close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Cкачать

код для вставкиСкачать
Казахстанская правда I Суббота I 8 ноября 2014 года
www.kazpravda.kz
3
логистика
Львиная доля продукции нового асфальтобетонного завода идет
на строительство дороги Алматы – Хоргос.
Асет КАЛЫМОВ, Алматинская область
по выпуску дорожно-строительных материалов. Проектная
мощность завода, построенного
фото автора
Три месяца назад в поселке
Байтерек Енбекшиказахского
района заработало предприятие
в рамках Госпрограммы ФИИР,
около 200 тонн горячего асфальта и бетонной смеси в час.
На реализацию проекта
ТОО «Алматинский дорож-
Успехи строительного сезона
В регионе заметно увеличился объем финансирования работ по
ремонту дорог. На эти цели из бюджетных средств было выделено
на 130 млн. тенге больше, чем в прошлом.
Айгуль БИДАНОВА,
Семей
Всего же бюджет ремонтных
работ составил почти 1,1 млрд.
тенге. На эти средства был
проведен капитальный ремонт
улиц Мичурина, Морозова,
Железнякова, Чимкентской,
которые последний раз обновлялись 30 лет назад, а также
разработана проектно-сметная документация по другим
объектам.
Летом, к радости местного
населения, был наведен порядок на окраинах города. В
частности, в поселке Железнодорожников и на его главной
магистрали – улице Дальней.
Здесь, кроме капитального
ремонта, требовалось строительство дренажно-ливневой
канализации. Выделенные на
эти цели 230 млн. тенге из
местного бюджета дали возможность решить застарелую
проблему ежегодного весенне-
го затопления поселка, откачки
талых и дождевых вод.
По данным отдела ЖКХ
акимата, в общий объем финансирования ремонтных до-
рог 2014 года были заложены
средства на разработку проектно-сметной документации
по реконструкции дорог еще
семи улиц, ремонт путепровода
по улице Шугаева и автогужевого моста через Иртыш.
Кроме того, разработана ПСД
на средний ремонт трех городских улиц и трассы местного
сообщения Семей – Талица.
Не прогнется
под колесами дорога
Сегодня
в Казахстане
осваивают новые
технологии
дорожного
строительства.
Сергей ГОРБУНОВ,
Павлодар
Осенью прошлого года в
«Казахстанской правде» был
опубликован проблемный
материал «Заставить летать...
КамАЗы». В нем шла речь о
том, что из-за нынешних дорожных нормативов, точнее
– качества дорог и их предельной нагрузки, – большегрузная
техника страны не может полноценно работать. В качестве
примера приводилась беседа с
директором ТОО «Павлодар­
энергострой» Ш. Цискаридзе,
который от имени руководителей родственных организаций рассказывал о дорожных
проблемах.
– Понимаете, чтобы мне перегнать из Экибастуза в Павлодар тяжеловесный автокран
«Днепр», я должен заплатить
дорожной инспекции штраф
порядка 100 тысяч тенге за
превышение нагрузки на ось
автомобиля, – говорил тогда
Шота Шотович, ветеран павлодарских строек. – Те же самые
штрафы взимают за «миксеры»
– машины, которые перевозят строительные бетон или
раствор. Их емкость – семь
или девять кубометров. Если
«миксер» заполнен целиком, то
получается перегруз. Сотрудники транспортной инспекции говорят, чтобы мы на этих
автомобилях, исключая тот
самый перегруз, возили бетон
и раствор в пределах четырех
«кубов». Но это же в два раза
меньше заданной мощности
техники и наши дополнительные расходы!
Та же история, по словам
Ш. Цискаридзе, и с машинами, которые перевозят щебень.
Вдобавок, если он сместился в
кузове, то весы с той стороны,
где происходит замер, показывают превышение норматива.
Соответственно – штраф.
– Это, замечу, проблема
всего Казахстана, а не наши
«разногласия» с павлодарской
«Бархат» ткут на рельсосварочном
Порядка 270 тысяч километров «бархатных» –
800, 1 000 и 2 000-метровых рельсов выпустили
за 18 лет на Луговском рельсосварочном
предприятии. Этой стальной ниткой можно почти
семь раз опоясать земной шар.
Вячеслав ЛЕБЕДЕВ, Жамбылская область
Порадуемся, пассажиры, ведь
«бархатными» такие пути и называют потому, что вагон катится по
ним мягко, практически бесшумно,
лишь колеса время от времени нарушают покой в купе перестуком
на стыках рельсов, да и то, не через 25 метров, как бывало, а через
2 000. Но «бархат» – это еще и значительная экономия рабочей силы,
материалов (одних только болтов и
накладок на километр обычного пути
требуется 160 штук). Плюс высокая
безопасность движения.
Варят «бархат» сегодня в основном из новых российских рельсов.
Но не отказываются и от старогодных (бэушных), снятых с отслуживших свое железнодорожных
веток. Однако реставрация – дело
чрезвычайно хлопотное, требующее
большой аккуратности, точности и
терпения, ведь рельс, уже отработавший лет 40–50, надо очистить от
налипших на него мазута и гравия,
выпрямить, отфрезеровать изношенную головку, вырезать брак
и, наконец, сварить с другим так
проч­но, чтобы хватило как минимум
на десять лет безупречной службы,
хотя официальная гарантия предусматривает вдвое меньший срок.
…К аппарату контактной сварки
пробираюсь с трудом, осыпаемый
золотым метеоритным дождем искр.
Но стоит перешагнуть незримую
черту, как сварщик Асет Кентаев
предостерегающе поднимает руку
– дальше нельзя. Опасно. Да и не
любит он, когда отвлекают, потому
что от качества его работы будет
зависеть жизнь тысяч людей.
– Ну а если все-таки недоглядит?..
– Такого не было и быть не может,
– сопровождающий меня заместитель директора предприятия Арыстан Иманбаев, кажется, обиделся.
А вот к российской сварочной
машине КЗЭСО с компьютерным
управлением можно подойти поближе. Впечатление такое, что она
бездействует (все шумы загнаны
глубоко вовнутрь), но вырвавшиеся
на волю из-за плотно прикрытой
стальной дверцы несколько оранжевых искр да пульсирующий монитор
компьютера, следящего за точным
выполнением заданной программы,
убеждают в обратном: 220 секунд – и
стык готов. Сварщик проверяет его
прямизну специальной линейкой
и, убедившись, что отклонение не
превышает 0,3 миллиметра, включает конвейер. Кстати, на шлифовку
стык попадает уже без окалины и
наплывов. Срезать ненужный металл
– тоже обязанность аппарата. А это
огромное облегчение для шлифовальщика. К тому же экономятся
дорогостоящие абразивные диски.
Из рук Бахыта Акторпакова,
Даулета Сапакбаева и Бахытжана
Амирова, пройдя грубую и чистовую шлифовку (6–8 минут), стык
попадает в ОТК – к дефектоскопистам. Это финиш. И ошибиться
тут нельзя – слишком тяжелыми
могут оказаться последствия. Поэтому здесь царствуют женщины
с их особой аккуратностью и прилежанием. Дефектоскопист Кульмира Назаралиева металлической
линейкой проверяет прямизну стыка,
смазывает его машинным маслом,
чтобы металлоискатель аппарата
«Пеленг» не «спотыкался», прощупывая ультразвуком монолитность сваренного шва. И надевает
наушники. Через несколько секунд
предлагает послушать и мне. Но в
наушниках – тишина. «Спокоен» и
монитор «Пеленга». Значит, лазейки
в металле ультразвук не нашел.
– А если найдет – немедленно
вернем рельс на исходную позицию:
брак вырежут и сварят наново, – говорит напарница Кульмиры Эльмира
Абдыкулова. И еще не было случая,
чтобы они или их сменщицы пропустили брак.
Выдержавший экзамен стык номеруют желтой краской (сегодня он
уже 20-й по счету) и заносят его, а
также день и час, фамилию дефектоскописта в «бортовой» журнал. Каж­
дое слово, каждая цифра выписаны
с особым тщанием, чтобы в любой
момент можно было заглянуть в
документ и узнать, кто выполнял
эту работу.
Затем 800-метровые рельсы грузят
на платформы и отправляют к месту
назначения. Там их уже ждут передвижные рельсосварочные машины
(ПРСМ), снова варят и уже двухкилометровым «бархатом» выстилают
путь от светофора до светофора.
Завод обрел «второе дыхание»
в 1998 году, когда его возглавил
Досумбек Бидайшиев. В то время
ежемесячно они выпускали четыре километра «бархата» (сегодня
– почти в 5 раз больше). Тогда
же, чтобы не наскучило «однообразие», наладили производство
противо­угонных устройств (чтобы
рельсы не двигались под тяжестью
поездов), дав работу еще 15 специалистам. В кузнечном цехе начали
делать молотки, кувалды, ломы,
другой путейский инструмент. Отходы очистки (настоящий битум!)
транспортной инспекцией, –
продолжал рассказ Ш. Цис­
каридзе. – Что характерно:
мощные краны, «миксеры»,
самосвалы и другая строительная техника – изготовлены по
государственным стандартам,
на законных основаниях завезены в Казахстан, прошли сертификацию, зарегистрированы и
теперь из-за действующих нормативов нагрузки на автомобильную ось фактически, если
не объявлены «вне закона», то
ограничены в своей работе. Где
логика и здравый смысл! И кто
ответит за затягивание по этим
причинам сроков строительства
объектов и их удорожание?
Тогда эти вопросы остались
без ответов. Руководство отраслевого министерства лишь
заявило, что не допустит «большегрузы» на заасфальтированные дороги страны. А этой техники, надо заметить, по примеру развитых стран, в Казахстане
становится все больше. Таким
образом казахстанские дороги
тормозили и тормозят прогресс
в логистике. Правда, тогда в одном из интервью председатель
Комитета автомобильных дорог
Замир Сагинов, сказал, что,
«учитывая высокое качество
строящихся дорог республиканского значения, в перспективе
также планируется увеличить
допустимую нагрузку на ось
для грузового транспорта до
11,5 тонны».
Это уже был шаг вперед, и
это уже делается. В частности,
на прокладываемой автомагистрали Омск – Павлодар –
Семей – Майкапшагай – граница КНР. Так как сегодня
на «дальнобойных» трассах
задействованы большегрузные, мощные автомобили с
пустили на ремонт собственных дорог и производственных площадей.
А главный механик Жанат Беспаев
сконструировал уникальный станок
для ломки рельсов, позволивший
не только отказаться от дорогого
и дефицитного автогена, сэкономить кислород, горюче-смазочные материалы, но и в четыре раза
вместительными фургонами
и рефрижераторами, то и магистраль строят, соответствующую таким тягачам. Достаточно сказать, что ее ширина
составляет 15 метров – семь
метров проезжая часть (сегодняшняя трасса – три метра) и по
3,75 метра – обочины. То есть
появятся варианты совершать
безопасные обгоны и другие
маневры, а также припарковать автомобиль у края шоссе,
будучи уверенным, что в него
никто не въедет. Многослойное (более 70 см) устройство
самой магистрали позволяет
выдерживать нагрузку на ось
автомобиля, равную 13 тоннам
(сейчас – три тонны). К этой
характеристике следует добавить то, что при строительстве
дороги практикуется несколько
ступеней контроля качества.
Это, по заверению дорожников,
даст возможность магистрали
обходиться без капитального
ремонта около 20 лет.
Подобная дорога – не единственная в республике. Сейчас с
повышенной нагрузкой на ось
и улучшенного качества полотна прокладываются дороги от
Астаны до областных центров
и до границы (в нескольких
направлениях) с Российской
Федерацией.
Новые технологии внедряются и при укладке дорожного
полотна. В Интернете прочел,
что в Казахстане продолжаются
опыты по внедрению новых
технологий строительства дорог. АО «НК «КазАвтоЖол»
совместно с институтом «КаздорНИИ» проводит тестирование технологий внедрения стабилизаторов грунта, холодного
ресайклинга, использования
смесей «Сларри Сил», а так-
увеличить производительность
операции.
В системе предприятий Жамбылского отделения перевозок АО «НК
«Казахстан темир жолы» рельсосварочный, которым сегодня руководит
Кайрат Терликбаев, – одно из самых
стабильных и перспективных. План
десяти месяцев (186 километров
«бархата») коллектив выполнил
на 114%, не допустив ни единого
случая брака. Неудивительно, что
все 300 его работников вовремя по-
же технологий производства
полимерных модифицирующих добавок, «Мультигрейд»,
рубленного стекловолокна и
других материалов.
Это, если расшифровать,
повторное использование измельченного дорожного покрытия, пропитанного вяжущим
составом, применение различных многофункциональных
холодных эмульсионно-минеральных смесей, состоящих
из каменного материала определенного гранулометрического состава, эмульсии, мелкозернистого наполнителя и
добавок. Если традиционные
технологии дорожного ремонта
ограничены рамками температурного режима и короткими
сроками использования смеси
при укладке, то холодный асфальтобетон применим прак­
тически круглый год – и при
минусовой температуре, и в
дождливую погоду. Благодаря
пластичности таких смесей
покрытие сохраняется в течение длительного времени,
даже если ремонт производился в холодную и сырую погоду. Толстая вяжущая пленка
превосходно связывает зерна
щебня. Движение транспорта
можно открывать немедленно
после укладки.
Осваиваются и другие технологии прокладки прочных и
долговечных дорог. К примеру,
в начале года РГП «Казахавтодор» объявило, что планируется приобретение новой
многофункциональной комплексной дорожной машины
(КДМ), осуществляющей ямочный ремонт автодорог методом
нагнетания и распыления. Эта
техника позволяет осуществить
сразу четыре операции. Сначала под сжатым воздухом яма
очищается от пыли и грязи.
После этого обрабатывается
битумной эмульсией и под
воздушным давлением заполняется щебнем. Это позволяет
обеспечить высокий коэффициент сцепления автотранспорта с дорогой и успешно вести
работы в условиях сурового
климата Казахстана.
Резюмируя, можно сказать:
велика надежда на то, что уже
в ближайшие годы большегрузные автомобили не окажутся
персонами «нон грата» на казахстанских дорогах и езда по
ним будет доставлять водителям удовольствие.
лучают зарплату, а к отпускным –
по окладу на лечение. На свадьбах
бесплатно играет свой ансамбль
музыкальных инструментов. Не
забывают здесь человека и в горе – и
деньгами помогут, и всем необходимым для проведения печального
обряда.
Трудится коллектив, старается не
отстать от времени. Сделать предстоит еще немало, ведь отечественные
железные дороги только на 80%
выстланы «бархатом».
фото Виктора БАРБАША
Полотно для автобана
но-строительный комбинат»
получило льготный кредит на
сумму 625 млн. тенге. Благодаря поддержке государства в
рекордные сроки – всего за полгода – удалось смонтировать
высокотехнологичные линии,
провести пусконаладочные работы. Применение современного оборудования позволяет
ежечасно отгружать заказчикам
продукцию для укладки 18 тыс.
кв. м дорожного полотна.
Промышленный объект постепенно наращивает производственные темпы, большая
часть продукции поставляется на строительство автобана
Алматы – Хоргос, одного из
ключевых участков трансконтинентального коридора Западная
Европа – Западный Китай. Благо, что трасса прокладывается
в непосредственной близости
от завода: проектировщики
угадали с местоположением,
а также сроками начала строительных работ.
Как сообщил директор по
производству Мустафа Баймурзаев, это уже третий по счету
асфальтобетонный завод, введенный комбинатом. Он действует как автономная линия
в структуре ТОО. На объекте
получили работу 25 местных
жителей. Технологический
процесс полностью автоматизирован, качество продукции
соответствует международным
эксплуатационным и экологическим стандартам.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа