности.
Нормативным актом, определяющим единый порядок дорожного
движения на территории России, являются Правила дорожного движения
Российской Федерации.
Международным нормативным документом в области организации
дорожного движения является Конвенция о дорожном движении (заключена
в г. Вене 08.11.1968), в которой содержатся общие положения и термины по
организации дорожного движения, требования к транспортным средствам,
водителям, порядок выдачи и образцы водительских удостоверений и
условия их использования.
Конвенция о дорожных знаках и сигналах (заключена в г. Вене
08.11.1968) регламентирует общие требования к дорожным знакам,
сигналам, указателям, разметке дорог.
Конвенции являются документами, определяющими обязательные для
выполнения требования подписавшими их сторонами. Помимо Конвенций,
Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных наций
(ЕЭК ООН) разрабатывает Правила, Директивы и Определения, которые
конкретизируют определенные требования к уровню безопасности
дорожного движения.
Тема 13. Система «водитель – автомобиль – дорога – среда»
Применительно к транспортному процессу структурную схему
системы эксплуатации автомобильной техники с некоторыми условностями
можно представить состоящей из четырех основных блоков: «водитель автомобиль - дорога - среда» (ВАДС). Такая схема позволяет анализировать
как систему в целом, так и отдельно подсистемы.
В приведенной структурной схеме можно выделить следующие
основные подсистемы: 1 - внешняя среда - водитель; 2 - водитель автомобиль; 3 - автомобиль - дорога; 4 - внешняя среда - дорога; 5 - дорога автомобиль; 6 - автомобиль- водитель; 7 - внешняя среда - автомобиль.
Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при
определении эффективности эксплуатации транспорта. Коротко рассмотрим
сущность основных подсистем.
Подсистема «внешняя среда - водитель» является информационной
моделью транспортного процесса. Она базируется на психологических
особенностях взаимодействия водителя с условиями движения. Внешняя
среда представляет собой информационное поле, которое формирует у
водителя эмоциональное напряжение. Водитель, анализируя внешнюю
среду, избирает такую ориентацию, которая обеспечивает безопасность
движения и минимальное эмоциональное напряжение. В этом сущность
взаимодействия компонентов данной подсистемы.
Подсистема «водитель-автомобиль» - эргономическая модель,
базирующаяся
на
физиологических
возможностях
водителя
и
исполнительных механизмах автомобиля. Получив от внешней среды
информацию и проанализировав ее, водитель взаимодействует с
исполнительными механизмами, управляет движением автомобиля, задает
ему рациональные режимы движения. При сочетании движения
автомобилей на дороге создается транспортный поток. Исследование
подсистемы «водитель - автомобиль» имеет большое значение для решения
отдельных задач по эксплуатации автомобилей, в том числе и задачи
обеспечения безопасности движения,
Подсистема «автомобиль - дорога» представляет собой механическую
модель транспортного процесса. Основное внимание в этой подсистеме
уделяется взаимодействию автомобиля через подвеску и колеса с дорожным
покрытием. При движении автомобиль воздействует на проезжую часть, в
результате чего в дорожном покрытии возникают напряжения, влияющие на
его прочность и долговечность. Исследование рассматриваемой подсистемы
позволяет разработать различные мероприятия (содержание и ремонт) по
поддержанию дорог в хорошем техническом состоянии.
Подсистема «внешняя среда - дорога» - сложная тепломассооб-менная
модель. Она базируется на анализе воднотеплового воздействия
географических комплексов (климата, рельефа местности, грунтов,
гидрологии, гидрогеологии и т.д.) на дорогу. Так, например, воздействие
атмосферных осадков ухудшает эксплуатационные качества покрытий.
Исследование данной подсистемы позволяет разработать мероприятия по
повышению устойчивости дорог и безопасности движения.
Подсистема «дорога - автомобиль» является динамической моделью
(обратная связь подсистемы «автомобиль-дорога). Она базируется на
анализе колебательного процесса при движении автомобиля по проезжей
части. Вследствие наличия различных неровностей покрытий автомобиль
испытывает случайные воздействия. Это вызывает сложный колебательный
процесс колес, кузова, автомобиля в целом. Исследование подсистемы
весьма важно в теории эксплуатационных свойств автомобиля. Оно
позволяет решать различные задачи - рассчитывать расход топлива,
определять возможную скорость движения, производительность автомобиля
и др.
Подсистема «автомобиль - водитель» является обратной связью
подсистемы «водитель - автомобиль». Анализ этой подсистемы позволяет
изучить влияние условий движения на работоспособность водителей. В
частности, могут быть установлены предельные нормы вибрации и шума
для водителей. Эффективность расстановки органов управления, размеры
салона автомобилей и т.д.
Подсистема «внешняя среда - автомобиль» представляет интерес три
исследовании надежности автомобилей, их работы в различных
климатических условиях.
Все подсистемы между собой в той или иной степени взаимосвязаны.
Вместе с тем каждую подсистему можно представить отдельными
элементами. С этой точки зрения водитель занимает особое место в системе
ВАДС. Это элемент системы, осуществляющий управление автомобилем и
участвующий в поддержании его работоспособности, т.е. обеспечении
эксплуатационной надежности.
Главная задача водителя - управление автомобилем и контроле» за его
работой. Тенденции развития автомобиля таковы, что физический труд по
управлению им становится все меньше, а на первое место выдвигаются
повышенные требования к восприятию, мышлению, управляющим
воздействиям, к надежности профессиональной деятельности водителя в
условиях высокой нервно - эмоциональной напряженности.
Тема 14. Способы организации дорожного движения
Организация дорожного движения – это система мероприятий,
направленных на наиболее эффективное передвижение транспортных
средств по улицам и дорогам. В современных условиях для достижения этой
цели применяется значительное количество различных методических
решений, технических средств и организационных мероприятий, в
совокупности
получиших
условное
«международное»
название
Интеллектуальной
транспортной
системы.
К способам организации дорожного движения можно отнести:
- разделение во времени транспортных потоков, конфликтующих
между собой;
- разделение во времени потоков пешеходов и транспорта;
- установление скоростных ограничений;
- ограничение или запрещение обгонов и иных манёвров.
- Все вышеперечисленные способы организации дорожного
движения реализуются за счёт технических средств организации
дорожного движения, а именно:
- светофорной сигнализации;
- дорожной разметки;
- средств принудительного замедления скорости («лежачий
полицейский»);
- дорожных знаков и указателей;
- динамических информационных табло и дорожных знаков.
Система организации дорожного движения имеет в своем
распоряжении технические средства, которые можно разделить на 4
основные группы: вспомогательные, неуправляемые, управляемые и
управляющие.
К вспомогательным относят различные виды ограждений и светового
сигнального оборудования в местах ремонтных работ, на мостах, насыпях,
эстакадах, направляющие столбики, устанавливаемые для улучшения
видимости края дороги и препятствий, зеркала, расширяющие обзор на
поворотах и перекрёстках.
К неуправляемым средствам относят дорожную разметку и знаки.
Предназначением средств этой группы является обеспечение постоянного
режима и порядка движения транспорта и пешеходов. Изменение порядка
возможно лишь путём замены средства (нанесение новой разметки,
установка новых знаков).
К группе управляемых средств принадлежат светофоры и
управляемые дорожные знаки. Они призваны путём смены сигналов
обеспечивать переменный порядок движения: поочерёдность проезда
транспорта через перекрёстки, временное разрешение или запрещение
двигаться в том или ином направлении.
Управляемые технические средства ОДД могут быть объединены в
систему автоматического управления движением (АСУД), с использованием
средств связи (как правило, в современных условиях это оптоволоконная
или беспроводная связь, но кое-где до настоящего времени еще
используется витая пара).
В состав АСУД, кроме светофоров, дорожных знаков и
информационных табло, входит значительное количество различных
технических средств организации дорожного движения, которые,
непосредственно не влияя на движение транспорта и пешеходов,
обеспечивают работу всей системы. Это управляющие контроллеры,
детекторы,
измеряющие
транспортных
потоки,
устройства
видеонаблюдения, уже упоминавшиеся устройства связи и т.п.
Все эти технические средства объединяются в подсистемы АСУД.
Существует большое количество различных подсистем, каждая из которых
направлена на решениекакой-либо частной задачи по обеспечению
эффективности передвижения транспортных средств по улицам и дорогам.
Однако в условиях современности отдельные мероприятия не
способны обеспечить полноценную организацию и регулирование
дорожного движения.
Поэтому всё большее внимание уделяется использованию так
называемых «интеллектуальных транспортных систем» (ИТС) —
совокупности инновационных методик, технических средств и
организационных мер, позволяющих применять гибкие формы
регулирования дорожного движения, опирающиеся на обратную связь и
оперативно реагирующие на любые изменения дорожных ситуаций.
Использование ИТС позволяет существенно повысить уровень
взаимодействия между участниками дорожного движения, обеспечив
высокую информативность, безопасность и скорость передвижения.
Тема 15. Классификация дорожно-транспортных происшествий
Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в
процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при
котором погибли или ранены люди, или повреждены транспортные
средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб.
Классификация дорожно-транспортных происшествий
1. Столкновение — дорожно-транспортное происшествие, при
котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или
с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду также
относятся столкновения движущегося транспортного средства с внезапно
остановившимся транспортным средством и столкновения подвижного
состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях
транспортным средством.
2. Опрокидывание - дорожно-транспортное происшествие, при
котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду
относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды дорожнотранспортных происшествий.
3. Наезд на стоящее транспортное средство — дорожно-транспортное
происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на
стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.
4. Наезд на препятствие - дорожно-транспортное происшествие, при
котором транспортное средство наехало на неподвижный предмет или
ударилось об него.
5. Наезд на пешехода - дорожно-транспортное происшествие, при
котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся
на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также
дорожно-транспортное происшествие, при котором пешеходы пострадали в
результате их травмирования перевозимым на транспортном средстве
грузом.
6. Наезд на велосипедиста - дорожно-транспортное происшествие, при
котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам
натолкнулся на движущееся транспортное средство.
7. Наезд на гужевой транспорт — дорожно-транспортное
происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных
животных, а также повозки, транспортируемые этими животными, либо
упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными,
ударились о движущееся транспортное средство.
8. Наезд на животных - дорожно-транспортное происшествие, при
котором транспортное средство наехало на диких или домашних животных
(включая вьючных и верховых), птиц, либо сами эти животные или птицы
ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего
пострадали люди или причинен материальный ущерб.
9. Прочие дорожно-транспортные происшествия - дорожнотранспортные происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам
(сходы трамвая с рельсов, падение перевозимого груза и пр.).
Безопасная дорожно-транспортная ситуация — это такое положение и
скорость транспортных средств на дороге, при которых не возникает угрозы
ни одному из участников движения.
Опасная дорожно-транспортная ситуация - это такое положение и
скорость транспортных средств на дороге, при которых в результате
неправильных действий одного из участников движения возникла реальная
угроза дорожно-транспортного происшествия, но при этом существует
возможность его предотвращения.
Аварийная ситуация — это опасная ситуация, при которой избежать
происшествия невозможно.
Сопутствующие факторы - обстоятельства, влияющие до развития
дорожно-транспортной ситуации, которые либо облегчают, либо отягощают
последствия дорожно-транспортного происшествия.
К основным причинам дорожно-транспортных происшествий
относятся:
1. Недисциплинированность пешеходов;
2. Недостаточная квалификация водителей;
3. Плохие дорожные условия;
4. Неудовлетворительная организация движения;
5. Неправильное размещение груза на автомобиле, плохое крепление.
Только ясное представление механизма дорожно-транспортного
происшествия, выявление его причин и всех сопутствующих факторов
позволят сделать правильное заключение о виновности участников
происшествия, наметить рациональные пути предупреждения дорожнотранспортного происшествия, воздействуя в первую очередь на их причины
и во вторую - на сопутствующие факторы.
Наиболее часто дорожно-транспортные происшествия возникают в
летне-осенний период - с июня по октябрь. Доля дорожно-транспортных
происшествий за эти 5 месяцев составляет 55 - 60% годовых.
По дням недели наибольшее число дорожно-транспортных
происшествий падает на пятницу и субботу.
В течение суток наиболее опасны вечерние часы, приблизительно с 17
до 21 часа. В течение этих 4 часов совершается 30 - 35% от общего числа
дорожно-транспортных происшествий за сутки.
Тема 16. Методы анализа дорожно-транспортных происшествий
Методы анализа сведений о ДТП в местах их концентрации можно
разделить на количественные, качественные и топографические.
Количественный анализ обеспечивает получение фактических
показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по годам
и за другие календарные сроки с целью выявления общих тенденций
изменения. Простейшие показатели количественного анализа - это данные
об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей, тяжести
последствий ДТП.
Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление
причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на
состояние аварийности.
Для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографического
анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой
территории мест совершения ДТП.
Наиболее распространены 3 вида топографического анализа ДТП: с
помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного
плана).
Карта ДТП - это карта местности, в соответствующих точках которой
по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП. Однако, карта не
должна быть слишком громоздкой, т.е. крупномасштабной, поэтому при
анализе значительной по размерам территории и большой концентрации
происшествий на отдельных участках она не дает возможности точно
наметить места ДТП.
Эту задачу позволяет решить линейный график, который составляется
для отдельной магистрали или участка дороги и является развитием карты
ДТП.
Масштабная схема применяется для топографического анализа в
местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного ДТП,
предусмотренной карточкой учета ДТП.
Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую
эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия,
внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности
эффективность отдельных мероприятий достигает 60-85 %, что при их
массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на
30-50 %.
Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП
разработана технология выявления и устранения очагов, позволяющая
использовать на практике дополнительные возможности сокращения
аварийности в городах при устранении мест концентрации ДТП
инженерными средствами организации дорожного движения. Реальность
конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается планомерным
выявлением очагов аварийности, их последовательным и поэтапным
устранением на основе выбора и реализации эффективных комплексов
мероприятий.
5.3. Краткое описание лабораторных работ
Лабораторные работы учебным планом не предусмотрены.
5.4. Краткое описание практических занятий
5.4.1. Перечень практических занятий
Практическая работа №1. Выбор подвижного состава
Практическая работа №2. Технико-эксплуатационные показатели
работы грузовых автомобилей
Практическая работа №3. Технико-эксплуатационные показатели
работы автобусов
Практическая работа №4. Производственная программа по
эксплуатации автомобиля на кольцевом маршруте
Практическая работа № 5. Организация движения подвижного состава
Практическая работа №. 6. Транспортная подвижность населения
Практическая работа №. 7 Транспортная система города
Практическая
работа
№
8.
Определение
характеристик
пассажиропотока
Практическая работа №. 9. Определение расчетной интенсивности
движения транспортных средств
Практическая работа №. 10 Виды анализа ДТП
Практическая работа № 11. Служебное расследование ДТП
5.4.2.Методические
практических занятиях
указания
по
выполнению
заданий
на
Практическая работа №1. Выбор подвижного состава
Цель занятия: произвести выбор подвижного состава для перевозки
грузов по производительности, , сформировать определенные компетенции
в соотвстствии с ФГОС (ОК-3, ПК-4, ПК-7, ПК-22).
Задание:
Для
выполнения
практической
работы
применяются
образовательные технологии
(интерактивные
формы
обучения),
заявленные в табл. 7 п.6 данной образовательной программы –
проблемное обучение. Схема проблемного обучения, представляется как
последовательность процедур, включающих: постановку преподавателем
учебно-проблемной задачи, создание для студентов проблемной
ситуации; осознание, принятие и разрешение возникшей проблемы, в
процессе
которого
они
овладевают обобщенными
способами
приобретения новых знаний; применение данных способов для решения
конкретных систем задач. В соответствии с вариантом, студентам
предлагается выбрать оптимальный подвижной состав для перевозки груза.
Пример задания:
Вариант Бортовой автомобиль
Автомобиль-самосвал
1
КаМАЗ-43253
КамАЗ 43255-6010-99(H3)
Методические указания:
Группа разбивается на подгруппы по 2 человека. Для выполнения
работы, каждой подгруппе необходимо определить равноценное расстояние
(т.е. расстояние, при котором производительности сравниваемых
автомобилей будут равны).
Величина равноценного расстояния, полученная теоретически:
lТ
Р  VT    (
q б  tпр
q
 t б пр ) ,
где VT - техническая скорость, км;
β - коэффициент использования пробега;
qб - грузоподъемность бортового автомобиля, т;
t пр - время, на которое сокращается простой самосвала при погрузке–
разгрузке, ч;
q - разница грузоподъемности бортового автомобиля и автомобиля –
самосвала, т.
Далее необходимо рассчитать производительность автомобилей. Для
этого вместо величины длины ездки с грузом ( lег ) берется шесть близких
значений, в меньшую и большую сторону к величине равноценного
расстояния ( l ТР ), отсюда следует, что вычисленных значений
производительности автомобиля тоже будет шесть.
Производительность бортового автомобиля
WЧб 
qб     VT
,
б
lег  VT    tпр
где lег - длина ездки с грузом, км.
Производительность автомобиля–самосвала
WЧС 
qс     VT
.
с
lег  VT    tпр
Для получения величины равноценного расстояния практическим
путем l РП необходимо построить графические зависимости WЧб (lег ) , WЧС (lег )
по шести полученным точкам. По графикам определить практическую
величину равноценного расстояния и сопоставить ее значение с полученным
ранее теоретически.
Практическая работа №2. Технико-эксплуатационные показатели
работы грузовых автомобилей
Цель занятия: сформировать у студентов практические навыки
определения технико-эксплуатационных показателей работы грузовых
автомобилей ; сформировать компетенции в соответствии с ФГОС (ПК-4,
ПК-27).
Задание:
Для
выполнения
практической
работы
применяются
образовательные технологии
(интерактивные
формы
обучения),
заявленные в табл. 7 п.6 данной образовательной программы – кейстехнологии (ситуация - задача). В соответствии с вариантом, студентам
предлагается определить основные ТЭП.
Пример задания:
1.
Автоколонне установлен план по объему перевозок на месяц.
Определить провозные способности автоколонны (фактический возможный
объем перевозок Qфактич.) и сделать выводы о возможности выполнения этого
плана.
Методические указания:
Группа разбивается на подгруппы по 2 человека. Каждой подгруппе
необходимо определить основные технико-эксплуатационные показатели
работы ПС, используя методику, приведенную в лекции № 5. Составить
отчет по результатам работы.
Практическая работа №3. Технико-эксплуатационные показатели
работы автобусов
Цель занятия: сформировать у студентов практические навыки
определения
технико-эксплуатационных
показателей
автобусов;
сформировать компетенции в соответствии с ФГОС (ПК-4, ПК-27).
Задание:
Для
выполнения
практической
работы
применяются
образовательные технологии
(интерактивные
формы
обучения),
заявленные в табл. 7 п.6 данной образовательной программы – кейстехнологии (ситуация - задача). В соответствии с вариантом, студентам
предлагается определить основные ТЭП.
Пример задания:
Городской маршрут протяженностью Lм =15 км обслуживается
автобусами ЛиАЗ –677, qн = 110 пасс. Средняя дальность поездки пассажира
Lср= 3 км, число промежуточных остановок nост = 18, время простоя на
каждой промежуточной остановке tпо = 30сек, на конечной tко = 3мин,
техническая скорость vт = 24 км/ч. Коэффициент наполнения автобуса qн =
0.8, нулевой пробег Lо =12 км, время пребывания автобуса в наряде Tн =14 ч,
коэффициент сменности ηсм =2.5.
В плане мероприятий пассажирского АТП предполагается заменить
Автобусы ЛиАЗ –677 на сочлененные автобусы «Мерседес» вместимостью
qн =180 мест, остальные показатели не изменяются.
Определить, сколько высвободится автобусов ЛиАЗ – 677, если
дневной объем автобусных перевозок составляет Q =15 тыс. пасс.
Методические указания:
Группа разбивается на подгруппы по 2 человека. Каждой подгруппе
необходимо определить основные технико-эксплуатационные показатели
работы ПС, используя методику, приведенную в лекции № 6. Составить
отчет по результатам работы.
Практическая работа №4. Производственная программа по
эксплуатации автомобиля на кольцевом маршруте
Цель занятия: сформировать у студентов практические навыки
определения показателей работы автомобилей на кольцевом маршруте;
сформировать компетенции в соответствии с ФГОС (ПК-4, ПК-27).
Задание:
Для
выполнения
практической
работы
применяются
образовательные технологии
(интерактивные
формы
обучения),
заявленные в табл. 7 п.6 данной образовательной программы – кейстехнологии (ситуация - задача). В соответствии с вариантом, студентам
предлагается определить основные ТЭП
Варианты
Расстояние Ао-А, км
Расстояние А-Б, км
Расстояние Б-В, км
Расстояние В-Г, км
Расстояние Г-А, км
Расстояние Г-Ао, км
Время t1пр , ч
Время
t 2пр ,
ч
1
4
8
6
10
12
3
0,12
0,1
Грузоподъемность q , т
10
Коэффициент использования
грузоподъемности γ
Техническая скорость, км/ч
1
н
40
Методические указания:
Группа разбивается на подгруппы по 2 человека. Взаимодействуя,
каждой подгруппе необходимо рассчитать показатели работы всех
автомобилей за смену и за год, используя формулы лабораторной работы 3.
Результаты расчетов необходимо свести в таблицу.
Построить график движения, используя методику, описанную в
лабораторной работе 3.
По проделанной работе сделать вывод об эффективности работы
подвижного состава на данном маршруте.
Для построения графика движения необходимо использовать
следующие исходные данные: расстояние между пунктами маршрута,
затраты времени на каждом участке и на погрузочно-разгрузочные операции
в каждом пункте, режим труда водителей (продолжительность обеда,
отдыха), масштаб расстояний и времени.
При построении графика движения расстояния (включая нулевой
пробег) откладываются по оси ординат, а затраты времени по элементам
транспортного процесса - по оси абсцисс. В данной работе достаточно
построить график движения одного автомобиля за рабочую смену.
Б
А
АТП
7
8
9
10
11
12
Т, ч
Практическая работа № 5. Организация движения подвижного состава
Цель занятия: привить студентам практические навыки по
определению оптимальной организации работы подвижного состава;
сформировать компетенции в соответствии с ФГОС (ПК-4, ПК-29).
Исходные данные:
Выбрать рациональный вариант организации перевозок грузов (по
показателя транспортной работы). Объем заказов на перевозку составляет от
грузоотправителя А грузополучателю B – 1000 м3, от грузоотправителя С
грузополучателю D – 800 м3;
срок выполнения заказа – 30 календарных дней.;
техническая скорость Vт = 25 км/ч;
Расстояния, км
№
варианта
l 1н
l2н
lег
1
7
12
15
Объем перевозки, м3
Вид груза
1
2
1000
2000
25
А
14
7
18
5
АТП
8
D
В
12
18
С
Рис. 7. Схема транспортных связей
Методические указания:
Потребность в выделении подвижного состава для выполнения
перевозок может быть определена в автомобиле-днях (а-д) по формуле:
АД э = Q / U см.
Производительность автомобиля за смену:
U см = G вм · n e ;
n e = (T н – t н) / t e.
Для определения остальных показателей использовать
приведенную в лекции № 5.
методику,
Практическая работа №. 6. Транспортная подвижность населения
Цель занятия: определить величину транспортной подвижности
населения; сформировать компетенции в соответствии с ФГОС (ПК-4, ПК27).
Задание:
Для
выполнения
практической
работы
применяются
образовательные технологии
(интерактивные
формы
обучения),
заявленные в табл. 7 п.6 данной образовательной программы – кейстехнологии (ситуация - задача). В соответствии с вариантом, студентам
предлагается определить величину транспортной подвижности населения.
Пример задания:
Методические указания:
Группа разбивается на подгруппы по 2 человека. Каждой подгруппе
необходимо определить основные величину транспортной подвижности
наеления, используя методику, приведенную в лекции № 10. Составить
отчет по результатам работы.
Практическая работа №. 7 Транспортная система города
Цель занятия: сформировать у студентов представления о
построении транспортной системы города; сформировать компетенции в
соответствии с ФГОС.
Исходные данные:
Для
выполнения
практической
работы
применяются
образовательные технологии
(интерактивные
формы
обучения),
заявленные в табл. 7 п.6 данной образовательной программы – кейстехнологии (ситуация - задача). В соответствии с вариантом, студентам по
подгруппам предлагается
определить показатели, характеризующие
транспортную систему города или микрорайона.
Пример задания:
Определить показатели, характеризующие транспортную систему
микрорайона Университетский. Сравнить их с нормативными значениями.
Методические указания:
Группа разбивается на подгруппы по 3 человека. Каждой подгруппе
необходимо
определить
основные
показатели,
характеризующие
транспортную систему города. Максимальная и средняя пешеходная
доступность транспортной сети характеризует максимальные и
вероятностные затраты времени населения в пешеходных передвижениях к
остановочным пунктам.
Пешеходная доступность остановочных пунктов определяется
характером застройки прилегающих территорий:
Или
где
- передвижение от дома до транспортной магистрали по
кратчайшему расстоянию;
- передвижение к ближайшему остановочному пункту вдоль
маршрута;
а - кратчайшее расстояние от дома до остановочного пункта.
При этом пешеходная доступность остановочных пунктов является
функцией двух характеристик - плотности маршрутной сети и длины
перегона. Средняя величина пешеходной доступности составит
где плотность маршрутной сети, км /км2.
Дальность пешеходных подходов до ближайшей оста-новки
общественного пассажирского транспорта следует прини-мать не более 500
м…в районах индивидуальной усадебной за-стройки дальность до
ближайшей остановки…может быть увели-чена в больших, крупных и
крупнейших городах до 600 м.
Плотность маршрутной сети определяется отношением суммарной
длины улиц, по которым проходят маршруты, к площади города:
∑
Таблица – Зависимость плотности МС от численности населения
3. Коэффициент охвата сети Ко определяется отношением длины
уличных проездов, обслуженных маршрутной сетью ∑
, к общей длине
уличной сети ∑ :
∑
∑
Для современных городов
= 0,2 - 0,25.
Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность
маршрутной сети – отношение суммы длин всех маршрутов (  Lм), к
сумме длин всех улиц и проездов (  Lс), по которым проходят маршруты
пассажирского транспорта
К м =  Lм:  Lс
Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов
проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное количество
направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он
выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой
транспортной сети городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети
К м = 1,2 – 1,3.
Коэффициент наложения маршрутов
определяется отношением
суммарной длины маршрутов, имеющих общий участок следования, к длине
этого участка:
∑
∑
Расчеты проводятся по отдельным районам города или по маршрутной
сети в целом. Полученные значения сравниваются с нормативами, и
делается вывод о степени оптимальности маршрутной сети района (города).
Практическая работа № 8. Определение характеристик
пассажиропотока
Цель занятия: сформировать у студентов практические навыки по
определению характеристик пассажиропотока; сформировать компетенции в
соответствии с ФГОС.
Исходные данные:
В соответствии с вариантом, студентам по подгруппам предлагается
определить показатели пассажиропотока.
Пример задания:
По данным обследования пассажиропотока, проведенного
счетно-табличным методом с размещением счетчиков внутри ПС,
определить:
суточный
объем
перевозок;
пассажирооборот;
пассажиронапряженность; среднюю дальность поездки пассажира;
коэффициент сменяемости; коэффициент использования вместимости;
коэффициенты неравномерности пассажиропотока по часам суток,
перегонам и направлениям за сутки. Построить эпюры изменения
пассажиропотока по часам суток и перегонам за сутки. Рассчитать
необходимое количество автобусов для утреннего и вечернего часов
пик. При определении пассажирооборота считать, что длины перегона
на маршруте одинаковы.
Характеристики маршрута
№
Длина маршрута Кол-во выполненных
варианта
за оборот, км
рейсов
1
14.2
109
Марка автобуса
МАЗ-206
Методические указания:
Объем перевозок, пасс.,
n
n
i 1
i 1
Q   Bi   Ci ,
где n – количество остановочных пунктов (ОП) на маршруте;
Bi – количество пассажиров, вошедших на i-м ОП, пасс.;
Ci – количество пассажиров, сошедших на i-м ОП, пасс.;
– пассажирооборот
m
m
m

Р   П j l j    П jПР   П ОБР
  lпер
j
j 1
j 1
 j 1

,
где m – количество перегонов на маршруте;
Пj – количество пассажиров, проехавших по j-му перегону, пасс.;
lj – длина j-го перегона, км;
lпер – средняя длина перегона на маршруте, км;
– средняя дальность поездки пассажиров, км;
lср 
Р
,
Q
– коэффициент сменяемости пассажиров
 см 
Lмо
,
2lср
где Lмо – длина маршрута за оборот, км;
– динамический коэффициент использования вместимости
0 
Р
,
Lмо  Z о  qн
где Р – суточный пассажирооборот, пасс.км;
Zо – количество оборотных рейсов, совершаемых всеми автобусами
на маршруте за день;
qн – номинальная вместимость одного автобуса, пасс.;
– пассажиронапряженность, пасс.км/км,
Н
Q  lср
Lм
;
– коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам
К НП
П max
,

П ср
где Пmax – количество пассажиров, проехавших по наиболее
загруженному перегону за день, пасс.;
Пср – среднее количество пассажиров, проезжающих по перегону за
день.
m
П ср 
П
j 1
m
j
;
– коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени
К нв 
Q max
,
Qср
где Qmax – максимальное количество перевезенных пассажиров за час,
пасс.;
Qср – среднее количество перевезенных пассажиров за час, пасс.
Qср 
Qcуу
Тм
,
где Qсут – суточный объем перевозок, пасс.;
Тм – время работы маршрута, ч;
– коэффициент неравномерности по направлениям
К нн 
Qпр( обр)
Qобр( пр)
,
где Qпр(обр) – объем перевозок в наиболее загруженном направлении,
пасс.;
Qпр(обр) – объем перевозок в наименее загруженном направлении,
пасс.
– необходимое количество ПС на маршруте, ед.;
ЧП
П ЛП
Ам 
 t об ,
qн
ЧП
где П ЛП
– загрузка лимитирующего перегона в час пик, пасс.;
tоб – время оборота, ч.
Практическая работа №. 9. Определение расчетной интенсивности
движения транспортных средств
Цель занятия: сформировать у студентов представления о методике
определение
расчетной
интенсивности
транспортных
средств;
сформировать компетенции в соответствии с ФГОС (ОК-3, ОК – 5, ПК-7).
Исходные данные:
В соответствии с вариантом, студентам предлагается определить
расчетную интенсивность движения ТС.
Пример задания:
Определить расчетную интенсивность ТС на перекрестке Чайковского
– Маяковского в период с 8 до 9 часов.
Методические указания:
Расчетная (перспективная) интенсивность движения транспортных
средств (Nр, авт/сут) определяется по данным натурных измерений с целью
установления категории дороги и основных требований, которым она
должна соответствовать. При определении Nр последовательно
устанавливают фактическую приведенную интенсивность движения
автомобилей в заданный час суток (Nф.пр), приведенную интенсивность в
любой час суток (Nr j) и среднесуточную приведенную интенсивность
движения транспортных средств в период проведения измерении на
автомобильной дороге.
Фактическая приведенная интенсивность движения для каждого типа
транспортных средств рассчитывается по формуле:
где n
количество
типов
транспортных
средств,
ед.,
N ф.изм i фактическая измеренная интенсивность движения транспортных
средств
i-го
типа
в
соответствии
с
заданием,
авт/ч,
Kпр i - коэффициент приведения интенсивности движения i-го типа
транспортного средства к легковому автомобилю.
Приведенная интенсивность движения в любой j-ый час суток
устанавливается расчетом по формуле:
где Ки
коэффициент приведения среднечасовой интенсивности
jдвижения к среднесуточной, соответствующий j-му часу суток.
Киф- коэффициент приведения среднечасовой интенсивности движения к
среднесуточной, соответствующий фактическому времени измерении
указанному в задании,
Практическая работа №. 10. Виды анализа ДТП
Цель занятия: сформировать у студентов представления о методике
проведения анализа ДТП; сформировать компетенции в соответствии с
ФГОС.
Исходные данные:
В соответствии с вариантом, студентам предлагается определить
показатели, характеризующие транспортную систему города или
микрорайона.
Пример задания:
Выполнить количественный анализ ДТП на перекрестке улиц
Лермонтова – Мелентьева за 2013 год. Построить графики распределения
ДТП по дням недели.
Методические указания:
Группа делится на несколько подгрупп. Каждой подгруппе
необходимо произвести количественный анализ ДТП по заданию
преподавателя. Данный вид анализа обеспечивает получение цифровых
показателей состояния аварийности, их составление по месту совершения
(страна, регион, область, город, район, улица, участок дороги, перекресток и
пр.) и времени их совершения (год, месяц, день, час и пр.) с целью
выявления общих тенденций изменения. Различают абсолютные показатели
( общее количество ДТП, число погибших и раненых, суммарный ущерб от
ДТП ) и относительные показатели (число ДТП, приходящихся на: 100 тыс.
жителей;
Абсолютные показатели дают общее представление об уровне
аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для
определенного региона и показывает тенденцию изменения этого уровня.
Различают абсолютные и относительные показатели.
Практическая работа № 11. Служебное расследование ДТП
Цель занятия: изучить содержание и правила оформления "Акта
служебного расследования ДТП», получить навыки оформления данных
документов. Сформировать компетенции (ПК-7, ПК-28, ПК-29)
Исходные данные:
Для
выполнения
практической
работы
применяются
образовательные технологии
(интерактивные
формы
обучения),
заявленные в табл. 7 п.6 данной образовательной программы – кейстехнологии
(ситуация – проблема). При соответствующем подборе
материала и правильной постановке занятий, ситуация – проблема может
служить и иллюстрацией, и упражнением и средством передачи переводного
опыта. Ситуация – проблема представляется в виде проблемной задачи,
которая реально стояла или стоит перед практикой..
Пример задания:
На основании предложенных данных составить акт служебного
расследования ДТП.
Методические указания:
Группа делится на 4 подгруппы. Каждой подгруппе необходимо
составить акт служебного расследования ДТП. При проведении служебного
расследования следует установить:
1. Дату и точное время (местное) происшествия;
2. Место происшествия:
в городе, населенном пункте - район, улица, номер дома, иной
ориентир;
на дороге:
- категорию дороги и в случаях, когда происшествие связано с
неудовлетворительными
дорожными
условиями,
наименование
организации, в ведении которой находится дорога;
- километр дороги или расстояние до ближайшего населенного пункта;
3. Тип, марку, модель и номерной знак транспортного средства (других
транспортных средств, участвовавших в происшествии);
4. Техническое состояние транспортного средства до происшествия;
5. Характер и степень повреждения транспортного средства и груза;
6. Кто управлял транспортным средством: фамилия, имя, отчество,
класс, год присвоения квалификации, разрешающие отметки, стаж работы
(общий водительский стаж, стаж работы в данной организации, на данном
транспортном средстве, по возможности - те же сведения о других
водителях - участниках происшествия);
7. Состояние водителя: здоров, трезв, утомлен (только по заключению
врача);
8. На каком часу работы водителя произошло происшествие, время в
наряде,
продолжительность
межсменного
отдыха,
наличие
и
продолжительность перерыва на обед (отдых) в течение рабочей смены,
продолжительность непрерывного вождения после перерыва;
9. Цель поездки;
10. Вид перевозок: международные, междугородные, городские,
пригородные; конкретный маршрут перевозки (начальный и конечный
пункт или номер маршрута);
11. По назначению ли использовалось транспортное средство, нет ли
отклонений от маршрута;
12. Вид дорожно-транспортного происшествия;
13. Погодные условия (дождь, снег, туман и т.д.);
14. Условия видимости (на каком расстоянии просматривается дорога);
15. Освещенность: темное, светлое время суток, сумерки, наличие
искусственного освещения;
16. Дорожные условия (вид покрытия, ширина и состояние проезжей
части, обочин; подъем, кривая, наличие дорожных знаков, технических
средств регулирования; наличие дефектов в обустройстве дороги;
несоответствие
дорожных
элементов
требованиям
действующих
нормативных документов);
17. Вид и характер груза (опасный, крупногабаритный, длинномерный и
др.);
18. Фактическая загрузка, фактическая пассажировместимость;
19. Число погибших, раненых (в том числе водителей, пешеходов,
пассажиров; по возможности - их фамилии, характер травм);
20. Материальный ущерб от повреждения транспортного средства,
груза, дорожных и иных сооружений;
21. Имеется ли причинная связь между возникновением дорожнотранспортного происшествия и нарушениями требований безопасности
движения в организации.
После выяснения обстоятельств дорожно-транспортного происшествия,
комиссия, проводившая служебное расследование, составляет акт по
представленной ниже форме, который хранится у владельца транспортного
средства и может способствовать объективному разбирательству в суде.
5.5. Краткое описание видов самостоятельной работы
5.5.1. Общий перечень видов самостоятельной работы
В процессе изучения курса «Организация перевозочных услуг и
безопасность
транспортного
процесса»
для
лучшего
усвоения
теоретического материала и практических занятий студент должен
выполнять
следующий
ряд
работ,
предусмотренных
для
самостоятельного изучения:
1. Проработка отдельных разделов теоретического курса дисциплины.
2. Оформление отчетных материалов по практическим занятиям.
3. Подготовка к зачету.
Студент, не представивший в установленный срок материал,
выносившийся для самостоятельного изучения, считается имеющим
академическую задолженность и не допускается к сдаче зачета по
данной дисциплине.
5.5.2. Методические рекомендации по выполнению каждого
вида самостоятельной работы
5.5.2.1. Проработка отдельных разделов теоретического курса
Студентам предлагается проработать самостоятельно следующие
разделы теоретического курса:
1. Организация перевозки строительных грузов
2. Организация перевозки стеновых материалов
3. Организация перевозки опасных грузов
4. Организация перевозки скоропортящихся грузов
5. Организация перевозки навалочных грузов
6. Организация перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов
Для проработки данных вопросов студентам предлагается
пользоваться специальной литературой, в том числе информацией,
содержащейся в данной программе. Степень изученности вопросов,
выносимых на самостоятельную подготовку, оценивается по конспектам
студентов.
5.5.2.2. Оформление отчётных материалов по практическим
занятиям.
Отчеты должны быть оформлены по практическим работам (1 - 8) в
соответствии с заданиями, предложенными в методических указаниях по
практическим работам. Отчеты оформляются в соответствии со
следующими требованиями:
Текст работы может выполняться 2 способами:
— рукописным (разборчивым почерком), пастой синего или черного
цвета с высотой букв не менее 2,5 мм; расстояние между строками 7– 10 мм
— с использованием компьютера, шрифт Times New Roman, размер
шрифта 14, междустрочный интервал «одинарный».
Размеры полей: верхнего не менее 15 мм, нижнего не менее 20 мм.
Левое поле на странице не менее 30 мм, правое – не менее 10 мм.
5.5.2.4. Подготовка к зачету
Подготовка к зачету заключается в том, что используя материалы
лекций и основной учебной литературы, студенты должны подготовить
ответы на контрольные вопросы, которые приведены в образовательной
программе в п.8.3.
6. Применяемые образовательные технологии
При реализации данной программы применяются инновационные
технологии обучения, активные и интерактивные формы проведения
занятий, описанные в табл. 7.
Таблица 7
Технологии
Виды занятий
Лекции Лабораторные Практические СРС
работы
занятия
Проблемное обучение
1 (2 часа)
Кейс-технологии
2, 3, 4, 5, 6
(ситуация- задача)
(10 часов)
Кейс-технологии
8 (2 часа)
(ситуация- проблема)
Итого, часов:
14
7. Методы и технологии контроля уровня подготовки по
дисциплине
7.1.
Виды
контрольных
мероприятий,
применяемых
контрольно-измерительных технологий и средств
Контроль качества подготовленности по дисциплине «Организация
перевозочных
услуг
и
безопасность
транспортного
процесса»
осуществляется путем проверки теоретической подготовки в форме:
- текущего контроля успеваемости (проводится в форме проверки
посещаемости занятий студентами, выполняемых практических работ,
конспектов).
- итогового контроля в форме зачета в конце семестра в виде ответов
на представленные в карточках вопросы (пункт 8.3);
- уровень подготовленности определяется с использованием
системы рейтинговых оценок.
7.2. Критерии оценки уровня освоения учебной программы
(рейтинг).
Оценивается уровень освоения дисциплины
по следующим
критериям:
- активность участия в практических занятиях;
- качество отчетных материалов;
- качество проработки материалов, вынесенных на самостоятельное
изучение;
- качество ответов на контрольные вопросы на зачете.
В таблице указано максимальное количество баллов, которое
выставляется за каждую выполненную в полном соответствии со всеми
требованиями, как по содержанию, так и по оформлению работу,
предусмотренную планом.
Вид контроля
Рейтинг
Семестр 4
За год
Текущий
контроль
выполнения
20
20
практических работ
Текущий контроль качества отчетных
10
10
материалов по практическим работам
Текущий контроль качества проработки
20
20
материалов,
вынесенных
на
самостоятельное
изучение
(пункт
5.5.2.2)
Итоговый контроль в виде зачета в
50
50
конце семестра
Итого:
10
10
Это количество баллов называется студенту в случае, если он в сроки,
указанные преподавателем, прошел соответствующий вид контроля. При
нарушении сроков количество баллов снижается на 15%. Окончательная
оценка выставляется в соответствии с набранными балами:
Выше 50 баллов – «зачтено»
Ниже но баллов – «не зачтено»
7.3. Контрольно-измерительные материалы и другие оценочные
средства для итоговой аттестации по дисциплине
Контрольно-измерительные материалы для итоговой аттестации по
дисциплине
«Организация перевозочных услуг и безопасность
транспортного процесса» включают 20 разработанных карточек. Карточка
включает ответы на 3 теоретических вопроса.
Пример контрольной карточки:
Карточка № 1
Дисциплина:
Организация
перевозочных услуг и безопасность
транспортного процесса
190600 – Эксплуатация транспортнотехнологических
машин
и
комплексов
1. Классификация грузовых автомобильных перевозок
2. Понятие ДТП и его виды
3. Транспортная подвижность населения
Вопросы для проверки знаний (итоговый контроль):
1. Транспортный процесс и его элементы.
2. Транспортная продукция и особенности ее производства.
3. Классификация грузов.
4. Классификация грузовых перевозок.
5. Классификация пассажирских перевозок.
6. Транспортная подвижность населения.
7. Грузоподъемность подвижного состава.
8. Коэффициенты готовности, выпуска и использования парка.
9. Методы выбора подвижного состава.
10. Перевозка грузов специализированным подвижным составом.
11. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
12. Основные нормативные документы Российской Федерации по
организации безопасности дорожного движения.
13. Проблемы организации и безопасности дорожного движения в
Российской Федерации.
14. Факторы, влияющие на безопасность дорожного движения.
15. Организация перевозки строительных грузов
16. Организация перевозки стеновых материалов
17. Организация перевозки опасных грузов
18. Организация перевозки скоропортящихся грузов
19. Организация перевозки навалочных грузов
20. Система «водитель-автомобиль-дорога среда»
21. Виды анализа ДТП
22. Грузообрзующие и грузопоглощающие пункты
23. Способы организации дорожного движения
24. Транспортный процесс и его элементы
25. Тара и упаковка
26. Технико-эксплуатационные
показатели
работы
грузовых
автомобилей
27. Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов
28. Классификация автобусов
29. Классификация грузовых автомобилей
30. Понятие ДТП и их виды.
31. Служебное расследование ДТП
Ознакомившись с курсом дисциплины обучающийся должен
приобрести знания, умения и навыки, необходимые для его
дальнейшего становления в области управления.
8. Рекомендуемое информационное обеспечение дисциплины
8.1. Основная учебная литература
1. Касаткин, Ф. П. Организация перевозочных услуг и безопасность
транспортного процесса : учеб. пособие для вузов по специальностям
«Автомобили и автомобил. хоз-во» … / Ф. Л. Касаткин, С. И. Коновалов, Э.
Ф. Касаткина; Владимир. гос. ун-т. – 2-изд . – М.: Акад. проект, 2006. – 345
с. : a-ил. – (Gaudeamus)
8.2. Дополнительная учебная и справочная литература
1. Горев, А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность
движения : учеб. пособие для вузов / А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. – 3-е изд.,
стер . – М.: Академия, 2009. – 253 с. : a-ил. – (Высшее профессиональное
образование)
2. Пугачев, И. Н. Организация и безопасность дорожного движения :
учеб. пособие для вузов / И. Н. Пугачев, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко . – М.:
Академия, 2009. – 269 с. : a-ил. – (Высшее профессиональное образование)
Рекомендуемые специализированные программные средства
Использование специализированных
рамках дисциплины не предусмотрено.
программных
продуктов
в
1. Материально-техническое обеспечение дисциплины
Учебный
процесс
обеспечен
лекционной
установленным мультимедийным оборудованием.
аудиторией
с
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа