close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

- Большая Москва - Сетевое издание агломерации

код для вставкиСкачать
Валерия Христофорова /Фотохроника ТАСС/
Специальный выпуск | октябрь | 2014
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО
3
Уважаемые дамы
и господа, коллеги!
От имени правления ОАО «Российские железные дороги» и от себя лично приветствую
участников, организаторов и гостей Международного форума «Строительство, инновации и партнерство. Открытый диалог».
Сегодня Россия стоит на пороге качественных изменений, по масштабам сравнимых, пожалуй, с индустриализацией начала
прошлого века. Перед страной поставлена задача форсированного наращивания промышленного потенциала. Ключевым элементом
решения этой задачи является модернизация и развитие существующей системы железных дорог и всей сопутствующей инфраструктуры.
В рамках форума будет всесторонне обсуждаться большой комплекс вопросов, связанный с реализацией инфраструктурных транспортных проектов в контексте сложившейся
конъюнктуры и перспективных тенденций
мировой экономики. Одним из важнейших
моментов станет проработка вопросов, связанных с воплощением в жизнь глобального
проекта – Транс-Евроазиатского пояса развития. Как показала успешная реализация сложнейшего проекта по подготовке транспортной инфраструктуры к Олимпийским играм
в г. Сочи, Россия готова к таким грандиозным замыслам, и в дальнейшем необходимо
использовать этот опыт при осуществлении
перспективных инфраструктурных проектов
по модернизации БАМа и Транссиба.
Уверен, что будут затронуты и такие вопросы, как реализация зарубежных инфраструктурных проектов холдинга «РЖД» и
применение российских железнодорожных
технологий за рубежом. Кроме того, значительное внимание предполагается уделить
проблеме развития высокоскоростного сообщения, ведь без применения современных
строительных технологий невозможно представить существование ВСМ.
Очевидно, что повестка дня форума полностью соответствует вызовам сегодняшнего
дня, и это должно помочь участникам выработать решения, которые позволят наиболее
эффективно справиться как с текущими, так и
с перспективными задачами развития железнодорожного транспорта нашей страны.
Желаю всем делегатам и гостям форума
плодотворной работы, конструктивных решений и новых полезных контактов.
Президент ОАО «РЖД»
В.И. Якунин
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | РУБРИКА
4
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | РУБРИКА
5
BUSINESS MEDIA RUSSIA | ПРОГРАММА ФОРУМА
6
Программа международного форума
«Строительство, инновации и партнерство.
Открытый диалог»
16-17 октября 2014 г., гостиница «Пуллман», г. Сочи
16 октября, четверг
Пленарное заседание. Часть 2
Вопросы
для обсуждения:
Заезд участников международного форума.
• Передовые технологии нашего времени
Регистрация участников
– возможность создавать пространство для
16.00 – 19.00 Дневная программа – экскурсия
удовлетворения потребностей завтрашнего
19.30Ужин и культурная программа
дня
• Реализация строительных проектов всех
уровней сложности для компаний железнодорожного комплекса
09.30 – 10.00 Регистрация участников, кофе-брейк
К участию приглашены:
10.00 – 12.00 Пленарное заседание. Часть 1
Олег Тони, вице-президент ОАО «РЖД» по
Модератор: Раф Шакиров, президент строительному комплексу
Дискуссионного экономического клуба
Томаш
Шуба, генеральный директор
«Диалоги»
АО «Тинес»
Темы для обсуждения:
Михаил Мень, министр строительства и
• Строительство транспортных путей нового
ЖКХ Российской Федерации
типа как основа реализации проекта Транс-ЕвРудольф Крауэр, Sersa Group AG
разийского пояса развития (ТЕПР)
Klaus Laesser, CEO ILF
• Приоритетные проекты и направления ра14.30 – 15.30Обед
боты холдинга «РЖД». Реализация глобаль15.30 – 18.00 Круглый стол № 1. «Реализация
ных инфраструктурных проектов на примере
проектов экологической безопасности»
БАМа и Транссиба
Вопросы для обсуждения:
• Оценка использования уникального опыта
• Внедрение инновационных технологий с
«РЖД» при реализации проекта «Сочи 2014»
экологической составляющей в ОАО «РЖД»
• Вопросы инвестиций в инфраструктурные
• Новации законодательства по внедрению
проекты
наилучших доступных технологий
К участию приглашены:
• Экологический аудит, новые подходы в надВладимир Якунин, президент ОАО «Росзорной деятельности
сийские железные дороги»
• Основные направления эколого-ориентироАлексей Цыденов, заместитель министра
ванной промышленности
транспорта Российской Федерации
• Совершенствование законодательной базы в
Сергей Донской, министр природных ресфере природопользования и охраны окружасурсов и экологии Российской Федерации
ющей среды
Олег Панкратов, руководитель департа• Инновационные технологии в транспортмента
финансирования инфраструктуры
ном строительстве
«ВТБ капитала».
• Развитие международного промышленного
Олег Кожемяко, губернатор Амурской обсотрудничества и партнерства за счет оказаласти
ния содействия инвестированию и поддержДитрих Мёллер, президент Siemens в России
ки российских организаций
и Центральной Азии
• Подходы к снижению административных
Штефан Книттель, генеральный директор
барьеров в развитии бизнеса в свете измене«Ромберг Рейл Консалт»
ний законодательства в сфере природопольСергей Гаврилов, председатель комитета
зования и охраны окружающей среды
Государственной думы по вопросам собствен• О направлении борьбы с шумом на железности
нодорожном транспорте и разграничении на
12.00 – 12.30Кофе-брейк
17 октября, пятница
октябрь | 2014
12.30 – 14.30
BUSINESS MEDIA RUSSIA | ПРОГРАММА ФОРУМА
законодательном уровне ответственности за
нарушение правил территориального планирования, порядка землепользования и застройки
• О взаимодействии по переработке отработанных масел
Модератор: Оксана Деревянко, руководитель департамента бизнес-программ телеканала Russia Today
К участию приглашены:
Валентин Гапанович, старший вице-президент ОАО «РЖД»
Владимир Кириллов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере природопользования
Владимир Кашин, председатель комитета
Государственной думы РФ по природным ресурсам, природопользованию и экологии
Владимир Гутенев, первый заместитель
председателя
комитета
Государственной
думы РФ по промышленности
Николай Иванов, заведующий кафедрой
«Экология и безопасность жизнедеятельности» Балтийского государственного технического университета «Военмех» им. Д.Ф. Устинова
Дмитрий Беланович, директор департамента государственной политики и регулирования в сфере окружающей среды Минприроды России
Елена Довлатова, исполнительный директор Российской ассоциации водоснабжения и
водоотведения
Walter
Stahl,
профессор
Technische
Universität München
15.30 – 18.00 Круглый стол № 2.
«Реализация проектов ВСМ»
Вопросы для обсуждения:
• Сеть высокоскоростного сообщения – гарантия спроса на современные технологии
в строительстве
• Социально-экономические эффекты от создания ВСМ
• Увеличение конкурентоспособности транспортной сети России на мировом рынке
транспортных услуг
• Технологии создания и строительства инновационной инфраструктуры
• Развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин – новые проекты, новые технологии
Модератор: Владимир Косой, вице-президент фонда «Центр стратегических разработок»
К участию приглашены:
Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО «РЖД»; генеральный директор
ОАО «Скоростные магистрали»
Хоакин Хименес Отеро, международный
старший вице-директор, ADIF
Марк Свечин, директор проекта высокоскоростного движения в России Национальной компании французских железных дорог
(SNCF)
Ян Хардер, вице-президент ALSTOM Россия
7
Александр Волков, генеральный директор
ОАО «Росжелдорпроект»
Оливер Питц, директор региона Восточная
Европа и Россия/СНГ DB International GmbH
Елена Серебряная, управляющий директор по России и СНГ Kapsch CarrierCom
Russia
Геннадий Талашкин, председатель НП
СРО «МООЖС» и НП СРО» МООАСП»
Михаил Посохин, президент, Национальное объединение проектировщиков
Владимир Чернаков, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»
Евгений Дорот, заместитель генерального
директора по инновационному развитию
15.30 – 18.00 Круглый стол № 3. «EPCM подход при
реализации крупных комплексных
проектов в железнодорожной отрасли»
Вопросы для обсуждения:
• Использование инжиниринга при реализации крупных комплексных проектов в железнодорожном строительстве – аргументы
«за» и «против»
• Правовые аспекты EPCM подхода в России
• Мнения заказчика и подрядчиков: возможные выгоды, основные риски, ключевые
требования. Анализ мирового опыта
• Граничные критерии возможного применения EPCM подхода в РЖД
• Бережливое строительство как инструмент гарантированного исполнения договора в реализации инвестиционного проекта
модернизации и реконструкции
Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей
Модератор: Агван Микаелян, управляющий партнер АКГ «ФинЭкспертиза»
К участию приглашены:
Дмитрий Шустерняк, заместитель генерального директора по стратегическому и
инновационному развитию «Группа компаний 1520»
Михаил Родоманченко, главный инженер,
первый заместитель генерального директора
ОАО «Росжелдорпроект»
Алексей Бунин, генеральный директор
УК «Бамстроймеханизация»
Саша Рене Кельтерборн, вице-президент
Vossloh AG
Вячеслав Рыбкин, начальник дирекции развития железных дорог «Восточного полигона»
ОАО «РЖД»
Томас Бимер, вице-президент «Бомбардье»
Аркадий Саркисян, генеральный директор Трансстрой
Сергей Обозов, директор по развитию производственной системы Росатома (ПСР)
Виталий Маркелов, заместитель председателя правления Газпром
Представитель Siemens
19.30
Торжественный прием от имени
президента ОАО «РЖД» В.И.Якунина
(Hyatt Regency Sochi)
18 октября, суббота
Отъезд участников международного форума.
Москва. Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФСС77-57132 от 03 марта 2014 г. Учредитель – Евгений Соболев | Главный редактор – Мария Ракова
Адрес издателя и редакции – 105082, г. Москва, Балакиревский пер., д. 19, стр. 1 | Телефон редакции – (495) 776-17-81 | E-mail редакции – [email protected]
Сайт редакции – www.bolshayamoskva.info | Тираж – 10 000 экземпляров | Специальный выпуск журнала «БМ-Россия» распространяется бесплатно
Рубрики публикуются на правах рекламы | Редакция издания не несет ответственности за внутреннее содержание рекламных материалов. Рекомендовано для аудитории 6+
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ГЛАВНОЕ
8
Импульс стратегического развития страны
Россия! Живи! Двигайся!
Президент ОАО «РЖД» Владимир в своем рабочем кабинете. Фото ИТАР-ТАСС/ Валерий Шарифулин
Михаил ПЕРОВ
Железнодорожная инфраструктура России является
одним из драйверов роста и развития экономики
страны, целого ряда ее промышленных секторов, социальных отраслей. Ведущая
октябрь | 2014
роль в воплощении масштабных
инфраструктурных проектов принадлежит
ОАО «РЖД».
Ровно 11 лет назад на базе имущества Министерства
путей сообщения было создано открытое акционерное
общество «Российские желез-
ные дороги», 100% акций которого принадлежит правительству Российской Федерации. Миссия ОАО «РЖД»
проста и сложна одновременно: превратить железную дорогу в набор первоклассных транспортных услуг, востребованных обще-
ством. Для этого очень многое сделано, но гораздо больше предстоит сделать.
Самым важным событием 2014 года для всей страны стало успешное проведение Олимпиады в Сочи. РЖД
имеет к этому успеху самое
непосредственное отношение. Уникальные транспортные объекты, построенные в
кратчайшие сроки с использованием передовых технологий, современные электрички «Ласточка» – за всем
этим стоит колоссальный
труд железнодорожников и
строителей ОАО «РЖД».
Руководство России ставит перед компанией конкретные задачи на будущие
годы, и в сравнении с выполненными поручениями
новые проекты кажутся не
менее значимыми и амбициозными.
В числе приоритетных
проектов и направлений работы ОАО «РЖД» в 2014 году
особое место занимает модернизация БАМа и Транссиба. Символично, что новая
стройка на БАМе началась
сразу после празднования
40-летия с момента начала
его строительства в эпоху
СССР. Только сроки для реализации этого стратегического для государства проекта куда более сжатые – всего
четыре года.
Проект модернизации и
развития БАМа и Транссиба является ключевым для
Восточной Сибири и Дальнего Востока, благодаря которому компания сможет вдвое
увеличить пропускную мощность магистрали и вывозить
дополнительно до 66 млн
тонн грузов, в том числе с новых, разрабатываемых там месторождений. Модернизация
и расширение БАМа не только
укрепит экономику дальневосточного региона, но и будет
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ГЛАВНОЕ
способствовать решению целого ряда социальных задач.
Ведь стройка БАМ-2 даст импульс освоению новых сырьевых источников, развитию и
созданию новых крупных производственных объектов. А
это новые рабочие места, импульс для строительной инду-
стрии, в частности жилищного строительства.
В одном из своих выступлений
президент
ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил следующее: «В
последние годы, несмотря
на снижение из-за макроэкономической
нестабиль-
ности общих объемов перевозок по сети железных дорог, грузоперевозки на Байкало-Амурской магистрали
характеризовались устойчивым ростом. У нас ежегодно
объем увеличения грузопотока в направлении дальневосточных портов растет от
9
14 до 24% при общем падении грузовой работы на сети». Он также обратил внимание на то, что на фоне
стагнации экономики происходит дальнейшая передислокация грузовых потоков
в сторону дальневосточных
портов. «В частности, возрас-
Архив ОАО «РЖД»
В рамках подготовки транспортной инфраструктуры Сочи к Олимпийским
играм ОАО «РЖД» ввело в эксплуатацию совмещенную (автомобильную
и железную) дорогу Адлер – Красная Поляна, новый вокзал на станции
Адлер, а также линию интермодального сообщения Сочи – Адлер – аэропорт
Сочи. ОАО «РЖД» полностью обеспечило безопасное и качественное
транспортное обслуживание XXII зимних Олимпийских игр
и XI Паралимпийских зимних игр в Сочи в феврале 2014 года. Было
перевезено 4,7 млн пассажиров – гостей и участников Олимпиады.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ГЛАВНОЕ
10
тает объем перевозок угля на
экспорт. Уже сегодня угольные компании заявляют, что
те мероприятия по расширению пропускных возможностей БАМа и Транссиба, которые согласованы правительством и реализуются
ОАО «РЖД», недостаточны.
Поэтому нужно не только самым наибыстрейшим образом их проводить, но и рассматривать вопрос о дальнейшем наращивании пропускных способностей в данном направлении. Мы считаем, что необходимо также
использовать
имеющийся
потенциал роста эффективности перевозок, прежде всего за счет увеличения скорости доставки грузов».
Действительно, рассуждения о том, насколько
данный проект целесообразен с учетом совокупности
существующих тактических
и стратегических задач государства, кажутся сегодня неуместными. БАМ-2
нужен. Решение руководства страны реконструировать БАМ и Транссиб Владимир Якунин справедливо называет историческим:
«В какой-то момент стало очевидно, что востребованность БАМа теперь значительно выше его про-
пускных возможностей и
что это не только снижает транзитный потенциал
страны, но и сдерживает
развитие промышленности
и вообще территорий в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Сегодня развитие этих регионов является приоритетом государственной политики, и благодаря решению руководства страны БАМ и Транссиб будут реконструированы».
Развитие
инфраструктуры Восточной Сибири и
Дальнего Востока России
позволит выгодно использовать уникальное геоположение страны, даст возможность выступить незаменимым звеном между
Азией и Европой.
Работать, желать, дерзать…
Президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин уверен,
что модернизация БАМа и
Транссиба может стать частью глобального инфраструктурного проекта. По
его словам, для России с ее
естественным географическим положением целесообразно использовать ресурсы для инвестирования
в инфраструктуру, особенно на фоне кризисных яв-
Перед ОАО «РЖД» стоят
масштабные задачи по модернизации
«Восточного полигона» сети
железных дорог. В рамках
инвестиционного бюджета компании
начата реализация проектов
по развитию Транссибирской
и Байкало-Амурской магистралей.
Общий объем инвестиций составит
562 млрд рублей, из которых
302 млрд будет финансироваться
за счет средств ОАО «РЖД»,
а оставшиеся 260 млрд – из средств
Фонда национального благосостояния
и бюджета Российской Федерации.
октябрь | 2014
лений в мировой экономике. И с этой точки зрения
модернизация проекта развития БАМа и Транссиба
являются знаковыми. Формирование на территории
Сибири и Дальнего Востока интегральной инфраструктурной, научно-производственной и социальной систем вдоль БАМа и
Транссиба будет способствовать
формированию
новой парадигмы развития
этого огромного региона –
Транс-Евразийского пояса.
Реализация генеральной
схемы развития железных
дорог России, которая включает в себя, например, «Восточный полигон», к 2030 году даст рост ВВП до 2,5%.
Реальное развитие дает ста-
тистическую прибавку. Инвестиционная
программа
РЖД сохраняется, так как
она наполняет бюджет России. С каждого рубля, вложенного в инфраструктуру,
приблизительно 25 копеек
прямым ходом идет в бюджет страны в качестве налогов. Но самое главное – возникают рабочие места, а это
уже судьбы конкретных людей и их семей.
По оценкам экономистов, одна только реализация проекта развития БАМа
и Транссиба обеспечит заказ
для отечественной промышленности в объеме порядка
200 млрд рублей, позволит
создать дополнительно около 40 тысяч рабочих мест на
стадии строительства. Прои-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ГЛАВНОЕ
зойдет формирование новых
промышленных кластеров,
требующих привлечения трудовых ресурсов, будет развиваться транспортная доступность региона для населения.
Рельсы ждут друзей…
Проект развития БАМа
является стратегическим с
точки зрения устойчивости
социально-экономического развития региона, обеспечения
геостратегических долгосрочных интересов России. К сожалению,
колоссальные сроки окупаемости делают практически
невозможным привлечение
частных средств. Впрочем,
государственное инвестирование в его развитие даст
колоссальный эффект.
Для подтверждения правильности выводов принято обращаться к мнению надежных экспертов, опыту
старшего поколения и данным статистики… Все это –
в цитате Владимира Якунина: «БАМ строили те, кому
сейчас за 60. Это люди моего
поколения, которые тогда, в
советское время, совершили
настоящий подвиг, за 10 лет
проложив одну из крупнейших железнодорожных магистралей в мире в предельно сложных условиях и на
чистом энтузиазме. Сейчас я
могу оценить это как руководитель компании, строящей
железные дороги в разных
концах страны и за ее пределами. Тогда прокладывать
дорогу приехали стройотря-
11
ды со всех концов Советского Союза, всего более полумиллиона человек. БАМ ковал характеры и был полигоном для апробирования новых материалов и технологий работы в условиях вечной мерзлоты. В 1984 году
по БАМу пошли первые поезда, но судьба магистрали
далеко не всегда была безоблачной. После распада СССР
наступил катастрофический
спад в экономике, который
привел к кратному падению железнодорожных перевозок, что вынуждало Министерство путей сообщения заниматься консервацией станций, разъездов и других объектов инфраструктуры. По сути, развитие магистрали оказалось на долгие
Архив ОАО «РЖД»
годы заморожено, а в середине 90-х ставился даже вопрос, стоит ли реанимировать БАМ. С начала 2000х ситуация в экономике довольно быстро менялась в
лучшую сторону и грузопотоки в восточном направлении выросли в разы. Что касается текущего момента, то
в Иркутск уже переброшены лучшие силы, но в отличие от Сочи специфика этой
стройки такова, что она не
зажата по территории, и создавать такой объект с листа в какой-то степени даже
сложнее. Уверен, что ребята
справятся, тем более у них
есть у кого учиться!»
Радость, жизнь, дорога…
Социально-экономическое развитие Сибири,
Дальнего Востока и Байкальского региона – это государственная
стратегия.
Решение этой масштабной задачи возможно только при активной поддержке государства. Как подчеркнул в своем обращении Федеральному собранию президент России Владимир Путин, «развитие
Дальнего Востока является
приоритетом нашей экономической политики на весь
XXI век».
Госпрограмма
«Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и
Байкальского региона», разработанная Минвостокразвития, принята и будет выполняться. Правительством
РФ было одобрено выделение средств из Фонда национального благосостояния
на развитие инфраструктуры
«Восточного полигона». Ведь
недостаточное развитие инфраструктуры, включенной в систему международных транспортных коридоров, в самом ближайшем будущем может оказать серьезное негативное влияние и на перспективы социально-экономического развития страны,
и на конкурентоспособность транспортной си-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ГЛАВНОЕ
12
октябрь | 2014
Архив ОАО «РЖД»
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ГЛАВНОЕ
стемы России на глобальном евро-азиатском рынке транспортных услуг.
Комплексное
освоение
минерально-сырьевой базы восточной части России автоматически определяет роль железнодорожного транспорта как
основополагающую.
Богатейшая
ресурсная
база восточной части страны располагает большими
запасами угля, руд, нефти,
газа, калийных солей, золота, платины, алмазов, других ресурсов. При развитой
транспортной инфраструктуре регион может стать
одним из крупных альтер-
нативных источников импортных поставок продукции в страны АТР, конкурентоспособных к продукции из Австралии, Индонезии, Бразилии и других
стран.
Вообще, железные дороги постепенно меняются, и это становится замет-
13
ней год от года. Расширяется полигон скоростного
пассажирского сообщения,
появляются принципиально новые типы локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, бесшумные
пути, спутниковые технологии управления движением и многое другое.
Архив ОАО «РЖД»
За 11 лет существования ОАО «РЖД» перевезено свыше 15,2 млрд тонн
грузов, услугами железнодорожного транспорта воспользовались около
12,6 млрд пассажиров. Доля ОАО «РЖД» в совокупном грузообороте страны
(с учетом трубопроводного транспорта) увеличилась с 39,5% по итогам
2004 года до 45% в первом полугодии 2014-го. Это свидетельствует о росте
спроса на услуги компании при перевозках массовых грузов на дальние
расстояния, об обеспечении тарифной привлекательности перевозок для
грузоотправителей.
ОАО «РЖД» является крупным налогоплательщиком в бюджет Российской Федерации. За период с 2003 года компания направила на выплату налогов более 2 трлн рублей. Кроме того, существенные налоговые платежи осуществляли дочерние общества холдинга.
14
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | МНЕНИЕ
БАМ: начало нового пути
Железнодорожный комплекс в контексте государственной стратегии
Мария ЛЯПУН
За свою 177-летнюю историю железные дороги нашей
страны прошли огромный
путь от 27-километровой
Царскосельской дороги до
крупнейшей транспортной
артерии мира.
О роли железнодорожного комплекса в социально-экономическом развитии России,
о масштабных проектах про-
октябрь | 2014
шлого, настоящего и будущего рассказывает начальник дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и
строительству объектов железнодорожного транспорта – филиал ОАО «РЖД» (ДКРС) Александр Бутко.
– Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России.
Он является связующим звеном единой экономической
системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных
предприятий,
а также служит доступным
транспортом для миллионов
пассажиров.
Российскими и советскими транспортными строителями были сооружены уникальные по своей сложности и масштабам Транссибирская железная дорога, а впоследствии и Байкало-Амурская магистраль, связывающие европейскую часть России с Дальним Востоком.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по
территории Иркутской области, Забайкальского края,
Амурской области, Республик
Бурятия и Саха (Якутия), Хабаровского края. Общая протяженность БАМа от станции Тайшет до станции Советская Гавань составляет более 4300 км. БАМ связывается с Транссибом тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая
– Новый Ургал и Волочаевка –
Комсомольск-на-Амуре. Сейчас двухпутная железная дорога построена от Тайшета до
Лены (704 км) и однопутная –
от Лены до Таксимо (725 км).
На остальном участке БАМа
построена однопутная железная дорога. Магистраль пересекает 11 рек и 7 горных
хребтов. Из-за такого рельефа
местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях. Стоит отметить Байкальский и Северо-Муйский тоннели протяженностью 6,7 км
и 15,3 км соответственно.
В настоящее время потенциал БАМа как одного из
ключевых «мостов» транспортного коридора «Европа –
Азия» и драйвера социально-экономического развития
Дальнего Востока требует серьезного расширения. Перед
ОАО «РЖД» стоит задача по
значительному увеличению
пропускной способности магистрали, ведь после окончания
реконструкции БАМа сюда будет перенаправлена большая
часть грузов – транзит угля и
полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза.
Это позволит нашей стране
дальше наращивать международный товарооборот. Именно поэтому ОАО «РЖД» принимает на себя обязательства
не только развития железнодорожных магистралей, но и существенного обновления инфраструктуры портов Тихоокеанского побережья России
в части модернизации и строительства новых подъездных
путей.
В 2013 году президентом
и правительством Российской Федерации приняты решения о предоставлении государственной
поддержки
ОАО «РЖД» в части реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры
«Восточного полигона» (БАМа и Транссиба). Исходя из
планов грузоотправителей по
отправке грузов, с одной стороны, и ресурсных ограничений компании – с другой
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | МНЕНИЕ
ОАО «РЖД» проработало возможные сценарии расшивки
«барьерных» мест железных
дорог «Восточного полигона».
Для стратегического управления проектом развития железнодорожной инфраструктуры «Восточного полигона»
в ОАО «РЖД» сформирован
проектный офис. Распоряжением правительства Российской Федерации от 12 октября 2013 г. № 1860-р утвержден сетевой план-график
проведения работ по определению основных параметров,
направлений и механизмов
реализации проекта реконструкции и модернизации
Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных
магистралей.
8 июля в ходе видеомоста
с президентом Российской
Федерации Владимиром Путиным прошла укладка «серебряного» звена железнодорожного пути на участке Таксимо – Лодья Восточно-Сибирской железной дороги, которая ознаменовала собой начало нового масштабного проекта – БАМ-2.
Как следует из масштабов
поставленных задач, в ближайшие годы нас ждет серьезная и очень ответственная работа по строительству
и реконструкции новых мостов и тоннелей, станций, су-
ществующих путей со строительством двухпутных вставок, техническому перевооружению и реконструкции
инженерных сооружений.
В настоящее время требования к транспортной инфраструктуре
значительно возросли. Шагнули вперед и технологии строительства железных дорог. Поэтому уже на этапе подготовки проводится масштабная
работа по созданию необходимой проектной документации. Ведь именно на эта-
пе проектирования важно не
только провести работу над
ошибками, но и создать серьезный задел на будущее.
В соответствии с инвестпрограммой ОАО «РЖД» на текущий год проектирование и
строительство большинства
объектов ведется за счет собственных средств холдинга.
Эту работу предстоит выполнить с учетом самых современных технологий, основываясь на многолетнем опыте
российских железнодорожников.
15
Стоит отметить, что модернизация Транссиба и БАМа велась ОАО «РЖД» непрерывно. В конце 2012 года компания ввела в эксплуатацию новый Кузнецовский тоннель,
что позволило резко увеличить объем железнодорожных перевозок на БАМе в направлении портов Ванино
и Советская Гавань. Продолжается строительство дополнительных путей на перегоне Лена-Восточная – Чудничный. Это первый этап проекта по улучшению пропускной
способности БАМа. Новые пути дадут возможность увеличить объем грузовых перевозок на этом перегоне. В текущем году ОАО «РЖД» обеспечит ввод в эксплуатацию
двух перегонов на участке Лена – Хани и двух разъездов на
участках Тында – Улак и Улак –
Новый Ургал.
При реализации проекта развития железных дорог
«Восточного полигона» российские
железнодорожники уделяют особое внимание
социальным аспектам. Так, в
Иркутске после реконструкции откроется здание дорожной клинической больницы.
На станциях Мысовая и Заиграево (Республика Бурятия)
будут построены новые здания вокзалов.
16
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | МНЕНИЕ
Серьезный вклад в грандиозные проекты
Иван БОКОВ
Переоценить
роль
ОАО
«РЖД» в социально-экономическом развитии Краснодарского края, и в частности
в проведении Олимпийских
игр в Сочи, невозможно. Смелые проекты, применение
самых современных технологий, успешная реализация задуманного. Подробнее
о проектах, воплощенных
в жизнь, рассказал информационному журналу для
международного
форума
«Строительство, инновации
и партнерство. Открытый
диалог» Евгений Солнцев
(возглавлял
ДКРС-Сочи
ОАО «РЖД» во время строительства олимпийских объектов ОАО «РЖД» в г. Сочи,
в настоящее время является
начальником ДКРС-Иркутск).
– В заявочной книге на
проведение XXII Олимпийских и XI Паралимпийских
зимних игр в Сочи была
представлена транспортная
модель, по которой на время проведения Игр за основу
принят пригородный железнодорожный транспорт.
Поэтому, как только Сочи объявили столицей Олимпиады 2014 года, компания
«Российские железные доро-
октябрь | 2014
ги» приступила к проектированию и строительству объектов железнодорожной инфраструктуры.
Строительство этих объектов имело важное значение
для социально-экономического развития Краснодарского
края и проведения Олимпийских игр в Сочи. Все наши проекты взаимосвязаны и направлены на достижение одной цели – создание комфортной, скоростной, экологичной системы
железнодорожного транспорта на Черноморском побережье. Железнодорожники, участвуя в процессе подготовки к
Играм, внесли свой вклад в основу дальнейшего развития
таких значимых для общества
процессов, как поддержка здорового образа жизни, создание
безбарьерной среды на транспортной инфраструктуре, защита окружающей среды. Новые дороги, модернизация существующей инфраструктуры,
строительство новых вокзалов,
обновление подвижного состава – все проекты, которые реализовали «Российские железные дороги», являются примером использования высоких
технологий и инновационных
подходов.
Сегодня, подводя итоги
не только строительства, но
и многочисленным спортивным соревнованиям мирового уровня, которые прошли в
Сочи всего за последние полгода, можно дать оценку нашей работе. Сочи превратился в современный, круглогодичный курорт, в том числе
благодаря работе ОАО «РЖД».
Мы реализовали шесть
крупных
проектов,
которые были включены в федеральную программу строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического
курорта.
Были построены три грузовых двора, которые существенно увеличили объем доставки материалов, конструкций, техники и оборудования для строительства в Сочи. Уже в 2012 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия от Адлера до аэропорта и здание пассажирского терминала аэровокзального комплекса, в котором находится станция «Аэропорт Сочи». Протяженность
новой трассы от Адлера до аэропорта составляет всего 2,77
км – казалось бы, пустяк. Но
строительство велось над
действующей федеральной
автомобильной трассой и на
территории с плотной городской застройкой. Поэтому для
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | МНЕНИЕ
железнодорожной линии в
аэропорт были построены два
тоннеля и три эстакады, общая протяженность которых
составила половину всей длины дороги. Объективности
ради отметим, что эта железнодорожная ветка стала спасением Сочи и Адлера от пробок, особенно во время летнего курортного сезона, когда
дорога в аэропорт была наиболее востребованна.
Третьим реализованным
проектом стало строительство второго сплошного железнодорожного пути от Туапсе до Адлера. Его длина
103 км, на этом участке поезда движутся вдоль моря, поэтому мы сразу же поняли,
что нужно не только построить путь, но и защитить его
от штормов. Были возведены
десятки километров берегоукрепительных сооружений:
подпорные стены, буны, отсыпаны тысячи тонн инертных материалов.
Одновременно со строительством второго сплошного пути происходила реконструкция и строительство
вокзалов и станций этой дороги. В результате мы обеспечили максимально комфортные условия и абсолютно равный доступ к железнодорожной инфраструктуре для всех
категорий пассажиров, включая инвалидов и пожилых
людей. На всех стройках Сочи особенное внимание уделялось созданию безбарьерной среды, а наша компания
стала локомотивом и примером для других строителей.
В этом направлении были
проделаны следующие работы: введены в эксплуатацию
специальные вагоны с подъемниками и дополнительными поручнями для удобства
передвижения, на всех вокзалах установлены тактильные указатели и таблички
со шрифтом Брайля, а также
специальными
звуковыми
устройствами для слабослышащих людей. Смонтированы
лифты, подъемники и эскалаторы на всех станциях и вокзалах. Создание транспорт-
ной инфраструктуры, доступной каждому, стало нашим
четвертым олимпийским достижением.
Пятый проект – новый корпус санатория «Мыс Видный».
Во время Олимпиады он был
передан в распоряжение «Оргкомитета Сочи – 2014» для размещения гостей Игр. Это современная гостиница, которая
находится в одном из самых
живописных мест Сочи.
И, наконец, наш самый
главный, самый сложный и
самый амбициозный проект,
главный транспортный проект Олимпиады – «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – Красная
Поляна» со строительством четырех олимпийских вокзалов:
Адлер, Олимпийский парк,
Эсто-Садок, Красная Поляна.
Проект по доставке десятков тысяч зрителей к соревновательным объектам горного и прибрежного кластеров уникален по сложности и
масштабам. В мировой практике нет аналогов совмещения в одном проекте строительства автомобильной и
железной дороги. При строительстве в горных условиях ОАО «РЖД» опиралось на
инновационные технологии
и проектные решения, которые позволяют реализовы-
вать сложные инженерные
задачи. Впервые при проходке тоннелей на Кавказе использовались мощные тоннелепроходческие щиты, способные проходить под землей до 300 метров в месяц,
оставляя за собой тоннель с
первичной обделкой. Интересный факт: при прокладке многокилометровых тоннелей проходческими машинами с диаметром 13 метров
расхождение при выходе из
тоннеля с запланированным
составляет не более 3 миллиметров. Именно проект строительства тоннелей совмещенной дороги принес победу ОАО «РЖД» на ежегодном Международном конкурсе International Tunnelling
Awards 2011 в Гонконге и
был отмечен как самый большой и сложный по проходке.
Всего на совмещенной дороге было построено 12 тоннелей общей протяженностью
28 км и 77 мостов, длина которых составила 39 км, а протяженность совмещенной дороги 48 км. Таким образом,
произведя простые вычисления, становится понятно, что
наша дорога на две трети состоит из тоннелей и мостов.
Строители шутили, что первый раз видят, как строится
мост не через реку, а вдоль
17
нее. Сейчас я с теплотой вспоминаю олимпийскую стройку и приобретенный опыт, но
тогда, в 2008 году, наша команда смотрела на эти горы
с большой опаской и некоторым недоверием к возможности реализации такого проекта за пять с половиной лет. По
всем строительным нормативам строительство всех вышеперечисленных объектов
должно занимать минимум
восемь лет. И действительно,
начало было очень тяжелым
– еще и потому, что не было
не только опыта, но и подъездных путей к будущим объектам, не было электрических
мощностей, условий для расселения такого количества рабочих, а в пик строительства
на наших объектах в Сочи работало свыше 19 тысяч человек. Но постепенно мы набирались опыта. Конечно, помогло острое чувство ответственности перед страной,
слаженная работа всех подрядных организаций, неоценимая помощь президента и
правительства, благодаря которой мы ни разу не нарушили график строительства.
Сейчас перед нашей командой стоит не менее масштабная задача: построить
второй БАМ, второй Транссиб.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ
18
Укрепляя лидерство
Железнодорожное строительство «от Москвы до самых до окраин»
Михаил ПЕРОВ
На железнодорожную сеть
приходится основной объем перевозок в России: по
данным Росстата, в 2013
году
железнодорожный
транспорт обеспечил 28,6%
общего пассажирооборота и
43,2% общего грузооборота
страны.
ОАО «РЖДстрой», созданное в 2006 году, является одной из ведущих компаний
России в сфере транспортного
строительства. Общество имеет сбалансированную и интегрированную операционную
структуру, которая включает
в себя строительные и производственные подразделения
и покрывает всю сеть железных дорог страны.
Подразделениями компании охвачена вся сеть железных дорог – филиалов
ОАО «РЖД». В настоящее
время в составе ОАО «РЖДстрой» имеется 16 территориальных строительно-монтажных трестов (по числу железных дорог – филиалов), которые управляют
строительно-монтажными
поездами и строительными
участками; два спецфилиала
(специализированный мостовой – «Спецмостотрест»
и строительно-монтажный –
«Стройиндустрия»), а также
филиал по управлению имуществом.
Номинально ОАО «РЖДстрой» – основной подрядчик ОАО «РЖД» (и по объему выручки, и по географии
деятельности), выполняющий широкий спектр работ
как общестроительного, так
и специализированного характера по созданию объектов железнодорожной инфраструктуры, но фактически это целая высокотехнологичная строительная империя, существующая в составе империи РЖД и профилирующаяся на выполнении действительно сложных задач.
В качестве наглядного
примера можно привести
подготовку
транспортной
инфраструктуры к Олимпийским играм в Сочи. Объем работ был большим, а
сроки строительства – напротив, экстремально сжатые.
Вообще, за 2013 год
ОАО «РЖДстрой» возвело и
обновило 201 здание железнодорожных вокзалов и депо; построило и восстановило 22 мостовых сооружения; сдало в эксплуатацию
280 км железнодорожных
путей и многое другое.
Вице-президент ОАО «РЖД»,
генеральный
директор
ОАО «РЖДстрой» Олег Вильямсович Тони отмечает:
«Среди относительно свежих визитных карточек компании – новый вокзал Адлера, где обеспечена безбарьерная среда; реставрация
и благоустройство железнодорожных вокзалов Москвы;
модернизация международного аэропорта в Южно-Сахалинске; капремонт желез-
Архив ОАО «РЖД»
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ
19
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ
20
октябрь | 2014
Архив ОАО «РЖД»
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ
нодорожной инфраструктуры на участке от госграницы России до Сухуми в Абхазии; тоннели №6 и 7 Северо-Кавказской железной
дороги, где при строительстве верхнего строения пути
применена технология пути
пониженной вибрации LVT
(Low Vibration Track), чтобы увеличить габарит тоннеля и осуществить пропуск
двухэтажных вагонов. Кстати, во время строительства
нового перегона Сокольнической линии Московского
метрополитена на участке
между станциями «Юго-Западная» – «Тропарево» тоже применялись блоки LVT.
А поскольку научно-техническим советом метрополитена их конструкция была рекомендована к приме-
нению на объектах нового
строительства, мы уже заключили договор на поставку 122 тысяч блоков LVT.
Производство бетонных блоков для конструкций безбалластного верхнего строения пути осуществляется
СМТ «Стройиндустрия» (филиал ОАО «РЖДстрой») на
заводе ЖБК в Сызрани. Отмечу также открытие нового
Кузнецовского тоннеля, благодаря которому сокращена
протяженность линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань…»
В 2013 году ОАО «РЖД»
приступило к выполнению
строительно-монтажных работ по развитию «Восточного полигона», было организовано производство работ на западном участке
БАМа, проведена подготовка строительства Байкальского тоннеля. Так что главная повестка дня компании,
вплоть до 2017 года, определена четко. Нужно построить новые станции и разъезды, проложить вторые пути и протянуть контактные
сети… А с учетом сурового
климата Сибири и Дальнего
Востока предстоит вызывающе сложная работа.
Непростая работа предстоит и при реконструкции
Малого кольца Московской
кольцевой железной дороги. С климатом в столичном регионе полегче, но условия плотной застройки и
развитые инженерные сети требуют серьезной проработки вариантов итоговых
решений.
21
Цель компании – укрепить лидерство на рынке железнодорожного строительства, внедряя в российскую практику передовые международные технологические, технические и
управленческие инновации.
Сотрудники ОАО «РЖДстрой» постоянно изучают
международный опыт с целью реализации инновационных проектов по внедрению передовых технологий
и методов в области высокоскоростного
строительства. Развивается технологическая база, внедряются передовые инжиниринговые разработки в сфере
проектирования, строительства и ремонта объектов
железнодорожной инфра­
структуры.
Архив ОАО «РЖД»
22
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВЗГЛЯД
Максим Соколов:
«Транспортная отрасль готова решать
поставленные перед ней задачи и отвечать
на самые сложные вызовы времени»
Герман ВЕЛЛИНГ
Транспортный
комплекс
страны развивается уверенно и динамично. При
этом его топ-менеджмент
постоянно сосредоточен на
таких ключевых критериях,
как улучшение качества и
доступности услуг для пассажиров, повышение уровня безопасности всех видов
транспорта, а также развитие
механизмов государственно-частного партнерства.
Если говорить о работе
транспортного комплекса в
целом, то вывод будет однозначным: единая транспортная система Российской Федерации в полном объеме обеспечивает потребности общества и экономики в перевозках грузов и пассажиров.
Но меняется расстановка шахматных фигур на глобальной
геополитической
доске, нарастает грузо- и
пассажиропоток… Все это накладывает свой отпечаток
на развитие транспортного
сектора, влияя на его развитие. Как, например, повлияло на задачи Министерства
транспорта России появление сразу двух новых субъектов – Республики Крым и
города федерального значения Севастополя.
Интеграция Крыма
В настоящее время перед Минтрансом стоит масштабная задача по интеграции транспортной системы
Крыма и развитию дорожной инфраструктуры Крымского федерального округа в
рамках развития транспортной системы Российской Фе-
октябрь | 2014
дерации. Назрела необходимость строительства нового
крупного международного
аэровокзального комплекса
в Симферополе.
Министр
транспорта
РФ Максим Соколов считает
задачу по развитию дорож-
ной инфраструктуры Крымского федерального округа главным вызовом уходящего года. И к ее решению
Минтранс активно приступил. В частности, ведется работа над проектами в
рамках Федеральной целе-
вой программы развития
Крыма.
Результат работы обязан
превзойти ожидания, иначе
нельзя. Ведь правительство
Украины не отпускало денег
не только на развитие дорожной системы, но даже на
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВЗГЛЯД
ее поддержание в нормальном состоянии. На Крым выделялось в среднем 7-10%
от нормативного содержания. Повезло еще, что климатические условия в Крыму очень хорошие, поэтому
дороги разрушились не так
сильно.
Впрочем, дело не только
в дорогах. «Аэропорт Симферополя тоже требует рекон-
взлетно-посадочных операций. Но три отдельных терминала требуют объединения и строительства нового
крупного – международного
– аэровокзального комплекса», – говорит руководитель
Министерства
транспорта
РФ Максим Соколов. Работы
много…
Флагманом назревших и
требующих решения транс-
струкции: и сама полоса, хотя она сегодня находится в
удовлетворительном состоянии, и перроны… Да, мы уже
ввели в строй реконструированную рулежную дорожку, что позволило в три
раза увеличить количество
портных проблем Крыма является строительство транспортного перехода через
Керченский пролив – проект
весьма затратный и очень
трудоемкий. Вот что говорит
по этому поводу руководитель Минтранса:
– Неуклонно растущий
пассажиро- и грузопоток подтверждает
необходимость
создания мощного и надежного транспортного перехода через Керченский пролив.
И вопрос будет безусловно решен. Но это не просто мост.
Это очень сложная, амбициозная задача. И, конечно, сам
транспортный переход, который представляет 19-километровый мост и насыпную дамбу, и те подходы, которые мы должны построить как на Таманском, так
и на Крымском берегу, а это
42 и 17 км соответственно, говорят о том, что это один из
крупнейших транспортных
объектов, которые нам предстоит построить в этот период. Но мы достаточно уверенно смотрим на выполнение
этой задачи. Сейчас заканчиваются изыскательские работы, строительство подходов
уже началось.
Этот мостовой переход,
пожалуй, можно сравнить с
мостом во Владивостоке через пролив Босфор Восточный. Но там переход был три
километра. А еще гидрологические и геологические условия здесь намного сложнее. Я
уже не говорю об илистых отложениях на глубине до 50 метров. Это и зона тектонического разлома плит, и очень
сложные течения в самом проливе. Более того, и Азовское
море у нас замерзает. Кстати, первый мост, который
был построен еще во время Великой Отечественной войны,
разрушен именно из-за ледохода и таких явлений, как шуга. Так что строительство
будет очень и очень сложным.
Но подготовительные работы уже начались.
Необходимость
Керченского транспортного перехода диктует сжатые сроки его строительства. У нас
есть четкий график, по которому мы двигаемся. Он предопределен поручением президента Российской Федерации, и в соответствии с ним
к ноябрю мы должны сделать
технико-экономическое обо-
23
снование и после этого сразу
же приступить к проектированию и строительству. Возможно, для ускорения проекта и проектирование, и строительство будут вестись параллельно. Мы рассчитываем,
что к декабрю 2018 года этот
масштабный проект заработает в полном объеме. А это
четыре полосы автомобильной дороги первой категории
и двухпутная железная дорога, электрифицированная на
всем протяжении мостового
перехода.
При
реализации
этого уникального инфраструктурного проекта предполагается широкомасштабное использование механизмов государственно-частного партнерства, совместно с инвесторами, банками, ведущими
российскими и зарубежными
строительными компаниями.
Одновременно будем развивать программы субсидирования авиаперевозок в Крымский федеральный округ. У нас
есть время до конца этого года и два-три месяца низкого
сезона следующего года, чтобы утвердить правила распределения субсидий в 2015 году, для того чтобы эта модель
была полностью востребована и максимально справедлива для пассажиров, давая им
возможность купить билеты
по наименьшим ценам. Минтранс уже подготовил и внес
в правительство проекты
двух постановлений, которые
предусматривают в том числе расширение маршрутной
сети, снятие ограничений по
типам воздушных судов при
полетах в Крым, вводят механизм, стимулирующий авиакомпании к увеличению квот
на льготные перевозки.
Должен сказать, что за
счет оказанных мер поддержки – не только в ценовом плане, но и в субсидировании тарифов по региональным направлениям – количество
взлетно-посадочных
операций в аэропорту Симферополя
минувшим летом было сопоставимо с аэропортом в Сочи.
В конце июля аэропорт Сим-
24
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВЗГЛЯД
«Неуклонно
растущий
пассажирои грузопоток
подтверждает
необходимость
создания
мощного
и надежного
транспортного
перехода через
Керченский
пролив. И
вопрос будет
безусловно
решен. Но это
не просто
мост. Это
очень сложная,
амбициозная
задача».
ферополя обслуживал в сутки
в среднем 110-120 рейсов, выполняемых более чем из 30 городов России 25 авиакомпаниями.
Если говорить о «крымском вопросе», вхождение
полуострова в состав России – это событие, которое
по своему масштабу сравнимо с обстоятельствами,
вызванными
действием
непреодолимой силы. Ведь
еще в начале 2014 года
Крыма в составе границ нашей страны не было – вот
такой приятный случился
для россиян форс-мажор. И
в федеральном бюджете он
не учитывался, и ни в одной федеральной программе расходы на развитие
Крыма предусмотрены не
были. Но ведь у населения
Крыма жизнь не замерла
и не встала, а даже напро-
октябрь | 2014
тив: люди воспряли духом,
осталось подтянуть инфраструктуру до российского
уровня. Чтобы массовый
турист с «большой земли»
добирался до места сезонного отдыха спокойно – как
по воде, так и по воздуху.
Чтобы никогда не повторялись трагедии сродни той,
что случилась в конце сентября под Симферополем,
когда в гигантский провал
грунта на трассе провали- ским зимним играм в Сочи
лась машина с людьми.
были учтены, пожалуй, все
нюансы. И пусть об этом не
Олимпийский экзамен сдан принято говорить, но ведь
От Крыма перейдем к рекорды ставили не только
Сочи, ко второй главной спортсмены! Для того чтоточке роста России. Здесь бы возник праздник споруже не приходится говорить та высоких достижений, выо транспортной составляю- сокие достижения должны
щей, которую не продумали были показать и инженеили не профинансировали ры-строители, и организатозаранее. При многолетней ры массовых шоу, и те, кто
подготовке к XXII Олимпий- отвечает за безопасность.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВЗГЛЯД
Экзамен сдавала вся Россия.
Значительный вклад в общую копилку побед сделали
транспортники. Глава Минтранса это подтверждает.
«Самым серьезным экзаменом для отрасли стали зимние Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи. Сочинские уникальные объекты
транспортной инфраструктуры, соответствующие лучшим мировым стандартам,
и транспортные услуги высочайшего уровня теперь можно считать свое­
образной визитной карточкой транспортной отрасли России, той
планкой, к которой мы будем
стремиться на всех наших
объектах.
В рамках подготовки к
Олимпийским играм в Сочи построено и реконструировано
почти 400 км автодорог, дви-
жение по которым обеспечивают 22 новых тоннеля. Введена в эксплуатацию 50-километровая совмещенная автомобильная и железная дорога из
Адлера в горный кластер, заработали семь современных морских пассажирских терминалов и грузовой порт в Имеретинской бухте. Фактически
создан новый Сочинский морской порт, протяженность
причальных стенок которого
более 5 км. Современный морской вокзал, кстати, принимает круизные и регулярные
рейсы.
Олимпийские маршруты
обслуживали 38 парных современных скоростных электропоездов «Ласточка», способных двигаться, а скорее, оправдывая название, – летать
со скоростью до 160 км/час.
С учетом потребностей ма-
25
ломобильных пассажиров был
построен новый железнодорожный вокзал города Адлера.
По мнению международных
экспертов, он – один из лучших
в Европе.
За период проведения Игр
авиакомпаниями
перевезено почти полмиллиона пассажиров (и около тысячи граждан с органиченными возможностями). Во многом это стало возможным благодаря реконструкции международного аэропорта Сочи. Сегодня за
час он может обслужить более 3 тысяч пассажиров. В завершающий день Олимпиады
за сутки было выполнено 575
взлетно-посадочных операций.
Все это ставит Сочи в ряд современных транспортно-пересадочных узлов мирового уровня! Внедрены новейшие системы управления дорожным дви-
жением и транспортной логистики, основанные на отечественных спутниковых технологиях. Для комфортного перемещения людей с ограниченными возможностями повсеместно создана безбарьерная среда,
включающая коммуникативную систему «Говорящий город» для инвалидов по зрению.
Работники
транспортной отрасли и дорожного хозяйства показали свой высокий профессиональный уровень. Уверен, этот опыт будет использован и при организации других масштабных
мероприятий в нашей стране, в том числе чемпионата
мира по футболу 2018 года».
Заглянуть за горизонт
Вообще, для достижения поставленных целей в
век глобальной конкурен-
«Самым серьезным
экзаменом
для отрасли
стали зимние
Олимпийские
и Паралимпийские
игры в Сочи.
Сочинские
уникальные
объекты
транспортной
инфраструктуры,
соответствующие
лучшим мировым
стандартам,
и транспортные
услуги высочайшего
уровня».
26
ции мало простого поступательного движения и скрупулезного исполнения предписаний инструкций. Теперь дорогу осилит не идущий, а бегущий. Эпоха ускорения диктует требования,
которые трудно регламентировать. Теперь необходима дерзость, массовая непреклонность перед лицом
испытаний,
синергетический эффект в выстраивании
каждой
государственной
задачи.
В столь жестких условиях приходится работать и в
решении дорожного вопроса. Только принципиальная и системная организация работы наперекор обстоятельствам может принести добрый урожай. И
примеры такого урожая –
вполне знаковые – есть.
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВЗГЛЯД
Это и Северный обход города Одинцово с выходом
на МКАД, и вторая очередь
Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, и обходы города Воронежа, и поселка Тарасовский в Ростовской области
на федеральной трассе М-4
«Дон»…
Но значительно важнее
не сами, пусть и ультрасовременные, объекты, а то,
что в будущем будет способствовать решению вопросов
безопасной организации дорожного движения. Вспомните ролик социальной рекламы, из которой следует,
что на дорогах ежегодно погибает так много людей, что
это сравнимо с населением
целого города… И станет очевидно, что «порядок – прежде
всего».
В целях эффективного
обеспечения безопасности
на транспорте, предотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических
актов Минтранс России завершил реализацию Комплексной программы обеспечения безопасности на
транспорте.
«Особо отмечу создание
и ввод в эксплуатацию Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности, в рамках которой созданы автоматизированные базы персональных
данных о пассажирах. Во исполнение ряда решений президента и Совета безопасности Минтрансом подготовлен и направлен в правительство проект Комплексной программы, пролонги-
рующий ее действие до 2019
года и включающий новые
необходимые мероприятия.
Также мы создали Государственную систему экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС». Основная ее цель – сохранение
жизни и здоровья людей, пострадавших в авариях и
чрезвычайных
ситуациях
на дорогах страны. Можно с уверенностью сказать,
что система «ЭРА-ГЛОНАСС» – это образец самого гуманного использования
космических технологий во
имя человека. И символично,
что эта высокотехнологичная система, не имеющая пока мировых аналогов, впервые создана именно в транспортном комплексе нашей
страны», – говорит Максим
Соколов.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВЗГЛЯД
Девять из 146
С учетом новых глобальных вызовов Минтранс России при широком участии
профессионального, научного и экспертного сообщества
оперативно скорректировал
основной стратегический документ отрасли – Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года. Правительство поддержало инициативу министерства и в июне этого года утвердило ее своим распоряжением.
Надежным
инструментом
реализации положений Транспортной стратегии является обновленная Государственная
программа «Развитие транспортной системы до 2020
года», которая также была скорректирована правительством в текущем году.
Особое внимание в программных документах отрасли уделено развитию региональных транспортных
систем, и в первую очередь
Дальнего Востока, Арктики,
Северного Кавказа, Калининградской области и Московского
транспортного
узла. При этом теперь все
разрабатываемые
транспортные стратегии регионов будут увязаны по целям, задачам и мероприятиям со стратегией федерального уровня.
И вновь предоставим
слово Максиму Соколову:
«Хочу заверить, что транспортная отрасль готова решить все поставленные перед ней задачи и достойно ответить на самые непростые и амбициозные вызовы. Мы хорошо понимаем,
что результаты нашей работы в значительной степени влияют не только на
конкурентоспособность отечественной экономики, но
и на качество жизни наших
сограждан.
Задумайтесь: только в
сфере транспорта трудится более девяти миллионов
россиян! Транспорт является кровеносной системой
экономики. Мультипликативный эффект влияния
транспорта на все отрасли
народного хозяйства очевиден. Это – занятость миллионов россиян в различных
отраслях. Это – рост экономической мощи страны».
Сказанное внушает оптимизм и гордость. Девять миллионов человек (из
146 миллионов россиян) –
действительно реальная сила, способная на многое: и на
достойную интеграцию Крыма, и на обеспечение бесперебойной работы международных мероприятий любого масштаба и значимости. Будем верить, что именно эта русская сила выведет
Оте­
чество к берегу XXII века с «медальным зачетом»,
сравнимым с показателями
XXII Олимпиады. Время,
вперед!
27
Модернизация БАМа и Транссиба
Эффект от реконструкции БАМа и Транссиба оценивается в 100 млрд рублей
ОБЩИЙ ОБЪЕМ СРЕДСТВ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ
Всего
562 млрд рублей
Прямые бюджетные инвестиции
110 млрд рублей
Средства Фонда национального
благосостояния /ФНБ/
150 млрд рублей
Инвестпрограмма РЖД
302 млрд рублей
Москва
Екатеринбург
Омск
Тайшет
Комсомольск-на-Амуре
Тында
Советская Гавань
Хабаровск
Новосибирск
Чита
Иркутск
Владивосток
Находка
Из-за инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит
провозной и пропускной способности магистралей
ЧТО ДАСТ ИНВЕСТИРОВАНИЕ
К 2020 году объем
перевозки увеличится
на 40% [ на 55 млн тонн ]
до 271 млн тонн
Вдоль БАМа и Транссиба находятся богатые месторождения Дальнего Востока и Восточной Сибири
План годового грузопотока с месторождений после 2017 года
15 млн тонн
7,1 млн тонн
Элегест
9 млн тонн
9,7 млн тонн
Эльга
Таежное
| угольное месторождение |
ТРАНССИБ
Транссибирская магистраль
Движение открыто
в 1901 году
Денисовское
и Чульмаканское
| железорудное месторождение |
БАМ
Байкало-Амурская магистраль
На всем протяжении движение открыто
в 1989 году
9288,2 км | самая длинная в мире |
Протяженность Транссиба
Протяженность БАМа
4324 км
ВЫСШАЯ ТОЧКА ПУТИ | над уровнем моря |
ТРАНССИБА
БАМа
Яблоновый перевал
Муруринский перевал
1019 м
1317 м
ЕЖЕГОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ | тонн в год |
Транссиб
БАМ
более 50 % внешнеторговых и транзитных
грузоперевозок России
около
до 100 млн
8-10 млн
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | тонн в год |
Транссиб
БАМ
120 млн
16 млн
Линия Транссиба
Линия БАМа
Пересекает 16 крупных рек
Пересекает 11 крупных рек
Проходит по территории
20 субъектов РФ
и пяти федеральных округов
На трассе восемь тоннелей, среди них –
самый протяженный в России
Северо-Муйский /15343 м/
На Транссибе расположено
87 городов
На трассе – 2230 мостов
Источник: press.rzd.ru
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | РУБРИКА
28
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ИНТЕРВЬЮ
29
Михаил Мень:
«Задача – увеличить темпы
строительства жилья экономкласса»
Мария РАКОВА
Строительный
комплекс
является одним из базовых секторов экономики.
Об уровне его развития
принято судить по темпам
и
качеству
жилищного
строительства. В современных условиях именно оно
дает импульс развитию
социальной
инфраструктуры. Ну а где жилищное
строительство, там и сфера ЖКХ. И хотя именно
жилищно-коммунальное
хозяйство считается в России сферой с массой трудноразрешимых
проблем,
вопросов немало и в строи­
тельной отрасли.
Однако глава сравнительно недавно созданного
Министерства
строительства и ЖКХ Михаил Мень
уверен, что существующие
проблемы нужно рассматривать прежде всего как задачи. О том, как их решать,
глава Минстроя рассказал в
интервью корреспонденту
нашего издания.
–Михаил Александрович,
начнем, пожалуй, с того, что
лежит на поверхности. Как
вы оцениваете динамику жилищного строительства в
стране?
–Объемы строительства
жилья ежегодно растут.
Так, в 2012 году было введено 64,5 млн м2, в 2013-м –
70,5 млн м2. Это рекордный
за последние 20 лет показатель. По итогам первых пяти месяцев 2014 года объем построенного жилья составил 29,5 млн м2. То есть
рост к аналогичному периоду прошлого года уже 30%.
Тенденция налицо, но расслабляться не стоит. Сейчас
задача – увеличить ввод жилья именно экономкласса
в стране. На него существует большой спрос, но динамика ввода пока недостаточна. В связи с чем в этом
году мы заявили о запуске программы «Жилье для
российской семьи», по которой до конца 2017 года нужно построить около 25 тысяч м2 жилья экономкласса.
Интерес к проекту проявляют крупные российские застройщики. А вообще в целом постепенно мы должны выходить на цифру 100
млн м2 жилья в год.
–Насколько реально добиться поставленной цели,
особенно на фоне политики
экономических санкций, которые проводят зарубежные
государства в отношении нашей страны?
–Санкции практически
никак не скажутся на строительной отрасли в части жилья именно экономкласса.
Основные материалы для
строительной
индустрии
производятся на территории России. Даже непосредственно на стройплощадках
преимущественно
занята
техника отечественного производства. Также отмечу, что
среди строительных компаний, занятых в сфере жилищного строительства, подавляющее большинство –
российские.
–Но давайте признаем:
даже при столь положитель-
ной динамике и определенной
защищенности сферы жилищного строительства от
санкционных действий западных держав доступным
жилье в России по-прежнему
остается далеко не для всех
категорий граждан, в нем
нуждающихся. Что способно изменить ситуацию, повлиять на рыночные цены на
жилье?
–Обозначу
несколько
моментов, способных переломить ситуацию. Причем мы уже делаем уверенные шаги в этом направлении. Цена квадратного метра, как и качество самого
жилья, во многом зависят
от конкуренции. Чем она
выше, тем в более благоприятных условиях находится
потенциальный покупатель.
Выбор больше – как по цене,
так и по типу жилья.
Но ведь и конкуренцию необходимо подстегивать, создавая для игроков на данном рынке – действующих и потенциальных – прозрачные в плане бюрократии условия. Не
секрет: чтобы добиться выделения земельного участка под строительство, а потом и само разрешение на
него, необходимо собрать
множество согласований. Но
здесь есть подвижки: правительство утвердило исчерпывающий перечень согласований для застройщиков жилья. Объем необхо-
Санкции практически никак
не скажутся на строительной
отрасли в части жилья именно
экономкласса.
димых согласований сокращен почти вдвое. Впрочем,
мы на этом останавливаться не намерены. В планах –
исключить еще порядка
40 согласований.
–В июле этого года был
дан официальный старт новой программе «Жилье для
российской семьи», которая также должна сделать
мечту многих россиян о собственном жилье реальностью.
–
Мы возлагаем большие надежды на новую программу. Как я уже говорил,
по этой программе до конца
2017 года предстоит построить 25 млн м2 жилья экономкласса. Причем это плюсом к уже запланированным объемам ввода жилой
недвижимости.
Механизм
реализации
программы
предполагает оказание поддержки застройщикам в обеспечении
земельных участков инженерной
инфраструктурой.
Такое жилье будет продаваться по зафиксированной
на аукционах цене не более
80% рыночной стоимости
за м2, но не выше 30 тысяч
рублей за м2.
Дополнительным
инструментом
поддержки
программы станет специальная программа «АИЖК»
по ипотечному кредитованию граждан на этапе строительства в рамках № 214ФЗ. То есть граждане смогут приобретать жилье в
рамках программы на этапе строительства, в кредит,
и при этом рассчитывать на
льготную ставку по ипотеке.
Да и сами застройщики в рамках участия в программе «Жилье для россий-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ИНТЕРВЬЮ
30
ской семьи» смогут рассчитывать на льготное кредитование при строительстве
инженерной инфраструктуры под жилье.
Отмечу, что участие в
программе для регионов –
дело добровольное. На сегодняшний день в программу «Жилье для российской
семьи» вошли 65 субъектов РФ, с общим объемом
ввода жилья экономкласса
19,43 млн м2. Скажу откровенно, меня беспокоят регионы, где спрос на жилье экономкласса ощутим, но они
по каким-то причинам не
торопятся принимать решение об участии в программе.
ванию ЖКХ». Задачи на
ближайшую
перспективу стоят перед нами весьма серьезные. До конца
2017 года предстоит расселить более чем 11 млн м2
аварийного жилья. Только в
2014 году к расселению запланировано 2800 тысяч м2.
Раньше средний показатель
по регионам был примерно
1 млн м2. Такой рост связан
с тем, что изменилась сис­
тема взаимодействия федерального и региональных бюджетов. Доля участия в программе субъектов
в плане софинансирования
уменьшилась. Теперь объем
софинансирования со стороны региональных бюджетов
–Непростая тема – ава- колеблется от 30 до 50%. Не
рийное жилье. Расскажите, более.
насколько успешно ведется
переселение граждан в новые
–Заключенный недавно
и безопасные дома. Без срывов Россией и Китаем газовый
графиков?
контракт на рекордную сум–Соответствующая про- му даст старт не менее масграмма реализуется сов­ штабному строительству –
местно
с
государствен- не только промышленно-инной корпорацией «Фонд фраструктурных объектов,
содействия
реформиро- но и жилья. Оно потребует-
октябрь | 2014
ся для рабочих, специалистов.
Минстрой может каким-то
образом участвовать в реализации этого грандиозного
проекта?
–Действительно, чтобы развивать производственные силы в стране, в данном случае – на
Дальнем Востоке, нужно жилье. С учетом целей и задач, возводимых
крупномасштабных
инфраструктурных
объектов, наверное, разумнее
говорить о необходимости строительства именно арендного жилья. Это
выгодно и удобно всем –
и застройщикам, и специалистам, которые на период
строительства переедут в
дальневосточный регион.
Хотя нельзя не допускать,
конечно же, что многие захотят там остаться.
–И мы снова вернулись к
проблеме доступного жилья,
решать которую можно и
активным строительством
арендного жилья.
– В весеннюю сессию был
принят закон о некоммерчес­
ком найме жилых помещений. Документ дает возможность застройщикам, которые предложат на аукционах
более низкую ставку аренды
за наем жилых помещений,
получать земельные участки в аренду без торгов по цене земельного налога. Проекты первых арендных домов уже есть, в том числе
и реализованных при поддержке АИЖК. Это, может,
не очень привычно для России, где 80% жителей – собственники жилой недвижимости. Но арендное жилье –
весьма удобный вариант. Он
подойдет мобильным гражданам. Поменяв работу, они
могут спокойно переехать
в другой город или регион. Вообще, только на первый взгляд эта идея кажется трудноисполнимой. Главное, подход, который не должен исключать учета западноевропейского опыта, где
арендное жилье – обыденная практика.
www.hollandspb.ru
32
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВАЖНО
«Зеленый» капитал страны:
сохранить и приумножить
Ирина МАМАЕВА
Свежий воздух, чистая вода,
леса, незагрязненная почва –
все это воспринимается
нами как данность природы. Но относиться к этой
данности безответственно
– одна из самых больших
ошибок, которую может совершить человек. Огромное
заблуж­
дение считать, что
окружающая среда способна выдержать любое, даже
самое агрессивное, если не
варварс­
кое отношение со
стороны человека, плодов
его деятельности.
О том, как не допустить
«зеленой» катастрофы и какие меры на федеральном
и региональном уровне
должны приниматься и уже
реализуются, мы беседуем с
министром природных ресурсов и экологии Российской Федерации Сергеем
Донским.
– Почему так сложилось,
что забота об окружающей
среде по-прежнему воспринимается если не второстепенным, то по крайней мере делом не первой важности? Ведь
окружающая среда, ее ресурсы
тоже имеют предел прочности...
– Огромная территория
и уникальные запасы природных ресурсов позволяли
нам долгое время не обращать особого внимания на
вопросы экологии. В результате происходит ухудшение
среды обитания, а вследствие этого и снижение
качества жизни человека.
Ежегодно мы теряем 4-6%
ВВП от ухудшения окружающей среды, роста заболеваемости и смертности населения. В 2013 году в экологическом рейтинге Йельского университета Россия заняла только
72-е место.
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВАЖНО
Однако сегодня наметились и позитивные тенденции в природоохранной сфере. Так, за последний год были закрыты несколько крупных источников загрязнения, такие как Байкальский
целлюлозно-бумажный комбинат и никелевый завод
в Норильске. Несмотря на
ряд проблем, Россия наряду
с Бразилией, Канадой, Шве­
цией и Финляндией остается
одним из экологических кредиторов мира. Иными словами, экологический след нашей страны на душу населения (то есть мера воздействия человека на среду обитания) пока не превышает
объема накопленных ресурсов. Если нам удастся сохранить это преимущество, экономическое положение страны в условиях глобального
дефицита ресурсов окажется
достаточно выгодным.
– Какие меры предлагает
Минприроды РФ в этой области?
– Главная цель – добиться того, чтобы наши
граждане могли проживать
в безопасной и комфортной
окружающей среде. И здесь
важна реализация трех масштабных направлений работы. Это ликвидация прошлого экологического ущерба, снижение текущего негативного воздействия на природу, а также сохранение и
восстановление
биоразно­образия.
За последние несколько десятков лет в России
накоплено около 400 млн
тонн загрязнений, в результате воздействия которых негативному влия­
нию подвержено более
17 млн человек! Наибольшее количество загрязняющих веществ сосредоточено в промышленных регионах – на Урале, Сибири
и Дальнем Востоке.
Сегодня мы реализуем
пилотные проекты по ликвидации накопленного ущерба
на самых экологически уязвимых территориях: в Арк­
тике, Байкальском регионе,
Нижегородской области. Однако очевидно, что нашей
стране необходима более
масштабная уборка. В связи
с этим уже подготовлен соответствующий проект федеральной целевой программы, который предусматривает полную ликвидацию
основных видов накопленных загрязнений. В результате выполнения программы планируется очистить
около 150 тысяч гектаров загрязненных земель, ликвидировать более 190 горячих
экологических точек, в том
числе в Арктике. Благодаря
реализации мероприятий в
рамках данной ФЦП удастся
улучшить экологические условия проживания как минимум для 16 млн россиян.
– Говорят, что мусором,
накопленным в России, уже
можно выложить экватор.
Как решить проблему со свалками?
–Безусловно, это колоссальная проблема: десятки тысяч свалок, полигонов, мест захоронения отходов, не соответствующих минимальным экологическим
требованиям. Основная причина – отсутствие экономических стимулов для создания современных предприятий по переработке мусора, а также слабый государственный
экологический
контроль.
Мы стремимся усилить
этот контроль: в прошлом
году началась большая работа по выявлению и ликвидации незаконных свалок органами местного самоуправления. Результатом этой работы к настоящему моменту стали почти 77 тысяч выявленных мест незаконного
складирования отходов, ежегодно наносящих вред почвам на 7 млрд рублей! Примерно в 70% случаев региональные власти стараются
рекультивировать эти земли. Но полностью ликвидировать свалки они не в состоянии – у них нет для это-
33
го финансовых средств. Решение проблемы видится в
создании индустрии переработки мусора, развитии системы раздельного сбора отходов. Мы разработали ряд
поправок в федеральный закон «Об отходах производства и потребления», которые помогут сформировать
современную
индустрию
утилизации отходов. В частности, предлагаемые нами
поправки
предусматривают меры по внедрению расширенной ответственности
производителя. Компаниям,
выпускающим товары в упаковке, будет предоставлено
право выбора: наладить систему приема и переработки
бутылок, коробок, пластика,
алюминиевых банок и т. д.
или уплачивать утилизационный сбор. Такой подход
станет действенным стимулом к формированию сектора «зеленой» индустрии
переработки отходов и рециклинга.
–Помимо
загрязнения
земель есть и другая не менее
острая экологическая проблема. Качество воды, в том числе питьевой, неуклонно падает.
– В 2012 году правительство утвердило федеральную целевую программу по развитию водохозяйственного комплекса, которая предусматривает экономические стимулы к строительству и модернизации
очистных сооружений, систем водосбережения. Всего на время действия программы планируется предоставить более 16 миллиардов рублей на реализацию
Огромная
территория
и уникальные
запасы природных
ресурсов позволяли
нам долгое время
не обращать особого
внимания
на вопросы экологии.
В результате
происходит
ухудшение среды
обитания,
а вследствие этого
и снижение качества
жизни человека.
200 инвестиционных проектов. При строительстве
очистных сооружений водоканалы и предприятия получат эти средства в качестве субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по банковским кредитам. Предполагаем, что в дальнейшем в
программе будут участвовать все регионы, а софинансирование проектов –
со стороны федерального,
областного, муниципального бюджетов, а также бизнеса – будет необходимым условием. Ожидаемый эффект
от программы – снижение
34
объема загрязненных сточных вод на 558 млн кубометров в год, а массы загрязняющих веществ – на 146 тысяч тонн в год.
– Сергей Ефимович, последние два десятилетия стали важным этапом для развития «зеленого» строительства и «зеленых» технологий.
Насколько развиты государственные программы в сфере
«зеленого» строительства в
нашей стране?
– Сегодня более 80% населения планеты проживает в странах, потребляющих
природных ресурсов больше, чем способны восстановить их экосистемы. Именно поэтому ведущие державы столь активно развивают
«зеленое» строительство и
экологически эффективные
технологии. Ведь они являются важным фактором ресурсосбережения. Одна из
важнейших задач – строить
здания, которые экономно
потребляют энергию, воду,
землю, повышая при этом
экологическую безопасность
для людей и природы.
Что касается России, в
2010 году у нас, например,
была зарегистрирована Система добровольной сертификации объектов недвижимости «Зеленые стандарты». Важной законодательной базой для развития «зеленого» строительства является и федеральный закон
«Об энергосбережении и о
повышении энергетической
эффективности», направленный на минимизацию уровня использования природного и энергетического капитала страны, повышение
энергетической эффективности зданий, строений и сооружений.
К сожалению, в России
существует проблема нехватки специально обученных кадров, способных вести
проект от начала до конца.
Но продвижение идей «зеленой» экономики и важности развития экологически
чистых технологий, созда-
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ВАЖНО
ние конъюнктуры для строительного рынка, предоставление условий для развития молодых и перспективных компаний – все это может и должно быть мотивирующим фактором для бизнесменов и молодых специалистов.
– Есть ли уже примеры
успешных проектов в сфере
«зеленого» строительства?
– Это прежде всего проекты в Сочи. Как известно,
олимпийская стройка развернулась на особо охраняемых природных территориях, поэтому нужно было свести к минимуму негативное
воздействие на окружающую
среду. Применение «зеленых стандартов» уже на начальных этапах обеспечило
экологическое сопровождение проектирования и строительства олимпийских объектов, внедрение безопасных, ресурсосберегающих и
энергоэффективных технологий.
Этот ценный опыт позволил создать единый Национальный стандарт ГОСТ
«Оценка соответствия. Экологические требования к
объектам недвижимости» –
это своего рода «экологический компас» для всех участников строительного процесса: заказчиков, архитекторов, проектировщиков, рабочих. Он может использоваться в любых отраслях, связанных со строительством: при
проектировании и прокладке дорог, в создании крупных инфраструктурных проектов и т. д. Стоит отметить,
что разработанный механизм будет использоваться
в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в
2018 году – для сертификации спортивных объектов на
этапе их строительства или
реконструкции.
– Какие еще экопроекты
были реализованы в Сочи?
–Например,
большая
программа по реконструкции котельных, в ходе ко-
Главная цель – добиться того,
чтобы наши граждане могли
проживать в безопасной
и комфортной окружающей
среде. И здесь важна реализация
трех масштабных направлений
работы.
Это ликвидация прошлого
экологического ущерба,
снижение текущего негативного
воздействия на природу, а также
сохранение и восстановление
биоразнообразия.
торой мы перевели на газ
окружающие поселки и населенные пункты. По данным Росгидромета, благодаря модернизации транспортной инфраструктуры, систем
ЖКХ, энергетики и ряда других направлений атмосферный воздух в Сочи стал чище
в два раза по сравнению с декабрем 2007 года. То есть до
начала олимпийской стройки показатели уменьшились
с 1,2 ПДК до 0,6 ПДК.
Важным проектом стала и система экологических
закупок. Минприроды России совместно с ГК «Олимпстрой» разработали специальные требования к закупаемым для Олимпиады товарам. Это позволило снизить потребление энергии,
уменьшить объем образования отходов и минимизировать негативное воздействие
на окружающую среду при
производстве продукции.
– В перспективе какие
методики могут помочь российской промышленности перейти на «зеленые» рельсы?
– Мы предлагаем применять в системе экологического нормирования принцип
наилучших доступных технологий (НДТ). Он взят за основу
нормирования предприятий,
которые существенно загрязняют окружающую среду. По
сути, НДТ – это самые эконо-
мически эффективные технологии с минимальным уровнем загрязнения, которые
только есть на рынке. Важно,
что применение таких технологий позволяет снижать негативное воздействие не в
конце технологической цепочки, а на этапе реализации каждого ее звена.
Предприятия, превышающие предельные технологические показатели НДТ, будут обязаны разработать программу повышения экологической эффективности и модернизировать производство.
– Как новые технологии
повлияют на состояние бизнеса?
– При выборе НДТ помимо уровней воздействия
на окружающую среду используются и такие критерии, как экономическая эффективность, наличие ресурсо- и энергосберегающих методов. Поэтому использование этих технологий выгодно: они позволяют в итоге
сокращать расходы на энергию, снижаются платежи за
негативное воздействие на
окружающую среду, а следовательно, уменьшаются издержки. Ну и, разумеется,
компания, используя НДТ,
повышает свой имидж, что в
комплексе способствует росту конкурентоспособности
ее продукции.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | РУБРИКА
35
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СДЕЛАНО В РОССИИ
36
Юрий Михеев: «Расстояния нас не пугают»
Евгений СОБОЛЕВ
Командой группы компаний «1520» реализовывались важнейшие проекты
по модернизации железнодорожной инфраструктуры
на скоростных маршрутах
Москва – Санкт-Петербург,
Санкт-Петербург – Бусловская на Финляндию, участвовали в организации интермодальных перевозок до
станции Казань и до международного аэропорта Казань,
в строительстве четвертого
главного пути Москва – Крюково, а также на маршруте
Мга – Гатчина – Ивангород –
подходы к портам Финского
залива. «Большая Москва»
обратилась к председателю
совета директоров «Объединенная строительная компания 1520» Юрию Михееву,
чтобы узнать о деятельности компании, способной вести работу по всей России и
использующей уникальное
оборудование, повышающее
производительность в разы.
–Юрий
Серафимович,
предприятия ГК «1520» активно работают в сфере реализации крупных инфраструктурных проектов. О каких именно
работах идет речь?
–Мы выполняем полный комплекс работ – это и
земляное полотно, и строительство искусственных сооружений, и частично верхнее строение пути, и вся
контактная сеть, и системы централизации блокировки. Примером тому может послужить весь комплекс работ по скоростному
движению Москва – Нижний Новгород. На участке с
высокоскоростным движением Москва – Санкт-Петербург, под «Сапсан», наша
команда реализовала комплекс
электромонтажных
работ по контактной сети.
Под скоростной поезд «Аллегро», выполнила полный
комплекс строительных ра-
октябрь | 2014
бот по скоростному движению Санкт-Петербург – Бусловская на Финляндию.
Большой опыт у нас в обновлении устройств электроснабжения и СЦБ на сети РЖД. В первую очередь,
это подстанции, и контактная сеть, и автоблокировка в меньшем формате. Также большой комплекс работ по капитальному ремонту устройств электроснабжения и СЦБ.
–Какими ресурсами обладает ГК «1520» для реализации комплексных проектов
под ключ? Расскажите о производственной базе, какой
парк машин и механизмов у
вас применяется?
– В ГК «1520» консолидируется один из самых значительных в стране частных парков специализированной строительной техники, более 1100 единиц. Только из железнодорожной техники более 300 автомотрис
для монтажа контактной сети, машин АВФ для вибропогружения. Есть оборудование для горизонтально-наклонного бурения для прокладки кабелей. Плюс на сегодняшний день, наше приобретение – три новейших
комплекса
TESMEC
для
раскатки проводов и одновременного демонтажа проводов контактной подвески
постоянным
натяжением.
Они необходимы нам для
выполнения работ для скоростного и, в обязательном
порядке, для высокоскоростного движения. Мы видели
TESMEC в работе на железных дорогах в Италии, затем
работали с их конструкторами – применяли наши параметры, адаптируя их к условиям РЖД.
ГК «1520» объединяет более 10 тысяч человек, в состав группы входят и проектные коллективы, мы можем реализовывать «титульный проект» любого уров-
ня сложности в любых климатических условиях полностью под ключ, с поставкой
оборудования завода изготовителя.
–Для РЖД важна скорость работ, внедряете ли вы
новые технологии, которые
помогают сокращать сроки
строительства?
– Мы применяем наиболее развитую и передовую
технику, которую мы постоянно обновляем на более
производительную. Впечатляющей эффективности позволяет добиться итальянский раскаточный комплекс
TESMEC, о котором я упо-
минал. К примеру, если делать контактную сеть старым традиционным методом, то требуется от семи
до десяти «окон» длительностью не менее трех часов
– затраты РЖД по времени
получаются высокие. Выделение трехчасовых «окон» в
течение семи дней приводит
к ощутимой остановке перевозочного процесса. А нашим комплексом TESMEC
мы один анкерный участок
делаем в пределах пяти часов. Это однозначно выгодно
РЖД. Плюс сплоченные звенья монтажников, которые
работают синхронно. Сначала
идет демонтаж проводов по
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СДЕЛАНО В РОССИИ
37
38
два-три одновременно, и тут
же через 25-40 метров производится монтаж. Это позволяет добиться качества, скорости и надежности вместе с
сокращением времени и накладных расходов. Также нами используется техника ГНБ
горизонтального наклонного
бурения при прокладке кабеля, что ускоряет процесс – кабель можно проложить, не
вскрывая земляное полотно
и не останавливая движения.
Работаем мы и над изменением технологии существующей подвески, над дальнейшим развитием под высокие
скорости, используем современные унифицированные
детали, узлы, технологии.
– С какими иностранными компаниями работает
ОСК «1520»?
–Сейчас непосредственно ОСК «1520» рассматрива-
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СДЕЛАНО В РОССИИ
ет проект в Монголии, а у
ГК «1520» - сотрудничество с
многими зарубежными партнерами. Вообще мы работаем от Калининграда до Сахалина, готовы строить и за
рубежом – расстояния нас не
пугают.
–Сегодня крайне важен
вопрос наличия профессиональной команды. К сожалению, со времен СССР уровень
образования снижается. Как
вы решаете проблему персонала, какие программы по повышению квалификации у вас
действуют?
–Мы отправляем своих
специалистов на завод в Италию, на курсы дообучения.
Затем итальянские специалисты приезжают сюда, где
на месте проводят пусконаладку и заодно обучение кадров. У нас с ними тесное сотрудничество – в любой мо-
мент при необходимости
они готовы откликнуться на
наши запросы. На сегодняшний день на первом раскаточном комплексе TESMEC
обучено порядка 30 бригад.
Они отлично зарекомендовали себя на высокоскоростной
дороге Москва – Санкт-Петербург, на маршруте Мга –
Гатчина и на большом объеме работ на Горьковской железной дороге. В компании
есть также общекорпоративные и индивидуальные программы подготовки кадров.
Общекорпоративные – централизованные курсы повышения квалификации, индивидуальные – программы
стажировки и обмена опытом между филиалами. Активно взаимодействуем с
железнодорожными колледжами и институтами, чтобы
проводить курсы, смотрим
на экзамены, приглашаем на
работу. В настоящий момент
основная группа наших сотрудников – это старожилы,
возрастом от сорока до пятидесяти лет, которая готовит
себе замену, проводя обучение в процессе работы. Молодых специалистов до тридцати лет в штате сейчас порядка 25%.
–Какие
преимущества
позволяют вам эффективно
работать на рынке? Что помогает вам выигрывать конкурсы?
–Опыт, опыт и опыт –
вот три наших преимущества. Во-первых, большой
управленческий опыт организации строительных работ. Во-вторых, опыт наших
высококвалифицированных
рабочих. В-третьих, опыт эффективного использования
техники и технологий, включая специализированные.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ПОРТРЕТ КОМПАНИИ
40
Росжелдорпроект – опыт и перспективы
Иван БОКОВ
Об особенностях проектирования железнодорожной
инфраструктуры в Сочи,
на Малом кольце Московской железной дороги и
внедрении системы автоматизированного
управления
корпоративными
процессами
рассказывает генеральный директор
ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Волков.
–Андрей
Николаевич,
ОАО «Росжелдорпроект» работает на рынке проектно-­
изыскательских работ сравнительно недавно. Какие конкурентные преимущества позволяют компании чувствовать себя уверенно на рынке,
выигрывать тендеры на новые проекты?
–Действительно,
компания довольно молодая.
ОАО «Росжелдорпроект» было образовано в 2006 году в
результате объединения институтов, ранее входивших в
состав ОАО «РЖД». Но вместе с тем мы обладаем большим практическим опытом,
поскольку абсолютное большинство наших подразделений работает на рынке проектно-изыскательских работ
уже больше 70 лет.
Главное наше преимущество и ценность – это сотрудники, чей профессионализм и опыт позволяют выполнять самые сложные
проекты. Компания уделяет большое внимание обучению персонала, развитию кадрового потенциала. К преимуществам также можно отнести широкий географический охват, способность вести комплексные проекты,
финансовую устойчивость и
надежность, знание специфики и нужд наших заказчиков, качество проектной продукции.
ОАО «Росжелдорпроект» –
одна из первых компаний в
структуре ОАО «РЖД», по-
октябрь | 2014
лучившая в 2008 году сертификат соответствия корпоративной системы менеджмента качества (КСМК)
требованиям международного стандарта ИСО 9001.
КСМК ОАО «Росжелдорпроект» ориентирована на непрерывное улучшение деятельности Общества, на повышение его конкурентоспособности на отечественном и международном рынках
проектно-изыскательских услуг с учетом вовлечения всего персонала компании в решение задач по непрерывному улучшению качества выпускаемой продукции и оказываемых услуг,
а также на повышение удовлетворенности требований
потребителей Общества.
– Какие проекты из завершенных компанией можно назвать наиболее значимыми?
– Одни из самых значимых проектов прошлых лет
связаны с развитием скоростного движения в Российской Федерации. Среди
них организация скоростного пассажирского движения на участке Москва –
Нижний Новгород, реконструкция участка Москва –
Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной
дороги для организации скоростного движения. И конечно, объекты, построенные к главному спортивному мероприятию этого года – зимней Олимпиаде в
г. Сочи. Мы выступили генеральным проектировщиком по шести олимпийским
объектам. По нашим проектам были построены железнодорожные грузовые дворы Имеретинской низменности, чья задача заключалась в приеме и переработке
материалов, конструкций и
оборудования, поступавших
на олимпийские объекты.
Выполнены работы по усилению линии Туапсе – Адлер
со строительством двухпут-
ных вставок общей протяженностью более 30 км на
девяти участках линии, что
увеличило ее пропускную
способность.
На вокзалах Дагомыс, Сочи, Хоста и Мацеста реализованы проекты по реконструкции
железнодорожных терминалов с целью их
адаптации для обслуживания маломобильных групп
населения. Построена новая линия от станции Адлер
до аэропорта Сочи, которая
сегодня обеспечивает перевозку значительного объема
авиапассажиров, прибывающих на курорт.
Самый сложный и масштабный олимпийский объект – это совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». К Играм были построены обе дороги с развязками,
тоннелями, эстакадами, мостами, а также новые пассажирские вокзалы на станциях Адлер, Олимпийский парк,
«Альпика-Сервис», остановочных пунктах Верхний Имеретинский курорт и Эсто-Садок.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ПОРТРЕТ КОМПАНИИ
41
В
проекте
принимали участие девять филиалов нашей компании, а также в качестве соисполнителей еще 32 проектные организации. Такое количество
участников требовало больших усилий по координации
процесса, четкому определению регламентов взаимодействия и общих подходов
к решению комплексных задач. Этот проект дал нам не
просто уникальный опыт,
он стал полигоном для выработки оптимальных проектных решений по стоимости, качеству, безопасности,
внедрению ресурсосберегающих технологий, которые
экономят средства как при
строительстве объектов, так
и при их эксплуатации.
–Еще один крупный проект, вызывающий повышенный интерес общественности, –
реконструкция и развитие
Малого кольца Московской
железной дороги под пассажирское движение. Когда можно ожидать реализацию этого проекта? Кроме очевидных
преимуществ для жителей,
какие плюсы будут для грузового движения?
–Реконструкцию Малого кольца планируется завершить к концу 2015 года.
Здесь предусмотрено строительство 31 остановочного пункта, 19 из которых –
крупные
транспортно-пересадочные узлы. На шести можно будет пересесть
на радиальные маршруты
электричек, на двенадцати –
в метро. Один узел объединит в себе обе эти возможности. Начиная с 2016 года Малое кольцо сможет поэтапно
обеспечить перевозку более
250 млн пассажиров ежегодно. Размеры движения –
100 пар электропоездов в
сутки с интервалом в часы
пик до пяти минут. Это позволит значительно разгрузить транспортную инфраструктуру столицы и, кроме
того, снизить уровень вредных выбросов от дизельных локомотивов, что благо-
Реконструкция малых и средних искусственных сооружений Дальневосточной железной дороги
в рамках программы «Развитие железнодорожной инфраструктуры «Восточного полигона»
ОАО «РЖД» – мост на 3712 км ПК3 участка Ургал – Комсомольск.
приятно отразится на экологической обстановке в черте города. А плюс для грузового движения – сокращение сроков транзитных грузоперевозок с радиальных
направлений, энерго- и трудозатрат. По масштабам и
сложности этот проект обещает превзойти олимпийские объекты, и прежде всего за счет того, что работать
приходится в условиях плотной застройки и развития
улично-дорожной сети города, сложнейших пересечений инженерных и иных
сетей. Требуется проработка
вариантов застройки надпутевого пространства, обеспечения доступной среды для
маломобильных групп населения и многое другое.
сибирской и Байкало-Амурской магистралей, – необходимое условие обеспечения
сбалансированного экономического развития Российской Федерации, формирования внутренней производственной базы, реализации
промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обеспечения целостности и безопасности государства. В рамках
реализации проекта модернизации БАМа планируется построить и реконструировать
92 станции, 47 разъездов, более 460 км вторых путей, около 680 км автоблокировки,
порядка 20 подстанций, более
350 км контактной сети.
Общее количество объектов программы – 982, из них
силами ОАО «Росжелдор–Один из проектов, ко- проект» планируется выполторый сейчас на слуху, – мо- нение проектно-изыскательдернизация БАМа и Трансси- ских работ по 792 объектам.
ба. Вы принимаете в нем участие?
– Андрей Николаевич, про–Конечно. Реализация должая тему крупных и сложпроекта «Развитие инфра- ных проектов, выполняемых
структуры железнодорожно- большой компанией, хотего транспорта «Восточного лось бы узнать, как построен
полигона», в состав которого в ОАО «Росжелдорпроект» мевходят модернизация Транс- ханизм управления.
–Всякий опытный руководитель знает, что мастерство управления состоит не
в выдаче максимального количества поручений, а в выстраивании процессов. В условиях налаженных процессов, в отличие от традиционного иерархического подхода к управлению, сотрудники не ждут указаний, но работают в рамках четко прописанных правил, регламентов и процедур. Преимущества процессного подхода трудно перечислить – результаты процессной работы
удобно измерять и контролировать, процессы подразумевают постоянный цикл
улучшений. Одновременно
процессный подход в значительной степени ориентирован на средства автоматизации – только они помогут измерять, контролировать, учитывать, оповещать,
служить основным рабочим инструментом работы
процессов.
В 2012 году мы признали, что целый ряд процессов
в компании находится в критическом состоянии. Контроль договорной компа-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ПОРТРЕТ КОМПАНИИ
42
Строительство железнодорожного тоннеля в рамках реализации проекта «Совмещенная
(автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
нии с основным заказчиком
ОАО «РЖД» требовал массы
усилий и трудозатрат. Согласование документов филиалов с центральным аппаратом отнимало несколько
дней переписки. Сбор данных по результатам экспертизы означал формирование
запросов и анализ ответов.
Несомненно, система электронного документооборота
помогала, однако она лишь
доставляет и хранит переписку, но не дает возможности
избавиться от запросов совсем. Даже важнейшие задачи компании – контроль получения заданий на проектирование, технических условий и исходных данных,
контроль выдачи проектной
документации в срок – выполнялись через бесчисленные письма и опросы филиалов. Ко всему перечисленному прибавлялось вступление в силу Федерального закона № 223-ФЗ о закупках,
создающего новые сложные
процессы проведения тысяч
конкурсных процедур. Пришло понимание: так работу
продолжать нельзя.
октябрь | 2014
Было принято решение о
разработке и внедрении системы автоматизированного управления корпоративными процессами. Специалисты Росжелдорпроекта не
новички в таких проектах:
была сформирована сильная
команда, выбрана подрядчиком надежная российская
компания и начаты работы.
За четыре месяца с начала
работ первая очередь системы была готова к промышленной эксплуатации, и начался процесс, не прекращающийся до сих пор: система,
объединившая работу более 1000 сотрудников, ежемесячно растет, развивается, расширяет функциональность. За полтора года развития системы были выстроены процессы автоматизации
договорной работы, подготовки и проведения конкурсных процедур, анализа производственных процессов,
контроля выполнения работ и многие другие функции. Система интегрирована с другими информационными системами компании,
а в настоящее время ведется
опытная эксплуатация инструмента взаимодействия
с информационной системой управления договорной
компанией заказчика.
Система управления процессами, как уже было сказано, – это измерения и улучшения. Система на постоянной основе формирует оценку деятельности каждого
пользователя с учетом множества показателей. Анализ
данных по работе процессов
позволяет постоянно находить возможности не только по развитию инструментов автоматизации, но и по
перестройке и улучшению
самих процессов, по упрощению и даже исключению отдельных операций.
Компания и рабочая
группа проекта не собирается останавливаться на достигнутом, и в настоящее
время ведется работа по созданию модулей управления
бюджетным планированием
и производственными заданиями. Система охватит уже
не 20, а 90-95 процентов сотрудников компании, войдя
в повседневную жизнь инженеров-проектировщиков.
Цель создателей системы –
учитывать работу каждого сотрудника при проведении проектно-изыскательских работ, автоматически
контролировать сроки и качество работ, развивать и совершенствовать производственное нормирование. Работы по автоматизации нацелены на конкретный осязаемый результат – выдать заказчику качественный продукт точно вовремя,
и мы уверены, что этот результат достижим.
Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной
дороги. Организация пассажирского железнодорожного движения
(перегон Пресня – Канатчиково).
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ИНВЕСТИЦИИ
44
Инвестиции в будущее
Иван ПЕРОВ
В 2013 году ЕВРАЗ завершил
масштабную реконструкцию
рельсобалочного цеха на своем металлургическом комбинате ЕВРАЗ ЗСМК, расположенном в сердце Сибири,
городе Новокузнецке. Инвестиции в проект превысили
18 млрд рублей, а результатом стало появление одного
из самых современных рельсовых производств в мире.
ЕВРАЗ стал первой компанией в России и СНГ, способной
производить рельсы длиной
до 100 метров с использованием самой современной
технологии – дифференцированной закалки.
Новый рельсобалочный
цех открылся после рекон-
октябрь | 2014
струкции в апреле 2013 года. Но впереди у его специалистов была серьезная задача: перенести весь производственный процесс на новое оборудование, перестроить работу с учетом изменения технологий.
Комбинат успешно справился с задачей, освоив производство уникальной для
России продукции – дифференцированно-термоупрочненных рельсов длиной до
100 метров. Технология неоднородной закалки воздухом позволяет повысить жизненный ресурс рельса, сократить расходы на обслуживание железнодорожных путей, а малое количество стыков повышает безопасность
перевозок и увеличивает ско-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ИНВИСТИЦИИ
45
46
рость движения. Более того,
эта технология является наиболее экологичной.
Всего за год железнодорожный дивизион ЕВРАЗа
добился серьезных результатов. В ноябре 2013 года компания получила сертификат
на производство, а первая
партия рельсов с закаленной головкой была уложена
на Октябрьской, Горьковской
и Северной железных дорогах в начале 2014 года. В мае
2014-го ЕВРАЗ отгрузил первые в истории отечественные 100-метровые рельсы,
которые уже используются на Октябрьской железной
дороге. Для того чтобы отправить заказчику длинные
рельсы, специалисты комбината разработали специальный сцеп из семи платформ. Он сконструирован таким образом, что рельсы могут быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударов.
Следующим этапом стало освоение особых видов рельсов – для сложных
участков маршрутов и для
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ИНВЕСТИЦИИ
скоростного совмещенного
движения. Последние могут использоваться для высокоскоростных магистралей, в том числе для линии
Москва – Казань. Для нее
ЕВРАЗ готов предоставить
рельсы в полном объеме, который, по предварительным
подсчетам, составляет около 200 тысяч тонн. Компания также считает стратегически важным проект «Восточный полигон», реализация которого будет способствовать развитию Сибири и
Дальнего Востока. ЕВРАЗ готов поддержать этот проект
не только железнодорожной
продукцией (предварительный объем – около 150 тысяч тонн), но и строительным металлопрокатом.
Сейчас в планах компании – дальнейшее расширение и диверсификация продуктовой линейки.
ЕВРАЗ на текущий момент
производит не только железнодорожные рельсы, но
также рельсы для трамваев,
метрополитенов, крановые,
остряковые рельсы на трех
заводах в России и СНГ (ЕВРАЗ ЗСМК в Новокузнецке,
ЕВРАЗ НТМК в Нижнем Тагиле, ЕВРАЗ ДМЗ им. Петровского в Днепропетровске), а также в Пуэбло (США).
В России и СНГ ЕВРАЗ является крупнейшим производителем рельсов с долей рынка 90%. Первое место по объемам производства компания
также занимает в Северной
Америке, где ее доля 40%.
Производственные мощности ЕВРАЗа превышают
2 млн тонн рельсов в год и
позволяют компании предложить
востребованные
продукты и зарубежным
рынкам. ЕВРАЗ поставляет рельсы в страны СНГ и
Прибалтику и планирует
в ближайшие годы выйти
на рынки Европы, Латинской Америки, Ближнего
Востока и Юго-Восточной
Азии. Так, ЕВРАЗ уже освоил рельсы по европейскому стандарту и начал квалификационные процедуры с ассоциацией немецких
железных дорог Deutsche
Bahn.
48
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | АКТУАЛЬНО
Геологоразведка
поможет стройке века
Иван БОКОВ
ООО «Ангарская геологическая экспедиция» готово
принять участие в реализации национальных проектов
по модернизации БайкалоАмурской и Транссибир­ской
железнодорожных магистралей.
Международный форум
«Строительство, инновации
и партнерство. Открытый
диалог» заслуженно привлек внимание руководства
федеральных министерств
и ведомств, банковского сектора, глав регионов, представителей иностранных государств. Активный интерес к
форуму проявили и многие
российские компании.
Ведь в центре внимания
участников форума – реализация крупных транспортных инфраструктурных программ национального значения на примере опыта создания транспортного комплекса сочинской Олимпиады, возможность применить этот опыт при модернизации Байкало-Амурской
и Транссибирской железнодорожных магистралей.
Формат форума позволяет не только обсудить важные вопросы, касающиеся возобновления грандиозного проекта. Участники
«Строительства, инноваций
и партнерства», значительно сэкономив время, получили возможность не толь-
Читинская область. Удоканское месторождение меди. Геологи
Удоканской геологоразведочной партии с помощью буровых
установок получают пробы с больших глубин. Фото Григория
Калачьяна /Фотохроника ТАСС/ 1979 год
октябрь | 2014
ко познакомиться с представителями конкретных организаций, которые стремятся стать участниками проекта, но и наметить конкретные пути взаимодействия
друг с другом. Такое мнение
в беседе с издательством
«Большая Москва» выразил
исполнительный директор
ООО «Ангарская геологическая
экспедиция» Павел Кочанов.
– Организаторы форума
предоставили хорошую возможность компаниям, заинтересованным в реализации инфраструктурных проектов российского и мирового масштаба, продемонстрировать свой потенциал. Для
ООО «Ангарская геологическая экспедиция» особый интерес представляет тема модернизации БАМа и Транссиба.
–Расскажите, пожалуйста, о вашей компании.
– Наше предприятие занимается геологоразведкой
твердых полезных ископаемых и добычей и производством промышленных строительных материалов на
территории Восточной Сибири и Дальнего Востока.
К слову, в 2012–2013 годах
компания по заказу Министерства природных ресурсов Иркутской области выполнила цикл работ в рамках ведомственной целевой программы «Актуализация минерально-сырьевой
базы
общераспространенных полезных ископаемых
Иркутской области». В рамках этого государственного контракта компания выявила действующие карьеры,
перспективные месторождения промышленных строительных материалов: песка, песчано-гравийных смесей, щебня, строительного
камня.
– А в целом как бы вы обозначили достижения компании последних лет?
–Практически все значимые гидрогеологические
работы Иркутской области
проводятся нашими сотрудниками. В настоящий момент коллектив ООО «Ангарская геологическая экспедиция» участвует в федеральном проекте по строительству газопровода «Сила Сибири» в части геологических
изысканий.
Если же говорить о перспективах, с учетом накопленного опыта, ресурсов и
участия в развитии проектов
в Сибири и на Дальнем Вос-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | АКТУАЛЬНО
49
Наше предприятие
занимается
геологоразведкой
твердых полезных
ископаемых
и добычей
и производством
промышленных
строительных
материалов
на территории
Восточной Сибири
и Дальнего Востока.
туален. Именно человеческий
фактор во многом определяет успех работы любого предприятия. Расскажите о вашем
коллективе.
– Сотрудники ООО «Ангарская геологическая экспедиция» – профессионалы
своего дела, работающие в
сплоченной команде, обладающие бесценным опытом.
Они принимали участие в
открытии наиболее крупных
месторождений в Иркутской
и соседних областях. Например, месторождение Сухой
Лог. Запасов золота там –
полторы тысячи тонн. Нашими работниками разработано также месторождение
калийных солей, входящее в
тройку крупнейших в мире.
токе, мы их оцениваем как
высокие.
– Деятельность ООО «Ангарская геологическая экспедиция» по разведыванию месторождений каменного угля, редкоземельных металлов, безусловно, имеет федеральное значение. А какие еще направления работы компании можно
отнести к сфере национального масштаба?
–Экспедиция
принимает участие в работах по
гео­логоразведке абсолютно
всех твердых полезных ископаемых, в том числе золота, каменного угля, редкоземельных металлов, драго-
ценных и полудрагоценных
камней.
Разработана современная
карта минерально-сырьевой
базы
общераспространенных полезных ископаемых
Иркутской области масштаба
1 : 1 000 000, составлены аналогичные карты территорий
муниципальных образований масштаба 1 : 200 000,
сформирован сводный баланс месторождений общераспространенных
полезных ископаемых Иркутской
области по состоянию на
1 января 2014 года. Составлены пакеты документов по
409 месторождениям. Каждый пакет содержит учет-
ную карточку месторождения, план опробования и
подсчета запасов, ситуационный план месторождения
на снимке со спутника, выкопировку из кадастровой
карты, результаты обследования непосредственно на
месте с фотографиями.
Результаты проделанной
нами работы имеют большое практическое значение
для развития региона, а также для реализации на его
территории крупных инфраструктурных проектов федерального уровня.
– Что вы готовы предложить ОАО «Российские железные дороги» в качестве партнера в реализации проекта по модернизации БайкалоАмурской и Транссибирской железнодорожных магистралей?
– В ходе строительства и
модернизации данных объектов предусмотрено использование значительного количества промстройматериалов. Это строительный
камень, песчано-гравийная
смесь, песок, гравий. Согласно действующему законодательству, в том числе закону «О недрах», данные мате–Постулат «кадры ре- риалы могут поставляться с
шают все» по-прежнему ак- карьеров, имеющих соответ-
50
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | АКТУАЛЬНО
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | АКТУАЛЬНО
51
Читинская область. Проходка разведочной штольни на Удоканском месторождении.
Фото Григория Калачьяна /Фотохроника ТАСС/ 1979 год
ствующие лицензионные соглашения.
Основной недостаток при
строительстве вышеуказан­
ных объектов – значительная удаленность карьеров,
имеющих такие соглашения.
К тому же сама схема доставки, на наш взгляд, недостаточно оптимизирована. Все
это в итоге может негативно повлиять на стоимость
строительства и его темпы.
Основная часть эксплуатируемых карьеров находится
в непосредственной близости от населенных пунктов
и разрабатывается различными управлениями дорожных служб (Тайшет, Братск,
Усть-Кут). Плечо доставки на
некоторых участках может
составлять более 100 км.
В свою очередь ООО «Ангарская геологическая экспедиция» предлагает оптимизировать затраты на до-
бычу и транспортировку
промстройматериалов путем лицензирования новых
участков их добычи в непо-
средственной близости от
места проведения работ (не
более 10 км) в соответствии
с результатами изысканий,
Тюменская область. Геологическая партия в пути.
Фото Анатолия Кузярина /Фотохроника ТАСС/ 1982 год
проведенных ранее. Это также позволит более эффективно контролировать количественно-качественные
характеристики в ходе работы. Отмечу, что предлагаемая нами схема работы хорошо зарекомендовала себя при строительстве
ВСТО. Именно она будет
применяться и при строительстве газопровода «Сила
Сибири».
–Действительно, предлагаемая вами схема сотрудничества с ОАО «РЖД» экономически
кажется весьма эффективной.
– К этому я лишь добавлю, что при доставке промстройматериалов с мест их
добычи в непосредственной
близости от строительства
не будут разбиваться дороги
федерального значения. Согласитесь, это не только экономично, но и экологически
безопасно.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ОТКРЫТЫЙ ДИАЛОГ
52
«Открытый диалог» в Сочи
Юлия Иванко
Мария РАКОВА
В октябре 2014 года в
г. Сочи пройдет форум
«Строительство, инновации
и партнерство. Открытый
диалог», генеральным партнером которого выступает
компания «РЖД». Об актуальности предстоящего форума, участниках, ключевых
темах и главных тематических векторах рассказывает
Михаил Стручков, генеральный директор компании-организатора – продюсерского
центра «Событие».
–Почему, на ваш взгляд,
тема транспортных инфраструктурных проектов приобретает сегодня особую актуальность?
– Россия – огромная стра­на, для которой транспорт-
октябрь | 2014
ное и инфраструктурное
строительство всегда актуально. Для страны, которая
развивает «Восточный полигон» – модернизирует БАМ
и Транссиб, строит «Силу
Сибири», развивает порты
и превращает страну в международный транспортный
коридор, связывающий Запад и Восток, обсуждение и
обмен опытом в сфере новых технологий, безусловно, актуален. К тому же ин-
новации в российском контексте именно в Сочи можно ощутить абсолютно явственно на примере инфраструктуры, которая была
возведена в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр. Прежде всего,
речь идет о транспортной
инфраструктуре, которой и
будет посвящен наш международный форум. Напомню,
сочинская транспортная инфраструктура была создана
для проведения Олимпиады
2014 года и под нужды горноклиматического курорта
города Сочи. Возведением
объектов занималась компания «РЖД».
–Как возникла идея форума «Открытый диалог»? Это
была инициатива «РЖД»?
–
Мы активно работаем
с экспертным сообществом,
проводим регулярно отраслевые обсуждения. Актуальность вопросов, которые будут
Михаил Стручков
Владелец и генеральный директор продюсерского
центра «Событие». Ранее работал
на руководящих должностях в компаниях
«Ингосстрах», «Лукойл», Уральская горнометаллургическая компания, «Уралкалий».
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ОТКРЫТЫЙ ДИАЛОГ
обсуждаться на форуме, для
нас была очевидна: в мире
накоплен уникальный строительный опыт возведения
инфраструктуры высочайшего качества в сложных природных условиях и этот опыт
необходимо осмыслить и использовать в контексте новых
приоритетов развития нашей
страны. Поэтому мы обратились с предложением об организации такого форума к ряду компаний. Наши партнеры, в первую очередь компания «РЖД», инициативу поддержала, за что мы, безусловно, очень признательны. Также мы благодарим Росжелдорпроект и группу компаний «1520», которые выступили партнерами форума.
–Под приоритетами развития страны вы имеете в
виду проект «Восточный полигон»?
–Летом этого года во
время празднования 40-летия БАМа в г. Тынде состоялся телемост, на котором
президент Владимир Путин
дал старт развитию восточного направления. Это новая жизнь БАМа и Транссиба, которая позволит увеличить объем грузоперевозок
по этим направлениям до
40%. А это, в свою очередь,
приведет к интенсивному
развитию минерально-сырьевой базы страны, разработке новых месторождений угля, железной руды,
лесной промышленности,
производства
минеральных удобрений, что вдохнет
новую жизнь в сибирские
и дальневосточные регионы, существенно стимулирует экономическое и социальное развитие этой части
страны.
Другим акцентом форума станет разговор об инновациях в строительстве в
контексте развития высокоскоростного движения. Совершенно очевидно, что будущее страны, стремление
к повышению мобильности трудовых ресурсов, росту качества жизни требуют
новых скоростей, что невоз-
можно без высокоскоростного движения. Я уверен,
что на форуме представители наших партнеров детально расскажут об этом опыте. Крайне важен опыт иностранных компаний, так как
за рубежом динамика развития в этом направлении существенно выше, чем у нас
в стране.
–А какой опыт может
быть актуален для новых инфраструктурных проектов?
–На мой взгляд, крайне интересен опыт создания
транспортно-пересадочных
узлов. Были простроены новейшие, функциональные
во всех отношениях вокзалы – Адлер, Олимпийский
парк и другие. Причем каждый объект был построен
по уникальным технологиям как в плане архитектурных проектов, так и в плане энергосбережения. Еще
одним достижением, заслуживающим особого внимания, стало строительство совмещенной авто- и железнодорожной магистрали, соответствующей всем высочайшим мировым стандартам, в
том числе по безопасности и
экологичности.
– А как формировалась повестка и программа форума?
–Программа формировалась на основе двух ключевых тем: инновационное
развитие транспортной инфраструктуры,
транспортное строительство – железнодорожная инфраструктура и новые технологии и материалы. Мы ориентировались на вопросы, которые
партнерам форума важно
обсудить с другими участниками рынка. Все эти темы были проработаны программной дирекцией форума и независимыми экспертами.
–Кого вы ожидаете в качестве гостей – участников
форума?
–Участников планируется около 350 человек. Мы
53
СПРАВКА:
Продюсерский центр «Событие» – ведущее российское
агентство по организации
деловых мероприятий. Образовано в 2007 году. Штат
агентства – 35 высококвалифицированных сотрудников.
Среди клиентов «События»:
«Газпром», «Роснефть», Федеральная сетевая компания,
«Россети», «Сбербанк», «Сахалин Энерджи», федеральные
министерства и ведомства.
www.so-bytie.ru
ожидаем строителей, представителей инжиниринговых компаний, специалистов транспортного машиностроения,
поставщиков
оборудования в сфере обслуживания подвижного состава. Что касается железнодорожного движения, то это в
основном будут представители «РЖД» и других транспортных компаний и компаний-операторов.
Большая часть гостей форума
уже показали себя надежными партнерами на предыдущем масштабном проекте Олимпиады. Я говорю о таких компаниях, как
RhombergRailandtheSersaGroup, ОАО «Стройтрансгаз»,
Bombardier Transportation,
ГК «Афина Паллада», «Трансюжстрой», Siemens, группа
компаний «1520», крупнейших энергокомпаний, обеспечивающих строительство
энергетической инфраструктуры и электросетевого комплекса, других высокотехнологичных компаниях.
На форуме будет обсуждаться решение целого комплекса сложнейших задач:
проектирование, строительство, монтаж оборудования,
введение в эксплуатацию и
обеспечение функционирования объектов. Тем более
что в Сочи все сооружения
возводились в условиях гористой местности и постоянных каменных обвалов,
солевых потоков, сезонных
сходов воды, связанных с таянием снегов.
– Среди гостей форума будут только представители
крупных игроков рынка?
– И н ф р а с т р у к т у р н ы е
проекты – это проекты крупных компаний. Таких компаний, которые обеспечат
реализацию сложных и комплексных проектов, которые
могут в полной мере привлекать
финансирование
и брать на себя существенные риски. Но, безусловно,
этот форум для всех, так как
трудно представить себе се-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ОТКРЫТЫЙ ДИАЛОГ
54
годня транспортное инфраструктурное строительство
без компаний – производителей оборудования и материалов, сервисных компаний, которые обеспечивают бесперебойную работу
оборудования. Представителей как раз таких компаний
ожидается достаточно много. Мы организовали широкую анонсирующую кампанию в СМИ как в России,
так и за рубежом. И тут нам
неоценимую помощь оказывают медиапартнеры форума: ИТАР-ТАСС, Издательский дом «Коммерсант»,
«Интерфакс», «Гудок», Russia
Today.
– На какие из запланированных выступлений спикеров и докладчиков вы бы посоветовали обратить особое
внимание?
–Все компании-участники обладают огромным
опытом, важной информа-
цией и часто эксклюзивными данными. Все докладчики – эксперты высочайшего уровня. В мероприятии примет участие глава РЖД Владимир Якунин. Мы ожидаем активного участия в работе форума представителей правительства РФ, Министерства
транспорта, природных ресурсов и экологии, Министерства строительства, ряда губернаторов. Мы активно привлекаем и зарубежных коллег, представителей правительств разных
стран и крупных строительных компаний. Особое внимание мы уделяем участникам – представителям крупных российских банков, таких как «ВТБ» и «ВЭБ». Каждый участник одинаково важен и интересен.
ских кругах, но попасть на
форум могут не все. Что
вы
предлагаете
широкой
публике?
–По завершении форума все материалы будут опубликованы. Совместно с изданием «БМ – Бизнес Медиа» мы выпустим специальный бюллетень, объединяющий в себе ключевые доклады, материалы
круглых столов и экспертные мнения. Бюллетень будет издан на русском и английском языках. Мы также организуем серию публикаций в СМИ экспертов отрасли для привлечения внимания к вопросам развития
транспортной инфраструктуры. Эксклюзивные интервью с участниками и спикерами, аналитические статьи
и инфографика отрасли – все
это позволит ознакомиться с
–Подобные события вы- основными вызовами, стоязывают большой интерес в щими перед крупными инэкспертных и журналист- фраструктурными проекта-
ми. Узнать последние новости, ознакомиться с программой и заполнить форму регистрации можно уже
сейчас на нашем сайте www.
buildconf.ru.
– Форум планируется ежегодным?
–Наш форум, как и любое мероприятие такого
формата, предоставляет возможность с регулярной периодичностью обмениваться мнениями, «сверять часы» и формулировать наиболее актуальную повестку
дня. Также возникает необходимость разработать или
обсудить «дорожные карты», наметить планы на будущее. Мы планируем осуществлять обмен мнениями
раз в два года, с учетом динамики тех глобальных проектов, которые сейчас определены в качестве приоритетов национального развития.
Юлия Иванко
октябрь | 2014
РЕКЛАМА
56
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
Важным событием 2014 года стало 40-летие Байкало-Амурской магистрали – одной из крупнейших
железнодорожных дорог в мире. БАМ называют стройкой века, ее видно из космоса. Но не только своими
масштабами поражает БАМ, но и невероятной самоотдачей, усердием и трудовым героизмом, который
проявляли люди, возводившие этот объект в тяжелейших условиях. Ведь дорога пересекала тайгу, опасные
горные хребты, реки... С риском для жизни они добивались поставленных и, казалось, невыполнимых целей.
Итак, история пути длиной в 40 лет – это часть истории страны и судеб тысяч честных и отважных
людей. И у этой истории есть продолжение, начало которому было положено в день 40-летия БАМа. Чтобы
прочувствовать весь масштаб проекта БАМ-2, давайте вспомним, как все начиналось тогда.
БАМ – дорога через века
Тамара АНДРЕЕВА
«Там не ступала нога
человека…»
Идея проложить железную дорогу севернее Байкала родилась еще в конце позапрошлого века. Тогда решали, по какому направлению – северному или южно-
октябрь | 2014
му – вести стальной путь к
океану. Отправили три экспедиции. Разведка показала, что «северный» вариант
очень сложен – трасса пересекает большие реки и высокие горные хребты. Поэтому
был вынесен вердикт: «технические условия постройки железной дороги сдела-
ют ее совершенно непригодной для мирового транзита
– постройка и эксплуатация
ее вызовут громадные трудности и непомерные расходы».
А идея продолжала витать в воздухе. Но вскоре началась Первая мировая война, она заставила на время
забыть о «северном варианте». Потом уже в 1917 году
Особое межведомственное
совещание представителей
биржевого, торгового и сельскохозяйственного съездов
предложило в связи с перегруженностью Транссиба
проложить еще одну широтную магистраль. Но поме-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
шала революция, потом началась гражданская война,
разруха….
В 1924 году Совет труда и
обороны СССР утвердил перспективный план развития
железных дорог страны. А
в начале 1930 года Дальневосточный крайком направил в ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР предложение начать строительство севернее
Байкала второй широтной
железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе впервые прозвучало ее название
«Байкало-Амурская
магистраль».
Но
лишь
в
апреле
1932 года Совнарком СССР
НКПС поручил НКПС «немедленно приступить к подготовке и производству работ на линии Уруша – Тында
– Пермское (будущий Комсомольск-на-Амуре). К началу
1934 года изыскания развернулись и на других участках.
Начальным пунктом новой
железнодорожной магистрали была выбрана станция
Тайшет. А два года спустя решен и вопрос о месте выхода
рельсового пути к океану –
из двух вариантов выбрана
Советская Гавань.
Знаменитый изыскатель
Александр Побожий позже
писал:
«Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на
всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог,
редкие поселки на берегах
рек разделены между собой
огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать серьезные препят-
ствия: Байкальский хребет,
скалистые берега северного Байкала, Северо-Муйский
хребет, а потом и другие –
Кодар, Каларский и Дусе-Алинь. Трассу прорезают бурные реки: Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Зея, Селемджа,
Бурея, Амгунь.
Начал я работать на изысканиях БАМа в 1933 году. Тогда еще только прорисовывалось общее направление этой магистрали – от
Тайшета до Советской Гавани. Специалистов не хватало, и на рекогносцировку
посылали отдельные отряды, чтобы определить, можно ли пересечь трассой Байкальский, Северо-Муйский и
другие хребты. Карт тогда не
было, и эта задача была не
только очень сложной, но и
опасной, так как отряды по-
57
падали в необжитые места,
где не встретишь человека».
В 1937 году создается
Бамтранспроект. В его состав вошли 16 экспедиций, в
том числе мерзлотная и аэрофотосъемки. Спустя два
года его преобразовали в
БАМпроект ГУЛЖДС НКВД.
Возглавил новую организацию генерал-майор Федор
Гвоздевский. С этого времени весь комплекс изысканий, проектирования и строительства
Байкало-Амурской магистрали был сосредоточен в одних руках.
Определены и основные
параметры будущей железной дороги: протяженность
4341 километр, объем грузовых перевозок на седьмой
год эксплуатации – 7 млн
тонн. Магистраль проектировалась как однопутная
58
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ОТКРЫТЫЙ ДИАЛОГ
Скорый поезд Тында –
Москва на пути к столице,
1984 год
Фото Александра
Овчинникова (Фотохроника
ТАСС)
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
59
Свадьба на БАМе, 1974 год
Иркутская область. Молодые супруги Любовь и Алексей Татариновы в поселке Магистральный. Фото Эдгара Брюханенко
(Фотохроника ТАСС)
линия с паровозной тягой.
Предполагалось, что объем земляных работ составит
примерно 285 млн кубометров, а стоимость всего строительства – 1 млрд 29 млн
рублей. Не стоит удивляться:
это были параметры старого
довоенного БАМа.
Правительство поставило перед Наркоматом путей
сообщения трудную задачу: за четыре года охватить
строительством около двух
тысяч километров новой
трассы. Ее осложняло то, что
на Дальнем Востоке остро
не хватало рабочих рук. Вместо 32 тысяч человек едва
удалось набрать 1200. И тогда строительство железной
дороги передали в ведение
ОГПУ при СНК СССР.
В 1933 году был создан
БАМлаг, в который входило пять исправительно-трудовых лагерей. Два из них
разместили на линии БАМ
– Тында, еще два – на строительстве вторых путей от Карымской до Уруши на Транссибе. А один занялся лесозаготовками.
БАМлаг был одним из самых крупных в стране и подчинялся Управлению железнодорожного строительства
НКВД на Дальнем Востоке,
которое возглавлял Николай
Френкель, руководивший до
этого строительством Беломоро-Балтийского канала. Состав
строителей железной дороги
в это время резко изменился:
если в 1932 году вольнонаемные составляли 62%, то спустя
год их осталось всего 11%.
Строительство началось
с подходов к БАМу со стороны Транссиба. На линии
БАМ – Тында в 1938 году
открыли рабочее движение
поездов. В 1939-м пустили
в строй линию Волочаевка –
Комсомольск, а в 1940-м –
линию Известковая – Ургал.
Развернулись строительные
работы и на головных участках трассы Тайшет – Лена и
Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
И снова война не дала
завершить начатое дело.
До Победы было еще далеко, когда Государственный
комитет обороны СССР в связи с обострением обстановки
на Дальнем Востоке и провокациями на границе принял решение продолжить
строительство линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. К тому времени там было уложено 180 из
440 километров пути и пробит один из тоннелей. Приказ был завершить строительство в сентябре 1945 года. Чтобы форсировать работы, строили по облегченным
техническим условиям. Мостовой переход через Амур
заменили паромно-ледовой
переправой, а тоннели – на-
земными обходами. К июлю
1945 года стройку завершили, и по только что уложенным рельсам пошли поезда.
После войны магистраль
продолжала строиться. Рельсовый путь от Комсомольска-на-Амуре потянулся к
поселкам Дугда и Ургал.
Был пробит тоннель через
Дусе-Алиньский хребет. Работы велись и на западном
участке БАМа Тайшет – Лена. Но завершить их опять
не удалось. Стройка требовала огромного количества
сил и средств, материальных ресурсов, а их у страны
в то время не было.
Пришло время строить
Прошло время, и в 70-е
годы снова встал вопрос о
строительстве второй широтной магистрали. К тому
времени Транссиб уже с трудом справлялся с возросшими объемами перевозок.
60
Технический прогресс заставил пересмотреть проект
магистрали.
Новый
БАМ проектировали уже как
железную дорогу первой категории. Планировалось использовать электрическую
тягу на западном участке
и тепловозную – на остальном протяжении магистрали. Это была все та же однопутная колея, но с разъездами и двухпутными вставка-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
ми, при этом учитывалась
возможность укладки второго пути, а в дальнейшем
и электрификации. На участке Лена – Таксимо земляное
полотно и мосты сразу проектировались под два пути.
Если до войны на всем протяжении магистрали планировали уложить рельсы Р50,
то теперь в проект закладывали Р65 на главных путях.
По БАМу должны были хо-
дить поезда весом до девяти
тысяч тонн.
Старт новой стройке был
дан в марте 1974 года на торжественном совещании, посвященном 20-летию освоения целинных земель, в Алма-Ате. А 8 июля вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561
«О строительстве БайкалоАмурской
железнодорожной магистрали». Этот доку-
Поезд Тында – Москва на БАМе перед отправлением со станции Тында, 1984 год.
Фото Эдгара Брюханенко и Григория Калачьяна (Фотохроника ТАСС).
октябрь | 2014
мент обязывал МПС и Министерство транспортного
строительства за десять лет
построить железную дорогу протяженностью 3145 километров, а также линии Бамовская – Тында, Тында –
Беркакит (450 километров)
и второй путь Тайшет – Лена (720 километров). Планировалось в 1975 году затратить на строительство
308 миллионов рублей, в
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ОТКРЫТЫЙ ДИАЛОГ
61
Хабаровский край. Рабочий
поезд на Восточном участке
БАМа. 1984 год Фото
А.Шляхова (Фотохроника
ТАСС)
62
1976-м – 580, а в 1977-м –
870 миллионов рублей (в
ценах 1969 года). Позже эти
суммы были пересчитаны с
учетом инфляции.
Руководителям союзных
республик, крупных регионов
и городов правительство рекомендовало взять шефство
над строительством поселков
на БАМе и возводить их силами своих строительных организаций. Оно одобрило также решение ЦК ВЛКСМ объявить строительство магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой и направлять туда молодежь по
комсомольским путевкам.
Восточный участок от
Тынды
до
Комсомольска-на-Амуре
поручили
строить военным железнодорожникам. Его протяженность – 1470 километров,
это почти половина БАМа.
Железнодорожным войскам
предстояло
переработать
230 миллионов кубометров
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
грунта, построить 1285 искусственных сооружений, в
том числе 50 внеклассных и
больших мостов, проложить
линии
электропередачи,
связи, возвести ряд объектов
гражданского назначения.
Перед наступлением на
тайгу командующий Железнодорожными войсками
Алексей Крюков вылетел на
БАМ и с группой офицеров,
используя вертолеты, гусеничные вездеходы, передвигаясь на лодках и пешком,
исследовал трассу. После
этого был выработан план
действий.
А в декабре 1974 года в
тайге высадились первые военные десанты. Один из них
пробивался к месту назначения четверо суток. К исходу четвертого дня в штаб
части пришла радиограмма:
«Находимся на 38-километре, трактора разуты, машины увязли в трясине. Пробиваемся пешком…»
Следом за первыми отрядами выдвинулись главные
силы – железнодорожные
бригады, полки и батальоны. 5 февраля 1975 года воины-железнодорожники уложили первое звено главного
пути. Тайга не отдавала ни
метра пространства без боя.
Зимой ломались зубья в ковшах экскаваторов, рвались
стальные тросы. В сильнейшие морозы дороги покрывались наледями, а весной
они проваливались, тонули
в мари. Природа испытывала людей на прочность. Они
оказались сильнее.
16 апреля 1984 года
свершилось событие, которого ждали десять долгих
и трудных лет. На разъезде
имени Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко путеукладчик опустил
на насыпь последнее, «золотое» звено. Сомкнулись
рельсы восточного участка
БАМа! Поставленную зада-
чу военные железнодорожники выполнили на полтора года раньше намеченного срока.
На каждой стройке
своя стратегия
После призыва «Даешь
БАМ!» жизнь закипела и на
западном и центральном
участках трассы. Туда передислоцировались подразделения Минтрасстроя, создавались и новые строительные организации, в которые
вливались отряды молодых
добровольцев.
Первый ударный комсомольский отряд отправился
на БАМ 27 апреля 1974 года
прямо из зала Кремлевского дворца съездов, где проходил 17-й съезд ВЛКСМ.
Вслед за ним поехали и
другие.
В Министерстве транспортного строительства с
самого начала решили, что
объемы работ слишком ве-
Амурская обл. Трасса БАМа проложена среди таежныых лесов. 1994 год. Фото Владимира Саяпина (Фотохроника ТАСС).
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
лики, а условия крайне
сложные, чтобы вести дело по-старому. В отличие от
других главков министерства ГлавБАМстрой разместился в поселке Тындинском – в центре строящейся магистрали, чтобы на месте координировать работу
строительных подразделений. ГлавБАМстрой возглавил в ранге заместителя министра Константин Мохортов. До этого он руководил
Главным управлением железнодорожного строительства Поволжья и Юга и Главстройпромом. Но БАМ стал
главным делом его жизни.
Сжатые сроки заставляли
выбирать соответствующую
стратегию и тактику. Прежде
всего надо было как можно скорее «оседлать» большую часть БАМа, чтобы развернуть широкий фронт работ. К началу 1978 года была
сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная ли-
ния БАМ – Тында и уложены рельсы на север до Беркакита. Удлинилась стальная
нитка и на западном участке – первый поезд пришел
в Улькан. В строй был пущен Шимановский комплекс
предприятий
стройиндустрии БАМа.
А затем главным направлением удара стал западный участок трассы. «Именно там находятся объекты,
время сдачи которых определяет сроки строительства
всей магистрали, – объяснял стратегию главный инженер ГлавБАМстроя Игорь
Розанов. – Это 6-километровый Байкальский тоннель,
а дальше 15-километровый
Северомуйский тоннель мирового класса. За проходкой
последуют отделочные работы и встанет проблема ритмичной подачи конструкций, цемента и всех необходимых материалов. Поэтому
открытие движения поездов
до Байкальского тоннеля и
есть ключ к решению этой
проблемы».
Розанов назвал тогда и
еще одну точку приложения
сил – чарское направление.
«Там предстоит выполнить
большой объем земляных
работ, – объяснил он, – поэтому туда передислоцируются мехколонны с северного
направления. Самое «узкое»
место там – мосты…»
Кстати, мостовики считают, что весь БАМ – это мосты, соединенные рельсами.
На каждые полтора километра стальной колеи приходится как минимум одно искусственное сооружение. И
это могло стать ахиллесовой
пятой стройки, если бы не
новаторы.
«Традиционный способ
строительства, – рассказывал управляющий трестом
«Мостострой-10»
Леонид
Блинков, – с котлованами и
монолитными опорами из
бетона потребовал бы горы
цемента, щебня, металла и
во сто крат больше времени
и рабочих рук. Мы же вместе с учеными разработали
принципиально новую технологию сооружения средних и малых мостов (длиной до ста метров) на так называемых столбчатых опорах. Она проста: в скважины, пробуренные на нужную
глубину, погружаются сборные железобетонные колонны диаметром до 80 см. На
них монтируются насадка и
шкафной блок заводской готовности. А потом укладываются пролетные строения.
Вот и все – мост готов».
Главное – не сдаваться!
Тот, кто сказал, что тоннели – «ключи от БАМа», не
преувеличивал, хотя на них и
приходится менее сотой протяженности магистрали –
всего 30 километров. Проектом
предусматривалось
строительство Байкальского,
Северомуйского и Кодарского тоннелей. Еще один Нагорненский – на линии БАМ –
Тында. Затем включили в
63
проект еще четыре мысовых
тоннеля на северной оконечности Байкала, чтобы не нарушить экологию уникального озера. Позже появились еще два тоннеля на обходе Северомуйского тоннеля-гиганта, когда стало ясно,
что завершить его к открытию сквозного движения не
удастся.
На БАМ ехали метростроевцы и тоннельщики из Москвы, Ленинграда, Ташкента, Туапсе и других городов
огромной страны. Их ждала
непростая работа. Геология
тех мест была недостаточна
изучена. Не хватало и опыта
строительства подобных сооружений в экстремальных
условиях, да и техники соответствующей не было.
На Байкальском хребте
первой врезалась в скальную толщу бригада Валентина Толстоухова. Вслед за тем
начались работы и на западном портале. Чтобы ускорить проходку, на оси тоннеля пробили еще 200-метровый вертикальный ствол.
Это открыло фронт работы сразу трем тоннельным
отрядам. Вначале соорудили транспортно-дренажную
штольню. Она помогла определить строение горных пород и выбрать оптимальные
способы проходки. Все это
позволило провести сбойку
на Байкальском тоннеле на
год раньше срока.
Серьезным испытанием
стал для строителей Кодарский тоннель. Первый взрыв
прозвучал там 7 сентября
1982 года – началась врезка
в тоннель. Техника с трудом
вгрызалась в панцирь вечной мерзлоты, а та на глазах таяла и превращалась в
жидкое месиво. За день едва удавалось пройти полметра. А когда ударили крепкие
морозы, стали промерзать
штанги, застывала смазка в
проходческом щите.
Тоннельщики спешили:
Кодарский тоннель был последним барьером на пути
к «золотому» звену. В начале 1984 года до сбойки ос-
64
новного тоннеля оставалось
всего 172 метра. Но 17 марта
на восточном портале произошел обвал – завалило сто
двадцать метров подземного коридора. Пришлось проходить участок заново. И завершилась проходка лишь
25 декабря, уже после «золотой» стыковки.
Но самым крепким орешком был Северомуйский
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
тоннель. Он – один из крупнейших в стране и, пожалуй,
самый уникальный из-за условий его строительства. Он
сооружался в районе исключительной сейсмической активности Байкальской рифтовой зоны. Вечная мерзлота соседствует там с горячими источниками. Спустя два
года после начала проходки на западном портале по-
слышался какой-то гул, который шел изнутри хребта.
А дальше, по словам очевидцев, все происходило как в
страшном сне. Чудовищный
напор воды взломал гранитную стену и словно тайфун
понесся по подземному коридору, как щепку, отшвырнув многотонную буровую
раму и сметая все на своем пути. В считанные ми-
нуты в штольню под огромным давлением обрушилось более 100 тысяч кубометров адской смеси из воды, песка и камней. Когда-то
сильнейшее землетрясение
заставило в этом месте горные породы сместиться, при
этом каменная плотина перекрыла реку и образовалось подземное озеро. Природа устроила строителям
Байкало-Амурская магистраль, 1975 год
Иркутская область. Рабочий поезд на западном участке БАМа. Фото Эдгара Брюханенко (Фотохроника ТАСС)
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
ловушку. И как из нее выбираться, никто не знал. Глава
иностранной компании, поставлявшей горнопроходческое оборудование, посоветовал смириться с поражением и строить тоннель в
другом месте.
Но тоннельщики не сдались. Сквозь толщу хребта они пробурили двадцать
скважин для откачки воды
Байкало-Амурская магистраль, 1985 год
Бурятская АССР. БАМ. На перегоне Северобайкальск – Нижнеангарск. Фото Владимира
Матвиевского (Фотохроника ТАСС)
65
66
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
Москва. Митинг молодежи, посвященный строительству БАМа на Ярославском вокзале. 1974 год. Фото Бориса Корзина
(Фотохроника ТАСС).
и включили мощные насосы. Но уровень воды практически не снижался. Тогда на
большой глубине пробили
дренажную штольню и в зону размыва ввели обсадные
трубы. С их помощью удалось откачать целое озеро –
более 20 миллионов кубометров воды! После чего проходка продолжилась.
Чтобы расширить фронт
работ, по оси тоннеля пробили четыре вертикальных
шахтных ствола. Под землей каждый шаг давался с
трудом – приходилось преодолевать многочисленные
трещины, разломы, размывы, да еще и с большими
притоками подземных вод.
Самой тяжелой и опасной
была так называемая чет-
октябрь | 2014
вертая зона тектонических
разломов протяженностью
880 метров. Там счет проходки шел даже не на метры –
на сантиметры.
Нашлись светлые головы –
они изобрели способ химического закрепления разрушенных пород. Специальный состав из бетона, жидкого стекла и химических
добавок (их более ста) закачивался через пробуренные
скважины внутрь горы. Одна скважина могла поглотить 400 литров, другая – до
полутора тысяч литров раствора. Он застывал и получался огромный бетонный
цилиндр, в котором пробивали тоннель. Времени на
это уходило в два раза больше, да и обходился такой
способ проходки намного
дороже обычного. Но другого выхода не было.
В Северомуйск приезжали потом китайцы. При сооружении тоннеля на Тайване они столкнулись с такими же трудностями. Приехали перенимать опыт. Новых
технических решений здесь
было немало. Это и технология инъекционного закрепления грунтов, и определение зон тектонических разломов с помощью импульсов электромагнитного поля Земли. Были разработаны также прогрессивные
технологии проходки и сейсмостойких конструкций обделки тоннелей. Кроме этого, в «БАМтоннельстрое»,
которым руководил Влади-
мир Бессолов, была впервые
создана двухуровневая автоматизированная система
управления строительством
тоннелей,
рассредоточенных на расстоянии до тысячи километров.
Первый поезд по Северомуйскому тоннелю прошел
только 5 декабря 2003 года.
Более четверти века ушло
на то, чтобы пробить прямой коридор через горный
хребет. Бывший начальник
«ГлавБАМстроя» Ефим Басин позже скажет: «Если бы
не бамовские тоннели, наше
отечественное тоннелестроение отстало бы от зарубежного лет на тридцать-сорок».
Опыт БАМа уже в наши
дни позволил успешно спра-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ОТКРЫТЫЙ ДИАЛОГ
Читинская обл. Мост через реку Лена на БАМе.
1975 год. Фото Эдгара Брюханенко
(Фотохроника ТАСС).
67
68
виться с сооружением сложнейших инженерных объектов на трассах железных и
автомобильных дорог в столице зимних Олимпийских
игр Сочи – 2014.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
тились на разъезде Балбухта 29 сентября 1984 года. А
1 октября в Куанде наступил
звездный час БАМа! Легло
на землю последнее, «золотое» звено. Железная дорога от Байкала и до Амура построена!
С тех пор прошло сорок
лет. И до сих пор люди спорят: что дал стране БАМ? Не
напрасно ли вложены деньги и потрачены силы?
БАМ обеспечил более короткий (на 500 км) по сравнению с Транссибом путь
к океану и открыл возможность освоения природных
богатств на территории в
полтора миллиона квадратных километров. Немало-
важно и то, что эта стройка
дала бесценный опыт транспортного строительства в условиях Севера.
«Тот, кто считает, что
БАМ – это дорога в никуда,
глубоко заблуждается, – говорит президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин. – Это колоссальная возможность возрождения огромного, богатейшего края. Он обеспечивает новые рабочие места и
новые точки экономического развития. Если в 90-е годы
прошлого века проблемой
была незагруженность Байкало-Амурской магистрали,
то сейчас она все чаще становится «узким местом» на пути продвижения грузов».
Неслучайно ОАО «РЖД»
начало в 2008 году модернизацию железнодорожной
линии
Комсомольск-наАмуре – Советская Гавань.
Было расширено «узкое
горлышко» – участок Оунэ –
Высокогорная. Пробит и
новый Кузнецовский тоннель длиной 3,8 километра взамен старого, построенного полвека назад. Государственная поддержка
за счет Инвестиционного
фонда РФ позволила завершить его строительство в
2012 году. Согласно расчетам его ввод позволяет увеличить грузопоток в два с
половиной раза, а с завершением всего проекта –
Звенья большого пути
На последнем участке
трассы в 1984 году были сосредоточены огромные силы – около тридцати тысяч
строителей, две с половиной
тысячи большегрузных самосвалов и столько же экскаваторов. Эта армия должна
была в кратчайший срок перелопатить более 40 миллионов кубометров грунта, построить около 300 мостов и
других искусственных сооружений.
«К началу года на участке Таксимо – Витим не было еще ни одного километра земляного полотна, готового под укладку, – вспоминал знаменитый бригадир монтеров пути Александр Бондарь. – Укладка началась только в конце февраля и шла «волнами». А впереди было километров шестьдесят до Витима, и когда мы
туда придем – одному богу
известно».
Но не успели оглянуться,
как перешагнули через Витим. А там пошло уже настоящее сражение. Строители
яростно рвались к месту стыковки. Земляное полотно выстилали, можно сказать, прямо под ноги путеукладчику.
Позже подводя итоги
пройденного пути, начальник «ГлавБАМстроя» Константин Мохортов скажет,
что успех дела на строительстве магистрали решили согласованность и четкое взаимодействие двухсоттысячной армии строителей и их
поставщиков. Среди них –
Кузнецкий металлургический комбинат, Тайшетский
шпалопропиточный завод,
Воронежский и Улан-Удэнский заводы мостовых конструкций. Вся страна тогда
работала на БАМ!
Станция «Первая» в Бурятии, 1999 год
Два путеукладчика, шед- Бурятия. Байкало-Амурская магистраль. Станция “Первая” недалеко от поселка Северомуйск.
шие с запада и востока, встре- Фото Бориса Кавашкина /ИТАР-ТАСС/
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | ЮБИЛЕЙ
в три раза. Но будет ли пропускной способности этой
линии, да и всего БАМа
достаточно, когда начнется бум освоения восточных
территорий?
Эксперты отмечают, что
за последние десять лет грузооборот на «Восточном полигоне» железных дорог
увеличился более чем на
50% (с 370 до 570 миллиардов т-км) при средней прибавке на сети железных дорог немногим более чем на
треть. Транссиб стал задыхаться в пробках. И стало ясно, что развивать и модернизировать его нужно вместе с Байкало-Амурской магистралью.
Развитие
«Восточного полигона» железных дорог предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта в
Российской Федерации до
2030 года, утвержденной
правительством РФ в 2008
году. Теперь он выделен в
отдельный проект. Планируется ввести в эксплуатацию
500 километров дополнительных главных путей, построить 47 разъездов, реконструировать более 90 станций, ряд искусственных сооружений и саму железнодорожную колею. Стоимость
этих работ в 2013–2017 годах
оценивается в 562 миллиарда рублей. Финансировать-
ся они будут из трех источников – ОАО «РЖД», госбюджета и Фонда национального благосостояния. При этом
эксперты оценивают общую
потребность в инвестициях
на развитие «Восточного полигона» железных дорог до
2020 года в 1,1 – 1,6 триллиона рублей. Для государства
это стратегически важный
проект.
«Социально-экономическое развитие Восточной Сибири и Дальнего
Востока, – сказал президент России Владимир Путин, – это наш национальный приоритет на весь
XXI век. Необходимо создать там сеть территорий
69
опережающего экономического развития».
А это невозможно сделать без железных дорог.
Идея, которая родилась в позапрошлом веке, сегодня обретает новые масштабы и
значение.
Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на недавнем
Петербургском международном экономическом форуме заявил, что «модернизация БАМа и Транссиба станет частью глобального инфраструктурного проекта».
Вдоль этих магистралей должен быть создан «Трансевразийский пояс развития». Он
вполне может стать международным мегапроектом.
Читинская область. Техник-метеоролог гидрометеостанции «Большое Леприндо»
Забайкальского управления метеослужбы Екатерина Куприна. 1974 год. Фото Григория Калачьяна
(Фотохроника ТАСС)
70
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
стать одним из крупных альтернативных источников импортных поставок
продукции в страны АТР (конкурентоспособных к продукции из Австралии,
Индонезии, Бразилии и других стран).
Это соответствующим образом отра­
зится на транспортном комплексе Востока России.
Масштабное развитие Восточного
полигона сети железных дорог России,
запланированное с использованием
механизма государственно-частного
партнерства, будет способствовать
интеграции экономики Восточной
Сибири и Дальнего Востока в Азиатско-Тихоокеанский регион, который в
ская и Байкало-Амурская желез- настоящее время является драйвером
нодорожные магистрали, которые развития мировой экономики.
имеют первостепенное значение в
транспортной системе Российской Фе- О реализации Проекта
дерации при осуществлении внутри- реконструкции и
российских и внешнеэкономических модернизации Байкалосвязей страны (через морские порты Амурской и Транссибирской
Дальневосточного бассейна и погра- железнодорожных
ничные станции на границе России с магистралей на период
Монголией, Китаем, КНДР, с емким и 2013–2017 гг.
Проект реконструкции и модернизаинтенсивно развивающимся рынком
государств Азиатско-Тихоокеанского ции Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей
региона).
Восточный полигон страны, как реализуется в соответствии с объективэлемент транспортного коридора ными потребностями и национальными
между Европой и странами Азиат- интересами российской экономики,
ско-Тихоокеанского региона, обладает приоритеты и направления развития
огромным потенциалом развития и которой определены основными докув перспективе может способствовать ментами стратегического характера:
«Прогноз долгосрочного социальпрогрессивному
экономическому
росту страны благодаря реализации но-экономического развития Российтранзитного потенциала российских ской Федерации на период до 2030 года»
(утвержден Правительством Российской
железных дорог.
За последние 8 лет объемы работы Федерации в марте 2013 г.);
Государственная программа Российжелезнодорожного транспорта России
по грузовым перевозкам (грузообо- ской Федерации «Социально-эконорот) увеличились на 18,2%, при этом мическое развитие Дальнего Востока
опережающее развитие показали гру- и Байкальского региона» (утверждена
зовые перевозки в Восточном поли- распоряжением Правительства Российгоне страны, которые увеличились в ской Федерации от 29.03.2013 № 466-р).
Государственная программа «Социэтот период на 42,5%, что связано со
смещением глобального центра сил ально-экономическое развитие Дальв динамично развивающиеся стра- него Востока и Байкальского региона»,
ны Азиатско-Тихоокеанского региона разработанная Минвостокразвития Рос(АТР), которые в условиях быстрого сии, предусматривает формирование
роста потребности в обеспечении сы- условий для развития восточного рерьевыми и энергетическими ресурса- гиона страны с целью создания дополми становятся ведущим центром ми- нительных возможностей для развития
ровой торговли в целом и российской российской экономики в целом. Одним
из направлений этого развития является
торговли в частности.
Богатая ресурсная база восточной комплексное освоение минерально-сычасти России, располагающая больши- рьевой базы восточной части России.
В этом вопросе степень участия жеми запасами каменного угля, железной и полиметаллических руд, нефти, лезнодорожного транспорта является
газа, калийных солей, золота, платины, основополагающей. Уже сегодня реаалмазов, при необходимом развитии лизация крупных инвестиционных протранспортной инфраструктуры может ектов по освоению угольных и рудных
Транссибирский маршрут
Транссибирская железнодорожная магистраль, являющаяся одним из самых
важных железнодорожных маршрутов,
соединяющих Европу и Азию, составляет основу коридора «Восток – Запад».
В настоящее время Транссиб, пересекая по суше почти всю Евразию,
является электрифицированной и самой протяженной в мире железной
дорогой. В регионах, обслуживаемых
магистралью, добывается более 65%
производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и
25% выпуска деловой древесины.
Здесь сосредоточено более 80%
промышленного потенциала страны и
основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных
и цветных металлов и др. Эти регионы
имеют большой экспортный потенциал
и развиваются более быстрыми темпами, чем остальные.
Почти 100% грузов, следующих транзитом по территории Российской Федерации в направлении Европа – страны
АТР, перевозятся с использованием
Транссиба.
Однако на сегодняшний день, при
очевидных преимуществах перевозок
внешнеторговых грузов в сообщении
Европа – Азия по территории России
(расстояние, скорость доставки), соотношение перевозок регулярными
морскими сервисами и сухопутными
маршрутами через территорию России
оказывается не в пользу последних.
В настоящее время с использованием сухопутных трансконтинентальных
маршрутов перевозится менее 1%
суммарного евро-азиатского контейнеропотока.
Перспективы развития коридора
«Восток – Запад» связаны в том числе
с развитием и совершенствованием
технологии перевозок крупнотоннажных контейнеров ускоренными
поездами. С учетом быстро растущего
октябрь | 2014
спроса на данные услуги и требований клиентов постоянно расширяется
перечень маршрутов их следования:
контейнерные поезда доставляют груз
от российских портов на Тихом океане
до крупнейших городов России и до
западных границ страны. Данная технология может не только существенно
сократить время доставки грузов, но и
обеспечивает ее ритмичность и регулярность.
Перспективное развитие транзитных
перевозок грузов по коридору будет
в значительной степени определяться
реализацией программы «Транссиб
за 7 суток» (движение ускоренных
контейнерных поездов с маршрутной
скоростью до 1,2 тысяч км в сутки).
Это позволит привлечь на направление
Восток – Запад часть контейнеропотока
в сообщении между странами Юго-Восточной Азии и странами Европы, транспортируемого в настоящее время по
традиционному морскому маршруту
через Суэцкий канал.
Превращение Транссибирской магистрали в скоростную грузопассажирскую
магистраль позволит увеличить скорость железнодорожных составов и даст
возможность в перспективе сократить
сроки доставки груза от Владивостока
и Находки до Санкт-Петербурга, Бреста
и Калининграда до 7–8 суток. Время
доставки грузов от российских портов
Дальнего Востока до стран Северной и
Восточной Европы в этом случае будет
следующим: до Финляндии – 9 суток,
до Швеции – 9,5 суток, до Германии –
13,5 суток (в частности, до Берлина –
14,5 суток), до Венгрии – 11,5 суток.
О роли Восточного полигона
сети железных дорог
в развитии экономики
региона
Восточный полигон сети железных
дорог страны образуют Транссибир-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
месторождений сопряжена с увеличением нагрузки на железнодорожный
транспорт.
В настоящее время вывоз сырья
производится с немногочисленных месторождений угля (Иркутский и Тугнуйский угольные бассейны, Ургальское и
Жеронское угольные месторождения,
Нерюнгринский угольный разрез, Денисовское и Чульмаканское угольные
месторождения), железной руды (Рудногорский и Коршуновский рудники, Куранахское титано-магнетитовое месторождение) и минерально-строительных
материалов.
В 2012 году началась отгрузка на железнодорожный транспорт каменного
угля с Эльгинского (Республика Саха –
Якутия) и Апсатского (Забайкальский
край) месторождений. Активно ведется
освоение Элегестского каменноугольного месторождения в Республике Тыва,
Быстринского и Бугдаинского месторождений полиметаллических руд в
Забайкальском крае, Кимкано-Сутарского железорудного месторождения в
Еврейской автономной области.
Крупные промышленные компании
имеют намерения по разработке Таежного и Тарыннахского (Республика Саха
– Якутия), Краснояровского (Иркутская
область) железорудных месторождений, Межегейского каменноугольного
месторождения (Республика Тыва), Удоканского меднорудного месторождения (Забайкальский край), Озерного
полиметаллического месторождения
(Республика Бурятия) и других месторождений.
Проект реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей
предусматривает в первую очередь обеспечение вывоза продукции с основных
месторождений полезных ископаемых
Восточного полигона к 2020 году в размере 113,2 млн т, с ростом на 55,3 млн
т по сравнению с показателями вывоза
продукции в 2012 году.
Помимо этого, реализация проектов
горнодобывающих компаний по расширению добывающих мощностей за пределами Восточного полигона (Европейская часть России и Западная Сибирь),
удаленных от передаточных пунктов
Дальнего Востока и с ориентацией экспортной продукции на рынки стран АТР,
также отразится существенным ростом
грузовых потоков по участкам Восточного полигона сети ОАО «РЖД».
Общая протяженность участков Восточного полигона сети ОАО «РЖД» с дефицитом пропускной способности («уз-
кие» места) сегодня составляет порядка
3,2 тысячи километров.
Недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, включенной в
систему международных транспортных
коридоров, окажет серьезное негативное влияние на конкурентоспособность
транспортной системы России на глобальном евро-азиатском рынке транспортных услуг. Данный фактор в свою
очередь может создать угрозу переключения евро-азиатских грузопотоков на
железнодорожные маршруты, проходящие по транспортным коммуникациям
сопредельных стран, в обход территории России и потерю отечественными
транспортными компаниями доходной
базы от экспорта транспортных услуг.
Основные мероприятия
по развитию
железнодорожной
инфраструктуры Восточного
полигона сети ОАО «РЖД»
на период 2013–2017 гг.
В проекте развития Восточного полигона были использованы типовые и инновационные технологические решения
(в том числе повышение массы грузового
поезда до 7100 т), принятые в ОАО «РЖД».
На этой основе были определены приоритетные мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного
полигона сети ОАО «РЖД» на период
2013–2017 гг., которые обеспечат освоение дополнительного грузопотока. При
определении мероприятий и этапности
их реализации принимались наиболее
рациональные технические решения для
обеспечения максимально возможной
пропускной способности в условиях ограниченного финансирования.
Общий объем инвестиций на выполнение мероприятий проекта составляет 562,4 млрд рублей, в том числе
302,2 млрд из средств инвестиционной
программы ОАО «РЖД» и 260,2 млрд за
счет средств федерального бюджета.
В результате выполнения мероприятий
проекта будет введено в эксплуатацию
порядка 500 км дополнительных главных путей, 47 разъездов, 680 км автоблокировки, а также будут реализованы
мероприятия по реконструкции более
90 станций (в том числе с удлинением
приемоотправочных путей), усилению
устройств электроснабжения на протяжении всех основных направлений
полигона, реконструкции ряда крупных
и средних искусственных сооружений и
железнодорожного пути, реконструкции
сортировочных, пограничных, предпортовых и припортовых станций.
71
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом с участием
Транссибирской магистрали
Кроме того, для освоения перспективного грузопотока с линии Кызыл
– Курагино и вывоза угля из Элегестского месторождения в объеме 15 млн т
ОАО «РЖД» разработан «Проект развития
участка Междуреченск – Тайшет». Стоимость выполнения мероприятий проекта
составляет 42,9 млрд рублей, в том числе
40 млрд. государственной поддержки и
2,9 млрд средств инвестиционного бюджета компании.
Необходимо отметить, что решение
об инвестировании в развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного
полигона ОАО «РЖД» принято в условиях ослабления российской экономики.
В результате мультипликативного спроса, порождаемого инвестиционными
расходами, инвестиции в инфраструктурные проекты на железнодорожном
транспорте уже сегодня могут принести
прямой эффект в развитие российской
экономики. В дальнейшем в сфере грузовых железнодорожных перевозок значительные положительные эффекты будут
достигаться при полном удовлетворении
потребностей национальной экономики
в вывозе предъявляемых грузов, что в
свою очередь станет стимулом увеличения объемов выпуска продукции российскими промышленными предприятиями.
Благодаря реализации комплексного
проекта развития Восточного полигона
сети железных дорог ОАО «РЖД» увеличится сумма налоговых платежей в
территориальные бюджеты субъектов
Российской Федерации, образующих Дальневосточный федеральный округ: прирост оценивается на уровне 4,5 млрд руб.
к 2020 году, суммарно за 30 лет –
на уровне 95,8 млрд руб. (в ценах
2013 г.). Также на территории регионов,
входящих в Дальневосточный федеральный округ, увеличится сумма отчислений
во внебюджетные и страховые фонды
Российской Федерации: прирост на
2020 год оценивается на уровне 2 млрд
руб., суммарно за 30 лет – на уровне
52,3 млрд руб. (в ценах 2013 г.).
Реализация проектов развития Восточного полигона сети ОАО «РЖД» позволит
не только развить транспортную инфраструктуру, но и дать мощный импульс
развитию производственных сил огромного региона, освоению существующих
и разработке новых месторождений,
создать мощную производственную и
социальную базу зоны БАМа и Транссиба,
увеличить число рабочих мест во многих
областях и на всех ступенях производства, повысить благосостояние населения, повысить конкурентоспособность
продуктов развития и производства
региона на границах стран АТР и в целом
повысить уровень экономического развития в стране.
Динамика объемов
перевозок внешнеторговых
грузов
по МТК «Транссиб» в 2007–2014 гг.,
млн тонн
Общий объем перевозок грузов по
Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2013 году составил
104,6 млн тонн, что на 5% ниже уровня
2012 года.
Из них:
– транзит – 1 млн т, что на 6,6% выше
уровня 2012 г.,
– импорт – 6,3 млн т, что на 3% ниже
уровня 2012 г.,
–экспорт – 97,3 млн т, что на 5%
ниже, чем за 2012 г.
За январь–июль 2014 года перевозки
составили 65,3 млн т, что на 4,1 млн т,
или на 6,7%, выше аналогичного периода
2013 года.
Из них:
– транзит – 0,5 млн т, что на 13,5%
ниже аналогичного периода 2012 года,
– импорт – 2,9 млн т, что на 23,7%
ниже аналогичного периода 2012 года,
–экспорт – 61,9 млн т, что на 9%
выше аналогичного периода 2013 года.
Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в 2013 году составил
72
1 712 900 контейнеров ДФЭ, что на 4,2%
больше, чем за 2012 г., включая перевозки
контейнерными поездами – 571 620 ДФЭ.
Из них в международном сообщении –
705 745 ДФЭ (+9,7%), в т. ч. 365 148 ДФЭ контейнерными поездами (+30,8%), включая:
–транзит – 117 383 ДФЭ, что на
14,98% больше, чем за 2012 г., включая
контейнерными поездами 90 160 ДФЭ (+
46,33%);
–импорт – 316 345 ДФЭ, что на
11,20% больше, чем за 2012 г., включая
контейнерными поездами – 198 176 ДФЭ
(+23,99%);
–экспорт – 272 017 ДФЭ, что на
5,95% больше, чем за 2012 г., включая
контейнерными поездами – 76 812 ДФЭ
(+33,05%).
Объем перевозок крупнотоннажных
контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – Китай за
2013 г. составил 407 815 ДФЭ, что на 7%
больше, чем за 2012 г.
В сообщении Россия – Республика Корея
суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным
транспортом в 2013 г. составил 196 264
ДФЭ, что на 26% больше, чем за 2012 г.
Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным
транспортом между Россией и Японией в
2013 г. составил 64 766 ДФЭ, что на 51%
больше, чем за аналогичный период
2012 г.
Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным
транспортом с использованием Транссибирской магистрали за первое полугодие
2014 года составил 865 628 ДФЭ, рост к
аналогичному периоду 2013 года составил
8%.
За шесть месяцев 2014 года объем
перевозок крупнотоннажных груженых и
порожних контейнеров по Транссибирской
магистрали в международном сообщении
составил 354 517 ДФЭ (рост относительно
первого полугодия 2013 г. – 3%), из них:
– импорт – 134 111 ДФЭ (снижение
– 14%);
– экспорт – 152 505 ДФЭ (рост – 16%);
–транзит – 67 901 контейнер ДФЭ
(рост – 22%).
Объем перевозок крупнотоннажных
контейнеров в сообщении Россия – страны АТР за 6 месяцев 2014 года составил
333 566 ДФЭ, что на 6% больше, чем за
аналогичный период 2013 года.
Объем перевозок крупнотоннажных
контейнеров в сообщении Россия – страны Европы за 6 месяцев 2014 года составил 439 622 ДФЭ, что на 3% больше, чем
за аналогичный период 2013 года.
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
Транссиб за 7 суток
Развитие продукта «Транссиб за 7 суток»
является одним из приоритетных направлений деятельности холдинга «РЖД» по
обеспечению эффективного обслуживания глобальных цепочек поставок и расширению перевозочного и логистического
бизнеса на евро-азиатском пространстве,
а также выполнения задачи по увеличению объемов транзитных перевозок грузов и реализации транзитного потенциала
России.
В ближайшей перспективе развитие
указанного продукта предполагает в первую очередь повышение его привлекательности для японских и южнокорейских
клиентов. К числу преимуществ проекта
относятся: более высокая скорость доставки по сравнению с перевозками
морским транспортом, возможность
организации перевозок по фиксированному расписанию, конкурентоспособность
тарифа по соотношению цены и сроков
доставки, стабильность тарифной политики, оптимальность маршрута для
перевозки грузов, чувствительных к
срокам доставки. Развитие большинства
указанных преимуществ (за исключением скорости доставки) предполагает
системную реализацию мер организационно-технологического характера и не
требует существенных капитальных затрат
и инвестиционных вложений.
Если сейчас поезда следуют со скоростью 1200 км/сут., то к 2015 году планируется ее повышение до 1500 км/сут.
Реализация данного проекта позволит
обеспечить формирование и отправление
контейнерных поездов строго по разработанным ниткам графика и существенно
увеличить скорость их движения, а для
ОАО «РЖД» увеличить процент маршрутизации и сократить объемы переработки
вагонов на технических станциях.
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» за 6 месяцев 2014 года проследовали 257 контейнерных поездов, которыми
перевезено 28 039 контейнеров ДФЭ.
Отмечено, что использование технологий пропуска контейнерных поездов
в рамках проекта «Транссиб за 7 суток»
позволяет:
–значительно сократить непроизводительные простои контейнерных поездов на технических станциях;
–
обеспечить формирование и
отправление контейнерных поездов
строго по разработанным ниткам графика;
–увеличить скорость движения контейнерных поездов.
Развитие транспортнологистических услуг
дочерних компаний
ОАО «РЖД»
Позиционирование ОАО «РЖД» как
крупнейшего транспортно-логистического холдинга позволит компании существенно повысить качество и конкурентоспособность сервиса.
Адаптируясь к требованиям внешнего
рынка, дочерние компании ОАО «РЖД»
расширяют линейку предоставляемых
транспортно-логистических услуг.
В частности, ОАО «РЖД Логистика» и
ОАО «ТрансКонтейнер» проводится работа по организации регулярного курсирования контейнерных поездов между
городами Китая и Европы, с ориентацией
на предоставление клиентам услуги «последней мили», таможенного оформления и терминальной обработки грузов.
Для привлечения дополнительных грузопотоков транзитных грузов ОАО «РЖД»
активно сотрудничает с зарубежными
партнерами. Среди наиболее масштабных
совместных проектов можно выделить:
– контейнерный сервис по маршруту
Чунцин – Дуйсбург (март 2011 г.). Проект
реализуется совместным предприятием
YuXinOu (Chongqing) Logistics Company Ltd
при сотрудничестве России, Казахстана,
Китая и Германии);
– проект «FELB» по организации перевозок грузов из КНР и Республики Корея в
Европу по маршруту Забайкальск – Чоп,
Брест (июнь 2008 г.).
В рамках реализации проекта ОТЛК запущен первый маршрутный контейнерный
поезд (на базе стратегического сотрудничества между ООО «Проектный офис ОТЛК» и
DHL Global Forwarding), который доставил
груз из Сучжоу (провинция Цзянсу) в Вар-
шаву за 13 дней (для сравнения: морская
часть перевозки контейнеров из Китая в
Европу занимает 45–60 дней, не считая
доставки груза в порт).
Благодаря сотрудничеству с DHL, ОТЛК
получила возможность выхода на рынок
грузоперевозок как западных, так и восточных провинций Китая. В настоящий момент
ведется подготовка регулярного курсирования контейнерных поездов в сообщении
Китай – Европа один раз в неделю.
Помимо этого, в целях привлечения
на инфраструктуру российских железных
дорог дополнительных объемов грузов
японских и корейских (Республика Корея)
компаний, ОАО «РЖД» проводит с ними
работу по выстраиванию долгосрочных
контрактных отношений.
В рамках Генеральной
схемы развития сети
железных дорог
ОАО «РЖД» к 2020 году предполагается
рост внешнеторговых перевозок грузов в
контейнерах через сухопутные передаточные пункты и морские порты Восточного
полигона с использованием Транссибирской магистрали до 12,3 млн т в год (более
1 млн TEU в год).
Создание Объединенной
транспортно-логистической
компании
Создание Единого экономического пространства на базе Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и
Республики Казахстан – важный этап на пути
экономической интеграции трех стран. Дальнейшее развитие интеграционных процессов
требует поддержки со стороны реального
сектора экономики и подготовки инфраструктурной базы будущих изменений.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
В этой связи по инициативе железных
дорог России, Казахстана и Белоруссии
ведется работа по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). В настоящий момент ОТЛК
является одним из немногих реальных
бизнес-проектов, реализуемых в рамках
интеграционных процессов в ЕЭП, и единственным, направленным на консолидацию инфраструктурных отраслей экономики стран Таможенного союза.
Создание ОТЛК призвано обеспечить
развитие транспортно-логистической инфраструктуры трех стран, исходя из единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного
состава, внедрения единой технологии и
стандартов транспортно-логистических
услуг на территории ЕЭП, а также синхронизации инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта
трех стран. Это позволит создать транспортную платформу для реализации других масштабных проектов в экономике.
Также создание ОТЛК должно
стать ответом на растущий уровень
конкуренции за управление глобальными транспортными коридорами, прежде всего со стороны
ЕС и Китая. Контроль над ключевыми
транспортными активами ЕЭП позволит ОТЛК достичь масштабов бизнеса,
сопоставимых с мировыми лидерами
отрасли, что обеспечит ей сильные переговорные позиции в отношениях с зарубежными партнерами и контрагентами.
В силу объективно существующего дисбаланса грузовой базы объем транзитных
перевозок в направлении Китай – Европа в
2-3 раза выше потенциального объема перевозок из Европы в Китай. Соответственно, возникает вопрос порожних пробегов.
Только в случае комбинирования перевозок в транзитном, внутреннем и
экспортно-импортном сообщении можно
довести коэффициент порожнего пробега
до минимального уровня.
Это позволит не только обеспечить
экономику транзита, но и снизить порожние пробеги на экспортно-импортных и
внутренних маршрутах и, как следствие,
снизить затраты операторов и стоимость
транспортной услуги для грузоотправителей на всем пространстве ЕЭП.
Такая работа требует объединения всех
задействованных в перевозке активов в
единую систему, создания единой технологии управления подвижным составом
на базе общей IT-системы, гармонизации
тарифов, гибкой ценовой политики и т. д.
Для этих целей и создается ОТЛК.
Основным условием достижения такого результата является объединение клю-
чевых контейнерных активов в рамках
единой технологии.
Это ключевое конкурентное преимущество ОТЛК, так как оно позволяет осуществлять единое управление парком в
общесетевом масштабе ЕЭП для оптимизации порожнего пробега и предложения
конкурентной цены, а также гарантировать стоимость и качество транспортной
услуги вдоль всей логистической цепочки.
Со стороны России в ОТЛК будут переданы акции ОАО «ТрансКонтейнер» и
ОАО «РЖД-Логистика», со стороны Белоруссии – Белинтертранс, который консолидирует контейнерные активы Белоруссии. Со стороны Казахстана в ОТЛК будут
переданы активы «Кедентранссервис» и
«Казтранссервис».
Это позволит обеспечить контроль над
ключевыми точками входа на пространство колеи 1520 – Достык, Алтынколь и
Брест, сетевой масштаб и размер парка
подвижного состава, а также необходимый уровень базовых логистических
компетенций.
Вследствие реализации данного проекта,
дополнительный доход РЖД только от предоставления услуг инфраструктуры составит
за 7 лет почти 1,7 млрд долларов США.
Также создание ОТЛК будет иметь и
позитивный макроэкономический эффект. Согласно расчетам, проведенным
с участием наших консультантов из
Boston Consulting Group, за счет развития
перевозок и дополнительной загрузки
смежных отраслей (транспортное машиностроение, строительство, производство
материалов и т. д.) к 2020 г. будет обеспечен дополнительный вклад в ВВП России в
размере 5 млрд долларов, будет создано
свыше 17 тысяч рабочих мест.
Положительные эффекты будут оказаны и на экономику других стран – участниц Таможенного союза.
ОАО «РЖД» совместно с казахстанскими
и белорусскими коллегами приступило
к реализации проекта по созданию ОТЛК
более года назад. С тех пор проделана
большая работа – с участием международных консультантов разработан детальный бизнес-план компании, просчитаны
экономические эффекты, согласованы
целевая бизнес-модель и этапы создания
ОТЛК. Проект получил поддержку на уровне высшего политического руководства
стран Таможенного союза, а также Евразийской экономической комиссии.
Параллельно с рассмотрением российскими госорганами материалов по
созданию ОТЛК продолжалась работа с
госорганами Белоруссии и Казахстана (в
том числе в рамках Евразийской экономической комиссии).
Поддержка Евразийской экономической комиссии нашла отражение как в Основных ориентирах макроэкономической
политики государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства на 2013–2014 годы, одобренных
решением Высшего Евразийского экономического совета 29 мая 2013 г, так и в
решениях заседания Высшего совета ЕЭК в
Астане 29 мая 2014 г., предусматривающих
содействие завершению организационных
мероприятий для начала хозяйственной
деятельности Объединенной транспортно-логистической компании.
Тарифная политика
ОАО «РЖД» на транзитные
перевозки грузов
в контейнерах
На российских железных дорогах перевозки транзитных грузов осуществляются по
ставкам Тарифной политики железных дорог
государств - участников СНГ (ТП СНГ) на перевозки грузов в международном сообщении.
Начисление провозных платежей за
транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам осуществляется
в валюте тарифа – швейцарских франках.
Провозные платежи, исчисленные в соответствии с правилами ТП СНГ в швейцарских франках, пересчитываются в российские рубли. Пересчет сумм начисленных
провозных платежей из валюты тарифа
в российские рубли осуществляется по
курсу российского рубля к швейцарскому
франку, установленному Центральным
банком Российской Федерации на дату
приема груза к перевозке.
На российских железных дорогах в
Тарифной политике на 2014 год уровень
ставок сохранен на уровне 2013 года.
Меры, направленные
на облегчение пересечения
границ при международных
железнодорожных
перевозках
Одно из самых сложных мест в логистике во всем мире – это пересечение
границы в пунктах пропуска. Поэтому
для железнодорожного транспорта очень
важно, как они функционируют и как
в них выстраиваются отношения всех
участников перевозочного процесса и
контролирующих органов. За последнее
время страны Европы и Азии предприняли значительные усилия, чтобы упростить
условия международных перевозок через
границы государств.
Для решения вопросов облегчения
пересечения границ железнодорожным
транспортом ОАО «РЖД» осуществляет
комплекс мер, направленных на обеспе-
73
чение свободного движения товаров,
формирование единых правил внешней
торговли, защиту экономических интересов, стимулирование инновационных
направлений экономики.
В целях продвижения к созданию гармонизированной системы железнодорожных перевозок на всем евразийском
пространстве специалисты ОАО «РЖД»
принимают участие в работе по совершенствованию нормативной базы Таможенного союза.
В этой связи следует отметить, что 30
ноября 2011 г. вступило в силу Приложение № 9 «Облегчение процедур пересечения границ в ходе международных
железнодорожных перевозок» к Международной конвенции о согласовании
условий проведения контроля грузов на
границах 1982 г., что является важным
шагом на пути преодоления барьеров,
существующих в международном сообщении, и действенным инструментом
осуществления контрольных операций
при транзите грузов.
Приложение 9 устанавливает минимальные обязательные требования по
обеспечению проведения контроля грузов, не ограничивая при этом контрольные органы в самостоятельных инициативах, и предлагает практические меры
по ускорению прохождения контрольных
процедур при пересечении границ сопредельных государств.
Такими эффективными мерами, например, являются:
– проведение одновременно нескольких видов контроля;
– наличие информационных систем и
средств связи, позволяющих обмениваться предварительной информацией;
–применение системы анализа и
управления рисками;
–по мере возможности перенос отдельных видов контроля на станции отправления и назначения;
–использование универсальной накладной ЦИМ/СМГС.
Существенным достижением в реализации таких мер можно считать то, что уже
сейчас в ЖДПП контрольные операции
осуществляются по принципу «одного
окна», исходя из того, что таможенным органам переданы полномочия по осуществлению в пунктах пропуска транспортного,
документального санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного и ветеринарного контроля.
В настоящее время осуществляется
переход федеральных органов исполнительной власти на использование системы межведомственного электронного
взаимодействия при выполнении ими
74
функций в сфере контроля перемещения
товаров и транспортных средств через
российский участок таможенной границы
Таможенного союза. Ведомств, которые
задействованы при пропуске товаров
через границу, более 25. Речь идет о
налаживании полномасштабного электронного взаимодействия между федеральными ведомствами. Эти вопросы
должны быть решены путем создания
Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли
Таможенного союза (ИИСВВТ). За разработку российского сегмента этой системы отвечает Федеральная таможенная
служба России.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» создана
автоматизированная информационная
система электронного взаимодействия
(АИС ЭВ), призванная обмениваться
электронными данными и документами
с единой автоматизированной информационной системой (ЕАИС) ФТС России.
Работа строится по двум направлениям:
–при совершении таможенных и
иных операций с товарами, помещаемыми под таможенные процедуры,
предполагающие их убытие с таможенной территории Таможенного союза железнодорожным транспортом;
–при совершении таможенных и
иных операций с товарами, помещаемыми под таможенные процедуры,
предполагающие их ввоз на таможенную
территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом.
Разработка программных средств для
электронного взаимодействия выполняется как ОАО «РЖД», так и ФТС России.
В экспортном направлении по результатам проведения эксперимента по реализации информационного взаимодействия
и обмену документами в электронном
виде между ФТС России и ОАО «РЖД»
можно сделать следующие выводы:
1. Создана, испытана и является достаточной инфраструктура, обеспечивающая электронное взаимодействие
ОАО «РЖД» с ФТС России.
2. Программное обеспечение разработано и протестировано по полной цепочке из 12 типов электронных документов
на полигоне 5 ЖДПП (станции Посинь,
Бусловская, Светогорск, Наушки, Себеж).
8 августа 2013 года на заседании
рабочей группы ФТС – РЖД результаты
проведения эксперимента признаны
положительными.
С декабря 2013 года любое заинтересованное лицо может принять участие в
реализации пилотного проекта. Информация об условиях и порядке присоедиоктябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
нения к проекту размещена на официальных сайтах ОАО «РЖД» и ФТС России.
Более сложная ситуация с товарами и
транспортными средствами, перемещаемыми в импортном направлении.
Предусмотрено семь основных технологических этапов электронного взаимодействия:
– при регистрации прибытия товаров
и транспортных средств;
–
при осуществлении операций,
связанных с помещением товаров под
таможенную процедуру таможенного
транзита, при импортных и транзитных
перевозках;
– при завершении таможенной процедуры таможенного транзита;
– при помещении на временное хранение и выдаче товаров и транспортных
средств после их выпуска;
–при предоставлении отчетности в
таможенные органы по всем видам деятельности перевозчика;
–при временном ввозе транспортных средств международной перевозки;
–при разгрузке, перегрузке, иных
грузовых операциях, замене транспортного средства железнодорожного
состава, продлении срока таможенного
транзита.
На данном этапе выполнено предварительное тестирование всех технологических этапов. В качестве главного
объекта для тестирования выбрана станция Себеж Октябрьской дороги (ЖДПП
Посинь) с последующим распространением на другие ЖДПП. Подведение итогов пилотного проекта запланировано на
январь-февраль 2015 года.
В настоящее время как результат электронного взаимодействия с ФТС России
реализуются технологии безбумажного
электронного документооборота при перемещении через границу порожних вагонов с железными дорогами государств
Балтии и Украины.
На основании двусторонних соглашений осуществляются перевозки
приватных порожних вагонов только по
электронным юридически значимым
накладным, без оформления бумажных копий документов с Финляндией,
Эстонией, Латвией, Литвой, Украиной.
Сокращено количество документов,
предъявляемых при таможенном
оформлении.
Следующий шаг в развитии электронного документооборота – переход на
применение электронных перевозочных документов при перевозке грузов.
По инициативе ОАО «РЖД» в феврале
2014 года выпущен приказ ФТС России
об опытной перевозке на экспорт желе-
зорудного сырья ОАО «Карельский окатыш» со станции Костомукша Октябрьской железной дороги в Финляндию с
использованием только электронных
документов через ЖДПП Люття (ст. Кивиярви).
С 26 апреля из ЕАИС ТО ФТС России в
АИСЭВ ОАО «РЖД» начата передача сведений из электронных деклараций на
все товары, по которым таможенными
органами принято решение о выпуске
товаров, вывозимых железнодорожным
транспортом, то есть на весь российский
экспорт.
Следующий этап: транзитные товары
и экспорт товаров Белоруссии и Казахстана.
В 2014 г. между Россией и Финляндией
через погранпереход Кивиярви – Вартиус начаты опытные перевозки грузов по
безбумажной технологии с использованием электронной юридически значимой накладной. До конца года будут
отработаны все имеющиеся вопросы, и
со следующего года сервис войдет в постоянную эксплуатацию.
Электронные юридически значимые
документы используются не только при
самой перевозке, но и для принятия решений таможенными и другими контролирующими органами двух стран. Без
преувеличения можно сказать, что это
технологическая революция в оформлении трансграничных международных
перевозок. Это создает огромные новые
возможности для бизнеса.
Реализация данного проекта позволит
существенно сократить время нахождения вагонов на пограничных станциях и
упростить процедуру оформления документов при пересечении границы.
Однако для масштабного применения
такой технологии необходимо решение
вопроса о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ, которые позволяли
бы подтверждать ставку НДС 0% только
при помощи электронных юридически
значимых документов при вывозе груза
с территории Таможенного союза.
ОАО «РЖД» продолжает активную работу по реализации решения Коллегии
Евразийской экономической комиссии
от 17.09.2013 г. № 196 о введении с
01.10.2014 обязательного предварительного информирования о товарах,
ввозимых на таможенную территорию
Таможенного союза железнодорожным
транспортом.
В настоящее время программные
продукты, обеспечивающие предоставление предварительной информации
таможенным органам, установлены на
всех пограничных железных дорогах,
осуществляющих перевозку грузов через внешнюю границу Таможенного союза. Предоставление предварительной
информации осуществляется на 17 из
26 железнодорожных пунктов пропуска
в отношении товаров, передаваемых с
сопредельных железных дорог, с которыми ОАО «РЖД» имеет соглашения об
электронном обмене данными.
С 1 по 15 августа 2014 г. ОАО «РЖД» передало предварительную информацию
на 1098 поездов, из которых ЕАИС ТО
успешно принято 1064 сообщения, что
составляет 96,6%.
В дальнейшем по мере реализации
передачи в электронном виде товаросопроводительных документов (инвойс,
упаковочный лист) от сопредельных железнодорожных администраций или через портал ФТС России ОАО «РЖД» будет
осуществлен переход к предварительному информированию в объеме транзитной декларации. В настоящее время
портал ввода предварительной информации проходит стадию тестирования.
Основные направления
повышения
конкурентоспособности
международных перевозок
грузов по Транссибирской
магистрали:
•дальнейшее совершенствование
технологии и организации перевозок
транзитных и внешнеторговых грузов
по транссибирскому маршруту;
• совершенствование условий и
принципов совместной деятельности
железных дорог, судоходных компаний,
портов, экспедиторов и операторов по
привлечению грузов на ТСМ;
• обеспечение высокого качества
сервиса в целях привлечения грузов
на ТСМ на основе координации на
международном уровне деятельности
участников транссибирских перевозок
грузов (соблюдение сроков доставки,
сохранности грузов);
• информационное обеспечение
перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в
реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
• обеспечение возрастающих объемов перевозок грузов в сообщении с
морскими портами на востоке России;
• создание современных логистических центров со складскими комплексами;
• дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ и Европы.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
75
О проектах ОАО «РЖД», реализованных
в процессе подготовки к XXII Олимпийским
и XI Паралимпийским зимним играм 2014 года в Сочи
ОАО «РЖД»
и инфраструктура
Большого Сочи
Строительство новых объектов инфраструктуры региона Сочи в преддверии
Игр потребовало значительных усилий
всех вовлеченных сторон. Правительство Российской Федерации пригласило
ОАО «РЖД», которое обладает большим
опытом в создании сложных инфраструктурных проектов, а также располагает высокими технологиями и высококвалифицированными специалистами, к
участию в подготовке сочинского региона к XXII Олимпийским и XI Паралимпийским зимним играм 2014 года.
В феврале 2010 года ОАО «РЖД» и
Оргкомитет «Сочи-2014» подписали договор о партнерстве, согласно которому
«Российские железные дороги» полу-
чили статус генерального партнера Игр.
Данный статус возложил на компанию
большую ответственность за выполнение важных функций по подготовке к
этому крупнейшему международному
мероприятию. От качества и сроков реализации поставленных перед ОАО «РЖД»
задач напрямую зависело качество проведения самих Игр.
Олимпийские и Паралимпийские игры –
это катализатор позитивных изменений,
значительный стимул для развития инфраструктуры в целом, а также отдельных отраслей и сфер деятельности как в
рамках города, так и в рамках региона и
всей страны.
Принимая самое непосредственное
участие в процессе подготовки к Играм,
ОАО «РЖД» внесло собственный вклад в
развитие таких значимых для общества
процессов, как поддержка здорового
образа жизни, создание безбарьерной
среды на транспорте, защита окружающей среды. Все проекты, реализованные
компанией, являются примером использования высоких технологий и инновационных подходов: это и новые дороги
общей протяженностью 157 километров,
и модернизированная транспортная инфраструктура, и, разумеется, новые объекты, построенные специально к Играм.
Все это составило значительную часть
наследия Игр в Сочи.
портной инфраструктуры. Свидетельством важности этой задачи, равно как
и критерием оценки ее выполнения,
является общее число пассажиров,
перевезенных за период Игр электропоездами ОАО «РЖД» в рамках вновь
построенной и модернизированной
инфраструктуры региона. Это число составляет свыше 3,5 миллиона человек.
А общая протяженность дорог, построенных ОАО «РЖД» в районе проведения
Игр, – 157 километров.
Говоря о проектах, которые
ОАО «РЖД» разработало и реализовало
Объекты, построенные
в олимпийском Сочи, необходимо отмеОАО «РЖД» к Олимпийским тить, что они уникальны не только для
играм в Сочи
России, но и для мировой практики.
Ключевая роль компании в ходе под1. Совмещенная автомобильная
готовки к Играм заключается именно и железная дорога Адлер – «Альв создании новой современной транс- пика-Сервис» со строительством
76
второго сплошного железнодорожного пути Сочи – Адлер – Веселое.
Эта новая скоростная магистраль
проходит сквозь горные массивы, через тоннели, по мостам и эстакадам.
Совмещенная дорога была призвана
обеспечить быстрое и комфортное
перемещение между олимпийскими
объектами во время проведения Игр.
Максимальный пассажиропоток по железной дороге составляет 8,5 тысячи
пассажиров в час, а по автомобильной –
11,5 тысячи пассажиров в час. Время в
пути на новом электропоезде повышенной комфортности «Ласточка» до конечной остановки в горах, станции «Красная
Поляна», составляет порядка 40 минут.
Проект включает два направления:
горное и прибрежное. В горном направлении (то есть в направлении стадионов в Красной Поляне) было построено
46 километров автомобильной дороги
с шестью транспортными развязками;
48 километров электрифицированной
однопутной железной дороги с двухпутными вставками; две станции с пассажирскими терминалами («Эсто-Садок»
и «Красная Поляна»), которые функционируют как пересадочные узлы на автомобили и канатные дороги.
В прибрежном направлении возведено 32 километра второго главного
пути на участке Сочи – Адлер – Веселое, а также были построены три новые
станции: мультимодальный терминал
вокзала Адлер, станции «Олимпийский
парк» и «Олимпийская деревня».
Общая протяженность построенных
линий совмещенной дороги составляет
131 километр. Из них более 27 километров – это 14 тоннелей (12 в горной
части и 2 на побережье Сочи – Мацеста).
38 километров – протяженность всех
мостов и эстакад. Общее число железнодорожных мостов – 47 (37 в горной
части и 10 на участке Сочи – Адлер –
Веселое), а автодорожных – 41.
Очень важно, что при проектировании и строительстве был учтен горный
ландшафт Сочи, поэтому все объекты
совмещенной дороги рассчитаны на
устойчивость при землетрясении 9 баллов.
По железнодорожной ветке совмещенной дороги курсируют современные
комфортабельные скоростные электропоезда «Ласточка». Их движение было
открыто 1 ноября 2013 года. А 24 ноября
2013 г. была запущена в эксплуатацию и
автомобильная дорога.
Таким образом, новая совмещенная
дорога является крупнейшим вновь
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
построенным инфраструктурным объектом ОАО «РЖД» в регионе. Именно
по этому маршруту гости и участники
Олимпиады добирались из прибрежного кластера в горный. И именно благодаря ему Игры в Сочи были признаны
самыми компактными за всю историю
Олимпийских игр.
2. Железнодорожная линия от
Адлера до аэропорта Сочи и аэровокзальный комплекс.
Регулярное железнодорожное пассажирское сообщение между аэропортом
и городом было открыто еще 15 февраля
2012 года. Новая железная дорога от
Адлера до аэропорта длиной 2,8 километра проходит в районе плотной городской застройки и пересекает возвышенность. Для преодоления неровностей
поверхности было построено 2 тоннеля
(164 и 368 метров), 3 эстакады общей
длиной 750 метров, а также мост через
реку Большая Херота длиной 44 метра.
Непосредственно в аэровокзальном
комплексе для удобства гостей был возведен современный железнодорожный
пассажирский терминал.
3. Пассажирские терминалы железнодорожных станций Дагомыс,
Мацеста, Хоста и вокзала Сочи.
Данные объекты были реконструированы ОАО «РЖД» в рамках подготовки
к Играм в соответствии с концепцией
создания в Сочи так называемой безбарьерной среды, ориентированной
на удобство передвижения людей
с ограниченными возможностями.
Компанией были построены новые и
реконструированы существовавшие
ранее надземные и подземные пешеходные переходы; оборудованы лифты
и пандусы; установлены тактильные
указатели на тротуарах, платформах,
перилах и кнопках лифтов; обустроены
специальные билетные кассы, комнаты
отдыха и туалеты. Для удобства слабовидящих и слабослышащих были проведены работы по переоборудованию
систем навигации в терминалах – в том
числе табло с расписанием движения
поездов, указатели маршрутов и вывески – дополнительными звуковыми и
световыми сигналами. Таким образом,
ОАО «РЖД», участвуя в строительстве
объектов в Сочи, внесло свой вклад в
создание безбарьерной среды, дальнейшее распространение которой будет
осуществляться по всей нашей стране.
4. Железнодорожная линия Туапсе – Адлер.
Целью этого проекта стало усиление
железнодорожной линии от Туапсе до
Адлера строительством двухпутных
вставок на восьми перегонах общей эксплуатационной длиной 30 километров
для поэтапного увеличения пропускной
способности линии с 54 пар поездов в
сутки в 2008 году до 70 к 2011-му. Это
позволило перевозить по железной
дороге запланированные объемы грузов как для олимпийского строительства (44,1 млн тонн в период с 2010 по
2013 год), так и для повседневных
нужд города Сочи (20,5 млн тонн). Уже
27 апреля 2012 года было закончено строительство и осуществлена сдача в эксплуатацию последнего перегона Водопадный –
Лазаревская.
Особенность строительства вторых
путей на перегонах заключалась в необходимости выполнения значительного
объема берегоукрепительных работ по
сооружению волногасящих бун, волноотбойных и подпорных стен, отсыпке
гравийно-галечных защитных береговых полос.
5. Железнодорожные грузовые
дворы Имеретинской низменности.
В 2009 году за счет средств ОАО
«РЖД» были построены и сданы в эксплуатацию два временных грузовых
двора для приемки и переработки грузов для олимпийского строительства.
Суммарная мощность грузовых дворов
– 15 млн тонн в год: грузовой двор
«Россельхоз­академия» – 11 млн тонн в
год инертных и сыпучих грузов (щебень,
песок, галька, ПГС); грузовой двор «Сочинский» – 3,7 млн тонн в год штучных,
длинномерных и контейнерных грузов.
6. Дополнительные объекты.
В октябре 2012 года Правительство РФ
поручило ОАО «РЖД» привести в порядок городские площади вокзалов и создать транспортно-пересадочные узлы.
Эти работы были выполнены фактически
за один год: благоустроены городские
площади, оборудованы зоны досмотра
пассажиров, пешеходные переходы,
тротуары, а также проезды, остановки
и стоянки городского и автомобильного
транспорта.
Помимо объектов федеральной
программы, было построено депо для
технического обслуживания электропоездов «Ласточка», которые перевозили
пассажиров во время проведения Игр.
Также по поручению правительства
ОАО «РЖД» был реализован комплекс
мероприятий, предусмотренных концепцией обеспечения безопасности
олимпийских объектов. Так, на железнодорожных станциях Олимпийский
парк, Красная Поляна, Эсто-Садок,
Олимпийская деревня, Мацеста, Хоста,
на вокзале в Сочи, а также в мультимодальном терминале и вагонном
депо вокзала Адлер были оборудованы
пункты досмотра пассажиров и установлены инженерно-технические средства
охраны с системами сигнализации, видеонаблюдения, контроля и управления
доступом.
Уникальные проекты –
уникальный опыт
Сметная документация на строительство объектов прошла экспертизу в
ФКУ «Главгосэкспертиза России». После
этого окончательные параметры объектов
и объемы финансирования были утверждены Правительством РФ. Кроме того, все
проекты прошли государственную экологическую экспертизу. Само строительство велось под постоянным контролем
со стороны экспертов Международного
олимпийского комитета и ООН.
График работ, сроки и условия строительства, а также ключевое значение
создаваемой инфраструктуры для транспортного обеспечения Олимпийских игр –
все это требовало четкого и ритмичного
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
исполнения. За весь период реализации
проекта срывов графика не наблюдалось.
Именно это и позволило сдать объекты в
установленные сроки.
«То, что требует десятилетий, здесь
сделали за 7 лет», – отметил в своем
выступлении на церемонии закрытия
Олимпийских зимних игр в Сочи глава
Международного олимпийского комитета Томас Бах.
Таким образом, ОАО «РЖД» в ходе
олимпийского проекта получило поистине уникальный опыт: организация строительства крупномасштабных объектов;
решение сложных инженерных задач в
сжатые сроки; работа под постоянным
контролем, а также в тесном сотрудничестве с российскими и международными
экспертами; внедрение ресурсосберегающих и инновационных технологий;
ведение работ на территории с особым
природоохранным режимом; партнерство с крупными иностранными компаниями. В дальнейшем этот гигантский
опыт будет использован компанией при
строительстве крупных стратегических
объектов развития железнодорожного
транспорта, например при модернизации
БАМа и Транссиба.
Первый объект
правительственной
программы
Строительство начиналось с железнодорожных грузовых дворов Имеретинской низменности. Для старта
олимпийского строительства было важно доставить на стройки материалы и
конструкции, технику и оборудование.
Многомиллионный объем грузов можно
было перевезти только железнодорожным транспортом, так как в Сочи на тот
период отсутствовал грузовой морской
порт, а пропускная способность единственной автомобильной дороги Джуб-
га – Сочи (двухполосная, с горными
серпантинами) была ничтожно мала для
перевозки многомиллионного объема
грузов.
С целью приема и переработки грузопотока ОАО «РЖД» за счет собственных
средств построило и оборудовало два
грузовых двора – «Россельхозакадемия» и «Сочинский» – общей мощностью до 15 млн тонн грузов. Эти дворы
полностью обеспечили прием и переработку строительных материалов для
всех объектов в прибрежном и горном
кластере. Это первый объект из всей
правительственной программы, который был построен за один год и сдан в
эксплуатацию в полном объеме в конце
2009 года.
Масштабы
строительства
О масштабе проектов говорят объемы
выполненных работ: проложено 454 километра линий электропередачи; выполнено 8 млн кубометров земляных работ;
смонтировано 229 тысяч тонн металлоконструкций, а также 2,4 млн кубометров
бетонных и железобетонных конструкций; проведены работы по укреплению
насыпей и берегов габионами в объеме
454 тысяч кубометров.
Новые вокзалы к Олимпиаде
На сегодняшний день в России нет
пассажирских вокзалов, которые были
бы аналогичны тем, что построены в
Сочи. Современный вокзал – это не
только здание для приема и отправки
пассажиров, это многофункциональный,
культурно-общественный центр, лицо
всей железной дороги, а применительно
к построенным вокзалам – еще и визитная карточка Олимпиады.
1. Мультимодальный терминал
вокзала Адлер.
Здание нового вокзала площадью
59 тысяч квадратных метров частично
расположено в надпутевом пространстве. В вокзальный комплекс входит
также многоярусная автостоянка на 550
парковочных мест. Пропускная способность вокзала – 15 тысяч пассажиров в
час, это самый большой железнодорожный вокзал в европейской части России.
На шести уровнях терминала располагаются все необходимые для обслуживания пассажиров помещения.
В ходе проектирования новых вокзалов ОАО «РЖД» применило ресурсо­
сберегающие технологии, позволяющие
снизить эксплуатационные затраты. На
кровле здания автомобильной парковки
размещены гелиоколлекторы, с помощью которых нагревается до 70% общего объема горячей воды. Для освещения
территории станции и платформ используется электрическая энергия от солнечных модулей, установленных на осветительных опорах и навесах платформ.
Система диспетчеризации отслеживает и управляет параметрами
микроклимата в каждом помещении.
Вентиляционные установки оснащены
устройствами рекуперации и рециркуляции воздуха. Воздух, согретый дыханием
людей, забирается из помещения, тепло
из него аккумулируется и передается
свежему приточному воздуху. В светопрозрачных конструкциях применено
стекло с солнцезащитными элементами,
которые даже в самые жаркие полуденные часы задерживают до 95% солнечной энергии. Это дает возможность экономить энергию на кондиционировании
воздуха.
Для пассажиров ОАО «РЖД» особенно
ценно то, что при строительстве нового
вокзала движение пассажирских поездов в Адлере не прерывалось.
2. Вокзал «Олимпийский парк».
Не менее объемным по расчетному
пассажиропотоку, площади и техническим характеристикам является вокзал
«Олимпийский парк», который стал
воротами к спортивным объектам прибрежного кластера. Его общая площадь –
17 тысяч квадратных метров, пропускная
способность – 12,5 тысячи пассажиров в
час.
Семиэтажное здание вокзала интегрировано в планировочную структуру
входной зоны Олимпийского парка. По
своей архитектуре здание напоминает
летящую белую птицу, раскинувшую
крылья. Такая форма позволяет максимально использовать естественное
освещение, при этом укрывает пассажиров от прямых солнечных лучей и
77
дождя. Значительная площадь кровли
предполагает использование солнечных
батарей, энергосберегающих стекол и
гелиоколлекторов. При проектировании
и строительстве здания вокзала были
применены международные «зеленые»
стандарты BREEAM Bespoke, по которым
вокзал прошел сертификацию.
3. Вокзал «Красная Поляна».
Конечная станция железной дороги с
пассажирским терминалом «Красная Поляна» располагается на 48-м километре
железной дороги. Пропускная способность вокзала – 7,5 тысячи пассажиров
в час.
Из-за крайне ограниченной площади земельного участка станция была
размещена на горном склоне. В связи с
этим была спроектирована и построена
подпорная стена из 553 свай диаметром
в 1,2 метра. Длина стены – 357 метров,
ширина – 3,2 метра, высота – 20 метров.
Платформы расположены выше здания вокзала. Доступ к ним организован
с помощью двух подземных переходов,
оборудованных лифтами для лиц с ограниченными возможностями, лестницами и эскалаторами. Весь каркас здания
вокзала обрамлен металлическими
трубами, что обеспечивает его устойчивость при землетрясении мощностью
9 баллов.
Вопросам безопасности
эксплуатации объектов –
особое внимание
При эксплуатации объектов работают
две системы безопасности. Первая – система безопасности работы конструкции
сооружения с учетом сложных инженерно-геологических условий (сели, лавины, оползни, паводки, сейсмика). Для
всех технически сложных и уникальных
олимпийских объектов (тоннелей, мостов, эстакад, подпорных стен, вокзалов)
создана и работает система мониторинга
и управления инженерными системами
зданий и сооружений. Другая система
обеспечивает безопасность объектов от
несанкционированного проникновения и
воздействия на них третьих лиц. Иными
словами, это антитеррористическая система безопасности. Обе системы доказали свою работоспособность, функционируя в ходе подготовки и проведения Игр.
Сложности при реализации
проектов
Одна из главных сложностей – строительство совмещенной дороги в Сочи.
Оно велось на территории, где инженерная инфраструктура фактически отсутствует, что потребовало значительных
78
затрат на строительство временных
дорог, линий электропередачи, технологических мостов, производственных
баз, вахтовых поселков строителей. Всего
для реализации проекта было построено
37 километров временных автомобильных дорог, 10 технологических мостов
через реку Мзымту, 11 вахтовых жилых
поселков и производственных баз, включая основную производственную базу с
заводом фирмы Herenknecht по выпуску
высокоточных тюбингов для строительства тоннелей.
Для реализации проекта в установленный срок было необходимо применение
высокопроизводительной строительной
техники и современных технологий. В
частности, применение современных
тоннелепроходческих механизированных
комплексов позволило сократить сроки
строительства тоннелей. В настоящее
время по ряду причин в России практически не производится горнопроходческая техника, и подрядчики вынуждены
были приобретать ее за рубежом. Такая
техника не является универсальной,
изготавливается по отдельным заказам
применительно к конкретному тоннелю,
и стоимость такого комплекса составляет
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
ориентировочно 35–40 млн евро. Дополнительные затраты на доставку и таможенные процедуры для такой техники
составляют около 25%.
Кроме того, проект имел строго фиксированный сжатый срок реализации –
5 лет, что потребовало существенной
концентрации всех материально-технических и финансовых ресурсов для организации одновременной работы на всех
участках объекта. Это более затратный
подход к строительству линейных объектов, на которых традиционно применяется экономичная последовательная схема
организации работ.
В целом эту стройку можно сравнить с
другими крупными инфраструктурными
проектами, которые реализовывались
в России и СССР. Так, проектирование и
строительство Байкало-Амурской магистрали велось с 1967 года, и тогда планировалось построить 29 километров железнодорожных тоннелей до конца 1984
года. Однако последний, самый длинный
Северомуйский тоннель (протяженностью 15,3 километра) из-за приостановки
финансирования в период политического
и экономического преобразования государства был введен в эксплуатацию
только в 2003 году. То есть для реализации этого проекта потребовалось 36 лет,
тогда как для создания автомобильной
и железной дороги до Красной Поляны,
включая проектирование и строительство более 27 километров тоннелей, –
всего лишь 5 лет.
Сложные инженерно-геологические
условия строительства потребовали
выполнения значительного объема работ, а следовательно, и существенных
дополнительных затрат в рамках противолавинных, противооползневых и противоселевых мероприятий. Карстовые
разломы горной массы препятствовали
проходке тоннелей: только на тоннельном комплексе № 3 было пройдено 9 карстовых участков. Для проходки карстовых
зон специалистами международной
рабочей группы была разработана специальная технология, которая потребовала
дополнительных затрат на создание и
внедрение.
Для ускорения темпов работ применялись самые современные технологии и самые высокопроизводительные
(поэтому достаточно дорогие) машины
и механизмы. По оценке специалистов
компании Amberg Engineering Ltd., тех-
нические и проектные решения строительства тоннелей совмещенной дороги
не имеют аналогов в мировой практике
тоннелестроения. В декабре 2011 г. в Гонконге проект строительства тоннелей совмещенной дороги был признан лучшим
на ежегодном Международном конкурсе
International Tunnelling Awards.
Интересный факт: при прокладке
многокилометровых тоннелей проходческими машинами с щитами диаметром
13 метров расхождение между намеченным и фактическим местом выхода щита
составляет всего лишь 3 миллиметра.
Кроме того, в рамках этого проекта был
возведен первый вантовый мост на юге
России, который стал новой достопримечательностью Большого Сочи. Решение
о строительстве моста именно такой
конструкции было принято по двум причинам: во-первых, во избежание оползней на этом отрезке дороги, во-вторых,
для сохранения природного русла реки
Мзымты.
Ответственные задачи –
сжатые сроки
Если бы объекты строились поэтапно,
то есть последовательно, тогда по нор-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
мам действующего законодательства
срок реализации проекта составил бы
минимум 8 лет, из них 3 года ушло бы на
изыскание и проектирование и 5 лет – на
строительство.
Но реальные сроки были более жесткими. Поэтому в 2008 году ОАО «РЖД»
одновременно приступило к подготовительным и проектно-изыскательским
работам, за счет чего существенно повысилась динамика процесса, сократились
сроки строительства. Благодаря этому
уже в ноябре 2013 года было открыто
регулярное движение электропоездов
по железной дороге и автотранспорта
по автомобильной дороге от Адлера до
Красной Поляны. Таким образом, компания завершила строительство за 5 лет и
4 месяца, сократив нормативные сроки
почти на 3 года.
Впервые в мировой практике в одном
проекте было объединено строительство
автомобильной и железной дороги,
впервые такой проект реализовался на
территории национального парка, впервые за 5 лет были построены объекты,
нормативный срок строительства которых составляет 8 лет.
Значение построенных
объектов для Сочи
и его транспортной
инфраструктуры
Все проекты взаимосвязаны и были
направлены на достижение одной
цели – на создание комфортабельной
и современной скоростной транспортной системы города Сочи. Дороги – это
кровеносные сосуды экономики страны.
Поэтому строительство всех транспортных объектов имеет определяющее значение не только для проведения Игр, но
и для социально-экономического развития Сочи и всего региона.
Олимпийское строительство позволило превратить Сочи в уникальный
спортивный центр высочайшего уровня.
Такой концентрации спортивных объектов международного класса нет нигде в
мире. Ведь расстояние от Олимпийского
парка на побережье до горнолыжных
курортов Красной Поляны – менее
50 километров, и их теперь соединяет
совмещенная автомобильная и железная дорога.
В начале февраля 2011 года в Сочи
была проведена международная конференция по тоннелестроению. Ее участники ознакомились с ходом строительства
тоннелей и сделали вывод, что на сегодняшний день технические и проектные
решения строительства тоннелей совмещенной дороги не имеют аналогов
в мировой практике тоннелестроения.
Специалисты отметили необходимость
использования российского опыта внедрения инноваций в мировом тоннелестроении.
Председатель правления компании
Herrenknecht, лидера по производству
тоннельного оборудования, Мартин
Херренкнехт образно сказал: «Русские
строители уже завоевали золотую олимпийскую медаль в дисциплине «тоннелестроение». В декабре 2011 года в
Гонконге проект строительства тоннелей
на совмещенной дороге был признан победителем в номинации «Лучший проект
года» на конкурсе, ежегодно проводимом под эгидой Всемирной тоннельной
ассоциации.
20 декабря 2013 года Оргкомитет
«Сочи-2014» подвел итоги конкурса
«Навстречу будущему». ОАО «РЖД» и
ОАО «Сбербанк» разделили первую премию, которая называется «Компания
года», – за наибольший вклад в развитие города Сочи как горноклиматического курорта мирового уровня.
ОАО «РЖД» также стало первым в
номинации «Лучший пример организации транспортной доступности объекта
и безбарьерной среды для сотрудников
и посетителей». Эта номинация была
присуждена компании за строительство
новых олимпийских вокзалов и адаптацию существующей железнодорожной
инфраструктуры под нужды людей с
ограниченными возможностями.
По итогам проведенных XXII Олимпийских зимних игр эксперты Международного олимпийского комитета
особо отметили четкую работу железнодорожного транспорта. На протяжении
всего олимпийского цикла электропоезда курсировали строго по графику,
без сбоев, обеспечив перевозку 3,5 млн
пассажиров. Таким образом, можно констатировать, что созданная транспортная
система с поставленными задачами
справилась.
Сочи не только преобразился как город-курорт, но и стал современным деловым и культурным центром, в котором
есть все для полноценного отдыха и занятий спортом, а также для проведения
бизнес-форумов, научных и политических конгрессов, культурных мероприятий, выставок, концертов, театральных
и кинофестивалей. Известно, что в
2014 году именно в Красной Поляне
пройдет саммит «Большой восьмерки».
Олимпийские объекты
ОАО «РЖД». Цена вопроса
Объекты, возведенные компанией в
регионе Большого Сочи, неправильно
относить к «олимпийским». Это проекты
развития транспортной инфраструктуры
всего региона, пусть и приуроченные
по времени реализации к крупному
спортивному событию. При этом все
инфраструктурные проекты ОАО «РЖД»
составят значительную часть наследия
Игр в Сочи.
Финансирование этих проектов велось за счет инвестиционного бюджета
ОАО «РЖД» и за счет вклада средств федерального бюджета в уставный капитал
компании. Вложение государственных
средств в развитие инфраструктуры –
это распространенная международная
практика, связанная с высокой стоимостью инфраструктурного строительства
и значительным макроэкономическим
эффектом, положительно влияющим на
экономическое развитие страны.
Рассмотрим несколько самых затратных объектов.
1. Совмещенная дорога. Общая
протяженность построенных линий составляет 131 километр, из них 27 километров тоннелей и 38 километров мостов
и эстакад. В стоимость проекта включено
также строительство четырех новых вокзалов. С целью сокращения сроков реализации объекта проектно-изыскательские
79
и строительно-монтажные работы были
начаты одновременно и проводились параллельно. Поэтому в ходе строительства
появлялись непредвиденные работы,
мероприятия, вследствие чего возросли
и затраты. Кроме того, из экологических
соображений часть дороги было решено
построить эстакадным способом, что также повлияло на стоимость проекта.
В итоге по сметной документации на
строительство всех 28 этапов объекта его
общая стоимость составляет 285 млрд
рублей, из которых 264 млрд – это горный участок проекта и 21 млрд рублей –
прибрежный. Однако итоговая стоимость
выполненных работ была снижена за счет
ряда инженерно-технических и инновационных решений до 272 млрд рублей.
Например: искусственные сооружения
(мосты и тоннели) составляют 2/3 протяженности трассы, а поскольку дорога
предназначена для пригородного пассажирского движения, при строительстве
искусственных сооружений использовались типовые металлические пролетные
строения железнодорожных мостов
уменьшенной нагрузки. Это позволило
уменьшить металлоемкость пролетных
строений железнодорожных мостов на
21%.
Затраты на финансирование стройки
распределены между государством и
ОАО «РЖД»: 241 млрд рублей – это средства федерального бюджета, перечисляемые в уставный капитал ОАО «РЖД»,
оставшиеся средства – собственные
средства ОАО «РЖД» из инвестиционного
бюджета компании.
2. Железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи и аэровокзальный комплекс. Новая железная
дорога от Адлера до аэропорта длиной
2,8 километра была проложена в районе
плотной городской застройки и пересекает возвышенность. В аэровокзальном
комплексе возведен современный железнодорожный пассажирский терминал.
Стоимость всех работ по проекту составила порядка 10 млрд рублей.
3. Пассажирские терминалы железнодорожных станций Дагомыс,
Мацеста, Хоста и вокзала Сочи.
Была произведена реконструкция существующих пассажирских терминалов для
использования людьми с ограниченными возможностями. Стоимость проекта
составила 2 млрд рублей.
4. Железнодорожные грузовые
дворы Имеретинской низменности.
В 2009 году были построены и сданы в эксплуатацию за счет собственных
средств ОАО «РЖД» два временных грузовых двора для приемки и переработки
80
грузов для олимпийского строительства.
Грузовые дворы были полностью оснащены техникой и персоналом. Стоимость их
строительства составила 3,7 млрд рублей.
5. Железнодорожная линия Туапсе
– Адлер. В рамках реализации проекта
модернизации железнодорожной линии
от Туапсе до Адлера было произведено
строительство двухпутных вставок на
восьми перегонах общей эксплуатационной длиной 30 километров. Особенность
строительства вторых путей на перегонах
заключалась в необходимости выполнения значительного объема берегоукрепительных работ по сооружению волногасящих бун, волноотбойных и подпорных
стен, отсыпке гравийно-галечных защитных береговых полос. Стоимость реализации проекта составила 16 млрд рублей.
Экологии региона –
особое внимание
Трасса совмещенной дороги проходит по территории Сочинского национального парка, что потребовало
дополнительных средств на защиту
окружающей среды и компенсационных
мероприятий.
Был разработан комплекс мероприятий
по минимизации воздействия на окружающую среду и возмещению причиненного
ущерба, в том числе проект рекультивации русла и поймы реки Мзымты, в
котором предусмотрен ряд противооползневых и берегоукрепительных мероприятий, а также защитные мероприятия
от подтопления. Были проведены работы
по физическому моделированию русловых процессов на пространственных
гидравлических моделях. Постоянно
проводился экологический мониторинг
и производственный контроль качества
сточных вод и качества воды в реке
Мзымте в районах ведения строительных
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
основе. Всего их три: ЗАО «Сетьстрой», подготовили сравнительный анализ
ОАО «Строй-Трест» и ООО УК «Трансюж- стоимости строительства совмещенной
строй». Конкурсы были проведены по дороги Адлер – Красная Поляна с аналомере готовности проектно-сметной гичными объектами в Канаде, Австрии,
документации. Также для инженерного Италии, Франции и Швейцарии.
Проведение объективного анасопровождения сооружения тоннелей
по рекомендации экспертов МОК при- лиза стоимостных показателей
влекались специалисты швейцарской строительства подобных объектов
является сложной задачей в связи с
компании Amberg Engineering Ltd.
Для реализации проекта подряд- существенными различиями в органыми организациями привлекались низации инвестиционного процесса,
и субподрядчики. По данным с сайта нормативной базе, ценообразовании,
ОАО «Строй-Трест», входящего в группу стоимости ресурсов, развитии ин«СК Мост», среди них ОАО «Бамтоннель- фраструктуры территорий в странах
строй», ОАО «Сибгипротранспуть» – фи- Западной Европы и России. Тем не
лиал ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сиб- менее эксперты выбрали для сравнегипротранс», ОАО «Ленметрогипротранс», ния проекты, сопоставимые по топоООО ПИИ «Бамтоннельпроект», ОАО «Мин- графическим условиям и техническим
скметропроект», ООО «Красноярскметро- показателям, которые реализуются в
работ. С 2009 по 2013 год за счет средств проект.
настоящее время или завершены в
ОАО «РЖД» осуществлен выпуск более 3
Канаде, Швейцарии, Австрии, Италии,
млн мальков промысловых рыб в реку Стоимость
Франции.
инфраструктурных объектов
Мзымту.
Проведенный анализ показал, что
С целью сохранения растительной фло- в Сочи по сравнению
стоимость строительства совмещенной
ры разработаны проекты освоения лесов с международными
дороги, как и стоимость строительства исна общей площади 194 гектара, содержа- аналогами
кусственных сооружений автомобильной
Специалисты корпорации LAVALIN, и железной дороги в рамках единого прощие компенсационные мероприятия по
максимальному сохранению существую- которая осуществляла управление екта, соизмерима или не превышает стощего природного комплекса редких и ис- транспортными проектами в пери- имости строительства аналогичных трансчезающих видов растений. За 2009–2012 од подготовки к проведению зимней портных объектов и сооружений в Канаде,
годы были выполнены работы по компен- Олимпиады 2010 года в Ванкувере, Австрии, Италии, Франции и Швейцарии.
сационной посадке и пересадке растений,
Адлер – Скоростная Железно- Железно- Железнозанесенных в Красную книгу, в объеме бо- Показатели
Красная железнодо- дорожная дорожная дорожная
лее 70 тысяч экземпляров вместо уничтоПоляна (с
рожлиния
линия
линия
женных 26 тысяч. Эти работы по договору с
учетом линий
ная
Инсбрук – Цюрих –
«Канада
ОАО «РЖД» выполняло ФГУ «Научно-исАдлер –
линия
Фортеза.
Милан.
Лайн».
следовательский институт горного лесоОлимпийЛион
–
Тоннель
Готардский
Ванкувер
–
водства и экологии леса». Специалисты
ский
парк
и
Турин
Бреннер
тоннель
Аэропорт
института совместно со специалистами
Олимпий(56 км)
(57 км)
Сочинского национального парка провоский парк –
дят экологический мониторинг в местах
Красная
высадки растений.
Поляна)
Анализ антропогенной нагрузки, проводимой экспертами каждые три месяРоссия
Франция – Австрия – Швейцария Канада
ца, показывает, что инженерные реше- Страна
Италия
Италия
ния и проводимые природоохранные
мероприятия смогли минимизировать Протяжен131
155
112
114
19
степень воздействия на окружающую ность линий
среду при строительстве и дальнейшей (км)
эксплуатации совмещенной дороги.
Общая
272 000* 500 000** 267 000*** 304 000*** 60 000
стоимость
Отбор подрядчиков: только
(млн руб.)
надежные и опытные
2008–2013 2010–2020 2010–2022 1993–2017 2005–2009
Для реализации проектов были за- Срок реализации
действованы практически все железнодорожные строительные мощности,
2077
3225
2384
2667
3158
которые имеются в России, в том числе Стоимость
компании, созданные на базе строи- 1 км дороги
тельных подразделений Байкало-Амур- (млн руб.)
* С учетом возведения автомобильных и железных дорог, вокзалов и станций.
ской магистрали.
** Стоимость строительства выросла с 7,45 млрд евро в 2009 г. до 12,5 млрд евро в
Подрядные организации, выполнявшие строительно-монтажные работы на 2012 г. и не является окончательной.
*** Строительство продолжается, стоимость предварительная.
объекте, были выбраны на конкурсной
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
81
Зарубежные
инфраструктурные
проекты
1. Францией и Италией предпринята реализация крупного проекта
по строительству скоростной пассажирской железнодорожной линии
Леон (Франция) – Турин (Италия)
длиной 155 километров. Большая часть
участка (около 90%) маршрута протяженностью 72 километра будет проходить
в горной местности. Основной тоннель
длиной 53,1 километра представляет
собой самое протяженное сооружение
данного проекта. Протяженность второго тоннеля – Буссолено – составляет
12,2 километра. Стоимость строительства
выросла с 7,45 млрд евро в 2009 году до
12,5 млрд евро в 2012 году и не является
окончательной.
2. Австрия и Италия реализуют
проект строительства железнодорожной линии Инсбрук – Фортеца,
протяженность которой будет 112 километров, из них 56 километров составит
тоннель Бреннер. Фактически это будет
самая протяженная подземная железнодорожная линия в мире. Конструкция
комплекса Бреннер предусматривает
сооружение двух тоннелей, которые будут соединяться сбойками через каждые
333 метра. Грузовые составы будут проходить только в одном направлении,
поскольку проект предусматривает строительство однопутных тоннелей. Планируемая стоимость проекта уже превысила 6 млрд евро.
3. В Швейцарии принято решение
о строительстве улучшенной же-
лезнодорожной инфраструктуры,
особенно в труднодоступных районах
Лотшберг (Lötschberg) и Готард (Gotthard).
Реализация проекта строительства тоннеля Готард, протяженность линий которого
составляет 114 километров, позволит
улучшить управление перевозками на
швейцарских железных дорогах и сотрудничество с соседними странами Европейского союза. Планируемая стоимость
проекта превышает 7,2 млрд евро.
4. Канадская железнодорожная
линия «Канада Лайн» соединяет
международный аэропорт Ванкувера с центром города. Дорога
была построена в связи с проведением в 2010 году зимних Олимпийских игр. Полностью автоматическая
беспилотная система легкого метро
протяженностью 19 километров обошлась в 2,1 млрд канадских долларов
(1,4 млрд евро). Это означает, что
один километр канадского легкого
метро стоил дороже, чем один километр совмещенной дороги из Адлера
в Красную Поляну.
Эксплуатация построенных
объектов
В ОАО «РЖД» эксплуатацией построенных железнодорожных объектов
занимаются региональные подразделения Центральной дирекции инфраструктуры, которым они и переданы.
Построенная автомобильная дорога
Адлер – Красная Поляна по распоряжению Правительства РФ в 2014 году будет
передана в федеральную собственность
Федеральному дорожному агентству
(Росавтодору).
82
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
IX Международный
бизнес-форум
«Стратегическое
партнерство 1520»
Расширение сегмента
логистических услуг
В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта до
2030 года» на сети российских железных
дорог предусмотрено создание эффективной логистической системы.
Основными элементами новой системы станет внедрение современных
логистических технологий управления
перевозочным процессом ОАО «РЖД»,
повышение качества транспортно-логистических услуг путем интеграции
отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и
предоставление клиентам комплексных
услуг по перевозке грузов «от двери до
двери» по принципу одного окна.
Существующая перевозочная бизнес-модель ОАО «РЖД» не может генерировать финансовый поток, достаточный
для всех необходимых инвестиций в
развитие железнодорожного транспорта. Финансирование инфраструктурных
проектов и развитие компании зависят
от государственной политики в области
тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, а в структуре издержек высока
октябрь | 2014
доля постоянных расходов, специфичных
для этого типа бизнеса.
Новая бизнес-модель ОАО «РЖД» в
качестве транспортно-логистического
холдинга более перспективна, поскольку
увеличит присутствие в нерегулируемых
сегментах рынка, в том числе и в высокорентабельных. Среди них: оперирование
подвижным составом, терминальные
услуги и складирование, комплексные
логистические услуги и международные
инвестиционные проекты. Эти направления деятельности призваны повысить
эффективность основного бизнеса и принести дополнительный синергетический
эффект.
Развитие ОАО «РЖД» в качестве транспортно-логистического холдинга позволит увеличить операционный денежный
поток, минимизировать зависимость
от государственного финансирования и
создать дополнительные возможности
для роста. У компании появятся дополнительные источники для развития и
обновления инфраструктуры.
В соответствии с новыми задачами
реформируется структура ОАО «РЖД»:
сформирован
транспортно-логисти-
ческий бизнес-блок. Входящие в него
дочерние общества проводят комплекс
мероприятий, нацеленных на повышение клиентоориентированности. Среди
них внедрение принципа одного окна и
формирование клиентоориентированной
культуры, развитие института клиентских
менеджеров, разработка системы оплаты
труда, зависящей от прибыли при продаже услуг транспортировки грузов, продолжение работы по созданию комплексных логистических продуктов с высокой
добавленной стоимостью.
Стратегической задачей холдинга
«РЖД» является переход от оказания
услуг по перевозке к формированию
комплексных услуг «от двери до двери»,
расширению спектра оказываемых 2PL,
3PL, 4PL услуг, формированию глобальных логистических цепочек.
Внедрение новой бизнес-модели требует развития международного логистического бизнеса компании. Для этого в
декабре 2012 года ОАО «РЖД» завершило
сделку по покупке 75% акций GEFCO S.A.
у французского автомобильного концерна PSA Peugeot Citroen.
Вместе с GEFCO ОАО «РЖД» приобрело
компетенции в интегрированном мультимодальном логистическом сервисе и
возможность предоставлять клиентам
самые современные интермодальные
решения по всему миру. За счет интеграции логистического бизнеса холдинг
расширил свое присутствие в мире до
47 стран, а также получил новых клиентов – международные корпорации,
заинтересованные в транспортировке
груза через границу, особенно имеющие
представительства в России и СНГ.
Благодаря интеграции GEFCO на сегодняшний момент у ОАО «РЖД» самая
обширная география присутствия в Евразии. В 2013–2015 годах планируется
расширение присутствия в странах АТР, в
Северной Америке, Африке и на Ближнем
Востоке.
Географическое положение позволяет
России претендовать на важную роль в
мировой экономической системе в качестве сухопутного транспортного «моста» между Европой и Азией, в первую
очередь по направлению Восток – Запад.
Это направление позволяет обеспечивать прямой выход грузам из России,
стран Европы и СНГ в дальневосточные
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
российские морские порты, а также на
пограничные переходы, расположенные
на границе России с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном.
Эффективное использование транзитного потенциала российских железных
дорог с привязкой к развитию участков
международных транспортных коридоров, проходящих по территории России,
является стратегическим приоритетом
деятельности ОАО «РЖД». В рамках
транспортного коридора Восток – Запад
ОАО «РЖД» предоставляет ряд транспортных продуктов по доставке грузов из
Юго-Восточной Азии в Россию и страны
Европы.
Для организации регулярных железнодорожных контейнерных перевозок
грузов по маршруту Чунцин – Дуйсбург
в 2012 году было создано совместное
предприятие «YuXinOu (Chongqing)
Logistics Co., Ltd., в состав которого вошли
Транспортный холдинг города Чунциня,
Китайская железнодорожная компания
«CRIMT», дочернее общество ОАО «РЖД» –
«РЖД Логистика», «DB Shenker China» и АО
«Казтранссервис». Перевозки осуществляются с применением накладной СМГС.
Еще один транзитный контейнерный
поезд следует из Ченду (Китай) в Лодзь
(Польша). Оператор проекта – компания
InterRail. Поезд следует через Казахстан,
Россию, Белоруссию и прибывает в Польшу через 14 дней. ОАО «РЖД Логистика»
отвечает за транзит по территории России.
Организация движения
тяжеловесных грузовых
поездов
Развитие тяжеловесного движения
является одним из инструментов, который позволит повысить провозные
способности участков и направлений,
создаст резерв пропускной способности
сети ОАО «РЖД». Кроме того, оно позволит повысить производительность
локомотивов, локомотивных бригад,
обеспечит сокращение потребления
энергоресурсов на тягу поездов.
С момента образования компании в
2003 году средняя масса грузового поезда увеличилась на 303 тонн (+8,4%).
За последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных поездов массой
более 6 тысяч тонн увеличилось на 50%
и достигло 151,5 тысяч единиц. При
этом количество поездов массой свыше
8 тысяч т выросло в 11 раз и составило
в 2013 году 2715 единиц.
Важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков, особенно в период
«окон», является пропуск сдвоенных
поездов. По итогам 2013 года количество пропущенных поездов достигло
22,2 тысячи, а в 2014 году планируется
24 тысяч соединенных поездов.
С учетом нарастающего дефицита
пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД» к 2020 году необходимо
переходить на регулярную эксплуатацию поездов массой не менее 7100 тонн
брутто и вагонов с осевой нагрузкой
25 тонн на ось и более (в настоящее
время большинство грузовых вагонов
имеют нагрузку на ось 23,5 тонны).
Основными технологиями, позволяющими организовать вождение
тяжеловесных поездов, являются
объединение локомотивов по системе многих единиц тяги, применение
распределенной по составу тяги с использованием систем управления локомотивом по радиоканалу и систем
управления торможением. На определенных участках повышение массы
составов достигается с использованием
инновационныхлокомотивов:электровозов
2ЭС10 «Гранит» и тепловозов 2ТЭ25А
«Витязь» с асинхронным тяговым приводом, газотурбовоза ГТ1h и других за
счет их повышенных тяговых свойств.
Одно из значимых направлений
развития тяжеловесного движения –
использование вагонов повышенной грузоподъемности. Организация
взаимодействия между ОАО «РЖД»,
операторскими компаниями, грузополучателями по приобретению и организации курсирования полувагонов,
имеющих нагрузку 25 тонн на ось, позволит более эффективно использовать
существующую инфраструктуру. Вагоны
новой постройки имеют увеличенный
межремонтный пробег до 250 тысяч км
и позволяют увеличить массу поезда до
7100 тонн при сохранении длины состава в 71 условный вагон. Собственниками уже приобретено более 6000 таких
вагонов.
Генеральной схемой развития железных дорог ОАО «РЖД» на период до
2020 года определены основные
маршруты следования тяжеловесных
поездов. В настоящее время организовано тяжеловесное движение на Западно-Сибирской, Южно-Уральской, Свердловской, Московской и Приволжской
железных дорогах. В 2014-2015 годах
планируется его организация на Северной и Октябрьской железных дорогах.
С учетом реализации мероприятий
по модернизации Восточного полигона
сети ОАО «РЖД» организация движения
грузовых поездов массой 7100 тонн
позволит высвободить пропускную способность инфраструктуры и сформировать возможность для освоения дополнительного грузопотока до 11,5 млн
тонн угля в год. В 2014 году планируется
организовать исследование с целью
выявления барьерных мест для пропуска тяжеловесных поездов и утверждения программы по их устранению.
Перспективы развития
скоростного
и высокоскоростного
движения
В 2013 году в соответствии с поручением правительства по заказу ОАО
«РЖД» было разработано обоснование
инвестиций строительства высокоскоростных магистралей Москва – Казань –
Екатеринбург (ВСМ-2) и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, проходящих по
территории 17 субъектов РФ. Ранее было
подготовлено обоснование инвестиций
для строительства магистрали Москва –
Тверь – Санкт-Петербург.
Проекты строительства высокоскоростных магистралей поддерживает
население России. По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), на территориях, по
которым планируется проложить ВСМ,
развитие нового типа транспорта поддерживают 85% местных жителей.
В целом по России, по результатам исследований ВЦИОМ, на первом месте по
предпочтениям находится железнодорожный транспорт – им пользуются 38%
россиян, 30% отдают предпочтение междугородному автобусному сообщению,
25% – автомобилям и 7% – самолетам.
Что касается территории прохождения
высокоскоростных магистралей, то здесь
отдается предпочтение железнодорожному транспорту: почти 64% жителей
этих регионов пользуются железными
дорогами. Основные причины, по которым россияне выбирают для путешествий железнодорожный транспорт, –
это финансовая доступность, комфорт и
экологичность.
Первым этапом организации высокоскоростного железнодорожного движения в России станет строительство выделенной магистрали Москва – Владимир
– Нижний Новгород – Казань, которая
пройдет по территории 7 субъектов РФ
(Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий
Эл и Республика Татарстан). Дальнейшее
развитие линии предусматривает ее
продление до Екатеринбурга.
Согласно проведенным исследовани-
83
ям, протяженность ВСМ Москва – Казань составит около 770 км, скорость
движения поездов на нем будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50–70
км. Время в пути от Москвы до Казани
по ВСМ составит 3,5 часа, при этом от
Нижнего Новгорода до Чебоксар время
движения составит 1 час, а до Казани —
1,5 часа. Ежегодный пассажиропоток на
линии оценивается в 10,5 млн человек к
2020 году.
Обоснование инвестиций проекта
строительства ВСМ Москва – Казань
получило положительное заключение
Главгосэкспертизы России. Магистраль
внесена в схему территориального
планирования РФ в области федерального транспорта (железнодорожного,
воздушного, морского, внутреннего
водного), автомобильных дорог федерального значения, утвержденную распоряжением Правительства РФ № 384-р
от 19 марта 2013 г. Схема предполагает
строительство и реконструкцию вокзалов, станций, раздельных пунктов с
путевым развитием, в том числе трех
крупных вокзалов, девяти станций, трех
обгонных станций и семнадцати диспетчерских пунктов.
Предпроектные изыскания показали,
что всего для создания новой железной
дороги длиной около 770 км потребуется создание более 340 искусственных
сооружений, а также ряда внеклассных
мостов через реки Оку, Суру и Волгу.
Магистраль будет иметь около 800 разноуровневых пересечений с инфраструктурой других видов транспорта.
Российские и международные аудиторы подтвердили заявленную стоимость
строительства линии Москва – Казань
в 1 трлн 68 млрд рублей, из которых
невозвратные вложения государства
составляют около 380 млрд рублей.
Итоги комплексного аудита проекта ВСМ
Москва – Казань были представлены в
рамках Петербургского международного
экономического форума.
Предварительное road-show проекта состоялось в марте в Москве, в нем
приняли участие более 400 человек из
150 компаний, в том числе представители транснациональных промышленных и строительных корпораций: DB
International, Siemens, Alstom, Hyundai,
Mitsubishi Electric, Vinci, Bombardier,
Vossloh, Systra, Italferr, Bouygue, SaliniImpregilo, Finmeccanica, «Талес» и других.
Финансовые организации были представлены делегатами от Европейского
банка реконструкции и развития, UBS,
Deutsche Bank, FitchRatings, Сбербанка,
84
Евразийского банка развития, РФПИ,
ВТБ, Газпромбанка, НПФ «Благосостояние» и других.
Международный опыт показывает,
что большинство успешных международных проектов создания высокоскоростных железнодорожных магистралей
реализовывались при доминирующей
поддержке государства, как в части регулирования, управления и руководства
проектом, так и в части содействия в
привлечении финансирования. Предлагаемая модель проекта предполагает
привлечение средств государственной
поддержки в различных формах (субсидии, инвестиции, гарантии, средства ПФР,
ФНБ) получателями средств (ОАО «РЖД»
и концессионерами).
По полученным экспертным заключениям, этот проект вносит весомый вклад
в увеличение ВВП России и валового
регионального продукта тех субъектов
Федерации, по которым пройдет магистраль (Московская, Владимирская
и Нижегородская области, республики
Чувашия, Марий Эл и Татарстан, а также
Москва). Только за первые 10 лет функционирования проекта ВСМ совокупный
прирост ВВП составит 11,7 трлн руб.
Мультипликативный эффект на этапе
эксплуатации сгенерирует бюджетный
эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджет за этот
период в размере 3,8 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации
проекта.
Кроме того, на стадии строительства
будет создано более 370 тысяч рабочих
мест в различных отраслях (из них 120
тыс. – в регионах прохождения трассы),
в том числе 155,2 тыс. – в обрабатывающей промышленности. На стадии эксплуатации будет создано 5,6 тыс. рабочих
мест, непосредственно связанных с перевозками на ВСМ, и 174,5 тыс. рабочих
мест в смежных отраслях.
В настоящий момент основной задачей являются организация инженерных
изысканий и разработки проектной
документации, для которых требуется
государственное финансирование. Причем возможность такого финансирования уже заложена в бюджете. В случае
принятия положительного решения
Правительством РФ о финансировании
проекта ОАО «РЖД» уже в 2014 году
сможет приступить к началу проектных
изысканий, разработке документации
по планировке территории и проектной
документации.
Для обеспечения всех процессов
управления в ОАО «РЖД» создан проектный офис инвестиционного проекта
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
«Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань». В его состав
вошли вице-президенты и топ-менеджеры компании, курирующие вопросы финансов и экономики, развития
пассажирских перевозок, эксплуатации
инфраструктуры и организации перевозочного процесса, инновационного развития, строительства, взаимодействия с
органами власти, подготовки персонала
и т. д.
Проектный офис координирует разработку параметров проекта и механизмов его реализации. В сфере его
ответственности находится и выработка
технических, технологических и информационных решений, применяемых
при строительстве и эксплуатации ВСМ,
а также предложений по соответствующим научным исследованиям.
Детальные планы по развитию железнодорожной инфраструктуры изложены
в актуализированной Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО
«РЖД» на период до 2020 года. Рассматриваемые сообщения характеризуются
высоким отчетным и потенциальным
спросом на пассажирские перевозки, высокой технической оснащенностью железнодорожных линий, а также вхождением
ряда направлений в систему международных транспортных коридоров.
В увязке с развитием высокоскоростных магистралей будет организовано
скоростное движение на направлениях:
Москва – Тула – Орел – Курск, Москва
– Ярославль, Москва – Смоленск –
Красное. В настоящее время ОАО «РЖД»
ведет работу по подготовке инфраструктуры (модернизация, устранение
«узких» мест) для сокращения времени
хода пассажирских поездов на данных
направлениях, при этом максимальная
скорость движения составит 140 км/ч
на первом этапе, а в последующем – до
160 км/ч.
Инвестиционная
деятельность ОАО «РЖД»
В 2014 году ОАО «РЖД» продолжает
масштабное развитие инфраструктуры
и реализацию капиталоемких проектов,
значительно влияющих на развитие
экономики всей страны. Годовой объем
инвестиционного бюджета компании
составляет 393,1 млрд рублей.
В инвестиционную программу
ОАО «РЖД» включены проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства РФ.
В результате принятых Правительством РФ решений, за счет средств
государственной поддержки в 2014
году будут профинансированы мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры (БАМа и
Транссиба), комплексной реконструкции участка Междуреченск – Тайшет,
реконструкции участка М. Горький –
Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла, а
также по развитию железнодорожной
инфраструктуры Московского транспортного узла.
Реализация проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (БАМ и Транссиб) позволит
не только ежегодно вывозить дополнительно 55 млн тонн грузов крупнейшим
российским компаниям, но и будет способствовать развитию промышленных
предприятий региона, созданию рабочих
мест, формированию необходимых экономических условий для эффективного и
устойчивого развития Сибири и Дальнего
Востока.
Осуществление работ по комплексной
реконструкции участка Междуреченск –
Тайшет направлено на обеспечение
перевозки железнодорожным транспортом грузов пользователей услуг
компании и освоение перспективного
грузопотока, в первую очередь с линии
Кызыл – Курагино (Элегестского камен-
ноугольного месторождения) в объеме
12 млн т в год, в направлении портов
Дальнего Востока.
Мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского
транспортного узла направлены на повышение пропускной и перерабатывающей способности объектов железнодорожной инфраструктуры в условиях
увеличивающихся размеров пассажирского движения на участках Московского
железнодорожного узла.
Целью комплексной реконструкции
участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская со строительством
обхода Краснодарского узла является
обеспечение доставки грузов в порты
Азово-Черноморского транспортного
узла (Новороссийск, Туапсе, Кавказ,
Темрюк и новый морской порт Тамань),
а также оптимизация работы Краснодарского узла с переключением грузового
движения в обход на участок Тимашевская – Крымская.
Всего на реализацию проектов, связанных с выполнением поручений
правительства, в 2014 году направлено
100,2 млрд рублей, что составляет четверть от всего инвестиционного бюджета
компании.
На проекты, связанные с обеспече-
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
нием безопасности, в 2014 году планируется направить 45,3 млрд рублей.
Сюда включены проекты обновления
устройств автоматики и телемеханики
и внедрения двусторонней автоблокировки, обновления оборудования и
устройств электроснабжения, а также
обновления оборудования и устройств
связи.
Другим важным направлением инвестирования средств ОАО «РЖД» являются
мероприятия по снятию инфраструктурных ограничений железнодорожной
инфраструктуры. На их реализацию в
2014 году предусмотрено 123,2 млрд рублей.
Средства будут направлены на комплексные проекты по увеличению пропускной способности железнодорожной
сети. Среди них: реконструкция участка
Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и
железнодорожных подходов к портам на
южном берегу Финского залива, организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская (2-й этап), развитие участка Тобольск
– Сургут – Коротчаево, комплексной
реконструкции участка Трубная –
В. Баскунчак – Аксарайская.
Значительную долю инвестиционного
бюджета ОАО «РЖД» составляют проекты
обновления, реализация которых необ-
ходима для обеспечения устойчивой и
безопасной работы железнодорожного
транспорта, – реконструкции железнодорожного пути, строительстве и реконструкции искусственных сооружений.
Для выполнения мероприятий по реконструкции железнодорожного пути
в 2014 году предусмотрено 75,5 млрд
рублей, что позволит реконструировать
395 км железнодорожного пути (с учетом закупки рельсов российского производства).
На обновление подвижного состава в 2014 году планируется направить
101,1 млрд рублей. Основная доля
данных средств (83,3 млрд рублей)
приходится на обновление тягового подвижного состава. Инвестиции, предусмотренные проектом инвестиционного
бюджета, позволят закупить в 2014 году
629 новых локомотивов, на обновление
моторвагонного подвижного состава направлено 17,5 млрд рублей, за счет которых запланировано закупить 273 единицы моторвагонного подвижного состава.
23,3 млрд рублей предусмотрено на
прочие проекты, включая мероприятия
по повышению транспортной доступности для населения страны. К ним относятся мероприятия по обновлению инфраструктуры пассажирского комплекса
85
пригородного и дальнего сообщения, по лет и 4 месяца, что меньше нормативных
внедрению ресурсосберегающих техно- сроков строительства почти на 3 года.
логий, развитию социальной сферы и др.
За период строительства олимпийских
объектов был выполнен огромный объем
Крупнейшие реализованные работ: проложено 454 км ЛЭП, выполнено
инвестиционные проекты
8 млн куб. м земляных работ, смонтироВ соответствии с поручениями Прави- вано 229 тыс. тонн металлоконструкций,
тельства РФ за последние несколько лет уложено 2,4 млн куб. м бетона, выполОАО «РЖД» реализован ряд крупных про- нено 454 тыс. куб. м укрепления насыпи и
ектов транспортного развития.
берегов габионами.
В 2013 году во Владивостоке состоОлимпийское строительство позвоялся запуск принципиально нового для лило превратить Сочи в уникальный
региона интермодального сервиса – же- спортивный центр высочайшего уровня.
лезнодорожного экспресса до аэропорта Созданная транспортная система с погорода с модернизацией существую- ставленными задачами справилась: весь
щей инфраструктуры, строительством олимпийский цикл электропоезда курси4,1 км новой электрифицированной ровали по графику, без сбоев и перевезли
линии, пунктов посадки и высадки пас- 4,5 млн пассажиров.
сажиров на вокзальном комплексе ВлаНакопленный опыт ОАО «РЖД» исдивостока, в аэропорту Кневичи и на трех пользует при реализации крупных иностановочных пунктах.
фраструктурных проектов, таких как
Также в 2013 году было завершено развитие транспортной инфраструктуры
создание в Казани современного транс- крупных городов-мегаполисов, Восточпортного узла с вводом в эксплуатацию ного полигона, подходов к портам Севевокзального комплекса станции Казань, ро-Запада, Дальнего Востока, Юга России.
завершением реконструкции железнодорожного участка Казань – Тихорецкая – Развитие Московского
Аэропорт, строительством терминала транспортного узла
На сегодняшний день развернут
«Аэроэкспресс» в международном аэропорту Казань с железнодорожным значительный объем работ по развиподходом, а также двух автодорожных тию Московского транспортного узла
на основе разработанной Генеральпутепроводов.
Отдельно стоит отметить подготовку ной схемы, учитывающей интересы
транспортной инфраструктуры к про- как правительства Москвы и правиведению XXII зимних Олимпийских игр тельства Московской области, так и
в Сочи. В соответствии с правитель- ОАО «РЖД».
Между правительством Москвы и
ственной программой строительства
олимпийских объектов ОАО «РЖД» ре- ОАО «РЖД» 25 марта 2013 года заклюализовало 7 олимпийских проектов в чено Соглашение о сотрудничестве в
четком соответствии с утвержденным области строительства на территории
города Москвы автодорожных путепропланом-графиком.
Была полностью реконструирована водов в местах пересечения железножелезнодорожная линия от Туапсе до Ад- дорожных путей и автомобильных дорог
лера со строительством двухпутных вста- регионального значения, направленное
вок, введена в эксплуатацию железно- на повышение уровня безопасности
дорожная линия от Адлера до аэропорта движения и сокращение транспортной
Сочи, открыто движение аэроэкспрессов. напряженности.
В целях эффективной реализации
Реализованы проекты по строительству
и реконструкции пассажирских термина- проектов по развитию транспортной
лов железнодорожных станций Дагомыс, инфраструктуры Московского региона
Сочи, Мацеста, Хоста, сдан в эксплуа- функционирует Совет по проблемам
тацию спальный корпус на 49 номеров градостроительного развития в городе
санатория «Мыс Видный» в Хостинском Москве территорий Московского жерайоне города Сочи, выполнены меро- лезнодорожного узла, объектов инфраприятия по созданию транспортно-пере- структуры железнодорожного транспорта и прилегающих к ним земельных
садочных узлов Сочи, Хоста, Мацеста.
Было завершено строительство наи- участков.
В московском транспортном комплекболее сложного объекта – совмещенной
автомобильной и железной дороги Ад- се создана специализированная органилер – Красная Поляна со строительством зация – АНО «Дирекция Московского
сплошного второго пути на участке Сочи транспортного узла», осуществляющая
– Адлер – Веселое. Проект был реали- координацию деятельности причастных
зован в рекордно короткие сроки – за 5 структур (в том числе правительства
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
86
Москвы, правительства Московской
области, МВД России, ГК «Автодор», ГУП
«Московский метрополитен», Росжелдор, бизнес-компаний и многих других)
по исполнению принятых решений по
реализации проектов транспортного
развития Московского региона.
В настоящий момент ведутся работы
по реконструкции и развитию Малого
кольца Московской железной дороги,
Северного полукольца Большого окружного кольца Московской железной дороги на участке 81 км – Дмитров – Икша –
Поварово, а также радиальных направлений Московской железной дороги
(Казанском, Ярославском, Горьковском,
Курском).
Работа осуществляется в условиях
плотной застройки и развития улично-дорожной сети города, сложнейших
пересечений инженерных и иных сетей.
Ведется проработка вариантов использования надпутевого пространства, обеспечения доступной среды для маломобильных групп населения.
Одним из наиболее значимых проектов по улучшению транспортной обстановки в Москве является комплексный
инвестиционный проект «Реконструкция
и развитие Малого кольца Московской
железной дороги».
Для его реализации была создана
совместная компания с участием правительства Москвы и ОАО «РЖД» на
паритетных началах – ОАО «Московская
кольцевая железная дорога», основными задачами которой является создание
транспортно-пересадочных узлов с привлечением средств сторонних инвесторов.
Цель проекта – гармоничное развитие
транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта и внутригородских пассажирских перевозок, а также
сопутствующих и дополнительных видов
бизнеса. В Москве появятся новые точки
экономического роста, будет создано более 10,4 тыс. современных рабочих мест,
в том числе около 4 тысяч работников
будут заняты в перевозках пассажиров.
В рамках реализации проекта МКЖД
планируется электрификация кольца
со строительством двух новых и реконструкцией трех существующих тяговых
подстанций, строительство 38 км третьего главного железнодорожного пути,
строительство и реконструкция новых
искусственных сооружений.
Всего на МКЖД будет построен
31 остановочный пункт, из которых 19
крупных транспортно-пересадочных узлов: 12 с пересадкой на метрополитен,
6 – на радиальные направления и один
октябрь | 2014
будет обеспечивать оба вида одновременно. Начиная с 2016 года МКЖД ежегодно будет перевозить более 250 млн
пассажиров, размеры движения – 100
пар электропоездов в сутки с интервалом в часы пик до 5 минут.
В 2013 году были развернуты работы по
реконструкции 19 искусственных сооружений, формированию 6 остановочных
пунктов (Лужники, Площадь Гагарина,
Новопесчаная, Коптево, Открытое шоссе,
Белокаменная), выполнены реконструкция и укладка 53 км верхнего строения
пути, установка 1158 опор контактной
сети, технологическое присоединение к
сетям электроснабжения (27 км), переустройство 166 инженерных коммуникаций. Также завершена реконструкция
станций Пресня и Канатчиково в части
переустройства верхнего строения пути,
систем сигнализации, централизации и
блокировки, устройства контактной сети.
Всего на реализацию проекта в 2013 году
было направлено 16,85 млрд рублей.
В 2014 году в рамках лимита капитальных вложений (16,04 млрд рублей)
планируются реконструкция 95 км верхнего строения пути, установка 3101 опоры контактной сети, реконструкция 225
км линий сигнализации централизации и
блокировки, а также 64 км линий связи.
Кроме того, будут развернуты работы по
реконструкции 11 искусственных сооружений, строительству 15 остановочных
пунктов, сооружению 108 км шумозащитных экранов.
ОАО «МКЖД» совместно с ГУП «Московский метрополитен» подготовлен
план мероприятий по интеграции создаваемого пассажирского транспортного
контура в систему городского общественного транспорта. Согласовывается
посадка платформ, проводится работа
по обеспечению контура удобным транспортным сообщением.
Реализация проекта реконструкции
и развития Малого кольца Московской
железной дороги позволит значительно
снизить транспортную напряженность в
Москве и перейти на качественно новый
уровень в обслуживании пассажиров внутригородским рельсовым транспортом.
Международное
сотрудничество
и интеграция
Международная
деятельность
ОАО «РЖД» ориентирована на решение
нескольких приоритетных задач:
- участие в интеграционных процессах ЕЭП и «Пространства 1520» с учетом
потенциала и начала функционирования
Объединенной транспортно-логистиче-
ской компании, укрепление сотрудничества с железнодорожными администрациями Совета по железнодорожному
транспорту государств-участников Содружества;
- развитие совместных транспортно-логистических и инвестиционных
проектов с партнерами из Азиатско-Тихоокеанского региона;
- увеличение портфеля зарубежных
инфраструктурных проектов компании
и выполнение обязательств по реализации текущих зарубежных проектов в
соответствии с ранее подписанными соглашениями и контрактами, в том числе
в Республике Сербия;
- продвижение интересов холдинга
в международных правительственных
и неправительственных организациях,
участие в разработке международных
соглашений и конвенций в сфере железнодорожного транспорта, реализация
программы председательства президента ОАО «РЖД» в Международном союзе
железных дорог.
В рамках развития совместных проектов с партнерами из Азиатско-Тихоокеанского региона в 2014 году произошло
несколько важных событий.
В феврале 2014 г. в Москве состоялось
заседание правления АО «Улан-Баторская железная дорога», на котором
были уточнены прогнозные объемы
грузопотоков по участкам «УБЖД» на
перспективу до 2015 и 2020 годов, а также определены основные мероприятия
по развитию железнодорожной инфраструктуры для обеспечения их пропуска.
Модернизация Улан-Баторской железной дороги направлена на обеспечение
необходимого увеличения пропускной
способности как для перевозок грузов,
прежде всего полезных ископаемых с
месторождений Монголии в направлении Китая и портов Дальнего Востока
России, так и для роста транзитных перевозок между Россией и Китаем.
В настоящее время прорабатывается
проект «Северной логистической системы» и транспортного коридора по
маршруту Россия – Монголия – Китай.
Проект нацелен на увеличение транзитных перевозок между Россией и Китаем
через Монголию и будет способствовать
привлечению дополнительного финансирования для модернизации УБЖД. Реализация транзитного потенциала Монголии
позволит существенно сократить расстояние доставки российских сырьевых грузов в Китай и разгрузить сеть ОАО «РЖД»
в направлении портов Дальнего Востока.
20 мая в Шанхае (Китай) состоялось
подписание Соглашения о стратегиче-
ском сотрудничестве между ОАО «РЖД»
и «Китайскими железными дорогами».
Согласно документу, стороны намерены
развивать железнодорожные пограничные переходы между Россией и Китаем
и железнодорожную инфраструктуру
на подходах к ним в целях увеличения
пропускной и провозной способности
железных дорог, а также увеличения
объемов международных пассажирских
и грузовых железнодорожных перевозок
между Россией и Китаем и транзитом по
их территориям. Планируется совершенствование процесса организации перевозок, оптимизация работы погранпереходов.
В рамках визита также было подписано Соглашение о научно-техническом
сотрудничестве между ОАО «РЖД» и
компанией «Хуавэй Текнолоджиз Ко.,
Лтд.». В соответствии с соглашением
сотрудничество компаний будет направлено на разработку и реализацию
таких проектов, как модернизация и
развитие беспроводных сетей технологической связи стандарта GSM-R, широкополосной радиосвязи стандарта LTE,
систем аудио- и видео-конференц-связи, в том числе высокой четкости, для
ОАО «РЖД».
Реализация
инфраструктурных
проектов в Сербии
25 марта 2014 года в Панчево начались
работы по строительству и электрификации второго железнодорожного пути от
Панчевского моста (Белград) до станции
Панчево Главна (Панчево), общей протяженностью 15 км.
Строительство
железнодорожного
участка Белград – Панчево осуществляется в рамках соглашения между ООО
«РЖД Интернешнл» и АО «Железные
дороги Сербии». Помимо строительства
этого участка контрактом предусматриваются:
- реконструкция шести участков общей
протяженностью 112 км панъевропейского Коридора Х;
- реконструкция существующего и
строительство второго нового пути на
участке железной дороги Стара Пазова –
Нови Сад протяженностью 43 км;
- реконструкция сербского участка
железнодорожной линии Белград – Бар
общей протяженностью 200 км;
- поставка дизель-поездов производства ОАО «Метровагонмаш» (Россия).
Реализация проекта осуществляется за
счет экспортного кредита, предоставленного Сербии со стороны Российской
Федерации в январе 2013 года.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
Реализация
инфраструктурных
проектов в КНДР
Проект Хасан – Раджин реализуется
как пилотный проект по реконструкции
Транскорейской железнодорожной магистрали в соответствии с достигнутой в
2000 году договоренностью между лидерами России и КНДР.
Проект рассматривается как значимый практический шаг на пути создания
нового железнодорожного коридора,
который через Транскорейскую и Транссибирскую магистрали соединит страны
Азиатско-Тихоокеанского региона и
Европы. При этом данный маршрут является привлекательным с учетом его
географического положения и особенностей порта Раджин (незамерзающий
круглый год).
Реализацию проекта осуществляет совместное предприятие «РасонКонТранс»,
созданное дочерним обществом Российских железных дорог – ОАО «Торговый
дом РЖД» и портом Раджин (в долях
70/30).
Проект включает в себя реконструкцию объектов железной дороги от
российской станции Хасан до северокорейского порта Раджин и строительство
грузового терминала на базе пирса № 3
порта Раджин.
22 сентября 2013 г. состоялась торжественная церемония ввода в эксплуатацию реконструированного участка
железной дороги от станции Хасан до
порта Раджин. Была проведена реконструкция 54 километров совмещенного
пути (колеи 1435 и 1520 мм), восстановлены искусственные сооружения – 18
мостов, 12 водопропускных труб и три
тоннеля общей протяженностью свыше
4,5 километра. Установлена современная автоматическая система управления
движением поездов, интегрированная с
системой ОАО «РЖД».
Министерством строительного надзора КНДР было выдано свидетельство о
прохождении государственной приемки
пирса № 3 порта Раджин. Работа по созданию универсального перегрузочного
терминала включала в себя комплекс
мероприятий по дноуглублению, строительству причальной стенки, оборудованию складских площадок, строительству
производственных и служебных зданий
и сооружений, укладке внутритерминальных железнодорожных путей.
Объем перевозок через порт Раджин
в 2014 году запланирован на уровне 1,6
млн тонн (угля) с последующим наращиванием до 5 млн тонн. В ближайшее
время запланирована пробная отправка
угля в адрес китайских грузополучателей. Одновременно продолжается работа по привлечению в проект партнеров
из Южной Кореи, в том числе для возможного продолжения реконструкции
Транскорейской железной дороги.
Реализация
инфраструктурных
проектов во Вьетнаме
В марте 2013 года между ОАО «РЖД»,
Вьетнамскими железными дорогами
и вьетнамской компанией «Ан Вьен»
подписано трехстороннее соглашение о
намерениях по сотрудничеству в области
проектирования и строительства железнодорожной инфраструктуры на юге
Вьетнама. Целью соглашения является
реализация национальной стратегии
развития железных дорог Вьетнама и
подтверждение намерения сторон сотрудничать в рамках проекта строительства и эксплуатации железнодорожной
линии на юге этой страны.
В ходе официального визита премьер-министра Вьетнама в Россию
позднее, в мае того же года, подписано
дополнительное рамочное соглашение
о сотрудничестве между ОАО «РЖД»,
Вьетнамскими железными дорогами и
компанией «Ан Вьен», детализирующее
ранее достигнутые договоренности.
В настоящее время все три указанные
стороны ведут совместную работу по
формированию и корректировке концепции строительства железнодорожной линии к месторождению бокситов
в провинции Бинь Фыок на территории
Вьетнама.
ОАО «РЖД» может выступить в качестве технического консультанта и
подрядчика по проектированию и строительству указанной железнодорожной
линии. Кроме того, с учетом необходимости модернизации железнодорожной сети Вьетнама возможно участие
холдинга «РЖД» и в других инфраструктурных проектах на территории этого
государства.
87
Одновременно с подписанием Меморандума состоялась рабочая встреча
представителей Hyundai Engineering &
Construction, ОАО «РЖДстрой» и РТ Kereta
Api Borneo, в ходе которой стороны согласовали основные аспекты дальнейшего взаимодействия.
Инновационная
деятельность
Цель инновационного развития компании – достижение эффективности результатов при постоянном росте качества
предоставляемых услуг, высоком уровне
инноваций и безопасности перевозок.
Инновационное развитие ОАО «РЖД»
осуществляется в соответствии с задачами, которые определены в таких
документах, как Стратегии развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года; Стратегия
инновационного развития ОАО «РЖД»
на период до 2015 года; Программа инновационного развития ОАО «РЖД» на
период до 2015 года.
В настоящее время портфель интеллектуальной собственности холдинга
насчитывает более 2000 охранных документов, из которых более 1000 – патенты на изобретения и полезные модели.
Соответственно, растут нематериальные
Реализация
активы компании, балансовая стоимость
инфраструктурных
которых сейчас превышает 7,5 млрд рупроектов в Индонезии
блей. В 2014 году планируется увеличить
В 2010 году дан старт проекту строи- патентный портфель холдинга еще на
тельства транспортной инфраструктуры 10%.
в индонезийской части острова Калимантан. На первом этапе планируется Программа
обеспечить транспортировку каменного энергосбережения и
угля от месторождений в центральной внедрение возобновляемых
части острова до восточного побережья, источников энергии
ОАО «РЖД» является крупнейшим
для чего требуется построить 190 км железнодорожной инфраструктуры и мор- потребителем топливно-энергетических
ской угольный терминал для отправки ресурсов (ТЭР) в Российской Федерации:
угля на экспорт, а также электростанцию доля потребления дизельного топлива –
для обслуживания указанной инфра- 8,2 %, а электрической энергии – 4,6%.
С 2004 по 2013 год энергоемкость
структуры с последующей их эксплуатацией. В перспективе железная дорога производственной деятельности ОАО
должна будет обслуживать несколько «РЖД» снижена на 22,3%, при этом по
угледобывающих компаний централь- удельным расходам ТЭР в грузовом
движении ОАО «РЖД» вышла на линой части Калимантана.
Инвестиционная потребность проекта дирующие позиции в мире. Удельные
оценивается в 1,5 млрд долл. США. Не- экологические показатели ОАО «РЖД»
посредственным исполнителем проекта существенно лучше при сопоставимых
выступает компания PT Kereta Api Borneo. объемах грузооборота. В грузовых пе3 февраля 2014 года состоялось под- ревозках энергоемкость в России ниже,
писание Меморандума о взаимопо- чем в Китае, на 18%, чем в США, – на
нимании между компаниями Hyundai 73%, чем в Германии, – на 81,5%. ОбъEngineering & Construction, ОАО «РЖД- ясняется это тем, что доля грузооборота
строй» и РТ Kereta Api Borneo относи- на электрической тяге в России превытельно строительства железной дороги шает 85%, а в других странах грузовые
и сопутствующей инфраструктуры на о. перевозки осуществляются в основном
Калимантан в Республике Индонезия. на дизельной тяге.
88
В рамках выполнения действующего
законодательства в области энергосбережения в ОАО «РЖД» разработана и
реализуется Программа энергосбережения на 2013–2015 годы. В программу
включены такие мероприятия, как:
- совершенствование методов управления движением поездов;
- улучшение технического состояния
подвижного состава;
- повышение уровня возврата энергии рекуперации на электрической тяге;
- оптимизация режимов работы и модернизация систем отопления, а также
повышение энергетической эффективности технологических процессов.
По результатам 2013 года экономия
ТЭР составила 3,4 млрд руб, в 2014 году
ожидается аналогичный эффект.
ОАО «РЖД» ищет новые способы
применения в своих хозяйствах нетрадиционных альтернативных возобновляемых источников энергии. За период
с 2012 по 2014 г. реализованы проекты
с использованием экологически чистых
и неиссякаемых источников – энергии
солнца и ветра.
Одним из пилотных проектов по внедрению ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте
стал железнодорожный вокзал Анапы.
Комфорт и безопасность посетителей
и персонала вокзала обеспечиваются
за счет возобновляемых, экологически
чистых источников энергии, увеличения
озелененной площади, защиты здания
от перегрева, ультрафиолета, пыли и
шума, улучшения микроклимата.
Практически вся электроэнергия,
потребляемая на вокзале, вырабатывается солнечными модулями, которые
зарекомендовали себя с положительной
стороны. На вокзале установлены 560
солнечных модулей общей мощностью
70 кВт. и блок аккумуляторных батарей.
октябрь | 2014
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
С вводом в действие солнечных модулей вокзал в светлое время суток стал
независимым от внешних источников
электроэнергии.
На вокзале установлено вентиляционное оборудование с пониженным
уровнем шума, есть энергоэффективные
эскалаторы, лифты и другие инновационные решения. Использование теплонасосных установок класса «воздух
– воздух» в сочетании с оригинальными
техническими решениями позволит
уже в этом году сделать вокзал Анапа
автономным от внешнего источника
теплоснабжения.
Многофункциональный
ресурсосберегающий комплекс вокзала Анапа
позволит принести годовой экономический эффект не менее 1 млн руб.
На вокзалах, задействованных в
проведении Олимпийских и Паралимпийских зимних игр в Сочи, также были
внедрены системы, использующие
солнце в качестве возобновляемого,
экологически чистого источника энергии.
В олимпийском парке внедрена система солнечных батарей, состоящая из
1028 панелей, номинальная мощность
130 кВт. Это самая мощная из установленных на объектах ОАО «РЖД» фотоэлектрических систем, генерирующих
электрическую энергию. Олимпийский
парк первым из объектов ОАО «РЖД»
получил международный экологический сертификат BREEAM. При строительстве крупнейшего вокзального
комплекса Адлер внедрена система гелеоколлекторов: число модулей – 320,
номинальная мощность – 33,6 кВт. При
реконструкции вокзала Хоста установлено 720 солнечных модулей, номинальная мощность – 75,6 кВт.
Подобные технологии внедряются на
всем полигоне железных дорог России.
На Дальневосточной железной дороге в
декабре 2013 года на станции Липовцы
была введена в постоянную эксплуатацию гибридная система электроснабжения. Гибридная установка включает
в себя солнечную батарею, ветрогенератор, дизель-генератор, аккумуляторную батарею, инверторы, оборудование
жизнеобеспечения и пожаротушения,
которые в штатном режиме осуществляют бесперебойное электропитание
устройств электрической централизации.
На станции Мысовая Восточно-Сибирской железной дороги, на самом берегу
озера Байкал, реализован пилотный
проект по электроснабжению базы дистанции пути. В качестве источника электроэнергии используется ветрогенератор,
работающий совместно с фотоэлектрическими преобразователями. В этом районе
удачно совмещаются все необходимые
факторы: 256 солнечных дней в году,
постоянные прибрежные ветры Байкала.
Установка обеспечивает энергетическую
потребность объекта в полном объеме.
Инновационные
локомотивы, снижающие
воздействие на
окружающую среду
Перевод значительной части транспортных средств на газовое топливо
– одно из важнейших направлений
Энергетической стратегии России,
утвержденной распоряжением Правительства РФ от 28.08.03 г. № 1234р. ОАО
«РЖД» поставлена задача замещения к
2030 году природным газом 30% расходуемого автономными локомотивами
дизельного топлива. Для решения поставленной задачи потребуется более 1
млн тонн природного газа в год.
В соответствии с решениями правительства о повышении энергоэффективности и снижении энергопотребления компания «Российские железные
дороги» осуществляет инновационные
разработки с использованием высоких
технологий по внедрению нетрадиционных для железнодорожного транспорта
энергоносителей на тягу поездов.
ОАО «РЖД» совместно с машиностроительными предприятиями России
ведутся работы по созданию автономных локомотивов высокой единичной
мощности, использующих сжиженный
природный газ. В качестве силовых
установок на этих локомотивах используются газотурбинные двигатели.
Одним из таких локомотивов является магистральный газотурбовоз ГТ1Н.
Разработка и изготовление газотурбо-
воза выполнены в предельно короткие
сроки, с июля 2005-го по апрель 2007
года. Первые поездки локомотив совершил в 2008 году с грузовыми поездами
на Куйбышевской железной дороге. Положительные результаты этих поездок
позволили организовать эксплуатацию
газотурбовоза на Московской железной
дороге, где в период с ноября 2008 г. по
февраль 2009 года проведено 7 тяжелых
грузовых поездов весом до 8300 тонн,
что значительно превышает принятые
для электровозов на этих участках весовые нормы поездов.
Результаты испытаний газотурбовоза
подтвердили высокую экономическую
эффективность инновационного проекта – расходы на топливо (сжиженный
природный газ) на 56% ниже, чем при
использовании дизельного топлива.
С учетом опыта разработки первого
газотурбовоза в ОАО «Людиновотепловоз» был изготовлен второй (промышленный) образец магистрального двухсекционного газотурбовоза ГТ1h-002.
Завершение полного комплекса испытаний газотурбовоза запланировано на
декабрь 2014 года, планируемый срок
начала их производства – январь 2015
года.
Эксплуатацию магистральных газотурбовозов планируется организовать
поэтапно на Свердловской и Северной
железных дорогах (в регионах которых
ведется активная добыча природного
газа и строятся станции по его сжижению) на нескольких участках. Потребность ОАО «РЖД» в магистральных
газотурбовозах до 2020 года оценивается в 89 единиц (для консервативного
варианта развития экономики России)
и в 144 единицы (для инновационного
варианта развития экономики).
В порядке дальнейшего развития
внедрения природного газа в качестве моторного топлива в ОАО «РЖД»
изготовлен маневровый газотепловоз
ТЭМ19 мощностью 880 кВт с газопоршневым двигателем, работающим только
на сжиженном природном газе.
Тепловоз предназначен для эксплуатации на крупных железнодорожных
узлах для снижения экологической
нагрузки в мегаполисах. Опытный образец газотепловоза изготовлен в ЗАО
УК «Брянский машиностроительный завод», и в настоящее время проводятся
его испытания.
Полный комплекс испытаний газотепловоза ТЭМ19 завершится к декабрю
2014 года, тогда же планируется запуск
его подконтрольной эксплуатации на
Свердловской железной дороге.
БИЗНЕС-МЕДИА-РОССИЯ | СПРАВКА
Потребность ОАО «РЖД» в маневровых тепловозах оценивается в количестве 105 единиц (для консервативного
варианта развития экономики России)
и в 218 единиц (для инновационного
варианта развития экономики). Необходимое количество маневровых газотепловозов будет окончательно определено по результатам испытаний опытного
образца.
Справка об ОАО «РЖД»
Открытое акционерное общество
«Российские железные дороги» является одной из самых крупных в мире
железнодорожных компаний с колоссальными объемами грузовых и
пассажирских перевозок, обладающей
высокими финансовыми рейтингами,
квалифицированными специалистами
во всех областях железнодорожного
транспорта, большой научно-технической базой, проектными и строительными мощностями, значительным опытом
международного сотрудничества.
ОАО «РЖД» учреждено Правительством РФ – постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585
«О создании открытого акционерного
общества «Российские железные дороги». Создание компании было осуществлено в соответствии с постановлением
Правительства РФ от 18 мая 2001 года №
384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»
и является итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли.
Свою деятельность ОАО «РЖД» начало с
1 октября 2003 года.
Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности
деятельности, качества услуг и глубокой
интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.
Главные цели деятельности общества –
обеспечение потребностей государства,
юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и
услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение
прибыли.
Стратегические цели компании:
- увеличение масштаба транспортного бизнеса;
- повышение производственно-экономической эффективности;
- повышение качества работы и безопасности перевозок;
- глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;
- повышение финансовой устойчивости и эффективности.
Имущество
компании
было
сформировано путем внесения в
уставной капитал ОАО «РЖД» по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих
государству.
Уставный капитал ОАО «РЖД» составляет 1 трлн. 919 млрд. 454 млн. 568 тыс.
рублей. Он разделен на 1 млрд. 919
млн. 454 тыс. 568 обыкновенных именных акций номиналом 1000 рублей каждая. Единственным акционером ОАО
«РЖД» является Российская Федерация.
Виды деятельности:
- грузовые перевозки;
- пассажирские перевозки в дальнем
сообщении;
- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
- предоставление услуг инфраструктуры;
- предоставление услуг локомотивной тяги;
- ремонт подвижного состава;
- строительство объектов инфраструктуры;
- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;
- содержание социальной сферы.
Корпоративная структура включает
в себя филиалы и представительства
компании, дочерние и зависимые общества, чьи акции и доли были внесены
в уставной капитал компании при ее
создании, а также дочерние общества,
созданные в процессе реформирования.
По видам осуществляемой деятельности филиалы компании подразделяются на:
филиалы – железные дороги,
функциональные филиалы,
филиалы – перевозочные компании,
филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения,
филиалы в области капитального
строительства,
филиалы в области ремонта подвижного состава,
филиалы в области путевого хозяйства,
филиалы в области информатизации
и связи,
филиалы в области социальной сферы,
филиалы – проектные бюро,
иные филиалы.
Представительства компании работают в Северной Корее (г. Пхеньян),
Китае (г. Пекин), Польше (г. Варшава),
Словакии (г. Братислава), Финляндии
(г. Хельсинки), Германии (г. Берлин),
Венгрии (г. Будапешт), Эстонии (г. Таллинн), Украине (г. Киев), Белоруссии (г.
Минск), Франции (Париж).
Дочерние и зависимые общества:
По данным на февраль 2013 года
ОАО «РЖД» владеет долями в 143 дочерних и зависимых обществах.
Органы управления ОАО «РЖД»:
- Общее собрание акционеров - поскольку единственным акционером общества является Российская Федерация
и от ее имени полномочия осуществляются Правительством РФ, то решения
собраний акционеров принимаются
Правительством единолично и оформляются письменно;
- Совет директоров общества –
включает 11 человек и назначается
Правительством РФ. В настоящий момент в совет входят: заместитель министра транспорта России Олег Белозеров, заместитель министра финансов
Андрей Иванов, президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин, председатель совета директоров ОАО «Технологическая
компания» Дмитрий Комиссаров,
председатель совета директоров ЗАО
89
«Русская холдинговая компания» Александр Рязанов, экс-председатель правления «Дойче бан АГ» Хартмут Медорн,
председатель совета директоров группы компаний ЕСН Григорий Березкин,
член консультативного совета акционеров ОАО «Банк ВТБ» Василий Сидоров,
представитель Агентства стратегических инициатив Дмитрий Песков, глава
наблюдательного совета госкорпорации
«Фонд ЖКХ» Сергей Степашин.
- Председатель Совета директоров –
Андросов Кирилл Геннадьевич.
- Президент общества - распоряжением Правительства РФ президентом
ОАО «РЖД» назначен Владимир Иванович Якунин;
- Правление общества – председателем правления является Владимир
Иванович Якунин.
Органы контроля ОАО «РЖД»:
- ревизионная комиссия общества.
Техническая
характеристика
ОАО «РЖД»:
Российские железные дороги являются одной из крупнейших транспортных
систем мира, эксплуатационная длина
которой – 85,3 тыс. км.
ОАО «РЖД» занимает первое место в
мире по протяженности электрифицированных линий – 43,3 тыс. км.
ОАО «РЖД» обеспечивает 43,2%
совокупного грузооборота (с учетом
трубопроводного транспорта) и 29%
пассажирооборота в РФ.
Структура эксплуатируемого парка
тягового и подвижного состава:
- грузовые локомотивы (электровозы
и тепловозы) – 11,1 тыс.
- маневровые локомотивы (тепловозы) – 6,1 тыс.
- пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы) – 3,1 тыс.
- пассажирские вагоны дальнего следования – 24,1 тыс.
- пассажирские вагоны пригородных
поездов – 15,6 тыс.
Производственно-экономические
показатели (по итогам 2013 года):
- погрузка – 1,237 млрд тонн;
- грузооборот – 2,813 трлн т-км;
- отправленных пассажиров в дальнем и пригородном сообщении – 1
млрд 80 млн человек;
- пассажирооборот составил 138,5
млрд пасс-км;
- годовой объем инвестиций – 467,5
млрд рублей;
- выручка от основных видов деятельности – 1,376 трлн рублей;
- чистая прибыль составила – 740
млн руб.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа