close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

- Air Traffic Control

код для вставкиСкачать
№4(8) ‘13
УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
ние к жу
пр иложе
УСПЕШНОЙ
НАВИГАЦИИ!
рналу
На маршруте – 2014:
H
C
E
T
INFO
РМ
ИНФО
АЦИО
ННЫЙ
Б ЮЛ Л
Е ТЕ Н Ь
Е
НОВО
В ТЕ Х Н
ИКЕ И
ТЕ Х Н О
ЛО ГИ
В НОМЕРЕ
АКЦЕНТ
Встреча в Ташкенте
Армения ввела «Галактику»
Президент открыл Центр УВД
ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Они управляют Олимпийским небом
Тот, кто первым встречает солнце…
ПЕРСОНА
Генеральный директор DHMI
о секретах авиадиспетчеров Турции
ТЕХНОЛОГИИ
Опыт наземного управления
ПРОФЕССИОНАЛЫ
Хобби – делу не помеха!
АЭРОМИКС
Побывайте обязательно в «Ракете»!
ЯХ
Поздравляем!
60 – не простая дата, а особенный юбилей,
Когда от жизни так много взято, но еще больше отдано ей!
Сколько вложено знаний в дело, таланта, нервов и сил,
Чтобы появилась команда, известная сегодня на весь мир!
Что, скажите, стоит дороже, чем этот замечательный итог?!
Когда лучшие из планов были выполнены в срок!
Не смотрите Вы на время... Пусть часы пойдут назад!
Все же знают в окруженьи: Вам совсем не шестьдесят –
Возраст делу не помеха – коль Вы молоды душой!
Поздравляем с новой вехой – с юбилеем Вас! Успехов!
Счастья! Радости большой!
От редакции журнала АТС и от всего аэронавигационного сообщества
поздравляем Сергея Дабусовича Кульназарова с 60-летним юбилеем
и желаем здоровья, успехов, благополучия, осуществления всех планов!
Содержание номера
аВИаноВоСТИ
По новым процедурам. Лучше не рисковать. Толмачево модернизируется.
Построят Центр УВД. Помогла «НИТА». Грозит ли секвестр? В борьбе с усталостью.
Единое небо – от ОДКБ? Нереалистичные цели. Контроль с воздуха.
Поздравляем с юбилеем! ___________________________________________________
аКЦенТ
2
12
Татьяна Москвичева, Тулеген Есимов. Все дороги ведут в Ташкент ________________
Татьяна Москвичева. армения открыла «галактику» _________________
18
6
Татьяна Москвичева. В баку – новый Центр ______________________________________
Кристина Григорян. EAD: семинар в ереване ____________
новый символ Кутаиси ____________________________________________
20
16
Король винта и турбины _________________________________________________________________
ВозДУШное ДВИЖенИе
Виталий Абрамцов. Курсом – на олимпиаду! ____
22
Виктор Зиновьев. Там, где встает солнце… ____________________________
VIP-ПеРСона
Орхан Бирдал: «У нас – уникальная команда!»
Интервью с генеральным директором Аэронавигации Турции ______
Orhan Birdal: “Our team is unigue!”
30
Interview with Director General DHMI ___________________________________
ТехнологИИ
Татьяна Москвичева. опыт наземного управления _______
Тулеген Есимов. Все началось с карт. Из фанеры и бумаги.
Под парусом. Весь мир – на ладонях! ______________________________
Тулеген Есимов. Получить заряд бодрости _________________
46
одинокая красавица. Suvarnabhumi Air Traffic Control Tower _____________
Профессиональный журнал
«AIR TRAFFIC CONTROL &
Управление воздушным движением»
№4/2013
Тираж выпуска – 1000 экз.
Свидетельство о постановке на учет
№12 875-Ж от 12.07.2012 г. выдано
Министерством культуры и информации РК.
Периодичность – 4 раза в год.
СобСТВеннИК И УчРеДИТелЬ
ТОО «Synthesis Media»
ПРеДСеДаТелЬ
РеДаКЦИонного СоВеТа
Сергей КУЛЬНАЗАРОВ
26
33
36
ПРоФеССИоналЫ
аЭРомИКС
21
РеДаКЦИоннЫй СоВеТ:
Павел КОЗЛЕНКО
Олег ЛИЩУК
Елена ЛИЩУК
глаВнЫй РеДаКТоР
Татьяна МОСКВИЧЕВА
наД номеРом РабоТалИ:
Тулеген ЕСИМОВ, Евгений МЕРЗЛЯКОВ,
Айжан КАЗБЕКОВА, Тальмира СЕЙФУЛИНА
42
48
аДРеС РеДаКЦИИ:
050 000, Республика Казахстан,
Алматы, ул. Калдаякова, 66б,
Лищук Елена Алексеевна,
тел. +7 777 211 59 13
e-mail: [email protected]
аДРеС ТИПогРаФИИ:
ТОО «Union Print House»
Орбита, мкр. 3, дом 55/1
Авторы несут ответственность за точность опубликованной информации, приведенных сведений,
статистических и других данных, использование сведений, не подлежащих открытой печати. Мнение автора
не всегда совпадает с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются и не возвращаются.
Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов.
При исполь зовании материалов ссылка на журнал обязательна.
1
Авиановости
ПО НОВЫМ ПРОЦЕДУРАМ
Переход на использование давления, приведенного к уровню
моря (QNH) в футах при выполнении полетов по всей территории России планируется осуществить 13 ноября 2014 года.
Как это будет происходить, говорили на 10-м совещании Координационной комиссии по аэронавигации МАК.
Обсуждалось состояние дел,
касающихся внедрения данной
операции и необходимость гармонизации процедур полета и
технологий ОВД. Был рассмотрен
опыт разработки схем зональной навигации и точного захода
на посадку с использованием
GBAS, которые формально не сопоставляются с конкретными навигационными спецификациями,
но также являются схемами зональной навигации в воздушном
пространстве России.
Участники совещания ознакомились с процессом выполнения
геодезических работ и съемок объектов, формирования базы данных
аэронавигационной информации,
расчетами схем маневрирования
и подготовкой аэронавигационной
информации в соответствии с документами ICАО.
Представители
государствучастников Соглашения о гражданской
авиации
поделились
опытом внедрения навигации,
основанной на характеристиках
2
(PBN) и системы выполнения полетов воздушных судов по атмосферному давлению, приведенному
к уровню моря (QNH).
ЛУЧШЕ НЕ РИСКОВАТЬ
авиационные власти нидерландов выпустили предупреждение
о потенциальных опасностях
использования автопилота и наземного оборудования ИлС при
заходах на посадку, когда угол
наклона глиссады превышает
стандартный.
Совет по безопасности Нидерландов заявил, что информация
от наземных систем посадки при
автоматическом заходе может
быть неточной. 31 мая 2013-го при
заходе в аэропорту Эйндховен пилотам едва удалось избежать сваливания незадолго до посадки.
В случаях, когда угол наклона
глиссады превышает 30, автопилот
может выдавать команду на увеличение угла тангажа ВС, что приводит к повышению риска сваливания, говорится в предупреждении.
Два аналогичных инцидента произошли в аэропорту Амстердама
в 2011-м и в аэропорту Шарля де
Голля в Париже – в 2012-м с самолетами разных производителей. Во
всех инцидентах была задействована наземная антенна «М-типа»,
широко используемая во всем
мире. Поэтому говорить об особенностях конструкции какого-то
отдельно взятого производителя
не приходится. Пилоты должны
быть в курсе потенциальной опасности при выполнении захода по
глиссаде с углом наклона более 30,
говорится в заявлении Совета.
ТОЛМАЧЕВО МОДЕРНИЗИРУЕТСЯ
В международном аэропорту новосибирска (Толмачево)
планируется внедрение новой операционной концепции,
предполагающей одновременное использование двух ВПП
и позволяющей воздушным судам выполнять вылеты и прилеты с использованием спутниковой навигации.
Вопросы внедрения новой системы аэронавигации прорабатываются ОАО «Аэропорт Толмачево» и филиалом «ЗапСибаэронавигация»
ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
совместно с Deutsche Flugsicherung
GmbH (DFS).
Концепция, разработанная DFS,
предусматривает использование
новой спутниковой навигационной
системы (GNSS, GPS) на маршрутах прибытия и вылета в аэроузле. Это позволит оптимизировать
процедуры управления движением в воздухе, даст диспетчерам и
пилотам возможность использовать наиболее точные и эффективные маршруты, облегчит структуру воздушного пространства и
работу экипажей ВС в аэропорту.
Реализовать проект планируется в первой половине 2014 года.
Это один из этапов модернизации
аэродромной инфраструктуры.
ПОСТРОЯТ ЦЕНТР УВД
агенство «Интерфакс» сообщает, что строительство нового центра УВД в белоруссии
начнется в 2014 году в районе
пос. Сокол.
В настоящее время все службы,
которые осуществляют управление воздушным движением, базируются на территории аэропорта
«Минск». Со строительством нового центра предполагается модернизация и замена оборудования,
которое используется для управления полетами. Кстати, на территории Беларуси уже осуществлена
замена трех локаторов, в планах
следующего года – еще два, что
позволит создать полноценное радиолокационное поле над республикой. Совместно с национальным аэропортом будет установлен
локатор обзора летного поля.
ПОМОГЛА «НИТА»
В Укрупненном центре орВД
Самары введена в эксплуатацию новая автоматизированная
система организации воздушного движения.
Для
создания
Самарского
укрупненного центра ОрВД фирма
«НИТА» разработала проект реконструкции КДП, рабочую документацию по строительству надстройки вышки для организации
диспетчерских пунктов старта и
руления, разработала, изготовила
и поставила технологическое оборудование, провела его испытания
и обучение специалистов правилам эксплуатации.
АС ОрВД в Самаре позволяет
обеспечить работу 12 секторов
районного центра. Используется
21 комплект оборудования рабочих мест системой УВД, 16 АРМ
планирования
использования
воздушного пространства, 74 комплекта системы коммутации речевых сообщений. Основной подсис­
темой новой АС ОрВД является
комплекс средств автоматизации
управления воздушным движением (КСА УВД) «Альфа» версии 5.
В этой версии, в соответствии с
техзаданием, реализованы новые
возможности по автоматизации
процедур планирования и управления воздушным движением в
зонах с его высокой интенсивностью, существенно расширен
функционал технического контроля и управления работой всех подсистем комплекса, обеспечено надежное резервирование.
Впервые в России внедрены функции автоматизированного упорядочивания потоков
прибывающих
и
вылетающих
воздушных судов – AMAN/DMAN,
позволяющие максимально эффективно использовать пропускную способность ВПП на вылет и
прилет.
Новая система взаимодействует с Самарским зональным центром ЕС ОрВД, который также
оснащен современным КСА ПИВП
«Планета» (версия 5) – подсистемой автоматизации планирования использования воздушного
пространства.
ГРОЗИТ ЛИ СЕКВЕСТР?
Переход американской системы
УВД на новые технологии, вероятно, и далее будет отсрочен в связи
с сокращением бюджета СШа.
NextGen, поэтапная программа,
предусматривающая переход сис­
темы УВД от радиолокационного
наблюдения к глобальному спутниковому, требует примерно $1
млрд. в год федеральных инвестиций. Завершение программы планируется в 2025 году. Это самая
большая модернизация авиационной инфраструктуры, начиная с
внедрения радара в 1940-х.
Задержка внедрения NextGen
может оказать воздействие на
пропускную способность авиационной системы США, которая по
прогнозу должна перевезти 1 млрд
пассажиров в 2015-м (780 млн – в
2010 г.). Наиболее сильным влияние будет в перегруженных хабах,
где авиакомпании уже сегодня с
3
Авиановости
трудом вписываются в жесткие
рамки ограничений, когда малейший сбой приводит к отмене множества рейсов.
В БОРЬБЕ С УСТАЛОСТЬЮ
После ряда чрезвычайных инцидентов последнего времени,
когда авиадиспетчеры засыпали на рабочем месте или переставали отвечать экипажам,
FAA приняло ряд мер по изменению организации их работы.
В 30-ти службах, где до этого
УВД в ночное время осуществлял
единственный специалист, в смену введен дополнительный диспетчер. Другим нововведением,
появившимся в 2011–2012 гг., было
требование для диспетчеров УВД
иметь минимум 9 часов отдыха перед дневной сменой
Национальный совет по безопасности на транспорте США отметил,
что FAA сделало огромные успехи
по вопросу усталости, фактически
удалив его из собственного списка
главных проблем безопасности в
2013 году.
Службам УВД было рекомендовано начать программу обучения
для введения системы управления рисками усталости, а также:
разработать меры для перевода
круглосуточных служб УВД, не соответствующих требованиям, на
переход к работе по регламенту;
осуществлять прием дежурства в
4
случаях, когда необходимое время
отдыха еще не вышло, после контроля руководителями полетов;
продолжить контроль соблюдения
требования 9-часового отдыха;
разработать руководство, которое
регулировало бы организацию перерывов в работе для восстановления работоспособности в ночных сменах.
ЕДИНОЕ НЕБО – ОТ ОДКБ?
межгосударственная
корпорация развития готова выступить партнером стран, входящих в организацию Договора
о коллективной безопасности
(оДКб) по созданию межгосударственного аэронавигационного центра.
Как сообщил ТАСС, по словам первого зам. председателя
Делового совета ОДКБ Ивана
Полякова, на заседании Межгосударственной комиссии по военно-экономическому сотрудничеству, состоявшемся в рамках
салона МАКС-2013, обсуждался
и вопрос создания межгосударственного
аэронавигационного
центра для контроля и обслуживания воздушного пространства
стран-членов ОДКБ.
Отмечено, что максимально эффективным при создании такого
центра может быть использование принципов государственночастного партнерства, которое
обеспечило бы возможность участия частных инвесторов в этом
проекте и его совместного финансирования. Государства-участники проекта снизили бы свои затраты и в то же время получили
бы необходимый эффект по контролю и управлению воздушным
пространством. «Корпорация готова выступить партнером стран
ОДКБ по созданию Межгосударственного
аэронавигационного центра и как инвестор, и как
структура, которая может организовать все необходимые условия
для реализации этого проекта», –
подчеркнул Поляков.
НЕРЕАЛИСТИЧНЫЕ ЦЕЛИ
объединение профсоюзов авиадиспетчеров европы (ATCEUC)
отменило забастовку, после
того, как европейская комиссия
выразила готовность пересмотреть планируемые изменения
в гражданском секторе воздушного пространства.
ATCEUC выступил против планов комиссии, поставившей нереалистичные цели десятикратного
улучшения безопасности полетов
при управлении воздушным движением и одновременного сокращения издержек на 50 %. Согласно заявлению профсоюза,
представляющего 14 000 авиадиспетчеров из 26 стран Европы,
ATCEUC не будет удовлетворен
Б
лишь признаками доброй воли и
обещаниями и ожидает реальных
результатов.
КОНТРОЛЬ С ВОЗДУХА
на чугуевском авиаремонтном
заводе Украины разработали
инновационный проект единой
системы воздушного наблюдения, который позволит передавать информацию с летательных аппаратов на наземные
пункты, находящиеся на расстоянии 200, с использованием
ретранслятора – до 400 км, а
через спутниковые или кабельные сети – на неограниченные
расстояния.
Это даст возможность оперативно получать объективную информацию о состоянии потенциально
опасных объектов на обширной
территории на земле, осуществлять дистанционное управление
техническими средствами, задействованными в ликвидации
последствий ЧС. Созданная на
базе беспилотных и пилотируемых
летательных аппаратов, а также
аэростатов единая система воздушного наблюдения повысит уровень обеспечения национальной
безопасности, спасение людей,
сэкономит финансовые средства,
другие ресурсы за счет повышения эффективности выполнения
правоохранительных, оборонных,
природоохранных и других задач.
олее 45 лет самозабвенно
трудится в сфере управления воздушным движением
николай Федорович зобов.
В ноябре 2013 года ему исполнилось 65 лет.
В 1968-м, после окончания Ульяновской школы высшей летной
подготовки его направили в Магаданское управление ГА. В аэропорту Сеймчан начинал рядовым диспетчером, работал руководителем
полетов, зам. начальника аэропорта по движению. В 1981 году Н. Зобова перевели в центральный аппарат Министерства ГА СССР, где
он прошел путь от ведущего инженера до зам. начальника Главного
управления движением самолетов.
В 1990-е продолжал заниматься
вопросами УВД на руководящих
должностях в структурах Министерства транспорта России.
С образованием «Госкорпорации по ОрВД» Н. Зобов назначается первым заместителем генерального директора. В
2005 г. переходит в Межгосударственный авиационный комитет, где и сейчас работает.
Вся трудовая жизнь Николая Федоровича связана с вопросами ОрВД и обеспечением безопасности полетов. При его
активном участии сформировано порядка 30 региональных
предприятий «Росаэронавигации», он руководил разработкой системы международных трасс для полетов из Америки
в Юго-Восточную Азию через Северный полюс. Для этого в
России впервые был создан центр УВД на основе спутниковых технологий, соответствующий требованиям ICAO.
В настоящее время Н. Зобов возглавляет Комиссию МАК
по гармонизации и координации программ по обеспечению
безопасности полетов, является членом наблюдательного
совета общественной организации «Авиасоюз» и членом
совета директоров концерна «Международные авиационные системы», возглавляет подкомитет по ОрВД в Союзе
авиапроизводителей России, является экспертом по вопросам УВД в Европейском и Североатлантическом бюро ICАО,
действительным членом Российской академии транспорта,
где ведет научное направление «Интегрированные глобальные системы ОрВД на базе технологий CNS/ATM».
Н.Ф. Зобов имеет ученую степень кандидата технических
наук, большое число наград и звание «Заслуженный работник транспорта». В 1995-м его имя было занесено на Почетную доску в музее авиации и космонавтики США.
Редакция журнала Air Traffic Control присоединяется
к поздравлениям друзей и коллег Николая Федоро­
вича Зобова: желаем крепкого здоровья, всех земных
благ и дальнейших успехов на благо аэронавигации!
Поздравляем
с юбилеем!
5
Акцент
ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ
В ТАШКЕНТ
Новости от коллег
Татьяна МОСКВИЧЕВА,
Тулеген ЕСИМОВ
Алматы – Ташкент – Алматы
6
За полгода, прошедших с предыдущего совещания, накопилось
немало вопросов, требующих обсуждения. Это было видно по работе координационной группы экспертов (КГЭ), которая заседала и
перед открытием форума, и в течение всех трех его рабочих дней.
На 28-е совещание прибыли делегации шести из восьми
стран-членов
КС
«Евразия»:
руководители и представители аэронавигационных предприятий из России, Беларуси,
Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана. Неотложные и важные дела не позволили прибыть коллегам из
Азербайджана и Армении. Среди постоянных наблюдателей
КС «Евразия» были представители российских и зарубежных
производителей систем и оборудования УВД, а также представители Межгосударственного
авиационного комитета (МАК)
и ОАО «Аэрофлот – российские
авиалинии». На форум приехали представители Института
И в октябре столбик термометра в столице
Узбекистана не отпускался ниже +30°C, словно бы
лето и не кончалось. Но, несмотря на комфортную
погоду и радушный прием хозяев форума,
участники 28-го совещания Координационного Совета
«Евразия», настроены были на серьезную работу
аэронавигации (Россия), компании «Эра» (Чехия), Lockheed
Martin (США), а также журналов
«Air Traffic Control» и «Вестник
авиации и космонавтики».
С приветственным словом к
участникам 28-го совещания КС
«Евразия» от авиационных властей Узбекистана обратился заместитель начальника Госавианадзора олег лим.
Председательствовал
генеральный директор ГУП «Таджикаэронавигация» анвар махсудов,
который после традиционного
7
Акцент
представления участников пред­
ложил аэронавигационным пред­
приятиям рассказать о работе за
прошедшие полгода.
Первым взял слово ведущий
инженер Государственного пред­
приятия «Белаэронавигация» Виталий Шпаков. Он отметил, что
проводится большая работа по
разгрузке направления Беларусь –
Россия. Для чего были внедре­
ны односторонние, разведенные
маршруты ОВД и коридоры, орга­
низованы два новых южных секто­
ра УВД, увеличен штат специали­
стов. Сейчас на этом направлении
уже 10 воздушных коридоров.
С 31 мая 2013 года в эксплуата­
цию введен комплекс средств авто­
матизации – «Электронная книжка
диспетчера службы воздушного
движения ГА», позволяющий еди­
нообразно, путем несложных пуль­
товых операций, вносить сведения,
осуществлять контроль за деятель­
ностью персонала, планировать
Улукбек Рахманов:
подготовку и переподготовку спе­
циалистов, прохождение ВЛЭК,
продление срока действия свиде­
тельства диспетчера УВД. На пред­
приятии проводится серьезная мо­
дернизация средств РТОП.
Директор департамента по ОрВД
РГП «Казаэронавигация» Кайрат Тленшин рассказал об общих
производственных
показателях
предприятия, развитии систем
наб­людения и навигации, опорнонавигационных пунктов, внедрении
системы подачи плановой инфор­
мации посредством сети общего
пользования Internet в Алматы.
Он также проинформировал
о ходе реализации проекта по
внед­рению WGS-84, системы пла­
нирования полетов и биллинга в
г. Астане (2013–2014 гг.), подготов­
ке специалистов УВД и работе по
повышению их уровня квалифика­
ции. Отметил, что в августе 2013го в Алматы был проведен семинар
ICAO по внедрению PBN.
– В авиационной отрасли я работаю с 1999 года, в
аэронавигацию пришел в 2001-м на должность заме­
стителя генерального директора по финансам и эко­
номике ГП «Кыргызаэронавигация». В 2005 году был
назначен первым замом генерального директора. В
апреле этого года возглавил предприятие.
Считаю, что участие в КС «Евразия» является важ­
ной частью деятельности каждого аэронавигационного
предприятия. Ведь мы координируем наши действия в орга­
низации потоков и обслуживании воздушного движения, совершенствуем взаи­
модействие между органами ОрВД/ОПВД, разрабатываем и представляем сво­
им авиационным администрациям согласование мер по развитию национальных
систем. Очень важны: скоординированная политика в нормативно-правовом
обеспечении функционирования систем ОрВД, развитие структуры воздушных
трасс, методов обслуживания воздушного движения, подготовка кадров и тех­
ническое обеспечение систем ОрВД, включая реализацию концепции CNS/ ATM.
Национальные поставщики АНО совместно работают над разрешением текущих
эксплуатационных проблем ОрВД. И этот форум – прекрасная площадка для об­
суждения и решения различных вопросов нашего взаимодействия.
Со многими коллегами я давно знаком. С некоторыми познакомился здесь, в
Ташкенте. Встретился с представителями международных организаций, авиа­
ционной промышленности, разных компаний и фирм.
Что касается работы «Кыргызаэронавигации», могу заверить – мы будем
неуклонно следовать курсом модернизации, предусмотренной соответствую­
щим планом до 2017 года.
8
Как следовало из выступле­
ния генерального директора ГП
«Кыргызаэронавигация»
Улукбека Рахманова, предприятие
активно работает по интеграции
в мировое аэронавигационное
сообщество и внедрению между­
народных стандартов. В августе
2013 года был подписан договор
между «Кыргызаэронавигацией»
и Европейской базой аэронави­
гационных данных (ЕАD) по вза­
имному обмену информацией. Ав­
томатизировать процессы сбора,
обработки, хранения и предостав­
ления этой информации поможет
программное обеспечение, по­
ставщиком которого станет одна
из австрийских компаний.
Кстати, Улукбек Рахманов, в
качестве первого руководителя
ГП «Кыргыз­аэронавигация», впер­
вые принял участие в совещании
КС «Евразия». И в перерыве меж­
ду заседаниями любезно согла­
сился на короткое интервью.
Генеральный директор ФГУП
«Гос­корпорация по ОрВД» Игорь
Моисеенко, ознакомив с общими
показателями работы аэронавига­
ции России, рассказал о ходе реа­
лизации Федеральной целевой про­
граммы «Модернизация ЕС ОрВД
(2009–2020 гг.)», работе по созда­
нию укрупненных центров УВД, мо­
дернизации систем и оборудования
УВД в филиалах, подготовке пред­
приятия к работе в период Зимней
Олимпиады–2014 в г. Сочи.
Начальник
Аэродромно-дис­
петчерского центра ГУП «Таджик­
аэронавигация» Бахтиер Шералиев акцентировал внимание на
нескольких главных итогах.За­
вершено переоснащение рабочих
мест диспетчеров УВД Душанбе
системой голосовой связи компа­
нии FrequentisAG. В этом году Тад­
жикистан стал организатором и
успешно провел 3-й международ­
ный конкурс профессионального
мастерства авиадиспетчеров. За­
кончены работы по автоматизации
центра планирования «Таджика­
эронавигации». В октябре 2013 г.
завершился второй этап внедре­
ния системы многопозиционного
наблюдения MLAT в центре и по
югу республики. Ведутся работы
по развитию сайта предприятия.
«Перекличку» больших и малых
дел предприятий заканчивали хо­
зяева. Заместитель директора по
УВД Центра «Узаэронавигация»
Сергей Ермольчев сделал крат­
кий экскурс в историю и рассказал
об этапах развития предприятия.
По плану модернизации систем
УВД, в 2011-м установлены азиму­
тально-дальномерные радиомая­
ки VOR/DME в аэропортах Ташкен­
та, Термеза, Намангана, Муйнака,
Ургенча. В 2014-м в Самарканде
будет установлен радиомаяк, тем
самым обеспечено перекрытие
аэронавигационными средствами
ВП РУ. Завершаются работы по
резервированию существующих
спутниковых каналов связи воло­
конно-оптическими. Эти каналы
используются для передачи лока­
ционной информации, организа­
ции управления УКВ радиостанци­
ями, AFTN и др.
В сфере общих интересов
Одним из вопросов повестки дня
были итоги международного кон­
курса профмастерства авиадис­
петчеров, прошедшего в июне
2013 года в Худжанде (Таджики­
стан), которые озвучил Бахтиер
Шералиев. (Статья о том, как прошло это мероприятие, опубликована в №2 нашего журнала). За
большой вклад в организацию и
проведение конкурса почетны­
ми дипломами были отмечены
спонсоры конкурса – компании:
«Пеленг», «ВНИИРА», «НИТА»,
«Монитор Софт», Институт Аэро­
навигации, INDRA и ERA.
Большой и важный блок вопро­
сов представила на совещании
российская делегация.
Во-первых, переход на новый та­
бель сообщений о движении воз­
душных судов в РФ. Важно было
обсудить вопросы гармонизации
аналогичных документов с пред­
приятиями государств-членов КС
«Евразия». Не менее актуальны
темы перехода на использование
давления, приведенного к уровню
9
Акцент
моря (QNH) и перехода на новую
структуру Московской зоны Еди­
ной системы организации воз­
душного движения. Отмечено, что
этот период можно использовать
для отработки процедур организа­
ции потоков воздушного движения
предприятиями – членами КС «Ев­
разия».
Кстати, на этом совещании жи­
вотрепещущая для всех тема соз­
дания МАС «Восток» отдельным
вопросом не рассматривалась. Од­
нако, в той или иной мере, о меж­
дународной
аэронавигационной
службе упоминалось в различных
выступлениях. В частности, в пре­
зентации, посвященной подготовке
«Госкорпорации по ОрВД» к опера­
тивному обеспечению международ­
ных полетов во время проведения
такого важного мероприятия миро­
вого уровня каким является Зимняя
Олимпиада 2014 года в Сочи.
Начальник Главного центра ЕС
ОрВД Олег Сенчуков подчеркнул,
что полученный в Сочи опыт будет
полезен для создания и функцио­
нирования МАС «Восток».
Далее с презентацией web-сайта
КС «Евразия» выступил председа­
тель секретариата КС «Евразия»
Юрий Полторак. Он подробно
рассказал и показал разделы
Олег Сенчуков:
сайта, их графическое оформле­
ние, каким контентом они будут
наполняться, как будет вестись
администрирование и осущест­
вляться техническая поддержка
сайта.
Начальник международного от­
дела ФГУП «Госкорпорация по
ОРВД» Петр Шипиль в своем
выступлении рассказал, что с 28
июня по 1 июля 2014 года в Москве
состоится саммит CANSO, в рам­
ках которого пройдет генеральное
совещание и будет организована
выставка. Ожидаемое количество
участников этого престижного
международного форума – от 300
до 350 человек.
По традиции, в завершении со­
вещания выступили представите­
ли предприятий, выпускающих си­
стемы и оборудование УВД. Свои
– Для чего создается МАС «Восток»? Чтобы при воз­
никновении, каких-то нестандартных ситуаций, в том
числе и перегрузок, мы могли оперативно принимать
совместные решения и создавать благоприятные
условия для наших пользователей, обеспечивая им
«бесшовное» движение с минимальными затратами.
Подобная ситуация ожидается в период проведения
Олимпийских игр в г.Сочи. У «Госкорпорации по ОрВД»
уже есть опыт работы в таких условиях – это Всемирная
Универсиада, проводившаяся летом 2013 года в Казани. Благодаря принятым
нами мерам, в плане обеспечения безопасности полетов, Универсиада прошла на
должном уровне. Теперь это предстоит сделать в Сочи.
Говоря об этих масштабных событиях, я обратил внимание участников со­
вещания на необходимость более тесного взаимодействия, которое позво­
лит нам успешно решать все вопросы, связанные с перегрузками, нештат­
ными ситуациями. Это как раз и есть одна из основных идей создаваемой
сейчас МАС «Восток».
10
презентации представили россий­
ские компании: «НИТА», «ВНИИ­
РА», «Монитор Софт», «Пеленг»,
Лианозовский электромеханиче­
ский завод, а также учебный центр
Almond Tour (Чехия).
Древняя и новая история
Ташкента
Радушные хозяева форума смогли в
чрезвычайно плотном графике най­
ти немного времени, чтобы показать
участникам совещания Ташкент.
Это удивительный город с много­
вековой историей, сохранивший
свой восточный колорит, в котором
гармонично сочетаются памятники
старины и авангардизм новостроек.
На знаменитой площади Хаст
Имам (Хазрет имам) гости смог­
ли
увидеть
целый
комплекс
историко-духовных
памятников,
сложившихся вокруг мазара (мав­
золея) первого имама и проповед­
ника ислама в Ташкенте, в честь
которого и наз­вана площадь. Здесь
расположены медресе Барак-хана,
мечеть Тилля Шейх, мавзолей свя­
того Абу Бакра Каффаля Шаши и
Исламский институт имени имама
ал-Бухари. Возраст каждого объек­
та датируется несколькими веками.
Тут хранится один из уникальных
экземпляров Корана, написанный
в VII веке на страницах из кожи
джейрана.
В ходе неформальных, дружеских
бесед выяснилось, что и для аэрона­
вигации, в частности для КС «Евра­
зия», Ташкент является местом зна­
ковым. Об этом рассказал советник
генерального директора ОАО «ВНИ­
ИРА» Эрник Теймуразов. В середи­
не 1990-х здесь состоялась обычная
рабочая встреча руководителей
служб УВД России, Узбекистана, Ка­
захстана и Кыргызстана, на которой
и зародилась идея интеграции. Следующее совещание
КС «Евразия» планируется
провести в Беларуси.
Эрник Теймуразов:
– У аэронавигационных предприятий стран бывше­
го СССР были между собой отдельные договора
о сотрудничестве. У меня возникла мысль: зачем
нам работать по отдельности, мы же хорошо знаем
друг друга! И здесь, в Ташкенте, я сказал: «Давай­
те, создадим единый договор, и не будем работать
каждый сам по себе – ведь небо-то одно!». Похоже,
что коллегам идея понравилась. Они задумались над
этим вопросом, хотя чувствовалось беспокойство: как все
это пойдет?
В то время я работал директором ГЦ ЕС ОрВД России. После встречи в Таш­
кенте мы активно вели переговоры и консультации – как при личных встречах,
так и в телефонных разговорах. Мое руководство смотрело на меня с недове­
рием – мол, «что он там создает»…
Так, в 1999-м был образован Координационный Совет «Евразия», и с первых
же его шагов сами собой развеялись все тревоги и сомнения. Этот орган на
практике показал свою жизнеспособность и необходимость для воздушного
движения на Евразийском континенте. Сейчас я с удовлетворением наблю­
даю, как динамично развивается КС «Евразия», какие сложные задачи и про­
блемы решают здесь мои коллеги.
11
Акцент
АРМЕНИЯ ОТКРЫЛА
«ГАЛАКТИКУ»
…Вираж. Еще вираж.
В небе над международным
аэропортом «Звартноц»
Миг-29 демонстрировал
чудеса высшего пилотажа.
Полет истребителя
походил на фантастический
танец стальной птицы
под аккомпанемент
мощного рева собственных
двигателей. Это был подарок
российских военных
летчиков коллективу
Аэронавигации Армении
Татьяна МОСКВИЧЕВА,
Алматы – Ереван – Алматы
12
Э
то был лишь фрагмент программы на презентации
нового комплекса средств
автоматизации (КСА) УВД
«Галактика», которая состоялась 9
декабря 2013 года.
Для показательного полета Миг29 выкроили небольшое «окно».
Истребитель прилетел с российской авиабазы, дислоцирующейся
по соседству – на аэродроме «Эребуни». За штурвалом находился
сам командир авиачасти – полковник александр Петров.
По приглашению ЗАО «Армаэронавигация» в Ереван съехались более сотни гостей из многих
стран мира: коллеги, партнеры,
друзья. Открывая презентацию,
генеральный директор предприятия артур гаспарян отметил,
что для него большая честь приветствовать гостей, собравшихся
по случаю презентации системы
УВД «Галактика» и системы связи
«Мультифоно» М800 IP.
– Хочу поблагодарить инженерный и технический состав «Армаэронавигации», руководство и
специалистов компании «Азимут»
за сделанную в срок работу, итальянскую компанию SITTI, а также
всех, кто участвовал в разработке,
инсталляции и внедрении систем.
Могу сказать, что аналогов подобной системе в мире нет, – отметил
в своем выступлении А. Гаспарян.
На торжественной церемонии
с поздравлениями и добрыми пожеланиями в адрес армянских
коллег выступили: региональный
директор Европейского и Североатлантического бюро ICAO луис
Фонсека де альмейда, заместитель директора EUROCONTROL
Джо Султана, зам. генерального
директора ФГУП «Госкорпорация
по ОрВД» никита Данилов.
Зам. генерального директора
компании «Азимут» михаил Талалай сказал: «Не скрою, мы были
счастливы, когда узнали, что выиграли тендер на поставку комплекса в Армению. И хотя проект
не имел для нас большой коммерческой привлекательности, мы
хорошо понимали, что его реализация откроет нам двери на мировые рынки сбыта. Внедрение КСА
УВД «Галактика» это плод нашего
совместного труда с «Армаэронавигацией». Предприятие стало для
нас идеальным заказчиком – очень
и очень требовательным. И это позволило нам отшлифовать систему
до такого состояния, что она может быть растиражирована и продана в любую страну мира».
Кульминацией торжества, проходившего в офисе ЗАО «Армаэронавигация» стало традиционное
разрезание красной ленты, после
которого участники презентации
смогли подняться на вышку и увидеть новую систему в действии.
Напомним, в мае 2012 года был
объявлен тендер на поставку КСА
13
Акцент
УВД в Армению, являющуюся членом EUROCONTROL. В тендере
приняли участие известные фирмы-разработчики систем УВД из
четырех стран. Армянская сторона
поставила весьма жесткие условия:
новая система должна соответствовать порядка 500(!) всевозможным
требованиям. И соответствовать
всем им смогла только «Галактика»
от компании «Азимут» из г. СанктПетербурга. В июле 2012-го был заключен контракт.
Как отметил в своем интервью
нашему журналу генеральный конструктор средств УВД ОАО «Азимут» александр миролюбов,
монтаж оборудования в Ереване
начался 10 июня 2013 года, в сентябре прошли приемочные испытания, а в октябре – технические. И
уже 7 ноября новая система была
введена в эксплуатацию.
КСА УВД «Галактика» обладает
широкими возможностями, в числе
которых: поддержка нового формата FPL2012, автоматизированные сообщения в формате ADXP,
использование цифровых данных
рельефа местности, интеграция
для управления первоначальными
планами полетов, потоками воздушного движения, интеграция для
централизованного
управления
SSR-кодами, координация с соседними центрами полетной информации по протоколу EUROCONTROL,
свободный выбор маршрута в воздушном пространстве, использование гибкого вектора. Для сохранения резервирования и надежности
в системе использованы три SDP
сервера (основной, горячий и холодный резерв), а также тренажер
для подготовки диспетчеров, который одновременно является резервным рабочим местом. Данная
система полностью соответствует
всем стандартам EUROCONTROL.
В ЗАО «Армааэронавигация» отметили, что весь диспетчерский
состав успешно освоил работу с
новой системой, на предприятии
установлен тренажерный комплекс, позволяющий совершенствовать мастерство работы на
КСА УВД «Галактика».
Радушные хозяева продолжали удивлять сюрпризами: вслед за
торжественной частью, посещением вышки УВД и показательным полетом миг-29 состоялась экскурсия на одно из знаменитых предприятий армении – коньячный завод «арарат». После
новейших технологий УВД, участники презентации с
не меньшим интересом знакомились с технологией изготовления древнего солнечного
напитка, которым принято угощать гостей
в армении.
14
Кстати, являясь новинкой в линейке продукции ОАО «Азимут»,
система успешно прошла «боевое
крещение». В марте 2013-го «Галактика» была введена в эксплуатацию
в филиале ФГУП «Госкорпорация
по ОрВД» – «Татаэронавигация».
И в июле с ее помощью обслуживались полеты во время проведения
Всемирной летней Универсиады в
г. Казани. Там работа КСА УВД «Галактика» получила высокую оценку
специалистов.
Выш ка в Кутаиси – самая высокая на Кавказе, входит в пятерку самых высоких в Восточной
Европе. Мы сейчас большое
внимание уделяем развитию
наших регионов.
Желаем коллегам крепкого здоровья, а предприятию – успешного развития!
Джон КеФалИоТИС, вицепрезидент по международной
стратегии и развитию бизнеса
информационных систем,
компания EXELIS, СШа:
– Наша компания является одним из крупнейших поставщиков комплексных решений по
УВД в США, и в данный момент
она выполняет большой проект в этом направлении для
Австралии. Отмечу, что «Галактика» является абсолютно
топовой продукцией на мировом рынке. И та архитектура,
которая была предложена компанией «Азимут» в данной системе, очень удобна для пользователей.
гоча мезВРИШВИлИ,
генеральный директор
Sakaeronavigatsia Ltd, грузия:
– Даже сильная непогода не
стала для нас препятствием,
потому что уважаем и ценим
наших друзей. У нас очень тесные контакты: через Грузию
проходит много маршрутов в
Армению. Недавно в аэропорту
Кутаиси мы ввели в эксплуатацию новую вышку УВД. И коллеги из «Армаэронавигации»
приезжали на презентацию.
гаруш нИКогоСЯн, военногражданский координатор
Республики армения:
– Это большое событие для
Армении. Иметь такую систему
необходимо, поскольку через
воздушное пространство нашей страны сейчас осуществляют полеты ВС более 100
государств. Рабочие места,
оснащенные аналогичной системой, планируется задействовать и в расположенном рядом аэропорту «Эребуни». Это
позволит обеспечить лучшую
безопасность полетов как гражданских, так и военных ВС.
Я – пилот, имею 15000 часов
налета. Сейчас занимаюсь вопросами прокладки международных трасс через воздушное
пространство Армении, координации полетов между минобороны республики, группой
российских войск в Армении и
Главным управлением ГА страны. Горд тем, что, имея небольшое воздушное пространство,
мы стремимся его эффективно
использовать. Огромное спасибо всем, кто занимался установкой системы. Это специалисты
высокого класса!
Мнения
ангел РачеВ,
зам. генерального
директора по обслуживанию
воздушного движения
ВULATSA, болгария:
– Это значительный шаг вперед. По сравнению с другими
системами, КСА УВД «Галактика» – более продвинутая.
Она предоставляет обширную
и точную радиолокационную
информацию, включая MLAT,
а также информацию с борта.
Принимая во внимание сложный рельеф Армении, система
успешно обеспечит ее полное
покрытие.
Поздравляю коллег из Армении
с большим успехом!
александр ПеТРоВ, полковник, командир авиачасти 102-й
российской военной базы:
– Летчики выполняют лишь
часть большого дела. За каждым полетом стоит напряженный труд многих людей, в том
числе и авиадиспетчеров, работников средств наземного
обеспечения полетов.
Они днем и ночью, в любую погоду самоотверженно выполняют свою работу, а мы, летчики,
доверяем им свои жизни.
Новая система УВД поднимет
на новый качественный уровень
вопросы обеспечения безопасности полетов в Армении. Я рад
за своих коллег, желаю им здоровья и успехов!
Уллер СалУмае, начальник
департамента УВД
аэронавигации Эстонии:
– Лет десять назад мы успешно сотрудничали с армянскими
коллегами. И контакты с того
времени остались. Мне было
интересно узнать, как у них
идут дела, посмотреть на новую
систему – мы тоже ведем обновление. Три года назад поставили систему УВД от THALES.
Такая же стоит в Финляндии, с
которой у нас очень интенсивное движение. А идентичность
систем позволяет улучшить
взаимодействие.
КСА УВД в Ереване меня впечатлила: она намного понятнее
и проще для работы диспетчеру. В 2014-м мы планируем
посетить компанию «Азимут»
и поближе познакомиться с их
разработками.
15
Акцент
В БАКУ –
НОВЫЙ ЦЕНТР
В Баку сдано в эксплуатацию новое здание
Главного центра управления воздушным
движением «Азераэронавигация».
Особый статус событию придал факт
участия в церемонии открытия президента
Азербайджана Ильхама Алиева
Г
ражданская авиация Азер­
байджана переживает пери­
од стремительного развития.
Особое внимание уделяет­
ся модернизации отрасли. ЗАО
«Азербайджан Хава Йоллары»,
ставшее крупной региональной
авиакомпанией, по количеству
новых авиалайнеров является
одним из лидеров, как в регионе,
так и в СНГ.
«Азераэронавигация»
управ­
ляет полетами воздушных су­
дов на территории 165,4 тыс. м 2.
Протяженность обслуживаемого
воздушного коридора – более
8 тыс. км. Авиадис­п етчеры Азер­
байджана в 2012 г. обслужили 130
тыс. воздушных судов, в том чис­
ле 80 тысяч транзитных.
16
«Многие авиакомпании мира,
совершая полеты из Европы в
Азию и обратно, отдают предпо­
чтение воздушному пространству
Азербайджана. И новое здание,
построенное в международном
аэропорту имени Гейдара Алиева
для Главного центра управления
воздушным движением, пред­
ставляет важное стратегическое
значение», – сказал президент
ЗАО «Азербайджан Хава Йолла­
ры» Джахангир Аскеров.
После торжественного момента
разрезания ленты Ильхам Алиев
и его супруга Мехрибан Алиева
ознакомились с Главным цен­
тром УВД, а также созданными
здесь условиями работы. В на­
ходящемся в фойе виртуальном
музее глава государства посмот­
рел фильм о деятельности «Азер­
аэронавигации».
Общая площадь нового здания
составляет 5000 м2, высота дис­
петчерской башни – 65 м. Здесь
расположен новый тренажерный
комплекс для подготовки диспет­
черов УВД. В ATC Control Tower
установлен диспетчерский тре­
нажер для радиолокационного
контроля и визуального обзора,
а также комнаты отдыха диспет­
черов. На 1-м этаже размещены:
администрация «Азераэронави­
гации», Авиационный метеороло­
гический и Аэронавигационный
информационный центры, отде­
лы развития и безопасности по­
летов, оснащенные современным
оборудованием классы для про­
ведения тренингов, конференцзалы, столовая, сервер и центр
связи (IP ATS), центр бесперебой­
ного электропитания и т.д.
Глава государства побывал в
операционном зале Центра, от­
куда осуществляется управле­
ние и контроль за воздушным
движением на всей террито­
рии Азербайджана. Здесь уста­
новлена современная система
«AIRCON 2100» испанской фир­
мы INDRA, которая позволяет
автоматизировать движение ВС
на маршруте, в полете, при при­
землении, обеспечивает высо­
кую безопасность полетов в зоне
аэродрома, повышая пропуск­
ную способность как аэропорта,
так и транзитных потоков. Сис­
тема управляет диспетчерски­
ми, радиолокационными, полет­
ными данными, планами полетов
в режиме on-line с центрами УВД
соседних стран.
Поднявшись в Air Traffic Control
Tower на одном из двух ско­
ростных лифтов, Ильхам Алиев
увидел, что из диспетчерско­
го пункта управления можно на
360° обозревать окрест. Здесь
установлены
рабочие
места
диспетчеров, оснащенные ав­
томатизированными системами
управления полетами на аэро­
дроме, системы ультракоротко­
волновой радиосвязи «небоземля» и видеонаблюдения за
движением ВС на перроне.
Ознакомившись с условиями,
созданными в Центре, глава госу­
дарства встретился с коллекти­
вом. Он поздравил всех с успехом,
отметил, что «в новом здании есть
все необходимое: установлено са­
мое современное оборудование,
созданы прекрасные условия для
работы, что соответствует высо­
ким стандартам».
Отличаясь необычной архитек­
турой, здание удачно вписывается
в новый аэровокзальный комплекс
международного аэропорта имени
Гейдара Алиева. Президент также
ознакомился с ходом строительномонтажных работ на этом объекте.
После сдачи в эксплуатацию воз­
душная гавань Баку сможет обслу­
живать 3 млн пассажиров в год. 17
Акцент
EAD
2013:
В столице гостеприимной Армении
ЗАО «Армаэронавигация» совместно
с EUROCONTROL провели Региональное
совещание, участники которого получили
ответ на вопрос: как осуществить переход
от САИ к УАИ с помощью EAD?
СЕМИНАР В ЕРЕВАНЕ
В
Кристина ГРИГОРЯН,
окончила Ереванский государственный
университет, факультет международных
отношений.
С 2002 г. работает в ЗАО «Армаэронавигация»:
начинала старшим специалистом отдела
публикаций в службе аэронавигационной
информации, с 2009 г. – менеджер по СМК
предприятия.
18
Ереван приехали порядка
тридцати
представителей
САИ
аэронавигационных
предприятий из Казахстана, Грузии, Украины, Молдовы, Кыргызстана. В числе активных участников совещания, безусловно, была
и «Армаэронавигация».
Специалисты поделились своими наработками по исходным
данным и профессиональной деятельности. Многие представили
презентации, акцентируя внимание на разные аспекты перехода
от САИ к УАИ с помощью EAD, делали комментарии относительно
достоинств, а также недостатков
процесса перехода, выступали
с предложениями, которые тщательно записывали представители EUROCONTROL, как важную
информацию для совершенствования и развития системы, идущую от пользователей.
Интересные
презентации
на темы: «The European AIS
Database – EAD», «Static Data
Operations for Data Providers –
SDO DP», «International NOTAM
Operations – INO» и т.д., которые
сделали эксперты EUROCONTROL
Гидо Азвутс, Симон Асатрян и Владимир Карпенко, дали не только
общее представление по обсуждаемой теме, но и пролили свет на
многие сложные и непонятные вопросы. Выступления специалистов
Украины – UkSATSE, Молдовы –
MOLDATSA и Армении – ARMATS
оказались весьма информативными и полезными для тех, кто
сегодня находится только в начале этого пути, поскольку все эти
презентации были составлены на
основе собственного опыта.
Как председатель совещания,
Гастон Лежуа призвал участников дискутировать, попросил
делиться информацией, которая является весьма полезным
инструментом в применении чужого опыта, когда есть возможность сфокусироваться на «подводных камнях» и «ловушках», и
предпринять меры к их преодолению. Участникам совещания
была предоставлена уникальная
возможность
потренироваться
на демо-версиях системы, что
было очень эффективным и очевидным способом получить новую информацию.
Все участники остались доволь­
ны содержанием совещания и
опытом, который приобрели. Они
высоко оценили важную роль
EUROCONTROL в гармонизации и
координации деятельности ANS,
а также организации таких эф­
фективных встреч.
Как
принимающая
сторона,
«Арм­аэронавигация», во главе с
генеральным директором Артуром
Гаспаряном, приложила большие
усилия для организации меро­
приятия и обеспечения хорошей
рабочей обстановки. Благодаря
высокопрофессиональному
ме­
неджменту и поддержке экспертов
EUROCONTROL – Гастона Лежуа,
Гидо Азвутса, Владимира Кар­
пенко, Симона Асатряна, а также
Горданы Кранец (EAD Group), сове­
щание получилось эффективным
и реально полезным при переходе
к управлению аэронавигационной
информацией с помощью EAD.
Надеемся, что все уехали из
Армении с хорошими воспомина­
ниями и в ожидании нового со­
вещания по основным вопросам
аэронавигационной информации и
навигации. С 2006 г. Армения вошла в зону CFMU EUROCONTROL, после чего брифинг-офисы начали выполнять
свои функции через CFMU-базу. Это позволило обеспечить быструю, своевременную и точную рассылку FPL
и связанных с ним сообщений ОВД через CFMU.
Параллельно планируется внедрение 6-го уровня интегрированного брифинга с использованием
средств EAD Briefing Facilities, что позволит пользователям получить всю предполетную информацию с
одного входа.
Деятельность САИ и в целом ЗАО «Армаэронавигация» соответствует требованиям
Международного Стандарта ИСО 9001:2008. САИ сертификат выдан Британской компанией «BM-TRADA Certification» в 2005-м и обновлен в 2008 году. Уже как часть ЗАО «Армаэронавигация» САИ была сертифицирована
компанией «Global Group» в 2012-м. Сертификат выдан на 3 года.
После полноценной миграции в Европейскую Аэронавигационную Базу – EAD в 2007 г. Армения
получила возможность вести как свой eAIP в базе данных EAD PAMS, так и внести свои аэронавигационные
данные в базу EAD SDO.
19
Акцент
НОВЫЙ
СИМВОЛ КУТАИСИ
Кутаиси считается второй столицей Грузии. Теперь его символом по
праву может считаться новая башня УВД высотой 55 м. Ее хорошо видно
отовсюду: покрытая полупрозрачным полимером, она может менять цвет
в зависимости от колебаний воздушного потока
А
рхитектурный проект Air Traffic Control Tower и
аэропорта Кутаиси – Копитнари исполнила голландская компания UNStudio. Cтроительство
и отделочные работы вели сразу несколько
грузинских строительных компаний.
Реконструированный международный аэропорт
открылся в сентябре 2012 года. Его преимущество в
том, что в отличие от аэропортов Тбилиси и Батуми
Копитнари может принимать рейсы в любую погоду.
И теперь управление воздушным движением
обеспечивает новая современная диспетчерская
вышка и офис навигации, оснащенные оборудованием, соответствующим всем международным
стандартам. Официальное открытие состоялось
19 ноября 2013 года. На церемонии присутствовали: генеральный директор Sakaeronavigatsia LTD г-н
Гоча Мезвришвили, зам. министра экономики Грузии г-жа Натия Микеладзе, руководители Агентства
гражданской авиации и Ассоциации аэропортов
Грузии, представители ICAO и EUROCONTROL.
До этого момента управление воздушным движением осуществлялось в аэропорту посредством
мобильного КДП, который представляет собой контейнер, поднятый над землей всего на несколько
20
метров. И вот на смену временной вышке пришла
современная башня УВД. Она уникальна по своему дизайну, функциям, новейшим технологиям,
экологическим системам отопления, освещения
и кондиционирования. Теперь диспетчеры могут
работать в более комфортных условиях. С башни
управления воздушным движением открывается обзор на 360 градусов, весь аэродром – как на
ладони. Здесь предусмотрены рабочие места для
4–8 авиадиспетчеров.
На базе нового Air Traffic Control Tower «Сакаэронавигация» – предприятие, оказывающее аэронавигационные услуги в воздушном пространстве Грузии,
планирует открыть резервный диспетчерский центр.
В случае сбоя в центре УВД в Тбилиси он сможет
взять на себя контроль за воздушным движением над
территорией всей страны.
Это событие – очень важное для развития гражданской авиации Грузии: повышается уровень безопасности полетов, воздушное пространство страны
становится более привлекательным.
В ближайших номерах читайте интервью с генеральным директором Sakaeronavigatsia Ltd гочей
мезвришвили.
КОРОЛЬ ВИНТА И ТУРБИНЫ
King Air 250
Он прост и надежен, как тот самый джип, как потертые джинсы, как старина кольт. Два винта, два верных движка
серии PT-6, ставших культом и классикой жанра, плюс современные технологии – что еще надо, чтобы покорять
воздушное пространство и добираться туда, куда не дерзнет приземлиться ни один «щегольский» бизнес-джет?
Семь тысяч выпущенных самолетов семейства King Air и полвека истории – это вам не фунт композитов
King Air 350i
Самолет мужского рода
В названии этого семейства – King
Air/«Король Воздуха» – русскому
уху и глазу не видится никакой
особенности. Но она есть. Дело в
том, что в английском языке для
«одушевления» крылатых машин
традиционно используется женский род. Теперь уже не важно,
появилась ли эта мужественность
потому, что предком этой линейки стали поршневые «королевы»
Queen Air, или по какой иной причине. Мужской род нынешних
носителей славного имени, что
называется, уже у них в крови. И
не только благодаря элегантному
виду, но и вследствие уникальных
возможностей, которые они предоставляют своим владельцам.
Недаром платформа разрабатывалась не только как универсальный и практичный самолет для
бизнеса, но и с прицелом на военный сектор. King Air с успехом выполняет множество задач – от комфортной перевозки менеджмента
и командного состава, до патрулирования местности и работ по
аэрофотосъемке, от доставки экспедиций в труднодоступные уголки мира, до службы на местных
регулярных авиалиниях. Скажем
прямо, работы не боится.
Этот самолет, благодаря кабине
с наддувом, современным интерьерным решениям, неприхотливости турбовинтовых двигателей
и уникальным взлетно-посадочным характеристикам обеспечит
одновременно должный комфорт
и возможность наиболее близко
подобраться к конечному пункту
назначения, особенно, если таковой находится вдали от крупных
аэропортов.
King Air не нужна бетонная ВПП
идеального качества, короткие
грунтовые полосы – его родная
стихия. Какой бы неприхотливой
ни была реактивная машина, но о
таких способностях ей остается
только мечтать. Как не упомянуть
и о мужской практичности и рациональности? King Air не склонен
сжигать деньги владельца в реактивном темпе – уровень его постоянных и текущих расходов не чета
показателям даже самых легких
бизнес-джетов. Несмотря на заметную разницу в скорости, этот
«турбопроп» вполне может потягаться с ними на расстояниях до
тысячи километров. Для выполнения же специальных задач он становится просто незаменимым.
King Air С90GTx
Фул-хаус
В нынешней винтовой линейке
Beechcraft собрана очень неплохая
комбинация. Три турбовинтовых «короля» – King Air 350i, 250 и С90GTx и
два поршневика – двухдвигательный
аристократ Baron и нестареющая
Bonanza. В терминах покера это сочетание вполне можно оценить как
фул-хаус. Очень неплохо для игры в
этом сегменте авиационного рынка.
Старшей картой в комбинации следует считать модель King Air 350i. Он
же и самый вероятный претендент
на популярность в России и странах СНГ. Во-первых, у него самая
большая среди «королей» дальность
полета – 3 174 км с 4 пассажирами
на борту. Вполне ощутимое достоинство при не самой высокой плотности аэродромной сети. Далее –
самый большой, соответствующий
«дальнобойности», салон на 9 пассажиров и полноценный санузел. Самолет способен развить впечатляющую для своего класса крейсерскую
скорость в 580 км/ч. Стоит отметить
и еще один несомненный плюс – King
Air может брать максимальное количество топлива при всех занятых
пассажирских креслах, других самолетов с такими характеристиками
придется еще поискать. King Air 250
отличается от большего брата более
скромными габаритами – 8-местный
салон короче на метр, соответственно, немного ниже и максимальная загрузка. В дальности полета «двести
пятидесятый» также уступает почти
тысячу километров, а вот разницу
в скорости вряд ли стоит считать
существенной – 574 км/ч. Младший
King Air C90GTx даже внешне выглядит несколько иначе, чем собратья.
И не только из-за меньшего размера – хвостовое оперение у него не
Т-образное (дань требованию военных по упрощению выброски с парашютом), как у двух других «кингов»,
а классическое. Летает он несколько
медленней «однофамильцев», развивая максимальную крейсерскую
скорость в 554 км/ч, зато в дальности
не уступит «двести пятидесятому»,
при этом предлагая самую низкую
стоимость из всей троицы. Спорить
не стоит, если самолет предназначен для того, чтобы отдохнуть в
Ницце или навестить родных в Лондоне, возможно, King Air не станет
идеальным вариантом. Но для того,
чтобы ближе подобраться к производственным мощностям, шахтам,
карьерам или буровым вышкам –
иначе говоря, к местам, где по сей
день куется благосостояние Родины,
лучший вариант найти очень трудно.
Иначе говоря, на каждый сложный
и хитрый маршрут всегда найдется
самолет с винтом. А если таковых
два – почувствовать себя королем
положения еще проще.
21
Воздушное движение
КУРСОМ – НА ОЛИМПИАДУ!
Чем ближе дата открытия ХХII зимних Олимпийских Игр, тем интенсивнее
воздушное движение в небе Сочи. Авиадиспетчеры уже работают
в напряженном предолимпийском графике. О том, как шла подготовка
к этому событию мирового масштаба, рассказывает директор филиала
«Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Виталий АБРАМЦОВ
На стыке гор и моря
Виталий АБРАМЦОВ,
окончил летно-штурманское училище ГА
в Кировограде и Академию ГА в СанктПетербурге. С 1983г. – диспетчер в СКЦ
АУВД «Стрела», ст. диспетчер, руководитель
полетов. В 2006–2013 гг. – начальник РДЦ
Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД. С октября 2013го – первый заместитель директора филиала «Аэронавигация Юга». 25 октября 2013г.
назначен директором филиала. Награжден
знаком «Отличник воздушного транспорта».
22
Руководство «Росавиации» поставило задачу, чтобы в период
Олимпиады служба аэронавигации обеспечила на аэродроме
Сочи 24 взлетно-посадочные операции в час.
Филиалу «Аэронавигация Юга»
сейчас это вполне по силам – благодаря большой подготовительной
работе, проведенной в последние
годы, а также надежному производственному потенциалу предприятия и высокой квалификации
его специалистов.
Мы смогли убедиться в этом на
практике в сентябре 2013-го, когда
в Сочи проходил Международный
экономический форум. Во время
этого мероприятия пришлось производить до 23-х взлетов и посадок в час, а за сутки их количество
достигало двухсот. Черноморский
Центр ОВД, работая на новом оборудовании и имея обновленную
инфраструктуру, успешно справился с такими нагрузками.
Следует подчеркнуть, что аэродром Сочи – довольно сложный,
во всех отношениях, объект. Он
расположен в горной местности,
имеет две пересекающиеся ВПП,
заход на посадку и взлет происходит на встречных курсах. Максимальное количество взлетов и
посадок, которое можно производить здесь за один час составляет – 24, что и взято за основу
«олимпийского» норматива для
аэронавигации. Кроме того, аэродром расположен на стыке гор и
моря, где погода часто бывает неустойчивой.
Подготовку к Зимней Олимпиаде мы начали еще в 2009-м. По
заказу ФГУП «Госкорпорация по
ОрВД» для аэродрома Сочи специалисты ГосНИИ «Аэронавигация» разработали предложения
по совершенствованию структуры воздушного пространства, организации воздушного движения
и снижению минимумов для посадки ВС.
К Олимпиаде – во всеоружии
Работы велись по трем основным
направлениям: модернизация ра­
диотехнического оборудования и
средств навигации в районе аэро­
дрома Сочи, изменение структуры
воздушного пространства данного
района и подготовка персонала для
работы по новой структуре воздуш­
ного пространства с использовани­
ем новых правил и процедур ОВД.
Обновление оборудования про­
ходило в два этапа. На первом –
произвели замену устаревших ло­
каторов марки «Иртыш» (М и СК)
на АРЛК «Лира А-10». Были уста­
новлены: моноимпульсный вторич­
ный радиолокатор «Аврора», при­
водная радиостанция РМП-200.
Вместо АРП-75 поставили новый
радиопеленгатор «Платан», ради­
омаячную систему посадки СП 80У
поменяли на СП-200. Радиомаяк
РМД-90 заменили на DVOR/DME.
На втором этапе модернизации
оборудования была произведена:
установка автоматизированного
приемо-передающего центра на
12 каналов ОВЧ диапазона, но­
вых объектов РЛС – ОЛП1 и ОЛП2,
МПСН, ЛККС, ДМЕ «Агой» и «Ла­
заревское». На ПРЦ произведена
замена р/ст «Береза» на ПТ-1000 (2
комплекта). Осуществлена замена
«Синтез – КСА УВД» на АС УВД
«Синтез А2».
Для подготовки и повышения на­
выков диспетчерского и инженер­
но-технического состава 27 июня
2013 г. в Черноморском Центре ОВД
введен в эксплуатацию комплекс­
ный системный тренажер «Синтез
КСТ Сочи» и тренажер «Вышка».
Что очень важно – построено но­
вое здание контрольно-диспетчер­
ского пункта. Этот объект передан
в эксплуатацию 14 сентября 2013 г.
Общая площадь КДП составляет
5895 м2. Высота вышки – 33,4 м.
Оснащение технологическим обо­
рудованием осуществлялось в рам­
ках проекта «Комплекс средств
управления воздушным движе­
нием, радиотехнического обе­
спечения полетов и электросвязи
аэропорта г. Сочи», оно полностью
отвечает рекомендациям ICAO и
требованиям
законодательства
РФ.
КДП оснащен отечественной ав­
томатизированной системой управ­
ления воздушным движением, ко­
торая обеспечивает автоматизацию
процессов УВД в районе аэродрома
Сочи, включая непрерывный кон­
троль за движением ВС на летном
поле; автоматическое обнаружение
и предупреждение диспетчеров о
потенциально опасных сближениях
ВС; возможности попадания в зону
опасных метеоявлений; отображе­
ние информации о текущей и упреж­
денной воздушной обстановке,
метеоинформации и др. По уровню
технических средств, программного
обеспечения и решаемых задач эта
система соответствует продуктам
ведущих мировых производителей.
23
Воздушное движение
О безопасности
К Олимпиаде-2014 чешская компания ERA, совместно с НПО «Ли­
анозовский электромеханический завод», в ноябре 2013 г. офици­
ально передала в работу систему для обеспечения безопасности
воздушного движения в международном аэропорту Сочи.
Олимпиада станет серьезным испытанием для аэропорта: ожи­
дается значительный рост пассажиропотока и трафика ВС. В этих
условиях проблемы безопасности приобретают критическое зна­
чение. Поэтому было решено развернуть системы, которые мог­
ли бы эффективно использовать технологии нового поколения на
основе мультилатерации и ADS-B, обеспечивающие комплексное
решение для навигационной системы. Такой и является многопо­
зиционная система наблюдения – ERA MSS.
Система состоит из нескольких наземных станций: приемных (в
том числе двухпозиционных), опорных (для приема и мониторин­
га), приемо-передающих станций. Аэропорт Сочи сможет также
использовать «сквиды» компании ERA – небольшие маяки, под­
держивающие технологию приема/передачи сквиттеров ADS-B и
способные непрерывно сообщать точное положение всех назем­
ных транспортных средств, сводя риск столкновений к минимуму.
Кстати, компания ERA первой завершила свою работу по рекон­
струкции аэропорта в части повышения безопасности.
24
Процесс изменения структуры
воздушного пространства также
проходил поэтапно. Разработками
по совершенствованию структуры
воздушного пространства, орга­
низации ОВД и процедур, сниже­
нию минимумов для посадки ВС,
занимался ГосНИИ «Аэронави­
гация». Результаты этой работы
апробировались на технических
средствах обучения. Проект, что
называется, «шлифовался»: вы­
являлись и устранялись замеча­
ния. Затем персонал ОВД прошел
подготовку на тренажерах СанктПетербургского госуниверситета
ГА, проводилась диспетчерская
оценка новой структуры воздушно­
го пространства. В небе Сочи она
проверялась и на летных тренаже­
рах ведущих авиакомпаний «Аэро­
флот» и «S7» – пилоты дали свою
оценку новой структуры.
Лоцманы неба
Переход на новую структуру воз­
душного пространства в районе
аэродрома Сочи был осуществлен
7 марта 2013-го без каких-либо
проблем, прежде всего благодаря
подготовке специалистов «Аэро­
навигации Юга» к работе в прин­
ципиально новых условиях, с ис­
пользованием
бесконфликтных
траекторий маршрутов захода
на посадку (STAR) и выходов по­
сле взлета (SID). Программа обу­
чения включала в себя изучение
новых элементов структуры воз­
душного пространства, принципов
и особенностей использования
зональной навигации. 44 специ­
алиста управления воздушным
Об Олимпийских играх 2014
Филиалу «Аэронавигация Юга» не привыкать к работе в сложных
условиях: через воздушное пространство региона проходит немало
транспортных коридоров с интенсивным движением. И мероприятие мирового масштаба в Сочи – это экзамен на прочность.
Желаем коллективу успехов и «олимпийского» спокойствия в организации движения в небе – не только во время Зимней Олимпиады!
движением Черноморского Центра
ОВД прошли курс подготовки (тео­
рия + практика), успешно освоили
новую систему УВД «Синтез-А2» и
работу на оборудовании, которым
оснащен КДП аэродрома Сочи.
Говоря о людях этого подраз­
деления, хотелось бы отметить
таких как: начальник Черномор­
ского Центра ОВД Александр
Емельяненко (у него стаж работы
в системе УВД – 42 года), руково­
дитель полетов Андрей Кузнецов,
старший диспетчер Ефим Антони­
ади, ведущий инженер по радио­
локации, радионавигации и связи
Анатолий Балыков.
Безусловно, в период проведе­
ния Олимпиады нагрузки на авиа­
диспетчеров многократно возра­
стут. Выдерживать напряженный
ритм работы в небе непросто, по­
этому мы позаботились о резерве
для возможных подмен. Стажи­
ровку прошли 14 специалистов
нашего предприятия, 20 – из МЦ
АУВД и 10 – из филиала «Аэрона­
вигация Северо-Запада».
Летом 2013-го представители
«Аэронавигации Юга» получили
хорошую возможность изучить
особенности аэронавигационно­
го обслуживания в условиях вы­
сокой интенсивности воздушно­
го движения на примере работы
коллег филиала «Татаэронавига­
ция». Во время Всемирной летней
Универсиады число полетов в Ка­
зань тоже многократно возросло.
Хочу подчеркнуть, что в течение
всего подготовительного периода,
на всех его этапах нам оказыва­
лось большое внимание и всесто­
ронняя помощь со стороны руко­
водства ФГУП «Госкорпорация по
ОрВД» и специалистов Генераль­
ной дирекции предприятия. XXII зимние Олимпийские игры
должны пройти с 7 по 23 фев­
раля 2014 года в Сочи (стади­
оны расположены в курортном
городе Адлер в 30 км от Сочи),
а часть мероприятий, пройдет в
городе-курорте Красная Поля­
на. Всего пройдет девяносто во­
семь мероприятий в 15 зимних
видах спорта.
Сочи выбран столицей зимней
Олимпиады, победив в конкурсе
Зальцбург (Австрия) и Пхёнчхан
(Южная Корея).
Олимпиада в Сочи станет
первыми зимними Олимпий­
скими играми (и вообще первой
Олимпиадой) для России с мо­
мента летних Олимпийских игр
1980 года в Москве.
25
Воздушное движение
«Аэронавигация Дальнего
Востока» – один из шестнадцати
филиалов национального
поставщика аэронавигационных
услуг в Российской Федерации –
ФГУП «Госкорпорация
по ОрВД»
Р
Виктор ЗИНОВЬЕВ,
директор филиала
«Аэронавигация Дальнего Востока»
ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
26
айон ответственности «Аэронавигации Дальнего Востока» составляет 2,5 млн км2.
Это воздушное пространство
над территорией Хабаровского
и Приморского краев, Амурской,
Сахалинской и Еврейской автономной областей, а также над акваторией Охотского и Японского
морей. В состав филиала входят
Хабаровский зональный центр
ЕС ОрВД, Хабаровская (базовая)
служба движения, Хабаровская
(базовая) служба ЭРТОС и пять
центров организации воздушного
движения: Владивостокский, Благовещенский,
Николаевский-наАмуре, Комсомольский-на-Амуре и
Сахалинский.
Пятого ноября 2013 года «Аэронавигация Дальнего Востока» отметила 20-летие со дня основания.
Но, несмотря на свой относительно небольшой возраст, ее история
уходит своими корнями в прошлое
столетие.
В 1990-х, в эпоху рыночных реформ, масштабной приватизации
и акционирования объединенных
авиационных отрядов, в целях
соблюдения целостности организации воздушного движения
государство запретило приватизировать системы и средства
управления воздушным движением. Так, 5 ноября 1993 года, при выделении служб движения, радиотехнического обеспечения полетов
и аэронавигационной информации
из состава авиапредприятий Дальневосточного управления ГА, было
создано государственное предприятие – Дальневосточный Региональный Центр по регулированию
воздушного движения «Дальаэроконтроль». Именно с этого периода
начинает свой отсчет история современной «Аэронавигации Дальнего Востока».
Пройден сложный путь становления и развития. В созданное предприятие из авиаотрядов передавались только люди. Ни оборотных
средств, ни материальных ресурсов – только специалисты и остатки
радиотехнического оборудования с
продленным сроком эксплуатации.
Материальная база оценивалась в
49 млн рублей. Учитывая возрастающий с каждым годом объем воздушных перевозок и ограниченные
возможности доставшегося в наследство оборудования, предприятие не могло успешно функционировать и развиваться. И постепенно
началась работа по модернизации
аэронавигационной системы Дальнего Востока.
На действующих и новых радиотехнических позициях были установлены десятки радиолокационных комплексов, заменены сотни
радиостанций, проложены оптиковолоконные линии, организованы
каналы спутниковой связи и передачи данных, обеспечена инфраструктура и 100 -процентное резервирование. Так было создано единое
радиолокационное и связное поле.
Не были забыты и аэродромы
гражданской авиации региона: в
районе ответственности «Аэронавигации Дальнего Востока» их – 24.
К мероприятиям модернизации подошли комплексно – произведена замена морально и физически
устаревших средств радиолокации,
радионавигации и связи.
Все, что было задумано в 1990-х, с
дополнениями и корректировками,
осуществилось к 20 октября 2011
года. В этот день была введена в
эксплуатацию районная автоматизированная система УВД «Синтез
Р2», воплотившая в себе лучшие
мировые технологии, и создан Хабаровский укрупненный центр ЕС
ОрВД.
Центр обслуживает более 334
тысяч полетов в год. Ежесуточно
более 910 воздушных судов находятся под его управлением. Через
воздушное пространство района
ответственности проходят десятки
международных воздушных трасс,
которые соединяют аэропорты различных стран и континентов; десятки внутренних воздушных трасс,
соединяющих социально-значимые
аэропорты региона между собой и
27
Воздушное движение
с другими аэропортами России и
сотни местных воздушных линий.
Регулярные полеты из Европы в
Японию, Северную Корею и далее
в Юго-Восточную Азию осущест­
вляют более 30 авиа­компаний, еще
полтора десятка авиакомпаний вы­
полняют рейсы из США и Канады
в Японию, Южную Корею, Китай и
другие страны.
В России это первый центр, из
трех имеющихся, созданных в рам­
ках федеральной целевой прог­
раммы и полностью оснащенных
уникальным отечественным обо­
рудованием. В зале укрупненно­
го центра организовано управле­
ние воздушным движением по 16
секторам вместо 27 секторов РЦ
(ВРЦ), действовавших ранее.
В центре эксплуатируется уни­
кальная отечественная интегри­
рованная
военно-гражданская
система УВД, обеспечивающая ав­
томатизацию процессов обслужи­
вания и планирование воздушного
движения. Высокотехнологичный
продукт не уступает лучшим ми­
ровым образцам и обеспечивает
28
Хабаровский укрупненный центр
объединенной информацией от 17
радиолокаторов, позволяет авиади­
спетчерам одновременно сопрово­
ждать 300 и более ВС над площадью
2300 км с запада на восток и 2500
км с севера на юг, анализировать и
выявлять потенциальные конфлик­
ты в воздушном пространстве.
Для сбора, обработки и поступле­
ния плановой информации о дви­
жении воздушных судов в Хабаров­
ский укрупненный центр, а также
для целей планирования воздушно­
го движения в Хабаровском зональ­
ном центре установлена зональная
интегрированная военно-граждан­
ская автоматизированная подси­
стема планирования использования
воздушного пространства разработ­
ки и производства ОАО «ВНИИРА»,
г. Санкт-Петербург. Она обеспечи­
вает планирование и координиро­
вание использования воздушного
пространства в пределах Дальне­
восточного федерального округа,
что составляет 45,7 % от всего под­
контрольного воздушного простран­
ства России.
Начиная с 2009 года, «Аэрона­
вигация Дальнего Востока» ведет
масштабное строительство зданий
аэродромных центров УВД за счет
различных источников финансиро­
вания. Построены и сданы в экс­
плуатацию КДП модульного типа в
отделениях им. Полины Осипенко
(2009), Аян (2010), Советская Га­
вань (Май-Гатка – 2011), Богород­
ское (2012). Проектируются КДП
на аэродромах Чумикан и Оха. В
рамках Федеральной целевой про­
граммы «Модернизация Единой
системы ОрВД Российской Феде­
рации (2009–2020 годы)» в 2012-м
построено здание высокого КДП во
Владивостоке, в октябре 2013-го
завершено строительство «высо­
кого» КДП в Южно-Сахалинске и в
2014 году планируется сдача КДП в
Благовещенске.
«Аэронавигацию Дальнего Вос­
тока» можно без натяжки отне­
сти к числу предприятий, активно
внедряющих самые современные
технологии. Управление воздуш­
ным движением обеспечивают
15 радиолокационных позиций, на
которых установлены 32 радиоло­
кационных средства. Всего же, для
непрерывного обеспечения безо­
пасности полетов круглосуточно
работает более 460 различных объ­
ектов радиотехнических средств и
авиационной электросвязи.
Учитывая особый интерес со
стороны государства к проблемам
развития региональных воздушных
перевозок, «Аэронавигация Даль­
него Востока» уделяет большое
внимание вопросу обеспечения воз­
душного движения на аэродромах
регионального значения и местных
воздушных линий. В Дальневосточ­
ном регионе авиатранспорт являет­
ся социально значимым. Во многие
отдаленные города и поселки мож­
но добраться только самолетом.
Однако содержание аэродром­
ных органов УВД убыточно. Так,
например, доход от одного рейса
на аэродроме Советской Гавани
составляет 2,1 тыс. рублей, при
этом затраты на его аэронавигаци­
онное облуживание составляют бо­
лее 150 тыс. рублей. И эти затраты
предприятию краевой бюджет не
компенсирует, как это происходит
в случае с речными или железно­
дорожными перевозками. Убытки
покрываются за счет трассовых
аэронавигационных сборов.
Используя современные техноло­
гии и оборудование, «Аэронавига­
ция Дальнего Востока» динамично
развивается и отражает потреб­
ности пользователей воздушного
пространства, предоставляя аэро­
навигационное обслуживание по
высоким международным стандар­
там. Ежегодно на развитие аэро­
навигационной системы Дальнего
Востока направляется около 900
млн. рублей из бюджета предприя­
тия. И если на момент образования
материальная база «Аэронавига­
ции Дальнего Востока» оценива­
лась в 49 млн рублей, то сегодня
это почти 6 млрд рублей.
Не остается без внимания и со­
циальный статус коллектива, ведь
главной ценностью «Аэронавига­
ции Дальнего Востока» является
персонал. Коллектив предприя­
тия – это более 2000 специалистов,
основная задача которых – обеспе­
чение безопасности полетов на вы­
соком уровне. Это и диспетчерский
состав, и инженерно-технический
персонал, и административный ап­
парат. Каждый вносит свой вклад
в развитие предприятия. Учиты­
вая важнейшую и ответственную
миссию, которая лежит на плечах
специалистов, создана социальная
система морального и материаль­
ного стимулирования персонала.
Поддержание комфортных усло­
вий труда и отдыха работников яв­
ляется приоритетным направлени­
ем в политике предприятия.
Благодаря высокому профессио­
нализму и деловым качествам пер­
сонала, «Аэронавигация Дальнего
Востока» вошла в число ведущих
структур аэронавигационной сис­
темы России и получила самые
высокие отзывы Европейского и
Североатлантического региональ­
ного бюро ICАО. 29
VIP-персона
Орхан Бирдал:
«У нас – уникальная команда!»
За последние два года Турция демонстрирует
одни из самых высоких показателей роста объемов
воздушного движения в Европе. Есть ли секреты
у такого лидерства? Об этом в интервью журналу
«Air Traffic Control» рассказывает генеральный
директор DHMI (провайдер аэронавигационного
обслуживания Турции) господин Oрхан БИРДАЛ
Oрхан БИРДАЛ,
родился в Кемахе, Tурция (1958). Окончил
Академию экономических и административных наук в Стамбуле. В институте социальных наук университета Maрмара получил степень магистра (1990).
Карьеру в отрасли ГА начал с диспетчера в
аэропорту Ататюрк (1982), был диспетчером
и менеджером в аэропорту Эрзинджан,
ст. менеджером в аэропортах Невшехир/
Kаппадокия, Трабзон и в аэропорту Aднана
Mендерес в Измире, начальником производственного отдела в Главном управлении DHMI. Затем стал зам. генерального
директора и членом Совета директоров.
С 2007 г. – генеральный директор и председатель Совета директоров.
30
– господин бирдал, ваше предприятие объединяет деятельность аэропортов, наземных
служб, аэронавигации и авиационной связи. насколько эффективно такое многоплановое
управление?
– Основная деятельность DHMI
это предоставление аэронавигационного обслуживание и управление аэропортами. Предприятие
организационно разбито на подразделения, каждое из которых
осуществляет свою работу отдельно и эффективно. Этот профиль
управления полностью отличается
от многопланового управления. С
нашей точки зрения, он относительно эффективный и динамичный для всех заинтересованных
органов.
– Являясь государственной
структурой, DHMI осуществляет
самостоятельное финансирование собственного развития?
– Действительно, государственное управление аэропортов является на 100 % экономическим
предприятием, самостоятельным
в своей деятельности, его ответственность ограничивается своим капиталом, оно относится к
Министерству транспорта, торгового флота и связи, и его услуги
считаются привилегированными
с учетом предоставляемого обслуживания.
– Каковы функции генеральной дирекции гражданской авиации в целом, и по отношению к
аэронавигации, в частности?
– Основные функции DGCA заключаются в определении политики, которая будет принята министерством, в целях регулирования
и обеспечения развития деятельности гражданской авиации в соответствии с государственными
интересами, экономическими и
социальными изменениями и целями национальной безопасности,
а также принципов, обеспечивающих регулирование, устойчивость
и развитие деятельности гражданской авиации по международным правилам и стандартам.
Что касается аэронавигации,
DGCA принимает решения по вопросам, связанным с гражданской
и военной диспетчерскими зонами, обслуживанием воздушного
движения для обеспечения координации с соответствующими
гражданскими и военными структурами, а также улаживает нормативные вопросы в сфере аэронавигации.
– что представляет собой аэронавигационная система Турции, в чем ее особенности?
– Воздушное пространство нашей страны составляет 982286
км², аэронавигационное обслуживание предоставляют два районных диспетчерских центра, 31
центр подхода и 40 аэродромных
диспетчерских вышек. Из навигационных средств мы имеем: 6
PSR, 20 MSSR, 47 ILS, 63 VOR, 113
ДМЕ, 68 NDB. После завершения
проекта SMART будет введен в
эксплуатацию новый централизованный РДЦ.
Аэронавигационный
департамент включает в себя отделы
воздушного
движения,
аэронавигационной
информации,
EUROCONTROL, летной инспекции, разработки и оценки системного проекта и качества. Всего у
нас трудятся 1058 авиадиспетчеров, 133 студента – практиканта.
К 2015 году мы планируем набрать
1500 диспетчеров.
На выставке World ATC Congress 2013
– Какие аэропорты Турции считаются самыми загруженными,
и где сложнее всего управлять
воздушным движением?
– Самым загруженным является
аэропорт Ататюрка в Стамбуле.
За ним следуют Анталья, Сабиха
Гекчен, Анкара, Измир, Бодрум и
Даламан.
Как вы знаете, Стамбул является одним из самых загруженных
аэропортов в Европе по количеству пассажиров – шестым в рейтинге, обслуживая 58 рейсов в час
и около 1100 рейсов ежедневно.
Это число доходит до 1500 с аэропортом Сабиха Гекчен, который
входит в зону TMA Стамбула.
Для решения проблемы пропускной способности мы находимся в
постоянном поиске, разрабатывая
новые процедуры. У нас работает
универсальная команда по организации воздушного пространства,
которая находит эффективные
решения по эксплуатационным и
техническим аспектам.
– летом у вас пик пассажирских перевозок, авиадиспетчеры
работают в условиях двойной
нагрузки. есть ли секреты, как
успешно справиться с возросшим потоком?
– Секретов особых нет. Действительно, некоторые наши аэропорты
в летний период имеют достаточно
высокий рост объема трафика, и
диспетчеры, которые там работают, перед разгаром сезона получают отдых и тренинги OJTI.
– многие ваши коллеги по аэронавигационному
сообществу
говорят, что авиадиспетчеры Турции имеют богатый опыт УВД на
подходе и в районе аэродрома…
– Как вы знаете, опыт включает в
себя несколько основных компонентов: обучение, способности и время.
Как поставщики услуг, мы точно
следуем правилам. Во-первых, учебный процесс наших авиадиспетчеров включает в себя: минимум 1 год
базовой подготовки в учебном центре, квалификационный экзамен, 1
год PRE-OJT/ознакомление и OJT
(практическое обучение на рабочем
месте) в эксплуатационных подразделениях. Плюс – оценка знаний
(письменные и практические проверки), переподготовка. Мы посылаем диспетчеров УВД в учебные
центры EUROCONTROL для тренировки в реальных условиях в их воздушном пространстве.
Кроме того, на нашей учебной
базе мы организуем курсы первоначального обучения авиадиспетчеров, переподготовки, моделирования в реальном времени и
быстрые моделирования, а также
различные семинары.
– есть ли какие проблемы в организации воздушного движения?
– Авиаперевозки в Турции в 2012
году выросли на 3,1 % по сравнению с 2011-м, также на 8,4 % увеличился трафик – и это только
за первые два месяца 2013 года
по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В соответствии с
возросшим спросом, мы стремимся к эффективному повышению
пропускной способности, проводим техническую модернизацию инфраструктуры, постоянно
31
VIP-персона
работаем над улучшением дизай­
на воздушного пространства, под­
нимаем уровень подготовки опе­
ративного персонала.
– Есть ли дефицит кадров? Как
вы готовите специалистов УВД?
– Мы планируем количество
авиа­диспетчеров в соответствии с
нашими будущими потребностями,
поэтому готовы к любой нехватке
персонала.
Для подготовки кадров у нас
есть учебный центр в Анкаре. В
этом центре установлены тре­
нажеры УВД и вышки 3D. Наши
специалисты УВД обучаются в
учебном центре EUROCONTROL
(IANS), при этом все учебные мате­
риалы и методики полностью со­
ответствуют общему содержанию
обучения EUROCONTROL.
– Какие технологии, оборудование предполагаете внедрять в
ближайшие годы?
– В ближайшем будущем плани­
руем реализовать проект SMART,
который включает в себя много
новых функций, в частности, допол­
нительные защитные сети и инфра­
структуру сети УВД. Проект АМАN/
DMAN (система управления приле­
тами/вылетами) реализован в ТМА
и аэропорту Стамбула в конце 2013
года. Идет подготовка к внедрению
системы CPDLC/D-ATIS в воздуш­
ном пространстве Турции. В пла­
нах – введение сис­темы электрон­
ных стрипов с применением DCL,
внедрение аэронавигационных си­
стем нового поколения.
В дополнение к действующим
системам, с 18 ноября 2010 года в
аэропортах Ататюрка в Стамбуле и
Сабиха Гекчен успешно применяют­
ся процедуры RNAV (зональная на­
вигация); SIDs (стандартные схемы
вылета по приборам) и STARs (стан­
дартные маршруты входа в зону аэ­
родрома) на основе RNAV (GNSS).
Аналогичные процедуры для аэро­
порта Антальи введены с 25 авгу­
ста 2011 года. Процедура подхода
32
RNP разработана и внедрена для
аэропорта Ван 13 декабря 2012-го.
В 2013-м новые процедуры подхода
реализованы для семи аэропортов.
– Скажите, насколько тесно вы
взаимодействуете с СНГ, и в каких вопросах?
– Мы активно сотруднича­
ем со многими аэронавигаци­
онными предприятиями через
международные и региональные
совещания. DHMI подписало мемо­
рандумы о партнерстве с «Украэ­
рорухом» и «Aзераэронавигацией»
по таким оперативным вопросам,
как согласование процедур ОВД,
дизайн воздушного пространства,
эксплуатационная деятельность,
обучение персонала УВД, а также
по различным техническим аспек­
там, связанным с оборудованием и
технологиями, обменом информа­
цией и опытом.
– Большое спасибо за интервью, господин Бирдал! Желаем
вашему предприятию процветания и до новых встреч на страницах нашего журнала!
– И вам спасибо за возможность
представить аэронавигацию Тур­
ции – наши успехи и проблемы.
Думаю, в ближайшей перспективе
нам будет о чем рассказать вашим
читателям.
Orhan Birdal:
“Our team is unique!”
Over the past two years, Turkey demonstrates
one of the highest rates of growth in air traffic in
Europe. Are there any secrets in such leadership?
Mr. Orhan BIRDAL, the CEO of DHMI (air navigation
service provider in Turkey), describes about this in
an interview with the “Air Traffic Control” magazine
Orhan BİRDAL,
was born in Kemah/Türkiye in 1958. He graduated from the Istanbul Academy of Economical and Administrative Sciences, and obtained
his Master Degree in 1990 at the Marmara
University, Institute of Social Sciences.
He started his career in aviation industry in
1982 as an air traffic controller at the Atatürk
Airport, he eventually worked as an ATCO and
Airport Manager at the Erzincan Airport, then
became Senior Airport Manager at Nevşehir/
Kapadokya, Trabzon and İzmir Adnan Menderes
Airports. He was then respectively appointed at
the General Directorate as Head of Operations
Department, Deputy Director General and
Member of the Board. Since 2007, he is the
Director General and Chairman of the Board.
– Mr.Birdal, your organization
combines the activities of airports,
ground services, air navigation service provider and aeronautical communications. How effective is such
multi-aspect management?
– Main activity of DHMI is providing
of air navigation service and airports
management. Enterprise is organized
divided by departments and every
department is carrying out its service
separately and effectively. This management profile is totally different from
the multi-aspect management definition. In our point of view, this kind of
management profile conveys a relatively efficient and dynamic management profile to all interested bodies.
– Being a public entity, does DHMI
independently financing its own development?
– The State Airports Authority
(DHMI) is a 100 % state-owned economic enterprise (SEE), which has
autonomy over its activities, its liability limited with its capital, is associated with the Ministry of Transport,
Maritime and Communication, and its
services are accepted as privileged in
view of the service that it renders.
– What are the functions of Directorate General of Civil Aviation in
general and in relation to air navigation, in particular?
– The main functions of DGCA are
to implement and follow up policies to
be established by the Ministry, with a
view to regulate and ensure the development of civil aviation activities
in accordance with public interest,
economical and social developments
and national security purposes and
33
VIP
to determine the principles ensuring
the regulation, sustainability and development of civil aviation activities
at international civil aviation rules and
standards.
In relation to air navigation – to
make arrangements related to civil/
military control areas, air traffic services, to ensure the coordination with
the relevant civil and military agencies
and organizations and arranging regulatory issues relating to air navigation.
– Could you please describe the
air navigation system of your country, its features?
– Turkish Airspace has a size of
982.286 km² where air Navigation
Services are provided with 2 ACCs,
31 approach centers and 40 aerodrome control towers. The number of
the navaids are as follows: 6 PSR, 20
MSSR, 47 ILS, 63 VOR, 113 DME, 68
NDB. After completion of the SMART
project, a new centralized ACC will become operational.
The Air Navigation Department
comprises Air Traffic, Aeronautical Information, Eurocontrol, Flight Inspection, System Project Development and
Assessment and Quality divisions.
Number of ATCOs is 1058, number
of Student Air Traffic Controllers is 133
and the planned number of ATCOs to
be recruited till 2015 is 1500.
– Which Turkish airports are the
busiest, and where is it most difficult
to manage the air traffic control?
– The most busiest airport is İstanbul Atatürk Airport. Antalya, Sabiha
Gokcen, Ankara, İzmir, Bodrum and
Dalaman are coming next.
As you know, İstanbul is one of the
busiest airports in Europe, according
to the number of passengers – İstanbul is the 6th airport in Europe and
its hourly capacity is 58 traffic with a
daily traffic number around 1100. This
Number reaches around 1500 with
Sabiha Gökçen Airport within the İstanbul TMA.
We are arranging new procedures and implementations to tackle
34
At the Exhibition World ATC Congress 2013
capacity problems. We have a very
generic air space management team
who is producing efficient solutions
regarding operational and technical
aspects.
– In summer you have peak passenger traffic, and air traffic controllers work with double load. Are there
any secrets in order to successfully
cope with the increased number of
flights?
– There are not any certain secretes. Yes, some aerodromes have
specific traffic volume increases in the
summer season and the controllers
who work there, receive refreshment
and OJTI trainings before the high
season.
– Many of your colleagues in air
navigation community emphasize
that Turkish air traffic controllers
have got a great ATC experience on
approach and landing. Is it true?
As you know experience includes
some main components: training, ability and time. Providing this experience
as service provider we are following
the rules. First of all, our air traffic
controllers training process includes:
a minimum of 1 year basic training at
the training center, licensing examination 1 year PRE-OJT / familiarization
and OJT at operational units, rating
assessments (written and practical
checks), and refreshment trainings.
We are sending the ATCO’s to EUROCONTROL training centers for real –
time simulation related with their airspace.
Also in our training premises, we are
providing Air Traffic Controllers ab initio courses, refreshment trainings, real
time and fast time simulation trainings
and various workshops.
– Are there any problems in air
traffic organization?
– Traffic in Turkey has increased by
3.1 % during 2012 compared to 2011
and traffic increased by 8.4 % during
the first 2 months of 2013 compared
to the same period of 2012. In accordance with this increased demand,
we tend to efficient capacity enhancements, carry out technical modernization of infrastructure, work under
improvement of airspace design, and
increase the operational staff’s training level.
– Is there a shortage of staff, in
particular of air traffic controllers?
How do you train the ATC specialists – do you have an institute or
own training center?
– We are planning the number of
ATCOs according our future demands,
so we are encountering any shortage
of staff in particular relating to air traffic controllers.
For staff training we have a training
center in Ankara. In this center there
are ATC and 3D supported TWR
simulators. Our ATC specialists are
trained at EUROCONTROL training
center (IANS) and all training materials and methods are fully compatible
with the EUROCONTROL common
core content.
– Could you please tell us about
the prospects of air navigation system development in Turkey: which
technologies and equipment do you
intend to implement in the coming
years?
– We are planning to implement
the SMART project in the very near
future which includes lots of new
features especially about additional
safety nets and ATC systems network
infrastructure.
AMAN/DMAN project will be opera­
tive for Istanbul TMA and Airport in the
end of 2013 year.
Preparations for implementation of
the CPDLC/D-ATIS system in Turkish
Airspace is in the process.
We are planning to implement elec­
tronic flight strip system collocated
with DCL application. Also we have
some new plans for new generation
air navigation systems.
In addition to systems, RNAV proce­
dures, RNAV (GNSS) based SIDs and
STARs are effective used in İstanbul
Atatürk and Sabiha Gökçen airports
since 18 November 2010. Similar pro­
cedures for Antalya Airport are effective
implemented since 25 August 2011.
RNP-APCH procedure was de­
signed and implemented for VAN air­
port on 13 December 2012. The new
procedures for 7 airports will be imple­
mented in 2013.
– How closely do you interact with
CIS countries and in what areas?
– We have very close cooperation
with aero navigation organizations
of CIS countries though international
and regional meetings. DHMI signed a
Memorandum of Co-operation (MoC)
with UKSATSE and AZANS under
these operational issues: harmonized
ATM procedures, airspace design, op­
erational activities, ATC staff training,
also under technical issues relating
with equipment and technology, ex­
changing information and experience.
– Thank you very much for the
interview, Mr. Birdal! We wish prosperity to your business and see you
at the pages of our magazine!
– And thank you for the opportunity
to present Turkey air navigation- our
successes and challenges. I think in
the short term, it will be something to
tell to your readers. 35
Технологии
«В 2012-м мы хотели отдать
руление вплоть до предварительного старта. Наше дело –
не заниматься рулением самолетов, не ставить их в гейты.
Это давно отжившее. Это надо
передать аэропортовым службам. Нам останется «подход»
и «транзитная зона». Для аэронавигации главное – глобально
управлять полетами, а не заниматься наземным управлением
ВС. Мы подготовили службу
ПДСУ. Вышку им старую оставляем, но пока они боятся взять
на себя эти функции».
Валерий Султанов,
глава «Азераэронавигации»
(Из выступления на
27 совещании КС «Евразия»,
Ростов-на-Дону)
Есть, кто не побоялся. В международном аэропорту
Шереметьево авиакомпания «Аэрофлот» –
пока единственная в СНГ – взяла на себя
управление наземным движением собственных
воздушных судов: интенсивных прилетов и вылетов
ОПЫТ
НАЗЕМНОГО УПРАВЛЕНИЯ
Как все начиналось
Отдел управления наземным движе­
нием воздушных судов на перроне
был создан в ОАО «Аэрофлот – Рос­
сийские линии» 1 февраля 2010 г.
после выхода ФАП №128 «Подго­
товка и выполнение полетов в граж­
данской авиации Российской Феде­
рации» от 31 июля 2009г. Тогда и
произошло разделение управления
наземным движением ВС на зоны
маневрирования и перрона. По реко­
мендациям ICАО, компания, которая
имеет свой терминал, может органи­
зовать наземные службы по управ­
лению наземным движением.
Необходимость создания тако­
го отдела была налицо. Аэропорт
Шереметьево едва справлялся с
Татьяна МОСКВИЧЕВА,
Алматы – Москва – Алматы
36
на перроне терминала D – более 25 ВС в час
приемом и отправкой самолетов,
«задыхался» в летний сезон. По­
этому, когда службы УВД отдали
перронную зону главному операто­
ру – аэропорту, он предложил со­
трудничество «Аэрофлоту». Для
авиакомпании, в свою очередь,
было весьма важно, чтобы ее воз­
душные суда прибывали и отправ­
лялись вовремя. Так терминал D
стал «вотчиной» перевозчика.
Конечно, прежде был изучен име­
ющийся в мире опыт организации
такой работы в аэропортах Амери­
ки (Нью-Йорк), Германии (Франк­
фурт). Но, тем не менее, «Аэрофло­
ту» пришлось все начинать с нуля.
Отдел управления наземным дви­
жением ВС на перроне был создан
в составе департамента управления
производственной
деятельностью
ОАО «Аэрофлот». Состоит из группы
управления и группы сопровождения
воздушных судов на перроне.
В задачи группы управления вхо­
дит управление наземным движе­
нием ВС на перроне терминала D
от момента готовности самолета к
буксировке (или движению на соб­
ственной тяге) до момента его вы­
хода на МРД, ведение радиосвязи с
экипажами, обеспечение безопас­
ности и мер по предотвращению
столкновения ВС на земле.
Группа сопровождения обеспе­
чивает движение воздушных судов
«Аэрофлота» и его компаний-партне­
ров до мест стоянок, производит по­
становку самолета на место стоянки,
контролируя, при этом, ее соответ­
ствие типу ВС. Также, при ухудшении
видимости на аэродроме до отметок
менее 500 м, группа обеспечивает
соп­ровождение борта до точки при­
ема-передачи управления. Группа
имеет пять специальных машин. Их
легко узнать по маячку с надписью
Follow me – «следуй за мной».
Технологическое обеспечение
Рабочие места сотрудников отдела
полностью автоматизированы. Со­
временное програмное обеспечение
позволяет считывать всю необхо­
димую информацию: куда вылетает
рейс, во сколько, откуда прилетел,
как идет подготовка к вылету, с ка­
кого участка ВС начнет движение.
Это позволяет специалистам пла­
нировать заранее свои действия по
управлению наземным движением.
Работа на пункте управления на­
земным движением осуществля­
ется в тесном взаимодействии с
Шереметьевским центром ОВД и
отделом управления наземным дви­
жением аэропорта. О том, как при­
ходится «крутиться» всем службам
говорит тот факт, что интенсив­
ность прилетов и вылетов на перро­
не терминала D составляет 400–420
ВС в сутки при наличии всего 32-х
мест стоянок.
Чтобы увидеть весь процесс во­
очию, иду на «экскурсию» вместе
с начальником отдела А.Я. Полтав­
ским. Александр Яковлевич пока­
зывает и рассказывает:
– С вводом новой вышки Шере­
метьевского центра УВД устано­
вили аппаратуру «ТОПАЗ», аналог
которой стоит и у нас. Теперь мы
можем видеть самолеты с любо­
го удаления в радиусе порядка
200–300км. Это позволяет нашим
специалистам анализировать воз­
душную обстановку и сопоставлять
ее с ситуацией «на земле». Есть си­
стема «Альфаскоп», с помощью ко­
торой мы видим самолеты на вылет
и прилет. Система «Синхрон» (раз­
работчик ОАО «МАШ») позволяет
наблюдать подготовку, прилет/
вылет, стрипы. И в дополнение к
этому у нас в пилотном режиме уже
два года работает своя система
оперативного контроля наземного
движения. Она лучше, чем любой
локатор обзора летного поля. По
запросу экипажа мы в этой систе­
ме проставляем время разрешения
запуска. Как только самолет сни­
мается с тормоза, у него срабаты­
вает ACARS, которая тоже контро­
лирует процесс. Пилоты получают
команды от наших диспетчеров, а
когда выходят на «магистральную»,
управление передаем в центр УВД.
Все спецмашины, тягачи оснаще­
ны спутниковой навигацией. Все
наши самолеты оборудованы ответ­
чиками АСНВ 1090. На этом постро­
ена система контроля наземным
движением. Зачастую возникает
проблема, когда собирается много
самолетов, они находятся близко
друг к другу, «сливаются». Мы же
видим каждый наш самолет – на ма­
гистральной, на заходе. Все систе­
мы дублированы. Если одна выхо­
дит из строя, задействуется другая.
37
Технологии
Hub Control Centre
В Шереметьево создан Центр
управления аэропортом и по сосед­
ству с ним главный оператор выде­
лил помещение и для Hub Control
Centre «Аэрофлота» .
Уникальный центр введен в
эксплуатацию в марте 2013-го. У
него – более глобальные задачи:
Hub Control Centre отслеживает
и координирует все технологи­
ческие процессы, работу под­
разделений авиакомпании и ее
подрядчиков по наземному об­
служиванию ВС, обеспечивает
управление оборотом воздушных
судов, трансфертные операции,
оперативное взаимодействие со
службами базового аэропорта.
Вот что рассказал зам. директо­
ра департамента координации де­
ятельности авиакомпании «Аэро­
флот» Олег Мондзелевский:
– Для эффективной работы
центра созданы различные ра­
бочие участки: суточного плана
полетов, пассажирского и ба­
гажного трансфера, размеще­
ния ВС на перроне, выделения
мест стоянок. В случае замен
стоянок, меняются гейты, для
экипажей и сотрудников сервис­
ных служб информацию доносит
38
один человек, для пассажиров –
другой.
Специалисты центра, которые
распределяют места стоянок для
самолетов, напрямую взаимодей­
ствуют с нашим отделом управле­
ния наземным движением и цен­
тром управления аэропорта. Мы
занимаемся буксировками, под­
готовкой самолетов на вылет, по
прилету освобождаем места сто­
янок. Стремимся, чтобы каждый
рейс ушел по расписанию.
Один из участков (пять рабочих
мест) – это так называемые eventменеджеры: менеджеры событий.
Они начинают отслеживать вы­
лет рейса заблаговременно до
постановки ВС на стоянку. Затем
контролируют всю цепочку обслу­
живания вплоть до уборки трапа и
буксировки самолета на вылет.
В центре работают специали­
сты по трансферу, которые отсле­
живают путь пассажира, начиная
с его пункта вылета и заканчи­
вая всеми пунктами его остано­
вок или пересадок до конечного
аэропорта. Если пассажир летит
рейсом «Аэрофлота», в системе
регистрации бронирования это от­
мечено. Благодаря програмному
обеспечению центра коллеги ви­
дят, как этот пассажир летит, где
он пересаживается с рейса на
рейс, успевает ли он и т.д.
В нашем центре работают пред­
ставители других структур, за­
действованых в наземном обслу­
живании – загрузка бортпитания,
уборка и заправка ВС, загрузка
и выгрузка груза, противообле­
денительная обработка ВС. В
этих подразделениях есть свои
диспетчерские пункты, через
которые представители взаимо­
действуют со своими службами,
обеспечивая оперативное выпол­
нение работы.
С Шереметьевским центром УВД
специалисты хаб-контроль-центра
работают в прямом контакте, нахо­
дясь в оперативном подчинении у
руководителя полетов. Указания РП
здесь выполняют беспрекословно.
Это связано с режимами, ограниче­
ниями по вылету и т.д. Зона манев­
рирования – это ВВП, магистральная
РД и РД. В аэропорту Шереметьево
рубежи приема-передачи установле­
ны на рулежных дорожках, которые
сопрягаются с магистральными РД.
В цепочке, состоящей из нескольких
десятков звеньев, нельзя допустить
и малейшей оплошности – иначе
пойдет сбой по всей системе.
Кто управляет
Специалисты управления назем­
ным движением это професси­
оналы УВД, ранее работавшие
авиадиспетчерами,
руководи­
телями полетов, начальниками
аэродромных центров и т.д. На­
пример, Александр Полтавский
прошел школу от диспетчера до
руководителя полетов, работал
начальником службы аэронави­
гационного обеспечения полетов
аэропорта Шереметьево. В груп­
пе управления все имеют высшее
образование, свидетельства дис­
петчеров УВД, допуск к работе на
английском языке. Группа сопро­
вождения состоит из инженеров
1-й категории, к их образованию
и опыту работы предъявляются
не менее строгие требования.
– В специальном документе
ИКАО все расписано: каких спе­
циалистов привлекать к управ­
лению наземным движением, ка­
ких – к сопровождению, из кого
и как учить. С улицы человека не
возьмешь, а готовые специалисты
39
Технологии
это диспетчеры, – рассказывает
А. Полтавский. – Почти все наши
сотрудники пришли в одно вре­
мя. Кого-то конкретно выделить
сложно. Могу назвать, к примеру,
Виталия Самандасюка. Человек с
богатейшим опытом. Прошел тру­
довой путь от простого диспетче­
ра до начальника аэродромного
центра. Ведущие инженеры по
управлению наземным движени­
ем Алексей Бангард и Олег Гаври­
люк: один – бывший РП, другой –
главный специалист.
Очень важна языковая под­
готовка. Ведь к нам летают и
ВС альянса Sky Team: корейцы,
американцы, итальянцы, фин­
ны. В авиакомпании разрабо­
таны спецпрограммы изучения
английского языка на базе под­
готовки специалистов УВД. У
половины наших ребят – 4-й уро­
вень ICАО, хотя и 3-го для «ру­
лежки» достаточно.
На нашей вышке в смене рабо­
тают 15 человек. Три человека –
на управлении и три – в группе
сопровождения. Здесь же – спе­
циалисты по контролю готовности
ВС к вылету, других наших служб
и отделов для координации дей­
ствий по производственной дея­
тельности на терминале D.
40
Бывают и проблемы
Работа есть работа. Бывают сбойные
ситуации. Раньше, когда постанов­
кой ВС руководили из Шереметьев­
ского центра УВД, руление счита­
лось самым сложным диспетчерским
пунктом. Перрона терминала D тогда
еще не было. А перрон терминала
F – специфичный. Сегодня в сутки
по аэропорту принимается и отправ­
ляется порядка 700 международных
и внутренних рейсов. Из них больше
половины из терминала D!
Проблемные моменты возника­
ют, поскольку изначально управ­
ление наземным движением не
было заложено в организацию
всех производственных процес­
сов аэропорта. И уж никоим обра­
зом не было связано с УВД. Меж­
ду тем, часовая интенсивность
в аэропорту сейчас доходит до
45 ВС в час. На своем перроне
«Аэрофлот» в интенсивный час
прилета-вылета
обеспечивает
обслуживание более 25 самоле­
тов в час.
Конечно, многие проблемные
вопросы здесь стремятся решать
в рабочем порядке, на уровне ру­
ководителя полетов, начальников
служб. Ну а если произошло чтото серьезное, разбираются доско­
нально. Степень ответственности
слишком велика.
Перспективы
– В результате грамотной орга­
низации управления наземным
движением регулярность поле­
тов выросла в разы. Достигнута
значимая экономия средств: со­
кращено количество пропущен­
ных стыковок и убытков, вызван­
ных задержками. Уменьшился
простой ВС, выросла произво­
дительность труда. Сокращение
МСТ (минимального стыковочно­
го времени – minimum connection
time) на 10 мин. позволяет уве­
личивать доходы компании на $5
млн ежемесячно. Но «Аэрофлот»
стремится к большему совер­
шенству: все должно работать,
как хорошо отлаженный часо­
вой механизм, – рассказывает
директор департамента коорди­
нации деятельности авиакомпа­
нии «Аэрофлот» Станислав Ря­
занов. – Объединенные усилия
трех операторов по управлению
движением ВС на перроне, ма­
стерство пилотов, слаженность
работ всех наземных служб дают
свои положительные результа­
ты. Несмотря на произошедшие
природные катаклизмы, связан­
ные с неприсущими нашей поло­
се погодными явлениями, взлет/
посадка и движение воздушных
судов было обеспечено.
– Мы принимаем активное
участие в заседаниях КС «Ев­
разия», где аэронавигационные
предприятия стран СНГ обсуж­
дают вопросы технического и
технологического
взаимодей­
ствия, развития, а поставщики
аэронавигационного
оборудо­
вания и систем предлагают но­
винки. Впитываем информацию,
применяем тот или иной опыт,
совершенствуем
технологии,
закупаем современное оборудо­
вание, – рассказывает директор
департамента планирования и
координации операционной дея­
тельности авиакомпании «Аэро­
флот» Альберт Щербаков. – У
нас очень хорошие отношения с
Шереметьевским центром УВД:
часто бываем друг у друга, об­
мениваемся мнениями, новше­
ствами. Мы усовершенствовали
систему управления НОТАМ.
Коллеги предложили направлять
вновь вводимых пилотов на оз­
накомление с работой диспетче­
ров. Это хорошая практика. Так
раньше и было. А теперь еще и
наши диспетчеры, помимо вы­
полнения своих функций на зем­
ле, совершают ознакомительные
полеты. Так и должно быть в ави­
ации. Ведь мы – одна команда.
41
Профессионалы
В 2013 году у журналистов Air Traffic Control было много командировок в аэронавигационные предприятия
стран-участников КС «Евразия». И в каждой такой поездке
были встречи с интересными людьми – настоящими
профессионалами своего дела. Некоторые из них очень
увлекательно и оригинально проводят свой досуг
ВСЕ НАЧАЛОСЬ С КАРТ
Оказывается, что материализовать
пространство и время – задача не такая
уж и сложная, хотя физики и философы
бьются над ее решением сотни лет.
В Казани один человек эту проблему уже
решил. По крайней мере, для себя…
С
отрудник отдела эксплуата­
ции наземных сооружений
филиала
«Татаэронавига­
ция» ФГУП «Госкорпорация
по ОрВД» Родион Субботин на до­
суге интересуется картами России
и историей страны – с древних
времен до наших дней.
Родион Степанович попробовал
наложить контуры территории
Российского государства друг на
друга, с IX по XXI век. Получи­
лось, что-то наподобие годовых
колец на срезе ствола дерева. А
затем любителю истории пришла
гениальная идея: а что если «тер­
риторию» каждого века немного
приподнять друг над другом? Так
возникла объемная модель, точно
и убедительно показывающая, как
42
на протяжении тысячелетий шири­
лось государство Российское.
Эту модель можно сравнивать
с большим облаком, мощной ска­
лой, величественным айсбер­
гом – все зависит от ассоциаций
самого зрителя. В любом случае,
инсталляция Родиона Субботина
уникальна.
Услышав о том, что в Москве
проводится конкурс на лучшее ар­
хитектурное решение застройки
на месте бывшей гостиницы «Рос­
сия», Субботин предложил свой
проект. Но, как и бывает, в таких
случаях – после долгого молчания
из столицы пришел ответ, мол, «со
своей заявкой вы опоздали…».
Зато в родном трудовом коллек­
тиве энтузиаста-историка поддер­
жали. В новом здании филиала
«Татаэронавигация» ему выдели­
ли отдельную комнату под музей.
Пространственно-временная мо­
дель страны – не единственный
экспонат Субботина. Он собирает
все, что связано с историей родно­
го края. Это и старинная утварь, и
галерея глав Российского государ­
ства и многое другое. Экспозиция
музея никого не оставляет равно­
душным, о чем свидетельствуют
многочисленные записи посетите­
лей в книге отзывов.
Не менее самозабвенно Родион
Степанович относится к своему
основному делу. В течение рабо­
чего дня его, с инструментальным
ящиком в руках, можно встретить
на разных этажах и в разных поме­
щениях административно-произ­
водственного корпуса «Татаэрона­
вигации». В одном месте он чинит
дверь, в другом – регулирует осве­
щение, в третьем – меняет краны,
словом, поддерживает комфорт
на рабочих местах.
До прихода в «Татаэронавига­
цию» Субботин много лет посвя­
тил геологии, исколесив почти
всю Среднюю Азию. Ему постоян­
но приходилось работать с карта­
ми и геологическими образцами.
Видимо, этим и объясняется его
стремление во всем «докопаться»
до истины.
ИЗ ФАНЕРЫ И БУМАГИ
Самодельный самолет,
с пропеллером,
приделанным
к электромотору
от игрушечного
автомобиля, для
13-летнего парня был
таким же красивым,
как и большие лайнеры
М
ехмонали Якубов жил в
Ташкенте, в девятиэтажке неподалеку от аэропорта, и любил с балкона
наблюдать за взлетом и посадкой
ВС. Этим то и объясняется его
страсть к авиации, при всем том,
что в семье не было авиаторов.
Первый самолет Мехмонали построил по чертежам из журнала
«Моделист-конструктор». Испытание ВС с крыши соседского гаража
оказалось неудачным – пролетев
несколько метров, машина рухнула на землю. Но юный изобретатель не отчаялся, твердо уяснил:
авиация – дело серьезное. В 7-м
классе записался в авиамодельный кружок Дворца школьников,
где постигал азы аэродинамики и
конструирования самолетов. На
многих соревнованиях авиамоделистов М. Якубов не раз становился призером.
По окончанию средней школы
перед ним не стоял вопрос выбора профессии – только в авиацию.
Мехмонали поступил в Ташкентский
государственный авиационный институт на специальность «Управление воздушным движением». Учеба
не помешала увлечению – он продолжил занятия в авиамодельной
лаборатории института. С каждой
новой моделью росло мастерство.
Мехмонали стал создавать копии
серийных машин, скрупулезно повторяя каждую деталь оригинала.
При этом мини-самолеты еще и летали, как настоящие.
Одной из лучших работ в его коллекции является радиоуправляемая модель – копия «Cessna 150».
Мехмонали и его коллег-авиамоделистов часто приглашают для
показательных выступлений на
праздники, посвященные знаменательным событиям в жизни города
или страны.
Закончив вуз, в 2008-м Якубов
пришел на работу в Центр «Узаэронавигация». Сейчас трудится
в международном аэропорту г.
Ташкента авиадиспетчером ДПА.
Имеет допуски – «Руление», «Вышка» и «Круг», владеет 4 уровнем
английского языка по шкале ICАО.
Рабочее место М. Якубова на
вышке, высота которой 54 метра.
Отсюда все летное поле и перрон,
как на ладони, а большие лайнеры – словно авиамодели. Мехмонали с удовольствием управляет
всем сложным процессом взлета,
посадок, движения по рулежным
дорожкам и постановкой ВС на
стоянки, понимая, насколько это
серьезно и ответственно.
Обслуживая очередной борт, молодой авиадиспетчер рассматривает его с особой тщательностью.
Для него, как авиамоделиста, интересно все: конструкция фюзеляжа, крыльев, окраска и опознавательные знаки, расположение
бортовых огней, форма иллюминаторов и остекление кабины. Каждый тип ВС – потенциальная авиамодель. Благо, что в Ташкент,
один из крупнейших аэропортов
Центральной Азии, летают такие
уникальные лайнеры как «Руслан»
(Ан-124), «Dreamliner»(Boeing787),
всевозможные бизнес-джеты.
Мечта Мехмонали – создать действующую копию аэробуса А-380.
Ну а пока планирует построить модель двухмоторного турбовинтового самолета Ил-114, который он видит с вышки почти в каждую свою
смену. Этот лайнер успешно трудится на авиалиниях «Uzbekistan
Airways». И нет сомнений, что его
Ил-114 успешно поднимется в небо!
Когда скептики говорят, что
лучше купить готовую авиамодель, не тратя время на ее создание, Мехмонали отвечает: «В
таких моделях нет тепла и жизни! Ведь в работе над каждой
из них ты вкладываешь частицу
души. И когда построенный тобой
самолет взмывает ввысь – вместе с ним летит и твоя душа…
43
Профессионалы
На работе руководитель
полетов Алматинского
Центра АС УВД Александр
Козулин наблюдает за
виртуальным небом,
спроецированным
на экран монитора.
А на досуге любит сам
подняться в эту живую,
бескрайнюю и мощную
стихию под парусом
дельтаплана
В
от уже 25 лет Александр увлекается полетами на дельтаплане. Даже серьезная
травма – перелом ключицы,
полученная, когда он учился летать, не отвернула его от дельтаплана. После нескольких неудачных попыток стать пилотом, этот
уникальный летательный аппарат
стал настоящей отдушиной, а с годами – любимым увлечением.
В 1988 г. после окончания Ленинградской Академии ГА А. Козулин
пришел диспетчером УВД в Бурундайский объединенный авиаотряд.
Записался в Республиканский
дельтапланерный клуб ДОСААФ.
В то время, ради свободного парения над землей, энтузиасты готовы
были терпеть массу неудобств, связанную с поиском и изготовлением
дорогого снаряжения, перевозкой
громоздких аппаратов в автобусах, мириться с травмами, а иногда
и потерями друзей. Собственно,
проблем и сейчас не меньше…
В 1995-м к Александру пришел
первый успех – он стал победителем Кубка Казахстана по дельтапланерному спорту, а через год
выиграл чемпионат республики,
44
ПОД ПАРУСОМ
удостоившись почетного звания
«Мастер спорта». Насколько это
было непросто говорит тот факт,
что на Ушконыр, близ Алматы,
приезжали и приезжают пилоты-асы со всего СНГ. Ландшафт
здесь, словно специально создан
для полетов: горное плато высотой 1960 м над уровнем моря круто обрывается вниз. А на отметке – 900 м начинается бескрайняя
степь, там формируются необходимые для полетов восходящие
потоки – «термики».
После побед на родине А. Козулин несколько раз успешно
выступал в Турции на крупных
международных турнирах. Однако
победы – не главная цель, ему по
душе сам полет: в нем всегда есть
яркие, неповторимые эмоции. Вот,
скажем, стая орлов подлетает к
дельтаплану, изучает: не своя ли
это «птица»? Бывало, попадал в
эпицентр разрядов молний и грома – картина не для слабонервных.
Доводилось пролетать там, где зарождается дождь, снег или град.
Однажды дельтаплан попал в потоки раскаленного лесным пожаром воздуха. Лишь чудом удалось
покинуть опасное место. Словом,
экстрима хватает. Но Александру удается избегать проблем в
небе – сказывается большой опыт
полетов. Знание метеорологии
помогает в поисках восходящих
потоков, выборе маршрута. А где
бессильна теория и приборы – подсказывает интуиция. Например,
парящие орлы, беркуты указывают
на наличие «термиков». А еще, как
специалист УВД, он знает, как избежать конфликтных ситуаций в
небе, ведь вокруг Алматы пролегает много воздушных трасс.
Личными
рекордами
пилота
Козулина являются полеты дальностью 76 км, высотой 3700 м и
продолжительностью парения в
небе – 4 часа.
С 2000 г. Александр осваивает
мотодельтаплан. Наличие мотора делает аппарат более маневренным и независимым в выборе
маршрута. Но признается: шум
двигателя за спиной заглушает
ласкающий шелест ветра… В планах – освоить полеты на планере.
Этот тип ВС сейчас является большой редкостью.
ВЕСЬ МИР –
Трудно сказать, что
испытывают альпинисты
на покоренной вершине.
Скорее всего то, о чем
поется в одной из песен
Владимира Высоцкого:
«Весь мир на ладонях, ты
счастлив и нем, и только
немного завидуешь тем –
всем тем, у которых все
это еще впереди…»
В
мае 2010-го начальник аэродромно-диспетчерского
центра Душанбе Бахтиер
Шералиев вместе с коллегами, увлекающимися альпинизмом
поднялся на пик Большой Игизак,
высотой в 4100 м. Это одна из
многочисленных вершин в горах
Таджикистана. В состав команды,
кроме работников ГУП «Таджикаэронавигация», входили и представители авиакомпании «ТаджикЭйр», международного аэропорта
Душанбе.
Восхождение, проходившее под
эгидой министерства транспорта и
коммуникаций РТ, было посвящено
65-летию Дня Победы.
Маршрут на Большой Игизак изобиловал сложными участками, полями с глубоким и мокрым снегом,
опасными обрывами. Альпинисты
НА ЛАДОНЯХ!
шли в связках, чтобы в случае падения или лавины страховать друг
друга. Из-за разряженного воздуха
и без того нелегкий подъем, становился неимоверно трудным. Но
через несколько часов спортсмены
успешно поднялись на вершину. Закрепили на каменном выступе памятную табличку, сделали фото на
память, насладились неописуемой
панорамой заснеженных хребтов
под пронзительной синевой неба.
Большой Игизак стал еще одним
достижением в списке личных спортивных побед Бахтиера Шералиева.
До этого у него уже были походы на
вершины Варзоб (2100 м) и Гусхор
(2600 м), а также восхождение на
пик Зубарева (3547 м). Каждая покоренная вершина – это не только
спортивный результат, но и серьезная проверка сил, выносливости и
воли перед следующим восхождением.…Спуск осложнила начавшаяся непогода. Но, несмотря на ветер,
снег и плохую видимость, команда
благополучно вернулась в базовый
лагерь. Иначе быть не могло, ведь
группу вел опытный альпинист Евгений Лоренц, за плечами которого
немало уникальных экспедиций на
Памир, включая восхождения на
пик Сомони (Коммунизма) – 7495 м,
пик Абу Али Ибн
Сино (Ленина) – 7134 м и много поисково-спасательных операций в
горах. Евгений работает начальником узла связи в ГУП «Таджикаэронавигация». Именно он по настоящему увлек Бахтиера Шералиева
и многих других своих коллег походами в горы. Кстати, в майской
экспедиции на Большой Игизак
участвовал и техник-связист Павел
Салимов.
Руководство ГУП «Таджикаэронавигация» поддерживает в коллективе увлечение альпинизмом
и горным туризмом. Ведь, помимо
всего прочего, опыт восхождений
иногда бывает необходим для сугубо производственных целей.
Например, когда надо провести
обслуживание радиотехнического
оборудования в труднодоступном
районе, куда даже на вертолете добраться проблематично. И Евгению
Лоренцу порой приходилось
выполнять такую работу,
совмещая, что называется, приятное с
полезным.
У авиаторов Таджикистана, увлекающихся альпинизмом, есть
идея, которую они мечтают когда-нибудь осуществить – собрать на
Памире всех любителей гор из авиапредприятий стран Снг и совершить альпиниаду на одну из вершин высотой не менее 5000 м
над уровнем моря. И пусть эта мечта сбудется!
45
Аэромикс
Здесь не бывает межсезонья – «Ракета»
в любое время готова встретить гостей
Т
акую популярность оздоровительного комплекса можно объяснить и близостью к
Минску – всего 3 км. И тем,
что он расположен в живописном
сосновом бору, на берегу красивого водохранилища Дрозды. Но
главное, что привлекает сюда отдыхающих не только из Беларуси,
но и других стран – высокий уровень комфорта, качественное медицинское обслуживание, чуткий
персонал и умеренные цены.
Оздоровительный
комплекс
«Ракета» находится в ведении
Государственного
предприятия
«Белаэронавигация».
Однако
здравница обслуживает не только
работников аэронавигации и авиационной отрасли – сюда может попасть любой желающий.
– Одновременно мы можем принять 149 человек. У нас – пять
двухэтажных спальных корпусов,
административно-лечебный корпус, столовая, спортивно-оздоровительный комплекс, – рассказывает начальник филиала Леонид
Медведев. – Все номера очень
уютные. Каждый может выбрать
вариант проживания по своему
вкусу, подходящий по цене, комфорту или иным предпочтениям:
есть одноместные, двухместные,
семейные и люксы.
В стоимость путевки входит пятиразовое питание по заказному
меню и посещение бассейна. Что
касается лечения, то это уже по
предписанию врачей, либо на выбор самого отдыхающего. Наша
лечебная база позволяет проводить более 30 современных
физиотерапевтических и лечебно-реабилитационных процедур,
направленных на оздоровление
дыхательной, нервной, сердечнососудистой и опорно-двигательной
Тулеген ЕСИМОВ,
Алматы – Минск – Алматы
46
ПОЛУЧИТЬ
ЗАРЯД БОДРОСТИ
систем. Безусловно, каждый вид
процедур уникален по-своему.
Большой популярностью пользуются процедуры спелеотерапии.
Мы оборудовали для этого семь
комнат, выложенных блоками
сильвинита (KCl) и галита (NaCl),
добытых на Старобинском месторождении калийных солей.
По нашим наблюдениям посещение спелеокамер позволяет
улучшить состояние при бронхиальной астме, обструктивном
бронхите, поллинозах и других
аллергических
заболеваниях.
У большинства прошедших спелеотерапию нормализуется артериальное давление, проходит
синдром хронической усталости,
восстанавливается
трудоспособность.
Врачи считают, что пребывание в соляной комнате, как
пусковой фактор процесса восстановления здоровья, способствует оптимизации работы всех
систем организма человека и
сохраняется от 6 до 12 месяцев.
Спелеолечебница работает круглосуточно. Эффект от многочасового пребывания в спелеокамерах такой же, как и в глубокой
соляной шахте. Но нашим пациентам не надо спускаться под
землю – лечебница расположена
на первом этаже.
Такие процедуры – редко встретишь даже в крупных клиниках
больших городов. Вот, например,
уже три года подряд, к нам из
Москвы приезжает семья, чтобы
лечить от бронхиальной астмы
маленькую дочь. Пребывание в
соляных камерах полезно даже
вполне здоровым людям. Бывает,
спортсмены перед ответственными стартами укрепляют здесь свое
дыхание, успокаивают нервную систему.
Рассказывая о «Ракете», Леонид
Васильевич отмечает, что помимо
уникальных медицинских процедур, отдыхающие могут получить
заряд бодрости в 25-метровом бассейне, оборудованном двумя водопадами, зоной гидромассажных
пушек и сауной, а также на занятиях по оздоровительной гимнастике
в спортзале. К их услугам – прокат
спортивного инвентаря, скажем,
зимой это беговые лыжи.
То есть, досуг в оздоровительном комплексе организован так,
что человеку ни на минуту не придется скучать: экскурсии, фильмы,
концерты, доступ к интернету. На
водохранилище круглый год хорошая рыбалка. Если повезет – можно поймать карпа, леща, чаще на
удочку попадается окунь и плотва.
Летом, большая часть здравницы
отдается детям, которые отдыхают
здесь в четыре смены.
За шесть лет, что действует оздоровительный комплекс, в нем
отдыхали и поправляли здоровье
граждане 20 стран: России, Польши, Литвы, Швеции, Израиля…
Что очень важно, «Ракета» является весьма удобным местом
для проведения всевозможных
форумов и мероприятий. Для
этого есть просторный и уютный
конференц-зал на 90 мест и комфортабельные номера для проживания. А уникальная природа,
позволяет отвлечься от повседневной суеты и сосредоточиться
на главном. Кстати, здесь проходило одно из совещаний Координационного Совета «Евразия»,
проводились конкурсы профессионального мастерства авиадиспетчеров Беларуси.
На постсоветском пространстве оздоровительный комплекс «Ракета» – единственное
такого рода заведение, входящее в структуру
аэронавигационного предприятия. И для
сотрудников «Белаэронавигации» здесь существует система льгот. Это и есть реальное
отражение социальных программ, которые
созданы и действуют в Беларуси.
47
Аэромикс
ОДИНОКАЯ
КРАСАВИЦА
Место ее
рождения –
Suvarnabhumi,
что означает
«золотая земля»,
названная
так королем
Таиланда
Пумипоном
Адульядетом.
Именно здесь,
в аэропорту
Бангкока,
возведена самая
высокая башня
УВД в мире
48
132,2 м
110 м
83 м
83 м
58 м
Н
57 м
е просто самая высокая, а свободно стоящая air traffi c
control tower высотой 132,2 метра. В Азии эта диспетчерская вышка опережает куала-лумпурскую примерно на
2 метра. Технические возможности у башни УВД огромные – в настоящее время ее рабочий режим складывается из управления и мониторинга порядка 76 рейсов в час.
Проект башни разработан консорциумом Siam Synthec-Unique
Engineering and the Aeronautical Radio of Thailand Co. Бюджет, выделенный для ее строительства в 2004 году, составил 574,8 млн бат.
Одна из причин, почему руководство аэропорта приняло решение
построить самую высокую air traffic control tower в мире, это привлечение туристов в страну.
Надо сказать, что и новый международный аэропорт Бангкока –
Суварнабхуми, один из крупнейших авиахабов в Юго-Восточной
Азии, тоже способен поразить прибывающих в страну гостей. Воздушная гавань построена в стиле хай-тек из стекла, металла и бетона. Здесь можно увидеть бесконечное число лифтов, эскалаторов,
дверей и эстакад. Аэропорт располагается на территории размером
в 563 тыс. м2 и по форме напоминает громадный ангар. Терминал
Suvarnabhumi – четвертый в мире по величине одного здания аэропорта. В рейтинге самых загруженных аэропортов мира он – 14-й и
шестой – в Азии. Сюда летает порядка ста авиакомпаний. За 2012
год обслужено 53 млн пассажиров.
И каждый из них, при взлете или посадке в аэропорту Суварнабхуми, любовался монументальным сооружением,
которое венчает аэропортовый комплекс. Самая высокая
из своих «сестер», одинокая и гордая красавица-башня,
словно магнит, притягивает к себе взоры и восхищает
даже самых неисправимых скептиков.
ПОСТАВЩИК СИСТЕМ СВЯЗИ, НАВИГАЦИИ,
НАБЛЮДЕНИЯ, УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ
ДВИЖЕНИЕМ (ATM/ CNS) И ТЕХНИЧЕСКИХ
РЕШЕНИЙ ДЛЯ АЭРОПОРТОВ НА
ПРОТЯЖЕНИИ БОЛЕЕ 90 ЛЕТ
БОЛЕЕ 3000 УСТАНОВОК В СВЫШЕ 140 СТРАНАХ МИРА
Полный портфель проектов тренажерных центров и центров управления,
мониторинга и связи, аэронавигационное вспомогательное оборудование
(Navaids) и технические решения для аэропортов.
Ключевой игрок в системе Единого воздушного пространства Европы
Клиентоориентированное управление проектами
Автоматизированные ИТ-системы для аэропортовых операций на основе
совместного принятия решений (CDM)
Системы управления аэропортами и центрами контроля за воздушной и наземной
зоной последнего поколения
Решение транспортных задач при строгом соблюдении экологического равновесия
УСТАНОВЛЕННЫЕ СИСТЕМЫ НА ВСЕХ КОНТИНЕНТАХ
40 000 ПРОФЕССИОНАЛОВ
40 НАЦИОНАЛЬНОСТЕЙ
500 МИЛЛИОНОВ ЕВРО ИНВЕСТИРОВАНО
В НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАЗРАБОТКИ В ТЕЧЕНИЕ 3 ЛЕТ
Высокая точность и возможность
повторения полета.
Летчики системы летных проверок предпочитают самолеты серии Beechcraft King
Air благодаря их надежности на больших высотах и скоростях и низкой стоимости
эксплуатации. Самолеты Beechcraft Corporation выполняют операции в рамках
системы летных проверок по всему земному шару в соответствии со стандартами
ICAO (Международная ассоциация гражданской авиации) или FAA (Федеральное
управление гражданской авиации США). Практически каждая модель самолетов
серии Beechcraft King Air оснащена различным оборудованием в рамках системы
летных проверок различных производителей, чтобы удовлетворить строгим
требованиям летных проверок—от мобильных систем до наиболее продвинутых
компонентов, совместимых с современной системой глобальной навигации.
За более подробной информацией Вы можете обратиться в наше представительство
в России и странах СНГ: +7 495 663 36 39
©2013 Beechcraft Corporation. All rights reserved. Beechcraft, King Air, and Mission Ready are the registered trademarks of Beechcraft Corporation.
приложение к журналу
INFOTECH
ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ
НОВОЕ В ТЕХНИКЕ И ТЕХНОЛОГИЯХ
Выпуск №2
ЛАЗЕР – ПРОТИВ
ТУРБУЛЕНТНОСТИ
1
Лазерный сканер может помочь пилотам избежать ат­
мосферной турбулентности. Скоро пилоты cмогут пере­
мещаться по турбулентности, используя лазерную сис­
тему, проходящую тестирование в Германии.
Исследователи из европейских проектов разработали
систему LIDAR, которая может измерять колебания плот­
ности в области атмосферы для того, чтобы определить,
ожидается ли турбулентность, даже если небо чистое.
Ученые из проекта DELICAT тестируют технологию в
аэрокосмическом центре Германии (DLR) в надежде, что
появится интегрированная система для коммерческих
самолетов.
Атмосфера может содержать слои воздуха, которые
перемещаются относительно друг друга горизонтально и
с разной скоростью, разница между ними известна как
сдвиг ветра. Сильный сдвиг ветра может вызвать разры­
вы в воздушных потоках,
которые создают вихри/
воронки. Когда ВС попа­
дает в вихрь, это изменя­
ет угол воздушного потока
над крылом и вызывает
внезапное изменение вы­
соты самолета. Посколь­
ку эти вихри являются
невидимыми, для пилота
практически невозможно
избежать их или подгото­
виться к ним.
Новая система вы­
дает
коротковолновые
ультрафиолетовые лазерные излучения вдоль направ­
ления полета и определяет плотность воздуха на основе
того, как отраженный свет рассеивается на молекулы
кислорода и азота.
Специалисты используют модифицированный пасса­
жирский самолет Cessna Citation, управляемый немецкой
национальной аэрокосмической лабораторией, для про­
верки системы и сбора данных о механизмах образования
турбулентности. Это позволит разработать системы, когда
пилоты смогут предупреждать пассажиров о турбулентно­
сти, прежде чем это произойдет, давая им время вернуть­
ся на свои места и пристегнуть ремни безопасности.
ВМЕСТО ПЯТИ –
КАЖДУЮ СЕКУНДУ!
Немецкий поставщик аэронавигационного обслужива­
ния – DFS (Deutsche Flugsicherung) начал использовать
в аэропорту Франкфурта систему контроля точного за­
хода на посадку – PAM (Precision Approach Monitor).
PAM была интегрирована с системой Wide Area
Multilateration (WAM) компании Thales, первая операционная система WAM в Германии, которая предназначена для использования в перегруженном воздушном
пространстве.
Новая система каждую секунду обновляет информацию о воздушном судне на экране радиолокатора, в
противовес существующей системе, которая обновляла информацию каждые пять секунд. Авиадиспетчеры получают улучшенное и более точное отображение
воздушного судна, прибывающего или вылетающего
из аэропорта Франкфурта, что, безусловно, повышает
уровень безопасности. К тому же, система занимает
гораздо меньше времени для выявления и исправления отклонений от маршрутов. Необходимая информация собирается из 34 датчиков, которые равномерно
распределены в районе, прилегающем к аэропорту, на
расстоянии до 120 км, и отображает данные в центре
управления Ланген, что на юге Франкфурта. Используя систему PAM, воздушное судно отправляет сигнал,
благодаря которому в течение одной секунды можно
рассчитать местоположение ВС. Ранее система радара
использовала двустороннюю (двойную) задержку распространения электромагнитных сигналов от датчиков,
чтобы определить местоположение ВС.
Система имеет нижний предел в 150 м и верхний предел в 300 м в рамках контрольной (надзорной) зоны над
уровнем земли. PAM также предоставляет полную информацию о воздушном судне в аэропорт Франкфурта и
Франкфурт-Хан.
#2
ПРОТЕСТИРОВАН iPAD AIR
Компания Jeppesen успешно завершила тестирование
нового iPad Air – устройство выдержало быструю де­
компрессию.
Jeppesen,
являющаяся
частью цифровой авиации
Boeing, завершила испытания
с iPad Air и доказала, что в
случае внезапной потери давления в кабине воздушного
судна устройство останется
целым и невредимым.
Успешное
тестирование
было проведено на высоте
51000 футов и является частью
программы, используемой операторами для получения FAA
разрешения на использование
во время полета приложений
на iPad ведущей компании мобильных приложений Jeppesen.
Jeppesen завершил подобные тестирования с iPad,
iPad 2, iPad (3-го и 4-го поколений), и iPad mini, когда каждый
планшет был представлен на
рынке корпорацией Apple.
Ни одной аномалии не было
обнаружено во время тестирования любой модели iPad.
Новый iPad Air предназначен для работы с существующими приложениями для
iPad, в том числе от Jeppesen,
«as is» – «как есть».
Мобильное
приложение
Jeppesen FliteDeck доступно
для скачивания без оплаты
на AppStore, на IPad или на
www.itunes.com/appstore
2
ÌÅÒÅÎÐÎËÎÃÈ×ÅÑÊÎÅ ÎÁÎÐÓÄÎÂÀÍÈÅ
#2
НАВИГАЦИЯ ПО AIME
AIME® (Autonomous Integrity Monitored Extrapolation) –
технология экстраполяции автономного контроля
целостности компенсирует недостатки, присущие GPS,
путем интеграции GPS и IRS в уникальный, запатенто­
ванный алгоритм. AIME анализирует доступные спутни­
ковые и инерциальные сигналы.
Если целостность данных находится под угрозой, AIME
автоматически использует зафиксированную информа­
цию о позициях воздушного судна, чтобы выдержать точ­
ность и правильность данных.
AIME интегрирована с инерциальными системами от­
счета (IRS) и в LTN-101 – Всемирную аэронавигационную
инерциальную систему отсчета, сертифицирована для
использования самолетов Airbus. Это означает надеж­
ную навигацию в любой точке мира, терминалах и при
неточных подходах без применения наземных радиотех­
нических средств и прогнозирующих программ.
AIME-технология позволит сократить затраты за счет
удаления из самолета других навигационных систем,
включая VOR, DME, ADF и LORAN. Дальнейшая эконо­
мия будет реализована за счет усовершенствованных
операционных процедур, как при неточных, так и при
точных заходах на посадку.
Важный элемент успеха технологии – способность
обнаруживать и исключать сомнительные данные, что
приводит к высокой надежности и безопасности. Об­
ширные испытания и моделирования полета установили
превосходство AIME над GPS и другими навигационными
системами в решении проблем, особенно по сравнению
с основной альтернативой RAIM. Это превосходство обу­
словлено высшим уровнем доступности AIME. Ее про­
граммное обеспечение дает эксплуатационное преиму­
щество 24 часа в сутки.
Состав АМИС:
ÑÈÑÒÅÌÀ ÀÝÐÎÄÐÎÌÍÀß ÀÂÒÎÌÀÒÈÇÈÐÎÂÀÍÍÀß
– АРМ метеонаблюдателя-оператора (два
ÌÅÒÅÎÐÎËÎÃÈ×ÅÑÊÀß ÀÌÈÑ-ÏÅËÅÍà ÑÔ-09
жидкокристаллических дисплея, клавиатуры, мышки);
– центральное устройство (стойка с входящими в нее:
двумя системными блоками (основным и резервным),
двумя блоками приема-передачи (БПП) (основного и
резервного, непосредственно подключаемых к ПЭВМ по
стандартному интерфейсу RS-232), источника беспере­
бойного питания, принтера, двух внешних модемов);
– датчик влажности и температуры воздуха
– два измерителя нижней границы облаков: «Пеленг СД01–2000» (подключаются к БПП по модемной линии
связи) или «Пеленг СД-02–2006»;
– три прибора для измерения метеорологической
дальности видимости: «Пеленг СФ-01»
(подключаются к БПП по модемной V.23 линии связи)
или нефелометра «Пеленг СЛ-03»;
– два датчика параметров ветра: анеморумбометр
«Пеленг СФ-03» (подключаются к БПП по
модемной V.23 линии связи), или анеморумбометр
ультразвуковой «Пеленг СФ-17»;
– датчик яркости фона «Пеленг СЛ-02» (подключаются
к БПП по модемной V.23 линии связи);
–цифровой барометр БРС-1М-1 или аналогичный
(подключается к БПП через интерфейс RS-232);
– средства отображения информации (количество не
ограничено)
– комплект программного обеспечения (ПО) на CD.
ДЛЯ МЕТЕОИНФОРМАЦИИ
3
Система аэродромная автоматизированная метеороло­
гическая АМИС-ПЕЛЕНГ СФ-09 предназначена для сбора,
обработки, хранения и отображения метеоинформации
об основных параметрах атмосферы на аэродроме, по­
ступающей от датчиков, входящих в комплект АМИС,
для обеспечения взлета и посадки воздушных судов на
всех аэродромах, включая аэродромы, обеспечивающие
взлет и посадку по минимумам I, II, III категории ICАО.
Конструкция и программное обеспечение АМИС позво­
ляют без доработок изменять количество подключаемых
датчиков. Система измеряет: высоту нижней границы
облаков (вертикальную видимость), метеорологическую
оптическую дальность видимости, скорость и направле­
ние ветра, температуру и влажность воздуха, яркость
фона и давление на уровне станции.
Электропитание осуществляется от однофазной сети
переменного тока напряжением (230 ±23) В и частотой
(50± 1,5) Гц.
Срок службы АМИС – 8 лет. Гарантийный срок эксплу­
атации – 36 мес. Среднее время наработки на отказ –
10000 час. Сертификат типа №384 МАК от 15.04.2005 г.
АМИС-ПЕЛЕНГ СФ-09 внесена в государственный ре­
естр СИ и спецреестр СИ.
#2
Litemapper:
В ФОРМАТЕ 3D
Litemapper – серия доступных бортовых картографиче­
ских систем LiDAR для топографических съемок с само­
лета в формате 3D. Система предназначена для обеспе­
чения высокоточных измерений по созданию цифровых
моделей рельефа (DTM) и поверхностей (DSM), а также
для точного обследования технических средств.
Это компактное и легкое оборудование устанавли­
вается на небольшом специализированном самоле­
те-облетчике или на различных моделях вертолета.
Litemapper сканирует поверхности параллельными ли­
ниями с постоянным расстоянием между точками, чтобы
обеспечить наиболее точное изображение поверхности.
Непрерывно вращающийся сканер используется для от­
клонения луча и устойчив к изменениям температуры и
ускорений, которые обычно происходят при бортовых ус­
ловиях эксплуатации.
Новинка проста в использовании. Автоматизирован­
ный сбор данных с Litemapper происходит за счет тесной
интеграции с системой точного наведения CCNS, кото­
рая направляет пилотов и контролирует регистрацию
данных во время полета. Цифровое изображение данных
напрямую привязано географически через AEROcontrol
GNSS / IMU систему, которая непрерывно регистрирует
положение датчика в полете.
Litemapper – это революционная система LiDAR для бор­
товых топографических съемок. Это первая доступная в
мире коммерческая система с функцией высокого разре­
шения оцифровки форм сигнала/волн и записи. Его спо­
собность анализировать волновые формы для каждого
отдельного лазерного луча дает возможность деталь­
ного обзора вертикальной структуры поверхности для
пользователя.
4
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа