close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

;doc

код для вставкиСкачать
SWorld – 18-30 March 2014
http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/march-2014
MODERN DIRECTIONS OF THEORETICAL AND APPLIED RESEARCHES ‘2014
Транспорт - Транспортные и логистические системы, перевозки морем
УДК 656.612
Жижа Б.А.
АНТОГОНИЗМ ЭТАПОВ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА КАК
ИСТОЧНИК ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Одесский национальный морской университет,
Одесса, ул. Мечникова, 34, 65029
Zhizha B.A.
ANTAGONISM OF THE STAGES OF A TRANSPORT PROCESS AS
SOURCE OF ORIGIN AND DEVELOPMENT OF TRASPORT SYSTEMS
Odessa National Maritime University,
Odessa, vul. Mechnikova, 34, 65029
Аннотация. В статье рассматриваются структура, основные свойства
транспортного процесса, выявляется антагонизм его этапов как источника
появления и развития транспортных систем.
Ключевые слова: транспортный процесс, транспортировка, перевалка,
стохастичность, рекуррентность, ситуационность, транспортная система.
Abstract. In this article we describe the structure, main features of a transport
process, an antagonism of it’s stages as a source of origin and development of
transport systems comes to light.
Key words: transport process, transportation, transshipment, stochastic,
recurrentness, sutiationtness, transport system.
Понимая под процессом, в самом общем значении, последовательную
смену состояний системы во времени и отмечая, что транспортировка грузов
включает в себя: погрузки/выгрузки, перевозку, переработку в портах или на
складах, можно констатировать постоянную смену состояний некоторой
транспортной системы, что позволяет понимать под транспортным процессом
последовательную смену состояний во времени комплекса перевозочных,
перегрузочных и средств, обеспечивающих физиологические и социальнокультурные нужды пассажиров и туристов, осуществляющих целенаправленное
перемещение грузов, пассажиров и туристов.
Количественное и качественное описание транспортных процессов
достигается их стратифицированием: так, рейс судна, в аспекте, например,
расходов, описывается посредством следующих показателей (1):
Rз = Кх*tх + Кс* ( tп + tв )
(1)
tп - продолжительность погрузки судна, сут.,
tв - продолжительность выгрузки судна, сут.,
tх - продолжительность морского перехода, сут.,
Rэ - эксплуатационные расходы, цен. ед.,
Кх - себестоимость содержания судна на ходу, ден. ед./сут.,
Кс - себестоимость содержания судна на стоянке, ден. ед./сут.
Такой подход позволяет моделировать транспортный процесс с целью его
оптимизации.
Каждому уровню управления присуще свое стратифицирование. Так, на
уровне Мининфраструктуры Украины (т.е. отраслевом уровне), эффективность
управления госсобственностью обеспечивается в комплексе ФЛОТ - ПОРТЫ СРЗ, тогда как на уровне судоходной компании оптимизируется эксплуатация
флота, а на уровне судна - достигается заданная эффективность рейса (т.е. у
судовладельца добавляются расходы на судоремонт и амортизация, а на
отраслевом уровне учитывается себестоимость содержания судоремонтных
предприятий).
Строго говоря, перевозочный процесс - это совокупность действий
взаимосвязанных средств труда и живого труда, в результате которых
происходит изменение пространственного состояния грузов, пассажиров и
туристов.
Особенностью транспортного процесса является то, что в его результате не
создается новый продукт и как правило не добавляются потребительские
свойства. Для грузов транспортный процесс является продолжением и
завершением процесса производства в сфере потребления. В результате
изменения пространственного состояния грузов возрастает их стоимость.
Говоря о транспортировке пассажиров и туристов следует отметить, что если
целью транспортировки пассажиров является удовлетворение их потребностей
в пространственном перемещении, то транспортный процесс в сфере круизного
судоходства
имеет
рекреационную
функцию,
обеспечивая
социально-
культурные потребности туристов.
Основными взаимодействующими элементами морского транспортного
процесса являются: грузопотоки, пассажиропотоки, потоки туристов, движение
флота,
пропускная
способность
портов,
развитость
инфраструктуры
пассажирских терминалов. Для морского транспортного процесса типичным
является снижение заданного уровня организованности из-за непрерывного
воздействия
комплекса
случайных
факторов-задержек
движения
флота
(вызванных ситуациями в портах, гидрометеоусловиями, нарушением сроков
выхода судов из ремонта, авариями и т.д.), неравномерности потоков грузов,
пассажиров и туристов; нестабильности ситуаций на ранках и форс-мажоров
разного уровня, что характеризует морской транспортный процесс как
стохастичный.
Следующей определяющей характеристикой морского транспортного
процесса является его рекуррентность, т.е. естественная повторяемость его
этапов (транспортировка и перегрузка грузов) и постоянных воздействий извне.
Наиболее существенной чертой морского транспортного процесса является
его ситуационность, вынуждающая реагировать (т.е. принимать управляющие
решения) в реальном режиме времени, с целью поддержания динамичного
комплекса ФЛОТ - ГРУЗЫ - ПОРТЫ на требуемом уровне организованности,
из-за разобщения процесса на множество ситуаций, как с флотом в целом, так и
с отдельным судном или рейсом. Иллюстрациями ситуационности морского
транспортного процесса служат и ограниченность длины причального фронта
(что вынуждает находить и применять нестандартные эксплуатационные
подходы при обработке нескольких судов большой длины, чем увеличивает ее
продолжительность и стоимость) и изношенность или недостаточность
производительности перегрузочного оборудования в отдельных портах линии,
и недостаточность складских площадей, обусловливающих перманентную или
эпизодическую, часто непредсказуемую (т.е. вызванную административными
причинами)
конвенциальность
портов,
вынуждающих
судовладельцев
прибегать к ротации портов захода, терминалов, а то и стран, что, в свою
очередь, провоцирует дорогостоящие проблемы по выполнению своих
обязательств перед клиентурой, необходимости выполнения расписаний, при
линейной форме эксплуатации флота, вводить конвенциальные надбавки (т.е.
снижать свою конкурентоспособность) и т.д.
Целью
морского
транспортного
процесса
является
выполнение
с
максимальной эффективностью запланированных заданий по перевозкам, в
соответствиями выбранными критериями эффективности: максимум общего
финансового результата, минимум продолжительности (при спецперевозках),
максимум использования провозной способности и т.д., ни один из которых не
является универсальным.
Среди особенностей морского транспортного процесса выделяются
следующие:
- сам флот является активным, маневренным элементом в системе главных
параметров процесса (ГРУЗОПОТОКИ - ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ПОРТОВ - ДВИЖЕНИЕ ФЛОТА): поступление грузов хотя и отличается
неравномерностью, но остается задающим внешним параметром и активное
маневрирование флотом способствует стабилизации перевозочного процесса;
-
неравномерность
напряженности
отдельных
участков
морского
транспортного процесса, как по производительности, так и по возможности
обработки флота в конкретных портах, в соответствии с их правилами,
обычаями либо сложившимися ситуациями, что является критичным при
линейной форме эксплуатации флота.
С учетом вышеизложенного можно заключить, что морской транспортный
процесс, формируемый антагонистичными этапами (транспортировка и
перегрузка), является стохастичным, т.е. случайным; рекуррентным, т.е.
повторяемым и ситуационным, т.е. зависимым от конкретных сложившихся
ситуаций на разных его этапах и участках, что определяет необходимость его
детального исследования, формализации посредством стратифицирования на
разных уровнях и разработки путей его комплексной оптимизации на уровне
транспортных систем.
В свою очередь, транспортные системы связывают отдельные этапы
производства, а также производство и потребление. От их надежности зависит
производство, объем запасов, в том числе стратегических, состояние экономики
и в конечном итоге - благосостояние населения, в силу чего, к ним выработался
ряд требований, проистекающий из двухэтапности транспортного процесса
(перемещения и перевалки груза, антагонистичных по отношению один к
другому):
-
удельные расходы сокращаются с ростом чистой грузоподъемности
судна (т.к. масса и стоимость судового корпуса, судовой энергетической
установки,
стоимость
содержания
экипажа
растут
медленнее
чистой
грузоподъемности), но с увеличением чистой грузоподъемности растет
продолжительность стояночного времени, снижая эффективность перевозки.
Кроме того, рост чистой грузоподъемности судна обусловливает увеличение
осадки и высоты борта судна и соответственно влечет необходимость
обеспечения необходимых глубин у причалов и на подходных каналах, высоты
и соответственно пролета мостов, требующих дополнительных капитальных
затрат и постоянных расходов на поддержание глубин;
-
эффект
специализированного
обратными
от
сокращения
флота
переходами
продолжительности
нивелируется
либо,
опять
вынужденными
же
обработки
балластными
вынужденной,
загрузкой
низкотарифными грузами в обратном направлении, что соответственно
приводит к необходимости разработки, строительства и эксплуатации
комбинированного
флота,
требующего
большей,
специализированным, продолжительности обработки.
по
сравнению
с
Вышеизложенное определяет важность эффективности транспортных
систем, выдвигая требование совершенствования перевалочного процесса на
базе
формирования
технологических
и
схем
эксплуатации
комплексного
специализированных
понятия,
транспортно-
включающего
выбор
и
собственно технологий перевозок и перевалок, и типоразмеров подвижного
состава, и перегрузочной техники, и инструментария управления перевозочным
процессом.
Этапы разработки транспортных систем:
- вначале разрабатывается и выбирается оптимальная технология
перегрузки.
- в соответствии с выбранной технологией перегрузки, обеспечиваются
необходимые транспортные характеристики груза (формирование пакетов,
разработка требований к таре, упаковке и т.п.).
-
разработка
и
создание,
приобретение
или
переоборудование
соответствующего флота и терминалов:
- узкоспециализированных, при необходимости освоения мощных,
стабильных грузопотоков нефти, газа, руды, автотранспорта, контейнеров,
устойчивых потоков пассажиров или туристов;
- широкой специализации - балкеров, для перевозки навалочных грузов:
угля, зерна, руды, универсальных танкеров, ролкеров;
- совмещенной специализации, для освоения потоков грузов одного
агрегатного состояния балкеры-автомобилевозы, балкеры-лесовозы;
- нефтегазовозы, универсальные суда;
- комбинированные - для транспортировки и сухих и наливных грузов:
нефтерудовозы, нефтебалкеры, лихтеровозы с бортовыми танками.
Вообще,
принципом
современного
судостроения
остается
двухкорпусность, при которой обтекаемый наружный корпус обеспечивает
необходимые мореходные качества, а внутренний формирует грузовые
помещения,
сообщая
судну
собственно
специализацию
(обеспечивая
приспособленность судна для транспортировки, например, контейнерного
оборудования; использования грейферов и т.д.).
Специализация флота вызвала специализацию портов (либо терминалов).
Исторически, транспортные системы начинали разрабатывать и внедрять
крупные
судовладельцы,
в
стремлении
нарастить
свои
доли
на
соответствующих грузовых рынках. Со временем и остальные судовладельцы
были вынуждены пойти тем же путем, тем более, что этого требовали и
государственные интересы по обеспечению своих экспортных обязательств (в
первую
очередь
по
соблюдению
сроков
поставки),
чем
ускорялось
строительство специализированных портов и терминалов, что в свою очередь
способствовало
укреплению
экономики.
Так,
пиломатериалы
стали
транспортировать пакетами и импортеры перестали заключать сделки, если
экспортер не мог обеспечить доставку груза в пакетах, на специализированном
пакетовозе (т.к. ставки фрахта на специализированном судне ниже чем
стоимость транспортировки леса россыпью, вследствие снижения стояночной
составляющей,
пакетовозов).
при
Кроме
повышенной
того,
чистой
специализация
грузоподъемности
флота
обеспечила
лесовозовбольшую
сохранность грузов, что в совокупности с вышеотмеченным, привело к
ликвидации причалов по переработке леса россыпью. Показательна, в
рассматриваемом аспекте, история возникновения «грейферной оговорки»,
появившейся в чартерах, после широкого внедрения специализированных
балкеров и касавшейся судов, неприспособленных к полной грейферной
обработке (т.е. неспециализированных) и относившей все дополнительные
расходы и потери груза, а также ущерб судну, нанесенный грейферами на
судовладельца).
С
другой
стороны
и
порты
стали
отказывать
в
обработке
неспециализированным судам, в стремлении сократить расходы на штивку, в
первую очередь за счет неквалифицированной рабочей силы, выполнявшей эту
работу ранее. Та же ситуация складывалась и с генеральными грузами, когда
привлечение высокотарифицированных, т.е. дорогих, грузов стало возможным
лишь при подаче порожнего контейнерного оборудования к месту затарки, а не
в
порт,
с
последующей
доставкой
на
склад
получателя,
вынуждая
судовладельцев становиться и контейнеровладельцами (не говоря уже о
вынужденности
автовладельцами,
строительства
и
контейнеровозов),
лихтеровладельцами
а
(обзаведясь
зачастую
и
предварительно
лихтеровозами) и экспедиторами, в результате чего роль универсального флота
свелась к перевозке дешевых грузов либо освоению направлений на/из
аутпортов.
Следующее
требование
к
транспортным
системам
состоит
в
необходимости увязки морского и смежных видов транспорта, выразившейся в
разработке нового подвижного состава: вагонов с раздвижными бортами и
сдвижной крышей, контейнерных и автоплатформ; специализированного
автотранспорта; барж-контейнеровозов и буксиров для них. Кроме того,
появилась возможность организации бесперевалочных сообщений, за счет
создания авто- и железнодорожных паромов.
Последнее требование к транспортным системам состоит в обеспечении
увязки процесса транспортировки с работой предприятий-экспортеров, с целью
унификации типоразмеров как самой продукции (т.е. потенциальных грузов)
так и ее упаковки, достигая их кратности габаритам транспортных пакетов и
укрупненных грузовых мест, добиваясь повышения использования чистой
грузоподъемности флота. Такое повышение эффективности транспортировки
грузов,
обеспечившее
экспортеров
удешевление
производить
свою
экспортной
продукцию
в
продукции,
виде
вынудило
удобном
для
транспортировки, а не потребления (это, в основном, касалось сырья и
полуфабрикатов: так, серу и фосфорную кислоту стали производить в жидком
виде, т.к. их перевозка наливом оказалась дешевле, а железную руду стали
производить в виде пульпы, т.е. водной смеси, что, в свою очередь, для
снижения стояночной составляющей, повлекло замену части портовой
крановой механизации на насосную, чем было достигнуто удешевление
перевозки
и
в
конечном
итоге
повысило
конкурентоспособность
внедрение
транспортных
соответствующего экспорта).
Таким
образом,
разработка
и
систем
предусматривает согласованное развитие технологии перевозок, подвижного
состава
всех
видов
транспорта,
общей
компоновки
перегрузочного
оборудования транспортных узлов, а стало быть постоянной оптимизации
системы
управления
и
соответствующей
адаптации
транспортных
характеристик грузов. Генеральной же тенденцией развития транспортных
систем остается повсеместное обеспечение экономически целесообразной
транспортировки
всех
грузов
непосредственно
от
производителя
к
потребителю.
Объективная
сложность
международной
транспортной
системы,
в
совокупности с динамичным воздействием на нее ситуаций на рынках
производства
и
потребления,
транспортной,
таможенной,
налоговой,
монетарной, собственно политикой отдельных государств и международных
организаций и объединений, не говоря уже о сугубо политико-военных
ситуациях, международных соглашениях,
местных
обычаях,
технико-
эксплуатационными характеристиками транспортных средств и сооружений,
условий и особенностей посредничества в отдельных странах, вынудили
производителей
искать
пути
рационализации
технологий
организации
транспортного обеспечения дистрибьюции своей продукции, в первую очередь
в аспекте выбора направлений перевозок, форм и методов их организации,
разработки и реализации компромиссных и альтернативных вариантов, что
сформировало логистический подход к организации системы транспортировки,
позволивший создать гибкие, управляемые транспортные системы, хорошо
адаптированные
к
реальным
условиям
транспортного
процесса,
с
сопутствующей минимизацией издержек, при удовлетворении потребностей
клиентуры - т.е. сформировалась и развивается (в т.ч., в аспекте организации
интермодальных перевозок, например, уже известны 5РL технологии)
эффективная система транспортного обеспечения международной торговли.
Согласно данным UNCTAD, на транспортные услуги приходится до 25%
мировых экспорта и импорта всех услуг, а лидирующие позиции на этом рынке
естественно принадлежат тем, кто больше производит, т.е. тем, кто больше
нуждается в удешевлении своего сбыта - это, прежде всего, США - 13% рынка
транспортных услуг, Германия - 8%, Япония - 7%, Великобритания - 6%,
Франция - 5%, Дания - 4%, Индия -3%, Юж. Корея - 3%, Италия - 3%,
Нидерланды - 2%. Именно в этих странах и были разработаны, апробированы и
внедрены логистические технологии, позволяющие эффективно управлять,
планировать
и
обеспечивать
распространение
материальных
и
информационных потоков, с целью достижения оптимальных или заданных
параметров процесса транспортировки.
Одной из таких технологий явилось интермодальное сообщение, которое
обеспечивает максимальную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев
транспортно-распределительной
цепи
в
организационно-технологическом
аспекте, а также на единой форме взаимодействия и координации деятельности
всех участников интермодальной перевозки. Это, в свою очередь, обеспечивает
комплексное развитие инфраструктуры различных видов транспорта, создание
соответствующих терминалов, логистических центров, парков, «сухих портов»
и т.д.
Точно также, как в свое время, удовлетворение потребности в
удешевлении экспорта привело к качественному развитию технологической
базы транспорта (т.е. к появлению специализированного флота и терминалов с
одной стороны и производству экспортной продукции в виде удобном для
транспортировки, а не потребления, с другой), так и уже на наших глазах, опять
же потребность производителей в удешевлении своего экспорта вызвали к
жизни совершенствование и развитие уже не просто технических средств
транспортировки и переработки грузов, но фундаментальное изменение
подходов к организации транспортировки грузов в глобальном масштабе. Как
результат, с начала XX века, транспортные тарифы, в реальном исчислении,
снизились в 12 раз, подтверждая
эффективность стратегии
развития
технической базы транспорта и систем управления и организации перевозок,
как производной от потребностей производства, удовлетворение которых
обеспечивает соответствующий рост объемов перевозок разной формы
организации.
Литература:
1. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским
транспортом.- М.: Транспорт, 1982. - 343 с.
2. Левый В.Д. Оперативное управление работой флота. - М.: Транспорт,
1981. - 157 с.
Статья отправлена: 15.03.2014 г.
© Б.А.Жижа
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа