close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Argus Нефтетранспорт

код для вставкиСкачать
Argus Нефтетранспорт
–
Интервью
август 2014
«БФ Танкер»: рынку нужны современные речные суда
Новая петербургская судоходная компания «БФ Танкер»
рассчитывает к концу 2015 г. принять в эксплуатацию
10 танкеров класса река-море проекта RST54. Первые
три войдут в состав флота уже в этом году и будут
задействованы в перевозках грузов Litasco, торгового
подразделения «Лукойла». О планах компании и перспективах развития речных перевозок в России в интервью
Argus рассказал генеральный директор «БФ Танкера»
Сергей Чаплыгин.
– Какие проблемы отмечаются сейчас на рынке речных перевозок нефтепродуктов в европейской части
России?
– Основная проблема – очень старый флот с точки зрения
стандартов крупных нефтяных и торговых компаний. Мы
сейчас даже не говорим о тех небольших трейдерах, которые используют для перевозки нефтепродуктов любые
суда, не соответствующие требованиям веттинг-контроля
серьезных мировых грузовладельцев. Судов, которые соответствуют требованиям таких игроков рынка, становится все меньше.
Вторая проблема – прекращение действия изъятий из
Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Marpol) с 1 января 2015 г. В результате даже
тот флот, который сейчас еще можно использовать, будет
непригоден.
Все это является результатом того, что последние
25 лет новый флот строился неактивно. Были единичные
небольшие проекты, а в основном – отсутствие финансовых возможностей, стагнация отрасли судостроения и
судоходства.
– Как вы оцениваете ход текущей навигации? Участники рынка говорят о крайне низком уровне воды в
районе Городца и о заторах на Волго-Донском канале.
– Да, все так. В этом году ситуация с уровнем воды – аномальная. Я не берусь оценивать действия некоторых
служб, ответственных за уровень воды в водохранилищах. Однако ряд технических мер стал одной из причин
того, что уровень воды не сохранили.
Это не системная проблема, и я смотрю на перспективы перевозок по Волго-Балтийскому судоходному каналу
достаточно оптимистично.
Да, экономика речных перевозок стала чуть хуже, но все
равно они выгоднее, чем железнодорожные перевозки.
– Аренда нового танкера класса река-море на условиях тайм-чартера подорожала в этом году на 20%, до
$8–9,5 тыс./сут. Согласны ли вы с такими оценками?
– Скорее нет, чем да. Я не вижу драматического роста ставок фрахта танкеров класса река-море за последние пятьдесять лет. Не берусь анализировать условия контрактов
20
www.argus.ru
всех компаний, но тот опыт, который у меня есть, показывает, что существенного роста стоимости перевозок не
произошло.
– Если перестанут действовать изъятия из Marpol, флота станет меньше, значит, фрахт должен подорожать?
– Возможно, ставки подрастут. Но ценообразование на речном транспорте скорее привязано к стоимости перевозок
по железной дороге. В любом случае речная перевозка не
будет дороже, чем железнодорожная. Флот старый, требует модернизации и обновления. Полагаю, что в итоге все
отношения между грузовладельцами и судовладельцами
станут рыночными: без попыток дисконтирования за счет
использования старого флота, но и без высоких ставок,
которые могут сделать речной транспорт неконкурентоспособным по сравнению с железнодорожным.
– Как родилась идея создания компании «БФ Танкер»
и строительства новых судов?
– Мы с партнерами давно отслеживаем ситуацию на рынке речных перевозок и понимаем, в каком состоянии они
находятся. На сегодняшний день перевозки речным транспортом востребованы, это альтернатива железной дороге.
Есть нюансы, связанные с сезонностью, но они не столь
драматичны, потому что экономика позволяет работать с
учетом сезонности речных перевозок.
Кроме того, наступило время, когда в России занялись поддержкой судостроения. Сегодня государство
­предлагает механизм компенсации процентных ставок по
кредиту для судовладельцев. Это немаловажный фактор,
который позитивно влияет на экономику таких компаний,
как «БФ Танкер». Мы сумели убедить руководство компании «Лукойл», нашего основного клиента, в том, что предложим им наиболее выгодные условия.
– Почему выбор пал на проект RST54?
– По причине возможности обратной загрузки. Это танкерплощадка, многофункциональное, инновационное судно,
которое позволяет обеспечить обратную загрузку после
перевозки нефтепродуктов в балтийские порты. Оно способно перевозить с Балтики в сторону Москвы и других
портов европейской части России до 150 контейнеров или
негабаритные грузы, что актуально при модернизации
НПЗ: всегда возникает вопрос, как привезти части реакторов, установки, блоки, колонны и так далее.
Кроме того, судно проекта RST54 может перевозить до
300 легковых автомобилей.
Уже ведем диалог с автодилерами, с контейнерными
компаниями и просчитываем различные возможности обратной загрузки без ущерба для основной деятельности:
перевозки нефтепродуктов.
Все права защищены. Копирование и распространение
без письменного согласия правообладателя запрещено © Argus Media Ltd, 2014
Argus Нефтетранспорт
–
Интервью
август 2014
– Каковы сроки получения судов в эксплуатацию?
– Осенью 2015 г. мы получим все 10 судов и, с высокой
степенью вероятности, продолжим эту программу. Первый танкер будет принят в сентябре этого года, после чего
раз в полтора месяца должно спускаться на воду очередное судно. Зимой планируется технологическая пауза, а
с весны мы будем получать новый танкер каждый месяц.
К концу этого года собираемся получить три. Первый, а
скорее всего первые два, успеют поработать уже в эту
навигацию.
Для России это прецедент: столь крупный заказ будет
выполнен в такой короткий срок. Сумма сделки оценивается более чем в $150 млн.
гих грузовладельцев. Наша задача – предоставить услугу
там, где она востребована. Мы себя не ограничиваем. Но
первые 10 танкеров строятся в рамках контракта с «Лукойлом».
– На каких маршрутах будут работать эти суда?
– Мы смотрим на перевозки по маршруту Кстово (Нижегородская обл.) – Высоцк (Ленинградская обл.). Это стратегически важное направление для Litasco, торгового
подразделения «Лукойла», нашего основного клиента в
настоящее время, и для нас.
Другие маршруты мы пока не рассматриваем.
Теоретически можно на все, что угодно, смотреть, но
практически нам нужно закончить первый этап.
Родился в 1970 г. Окончил Московский государственный горный университет по специальности «экономика
и управление на предприятии природопользования» и
Лондонскую бизнес-школу.
С 2005 г. – начальник управления поставок и транспортной логистики «Лукойла». В 2007–2010 гг. – первый
заместитель начальника главного управления поставок
и продаж «Лукойла». С 2010 г. – председатель совета директоров и генеральный директор торговой компании Litasco. После ухода с поста директора осенью
2012 г. еще в течение года входил в совет директоров
Litasco, после чего занялся собственными проектами.
– Насколько у вас долгосрочные отношения с Litasco?
– У нас продолжительный договор на услугу перевозки,
которую мы оказываем компании. Мы смотрим и на дру-
21
www.argus.ru
– Какова логистика перевозок сухогрузов на обратном
пути из Финского залива?
– В Московской области, регионах Поволжья и Центральной России есть несколько портов, где можно разгружать
контейнеры. Но сегодня это делается в микроскопических
количествах, в том числе и из-за отсутствия флота.
Сергей Чаплыгин
Все права защищены. Копирование и распространение
без письменного согласия правообладателя запрещено © Argus Media Ltd, 2014
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа