close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Общая площадь помещений;pdf

код для вставкиСкачать
Официальный печатный орган Национального союза железнодорожников
Всероссийский информационноаналитический журнал
№1 | 2014
тЕМы нОМЕРА:
 СОБытиЕ:
80 ЛЕт
СВЕРдЛОВСКОй
ОБЛаСти
 СтРАтЕГия:
КЛЮЧЕВыЕ РЕШЕНиЯ
НСЖ
 БЕзОПАСнОСть:
На ЧтО ОПЕРЕтьСЯ?
 иннОВАЦии:
РЕШЕНиЯ УРаЛьСКих
ВаГОНОСтРОитЕЛЕй
игорь
холманских
Полномочный представитель
Президента Российской
Федерации в УрФО:
Свердловская
область – важнейший
системообразующий
регион страны
Работникам транспортного комплекса
Свердловской области
дорогие земляки, друзья!
В январе 2014 г. Свердловская область отмечает 80-летний юбилей.
За эти годы она сыграла значительную роль в судьбе Урала и нашего Отечества в целом. Свердловская область была и остается важнейшим системообразующим регионом страны, оплотом и символом ее промышленной и обороной мощи.
достижения Свердловской области, становление ее индустриального
потенциала и современный облик невозможно представить без транспортного комплекса, особенно железных дорог. именно стальные магистрали позволили в 30-е годы прошлого века связать воедино уральские
заводы и шахты Кузбасса, создать вторую угольно-металлургическую
базу на востоке страны. На плечи железнодорожников легла основная
нагрузка по доставке на фронты Великой Отечественной войны оружия
и боеприпасов с предприятий Свердловской области. В дальнейшем железные дороги совместно с автомобильным, авиационным, трубопроводным транспортом обеспечивали устойчивое развитие экономики Среднего Урала как неотъемлемой части хозяйственного организма государства. и не случайно Свердловская область стала одним из главных центров отечественного транспортного машиностроения. Уралвагонзавод,
Уральский завод железнодорожного машиностроения, другие предприятия обеспечивают транспортную отрасль современным подвижным составом и другим высокоэффективным оборудованием.
В XXI веке транспортный комплекс Свердловской области сталкивается с новыми вызовами и задачами. Необходимо обновление производственных фондов, оптимизация управления транспортными потоками,
модернизация и развитие инфраструктуры. Многое в этом направлении
уже делается. Ярким тому примером стало открытие в 2013 году автомобильной магистрали ивдель – ханты-Мансийск. Она коренным образом
улучшила транспортную обеспеченность северных территорий области,
повысила их инвестиционную привлекательность.
Убежден, что и в дальнейшем работники транспортной отрасли будут
вносить достойный вклад в социально-экономическое развитие Свердловской области, опорного края державы и нашей малой Родины, которой мы по праву можем гордиться.
Игорь Холманских,
Полномочный представитель Президента
Российской Федерации в Уральском федеральном округе
Уважаемые коллеги!
Миновавший 2013 год стал для Национального союза железнодорожников временем плодотворной деятельности. Следует отметить существенный рост числа партнеров нашего Союза. Предприятия и организации, вошедшие в состав НСЖ, сегодня единогласно отмечают, что укрепление их взаимоотношений с Союзом
стали взаимным фактором развития и совместного достижения новых амбициозных целей.
Одним из действенных инструментов лоббирования интересов организаций-членов Союза являются федеральный журнал «Железнодорожное дело» и региональное издание «Промышленный транспорт Урала».
Помимо адресной рассылки журналов в таких учреждениях, как Совет Федерации, Комитет по транспорту
Гд ФС РФ, Минтранс РФ, ФаЖт, Гостранснадзор, Ростехнадзор, ФаС, ФСт, полпредства президента РФ в
федеральных округах, издания доставляются руководителям предприятий и организаций науки, образования, промышленности и транспорта, бизнес-сообществ, а также распространяются на различных мероприятиях транспортной тематики (выставки, конференции, съезды). Кроме того, систематическая рассылка электронных версий журналов расширяет ареал их распространения фактически до уровня любой организации.
Приглашаю вас объединить свой потенциал с возможностями Национального союза железнодорожников
для того, чтобы информация о вашей организации регулярно распространялась не только среди членов Союза, но также среди большого числа промышленных предприятий, научных и образовательных организаций
России, структур власти.
Уральский комитет Национального союза железнодорожников и редакция журналов «Железнодорожное
дело» и «Промышленный транспорт Урала» желают нашим читателям счастья, успехов в достижении целей и
развитии взаимовыгодных партнерских отношений.
С уважением,
Елена Овсянникова,
руководитель отдела региональных проектов
Национального союза железнодорожников
Министру транспорта и связи Свердловской области
А.М. Сидоренко
Учредитель: Национальный союз
железнодорожников
Редакционный совет:
Бусыгин Ю.В., президент Национального
союза железнодорожников, председатель
редакционного совета;
Шимохин В.В., вице-президент
Национального союза
железнодорожников, заместитель
председателя редакционного совета,
генеральный директор
ОАО «АК «Железные дороги Якутии»;
Цыденов А.С., заместитель министра
транспорта РФ;
Вакуленко С.П., проректор Московского
государственного университета путей
сообщения (МИИТ);
Гридин В.Г., заместитель председателя
комитета по транспорту ГД ФС РФ;
Сарафанов Г.Б., начальник управления
Росжелдорнадзора Минтранса РФ;
Сидяков В.А., академик РАТ.
Главный редактор: Игорь Старцев
Руководитель отдела региональных
проектов: Елена Овсянникова
Журналисты: Евгений Ушенин,
Марина Шнайдер
Дизайн и верстка: Сергей Дорохов
Корректура: Татьяна Качалова
Адрес редакции:
107078, Россия, Москва, Мясницкий пр.,
д. 3/26, офис 605
Тел./факс: +7 (495) 624-85-31, 621-63-50
620014, Россия, Екатеринбург,
ул. Малышева, 3
Тел./факс: +7 (343) 203-16-83, 203-15-77
Сайт: www.nsgrf.com
e-mail: [email protected]
Отпечатано в типографии АМБ
620026, г. Екатеринбург,
ул. Розы Люксембург, 59.
Тел. +7 (343) 251-65-91,
Тираж 2000 экз. Заказ № 360.
Уважаемый Александр Михайлович!
От имени Союза транспортников России разрешите поздравить Вас и всех служащих законодательных, исполнительных органов власти и тружеников легендарных уральских предприятий, а также работников транспортной отрасли со знаменательной датой –
80-летием образования Свердловской области!
В славной многовековой истории уральского края Ваша область всегда занимала ключевые позиции, а ее столица – город Екатеринбург являлся общепризнанным промышленным
и культурным центром Урала.
Залогом тому были и остаются высокая одаренность народа, его умельцы, вековые династии камнерезов и металлургов, потомственные мастера и современные конструкторы
уральских заводов, известные писатели и деятели искусства.
В истории государства Российского – начиная с его становления до наших дней, в мирное
время и в военное лихолетье промышленность и духовный потенциал уральцев всегда оставались основой созидательной мощи и надежным боевым арсеналом страны.
Свердловскую область без преувеличения можно назвать транспортным центром России, нерукотворным мостом, соединяющим Европу и Азию, объединяющим воедино народы
и страны континента.
В этот день все транспортники страны испытывают особую гордость за принадлежность
к славному сообществу тружеников Свердловской области, за причастность к историческим
преобразованиям в области транспорта, дорожного хозяйства, развития инфраструктуры.
Объединяя усилия, проявляя упорство и профессионализм, все эти годы транспортники выполняли задачи, способствующие укреплению мощи и авторитета не только Вашей области,
но и всей России!
Опыт уральских транспортников, видение нового, умение организовать и консолидировать транспортное сообщество крайне важны для развития транспортной системы страны,
внедрения современных транспортно-логистических технологий грузодвижения, развития
пассажирских перевозок и доступности транспортных услуг для населения, использования
транзитного потенциала, конкурентных географических преимуществ на магистральном направлении «Запад–Восток».
Деловое взаимодействие транспортников области – хороший стимул для создания Союза транспортников Урала, как базовой организации Союза транспортников России в стратегически важном регионе страны, а юбилей области – знаковое время для этого начинания.
В этом основа формирования эффективных транспортных связей и коммуникаций, развития взаимодействия с обществом и властью.
Желаем Вам новых успехов, здоровья и благополучия, успешного исполнения планов
и плодотворного труда на благо страны!
Процветания Вашей области, нестареющей мощи седому Уралу!
С уважением,
президент Союза транспортников России,
первый заместитель председателя
Комитета Государственной Думы по транспорту В.Б. Ефимов
18 января 2014 года
Поздравление с 80-летием Свердловской области
В январе 2014 года Свердловская область отмечает свое 80-летие. В своем развитии за эти годы регион показал блестящие результаты в индустрии, транспортной отрасли и социальной сфере.
Рост промышленности Среднего Урала в свою очередь стимулировал подъем локомотиво- и вагоностроения, металлургии и других отраслей, которые дали серьезный стимул для общего развития
Уральского федерального округа.
Свердловская железная дорога перевозит тысячи видов грузов.
Губернатор Свердловской области сталкивается с непростыми вопросами, связанными с транспортной отраслью, – среди которых
пригородные перевозки, транспортное обслуживание промышленных предприятий и многие другие. Область является центром Урала,
который не напрасно называют опорным краем державы. Желаю губернатору Свердловской области Евгению Владимировичу Куйвашеву новых высоких результатов и успеха на пути к новым достижениям.
Желаю свердловчанам здоровья, успехов в труде и процветания.
С уважением,
Ю.В. Бусыгин, президент Национального
союза железнодорожников
СОДЕРЖАНИЕ
Официально
3 Свердловской области – 80
4
Уважаемые железнодорожники Свердловской области, сотрудники и ветераны
транспортной отрасли нашего региона!
От имени руководства Свердловской железной дороги поздравляю вас с 80-летним
юбилеем Свердловской области!
80 лет назад, 17 января 1934 года, была
образована Свердловская область. Сейчас
все мы живем здесь и трудимся на ее благо
и развитие.
Свердловская область – крупнейший регион Урала и важный транспортный узел.
В регионе сосредоточены значимые объекты дорожной инфраструктуры, через него
проходят железнодорожные, автомобильные и воздушные трассы государственного
значения, в том числе Транссибирская железнодорожная магистраль.
Свердловская область по праву называется родиной железных дорог России. Изобретение паровоза на Урале в 1834 году отцом и сыном Черепановыми послужило импульсом для строительства стальных магистралей в России. Сегодня Свердловская
железная дорога входит в тройку крупнейших дорог России и уже на протяжении 135
лет является незаменимым и значимым звеном в жизни нашей страны.
Работники транспортной отрасли вносят
неоценимый вклад в развитие социальноэкономической жизни Свердловской области. Их профессионализм, ответственность
и энергичность способствуют тому, что наш
регион сегодня играет ключевую роль в
жизни страны.
Желаю всем сотрудникам и ветеранам
транспортной отрасли крепкого здоровья и
благополучия, новых достижений и успешного решения всех задач, направленных на
благо области!
Начальник Свердловской железной дороги
А.Ю. Миронов.
В НСЖ
4 Ю.В. Бусыгин: «Только в единении сила»
6 Предстоит непростая работа
8 Общее собрание российского НСЖ
Наши партнеры
10 Сысертское локомотивное депо
17
Событие
12 Россия сильна регионами
Безопасность
18 Точка опоры
20 Утечка информации
Перевозки
22 Падение объемов
24
Зарубежный опыт
24 Альпийская железная дорога
Инновации
26 Перспективные решения УВЗ
32
Обратная связь
30 Ответ на письмо
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Дорогие свердловчане!
17 января 1934 года постановлением Президиума ВЦИК
Уральская область была разделена на Свердловскую, Челябинскую и Обско-Иртышскую области. Именно с этого
дня Свердловская область начала свой славный путь как
самостоятельный регион, как крепкая основа новой горнометаллургической базы страны.
Вся история Свердловской области – год за годом, день за днем –
это достойный пример честного служения Отечеству, трудовой и воинский подвиг во имя безопасности страны, независимости России,
укрепления ее оборонной и промышленной мощи.
В тридцатые годы двадцатого века становление Свердловской
области прошло под знаком индустриализации.
Именно в это время формировался костяк уральской промышленности – Уралвагонзавод, Нижнетагильский металлургический комбинат, Уралэлектротяжмаш, трубные заводы в КаменскеУральском и Первоуральске, Красноуральский и Среднеуральский
медеплавильные заводы, Уральский алюминиевый завод. В 30-е
годы вышел на проектную мощность «завод заводов» Уралмаш.
Практически одновременно в Свердловской области строилось
более восьмидесяти предприятий. Эти перемены затрагивали не
только промышленный облик региона, менялось мышление людей,
уровень грамотности, отношение к труду, жизненные приоритеты.
За годы трех первых пятилеток производственная мощь Среднего Урала выросла в десять раз, более чем в шесть раз увеличились объемы производства и валовая стоимость продукции машиностроительной и металлургической отраслей.
Сороковые, грозовые годы в полной мере проявили силу духа,
мужество и самоотверженность уральцев.
В годы Великой Отечественной войны более 730 тысяч свердловчан ушли на фронт, 400 тысяч из них сложили головы на полях сражений. Высокое звание Героев Советского Союза было присвоено
250 нашим землякам, в их числе легендарный летчик Анатолий Константинович Серов, именем которого назван металлургический завод и сам город Серов.
В годы войны на уральских заводах было выплавлено две трети
чугуна и свыше половины стали, произведенной в стране, выпущено
40 процентов вооружений и боевой техники.
Послевоенные годы дали новый импульс росту уральской промышленности и уральской науки.
Все крупнейшие, прорывные проекты Советского Союза в освоении космоса, развитии оборонной отрасли, строительстве промыш-
официально
3
ленных гигантов, создании новых химических материалов, лекарств
были реализованы при непосредственном участии предприятий
Свердловской области, нашей отраслевой науки.
С конца восьмидесятых годов Свердловская область активно
включилась в борьбу за демократические преобразования, стала
своеобразным полигоном, на котором «обкатывались» новые для
страны механизмы и процедуры государственного и хозяйственного
управления. Символом этих перемен стал Борис Николаевич Ельцин –
наш земляк, первый Президент Российской Федерации.
В те годы Свердловская область стала первым субъектом Российской Федерации, разработавшим свой Устав. Именно на Среднем
Урале впервые в России прошли общенародные выборы губернатора, появились первые региональные общественно-политические
движения и партии, Уставный суд и Уполномоченный по правам человека.
В конце девяностых и в двухтысячные годы Свердловская область вошла в число самых динамично развивающихся, инвестиционно привлекательных регионов России. И прочно закрепилась на
этих позициях.
Сегодня наш регион – не только промышленный, но и крупнейший научный, культурный, образовательный центр России. По научному, кадровому, культурному потенциалу наш регион закономерно
занимает четвертое место в России.
По объему отгруженной промышленной продукции Свердловская область занимает шестое место в стране. По обороту розничной торговли – третье место, по сумме инвестиций, привлеченных в
основной капитал, – восьмое место в Российской Федерации.
Около 90 процентов буровых установок, более 70 процентов магистральных электровозов нового поколения собираются в Свердловской области, 40 процентов российских грузовых вагонов изготовлены в нашем регионе.
Каждая третья стальная труба имеет уральскую марку. Двенадцать процентов всех российских турбин, стали, готового проката –
все это вклад Свердловской области в общую стратегию развития
Российской Федерации.
Мы формируем новую экономическую и промышленную политику региона, политику, основанную на коренной модернизации
производственных процессов, техническом переоснащении предприятий, росте производительности труда, укреплении общественного престижа рабочих и инженерных профессий.
Наш край традиционно славится своими природными ресурсами. Но все же главное богатство Свердловской области – талантливые, мужественные, отважные люди, оставившие свой след в
судьбе России.
Это гениальный разведчик Николай Кузнецов и «комбат Победы»
Степан Неустроев, крупнейшие российские ученые Сергей Вонсовский, Николай Семихатов, Николай Красовский. Великий землероб,
агроном Евгений Ростецкий и преданный хранитель уральской старины Иван Самойлов. Выдающийся писатель Павел Бажов, знаменитый кинорежиссер Ярополк Лапшин, известнейший юрист, правовед
Сергей Алексеев.
17 января мы начинаем юбилейный для Свердловской области
год. Наша с вами общая задача – провести его сильно, достойно,
с реальной пользой для всех жителей области, для всех ее городов
и сел», – сказал губернатор.
80 лет – это пора расцвета, время смелых и масштабных преобразований, призванных вывести Средний Урал на новый качественный уровень.
Не зря говорится – дорогу осилит идущий. Если мы будем едины
в своих устремлениях, если будем верить в свои силы, в Свердловскую область, в Россию, мы все преодолеем, добьемся всех поставленных целей.
От лица Правительства Свердловской области, Министерства
транспорта и связи Свердловской области и от себя лично поздравляю вас с праздником, дорогие уральцы, с 80-летием Свердловской
области.
Александр Сидоренко,
министр транспорта и связи
Свердловской области
4
В НСЖ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Только
в единении
сила
Официальное интервью президента
Национального союза железнодорожников
Ю. В. Бусыгина
– Юрий Васильевич, сегодня есть смысл
в том, чтобы подвести итоги ушедшего 2013
года и определить приоритетные направления деятельности НСЖ в 2014 году. За прошлый год, и это видно даже непосвященному, Союз добился многого. Был организован и проведен целый ряд стратегически важных мероприятий, продолжалась
реформа региональных структур. Существенно выросло число членов Союза. Давайте побеседуем о ваших впечатлениях,
оценках, которые вы даете прошедшему
году.
– Национальный союз железнодорожников организован недавно. На первом этапе
его существования (в 2011–2012 годы) – мы
видели свою задачу в том, чтобы вникнуть в
суть ситуации, которая складывается на железнодорожном транспорте России. Это позволило внести некоторые корректировки в
первоначальные планы работы Союза. В то
же время мы убедились в правильности решения о формировании региональных комитетов НСЖ в федеральных округах.
Железнодорожный транспорт в чем-то
подобен айсбергу, у которого видна лишь
вершина, а большая часть скрыта под поверхностью воды. И как функционирует вся
эта скрытая от глаз непрофессионала «механика» – несведущим людям зачастую непонятно. Анализ работы железнодорожного
комплекса России показал, что в этой цепочке самым «слабым звеном» оказалось
ОАО «РЖД». Сегодня мы видим, что грузы
уходят с железной дороги на другие виды
транспорта. Потеря, по мнению экспертов,
происходит главным образом вследствие
малоэффективной организации функционирования системы железных дорог.
Если не выстраивать четких и оперативных взаимоотношений «дорога – грузовладелец», если не будут созданы привлекательные условия для грузовладельцев, то
результат получим еще более плачевный.
По мнению ученых, руководителей и спе-
циалистов железнодорожного транспорта,
формирование вертикально направленных
структур, ликвидация, по сути, железных
дорог, создали определенную социальную
и моральную напряженность в железнодорожном сообществе, сформировали предпосылки развития негативных явлений, таких как коррупция.
Идеология взаимоотношений между железной дорогой и грузовладельцем требует
немедленной и серьезной корректировки.
В связи с этим общее собрание Союза показало, что действительно надеяться сле-
кто понимал бы глубинные процессы, происходящие в его системе. И дело не в том,
что якобы происходит стагнация в экономике и падение объемов перевозок: автомобилисты получили грандиозный прирост
грузов. Как выразился один из руководителей автотранспортной компании: «Спасибо железнодорожникам за то, что позволили нам увеличить объемы перевозок в десятки раз».
Железная дорога сегодня не может или
не умеет привлечь грузопотоки. Мнение экспертов сводится к тому, что это – главным
Если не выстраивать четких и оперативных
взаимоотношений «дорога – грузовладелец»,
если не будут созданы привлекательные условия
для грузовладельцев, то результат получим
еще более плачевный.
дует исключительно на свои силы, и в первую очередь – на силу общественности. Недаром в своем послании Федеральному собранию президент Российской Федерации
В. В. Путин публично акцентирует внимание на потенциальных возможностях общественности. И мировой опыт говорит, что
там, где работает общественность, – больше
порядка, больше контроля.
На рынке железнодорожных транспортных услуг ситуация сложная. И это относится не только к организации перевозок.
Так, железная дорога потеряла базу обслуживания объектов автоматики и телемеханики, идет растаскивание технической базы
содержания подвижного состава. С легкостью отдаем кадры, материальные ресурсы
иностранным фирмам.
Если «не удержим» железнодорожный
транспорт сегодня, то завтра это обернется
самыми тяжелыми последствиями для экономики страны, для ее населения. Перспективы далеко не радужны. Так, например, в
совете директоров ОАО «РЖД» нет никого,
образом следствие провала в профессионализме управления отраслью или нежелание ответственных руководителей участвовать в развитии железнодорожного транспорта в России.
Национальный союз железнодорожников волнует и положение дел на железнодорожном транспорте необщего пользования.
Одной из главных причин недостаточной
эффективности его работы – низкая энерговооруженность, что является следствием
отсутствия единой технической политики.
К сожалению, Министерство транспорта
России не хочет или не имеет возможности
качественно вести эту работу. Именно поэтому мы ставим вопрос перед Минтрансом
о передаче части функций министерства
в руки общественности – а именно Национальному союзу железнодорожников.
Кроме того, надо более детально рассмотреть в Союзе транспортников России и на
общественных советах Минтранса России
результаты функционирования железнодорожного комплекса с участием самого ши-
В НСЖ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
рокого круга специалистов. Это позволит
сделать определенные выводы и выбрать
наиболее верные пути решения проблемы.
Задача НСЖ – привлечь максимальное
число профессионалов от науки, промышленности, административного ресурса к де­­лу спасения железнодорожной отрасли.
И только тогда мы сможем добиться положительного результата, когда общественность серьезно возьмется за решение этой
опаснейшей и нарастающей проблемы.
– В соответствии с планом работы,
утвержденным общим собранием членов
Союза, будет продолжено формирование
комитетов и структур НСЖ в регионах. Нам
необходимо сделать акцент на задаче удержания кадров на железнодорожном транспорте. Один из инструментов в решении
этого вопроса – конкурсы профессионального мастерства среди железнодорожников. Цель конкурсов – показать, что железнодорожные профессии остаются востре-
Если «не удержим» железнодорожный транспорт
сегодня, то завтра это обернется самыми тяжелыми
последствиями для экономики страны, для ее
населения.
– Как вы оцениваете успехи организационной деятельности НСЖ в 2013 году?
– Одним из наиболее значимых событий в жизни Союза в 2013 году стал региональный съезд железнодорожников УрФО.
Мы серьезно подготовились: предварительно были проведены девять тематических «круглых столов», участники которых
всесторонне вникали в проблематику и перспективы развития железнодорожного комплекса на Урале. На этих мероприятиях выступили более двухсот человек, в итоге был
сформирован план дальнейших действий
Союза.
В Екатеринбурге была проведена региональная конференция «Вагон-2013», посвященная проблемам развития вагоностроения. Падение объемов перевозок влечет за
собой огромный шлейф неурядиц: теряют
объемы вагоно- и локомотивостроители.
Растут порожние пробеги вагонов, промышленные предприятия разбирают железнодорожные пути и сокращают железнодорожные хозяйства.
Опыт организации и проведения этих мероприятий на Урале, их предложения вошли
в основу решений общего собрания НСЖ.
– Какие знаменательные события ожидают НСЖ в 2014 году?
бованными и что люди, достигшие определенных профессиональных высот, ценятся
очень высоко.
Безусловно, Союзу следует крепить
связи и продолжать сотрудничество с Государственной Думой, Советом Федерации,
Министерством Транспорта, Союзом транспортников России. Первые шаги уже сделаны, и их непременно нужно развивать.
Планом работы Союза предусмотрено
проведение региональных съездов железнодорожников в Северо-Западном и Сибирском федеральных округах. На июль запланирована всероссийская конференция в
Екатеринбурге на площадке выставки «Иннопром», ее тема – «Высокоскоростные магистрали и вопросы национальной безопасности России». В октябре мы намерены провести заседание президиума по результатам реформирования пассажирского комплекса, а в ноябре в Санкт-Петербурге провести круглый стол для подведения итогов
летних путевых работ сезона 2014 года.
5
– Думаю, многих интересует вопрос: насколько велики практические возможности общественности в решении таких стратегических, государственно важных вопросов, как реформирование железнодорожного транспорта?
– Реформа железнодорожного транспорта необходима. Но, к сожалению, на сегодняшний день результаты этой реформы
оказались не теми, которых ожидала общественность России. Мы понимаем, что в
этой ситуации необходимы активные действия, но чиновник действует только по команде сверху. Если он будет против решения, то его просто уволят. С общественностью так не поступишь, поэтому она может открыто говорить обо всех недостатках, проблемах и подсказывать пути к их
устранению. Поэтому задача НСЖ становится еще более значимой, ответственной – необходимо вовлекать специалистов, общественность к участию в реформировании отечественного транспорта.
Следствием этой планомерной деятельности станет оптимизация и оздоровление не
только транспортной отрасли, но и российской экономики.
Я приглашаю всех, кто заинтересован в
успешной работе железнодорожного комплекса России, вступать в Национальный
союз железнодорожников, принимать в нашей работе самое активное участие, потому что сила государства – только в единении общественности. Президиум НСЖ считает, что Союз – это именно тот инструмент,
который способен помочь эффективному
обустройству железнодорожной отрасли
страны. Он имеет все предпосылки стать
весомым аргументом в противовес косной
и неповоротливой системе, которая сегодня
сложилась на отечественных железных дорогах.
Союз – это именно тот инструмент, который
способен помочь эффективному обустройству
железнодорожной отрасли страны. Он имеет все
предпосылки стать весомым аргументом
в противовес косной и неповоротливой системе,
которая сегодня сложилась на отечественных
железных дорогах.
Потенциал железной дороги огромен –
без нее на нашей «растянутой» географии
никак нельзя. Железнодорожный транспорт
России – это огромнейший комплекс, один
из главнейших составляющих экономики
нашего государства.
Хотелось, чтобы в 2014 году железнодорожникам уделялось больше внимания со
стороны правительства. Желаю всем здравого смысла в принятии решения. Всем труженикам отрасли, особенно тем, кто в данный момент управляет локомотивами, выгружает вагоны, ремонтирует пути, – здоровья, успеха и благополучия.
Беседовал И. Старцев
ЖД
6
В НСЖ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
«Предстоит
непростая
работа»
Интервью вице-президента НСЖ, генерального директора
ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» Василия Шимохина
– Василий Владимирович, какими вам видятся итоги ушедшего 2013 года? На каком
этапе находится строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск?
– Компания «Железные дороги Якутии»
в 2013 году работала в условиях изменившейся конъюнктуры и продолжающегося
спада объемов металлургического производства. По этим причинам произошло снижение объемов погрузки основной номенклатуры – каменного угля. Всего в 2013 году мы
перевезли 1748 тыс. т. угля, что ниже прошлогоднего показателя на 19,9%. Однако осложнение ситуации перед закрытием навигации и
осложнениями с северным завозом грузов по
реке Лена заставила грузоотправителей оперативно переадресовать грузы на железнодорожную станцию Томмот. Мелководье на
Верхней Лене создало угрозу «застревания»
более 100 тыс. т народно-хозяйственных грузов, в том числе адресованных получателям
Республики Саха (Якутия). Тем не менее, с задачей обеспечения перевозки и доставки грузов до закрытия паромной переправы через
Лену мы справились.
При этом был задействован участок дороги Томмот – Нижний Бестях, перевозки по
которому пока осуществляются организаци-
ями транспортных строителей в режиме рабочего движения. Такая схема дала возможность, наряду с обеспечением потребностей
северного завоза, дополнительно выявить
грузоперевозчиков. У грузоотправителей появилась возможность завозить грузы через
Нижний Бестях, при которой за счет сокращения пути автомобильных перевозок достигается экономия транспортных расходов.
Сложившаяся с речными перевозками ситуация позволила нам доставить дополнительные объемы грузов, превышающие прошлогодние результаты. Мы «выровняли»
объемы и вышли на показатели, превосходящие уровень 2012 года. По итогам прошлого
года объем перевозок ЖДЯ составил 2,56
млн. тонн, в том числе строительных грузов 104,3%, наливных – до 121,2% к плановому уровню. Выполнение грузооборота, как
к плану, так и к уровню прошлого года, перевыполнен и составил 330,07 млн. т/км.
Производительность труда в основной деятельности составила 498,93 тыс. т/км/чел.,
что выше на 12,2% плановых показателей.
На 6,2% выросла среднемесячная заработная плата.
Согласно Постановлению Правительства
Российской Федерации «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск» № 242 от
15.05.2004 г., ввод в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) протяженностью 439 км должен был
завершиться в конце 2013 года. Но из-за проблем с финансированием и ряда других причин сроки ввода перенесены на более позднее время. В целях ускорения строительства,
обеспечения нужного качества сдаваемых
объектов, а также с учетом предстоящей эксплуатации сданного участка, ОАО «Железные
дороги Якутии» вынуждено было выступить
субподрядчиком по реализации проекта.
В начале прошлого года наша компания
заключила с генподрядчиком строительства,
корпорацией «Трансстрой», крупный контракт стоимостью более 2,0 млрд рублей на
достройку в рамках всего проекта Томмот –
Якутск (Нижний Бестях) самой железнодорожной линии.
Это 439 километров главного хода, разъезды, служебно-технические здания и вся
инфраструктура, связанная с СЦБ, связью
и энергетикой. Следует отметить, что уже в
марте, когда мы начали получать рабочую
документацию, принимать объекты незавершенного строительства от предыдущих подрядчиков, мы столкнулись с отсутствием
значительного числа проектно-сметной
документации, особенно по служебнотехническим зданиям, по объектам энергетики. По некоторым из них не было принятых
и оформленных технических решений.
Поэтому пришлось восстанавливать и
вновь создавать техническую документацию.
К сожалению, проектный институт «Проекттрансстрой», который занимался проектированием и вел технический проект железной
дороги, начиная с 2000 годов, в начале прошлого года обанкротился. Мы вынуждены
были самостоятельно привлекать проектные
институты для того, чтобы выполнить недостающие проектные решения.
Пожалуй, это одна из главных причин
того, что «Железные дороги Якутии» не в
В НСЖ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
полном объеме выполнили задачи, стоявшие
перед компанией с начала года в рамках реализации этого инфраструктурного проекта.
Вторая проблема, с которой мы столкнулись, это то, что, несмотря на заявления руководителей корпорации «Трансстрой» об
отсутствии задолженности перед подрядчиками и каких-либо проблем с финансированием, генподрядчик не финансирует стройку
в полном объеме.
Даже аванс по субподряду, который корпорация получила от заказчика, был перечислен нам не в полном объеме. И в дальнейшем финансирование отклонялось от установленных в договоре сроков. По состоянию на конец года корпорация оставила без
оплаты порядка 60 процентов выполненных
ЖДЯ работ, ее долг перед нами составляет
около 500 млн. рублей.
В течение короткого периода строительства график финансирования хронически нарушался.
В итоге мы отстали именно по тем объектам, где необходимы существенные объемы
капитальных вложений – на закупку энергетического оборудования, систем СЦБ.
В части путевых работ, которые в меньшей степени зависели от сторонних поставок
и состояли из балластировки и выправки, работы выполнены на 90%, осталось завершить отделку пути.
И третья причина, по которой корпорация
«Трансстрой» не смогла уложиться в сроки
и вынудила заказчика – Федеральное агентство железнодорожного транспорта – перенести завершение ряда работ на 2014 год:
это, на наш взгляд, отсутствие серьезной инженерной подготовки производственных работ, низкое качество и нерегулярность проведения производственных совещаний, невысокая исполнительская дисциплина.
– Что нужно предпринять, чтобы запустить железнодорожную линию Беркакит –
Томмот в постоянную эксплуатацию?
– Сдача железнодорожной линии Беркакит – Томмот во временную эксплуатацию и
организация прямого железнодорожного сообщения по перевозке грузов и пассажиров
со станциями общей сети железных дорог состоялись еще в 2004 году.
Для доведения данной железнодорожной линии до норм постоянной эксплуатации указанным выше постановлением Правительства РФ было предусмотрено выделение семи миллиардов рублей Республикой
Саха (Якутия).
В итоге, за прошедшие девять лет со стороны Республики Саха (Якутия) должного
внимания развитию железнодорожных перевозок не уделялось, необходимого финансирования не производилось, Постановление
Правительства не исполнено.
Фактически по состоянию на декабрь
2013 года выделено всего 1 288,75 млн. руб.,
в том числе 1 028,2 млн. руб. за счет средств
от продажи акций ОАО «Якутуголь» и 260,55
млн. руб. за счет средств бюджета Республики Саха (Якутия). В то же время, с мо-
мента подписания Постановления, реальная стоимость работ по достройке железнодорожной линии Беркакит – Томмот в ценах
2012 года составила 18 678,2 млн. рублей.
Сложившееся критическое положение было подчеркнуто в письме руководителя Ространснадзора А.И. Касьянова. Из
его обращения следует, что в любое время
возможен ввод ограничений в организацию движения поездов и эксплуатацию
технических средств на железнодорожной линии Нерюнгри-грузовая – Томмот,
вплоть до закрытия пассажирского и грузового движения.
Кроме того, при вводе в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний
Бестях), используемый в настоящее время во
временном режиме пусковой комплекс Беркакит – Томмот не будет соответствовать
вновь вводимому пусковому комплексу Томмот – Якутск по многим параметрам. В том
числе, по пропускной способности, техническому оснащению, разрешенному максимальному весу поезда, максимальной скорости движения. Это, безусловно, ограничит
объем перевозок всей линии и сведет на нет
усилия по строительству современной безопасной железнодорожной линии.
Отсутствие финансирования на завершение строительства железнодорожного
участка Беркакит – Томмот, кроме угрозы
безопасности движения поездов, является
сдерживающим фактором в вопросе формирования имущественного комплекса ОАО «АК
«ЖДЯ».
В данных условиях ОАО «АК «Железные дороги Якутии» обратилось в Правительство Республики Саха (Якутия), Министерство транспорта Российской Федерации, ОАО «РЖД» с просьбой принять соответствующие меры для выполнению обязательств, предусмотренных постановлением
Правительства России.
В настоящее время Правительство Республики Саха (Якутия) рассмотрело вопрос о выделении в 2014 году на данные цели
1 млрд. рублей за счет средств, полученных от
реализации акций ОАО «АЛРОСА». При этом в
конце декабря 2013 г. ОАО «АК «ЖДЯ» в виде
займа было направлено 390 млн. рублей.
Подчеркну еще раз: для дальнейшей безопасной эксплуатации линии Беркакит – Томмот, с учетом ввода участка Томмот – Якутск
(Нижний Бестях), необходима реализация
Постановления Правительства Российской
Федерации от 15 мая 2004 года № 242 в полном объеме.
При этом выделенные средства в первую очередь должны быть направлены на
доделку выполненных работ в 2009-2013
годы. В том числе, на оборудование железно­
дорожных переездов АПС на участке Нерюнгри – Томмот, строительство поездной диспетчерской радиосвязи, строительство ВОЛС
на участке Алдан – Томмот. Из перечня начатых, но не завершенных работ следует провести лечение выявленных «больных мест» по
магистрали, провести реконструкцию станции Нерюнгри–грузовая, завершить стро-
7
ительство третьей очереди локомотивного
депо станции Алдан.
– Какими вам видятся главные принципы
и задачи НСЖ, какую практическую пользу
он принесет государству и членам Союза?
– Как и любой общественный институт,
Национальный союз железнодорожников
объединяет истинных профессионалов, руководителей производства, ученых и специалистов, транспортные и промышленные компании, научные и учебные заведения, организующие функционирование и тесно связанные с работой железнодорожного транспорта, заинтересованные в его реформировании.
О повышении роли общественных институтов при различных органах власти и ведомствах говорил Президент России В.В. Путин
в своем послании Федеральному собранию.
Руководствуясь этими положениями, мы
должны вносить предложения с мест, приобщаться к проведению «нулевых чтений» законопроектов, имеющих прямое отношение к
железнодорожному транспорту.
Объединение в ряды Национального союза железнодорожников, базирующегося на
высоком профессиональном и общественном авторитете его членов, развитой организационной структуре, представительстве
в общественных и экспертных сообществах
федерального и регионального уровней, будет способствовать решению проблем железнодорожной отрасли страны.
Содержанием работы структур союза железнодорожников будет оказание конкретной помощи организациям, осуществляющим железнодорожные перевозки, защита
интересов грузополучателей и предприятий – потребителей услуг железнодорожного транспорта, предложения по снижению
транспортных издержек в стоимости продукции, способствование нормализации грузооборота и логистики предприятий.
Кое-где сохраняется несбалансированность интересов участников рынка транспортных услуг, нехватка тяговых средств, и
как следствие – уход грузов на другие виды
транспорта. Укором железнодорожникам
служит стремление предпринимателей отправлять груз из Санкт-Петербурга в Находку
автотранспортом. Ответами на эти и многие
другие вопросы совместно с ведомствами
будут заниматься структуры союза.
Для повышения общественного авторитета и формирования необходимой функциональной базы, на наш взгляд, было бы целесообразным наделить структуры союза полномочиями предоставления тех или иных видов услуг.
И последнее. Всем нам предстоит очень
непростая работа. Проблемы и трудности,
связанные с глобальным экономическим
кризисом, продолжающимся спадом производства, потребуют координации усилий, совместных действий. Вместе и сообща мы будем искать пути дальнейшего развития своих
компаний и отрасли в целом.
ЖД
8
В НСЖ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Состоялось
общее собрание членов
Союза железнодорожников
16 декабря 2013 года в Москве состоялось общее собрание членов Национального союза железнодорожников. Мероприятие было направлено на дальнейшее организационно-структурное и кадровое формирование Союза, всесторонний анализ проделанной работы, а также на
рассмотрение планов работы и перспектив деятельности организации
на предстоящий период. В работе собрания приняли участие члены
президиума и члены Национального союза железнодорожников, приглашенные, представители средств массовой информации.
О
ткрыл собрание кратким вступительным словом президент союза
Ю.В. Бусыгин. Традиционно в начале
работы были рассмотрены заявления о приеме новых членов Национального
союза. Президиум Союза, рассмотрев поступившие заявления, предварительно рекомендовал общему собранию удовлетворить поступившие заявления. В итоге новыми членами Национального союза железнодорожников стали пять компаний:
«НПК «Техновотум», г. Москва, генеральный директор А.М. Сляднев.
ЗАО «ЖелДорСтрой» г. Москва, генеральный директор В.Е. Бердников.
ООО «Сысертское локомотивное депо»
г. Сысерть Свердловской области, генеральный директор А.Г. Родионов.
ЗАО «Чистый Урал», г. Челябинск, генеральный директор Е.В. Эрлих.
ООО «ТСК Интерси», г. Екатеринбург, генеральный директор А.Ю. Корчмарик.
О структуре управления Национального
союза железнодорожников рассказал первый вице-президент НСЖ С.В. Шутюк. Он
отметил, что структура Союза охватывает
основные направления деятельности организации, в то же время оставаясь гибкой,
подвижной, способной учитывать особенности того или иного этапа ее развития.
В обсуждении структуры организации
участвовали члены президиума и присутствующие. Были внесены предложения по
формированию новых департаментов. Целесообразность этих предложений будет рассмотрена на очередном заседании президиума Союза.
Предложенная структура управления
НСЖ была утверждена. Также было принято
решение о возможности внесения в нее изменений и дополнений, связанных с выполнением задач по осуществлению уставной
деятельности. Членам союза было рекомендовано вносить предложения о привлечении достойных кандидатов, профессионалов в различных сферах, для работы в департаментах и советах Национального союза железнодорожников.
На общем собрании состоялось также
назначение руководителей Национального
союза железнодорожников.
Первым вице-президентом союза стал
С.В. Шутюк, занимавший с декабря 2012
года должность старшего вице-президента.
Ему поручено ведение департаментов производственного профиля, вопросы экологии, связи с органами власти и общественными организациями.
Генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» В.В. Шимохин назначен вице-президентом НСЖ, он будет курировать работу департаментов и комиссий
информационно-аналитической, законодательной и кадровой политики.
Советник директора Северо-западного
института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской
Федерации, заведующий кафедрой государственного управления и государственной службы Л.В. Теребнев назначен вицепрезидентом Союза с полномочиями подготовки и проведения организационной конференции (съезда) железнодорожников
Северо-западного территориального комитета НСЖ.
Исполнительным директором Национального союза железнодорожников назначен Ш.Х. Гизатулин, ранее работавший
представителем Министерства транспорта,
связи и информатизации Республики Саха
(Якутия), советником компании «Железные
дороги Якутии».
На общем собрании был избран состав
рабочего органа Национального союза железнодорожников – президиум НСЖ, в количестве 14 человек. Кроме избранного ранее президента Ю.В. Бусыгина, назначенных
выше первого вице-президента С.В. Шутюка, вице-президентов В.В. Шимохина и
Л.В. Теребнева, в руководящий орган Союза
также вошли:
С.В. Оськин – директор по транспорту
ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», председатель Уральского территориального комитета Национального союза железнодорожников.
С.П. Вакуленко – директор института
управления и информационных технологий
МИИТа, д.т.н., профессор.
С.В. Голофаев – генеральный директор
ОАО «Кировский машзавод им. 1 Мая».
Е.Б. Казанцев – вице-президент Союза
транспортников России.
Н.И. Кононенко – заместитель генерального директора ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания».
А.Г. Кузнецов – вице-президент Ассоциации «Промжелдортранс».
Г.Б. Сарафанов – начальник Управления
государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в
сфере транспорта.
А.М. Сляднев – генеральный директор
«НПК «Техновотум».
В.А. Сидяков – директор ЗАО «Промтрансниипроект»,
академик
Академии
транспорта.
И.Г. Тильк – председатель Совета директоров ЗАО «НПЦ «Промэлектроника».
Общее собрание рассмотрело и утвердило план работы на 2014 год, одобрило
бюджет организации на предстоящий период. Была избрана ревизионная комиссия
Национального союза.
С отчетом о работе Национального союза железнодорожников в 2013 году выступил Ю.В. Бусыгин. В прениях по докладу выступили члены Союза и приглашенные, которые внесли предложения об утверждении
отчета.
В принятом постановлении намечены
меры по активизации деятельности Национального союза железнодорожников, сформулированы обращения в адрес Министерства транспорта РФ, Союза транспортников России. Даны поручения членам Союза
шире пропагандировать деятельность НСЖ,
в том числе активнее используя страницы
официального печатного органа НСЖ –
журнала «Железнодорожное дело» и вебсайта nsgrf.com.
В НСЖ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
9
Структура
управления
Национальногосоюза
Союзажелезнодорожников
железнодорожников
Структура
управления
Национального
(утверждена на общем собрании 16.12.2013)
(утверждена
на общем собрании 16.12.2013 г.)
Общее собрание (съезд) членов Союза
Президиум Союза
Бухгалтерия
Вице-президент
по Кадровой политике
по Законодательству
Информационно-аналитический
Исполнительная дирекция
Дальневосточного
Южного
Приволжского
Центрального
Сибирского
Северо-западного
Советы
Уральского
Взаимодействия с органами власти и
общественными организациями
Экологии
Автоматики, телемеханики и
информационных технологий
Инфраструктуры
Производства и эксплуатации вагонов
Производства и эксплуатации
локомотивов
Пассажирских перевозок
Департаменты
Грузовых перевозок
Научно-технический совет
Вице-президенты,
председатели региональных
комитетов
Первый вице-президент
Безопасности
Общественный учёный совет
Председатель
президиума,
президент Союза
Журнал «Железнодорожное дело»
Ревизионная комиссия
Должности
руководителей:
Должности
руководителей:
Общественного
ученого
совета:
председатель.
Общественного
ученого
совета:
председатель.
Председателем
Научно-технического
совета
являетсяпрезидент
президент Союза.
союза.
Председателем
Научно-технического
совета
является
Департаментов:
руководитель.
Департаментов:
руководитель.
Региональных
комитетов:
председатель
региональногокомитета.
комитета.
Региональных
комитетов:
председатель
регионального
Исполнительной
дирекции:
исполнительный
директор.
Исполнительной
дирекции:
исполнительный
директор.
Советов: председатель.
Советов: председатель.
Календарный план
работы Национального союза железнодорожников на 2014 год
№№
Мероприятия
Сроки проведения
Ответственные
1.
Заседание президиума с повесткой «Об утверждении руководителей
департаментов НСЖ и организации их работы»
Февраль
Бусыгин Ю.В., Шутюк С.В.,
Шимохин В.В., Гизатулин Ш.Х.
2.
Общее собрание членов НСЖ с повесткой «Об интеграции
перевозочного процесса и инфраструктуры»
Апрель
Бусыгин Ю.В., Шутюк С.В.,
Шимохин В.В., Гизатулин Ш.Х.
3.
Съезд железнодорожников Северо-западного федерального округа
Май, г. Санкт-Петербург
Бусыгин Ю.В. Шутюк С.В.,
Теребнев Л.В.
4.
Съезд железнодорожников Сибирского федерального округа
Июнь, г. Новосибирск
Бусыгин Ю.В., Шутюк С.В.,
Шимохин В.В., Гизатулин Ш.Х.
5.
Всероссийский конкурс профессионального мастерства
специалистов путевого хозяйства «Выбор пути»
Июнь, г. Тула
Бусыгин Ю.В., Шутюк С.В.,
Гизатулин Ш.Х.
6.
В рамках Международной конференции «Высокоскоростной
магистральный транспорт. Интеграционные процессы – как фактор
продвижения инновационных технологий на железнодорожном
транспорте пространства 1520» провести круглый стол с повесткой:
«Железнодорожный транспорт, как один из важнейших факторов
обеспечения социально-экономической устойчивости государства
и его национальной безопасности».
9-12 июля, г. Екатеринбург
Бусыгин Ю.В., Шутюк С.В.,
Оськин С.В., Сидяков В.А.,
Сляднев А.М.
7.
Заседание президиума с повесткой «О реформе железнодорожного
транспорта. Результаты и перспективы»
Август
Бусыгин Ю.В., Шутюк С.В.,
Шимохин В.В., Гизатулин Ш.Х.
8.
Общее собрание членов НСЖ с повесткой «О результатах
реформирования пассажирского комплекса. Новые парадигмы»
Декабрь
Бусыгин Ю.В., Шутюк С.В.,
Шимохин В.В., Гизатулин Ш.Х.
Сидяков В.А., Сляднев А.М.
9.
Участие в работе мероприятий, проводимых федеральными
органами власти, ОАО «РЖД», СТР и другими общественными
институтами
В течение года
Члены президиума,
члены НСЖ
ЖД
10
Наши партнеры
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Перспективный
отечественный
локомотив
для промтранспорта
Модернизация тепловоза ТГМ 4 – первый этап
в создании нового современного маневрового
локомотива для промышленных предприятий
ООО «Сысертское локомотивное депо»
разработало и реализовало проект модернизации промышленных локомотивов на
базе силовых установок импортного производства с микропроцессорным управлением.
Создана и запатентована «Полезная модель» тепловоза ТГМ 4. Патент №133791.
Тепловоз принадлежит ОАО «Уралпромжелдортранс» и работает на территории Сысертского производства.
Цель проекта – улучшение эксплуатационных характеристик локомотива путем создания и монтажа на раму локомотива блоков модульного типа (силового,
охладительного, компрессорного, автотормозного, кабины машиниста с кондиционером и других блоков по желанию
заказчика), сокращение эксплуатационных расходов и максимальная унификация узлов и агрегатов для разных моделей локомотивов.
Мощность дизеля, установленного на локомотив, регулируется от 650 до 800 кВт, что
позволяет выбирать оптимальный режим тяги
и экономить дизельное топливо от 30% до
70% по сравнению с серийным дизелем Д211.
Плавное регулирование мощности локомотива при старте с места улучшило тяговые характеристики тепловоза и практически свело к нулю возможность буксования.
Цельнометаллическая шахта холодильника с электроприводом и закрытой системой охлаждения позволила использовать
в качестве охлаждающей жидкости антифриз, что сберегает систему охлаждения от
коррозии и исключает размораживание системы охлаждения в зимнее время.
Снижены расходы на ТО и ТР на 75%,
фактически техобслуживание и ремонт
малого объема сводится к замене масла и
фильтров. Выбросы вредных веществ от тепловоза соответствуют нормам ЕВРО-3.
Эргономическая кабина машиниста с панорамным обзором и кондиционером существенно улучшила условия на рабочем месте машиниста и безопасность маневровой
работы. Система конденсаторного пуска позволила исключить использование дорогостоящих тепловозных аккумуляторов. Бортовая микропроцессорная система управления позволяет полностью автоматизировать
процесс маневровой работы и управлять локомотивом дистанционно.
Доступность запасных частей и комплектующих, находящихся в свободной продаже, позволит собственникам локомотива
собственными силами устранять небольшие
неполадки в короткие сроки, не прибегая к
услугам специализированных ремонтных
организаций.
Локомотив способен работать по системе «многих единиц» или использовать
бустерные секции для кратного увеличения
мощности. Возможна установка системы
автопрогрева локомотива в зимнее время.
Модернизированный тепловоз можно
использовать как передвижную электростанцию для обеспечения летних путевых
Стоимость модернизированного тепловоза ТГМ 4 в
минимальной комплектации от 450 000 у.е. Реальная
цена проекта модернизации зависит от технического
задания, согласованного с заказчиком.
работ; сократить простой на крупных реГлавные преимущества
монтах до минимума и проводить модернимодернизированного
зацию любого типа локомотивов по данной
локомотива
Бортовая микропроцессорная система
управления и диагностики контролирует работу дизеля и вспомогательных систем, заранее предупреждая о возможных неисправностях и сроках замены масла дизеля,
контроль мощности и расхода топлива осуществляется в режиме реального времени.
Винтовой компрессор с электроприводом и системой очистки, осушки сжатого
воздуха обеспечивает локомотив и вагоны
чистым и сухим воздухом с производительностью 3,5 м3/мин.
схеме, используя типовые блоки.
Мы заинтересованы в постоянном улучшении парка промышленных локомотивов
и расширении модельного ряда, учитывая
мнения и пожелания собственников тепловозов. Приглашаем вас посетить наше предприятие с целью ознакомления с модернизированным тепловозом ТГМ 4.
С уважением,
генеральный директор ООО «Сысертское
локомотивное депо» Андрей Родионов
Российская Федерация
Некоммерческое партнёрство
«Союз Участников Железнодорожного Рынка»
Общество с ограниченной ответственностью
«Сысертское
локомотивное
Депо»
 МОДЕРнизАЦия и РЕМОнт ПОДВиЖнОГО
СОСтАВА С ПРОДлЕниЕМ СРОКА СлУЖБы
 тЕхОБСлУЖиВАниЕ и ОфОРМлЕниЕ ВыЕзДА
нА ПУти ОАО «РЖД»
 нЕзАВиСиМАя ЭКСПЕРтизА и тЕхниЧЕСКий
АУДит Ж/Д хОзяйСтВА
 ОЦЕнКА УщЕРБА ПРи АВАРиях, КРУШЕниях
 ЮРиДиЧЕСКАя КОнСУльтАЦия В СфЕРЕ «Ж/Д
зАКОнОДАтЕльСтВА» и ПРЕДСтАВитЕльСтВО В
СУДАх и ОРГАнАх ГОСУДАРСтВЕннОй ВлАСти
 ОБУЧЕниЕ и ПОВыШЕниЕ КВАлифиКАЦии
ПРОфЕССий, СВязАнных С Ж/Д тРАнСПОРтОМ
624021, Свердловская обл., г. Сысерть,
ул. Челюскинцев 16, строение 1.
инн 6652015931/ КПП 665201001
тел./факс (343) 380-10-19
e-mail: [email protected]
сайт www.SLRD.ru
Модернизированный тепловоз тГМ-4
12
событие
Железнодорожное дело, №1 | 2014
«Россия традиционно была сильна
РЕГИОНАМИ»
Как привлечь инвестиции в регионы – насущный вопрос для правительства
России. От решения этой стратегической задачи напрямую зависит будущее
экономики страны, ее развитие и процветание. 18 декабря 2013 года в Москве прошел V Общероссийский форум «Инфраструктурные проекты России
2013», в рамках которого обсуждались актуальные вопросы способов привлечения частного капитала в развитие экономики регионов.
У
частники форума собрались для обсуждения актуальных проблем развития инфраструктуры и поиска их
решения с участием крупных частных и институциональных инвесторов,
представителей бизнеса, общественных организаций и руководителей органов власти.
По словам президента Финансового университета при Правительстве РФ Аллы Грязновой, Россия традиционно была сильна регионами, поэтому приоритетными проектами должны стать
вложения в развитие
производства.
Вел
мероприятие
председатель
правления НП «Национальное агентство прямых инвеПрезидент Финансового универсистиций» Игорь Вдотета при Правивин. Основная мысль
тельстве РФ
пленарной
сессии
Алла Грязнова
форума «Инвести-
ционные горизонты:
как помочь инвестору заглянуть в будущее?» состояла в
том, что рост национальной экономики
России в современных условиях очень
Председатель правсильно зависит от
ления НП «Нациповышения финанональное агентство
совой состоятельнопрямых инвестисти регионов. В этой
ций» Игорь Вдовин
связи
председатель Комитета Государственной Думы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Николай Харитонов прямо заявил, что
от правильного привлечения и размещения финансов зависит сбалансированное
развитие субъектов Федерации. Именно на
решении этой задачи в организации и внедрении стратегического планирования в
последние годы сконцентрирована работа
комитета.
Харитонов подчеркнул, что «действующая модель региональной политики
требует переосмысления как минимум по
двум направлениям»,
и для решения этой
задачи нужно срочно Председатель Комитета Государработать с проблемой ственной Думы по
незаселенных
тер- региональной пориторий, а также со- литике и проблевместно с Минрегио- мам Севера и Дальном определять стра- него Востока Никотегию пространствен- лай Харитонов
ного развития. Горизонт инвестирования для достижения развития и подъема экономики Харитонов определил в семь – двенадцать лет.
Заместитель министра энергетики
РФ Алексей Текслер
сообщил, что эксперты
Минэнерго
проработали законы
о развитии континентального шельфа
и СПГ. В данном слуЗаместитель миничае жизненно необстра энергетики РФ
Алексей Текслер
ходимо, чтобы регионы развивались
более-менее равномерно. «Электроэнергетика и транспорт всегда являлись локомотивом для развития других отраслей промышленности. У нас есть все основания
полагать, что инвестиционные горизонты –
штука вполне достижимая в обозримый период времени», – заявил Текслер.
Государство впервые стало просчитывать инвестпланы на основе балансовой
модели и модели устойчивого равновесия, что позитивным образом сказалось
на конечном результате. Таким образом,
на один рубль вложений может получиться
семь рублей прибыли с отчислением двух
рублей в бюджет. Первый вице-президент
ОАО «РЖД» Александр Мишарин в процессе обсуждения этого вопроса обратил внимание участников форума на тот
факт, что на сегодняшний день самые яркие проекты правительства, по сути, и являются инфраструктурными. Глава дирекции государственно-частного партнерства
Внешэкономбанка Александр Баженов добавил, что вложения государства в инфраструктурные проекты практически всегда
высокоэффективны, потому что окупаются
не за счет тарифов,
как принято считать,
а за счет экономического роста и комплексного развития
территорий.
Инвестиции первичны, и государство
подходит к этому вопросу точно так же, Первый вице-президент ОАО «РЖД»
как и инвесторы, доАлександр Мишарин
бавил министр инве-
событие
Железнодорожное дело, №1 | 2014
стиций и инновационной политики Московской
области
Денис Буцаев. «Без
сопутствующей инфраструктуры
невозможны приход и
развитие бизнеса, но
Председатель
бизнес может созсовета директоров
давать инфраструккорпорации
туру», заявил он,
«Баркли»
сразу
подчеркнув,
Леонид Казинец
что десять – пятнадцать лет для нашей
страны в современных реалиях – слишком
долго, а нормальные сроки в семь-восемь
лет обусловлены стоимостью финансовых
ресурсов. Со своей стороны, председатель
совета директоров корпорации «Баркли»
Леонид Казинец на примере строительного
сектора показал, что проекты по застройке
рассчитаны и ориентируются на сроки до
пяти лет, а государство в основном занимается долгосрочными проектами управления
территорий и инвестированием. «Человек не
идет туда, где нет инфраструктуры, а предприятия не идут туда, где нет человека», –
заявил он.
В этой связи довольно любопытно прозвучали оценки инвестиционного потенциала России – исполнительного вицепрезидента и главного операционного директора Американо-российского Делового Совета Рэнди Левинас. По ее словам, 2014 год может принести инвестиций в экономику РФ в 2,4 процента, если
будут решены проблемы необеспечения
нужд бизнеса, плохих дорог, непрозрачности финансовых потоков и несоблюдения
авторских прав.
Напомним, согласно прогнозу Doing
Business in Russia-2014 от Всемирного
банка, в России ожидается рост количества рабочих мест и экономической отдачи, так как РФ тратит на решение этих
вопросов намного больше, чем Бразилия,
и примерно столько же, сколько Индия
и Китай. Можно сделать вывод, что правительство России пытается (как может)
обеспечить инвесторам привлекательные
условия для функционирования – налоговые каникулы для части предпринимате-
Предлагаем вашему вниманию прозвучавший на форуме
доклад первого вице-президента Национального союза
железнодорожников Сергея Шутюка.
Добрый день!
Позвольте выразить признательность организаторам за приглашение и возможность выступить перед уважаемыми участниками форума.
Национальный союз железнодорожников – организация молодая, она создана в декабре 2011 года по инициативе транспортных организаций Урала. Но задачи у нас амбициозные. Мы хотим
сформировать единую национальную площадку обмена мнениями по проблемам железнодорожного транспорта.
Сегодня подобные площадки, где обсуждаются железнодорожные проблемы, уже существуют. Но это локальные площадки.
Как правило, они формируются группой компаний, объединенных
общими интересами. Не всегда эти интересы отражают общую потребность страны в транспортном обеспечении ее экономики.
Сегодня, когда государство уделяет огромное внимание инфраструктурным проектам, в том числе и по развитию транспортной инфраструктуры, актуальность общенациональной транспортной площадки становится все более востребованной.
14 ноября Правительство Российской Федерации рассмотрело
финансовый план и инвестиционную программу крупнейшей
транспортной компании страны – ОАО «РЖД».
Общий объем средств, предусмотренный инвестиционным
бюджетом Российских железных дорог на период 2014–2016 гг.,
составляет 1,2 трлн рублей, в том числе 362,3 млрд рублей будет
направлено на снятие инфраструктурных ограничений. Это очень
большие деньги. И тратить их нужно бережно.
лей, улучшение логистики, обеспечение возвратности капитала и развитие
бизнес-инкубаторов.
Напрашивается вывод, что инвестиционная политика государства должна обеспечивать и права,
и обязанности сторон в равной степени.
И примеры успешно­­го функционирования
экономики в таких ус­ловиях уже есть.
13
Исполнительный
вице-президент
Американороссийского Делового Совета Рэнди
Левинас
ЖД
Поэтому президент Российской Федерации Владимир Путин по
итогам Петербургского международного экономического форума
20–22 июня 2013 года дал поручение правительству создать механизм общественного контроля за деятельностью естественных
монополий. И в первую очередь, в сфере формирования тарифов
и инвестиционных программ.
Сегодня такой механизм создается. Занимается этим Открытое правительство. Союз транспортников и Национальный союз
железнодорожников участвуют в этой работе. Уже есть первые
результаты. 19 сентября председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев подписал распоряжение об
утверждении «дорожной карты» по созданию и развитию механизмов общественного контроля за деятельностью субъектов
естественных монополий с участием потребителей.
Подготовлены формы раскрытия информации. Перед заседанием правительства 14 ноября, где рассматривалась инвестпрограмма РЖД, состоялось два совещания в Открытом правительстве, на которых были сделаны пока робкие, но достаточно профессиональные и объективные шаги к уточнению содержания инвестпрограммы, необходимости реализации отдельных проектов.
На этих совещаниях эксперты убедились в необходимости решения поставленной президентом России задачи по созданию
общественного контроля за использованием государственных
средств, выделяемых на инфраструктурные проекты.
Поэтому и Союз транспортников России, и Национальный союз
железнодорожников намерены продолжить участие в формировании механизмов контроля деятельности естественных монополий. Это позволит более эффективно развивать экономику России и обеспечивать транспортную доступность граждан.
Спасибо за внимание.
14
Интервью
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Завод специализированных
машин «Континент»:
от Заполярья
до Антарктиды
С
егодня вездеход – основное транспортное средство в труднодоступных и сложных по
рельефу районах. Но вездеход вездеходу – рознь. Каждая из многочисленных моделей имеет свои конструктивные особенности, функциональные возможности, эксплуатационные характеристики, соотношение «цена/качество».
Но, пожалуй, наиболее полно принцип универсальности и незаменимости вездехода как
уникальной машины реализован на сегодняшний день в продукции завода «Континент» – гусеничных многоцелевых снегоболотоходах.
Екатеринбургский завод специализированных машин «Континент» (ЕЗСМ «Континент») с
2003 года выпускает знаменитые на весь мир снегоболотоходные транспортеры грузоподъемностью 10 и 15 тонн, а также различные модификации специальной техники на их базе.
На вопросы нашего журнала отвечает Иван Пьянков, менеджер по продажам ООО ЕЗСМ
«Континент».
– Иван, расскажите, какие конкретные
преимущества получают клиенты, обратившиеся на ваше предприятие?
– Екатеринбургский завод специализированных машин «Континент» уже более десяти лет занимается производством снегоболотоходных транспортеров грузоподъемностью от 10 до 15 тонн, кроме того, есть и
разработки грузоподъемностью до 20 тонн.
К настоящему времени наш модельный ряд
пополнился новыми моделями. Для того
чтобы расширить линейку модельного ряда
и удовлетворить потребности заказчиков,
наш конструкторский отдел разработал машины и меньшей грузоподъемности.
Уникальность транспортеров «Континента» заключается в том, что за счет низкого удельного давления машина позволяет
передвигаться по слабонесущим грунтам –
таким как снег, болото до третьей категории –
при этом перевозя разнообразное технологическое оборудование, в том числе строительные и другие грузы. Особо следует отметить, что в этом случае для транспортировки нет необходимости в строительстве
специальных дорог, зимников.
Поэтому среди существенных аргументов для обращения именно в нашу компанию следует отметить в первую очередь
то, что наша техника обеспечивает возможность бесперебойной и своевременной доставки грузов в условиях сложных грунтов и
климатических условий без затрат на строительство дорог. Кроме того, если на участке
выпало очень много снега – и это не станет
помехой в доставке груза. И не придется отправлять туда бульдозер, чтобы он расчистил дорогу для техники. Наша машина сможет без затруднений добраться до пункта
назначения по рыхлому снегу, болотам и
прочим «сложным» грунтам.
Модельный ряд завода «Континент»
очень обширен. Он включает в себя и просто
грузоподъемные машины, и машины с самыми различными конфигурациями навесного оборудования: краны-манипуляторы,
автогидроподъемники, пожарные цистерны,
экскаваторные установки. Также может
быть установлен кран большой грузоподъемности. Объединяет весь этот вариативный
ряд одно специфическое название: «снегоболотоход», – то есть техника для перевозки
грузов по различным видам слабонесущих
грунтов.
– Насколько широко применяются отечественные конструкторские разработки в вашей технике?
– Снегоболотоходы изготавливаются на
российском заводе, они полностью выполнены по отечественным технологиям. В виде
исключения отмечу, что в новой модели грузоподъемностью менее 10 тонн будет использоваться гидравлика импортного производства – для того, чтобы обеспечить надежность машины. Не будем говорить о более плохом качестве российской гидравлики – но для того, чтобы повысить качество, мы решили применять импортную гидравлику.
– Как вы считаете, применение отечественных технологий дает преимущества
при использовании техники в российских
климатических условиях?
– Во-первых, все это влияет на общую
цену машины. Во-вторых, машина, произведенная в России, на российских узлах и
агрегатах, – гарантированно обеспечена запасными частями и комплектующими. Все
это, как правило, есть в обычном розничном магазине. Иными словами, без особого
труда, не обращаясь на завод, можно приобрести: запчасти для двигателя, коробки передач. Разумеется, наш завод держит парк
запчастей для заказчиков.
– Нередко транспортные предприятия отмечают тот факт, что эксплуатационные качества российской и импортной техники существенно отличаются по работе в наших
климатических условиях, особенно российского Севера.
– Наша техника безотказно действует в
самых экстремальных с точки зрения климатических условий уголках планеты – от
Северного полярного круга до Южного полюса. Три наши машины ТС-АТЗ работают
в российской антарктической экспедиции. Они занимаются доставкой топлива
с барьера (места, куда привозят топливо
ледоколы) на станцию, где работают полярники. Две машины перевозят топливо,
а третья используется как аэродромный заправщик. Наши машины очень хорошо себя там зарекомендовали, что подтверждено отзывами полярников. Кроме
Антарктики, машины завода «Континент» трудятся в Ямало-Ненецком, ХантыМансийском автономном округах. То есть,
техника нашего производства исправно
функционирует практически во всех климатически сложных районах, где есть в
ней потребность.
Завод «Континент» разработал много
моделей самой разной специализации. Для
сферы железных дорог мы хотели бы предложить машину-шпаловоз, предназначенную для вывоза шпал на отдаленных участках железной дороги. Эта машина без труда
подъедет к участку, где находятся шпалы,
грузит и доставляет туда, куда может добраться обычная колесная техника и утилизировать данную продукцию.
Приглашаем вас обращаться на завод
«Континент». Мы сможем изготовить вам
не только гусеничные снегоболотоходы,
но также провести модернизацию или доработку вашей колесной техники под ваши
требования.
Большой практический опыт специалистов ЕЗСМ «Континент» свидетельствует,
что приобретение универсального снегоболотохода выгодно и экономически целесообразно. Так, по отзывам постоянных
заказчиков (среди которых – ОАО «Сургутнефтегаз» и ряд других крупных корпораций), применение уральских вездеходов позволило сократить себестоимость
перевозки грузов в три (!) раза по сравнению с использованием конверсионной техники. Важно и то, что, превосходно показывая себя в эксплуатации, такая машина
практически не требует расходов на обслуживание: за десять лет работы расходы на
запчасти составляют примерно один процент от стоимости закупленной техники, а
ежегодная сумма эксплуатационных затрат
на техрегламент, на замену масла – десятые доли.
ЖД
Екатеринбургский завод специализированных машин
«Континент»
с 2003 года выпускает четырехгусеничные снегоболотоходные
транспортеры грузоподъемностью 10 и 15 тонн, а также различные модификации специальной техники на их базе.
Наши контакты:
www.ezsm66.ru
e-mail: [email protected]
+7 (912) 615 91 33
(343) 222 05 30
(343) 222 05 31
Модельный ряд включает следующие модификации:
ТС – бортовая платформа
ТС-АП – автобус пассажирский
ТС-АГП – автогидроподъемник
ТС-АТЗ – топливозаправщик для светлых нефтепродуктов
ТС-АЦП – пожарная автоцистерна
ТС-АНРВ – автомобиль для наземного ремонта водопроводов
ТС-БМ – бурильная установка
ТС-КМУ – кран-манипуляторная установка
ТС-ЭКС – полноповоротный экскаватор
Все модификации выпускаются на унифицированном шасси четырехгусеничного снегоболотохода капотной и бескапотной компоновки. Болотоход оснащен дизельным двигателем ЯМЗ-238 М2 мощностью 240 л.с., который обеспечивает машине скорость 30 км/ч.
Удельное давление на грунт 0.22 кг/см2 обеспечивает высокую проходимость по слабонесущим грунтам, запас хода составляет 300 км.
16
безопасность
Железнодорожное дело, №1 | 2014
В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ
Уважаемые коллеги и читатели журнала «Железнодорожное дело»!
Внедренческий научно-технический центр «Уралжелдоравтоматизация» от всей
души поздравляет жителей и гостей Свердловской области с годовщиной образования области.
За 80 лет Свердловская область стала крупным индустриальным центром Урала.
Промышленность области является поставщиком важнейших видов продукции машиностроения, черной и цветной металлургии, химии, электроэнергетики, легкой и
пищевой отраслей. Машиностроение и металлообработка до сих пор сохраняют ведущее место в структуре индустрии области.
Необходимо отметить огромный вклад области в строительство и развитие
Транссибирской магистрали. Свердловская железная дорога, являясь стратегически важным транспортным узлом, играет огромную роль в экономике как области,
так и всей России.
Уважаемые жители Свердловской области!
От всей души поздравляю вас с 80-летием со дня образования Свердловской области!
За восемь десятилетий область прошла
трудный и вместе с тем успешный исторический путь развития. Во время Великой Отечественной войны она стала сердцем оборонной промышленности, опорным краем державы и по сей день сохраняет этот статус.
Здесь концентрируются энергетический,
металлургический и машиностроительный
комплексы и востребованы люди с рабочими
профессиями. Здесь с успехом внедряются
инновационные технологии, стабильно повышается качество жизни. С каждым годом
регион становится все более привлекательным для проживания, для творчества и для
работы.
Одним из оплотов региона всегда был
Уралвагонзавод. Построенный в годы первых пятилеток, он стал символом индустриализации молодой страны Советов. Сегодня
предприятие возглавляет одну из крупнейших машиностроительных корпораций современной России. В ее составе более 30 промышленных предприятий, конструкторских
бюро и научно-исследовательских институтов, десять из которых расположены на Среднем Урале. Это признанные в России и за рубежом разработчики и производители изделий
для вооруженных сил, железных дорог и городских инфраструктур, космической и авиационной промышленности. Занимаясь разработкой инновационной перспективной продукции, модернизацией производства и внедрением передовых технологий, УВЗ вносит
весомый вклад в развитие региона.
От всей души желаю всем жителям
Свердловской области крепкого здоровья,
счастья, мира и благополучия, успехов в
добрых начинаниях и всего самого наилучшего! Новых побед на благо родного края и
его процветания!
Пусть в великой истории Свердловской
области появится еще много новых славных
страниц!
Генеральный директор
ОАО «Научно-производственная корпорация
«Уралвагонзавод» О.В. Сиенко
Научно-технический центр «Уралжелдоравтоматизация» уже более 20 лет сотрудничает со
Свердловской железной дорогой в области повышения безопасности движения поездов и создания современных технических средств для железнодорожного транспорта. Дорога является
постоянным полигоном для испытаний новых устройств и разработок нашей компании.
Так, например, в 2013 году на 15 км перегона Нейва – Верхнетагильская была сдана в промышленную эксплуатацию усовершенствованная микропроцессорная система автоматической переездной сигнализации (АПС-МП-М). Данная система обладает минимальным количеством аппаратуры (в 3-4 раза меньше, чем в типовых системах), что значительно снижает
сроки и стоимость строительства, но при этом является высоконадежной и безопасной системой. Показана возможность использования волоконно-оптической линии связи (ВОЛС)
вместо кабельной или воздушной, что также повышает надежность системы в целом. При
этом решены вопросы передачи «ответственной» информации.
При отключении фидеров питания работоспособность устройств АПС сохраняется в течение не менее 8 часов за счет применения специальных устройств бесперебойного питания. При этом само потребление электрической энергии устройствами АПС сокращается в
3,3 – 4,2 раза. В системе реализована функция автоматического восстановления исходного
состояния технических средств, которая не требует присутствия на переезде обслуживающего персонала.
Устройства АПС позволяют передавать с переезда на станцию большой объем диагностической и оперативной информации. Диагностическая информация содержит данные о техническом состоянии аппаратуры АПС.
В состав оперативной информации входят следующие данные:
 о включенном/выключенном состоянии переездной сигнализации;
 о наличии предаварийного отказа на переезде;
 о наличии аварийного отказа на переезде.
Принцип построения автоматической переездной сигнализации при заданной глубине
диагностирования и передаче этой информации на станцию сделали переезды, оборудованные системой АПС-МП-М, практически необслуживаемыми, что позволяет существенно сократить эксплуатационные расходы на их техническое содержание и перейти на безлюдные
технологии обслуживания технических средств железнодорожной автоматики.
Внедренческий научно-технический центр
«Уралжелдоравтоматизация»
Россия, г. Екатеринбург, ул. Челюскинцев, д. 15, www.rwa.ru
телефон (факс): 8 (343) 358-23-11, 8 (343) 358-50-81
тел. ж.д. (970-22) 4-57-00
новости
Железнодорожное дело, №1 | 2014
17
Перспектива
международного
сотрудничества
13 февраля в Московской торговопромышленной палате первый вицепрезидент Национального союза железнодорожников Шутюк С.В. принял участие
и выступил на форуме «Сотрудничество
между Россией и Литвой: возможности и
опыт делового партнерства в сфере транспортных перевозок, экспедирования и логистики».
В работе форума принимал участие посол Литовской Республики в Российской
Федерации Норкус Ренатас.
Главной целью форума ставилась задача
найти единомышленников и партнеров по
бизнесу, обсудить возможности перевозок
грузов по направлениям Россия – Литва –
Россия, Россия – Литва – Страны ЕС, транзитом через Литву и Россию в страны Средней Азии и Китай.
Принято решение такие форумы проводить два раза в год. Один раз в России, один
раз в Литве.
С.В. Шутюк предложил Литовским железным дорогам провести подобные форумы совместно с Национальным союзом железнодорожников и региональными
торгово-промышленными палатами в Челябинске, Екатеринбурге и Новосибирске.
На это предложение литовские железнодорожники откликнулись с большим энтузиазмом и готовностью к выстраиванию долгосрочных системных и взаимовыгодных
отношений.
Состоится заседание
научного совета НСЖ
В целях исполнения
ранее принятых решений президиума НСЖ,
28 февраля президент
НСЖ Ю.В. Бусыгин проведет первое заседание
научно-технического совета Союза, на котором
планируется рассмотреть вопросы о структуре и плане работы НТС, а также перспективы развития отечественной техники и технологий, применяемых в путевом хозяйстве
и роботизации некоторых операций в содержании объектов подвижного состава. На совещание приглашены представители науки,
образования, промышленности и железнодорожного транспорта.
О конкурсах профи
Уральский комитет НСЖ готовит ряд
положений о конкурсах профессионального мастерства для субъектов УрФО.
Главными консультантами выступили президент НСЖ Ю.В. Бусыгин и директор ООО
«Промтранс-Пути» О.В. Плюснин, имеющие многолетний опыт проведения подобных мероприятий.
Рабочие встречи
 Президент НСЖ Ю.В. Бусыгин и исполнительный директор Союза Ш.Х. Гизатулин провели консультации с министерством
транспорта Московской области на предмет
организации проведения профессионального
конкурса «Выбор пути» среди специалистов
путевого хозяйства предприятий Московской
области. Достигнуто понимание о необходимости совместных усилий таких мероприятий. В таком же ключе прошли переговоры с
соответствующими министерствами Курганской, Челябинской и Тюменской областей.
 Ю.В. Бусыгин с представителями УК
НСЖ провел встречу с руководством министерства транспорта и связи Свердловской
области по вопросам повышения эффективности работы в области удержания кадров на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования. Достигнута
договоренность о проведении совместных
мероприятий, в том числе, о расширении
спектра конкурсов среди специалистов СЦБ
и связи, подвижного состава, «движенцев».
 Губернатор Новосибирской области В.А. Юрченко поддержал предложение
президента НСЖ Ю.В. Бусыгина о проведении съезда железнодорожников Сибири на
площадке выставки ЭКСПО-центр в Новосибирске (решение общего собрания НСЖ от
16.12.13 г. Москва). Исходя из опыта проведенных мероприятий такого рода на Урале,
начались переговоры с министерством
транспорта Новосибирской области об организации и проведении форума.
 Глава НСЖ в Екатеринбурге встретился
с руководством Союза железнодорожников
Южного Урала: вице-президентом А.А. Барских, исполнительным директором Т.С. Волченко, директором по логистике Челябинского кузнечно-прессового завода И.П. Долиным. Целью встречи было развитие деятельности Национального союза железнодорожников, а также обсуждение проблем, вы-
сказанных при встрече с представителями
предприятий железнодорожного комплекса
Челябинской области. В процессе встречи
были достигнуты договоренности более эффективного сотрудничества в рамках НСЖ.
 Президент НСЖ
Ю.В. Бусыгин и вице-президент, председатель УК
НСЖ С.В. Оськин провели ряд консультаций с
ответственными работниками аппарата полномочного представителя в
УрФО о порядке и возможностях представления к наградам членов НСЖ за высокие
производственные показатели и активную
работу в Союзе.
 Ю.В. Бусыгин провел консультации с
проректором Уральского государственного
университета путей сообщения Е.А. Малыгиным о возможности и формах использования ресурсов университета в организации проведения периодической проверки
знаний руководителей и специалистов железнодорожного транспорта и о некоторых
аспектах юридического характера этой деятельности. Предложено данную тему вынести на обсуждение заседания УК НСЖ.
 По результатам встречи с предста­
вителями ЗАО «Энергомаш-Уралэлектро­тяжмаш» (Екатеринбург) президент НСЖ
обсудил вопросы работы технологического
транспорта с академиком РАН В.А. Сидяковым. Были сформулированы выводы о необходимости разработки технических регламентов функционирования технологического транспорта. Ввиду отсутствия единой
технической политики на железнодорожном
транспорте необщего пользования и технологическом транспорте было заявлено о
необходимости обращения НСЖ в соответствующие инстанции министерства транспорта РФ.
ЖД
18
БЕЗОПаСНОСть
Железнодорожное дело, №1 | 2014
тОЧКА
ОПОРы
Боль и надежды российских промышленников
Сокращение инвестиций ОАО «РЖД»
в инфраструктуру
Млрд. руб.
Н
а состоявшейся в Екатеринбурге III-ей Международной научно-практической
конференции-выставке «ПромтрансЖат-2013» представители свыше 100 компаний России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Молдовы, Латвии, Германии, италии
и Франции обсудили наиболее актуальные вопросы развития технологий обеспечения безопасности движения поездов на подъездных путях промышленных предприятий,
проблемы и задачи сервисного обслуживания внедряемых систем, а также вопросы совершенствования законодательной базы в сфере внедрения и эксплуатации современных технических средств.
В этом году конференция, организованная некоммерческим партнерством «Союз участников железнодорожного рынка» и НПц «Промэлектроника», проходила при поддержке Комитета Государственной думы по транспорту, Союза транспортников России и Национального союза железнодорожников РФ.
Большой интерес участников конференции вызвало выступление Вадима лянОГО, директора по развитию бизнеса НПц «Промэлектроника» – крупнейшего производителя систем
железнодорожной автоматики и телемеханики, лауреата национальной премии транспортной отрасли «Золотая колесница». Он назвал его «болью и надеждой отечественных разработчиков и производителей железнодорожной техники».
Попросим Вадима Вадимовича подробнее изложить свою позицию.
– для всех давно очевидно, что перестроечный период нанёс колоссальный
ущерб как в целом стране, так и железнодорожному транспорту в частности. Существенно сократилась сеть железных дорог,
причём промышленный транспорт пострадал гораздо сильнее магистрального. Логично было бы предположить, что, исходя
из государственных интересов, будет обеспечено опережающее развитие нашей отрасли. Однако уже обновлённая и вынесенная на рассмотрение Правительства Российской Федерации «транспортная стратегия РФ на период до 2030 года» отражает
свободно-рыночные подходы, закладывая
ограничения для развития железнодорожного транспорта. Чётко видно, что плановые
значения целевых показателей роста железнодорожного транспорта (грузооборот, пассажирооборот и т.п.) существенно меньше
таковых для автомобильного транспорта.
На наш взгляд, программирование таких параметров несёт угрозу национальной безопасности России и в военном, и в промышленном, и в научно-техническом аспекте.
только развитие сети железных дорог
(как общего, так и необщего пользования)
создаёт условия для быстрой переброски
снаряжения, материалов, масс войск, населения при возникновении чрезвычайных ситуаций. При этом необходима именно сеть,
в том числе с использованием путей необщего пользования, а не отдельные магистрали, которые легко вывести из строя.
Приведённый в «транспортной стратегии…»
тезис о необходимости закрытия малодеятельных линий и станций в свете сказанного
не выдерживает никакой критики.
требуется на государственном уровне
обеспечить финансирование, в том числе
субсидирование железнодорожного транспорта как для развития его инфраструк-
туры, так и с целью установления привлекательных тарифов на грузоперевозки и цен
на билеты. Безусловно, при этом необходим
жёсткий контроль целевого расходования
средств.
Упор на развитие автомобильного и авиационного транспорта выгоден зарубежным
производителям, поскольку поставки такой
техники идут преимущественно из-за рубежа; производство железнодорожного подвижного состава и элементов инфраструктуры, наоборот, сосредоточено в России.
Но и этим росткам развития железных
дорог, пробивающимся, несмотря на неблагоприятную политическую обстановку,
угрожает ряд опасностей, среди которых
выделю две основные.
Во-первых, российские производители
вытесняются с рынка (в первую очередь
это относится к ОаО «РЖд») за счет перераспределения заказов в пользу зарубежных транснациональных компаний. Учитывая, что транспортные системы в Российской Федерации относятся к приоритетным
направлениям развития науки, технологий и
техники, а информационные, управляющие
и навигационные системы входят в перечень
критических технологий Российской Федерации, лоббирование интересов компаний с
преобладающим участием иностранного капитала создает угрозу национальной безопасности, ведёт к утрате технологического
контроля железных дорог. Уже сегодня, по
нашим данным, на большинстве узловых
станций сети российских железных дорог
стоит микропроцессорная техника зарубежного производства.
Одновременно происходит снижение
значимости отечественного научного потенциала, что приводит к деградации российской отраслевой научной школы.
Во-вторых, вызывает озабоченность внедрение на железнодорожном транспорте необщего пользования несертифицированной
техники, в частности, систем автоматики и
телемеханики, и услуг, не подтверждённых
допусками СРО. использование такой продукции и услуг чревато авариями, экологическими катастрофами, человеческими
жертвами и колоссальным материальным
БЕЗОПаСНОСть
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Прогноз перевозок груза
и грузооборота
ущербом. Кроме того, действия недобросовестных конкурентов наносят значительный
ущерб членам бизнес-сообщества, неукоснительно соблюдающим государственные
требования и нормы. Это проблема как раковая опухоль поражает рынок промышленного транспорта.
Почему так происходит? Потому что никто серьезно не занимается проблемами
промышленного железнодорожного транспорта и путями их решения. В Комитете по
транспорту Госдумы практически все поголовно – автомобилисты. Влиятельная организация – Союз транспортников России –
имеет три чётко организованных направления: автомобилисты, моряки и авиаторы.
Железнодорожников нет и в помине.
Стиль взаимодействия ОаО «РЖд» с потребителями своих услуг и тарифная политика далеки от понятий «гибкость» и «клиентоориентированность» не просто вследствие типового чиновничьего поведения.
Это целенаправленная реализация политики умаления роли железнодорожного
транспорта и всего его научного, промышленного и строительного окружения, проводимой недружественными России силами.
Покупка ОаО «РЖд» 75% акций логистического оператора GEFCO у компании Peugeot
Citroёn на фоне сокращения инвестиций в
инфраструктуру железных дорог свидетельствует о превращении РЖд из инфраструктурной, железнодорожной компании в
автомобильно-логистическую.
Выскажу мысль, которая в свете сказанного уже не будет казаться крамольной.
Яростные баталии между представителями
промтранспорта и ОаО «РЖд» отражают
лишь локальные бизнес-конфликты, за которыми уже явственно виден призрак распада отрасли. Железнодорожный транспорт
и общего, и необщего пользования – как сиамские близнецы, смерть одного из них немедленно приведёт к гибели другого, выживание в обостряющейся конкуренции с
другими видами транспорта – общее дело.
Здесь рынок бессилен и даже вреден, не-
обходимы меры государственного регулирования
и поддержки. Недаром в
последнее время так популярна идея воссоздания
МПС (при котором, кстати,
и порядка было больше, и
внимания промышленному
транспорту).
Мы в сложившейся ситуации видим
угрозу не только нашему бизнесу – в конце
концов, его можно и перепрофилировать.
Как железнодорожникам, профессионалам, гражданам своей страны нам небезразлична судьба станового хребта транспортной и промышленной системы России –
железных дорог. Что можем сделать мы,
здесь и сейчас?
Прежде всего, объединиться для выражения и отстаивания своих профессиональных интересов. Существуют, по меньшей мере, три некоммерческих партнёрства
и несколько других объединений предприятий промтранспорта. У всех свои цели и задачи, но всегда можно найти то общее, что
позволит нам объединёнными усилиями сохранить и укрепить отрасль. Голос промтранспорта будет слышен, тогда как сейчас
в коридорах власти «по умолчанию» считается, что железнодорожный транспорт – это
исключительно ОаО «РЖд». Промышленным предприятиям, владеющим железнодорожными путями, будет легче находить
точки взаимных интересов с РЖд, а то сейчас этот диалог порой напоминает плач ма-
Прогноз капитальных вложений
19
лыша в песочнице, у которого ребёнок постарше отнял совочек.
Необходимо участвовать в нормотворческой деятельности. Мы в прошлом году в
рамках работ в Экспертном совете Комитета
по транспорту Госдумы направили 10 предложений по изменениям и дополнениям 17ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», связанных с обеспечением безопасности движения и повышением качества продукции и услуг. да, пока
ничего из предложенного нами Госдума
не приняла, но опускать руки мы не намерены. целесообразно, на наш взгляд, создать постоянно действующую при Комитете
по транспорту Госдумы комиссию для выработки отраслевых законодательных инициатив, способствующих закрытию рынка железнодорожного транспорта России для поставщиков систем автоматики и телемеханики, действующих вне правового поля.
Старение этих систем, превышающее
даже в РЖд 70%, а на промтранспорте и
90%, а также требование повышения эффективности управления процессами перевозок вынуждает внедрять современные аппаратно-программные комплексы.
Все ключевые технологии, используемые
в отечественных системах, разработаны и
поддерживаются российскими предприятиями. Серийное производство, сервисное
обслуживание и модернизация данных систем не зависит от политики зарубежных государств и транснациональных корпораций
в области экспорта, контроля критических
технологий и ограничений уровня локализации. В этой связи также необходимо обеспечить на государственном уровне поддержку
отечественных разработчиков и изготовителей систем железнодорожной автоматики и
телемеханики.
хотя сейчас у нас нет в руках того рычага, который повернул бы государственную власть лицом к железнодорожному
транспорту, но мы вполне можем стать точкой опоры для такого рычага.
Подготовил Евгений Ушенин
ЖД
20
БЕЗОПАСНОСТЬ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Утечка:
данные о безопасности
железных дорог попали в Сеть
Профсоюз «Сибирская солидарность» обнародовал внутренний акт проверки на Западно-Сибирской железной дороге. По мнению его членов, документ – информационная «бомба», раскрывающая тотальные нарушения в
сфере безопасности филиала РЖД.
Компромат по почте
Как рассказал представителям СМИ член
профсоюза Леонид Брындин, не первый год
борющийся с коррупцией на РЖД, в октябре
прошлого года он обнаружил в своем почтовом ящике запечатанный конверт, внутри
которого оказалась флешка со 145 страницами акта.
«Я уверен на 100 процентов, что этот внутренний акт готовился только для господина Якунина (глава РЖД Владимир Яку­нин. – прим. ред.), за стены ЗСЖД он никогда не выходил. Это впервые в истории,
когда такой документ обнародован», – заявил Брындин. Он также предположил, что
именно деятельность профсоюза позволила
анонимному доброжелателю выбрать его в
качестве адресата утечки.
«Когда я прочитал этот акт, я понял одну
очень страшную вещь. Внешний терроризм,
который угрожает России, – это мелочь по
сравнению с терроризмом внутренним. Речь
идет о тех чиновниках, которые уже оду-
рели от того, что они безмерно берут деньги,
изы­мают их из системы на личные нужды,
не доводя до конца то, что они должны делать. В итоге под вопрос ставится безопасность тысяч людей. В этом акте все расписано», – говорит Брындин.
Износ оборудования
«Акт контрольной проверки организации
обеспечения безопасности движения поездов» проводила комиссия Департамента
безопасности движения (ЦРБ) ОАО «РЖД»
на Западно-Сибирской железной дороге в
период с 7 по 23 августа 2013 года. Документ разбит на 18 разделов, в каждом из
которых проводится анализ нарушений в
том или ином структурном подразделении
ЗСЖД. Последние две страницы акта посвящены заключению комиссии.
Ряд «интересных» фактов контролеры
обнаружили, анализируя, в частности, путевое хозяйство ЗСЖД. Так, выяснилось, что
в нарушение Федерального Закона «О же-
лезнодорожном транспорте в Российской
Федерации» на железной дороге эксплуатируются участки пути с просроченным капитальным ремонтом. Оказалось, что по
состоянию на 1 января 2013 года просроченность здесь составляла 1 481 километр
(16,4%).
Не выполнены требования и в части изъятия из пути дефектных рельсов. Так, на
1 августа 2013 года в пути находилось 18,7
километра контроленепригодных рельс.
На путевой машинной станции Абагур
Лесной в собранном звене для адресной
укладки на станционные пути 5-го класса
станции Мундыбаш был обнаружен рельс
с маркировкой IV–У–1520 (металлолом).
Кроме того, было выявлено 14 светофоров
с видимостью сигнальных показаний, не соответствующих предъявляемым требованиям.
Далее, анализируя работу ЗападноСибирской дирекции по ремонту тягового
подвижного состава, комиссия выявила
случаи несвоевременного прохождения
планово-предупредительных видов ремонта
локомотивов. Так, за семь месяцев 2013
года было поставлено на техническое обслуживание 178,5 секции тепловозов с перепробегом (почти 8% от всех постановок).
Ревизоры также заключили, что при
выпуске вагонов из текущего ремонта попрежнему не проводится испытание пневматических тормозов. Причина – неисправность установок для их опробования.
«На железной дороге по состоянию на 19
августа 2013 года остается 1224 километра
воздушных линий связи, полностью выработавших свой ресурс и не дублированных
кабельными линиями связи», – говорится
также в акте.
Безопасность
Согласно документу, в вопросах, относящихся непосредственно к безопасности,
также много «темных» мест.
Так, на всех железнодорожных вокзалах ЗСЖД, говорится в акте, не обеспечивается пропускной режим пассажиров, отсутствуют стационарные металлодетекторы, газоанализаторы, дозиметры, взрывозащитные контейнеры, на пассажирских
платформах вокзалов отсутствуют точки
экстренной связи «пассажир – полиция»,
видео­фиксация и контроль.
Инженерно-техническими средствами
охра­ны видеонаблюдения оснащены только
10 из 43 вокзальных комплексов – Карасук,
Бийск, Барнаул, Кемерово, Тайга, Томск 1,
Белово, Новосибирск-Главный, Омск-Пас­
сажирский и Барабинск. Да и на тех видеокамерами осматривается менее 30% территории пассажирских платформ.
Более того, 559 пассажирских платформ
не соответствуют фактической длине курсирующих электропоездов, «что не исключает травмирование пассажиров при их посадке и высадке». А на локомотивах приписного парка используется более 2,3 тысячи
БЕЗОПАСНОСТЬ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
комплектов приборов безопасности с истекшим сроком службы.
В ходе контрольной проверки в структурных подразделениях службы вагонного хозяйства Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры были вскрыты нарушения
при техническом обслуживании грузовых
поездов с опасными грузами. К примеру,
9 августа 2013 года на станции Комбинатская была отменена техническая готовность
грузовому поезду с опасными грузами (бензин, дизельное топливо), выявлено 17 неисправностей в 14 вагонах.
Всего, согласно документу, за семь месяцев 2013 года по виновности структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД»,
расположенных в границах железной дороги, было допущено 139 событий. В том
числе – один сход в грузовом поезде, 17
событий с пассажирскими поездами. Как
следствие, на полигоне железной дороги
за семь месяцев допущено 17 инцидентов с
опасными грузами.
Любопытно, что одно из ЧП произошло
прямо в период работы комиссии ЦРБ – на
станции Барнаул был зафиксирован очередной случай схода подвижного состава при
производстве маневровой работы.
Управление
Комиссия констатирует, что большинство первых руководителей структурных
подразделений ЗСЖД не выстраивают полностью систему организации и контроля,
тем самым грубо нарушая принцип системного подхода в управлении.
«Принимаемые решения, направляемые
сразу всем исполнителям, зачастую носят
безадресный и формальный характер, ход
реализации ранее принятых управленческих
решений, корректирующих и предупреждающих мер не рассматривается, должных
выводов не делается», – говорится в документе.
Проверка показала, что заместители начальника железной дороги (по территориальным управлениям) «практически не оказывают влияния на ситуацию с обеспечением безопасности движения».
Осмотры и разборы, проводимые заместителями начальника железной дороги (по
территориальным управлениям), и принимаемые по их итогам решения низкоэффективны, «так как указанные руководители не
имеют необходимых дисциплинарных и финансовых полномочий».
Выводы комиссии
В своем заключении ревизоры дают довольно размытые оценки ситуации с безопасностью на ЗСЖД, но даже и в них чувствуется обеспокоенность – в структурных
подразделениях филиалов ОАО «РЖД» «не
все вопросы, связанные с обеспечением
безопасности движения, выполняются на
должном уровне», «сохраняется определенный уровень риска возникновений опасных
событий, что, в свою очередь, не гарантирует надежность перевозочного процесса».
Ревизоры перечисляют «слабые места»
в работе ЗСЖД: несоответствие действующих технологических процессов нормативным требованиям, низкий уровень технического обучения работников, невыполнение
технологии ремонта и технического обслуживания объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также нарушения в действиях непосредственных исполнителей.
Проверка показала – на железной дороге
высока степень вероятности схода подвижного состава, закрытия движения, саморасцепа (обрыв) автосцепок, столкновения поездов (подвижного состава) и происшествий на железнодорожных переездах.
21
По результатам работы комиссия ЦРБ
предложила начальнику ЗСЖД Анатолию Регеру «детально рассмотреть состояние безопасности движения во всех хозяйствах», а о принятых мерах и проделанной работе доложить вице-президенту ОАО
«РЖД» Шевкету Шайдуллину.
Причины и следствие
Как считают в «Сибирской солидарности», все выявленные нарушения в совокупности – и каждое из них по отдельности –
могут в итоге привести к фатальным последствиям.
По словам председателя «Сибирской солидарности», почетного железнодорожника Андрея Маевича, причины, по которым
на ЗСЖД сложилась такая ситуация с безопасностью, напрямую связаны со стратегическими ошибками в организации системы
управления.
«На наш взгляд, допущена стратегическая ошибка в плане реформирования
ЗСЖД. Нарушена система управления – на
железной дороге ликвидированы региональные отделения. Должен быть единый
заказчик услуг – региональное отделение.
Этого нет, в результате все структуры находятся сами по себе, как «хуторяне». Последний случай под Заринском, когда поездом
была сбита дежурная по станции Батунная, –
это доказательство того, что охрана труда
полностью загублена, так как каждая вертикальная структура творит все, что она захочет», – говорит Маевич.
Сейчас акт по ЗСЖД направлен во все
заинтересованные структуры – Минтранс,
МЧС, аппарат президента России.
«Я полагаю, что сложилась ситуация,
при которой существует «клуб генералов»,
которые прикрывают все эти действия, за
очень немаленькие деньги. В полномочных
структурах этот документ поставлен на контроль, сейчас мы ждем от них ответа – что
будет сделано, какие меры будут предприняты, кто будет отвечать за невыполнение
своей работы на железной дороге. Народ
должен сказать – все, хватит. РЖД должны
обеспечить нашу безопасность, чтобы этого
безобразия больше не было», – говорит Леонид Брындин.
Любопытно, что недавно в РЖД отчитались – в 2013 году объем инвестиций в развитие Западно-Сибирской железной дороги
составил около 35 миллиардов рублей…
ЖД
22
Перевозки
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Нефтяники
все реже пользуются
железными дорогами
Самое дешевое транспортное средство оказалось самым дорогим
О
течественные нефтяные компании
жалуются на услуги РЖД по показателям качества и цены. В большинстве случаев они стараются отдавать предпочтение прочим способам транспортировки продукции и сырья. Если РЖД
не будут предприняты меры, то компанией
могут быть потеряны самые прибыльные
клиенты.
Российские поставщики нефтепродуктов
разочарованы качеством услуг со стороны
РЖД. Также они возмущены уровнем цен на
грузоперевозки, установленные владельцем
инфраструктуры общего пользования. Не исключено, что нефтяные гиганты будут искать
альтернативу оператору российской сети железных дорог, поскольку очень высок риск
лишиться наиболее выгодных клиентов.
По информации перевозчика, в прошлом
году объем транспортировки нефти и нефтепродуктов посредством ж/д транспорта
сократился на 3,1%, составив порядка 250,3
млн. т, притом что показатели добычи «черного золота» неуклонно увеличивались. Железнодорожники утверждают, что причины
тенденции кроются в поиске компаниями,
занятыми в сфере нефтепереработки, иных
вариантов доставки своих товаров.
Конкуренцию РЖД помимо трубопроводных транспортных систем, таких как «Восточная Сибирь – Тихий океан», могут составить автомобильные и морские средства перевозки. Напрашивается вывод о том, что
существующая модель бюджетного регулирования цен на транспортировку грузов железнодорожным транспортом себя изжила
и в скором времени ее необходимо менять.
Именно эту мысль и подтвердил помощник главы комитета по энергетической политике и энергоэффективности Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Юрий Станкевич. Он заявил, что в прошлом году руководство российского оператора железных дорог анализировало динамику роста стоимости услуг,
оказывающих субъектами естественных монополий.
«Имеющиеся в настоящее время у нефтяных компаний трудности с отправкой
продукции носят систематический характер. Существуют задержки с уборкой и загрузкой вагонов, проблемы с несвоевременным отправлением товара и прочие. Безусловно, нефтяники терпят убытки. Ситуацию необходимо в корне и как можно быстрее менять», – заявил высокопоставленный эксперт.
ФПК планирует увеличить
чистую прибыль
О
АО «Федеральная пассажирская
компания» (ФПК), «дочка» ОАО
РЖД, планирует в 2014 году увеличить чистую прибыль до 3 млрд. рублей за счет предоставления новых услуг.
Об этом сообщил 30 января на брифинге в
Казани гендиректор ФПК, вице-президент
РЖД Михаил Акулов.
В пресс-службе Федеральной пассажирской компании журналистам сообщили, что,
по предварительным данным, чистая прибыль ФПК по итогам 2013 года может достичь 2,5 млрд рублей.
Акулов посетовал, что 2013 год был
сложным, ФПК «работала в условиях существенно повышенных тарифов», что в конечном итоге «отвлекло пассажиров в пользу
автобусного транспорта».
«Мы планируем в 2014 году приблизиться к показателям 2012 года, – сказал
За счет новых услуг
Акулов. – Мы запланировали рост объема
перевозок пассажиров на 3,4%».
Рассчитывать на столь радужные перспективы, по его мнению, можно благодаря
таким проектам, как услуга перевозки автомобилей пассажиров.
«Мы повысили спрос на эту услугу с запуском направления Москва – Санкт-Петербург,
мы уже имеем в планах маршрут СанктПетербург – Петрозаводск», – сообщил Акулов, отметив, что услуга очень популярна у
клиентов компании. «Заметный рост спроса
на нее был в канун Нового года», – добавил он.
Также, сообщил Акулов, в 2014 году увеличится количество составов и будет действовать динамическое ценообразование,
когда, в зависимости от заблаговременности приобретения проездного документа,
пассажир будет иметь возможность купить
его со скидкой до 50%.
Кроме того, ФПК планирует сократить затраты на содержание и развитие сети билетных касс. Это стало возможным благодаря
устойчивому росту электронной регистрации пассажиров. Доля продаж электронных
проездных документов на поезда дальнего
следования в 2013 году составила 20,5% от
общего количества реализованных билетов.
Федеральная пассажирская компания
предоставляет услуги по перевозке пассажиров и грузобагажа железнодорожным
транспортом в дальнем сообщении.
ЖД
точка зрения
Железнодорожное дело, №1 | 2014
23
Вопрос дня
«Какие меры позволят сделать конкуренцию железнодорожного и автомобильного транспорта более равноправной?» – этот вопрос обсудили
профессионалы-транспортники по инициативе газеты «Гудок». В беседе принял участие первый вице-президент Национального союза железнодорожников Сергей Шутюк
Сергей Шутюк,
первый вице-президент Национального союза железнодорожников:
Федор Пехтерев,
генеральный директор ОАО «Институт
экономики и развития транспорта»:
Галина Зимовская,
начальник департамента тарифной
политики перевозочных видов
деятельности ОАО «РЖД»:
– Переключение грузоотправителей на
перевозки с железнодорожного на автомобильный транспорт часто связано не только
со стоимостью перевозки. В конкуренции
между железнодорожным и автомобильным
транспортом цена перевозки не является
единственным определяющим фактором.
Зачастую за возможность обеспечения оперативного согласования заявки и оформления перевозочных документов, осуществления доставки груза «до двери», мелкопартионной отправки и в короткие сроки грузоотправитель готов заплатить более высокую цену. В этих условиях достойно конкурировать с автотранспортом возможно и
за счет обеспечения необходимого грузовладельцу качества и скорости перевозки,
уровня сопутствующих требований и сервисных услуг, связанных с ее организацией.
Кроме того, развитию полноценных рыночных отношений на транспортном рынке препятствует сохранение разных регуляторных
подходов к развитию и содержанию инфраструктуры на автомобильном и железнодорожном транспорте. Обязательства по содержанию инфраструктуры полностью лежат на организациях железнодорожного
транспорта, в то время как автоперевозчики
не обременены данными расходами. В этой
связи эффективным инструментом, который обеспечит равные конкурентные условия, должна стать реализация на законодательном уровне комплекса мер по выравниванию конкурентных условий ведения бизнеса на различных видах транспорта.
– Мы сможем конкурировать с автотранспортом только в равнозначных условиях,
и когда в основе будут те факторы, которые в рыночных условиях влияют на клиента при выборе того или иного вида транспорта, – условия перевозки, ее качество, надежность и сроки. Для конкуренции необходимо справедливое участие всех перевозчиков на транспортном рынке: если мы платим
за инфраструктуру, тогда и автомобилисты
должны платить за нее, и речники, и летчики. Сегодня этого нет, за инфраструктуру
платят только железнодорожники. Кроме
того, поскольку мы не являемся монополистами ни в одном из видов перевозок, за
исключением массовых грузов, то тарифы
надо «отпускать», не устанавливать никаких рамок. Тарифы транспортный рынок
установит сам. Если груз не будут перевозить по железной дороге, нужно будет обращать внимание на провозные платы у конкурента. Тогда действительно начнется конкуренция, и мы получим ожидаемое снижение
провозных плат.
– К сожалению, сегодня сложилась ситуация, когда уход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный перешел точку невозврата, и остановить этот
процесс нельзя. Сейчас активно обсуждается тема по применению 50-процентной
скидки в тарифе на отдельных маршрутах.
Казалось бы, если предлагают вам перевезти груз из точки А в точку Б в два раза
дешевле, то это должно привлечь клиентов,
однако у грузоотправителей уже выработалась определенная привычка, и они лучше
заплатят больше, но будут знать, что их груз
доставят проверенные люди и вовремя, а не
на скорости 9–10 км/ч, как это иногда случается с железной дорогой. Также проблема в
том, что сегодня автомобильные фуры работают «от двери до двери», от одного погрузочного терминала до другого – все эти
факторы складываются не в пользу железнодорожного транспорта. Сегодня многие
специалисты и эксперты приходят к выводу,
что грузы ушли и уже не вернутся на железнодорожный транспорт. Мы с коллегами обсуждали эту проблему и пришли к выводу,
что основной причиной является идеология
взаимоотношений грузоотправителя и перевозчика. Сейчас вопрос из области экономики переходит в область отношений – не
чувствуется уважения к грузовладельцам на
всех уровнях: ни в скорости доставки, ни в
условиях, ни в человеческом понимании.
Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Идея о наделении ОАО «РЖД» правом предоставлять
скидку размером 50% (по инфраструктурной составляющей
тарифа) представляется мне правильной идеей. Во-первых,
спрос на железнодорожные перевозки по многим грузам
характеризуется низкой эластичностью по цене, следовательно, скидки размером в 3 или 5% никаких грузов не привлекут; нужна большая величина скидки. Во-вторых, снятие ограничения только «снизу» при сохранении ограничения «сверху» страхует грузоотправителей на этом этапе от
«ценовых шоков» и поэтому представляется мерой как минимум безболезненной, а как максимум – весьма полезной.
Вместе с тем многие исследования показывают, что цена не
является главным фактором перевозки.
ЖД
24
ЗаРУБЕЖНый ОПыт
Железнодорожное дело, №1 | 2014
лучший способ познакомиться
с отдаленными уголками
Швейцарии — поездка
по Ретийской железной дороге
Путешествие по
ШВЕйЦАРии
Ретийская железная дорога (нем. Rhatische Bahn, сокращенно –
RhB) –сеть узкоколейных железных дорог в Швейцарии,
являющаяся крупнейшей акционерной железной дорогой в
этой стране. Большая часть сети железных дорог компании
пролегает в пределах кантона Граубюнден.
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Зарубежный опыт
25
Э
та железная дорога – одна из визитных карточек Швейцарии. Мимо нависающих скалистых утесов, глубоких ущелий и речных долин, перевалов, мостов-виадуков, через замысловатые
тоннели, все выше и выше, к подступающим
прямо к полотну дороги горам, снегу и горнолыжным курортам несется ярко-красный
экспресс, давно ставший символом страны.
Путешествие по этой живописной дороге –
настоящая экскурсия по одному из самых
труднодоступных уголков Альп.
Дорога была изначально задумана как
средство привлечения туристов в отдаленные и труднодоступные районы Швейцарии. Строительство началось в конце XIX
века (начиная с участка Ландкварт — Давос,
1888 год) и велось в несколько этапов, по
участкам между городами. Применяя самые
совершенные на тот момент технологии, инженеры и строители дороги создали подлинный шедевр: узкоколейную зубчатую дорогу (зубчатые дороги оборудованы особой
рельсой, позволяющей поездам преодолевать серьезные подъемы в горы), со множеством уникальных сооружений. В число
последних входят 196 мостов и виадуков, а
также 55 тоннелей (самый протяженный из
которых протянулся на 19,042 км), крутыми
поворотами, порой напоминающими американские горки.
Сеть имеет колею 1000 мм и несколько
различных систем электрификации, а также
один участок длиной 12 км, отделенный от
общей сети. Вся сеть полностью электрифицирована.
Сегодня Ретийская железная дорога
полностью модернизирована, кроме того,
поезда оснащены вагонами с панорамным
видом – окнами и во всю стену и практи-
Железная дорога включает в себя множество
различных сооружений, как, например, 84 тоннеля
и 383 моста. Ее маршрут проходит через ущелья,
долины и живописные горы. Чтобы пассажиры
могли беспрепятственно наслаждаться красотами
вокруг, вагоны оборудованы панорамными окнами.
В 2008 году Ретийская дорога была внесена в список
Всемирного наследия ЮНЕСКО.
чески целиком прозрачным потолком. Поездка в популярный туристический регион,
каковым является район Санкт-Мориц –
Давос из изначальной точки маршрута, горнолыжного курортного города Церматт, занимает около шести с половиной часов. На
всем его протяжении «Ледниковый экспресс», как называется курсирующий по
маршруту поезд, делает остановки в нескольких городах, поэтому путешествие по
красотам швейцарских Альп можно разбить
на несколько дней.
В любом случае, поездка по этому извивающемуся среди живописных пейзажей серпантину железной дороги оставит
самые яркие, волнующие впечатления. Не
случайно это творение рук человеческих,
внесшее неоценимый вклад в дело развития высокогорного курортного региона
Швейцарии, было по достоинству оценено ЮНЕСКО, включившего Ретийскую
дорогу в 2008 году в список Всемирного
наследия.
ЖД
26
ИННОВАЦИИ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Перспективный подвижной состав
Уралвагонзавода
При современных темпах развития отрасли
железнодорожных перевозок все острее
становится вопрос насыщения рынка
инновационным подвижным составом, который
бы отвечал самым смелым пожеланиям
заказчика, при этом соответствуя всем
необходимым требованиям инфраструктуры
Р
асширение модельного ряда железнодорожного подвижного состава с повышенными техническими и эксплуатационными возможностями – одно из основных направлений деятельности ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» и ООО «УКБВ». Новейшие совместные достижения предприятий в разработке и
внедрении в производство экономичных и эффективных моделей грузовых вагонов с применением новых технологий и материалов позволяют конкурировать с другими производителями в области предложений на рынок максимально востребованного продукта.
Результатом проведенных предпроектных исследований стало создание линейки новых
недорогих вагонов различного класса с повышенными характеристиками, способными удовлетворить спрос на перевозку грузов в самых разных отраслях промышленности, строительства и сельского хозяйства.
Железнодорожная тема на сегодняшний день является одной из проблемных в машиностроительной промышленности. Колебания спроса на подвижной состав требуют новых подходов к решению задач по повышению технико-экономических показателей грузового подвижного состава.
Ярким примером такого подхода к решению поставленной задачи на ОАО «Научнопроизводственная корпорация «Уралвагонзавод» является создание инновационного
вагона-хоппера модели 19-5167.
Вагон-хоппер модели 19-5167 с кузовом из композиционного материала
Вагон-хоппер модели 19-5167 с кузовом
из композиционного материала изготавливается в исполнении УХЛ с обеспечением
эксплуатационной надежности при нижнем
рабочем и предельном значениях температур минус 60°С и предназначен для эксплуатации по всей сети железных дорог колеи
1520 мм для бестарной перевозки неопасных минеральных удобрений и других сыпучих неопасных грузов.
Вагон установлен на инновационные тележки с повышенной до 25 тс осевой нагрузкой, имеет увеличенный до 125 м3 объем кузова, повышенную до 74 т грузоподъемность, современный автоматический тормоз
с раздельной потележечной системой торможения, оборудованной соединительной
арматурой для безрезьбовых труб, и оборудован усовершенствованным автосцепным
устройством с автосцепкой СА-3У.
Грузоподъемность – 74 т;
Масса тары – 25,5 т;
Объем кузова – 125 м3;
База вагона – 12000 мм;
Длина по осям сцепления
автосцепок – 16220 мм.
Композит, привычный для авиации и космоса, для железнодорожной отрасли является нововведением. Применение композиционных материалов для изготовления кузовов грузовых вагонов позволит снизить
затраты грузоперевозчиков на ремонт и обслуживание вагонов, увеличив пробег вагона между плановыми видами ремонтов.
Благодаря применению в конструкции
вагона инновационных решений, назначенный срок службы хоппера с кузовом из композиционного материала составит 32 года,
что на шесть лет дольше, чем у цельнометаллического аналога.
Другой концептуально новой конструкцией бункерного вагона, разработанной специалистами ООО «УКБВ», является вагонхоппер для перевозки сыпучих грузов модели 19-5153-01.
В настоящее время для перевозки минеральных удобрений, калийных и фторсодержащих грузов используется специализированный подвижной состав: вагоныхопперы для минеральных удобрений. Пе-
ИННОВАЦИИ
Железнодорожное дело, №1 | 2014
27
ревозимый груз относится к разряду химически агрессивных – это выражается в повышенных коррозионных и абразивных воздействиях на внутренние элементы кузова,
крыши, бункеров вагона при перевозке.
От воздействия конденсата на внутренние
элементы крыши ускоряются процессы коррозии. В эксплуатации срок службы крыши
достигает трех лет.
В 2013 году на базе вагона-хоппера модели 19-5153 была разработана модель 195153-01, в конструкции которой применена
крыша из композиционных материалов.
Данное решение позволило увеличить срок
службы крыши до десяти лет.
Грузоподъемность – 71 т;
Масса тары – 22,5 т;
Объем кузова – 86 м3;
База вагона – 8980 мм;
Длина по осям сцепления
автосцепок – 13200 мм.
Назначенный срок службы вагона –
26 лет.
Вагон-хоппер модели 19-5153 с крышей
из композиционного материала изготавливается в исполнении УХЛ с обеспечением
эксплуатационной надежности при нижнем
рабочем и предельном значениях температур минус 60°С и предназначен для эксплуатации по всей сети железных дорог колеи
1520 мм для бестарной перевозки неопасных минеральных удобрений и других сыпучих неопасных грузов.
Четырехосный бункерный вагон модели 19-597
Линейку бункерных вагонов, разработанных ООО «УКБВ», продолжает бункерный
вагон для перевозки сыпучих грузов модели
19-597.
Для реализации «Стратегии 2020» и федеральной программы «Доступное жилье»,
с ростом объемов строительства в России,
возросла потребность строителей в цементе. Кроме строительства новых цементных заводов и увеличения объемов про­
изводства, необходимо увеличивать парк
вагонов-цементовозов.
Четырехосный бункерный вагон модели
19-597 предназначен для бестарной перевозки цемента или других сыпучих грузов
мелких фракций, требующих защиты от атмосферных осадков, с выгрузкой на пунктах, имеющих приемочно-разгрузочные
устройства.
Грузоподъемность – 73 т;
Масса тары – 20,5 т;
Объем кузова – 65 м3;
База вагона – 7800 мм;
Длина по осям сцепления автосцепок –
12020 мм.
Съемная крыша из композиционных
материалов для вагона-хоппера
модели 19-5153-01.
Вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений модели 19-5153-01
Вагон представляет собой цельнометаллическую конструкцию, обеспечивающую
возможность механизированной загрузки
груза через погрузочные люки на крыше
вагона и полную выгрузку в межрельсовое
пространство через нижние разгрузочные
люки.
В вагоне применена принципиально новая схема цельносварного кузова. Кузов вагона имеет цилиндрическую форму верхней
части с двумя торцевыми псевдоэллиптическими днищами, переходящую на уровне
рамы в наклонную поверхность бункеров.
Безрамная конструкция вагона способствует лучшему распределению нагрузки и
позволяет увеличить объем нижней части
кузова и производить разгрузку в межрельсовое пространство.
Гравитационная выгрузка осуществляется на пунктах разгрузки через нижние
люки в межрельсовое пространство как
сплошным потоком до полной выгрузки,
так и порционно. Конструкция механизма
разгрузки позволяет в любой момент перекрыть разгрузочные люки.
Вагон-цементовоз оборудуется перспективными автосцепными устройствами с автосцепкой СА-3 и поглощающим аппаратом
РТ-120 класса Т1.
На вагоне установлена система раздельного торможения каждой тележки вагона,
что также является перспективным направлением развития грузового подвижного состава.
28
ИННОВАЦИИ
Основные преимущества:
Вагон имеет увеличенный объем кузова,
что позволяет производить его полную загрузку за один раз, без досыпки после выхода воздуха. Это особенно актуально для
предприятий, производящих и отгружающих цемент потребителям, так как существенно, в полтора-два раза, сокращает
время погрузки и простой подвижного состава на предприятии, соответственно
уменьшая сроки доставки цемента заказчику.
Кузов вагона инновационной формы выполнен из листа толщиной min 5 мм, а на
участках, подвергаемых воздействию ударного инструмента, толщина листа составляет 8 мм, что обеспечивает долговечность
конструкции и сохранность груза.
Отдельно хотим ознакомить с информацией о специализированном вагонеплатформе модели 13-198-02.
Железнодорожное дело, №1 | 2014
позволяющая расширить функциональное
назначение вагона с возможностью перевозок на нем крупнотоннажных контейнеров со схемой погрузки двух 20-футовых
или одного 40-футового контейнера.
Грузоподъемность – 65 т;
Масса тары – 25,7 т;
Объем кузова – 100 м3;
База вагона – 8650 мм;
Длина по осям сцепления автосцепок –
13920 мм.
Вагон-платформа модели 13-198-02 оборудуется системой раздельного торможения каждой тележки вагона, что является
перспективным направлением развития грузового подвижного состава.
Помимо развития линейного ряда специализированного подвижного состава, Уралвагонзавод проводит комплексные работы, связанные с серийно выпускаемой продукцией.
Вагон-платформа модели 13-198-02
Данная платформа является модификацией специализированного вагонаплатформы для перевозки лесоматериалов модели 13-198, который разработан и
поставлен на производство в 2001 году на
Уралвагонзаводе.
За прошедший период было изготовлено
около тысячи единиц этого подвижного состава и были получены только положительные отзывы потребителей данных платформ, касающиеся надежности конструкции и удобства их обслуживания.
Высокие перевозочные тарифы при использовании специализированного подвижного состава, а значит и расходы, связанные
с его эксплуатацией, потребовали провести
анализ номенклатуры перевозимых грузов
на железных дорогах России.
С целью сокращения и устранения порожнего пробега вагона-платформы для
перевозки лесоматериалов модели 13-198
была начата разработка модели 13-198-02,
Снижение затрат на производство изделий вагоностроения является одной из главных задач вагоностроительных предприятий. Одним из путей снижения себестоимости является внедрение технологии бескаркасной сборки боковой стены универсального полувагона.
Данная технология позволяет снизить
размер производственных площадей, необходимых для размещения стендов
сборки и сварки, и широко применяется
на вагоностроительных заводах Украины
и России.
Однако применение бескаркасной технологии не позволяет выполнить конструктивно важный шов приварки верхней
кромки уголка 160х100х10 (нижняя обвязка
боковой стены) к стойкам.
С целью изучения влияния технологии бескаркасной сборки на усталостную
прочность узлов заделки промежуточных и шкворневых стоек боковой стены
на ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» был проведен ряд
опытных работ:
– проработано свыше 20 вариантов узлов
заделки стоек с использованием технологии бескаркасной сборки;
– выбран наиболее конструктивно и технологически подходящий вариант;
– изготовлены натуральные образцы макетов узлов заделок стоек;
– проведены усталостные испытания.
Результаты усталостных испытаний показали снижение количества циклов нагружения до потери несущей способности на
46% для узлов заделки стоек, изготовленных по технологии бескаркасной сборки.
Кроме того, на ряде макетов произошел моментальный излом («излом с треском») макетов без развития усталостных трещин,
что в эксплуатации может привести к внезапному отказу полувагонов с нарушением
безо­пасности движения.
Выполненный комплекс работ позволяет
сделать следующие заключения:
1. Использование технологии бескаркасной сборки для изготовления полувагонов
возможно только при значительном усилении узла заделки стоек с обязательной проверкой усталостной прочности, что в свою
очередь приводит к значительному усложнению технологии сборки-сварки.
2. Использование технологии бескаркасной сборки боковых стен для полувагонов с
повышенным сроком службы неприемлемо.
Проделанный объем работ за последний период времени, безусловно, выполнялся с привлечением ведущих научноисследовательских организаций и университетов, а также конструкторских бюро
других отраслей промышленности. Эти
взаимоотношения между организациями
были выстроены на условиях технической
политики, проводимой корпорацией «Уралвагонзавод», с обеспечением полного финансового сопровождения научных и профильных работ. Такой подход позволил реализовать плановые задачи корпорации и
вывести потенциальную продукцию на новый уровень, имеющий инновационное направление. Необходимо отметить повышенную заинтересованность собственников и операторов подвижного состава к такой продукции.
Таким образом, имея громадный опыт по
проектированию различных типов подвижного состава, развитую экспериментальную базу и слаженный коллектив профессионалов, ООО «УКБВ», входящее в состав
корпорации ОАО «НПК «Уралвагонзавод»,
успешно выполняет поставленные задачи
по созданию и выпуску инновационного железнодорожного подвижного состава.
Главный конструктор ООО «УКБВ» А.В. Дорожкин
Инженер-конструктор ООО «УКБВ» А.А. Антонов
Инженер-конструктор ООО «УКБВ» А.В. Намятов
Инженер-конструктор ООО «УКБВ» Д.В. Рутына
Инженер-конструктор ООО «УКБВ» В.А. Лавров
ЖД
С Днем защитника Отечества!
Уважаемые защитники Отечества! дорогие ветераны! 23 февраля народ России
празднует день защитника Отечества. искренне, от всего сердца поздравляю Вас с
этим праздником. На самом деле – немного у нас таких важных дат, как день тех, чья
профессия – защищать Родину, защищать свой дом, защищать свою правду – своей
силой и своей волей. Сегодня в каждом доме отдают дань уважения тем, кто в трудное время войны мужественно защищал свою Родину. Защитников Отечества чтит вся
Россия. Но наибольшее уважение Вам, дорогие ветераны. Перед Вами мы склоняемся,
у вас учимся любить Родину. искренне желаю Вам доброго здоровья, долгих лет мирной жизни, внимания и заботы родных и близких.
Ю.В. Бусыгин,
Президент Национального союза
железнодорожников
ВниМАниЮ ПРОМПРЕДПРиятий
В целях выполнения уставной деятельности Национальный союз железнодорожников оказывает промышленным предприятиям следующие услуги:
добровольная сертификация объектов железнодорожного транспорта (подвижной состав, путевое хозяйство, грузовые фронта).
Проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере Ждт. Разработка плана обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в соответствии с результатами оценки уязвимости.
Реализация научно-технической литературы (более 3000 наименований).
 Нормативно-техническая литература в сфере охраны труда, промышленной,
пожарной и электробезопасности на железнодорожном транспорте;
 Обучающие компьютерные программы в сфере железнодорожного транспорта.
изготовление и установка путевых и сигнальных знаков, табличек, плакатов, стендов. Знаки безопасности по ГОСт Р 12.4.026-2001.
для членов Национального союза железнодорожников установлены скидки.
Заявки отправлять в Уральский комитет НСЖ:
тел/факс +7 (343)203-16-83, e-mail: [email protected]
ПРиГлАШАЕМ нА КОнфЕРЕнЦиЮ
Конференция «информационно-телекоммуникационная индустрия и связь
«Волоконно-оптические линии связи (ВОЛС)-2014» пройдет 14 марта в Уральском техническом институте связи и информатики.
Программа мероприятия:
1. Выступление спикеров компаний-провайдеров, предприятий-произ-водителей,
представителей науки и образования на темы:
– технико-экономическое обоснование модернизации ВОЛС,
– оптические муфты,
– производство кабеля: достоинства и недостатки,
– повышение квалификации и переподготовка кадров в телекоммуникационном
вузе.
2. Обмен мнениями между участниками конференции.
3. Конкурс профессионального мастерства сварщиков ВОЛС.
Оргкомитет конференции:
+7 (343) 203-16-83, 203-16-84, [email protected],
Михайлов Артем Анатольевич, специалист по связям с общественностью.
дорогие друзья!
17 января 2014 года Свердловская область отмечает свое восьмидесятилетие.
Не секрет, что основным фактором развития нашего края была
добыча природных ресурсов.
Большинство заводов и предприятий становились градообразующими. Продукция и произведения
мастеров уральских заводов завораживали мировое сообщество
еще с 18 столетия. Богатство края
придавало ему уникальное стратегическое значение.
В январе 1934 года была образована Свердловская область.
Благодаря этому преобразованию в свое время мы смогли оказать необходимую поддержку нашей стране во время Великой
Отечественной войны: усилив
оборонно-техническую базу за
счет согласованной работы крупнейших заводов военной техники,
четкой работы всех звеньев транспортной сети.
Опираясь на природные богатства, накопленный опыт, развитие
научно-исследовательских институтов, кадровые ресурсы, эффективно функционирующую транспортную сеть, – Свердловская область в полной мере успешно реализовывает национальный потенциал.
Пусть дата юбилея станет еще
одним напоминанием того, в каком удивительном месте мы живем, поводом для гордости за тех,
кто когда-то доблестно трудился,
и тех, кто продолжает трудиться
на её благо.
С юбилеем!
Директор ООО «ТСК Интерси»
Александр Корчмарик
30
Обратная связь
Железнодорожное дело, №1 | 2014
Письмо комментирует Николай
Моргунов, председатель Уральского отделения международного Союза дизайнеров
Письмо
в номер
П
оезд, погромыхивая колесами, отошел от перрона. И вот мы – полноправные пассажиры российской железной дороги. Все мелкие дела улажены, чемоданы рассованы,
билеты проверены. Заварен крепкий чай, поезд набирает скорость, и за окном мелькают леса, поля и редкие населенные пункты. Я еду по России. Меня ждут долгие дни
пути и новые впечатления…
Каждому из нас приходилось хоть раз в жизни ехать поездом. Моя жизнь с детства связана с железной дорогой, потому что мне довелось родиться в кочевой семье советского
офицера.
Объездив страну «от Москвы до самых до окраин», я поняла, что мне не хватает элементарных знаний о своей стране. В школе мы изучаем мир, политику, экономику разных государств – и только лишь на уровне статистики получаем знания о своей Родине.
Многое из ее топографии остается для нас неизвестной землей. Поэтому из окна вагона
мы зачастую видим новое и неизведанное. Ну в каком учебнике географии, например, рассказано про небольшой городок Чебаркуль на Урале, или станцию Тайга, или маленькую речушку, несущую свои воды в дальневосточный Амур? Все это мелькает за окнами вагона и
остается безымянным и незнакомым. Мы узнаем, проезжая, лишь только что-то крупное,
такое как Волга, Байкал. Узнаем крупные города. А все остальное – остается мелкими штрихами вашего путешествия: горы и леса, затерянные среди сопок деревни, полуразрушенные станции, на которых никогда не останавливаются поезда.
Однажды в вагоне я слышала, как мальчик спросил свою маму, где мы сейчас проезжаем, – и мама не нашлась, что ответить. «Мы где-то за Волгой», – сказала она.
Я задумалась: а ведь правда, расписание станций, что висит в каждом вагоне, указывает
лишь стоянки поезда,и ничего более. А как бы здорово было выдумать такое электронное
табло, которое показывало бы, где конкретно находится наш поезд, отмечало бы все населенные пункты, мимо которых мы будем проезжать, все ближайшие реки и озера. Это было
бы интересно всем пассажирам, а также давало бы им недополученные или позабытые ими
знания о географии своей страны. И желательно было бы поместить это табло не только в
вагонах СВ, но и там, где ездит большая часть обычных пассажиров. И я не думаю, что в наш
век интернета и всяких модных гаджетов это сложно сделать.
А еще бы я поставила вдоль железнодорожного пути возле каждой речки, озера табличку
с ее названием. И может быть, тогда промелькнувшая речушка останется в нашей памяти не
как безымянный ручей, а как речка Искитимка, стремящаяся слиться с могучей рекой Томь.
Как-то в новостях я видела, что известный и модный писатель Пауло Коэльо, чтобы
узнать Россию изнутри, почти инкогнито проехал от Москвы до самого Владивостока на
поезде. Вот и мы должны узнавать свою страну, хотя бы только потому, что мы в ней живем.
И почему бы этого не сделать с помощью российской железной дороги.
Марина Чернышева,
город Юрга Кемеровской области.
С чего начинается Родина?
А начинается она с того же, с чего и мы
сами, – с имени. Без имени не бывает ни людей, ни собак (если они не бродячие), ни городов, ни стран. Не бывает без имени и Родины. Но имя – не только информационный
маркер – это огромная совокупность материальных и символических культурных,
исторических, этических и многих других
знаков и характеристик.
Аспектов, связанных с функцией и ролью
имени в человеческой культуре, так много,
что появилась целая наука – ономастика.
Один из ее разделов – топонимика – посвящен изучению только имен собственных,
их значениям, происхождению, символике,
исторической и культурной ценности.
Но к чему весь этот скучный разговор об
ономастике, топонимике в журнале о железнодорожном транспорте?
На самом деле речь не о них. Речь идет о
том, что для многих из нас стоит за словом
«Родина», имя которой «Россия», и как это
связано с железной дорогой.
Лично для меня узнавание и понимание Родины (не детское, конечно, а юношеское) началось именно со стука колес. Железной дороге я обязан достоверными знаниями о своей стране. Никакие фильмы, никакие передовицы газет, репортажи о достижениях, программы и доклады съездов
не могли изменить моего мнения о моей родине, сложившегося на основе того, что я
видел своими глазами из окон вагонов, пережил в изнурительных очередях за билетами, в холодных и неуютных залах ожидания, в ужасных, засыпанных хлоркой привокзальных туалетах, услышал из разговоров попутчиков, глядя на их немудреную дорожную снедь на купейном столике, из покупок в вокзальных буфетах и на перронах.
Но уже тогда, помимо этого, увидел я и другое: красивые оренбургские шали и павловские платки на женщинах, шитые бисером
торбасы и волчьи шубы на северянах, удивительные по красоте старые деревянные
вокзалы и шестигранные красавицы – водонапорные башенки, шагающие через бездонные провалы арочные виадуки и захватывающие дух просторы с лесами, полями,
горами и реками.
Обратная связь
Железнодорожное дело, №1 | 2014
В свое время (в девяностые годы), работая в Совете Федерации и Государственной Думе, я нередко совершал поездки на
фирменном поезде «Россия» (поезд №1 Москва – Владивосток) в качестве сопровождающего с иностранцами и наблюдал их
реакцию на увиденное. Становилось ли мне
стыдно? Стыдно – нет. Неловко и «за державу обидно» – да.
Стыдно было разве что за себя самого.
Как же так? Ты, коренной русский, житель
этой страны, – не можешь ответить иностранцу на простой вопрос: где мы сейчас
едем, что за город промелькнул за окном,
какую реку мы только что пересекли, что
за горы там синеют вдали, что значит такое
необычное слово, как «Кунгур» или «Аять».
И получалось, что я такой же чужеземец, который едет, глазея из окна на неизвестную
землю с безымянными реками, горами, городами и весями, не зная, что интересного
ждет нас на следующей станции или перегоне, на что стоит обратить внимание и чем
похвастаться. Последнее меня особенно
волновало. И именно это позволило мне
не только сделать много открытий, но и заставило (теперь уже как дизайнера) задуматься, как это самым выгодным образом
показать и рассказать. А показать есть что.
Но как назло, все самое неприглядное,
убогое, разоренное – словно напоказ выстроилось вдоль российского железнодо-
рожного полотна. Бесконечные мусорные
свалки, обшарпанные промышленные здания станций, тупики с ржавыми вагонами,
убогие деревенские сараи, огороды и теплицы с рваной пленкой, брошенные избы,
щербатые перроны и бабы с квашеной капустой и вареной картошкой…
Вот тогда-то и стал зарождаться проект
под названием «Россия из окна «России»,
проект, в котором Транссиб рассматривается как мощное, и может быть, самое главное средство презентации страны во всем
ее грандиозном размахе, как эффективный инструмент формирования положительного образа России. Причем не только
для иностранцев, но и для самих россиян.
Транссиб – это инженерное чудо 19-го века,
и оно нуждается в профессиональном ребрендинге. Суть идеи проста. Посильно и
ее осуществление. Оно заключается в обустройстве околожелезнодорожного пространства, и прежде всего в наведении там
элементарного порядка. И только потом
можно будет говорить о приведении в нормальный вид вокзалов, водонапорных башен, инженерных сооружений и всего того,
что попадает в поле зрения путешественника и обычного пассажира. И таким образом мы широко распахнем окно в бескрайний и незнакомый иностранцу мир,
полный чудес и сокровищ, имя которому
«Россия». Актуальность проекта очевидна.
31
Она не только имиджевая, экологическая,
социальная – но также инвестиционноэкономическая.
Каково положение дел сегодня с этим
проектом? Каковы перспективы его осуществления?
Как-то на одной из встреч бывшего губернатора Свердловской области Александра Мишарина (кстати профессионального
железнодорожника) с деловым сообществом я пытался заинтересовать его этим
проектом, предлагая сделать Свердловскую
область пионером в его осуществлении. И в
случае успеха развить его на всем протяжении Транссиба. Увы!
Но может быть сейчас, отойдя от губернаторских дел и занимаясь скоростными дорогами, он по-новому взглянет на это предложение.
Неподдельный интерес к проекту проявил Национальный союз железнодорожников. На региональном съезде УрФО на эту
тему был сделан обширный доклад автора
проекта.
Подытоживая, можно с уверенностью
утверждать, что проект будет осуществляться. Время пришло. Конечно, последнее слово будет за РЖД и его руководством.
И мне хочется, чтобы господин Якунин обратил на него пристальное внимание.
ЖД
32
страницы истории
Железнодорожное дело, №1 | 2014
1788 году в городе Петрозаводске и носила
тогда название «Чугунный колесопровод».
Изготовлена эта колея была в 1788 году в
Петрозаводске на Александровском заводе. Рельс был представлен в уголковой
форме, ширина колеи равнялась 0,8 м.
Ныне отдельные участки первой железной дороги, находящейся на территории
Артемовского завода, сохранены в Губернаторском саду и вблизи Петрозаводского
музея ОТЗ.
Однако на этом модификации не заканчивались. Несовершенство конструкции
рельса побудило талантливого инженера
из России по имени Петр Кузьмич Фролов
предложить к использованию выпуклые
рельсы альтернативной эллиптической
формы. Колеса также должны были быть
снабжены соответствующим желобом. Эта
конструкция имела большое сходство с
внешним видом современного железнодорожного полотна.
Первый чугунный путь с конной тягой эллиптической конструкции был изготовлен в
период с 1806 по 1809 год в России. Протяженность пути составляла примерно 2 км,
причем данный путь, изготовленный под руководством Фролова на Алтае между КолываноВоскресенскими заводами и Змеиногорским
рудником, был первым в своем роде, имеющим земляную насыпь, виадуки, выемки
и даже мост. По данному пути одна лошадь
Эволюция
рельсового пути
И
дея создания рельсовой транспортировки пришла в голову человечеству еще в античные времена. Так,
в Древней Греции существовал так
называемый диолк, представляющий собой каменный путь, по которому волоком
перемещали тяжеловесные корабли через
Коринфский перешеек. Тогда в роли направляющих выступали глубокие желоба,
в которых были размещены смазанные животным жиром полозья.
Одними из наиболее приближенных
прообразов современного железнодорожного полотна стали деревянные рельсы,
возникшие в шахтах Германии и соседних
к ней регионов в XVI веке. В то время по деревянным рельсам перемещали груженые
вагонетки, колеса которых, как и в наше
время, были исполнены с использованием
свое­образных гребней (реборд), препятствующих частому сходу вагонеток с колеи.
В Британии XVI столетия также был зафиксирован факт использования рельсовых путей из дерева для перемещения грузов в вагонетках. А уже спустя два века, в
XVIII столетии, на смену деревянным рельсам пришли их «собратья», выполненные
из гораздо более износостойкого материала – железа.
На Алтае для облегчения процесса
транспортировки породы в 1755 году
также получило распространение использование узкоколейного деревянного рельсового полотна. По пути перемещались
небольшие деревянные вагонетки, приводимые в движение посредством наматывания троса на шкив. Для этого использова-
Первый же наземный, а не шахтный, железнодорожный путь имеет название Wollaton
Wagonway, что в переводе с английского означает «Уоллатонский вагонный путь».
Протяженность этой железной дороги составила тогда всего три километра.
лась лошадиная сила. Именно лошади запускали механизм перемещения. Тросовая
петля проходила вдоль всего рельсового
полотна.
О первой же промышленной железной
дороге, появившейся на территории России, известно, что построена она была в
была способна перевезти груз в 25 раз больший, нежели по обыкновенной дороге.
Небезынтересным фактом также является то, что на территории Америки подобные железнодорожные пути появились
лишь спустя 17 лет.

ЖД
Руководителям предприятий и организаций науки,
образования, промышленности и железнодорожного транспорта
Уважаемые коллеги!
Национальный союз железнодорожников, в соответствии с принятыми решениями
(протокол №4 от 16.12.2013, г. Москва), предлагает сотрудничество по поставке печатной
продукции для вашего предприятия: нормативно-техническая литература, знаки безопасности, плакаты, стенды, обучающие компьютерные программы по технике безопасности, учебные тренажеры и информационно-перекидные системы.
Номенклатура продукции:
 Охрана труда
 Нормативные документы межотраслевого применения
 Межотраслевые правила по охране труда
 Инструкции по охране труда
 ГОСТы
И многое другое.
За уточнениями и по оформлению заявок просьба обращаться:
+7 (343) 203-16-83/84, 8-922-606-83-74,
e-mail: [email protected]
Руководитель отдела региональных проектов
Национального союза железнодорожников Е.Б. Овсянникова
ООО «Промтранс-Путь»
Производство и поставка продукции железнодорожного
назначения на предприятия России и СнГ
Проектирование, строительство, содержание
устройств ЭЦ, систем СЦБ и связи
Поставка материалов верхнего строения
пути к месту производства работ как
железнодорожным, так и автомобильным
транспортом
закуп, продажа, комплектация устройств
и других объектов ЖДт
Организация работ «под ключ» по подкрановым
и подъездным железнодорожным путям
предприятий. текущее содержание
с ответственностью за безопасность движения
Производство пиломатериалов, путевого
инструмента и механизмов
ГРУППА КОМПАний
«ПРОМтРАнС»
Россия, 620014, г. Екатеринбург, ул. Малышева, 3.
тел./факс: (343) 203-16-83, 203-15-75
e-mail: [email protected]
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа