close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

bezruchenok_2014_EU_and_ Republic_of_Belarus

код для вставкиСкачать
в натуральном — 57 %; экспорт фармпродукции РБ в 2013 г. составил около
163 млн долл. США (осуществляется в основном в страны СНГ); среднедушевое
потребление лекарственных средств выросло с 2012 г. по 2013 г. с 84 до 107 долл.
США. Среди импортной фармпродукции в 2013 г. доля стран ЕС составила на
рынке РБ около 37 %, основные импортеры из ЕС: Германия, Франция, Нидерланды, Италия, Польша, Венгрия.
Таким образом, в краткосрочной и среднесрочной перспективе для фармкомпаний стран ЕС представляют интерес: развивающийся и растущий фармрынок
РБ; а также инвестиции в совместные производства (что в том числе дает знания
о специфике внутреннего рынка, его рисках и особенностях местного производства). При этом для стран ЕС рассматривается перспектива дальнейшей экспансии на рынок России и других стран СНГ, а для белорусской стороны перспектива
увеличения экспорта в страны ЕС.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Фармацевтическая промышленность и глобальное здравоохранение / Междунар. федерация фармацевт. производителей и ассоц.; Ассоц. междунар. фармацевт. производителей. — М., 2013. — 208 с.
2. Регулирование фармацевтического сектора в Европе: ради эффективности,
качества и равенства / Европ. обсерватория по системам здравоохранения; редкол.:
Э. Моссиалос, М. Мразек, Т. Уолли. — Open University Press, 2004. — 380 с.
РЕГИОНАЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ
АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА ЕС
А.П. Безрученок, аспирант, преподаватель кафедры экономической географии зарубежных стран географического факультета БГУ
Данный материал посвящен феномену трансформации рынка пассажирских
авиаперевозок стран Европейского Союза, связанной с его либерализацией и территориальной экспансией авиаперевозчиков качественно нового типа — низкотарифных авиакомпаний. Акцент исследования делается на влиянии, которое
оказало появление таких авиакомпаний на региональное развитие стран ЕС.
Первоначально идея реформирования и ослабления государственного регулирования рынка авиаперевозок была теоретически обоснована и практически применена в США в 1970-х гг. А. Каном. Пионером среди бюджетных авиакомпаний
США были Southwest Airlines, с 1971 г. осуществляющие перевозки. В Европейском Союзе снижение государственного вмешательства в сферу компетенции
авиакомпаний, направленное на создание единого рынка на равных условиях, поэтапно осуществлялось в рамках трех так называемых «либерализационных пакетов», разработанных с 1987 по 1993 гг. В 1987 г. был принят первый «пакет» соглашений, создавший нормативно-правовую базу для введения свободы ценообразования и отмены равного объема пассажирских перевозок между двумя государст-
181
вами. В 1990 г. второй «пакет» соглашений, снимавший ограничения на формирование цен и на объемы авиаперевозок, был ратифицирован Советом Европы.
Однако основная трансформация системы авиаперевозок была связана с отменой
иммиграционного и таможенного контроля и становлением единого Европейского рынка, созданного Маастрихтским Договором. Это был третий, самый значимый из «пакетов», который создал систему, при которой авиакомпании могли свободно выполнять рейсы в границах единого рынка стран ЕС [1].
Вышеупомянутая трансформация системы регулирования авиаперевозок
привела к территориальной экспансии бюджетных авиакомпаний по американскому образцу и в Европе (Ryanair, EasyJet, Wizzair и др.). Географически экспансия авиаперевозчиков данного типа из Великобритании и Ирландии в континентальную Западную Европу произошла в 1992—1995 гг. 1997—2002 гг. ознаменовались расширением сети пассажирских авиаперевозок на юг, что открыло новые
и упростило транспортную доступность к ряду известных туристических направлений. С 2003 г. отмечается проникновение перевозчиков лоу-кост на рынок
Восточной Европы и Скандинавии. В 2011 г. 28,2 % всех авиарейсов и 37 % всех
перевозимых пассажиров внутриевропейского рынка приходилось на долю бюджетных авиаперевозчиков [1].
В ЕС приток пассажиров в региональные, отдаленные аэропорты привел
к увеличению общего количества инвестиций, росту потока туристов и прибыли
в регионы, способствуя их развитию. Примером подобной трансформации является аэропорт г. Фару. До середины 1990-х гг. он принимал в основном сезонные
чартерные рейсы с частотой несколько самолетовылетов в неделю, доля которых
в перевозке пассажиров составляла 85,3 % (доля бюджетных авиакомпаний составляла 1,2 %). В 2011 г. доля бюджетных авиакомпаний (low-cost carriers) в общем количестве перевезенных пассажиров составляла 76,9 %, а крупнейшими
авиаперевозчиками являлись Ryanair и EasyJet [2].
Некоторые европейские военные аэродромы в середине и конце 1990-х гг.
в связи с приходом бюджетных авиаперевозчиков были перепрофилированы из
военных в конкурентоспособные гражданские аэропорты. Примерами могут служить аэропорты Ханн и Вицзе, которые в настоящее время позиционируют себя
соответственно как Франкфурт (Ханн) и Дюссельдорф (Вицзе). Несмотря на то,
что данные аэропорты находятся на удалении в 100 км (1,5—2 ч. езды) от основных городов, эффективное позиционирование, гибкая налоговая политика в отношении авиакомпаний (сборы и налоги на пассажиров ниже, чем в крупных аэропортах-соседях), а также решение транспортного вопроса (доставки пассажиров непосредственно во Франкфурт и Дюссельдорф) поспособствовали росту
пассажиропотока и экономическому развитию как самих аэропортов (причем
в основном за счет сборов не с авиаперевозчиков, а с торговли и сферы услуг), так
и региона. Так, в 2003 г. 253 000 пассажиров бюджетных авиакомпаний принесли
8,4 млн евро прямого дохода в бюджет городов Каркассона и Лиможа [3].
Аналогично происходила эволюция региональных аэропортов в экономически депрессивных городах Европы: аэропорты, работающие в 1 % загрузки (Пре-
182
ствик (Глазго) или Шарлеруа, расположенный в 100 км от Брюсселя), с появлением бюджетных авиакомпаний и ростом пассажирского траффика начали развиваться и составлять конкуренцию аэропортам, занимающим более высокое место
в иерархии авиатранспортной системе региона [4].
В связи с региональной трансформацией рынка пассажирских авиаперевозок
ЕС актуальным будет анализ динамики изменений рынка в странах, граничащих
с Республикой Беларусь.
В процессе трансформации рынка авиаперевозок стран ЦВЕ, граничащих
с Беларусью, можно условно выделить 3 периода. Первый период, долиберализационный (1991—2003 гг.), характеризовался адаптацией авиаперевозчиков к новым
условиям хозяйствования после распада СССР и СЭВ, наличием двухсторонних
соглашений о маршрутах межгосударственных перевозок и квот на количество
перевозимых пассажиров. Как правило, государство регулировало авиасообщение между странами, при этом международные авиаперевозки, в том числе из региональных аэропортов, как правило, осуществлялись через центральный авиахаб (рис. 1a). В связи с вступлением Польши, Латвии и Литвы в ЕС и открытием
для них общего рынка авиаперевозок можно выделить период активной либерализации (2003—2009 гг.), отличительной чертой которого явилось появление бюджетных авиаперевозчиков (Ryanair, Wizzair, ЕasyJet, Norwegian) в центральных
и региональных аэропортах этих стран. Это привело к трансформации сети авиаперевозок в регионе и внедрению типа прямой организации сети, при которой
Рисунок 1. Региональная трансформация рынка авиаперевозок стран Восточной
Европы, граничащих с Беларусью, в 2003—2012 гг.
183
международные рейсы из региональных аэропортов могли осуществляться напрямую, а не через центральный аэропорт (рис. 1b). При этом произошло увеличение
пассажиропотока аэропортов региональных (например, пассажирооборот аэропорта г. Катовице в 2004 г. после входа на рынок перевозчиков WizzAir и Air Polonia
вырос на 250 %) [3].
С началом выполнения регулярных авиарейсов бюджетным перевозчиком
Wizzair Ukraine в 2008 г. можно выделить период скрытой либерализации (2010—
2012 гг., рис. 1c), который был отмечен территориальным расширением сети лоукостов на постсоветском пространстве (в Украину (Киев, Львов, Донецк) и Россию (Санкт-Петербург)).
В период с 2003 по 2011 г. присутствие бюджетных авиаперевозчиков на рынках Польши, Литвы и Латвии возросло в несколько раз, при этом наибольшая их
доля в 2011 г. была зафиксирована на рынке Литвы (при росте с 0 % до 51,4 %)
и Польши (с 0 % до 50 %, при этом уже в 2004 г. они занимали 16,4 % рынка авиаперевозок). С 2008 по 2012 гг. на долю бюджетного авиаперевозчика Wizzair приходилось 8 % рынка пассажирских авиаперевозок Украины. Немаловажную роль
в территориальном распространении авиаперевозчиков данного типа сыграла их
тарифная политика, позволившая предлагать цены ниже, чем у конкурентов, что
позволило мобилизовать население с невысоким платежным потенциалом. Так, за
июнь 2010 г. средняя стоимость билета авиакомпании Ryanair по всем маршрутам из
стран ЦВЕ составила 33,5 евро в одну сторону (для сравнения, средняя стоимость
авиабилета белорусского перевозчика «Белавиа» за июнь 2010 г. составила 224,5
евро в одну сторону, что на 670 % больше, чем у ирландской авиакомпании) [5, 6].
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. The Consequences of The Growing European Low-Cost Airline Sector // EP’s
Committee on Transport and Tourism study paper. — Brussels, 2007. — Р. 74.
2. Официальный сайт Ассоциации аэропортов Португалии // Ассоциация аэропортов Португалии (ANA) [Электронный ресурс]. — 2010—2011. — Режим доступа: http://www.ana.pt/portal/page/portal/ANA/ANA_EMPRESA. — Дата доступа: 11.05.2012.
3. Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fares Airlines to
Consumers, Airports, Regions and the Environment // European Low Fares Airline
Association report. — Brussels, 2004. — P. 39.
4. Brophy, S. How Ryanair Has Exploited The Economic Theory Behind Airline
Contestability and Deregulation / S. Brophy, S.G. Dominic / Student Economic
Review. — 2005. — Vol. 17. — P. 245—257.
5. Каталог цен авиакомпании Ryanair // Авиакомпания Ryanair [Электронный
ресурс]. — 2010—2011. — Режим доступа: www.ryanair.com. — Дата доступа:
05.10.2011.
6. Каталог цен авиакомпании Белавиа // Авиакомпания Белавиа [Электронный ресурс]. — 2010—2011. — Режим доступа: www.belavia.by. — Дата доступа:
05.10.2011.
184
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа