close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Чурилова Юлия Викторовна "Стратегия инновационного развития инфраструктурных проектов в регионе"

код для вставки
5
6
7
8
АННОТАЦИЯ
Выпускная квалификационная работа на тему: Стратегия инновационного
развития инфраструктурных проектов в регионе.
Год защиты: 2018.
Направление: 38.03.04 Менеджмент.
Направленность (профиль) Общий и стратегический менеджмент.
Студентка группы: 61-Мм, Чурилова Юлия Викторовна
Научный руководитель: к.э.н., доцент Татенко Г.И.
Первая
глава
выпускной
квалификационной
работы
посвящена
исследованию современного состояния и проблем инфраструктурного развития в
Российской Федерации на федеральном и региональном уровнях.
Во второй главе проанализированы теоретико - методические аспекты
формирования стратегии инновационного развития инфраструктурных проектов
на федеральном и региональном уровне; рассмотрен механизм государственночастного
партнерства
как
инструмента
привлечения
инвестиций
в
инфраструктурное развитие региона.
Третья глава является практической частью выпускной квалификационной
работы
и
в
ней
предложена
стратегия
инновационного
развития
инфраструктурных проектов в Орловской области и разработаны мероприятия по
развитию
государственно-частного
партнерства
в
Орловской
области;
рекомендован механизм оценки эффективности реализации инфраструктурных
проектов в регионе.
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав,
заключения, общим объемом 87 страниц, списка литературы (50 источников).
Работа включает 9 таблиц, 18 рисунков.
Ключевые слова: стратегия, инфраструктура, инфраструктурные проекты,
инвестиции, государственно-частное партнерство.
9
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ИНФРАСТРУКТУРНОГО
РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ
7
11
1.1 Анализ развития инфраструктуры в Российской Федерации и проблемы
реализации стратегии инновационного развития инфраструктурных проектов 11
1.2 Оценка уровня инфраструктурного развития в регионе: проблемы и
перспективы
21
1.3 Программно-целевой подход к управлению инновационным развитием
инфраструктурных проектов региона
25
2 ТЕОРЕТИКО - МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ
ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ В
РЕГИОНЕ
42
2.1 Модель управления инновационным инфраструктурным развитием
территории
42
2.2 Методы разработки инновационной стратегии инфраструктурного развития
региона
49
2.3 ГЧП как инструмент привлечения инвестиций в инфраструктурное развитие
региона
54
3 РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ
ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ В ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ И
МЕХАНИЗМОВ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ
60
3.1 Концепция предлагаемой стратегии инновационного развития
инфраструктурных проектов на региональном уровне
3.2
Комплекс предлагаемых мероприятий по развитию ГЧП в Орловской
области
3.3
60
75
Рекомендуемый механизм оценки эффективности реализации
инфраструктурных проектов в регионе
85
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
94
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
97
10
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Актуальность темы исследования
обусловлена тем, что в настоящее время, для обеспечения высокого уровня
социально-экономического развития страны становится необходимым создание
эффективной, соответствующей современным требованиям, системы, касающейся
инфраструктурного
развития
каждого
региона.
Инфраструктура
–
это
совокупность структур обслуживающего значения, связанных между собой.
Инфраструктура
не
играет
производственной
роли,
но
обеспечивает
функционирование важных отраслей, определяющих уровень жизни населения, и
развитие экономики региона, поэтому без применения усилий по соответствию ее
современным запросам невозможно обеспечить должный уровень социальноэкономического развития страны.
Обеспечить такое
соответствие можно с помощью использования
инновационного подхода, представляющего собой совокупность определенных
научных, технологических, организационных, финансовых и коммерческих
мероприятий, позволяющих осуществить разработку стратегии инновационного
развития инфраструктурных проектов.
Стратегия инновационного развития
инфраструктурных
проектов,
открывает новые возможности для достижения целей региона, такие как рост
доходов, улучшение качества жизни населения, завоевание лидирующего
положения. Это актуализирует ее роль в развитии регионов и требует особенного
подхода к анализу методов ее разработки и осуществления.
Степень изученности проблемы. В процессе подготовки выпускной
квалификационной
зарубежных
работы
ученых,
были
работающих
использованы
над
труды
теоретическими
отечественных
и
и
практическими
проблемами стратегии инновационного развития инфраструктурных проектов.
Следует отметить работы таких авторов, как Ж.А. Мингалева , М.С. Попов, В.Г.
Варнавский, Е.Е. Савченко, В.Н. Саханов, С.Х. Важенин и др.
11
Нужно отдать должное вышеупомянутым разработкам, из которых следует
что, проблема разработки стратегии инновационного развития инфраструктурных
проектов находится в стадии исследования и большинство ученых так и не
пришли к единому мнению.
Объектом исследования выступают инфраструктурные проекты региона.
Предметом
исследования
является
стратегия
инновационного
развития
региональных инфраструктурных проектов.
Цель исследования состоит в изучении современного состояния и проблем
инфраструктурного
развития
территорий,
а
также
разработки
стратегии
инновационного развития инфраструктурных проектов регионального уровня. В
соответствии
с
поставленной
целью
выделены
следующие
задачи
диссертационного исследования:
-
проанализировать уровень развития инфраструктуры в Российской
Федерации и выявить проблемы реализации стратегии инновационного развития
инфраструктурных проектов;
-
дать оценку уровня инфраструктурного развития в регионе;
-
исследовать модель управления инновационным инфраструктурным
территории;
-
рассмотреть ГЧП как инструмент привлечения инвестиций в
инфраструктурное развитие региона;
-
разработать мероприятия, направленные на формирование стратегии
инновационного развития инфраструктурных проектов в Орловской области и
предложить механизм ее реализации.
Область
исследования.
Методологическую
и
теоретическую
основу
исследования составляют выводы и положения научных трудов зарубежных и
российских ученых.
Разработка стратегии считается одной из основных составляющих
стратегического управления. Общепринятого термина «стратеги» не существует,
12
мнения авторов, и анализ трудов по стратегическому управлению показывает, что
мнения авторов к определению данного понятия являются неоднозначными. Так,
согласно определению И.Н. Герчикова, стратегия - это рассчитанная на
перспективу система мер, обеспечивающая достижение конкретных намеченных
целей.
В процессе проведения
исследования анализировались государственные
нормативные и законодательные акты, касающиеся инфраструктурного развития
Российской Федерации, статистические данные и материалы Министерства
развития инфраструктуры в Российской Федерации, данные официальных
статистических служб Российской Федерации и орловской области.
Научная
новизна
диссертационного
рамках
исследования
исследования
заключается
в
следующем:
1.
В
теоретико-методических
аспектов
проанализированы инструменты, наиболее подходящие для разработки стратегии
инфраструктурного развития региона.
2.
В
целях
разработки
стратегии
инновационного
развития
инфраструктурных проектов в Орловской области:
-
предложено
разработать
программу
инновационного
развития
инфраструктурных проектов направленную, прежде всего, на привлечение
инвестиций в отрасль на период до 2030 года. Данная стратегия позволяет
реализовать задачи, направленные на достижение темпов роста отрасли и ее
развития.
-
рассмотрен вариант создания в рамках проектного офиса реализации
инфраструктурных
проектов
на
«Информационно-коммуникационный
основе
портал»,
ГЧП
цифровой
информационной
платформы
системы,
способствующей формированию полноценного представления о состоянии
инфраструктуры региона, о необходимости реализации инфраструктурных
13
проектов в той или иной области; построение данной платформы позволяет по
новому подойти к процессу управления региональными инфраструктурными
проектами и увеличить шансы на их реализацию.
Практическая
значимость
исследования
состоит
в
возможности
использования методических положений и практических рекомендаций по
разработке стратегии инновационного развития инфраструктурных проектов в
Российской Федерации и Орловской области.
Структура и объем работы. Магистерская диссертация состоит из введения,
трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего в себя
29 источников. Основной текст работы содержит 87 страниц.
Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы
задачи и цели работы, определены ее практическая значимость и научная новизна.
В
первой
главе
изучено
современное
состояние
и
проблемы
инфраструктурного развития в Российской Федерации и Орловской области.
Во
второй
главе
рассмотрены
теоретико
-
методические
аспекты
формирования стратегии инновационного развития инфраструктурных проектов
на федеральном и региональном уровне.
В третьей главе работы предложена стратегия инновационного развития
инфраструктурных проектов в Орловской области и предложены мероприятия по
развитию ГЧП в Орловской области. Рекомендован
механизм оценки
эффективности реализации инфраструктурных проектов в регионе.
14
1
СОВРЕМЕННОЕ
СОСТОЯНИЕ
И
ПРОБЛЕМЫ
ИНФРАСТРУКТУРНОГО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ
1.1 Анализ развития инфраструктуры в Российской Федерации
проблемы
реализации
стратегии
инновационного
и
развития
инфраструктурных проектов
На
современном
этапе
вопросы
модернизации
транспортной,
энергетической и социальной инфраструктуры являются актуальными и для
государства
в
целом,
и
для
регионального
правительства.
В
росте
энергоэффектитвности, обновлении и реконструкции объектов дорожной сети,
жилищно-коммунальных структур, нуждается практически каждый регион.
Инфраструктура, которая уже много лет как устарела и не приносит нужной
эффективности, которая препятствует
инфраструктурных
проектов,
требует
внедрению инноваций при реализации
значительных
инвестиций
в
свою
поддержку.
Стратегия инновационного развития инфраструктурных проектов должна
быть направлена на организацию такой системы управления проектами, при
которой появится возможность осуществления их реализации в соответствии с
современными мировыми требованиями. Вопрос инновационного развития
инфраструктурных проектов является актуальным для государства, однако в
настоящее время эффективной его реализации препятствует множество факторов,
представленных на рисунке 1 [10].
Первым фактором является
недостаточная
конкурентоспособность
отечественной инфраструктуры. Согласно недавним исследованиям, всемирный
экономический форум, по уровню качества инфраструктуры, ставит Россию на 74
место из 144 имеющихся.
Сферой, в которой отмечается наибольшее количество проблем, по мнению
всемирного экономического форума, является отрасль дорожного строительства:
по качеству дорожных сетей и уровню их развития Россия занимает 126 место.
Рейтинг отраслей отечественной инфраструктуры представлен в таблице 1.
15
Сравнить эти данные можно с регионами, которые характеризуются такой
же большой площадью и низкой плотностью населения на квадратный километр
площади.
Ограниченность трудовых ресурсов
Слабый уровень
Недостаточный уровень
информационного
обеспечения
Препятствия
реализации
финансирования
инновационного развития
региональных инфраструктурных
проектов
Низкий уровень
заинтересованности
Несовершенство законодательной
частной стороны
базы
Нехватка финансирования
Рисунок
1
–
Проблемы
реализации
инновационного
развития
инфраструктурных проектов в регионе
Так, Австралия по общему качеству инфраструктуры занимает 20 место,
Канада — 15 , Саудовская Аравия — 30.
Таблица 1 – Рейтинг конкурентоспособности Российской инфраструктуры
за 2015 г.
Отрасль инфраструктуры
Автомобильные дороги
Железнодорожная инфраструктура
Аэропортовая инфраструктура
Портовая инфраструктура
Электроэнергетика
Общая оценка качества
инфраструктуры
России
Место в рейтинге среди 144 стран
126
26
79
81
73
в
74
Если опираться на «Рейтинг 90 по качеству инфраструктуры среди стран
БРИКС», то в нем также содержится негативный показатель по состоянию
инфраструктуры в России. Для сравнения — Индия по качеству инфраструктуры
занимает 90 место, Китай — 64 , а Южная Африка — 59.
Так как территория Российской Федерации является самой протяженной
территорией
в
мире,
функция
образования
единой
дорожной
системы,
16
обеспечивающей
целостность
страны,
возлагается
на
транспортную
инфраструктуру. Доля транспортных затрат в общем объеме себестоимости
промышленной продукции может достигать 30%. Этот факт указывает на то, что
конкурентоспособность отечественной экономики непосредственно зависит от
уровня оснащенности транспортной инфраструктурой.
В целом международные оценки качества
ключевой
российской
инфраструктуры указывают на то, что общая инфраструктура российской
экономики на данный момент не соответствует задачам модернизации экономики,
и тем более перехода ее на инновационный путь развития. Данная ситуация
требует полноценного внимания к проблеме обновления имеющихся объектов
инфраструктуры, а также модернизации имеющейся.
В соответствии с Федеральной целевой программой развития транспортной
инфраструктуры, в настоящее время порядка 60% автодорог федерального
назначения соответствуют нормативным требованиям, соответственно, 40%
требуют существенной модернизации. Индикаторы развития автомобильных
дорог России представлены в таблице 2.
Другой важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры являются
железные дороги. Выравнивание социально-экономического развития регионов
России
в
существенной
мере
зависит
от
состояния
железнодорожной
инфраструктуры, причем не только собственно путевого хозяйства, но и прочей
наземной
инфраструктуры,
а
также
современного
подвижного
состава,
обеспечивающего перевозку грузов и пассажиров. Мобильность населения также
является одним из факторов конкурентоспособности национальной экономики.
Протяженность железных дорог России составляет около 85 тыс. км. По этому
показателю российские железные дороги занимают третье место в мире, уступая
США, где протяженность сети железных дорог составляет 250 тыс. км и Китаю, у
которого этот показатель равняется 97 тыс. км. 92
Таблица 2 - Индикаторы развития автомобильных дорог России до 2020 г.
Протяженность
Протяженность
автомобильных
дорог
федерального
2012
21098
2013
23225
2014
26923
2015
31561
2016
36505
2017
41501
2018
44085
2019
45362
2020
46040
17
значения,
соответствующих
нормативным
требованиям (км)
Доля
протяженности
автомобильных
дорог
федерального
значения,
соответствующих
нормативным
требованиям (%)
Строительство и
реконструкция
автомобильных
дорог
федерального
значения (км)
42
46
53
62
71
79
83
85
85
355
451
566
652
734
1159
1297
1199
1345
Важной проблемой отечественной железнодорожной инфраструктуры
является наличие «узких мест», протяженность которых с каждым годом
увеличивается,
мешая организации результативного развития промышленных
предприятий. По данным ОАО «РЖД», на начало 2015 года протяженность «узких
мест»
составляла
8100
км,
инфраструктуры.
Другие
технологической
отсталостью,
это
проблемы
9,5%
от
всей
железных
сильным
сети
дорог
износом
железнодорожной
России
связаны
с
основных
фондов
и
неравномерностью развития инфраструктуры в регионах. Для того, чтобы
реализовать проекты развития железнодорожной инфраструктуры
стране
необходимо к 2030 году в значительной мере нарастить темпы строительства
железных дорог: к 2030 необходимо построить около 20 730 километров новых
железнодорожных сетей.
Проблема инфраструктурного развития современной России осложнена
плохим
состояние
основных
фондов
жилищно-коммунального
хозяйства.
Инфраструктуре в данной области необходимы кардинальные изменения. В
таблице 3 приведена общая протяженность сетей коммунального хозяйства,
которые являются полностью устарелыми и требуют. Протяженность устаревших
сетей ЖКХ, согласно исследованиям статистических данных, оказалась равна
более 40% от общего числа. Быстрый, своевременный переход инфраструктуры на
18
новый экономический и технологический уклад является единственным методом
привлечения нужных средства .
Таблица 3 — Состояние инфраструктуры ЖКХ на 2016 год: протяженность
основных коммуникаций инфраструктуры и коммуникаций, нуждающихся в
замене
Теплоснабжение
Протяженность тепловых и паровых сетей в двухтрубном
исчислении (тыс. км)
Протяженность тепловых и паровых сетей в двухтрубном
исчислении, нуждающихся в замене (тыс. км)
В относительном измерении (%)
Канализация
Протяженность канализационной сети (тыс. км)
Протяженность канализационной сети, нуждающейся в замене
(тыс. км)
В относительном измерении (%)
Водоснабжение
Протяженность водопроводной сети (тыс. км)
Протяженность водопроводной сети, нуждающейся в замене (тыс.
км)
В относительном измерении (%)
170
49
29
78
31
40
349
153
44
Темпы замены изношенных сетей коммунального хозяйства намного ниже
норматива, при котором обновление должно соответствовать темпам ежегодного
износа. Процесс необратимого износа существующих сетей без своевременного
воспроизводства может привести всю отрасль к полностью нефункциональному
состоянию примерно через 10 лет. А реновация коммунальной инфраструктуры
ЖКХ — это вопрос сохранения огромных территорий России для цивилизованной
жизни людей.
Пребывание рассматриваемой отдаст в состоянии хронического дефицита
привело к тому, что в ближайшие 10 лет для вывода отрасли на нейтральный
баланс, при котором темпы обновления инфраструктуры будут соответствовать
накопившемуся износу, понадобится финансирование в размере от 4 до 5 трлн
рублей. Так, по данным Министерства энергетики Российской Федерации износ
труб на теплоснабжающих сетях превышает 70% по всей стране в связи с тем, что
за последние 96 25 лет около 68% этих труб не обновлялось. Из этого следует
19
вывод, что основной причиной, препятствующей реализации и инновационному
развитию инфраструктурных проектов является нехватка финансирования.
Инфраструктурные проекты являются уникальными, в тоже самое время
характеризующиеся высокой социальной и государственной значимостью, и
низкой рентабельность, порой переходящей в убыточность [13].
Такие проекты требуют вложения большого количества инвестиций, при
этом период окупаемости этих вложений будет долгим, быстрая реализация также
не характерна для таких проектов. В обычном понимании, это сложные и
масштабные проекты. Еще одной значимой характеристикой инфраструктурных
проектов являются большие затраты, значимая часть инвестиций должна быть
вложена в проект в самом начале, задолго до того, как он наберет обороты и
начнет приносить прибыль. Именно поэтому основная проблема, связанная с
реализацией и развитием инфраструктурных проектов – это их финансирование.
Сумма оценки нехватки финансирования инфраструктуры России в разрезе
отраслей приведена в таблице 1 и составила более 1 трлн долларов США.
В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6-4,2% от
ВВП,
что
близко
к
среднемировому
показателю.
К
2020
г.
объем
инфраструктурных инвестиций должен достичь 1164 млрд долл. (в среднем 90
млрд долл. в год). Этих средств достаточно для умеренного расширения
инфраструктуры.
В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6-4,2% от
ВВП,
что
близко
к
среднемировому
показателю.
К
2020
г.
объем
инфраструктурных инвестиций должен достичь 1164 млрд долл. (в среднем 90
млрд долл. в год). Этих средств достаточно для умеренного расширения
инфраструктуры.
В России недостаточное развитие и высокий физический износ объектов
инфраструктурных отраслей в значительной степени ограничивает прогрессивные
технологические и институциональные изменения в экономике. Производственная
инфраструктура страны эксплуатируется ещё с советских времен, при этом
крупные новые объекты за последние двадцать лет не вводились. В таблице 4
представлена общая потребность в модернизации инфраструктуры в России до
2010 года
20
В России недостаточное развитие и высокий физический износ объектов
инфраструктурных отраслей в значительной степени ограничивает прогрессивные
технологические и институциональные изменения в экономике. Производственная
инфраструктура страны эксплуатируется ещё с советских времен, при этом
крупные новые объекты за последние двадцать лет не вводились.
Таким образом, анализ состояния отечественной инфраструктуры
показывает, что требуются серьезные изменения, осуществить которые возможно
только с помощью разработки грамотной стратегии.
В основе новой стратегии развития инфраструктурных проектов лежит
создание новой инфраструктурной системы и переход России на путь
инновационного развития. В первую очередь она направлена на модернизацию
экономики и укрепление социальной инфраструктуры страны. В перечень
развиваемых проектов входят такие отрасли, как транспорт и транспортные
системы,
нефте-
и
газопроводы,
энергетические
комплексы,
разработка
интеллектуальных информационных систем и т.д. В результате развития проектов
инфраструктурных преобразований происходит кардинальная смена сценария
развития экономики: осуществляется переход с сырьевого типа развития на
инновационный,
инвестиций
происходит
частных
привлечение
компаний,
в
инфраструктурные
осуществляется
проекты
государственно-частное
партнерство, создаются новые рабочие места. Однако реализация этой стратегии в
стране затруднена, в связи с сильной нехваткой финансирования.
Таблица 4 — Общая потребность в модернизации инфраструктуры в России
до 2020 г.
Отрасль
Сфера
Транспорт
Строительство платных путепроводов
Строительство железнодорожных
линий
Создание легкорельсового транспорта
Строительство автодорог
Строительство мостов, тоннелей,
путепроводов
Модернизация и строительство
аэропортов
Требуемый объем
инвестиций (млрд
долларов США)
10
80
12
378
81
40
21
Энергетика и ЖКХ
Социальная инфраструктура
Промышленность
Строительство транспортнологистических узлов,
Развитие портовой инфраструктуры
Строительство и реконструкция теплои энергосете
70
Сервисная инфраструктура для
госучреждений
Реконструкция и создание объектов
водно-коммунального хозяйства
Создание объектов
высокотехнологической медицины
100
Строительство/реконструкция/перенос
региональных многопрофильных
больниц и диспансеров
Строительство спортивных
сооружений
Развитие инфраструктуры вокруг
частных месторождений и
предприятий
Развитие инфраструктуры объектов
образования/науки
Реконструкция существующей
инфраструктуры крупных
предприятий и месторождений
33
Итого
33
30
21
70
38
56
78
34
1164
По различным оценкам , для обеспечения опережающего развития
российской экономики в развитие инфраструктуры необходимо ежегодно
инвестировать более 5 % ВВП. При этом, опираясь на интегральную оценку,
основанную
стратегического
на плановых
показателях
планирования,
данных
соответствующих
документов
международных
организаций
и экспертных оценках, для ускоренного развития транспортной, коммунальной и
социальной инфраструктуры к 2030 году требуется инвестиций в размере
93,4 трлн руб. В то же время, исходя из гипотезы о сохранении сложившейся
тенденции в инвестировании, на основе данных Росстата, объем средств, которые
потенциально можно вложить в развитие инфраструктуры, к 2030 году не
превысит 87,6 трлн руб. На основе этого прогноза можно оценить потенциальные
инфраструктурные разрывы для ключевых отраслей (рисунок 2).
22
80
68
70
67
60
50
40
30
20
15 16.5
10.4
10
4.1
0
ан
Тр
о
сп
рт
я
на
ин
а
фр
с
р
ту
к
у
тр
а
му
м
Ко
н
а
ьн
л
а
я
и
р
нф
ас
р
ту
к
у
тр
а
ц
Со
и
а
ьн
л
а
я
и
р
нф
ас
р
ту
к
у
тр
а
потребность
возможность
Рисунок 2 – Инфраструктурные разрывы к 2030 году, трлн. рублей
Согласно такой оценке, значительный дефицит финансирования будет
испытывать коммунальная сфера (до 60 %). Социальная сфера, напротив, обладает
избыточными инвестиционными возможностями. Что касается транспортной
инфраструктуры, то разрыв небольшой – около 2 %. Однако данные оценки
опираются на гипотезу, что тренды по росту потребности и фактические расходы
будут сохраняться, и не учитывают тенденций к качественному изменению самого
понятия общественной инфраструктуры и растущего запроса населения на новое
качество жизни.
Правительство пытается решить проблему привлечения инвестиций для
финансирования инновационного развития инфраструктурных проектов начиная
с периода распада Советского Союза. Анализ потенциала финансирования
инфраструктурных проектов в России показывает, что одним из явных барьеров
при
реализации
инфраструктурных
проектов
является
ограничение
в
накопленном основном капитале, которому необходимо будет производить
продукты, задействованные в инфраструктурных объектах. Согласно данным
организации экономического сотрудничества и развития, предельная загрузка
производственных мощностей России составляет ориентировочно 66–67%, и этот
уровень был достигнут в 2007 году. Таким образом, задачи финансирования
23
инфраструктурных проектов дополняются задачами финансирования ввода в
эксплуатацию дополнительных производственных мощностей.
Также
определенными
барьерами
для
роста
инвестиций
выступают ограниченность трудовых ресурсов и производительности труда. Об
этом свидетельствует тот факт, что показатели безработицы и использования
трудовых ресурсов находятся соответственно на крайне низком и крайне высоком
уровнях. Несмотря на снижение ВВП России в 2016 году на 0,2%, уровень
безработицы оставался в промежутке 5–6%, то есть практически неизменным с
2012 года. Коэффициент использования трудовых ресурсов достиг 95%.
В настоящий момент в России есть целый ряд стратегий и государственных
программ
направленных
на
привлечение
инвестиций
к
реализации
инфраструктурных проектов. Одним из инструментов, который позволяет это
сделать является государственно-частное партнерство. Данный проект позволяет
найти баланс интересов частного и публичного партнеров для осуществления
инвестиций в общественную инфраструктуру. [10].
Таким образом, реализация инновационного развития отечественных
инфраструктурных проектов связана с определенными трудностями, такими как
плохое состояние отечественной инфраструктуры в целом и
сложностью
ее
восстановления, в связи с нехваткой в финансирования. Именно поэтому стране
необходима разработка программы, направленной на привлечение инвестиций в
отрасли инфраструктуры с целью реализации инфраструктурных проектов и их
инновационного развития.
1.2 Оценка уровня
проблемы и перспективы
инфраструктурного
развития
в
регионе:
В условиях санкций, ограничивающих, помимо прочего, доступ российских
компаний к зарубежным финансовым рынкам, резко возрастает роль российского
капитала и связанных с ним проектов. В частности, речь идет о региональных
инфраструктурных проектах, способствующих как привлечению новых частных
инвестиций, так и созданию дополнительных рабочих мест. Инфраструктура
24
является
внешним,
обеспечивающим
условием
функционирования
производственных, социальных комплексов региона, уровень ее развития должен
соответствовать общему уровню социально-экономического развития региона.
Отставание
в
уровне
развития
инфраструктуры
приводит
к
тому,
что
производственная, социальная, финансовая сфера региона будет развиваться в
неэффективных условиях. Материальные, информационные, финансовые потоки в
этом случае будут затруднены [8].
Большинство инфраструктурных проектов имеют определяющее значение
для развития того или иного региона страны. От реализации таких проектов во
многом зависит качество жизни в регионе и характеризует уровень развития
страны в целом. Именно поэтому реализация инфраструктурных проектов в
регионах и инвестиции в их инновационное развитие является необходимым как
для самого региона, так и для страны в целом.
Орловская
область
характеризуется
слабым
уровнем
реализации
инфраструктурных проектов и их инновационным развитием. Это напрямую
сказывается на уровне развития региона и качестве жизни населения. Согласно «
Рейтингу регионов России за 2016 год по уровню инфраструктурного развития»
Орловская область занимает 35 место. Первые позиции в рейтинге занимают
Москва
и
Санкт-Петербург.
За
ними
следуют
Республика
Татарстан,
Краснодарский край, Белгородская область, Воронежская область, ХантыМансийский автономный округ – Югра, Липецкая область и Тюменская область.
Уровень развития инфраструктурных проектов в данных регионах является
наиболее высоким, что и сказалось на их позициях в рейтинге.
Ключевыми
факторами
успешного
развития
и
реализации
инфраструктурных проектов являются привлекательность таких проектов в
области инвестиций и наиболее реальный низкий уровень риска их реализации.
Низкие позиции в рейтинге и слабый уровень инфраструктурного развития в
регионе
связан,
прежде
всего,
со
слабым
уровнем
финансирования
инфраструктурных проектов. На это, прежде всего, оказал влияние высокий
уровень конкурентной борьбы за привлечение инвестиционных ресурсов между
25
регионами. Инвесторы оценивают каждый регион и каждый проект, в который
планируется инвестировать средства по уровню риска и потенциалу. Так, согласно
рейтингу распределения российских регионов по уровню потенциала и риска
инвестиционных
вложений
в
инновационное
развитие
инфраструктурных
проектов, Орловская область относится к регионам, для которых характерен
невысокий потенциал и умеренная степень риска.
Согласно рейтингу инвестиционного потенциала за 2016 год
в ранге
«инфраструктурный потенциал» регион занял 23 место (Приложение А), что не
так
плохо,
и
область
характеризуется
как
«регион
с
повышенным
инфраструктурным потенциалом». Однако для инвесторов имеются и более
привлекательные регионы, такие как Москва, Краснодарский край, Ростовская
область, Самарская и Белгородская области. В этих регионах уровень развития
инфраструктуры
является
значительным,
как
и
инвестиционная
привлекательность. Поэтому следует вывод, что уровень конкуренции в отрасли
является высоким, ведется жесткая борьба за инвесторов и Орловская область
занимает в данной борьбе далеко не лидирующие позиции.
В Орловской области реализуются инфраструктурные проекты, связанные
с транспортным
и
энергетическим
обеспечением,
однако
крупных
инфраструктурных проектов на территории Орловской области на данный момент
нет.
На рисунке 3 представлена динамика инвестиций в инфраструктурные
проекты региона.
26
60
52.3
50
40.37
40
43.6
44.93
34.07
30
20
10
2012 г.
0
Рисунок 3
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
– Динамика инвестиций в инфраструктурные проекты,
реализуемые в Орловской области за 2012-2016 гг., млрд.руб.
На развитие инфраструктуры Орловской области в 2016 году было
использовано 52,3 млрд.рублей.
На рисунке 3 представлено распределение
инвестиций в инфраструктурные проекты Орловской области по видам
инфраструктуры.
В основном инфраструктурные проекты, которые реализуются в Орловской
области – это проекты, связанные с развитием дорожной инфраструктуры. Таким
образом большая часть средств, вложенная в инфраструктуру
потрачена на
строительство и ремонт дорог.
Роль транспорта в Орловской области определяется ее положением. Через
территорию области проходят кратчайшие автомобильные и железнодорожные
магистрали,
связывающие
Центральную
Россию
с
Югом,
федеральная
автомобильная дорога М2 «Крым». Крупнейшие транспортные узлы – города
Орел, Мценск, Ливны.
Протяжённость железнодорожных путей общего пользования составляет
более650 км, автомобильных дорог с твёрдым покрытием – около 5,6 тыс.
км. Густота железнодорожных путей в Орловской области составляет 31,1 км на
27
1000 кв. км территории; автомобильных дорог с твердым покрытием – 246 км на
1000 кв. км территории. По грузообороту по видам транспорта на долю
железнодорожного приходится 82%, на долю автомобильного – 18%. По
пассажирообороту на первом месте в регионе автобусный транспорт – 251,6 млн.
пасс/км, на втором – железнодорожный транспорт (108,3 млн. пасс/км). Городской
электрический транспорт играет важную роль в перевозках пассажиров в
областном центре. Эксплуатационная длина трамвайных путей составляет 18 км,
троллейбусных линий – 46,8 км.
Инфраструктура
экономики; 8.00% Рыночная инфраструктура;
13.00%
Социальная
инфраструктура; 27.00%
Дорожная
инфраструктура;
52.00%
Рисунок 4 - Распределение доли инвестиций в инфраструктурные проекты
Орловской области по видам инфраструктуры, 2016 г.
Несмотря на то, что область отличается высокой долей в отраслевой
структуре чёрной металлургии (6,8%)
в регионе отсутствуют предприятия
полного цикла, а использующиеся в работе объекты давно устарели. Однако в
данные объекты не поступает достаточного объема инвестиций.
Таким образом, можно сделать вывод, что Орловская область, не смотря на
свой
высокий
инфраструктурный
потенциал,
не
является
регионом,
привлекательным для реализации и инновационного развития инфраструктурных
проектов. Это связано, прежде всего, с низким уровнем инвестиционной
привлекательности. Именно поэтому региону необходима реализация программ,
которые позволят создать условия для привлечения инвестиций в реализацию
28
проектов
инфраструктуры.
Примером
такой
программы
является
новое
направление – государственно-частное партнерство, которое и позволит увеличить
количество инвестиций в развитие инфраструктуры области за счет частных
вложений.
1.3
Программно-целевой подход к управлению инновационным
развитием инфраструктурных проектов региона
Инфраструктура
- это один из важнейших факторов развития мировой
экономики, она является источником роста для экономики современного мира,
особенно на развивающихся рынках, в том числе и в России.
Еще задолго до появления понятия инфраструктуры и инфраструктурных
проектов появился научный интерес к
проблеме условий жизнедеятельности
людей и общества. А. Смит, говоря «о предпосылках становления и
функционирования национального хозяйства, выделял материальные условия,
которые создавали возможность рациональной организации производства», а Р.
Оуэн пытался воплотить в деятельность «идею об обеспечении культурнобытовых потребностей людей» [13].
В конце 40-х гг. прошлого столетия понятие «инфраструктура» появилось в
экономической литературе для обозначения отраслей хозяйства, обслуживающих
промышленное и сельскохозяйственное производство [16]. Постепенно данный
термин стал широко использоваться при изучении экономики, а затем и
социальной жизни. Важным моментом в ее трактовке являлось не просто
материально-техническое воплощение, но и оценка людьми, населением ее
качества, степени удовлетворения их потребностей. В частности, П. РозенштейнРодан под инфраструктурой понимает «совокупность условий, способствующих
благоприятному развитию частного предпринимательства в основных отраслях
экономики и удовлетворяющих потребности населения» [8].
П. Самуэльсон, А. Маршалл, А. Хиршман под инфраструктурой понимали,
так называемый, накладной капитал, а вопрос «инфраструктуры» рассматривали
29
«в связи с внешней экономией, которая достигается в результате безвозмездного
присвоения полезного эффекта предприятий и отраслей инфраструктуры» [10].
Дж. Гелбрейт считал, что «общество потребления» развивает экономический
дисбаланс, направляя слишком много ресурсов на производство потребительских
товаров и недостаточно — на общественные нужды и инфраструктуру [8].
Тесное переплетение объективных закономерностей и экономических
интересов проявилось в постепенном формировании элементов инфраструктуры,
прежде всего, обеспечивающих трудовую деятельность человека. Дальнейшее
развитие инфраструктуры было связано с растущей потребностью в создании
необходимых условий для жизнедеятельности не только самого работника, но и
его семьи [5].
Современный экономический словарь определяет инфраструктуру как
совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли,
видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для
нормального функционирования производства и обращения товаров, а также
жизнедеятельности людей [10].
Традиционно в отечественной и зарубежной экономической мысли
инфраструктура классифицируется на отрасли социальной и производственной,
иногда экономической инфраструктуры.
Как экономическая категория, инфраструктура классифицируется по
уровням развития, видам отраслей, факторам производства, характеру объектов и
форме собственности (рисунок 5).
Существует достаточно много видов инфраструктуры, т.к. постоянно
возникают новые структуры, которые, в свою очередь, создают и определяют
адекватные
им
виды
инфраструктуры.
Рассматривая
инфраструктуру
по
масштабам развития, следует отметить, что на каждом из выделенных уровней
образуются хозяйственные системы, которые имеют не только свою структуру, но
и соответствующую инфраструктуру.
30
Инфраструктура
По масштабам
развития
Международная
Национальная
Региональная
Локальная
По факторам
производства
По видам
отраслей
Производственная
Социальная
Рыночная
Информационная
Сетевая
Материальная
Персональная
Институциональная
По характеру
объектов
По форме
собственности
Линейная
Точечная
Государственная
Муниципальная
Частная
Рисунок 5 – Классификация инфраструктуры как экономической категории.
С инфраструктурой региона связаны практически все виды общественного
производства. Данный комплекс отраслей охватывает как процесс материального
производства, так и социальную сферу, то есть все многообразие сторон
жизнедеятельности человека. Наличие сдерживающих факторов инфраструктуры
крайне негативно сказывается на динамике регионального хозяйства в целом [8].
Представления об элементах «региональной инфраструктуры» со временем
претерпели ряд изменений от комплекса военных сооружений до «общественно
вспомогательного капитала, фундамента, лежащего в основе национальной
экономики, обеспечивающего упорядоченное и устойчивое развитие отраслей,
стимулирующих развитие экономической деятельности территории» [9].
По форме собственности инфраструктуру делят на государственную,
муниципальную, частную или смешанную.
Государственная инфраструктура
находится под непосредственным ведением органов власти федерального и
регионального
муниципальных
уровней,
муниципальная
образований.
Частная
инфраструктура
инфраструктура
–
органов
находится
под
управлением физических и юридических лиц.
На современном этапе инфраструктура региона является сложной системой,
которая состоит из нескольких уровней и включает в себя разные составляющие
(рисунок 6).
Особое место во всей большой системе инфраструктуры региона уделяется
социальной инфраструктуре, которая наряду с уровнем развития социальных
31
отраслей, количеством и качеством услуг социального характера, оказываемых
населению региона, характеризует социальную структуру региона, а также
сетевой инфраструктуре, благодаря которой можно характеризовать качество
жизни населения.
Все отрасли инфраструктуры, в настоящее время, с функциональной точки
зрения, не являются автономными, следовательно, изучение отдельных отраслей
инфраструктуры
вне
контекста
единой
инфраструктуры
как
целостного
комплекса, неэффективно.
В настоящее время перед руководством России стоит важная цель – вывести
государство на пусть стабильного и устойчивого развития. Достижение этой цели
во многом зависит от обеспечения уровня модернизации страны, которая
потребует опережающего развития инфраструктуры всех видов.
Как
правило,
государство
принимает
участие
в
реализации
инфраструктурных проектов, являясь их инициатором и контролируя ход работ в
рамках проектов. Именно поэтому такого рода проекты часто бывают весьма
чувствительны к политическим изменениям [8].
Инфраструктурные
проекты
новой инфраструктурной системы
на инновационный путь развития.
страны,
это
создание
основа
качественно
перехода
России
32
Инфраструктура региона
Социальная
Производственная
Образование
Здравоохранение
Культура и искусство
Физкультура и спорт
Промышленность
Сельское хозяйство
Транспорт и связь
Торговля
Бытовое обслуживание
Наука
Жизнеобеспечения
Жилищно –
коммунальное
хозяйство
Инженерные
Коммуникации
Финансово-кредитное
Обеспечение
Градостроительство
Сетевая
Связь
Информационное обеспечение
Электросети
Трубопроводы
Водопроводные трубы
Дороги
Институциональная
Законодательные органы
Органы власти
Правоохранительные органы
Социальная защита
Общественные движения
Рисунок 6 – Схематичное изображение инфраструктуры региона
Классическое определение инфраструктурных проектов звучит следующим
образом: « это совокупность действий и их последовательность по созданию и
(или) реконструкции конкретного объекта или технологического комплекса
инфраструктуры, их последующему использованию (эксплуатации), реализуемых
на основании проектного соглашения».
Результатами инфраструктурных
преобразований,
которые
результатом реализации инфраструктурных проектов должны стать:
являются
33
-
смена
сценария
развития
российской
экономики
с сырьевого на
инновационный;
- повышение энергоэффективности экономики;
- активное использование транзитного потенциала страны;
- привлечение в инфраструктурные проекты частных инвестиций, в том
числе, на принципах государственно-частного партнерства;
- создание новых рабочих мест;
- обеспечение доступности для населения современных медицинских услуг
и препаратов.
Традиционно существует несколько классификаций
инфраструктурных
проектов. Так, согласно трактовке, приведенной А.Е. Ланцовым «по уровню
реализации выделяют инфраструктурные проекты федерального, регионального и
муниципального уровня (рисунок 7).
Под инфраструктурным проектом федерального уровня
понимают проект
по созданию или реформированию отдельного элемента инфраструктуры или
технологического комплекса инфраструктуры, при этом в соответствии с
проектным соглашением происходит передача права владения и пользования
имуществом Российской Федерации, при этом объем инвестиций, необходимых
для реализации проекта составляет более 5 млрд.рублей.
Под инфраструктурным проектом регионального уровня понимают проект
по созданию или реформированию отдельного элемента инфраструктуры или
технологического комплекса инфраструктуры, при этом в соответствии с
проектным соглашением происходит передача права владения и пользования
имуществом
регионов
Российской
Федерации.
В
данном
случае
инвестиций, необходимых для реализации проекта составляет более 1 млрд.
объем
34
Инфраструктурные
проекты
муниципального
уровня
Инфраструктурные
проекты
регионального
уровня
Объем инвестиций,
Инфраструктурные
проекты
федерального
уровня
руб.
<5 млн. руб.
< 1 млрд.
>5 млрд.
Рисунок 7
- Классификация инфраструктурных проектов по уровню
реализации
Под инфраструктурным проектом муниципального уровня
понимают
проект по созданию или реформированию отдельного элемента инфраструктуры
или технологического комплекса инфраструктуры, при этом размер инвестиций,
необходимых для реализации проекта на данном уровне больше 50 милл. рублей.
[16].
На любом из выделенных уровней, реализация инфраструктурных проектов
должно отвечать требованиям современного развития, поэтому должно идти по
пути внедрения новых технологий, инноваций. Указанный процесс должен
коснуться всех отраслей инфраструктуры региона, в первую очередь сфере ЖКХ,
энергосбережения, здравоохранения, образования и транспортного комплекса, что
обусловлено их высоким значением и определяющей ролью качества жизни в
стране.
Несмотря на высокую значимость, реализация инфраструктурных проектов
связана с высоким уровнем риска. По этой причине
управлению рисками
инфраструктурных проектов уделяется большое внимание.
Под управлением рисками следует понимать совокупность взаимосвязанных
процессов, основанных на идентификации, анализе рисков, разработке мер по
снижению уровня негативных последствий, возникающих при наступлении
35
рисковых событий. PMBOK выделяет шесть процессов управления рисками
проектов (рисунок 8).
Под процессом идентификации имеется в виду возможность определения
вероятных рисков на основе факторов их появления, оформление их в
документальном виде, описание всех параметров и характеристик. Качественный
и количественный анализ причин возникновения, вероятности негативных
последствий формируют оценочную процедуру. Планирование реагирования на
выявленные
факторы
предполагает
разработку
мер
по
снижению
неблагоприятного воздействия на результаты и параметры проекта.
Планирование
процесса управления
рисками
инфраструктурного
проекта
Мониторинг и
контроль рисков
реализации
инфраструктурного
проекта
Идентификация
фактора риска
инфраструктурного
проекта
Планирование
реагирования на
риски реализации
инфраструктурного
проекта
Количественная
оценка риска
реализации
инфраструктурного
проекта
Рисунок 8 – Схематическое изображение этапов управления рисками
реализации инфраструктурных проектов
Из-за множества рисков, связанных с реализацией инфраструктурных
проектов существуют определенные проблемы их осуществления. На данный
момент
правительством
инфраструктуры
и
страны
рассматриваются
принимаются
инфраструктурных
проектов.
предусматривающего
предоставление
решения
Ожидается
проблемы
относительно
принятие
строительному
развития
развития
постановления,
бизнесу
кредитов
и
субсидирование ставок по ним, бесплатную передачу земельных участков под
жилищное строительство, создание за счет бюджетных средств необходимой
36
инженерной инфраструктуры. Также будут внесены поправки в закон «О
концессиях» о гарантиях возврата инвестиций, введении долгосрочных тарифов и
возможности
комплексной
аренды
инфраструктурных
объектов.
Инфраструктурные проекты, реализуемые на региональном и муниципальном
уровне,
могут
сформировать
массовый
проектный
рынок
развития
инфраструктуры в России.
Проекты, касающиеся
инфраструктурного развития территорий,
в
современном мире становятся все более популярными. Однако, мировой опыт
показывает, что в каждой стране необходим особый
подход к реализации
подобных проектов, и такой подход можно сформировать благодаря анализу
существующего опыта в отрасли. По этой причине необходимо рассмотреть
особенности
отечественных
и
зарубежных
методов
и
подходов
к
инфраструктурному развитию регионов и исследовать возможности применения
зарубежного опыта в российской практике.
Согласно исследованиям современных аналитиков, основной разницей
между российским и зарубежным подходами в вопросах инфраструктурного
развития территорий является то, что в нашей стране инфраструктурная отрасль
является менее развитой, сроки окупаемости проектов долгие, поэтому они не
являются столь привлекательными для инвесторов и, соответственно, развитие
отрасли идет низкими темпами, в отличие от зарубежных, в частности в
европейских стран. Правительство в странах Европы в высокой степени
заинтересовано в инфраструктурном развитии территорий, поэтому основательно
подходит к разработке законов, направленных на
защиту участников таких
проектов и увеличения гарантии эффективности участия в них. Такое внимание к
инфраструктуре
со
инфраструктурного
стороны
развития
государства
делает
территорий
более
проекты,
касающиеся
привлекательными
для
инвесторов, благодаря чему развитие данной отрасли за рубежом идет более
высокими темпами, чем в России.
В Российской Федерации является усложненным выбор инструментов
управления процессом развития инфраструктуры территорий. Это напрямую
37
сказывается на эффективности реализации инфраструктурных проектов. По этой
причине актуальным вопросом является поиск и применение на практике
эффективных
методов
и
инструментов
управления
реализацией
инфраструктурных проектов.
Одним из наиболее эффективных инструментов управления
развитием
территорий региона в настоящее время, является метод программирования. Свою
популярность он приобрел среди многих стран, уже успел показать свою
эффективность в области инфраструктурного проектирования. На сегодняшний
день он получил распространение и в России, является признанным российским
правительством
и
активно
применяется
в
управленческой
практике.
Постановлением Правительства Российской Федерации утверждён «Порядок
разработки и реализации федеральных целевых программ, в осуществлении
которых участвует Российская Федерация». В представленном документе
программа определяется
«увязанного по ресурсам, исполнителям и срокам
осуществления комплекса научно-исследовательских, опытно-конструкторских,
производственных, социально-экономических, организационно-хозяйственных и
других мероприятий, обеспечивающих эффективное решение задач в области
государственного,
экономического,
социального
и
культурного
развития
Российской Федерации».
Для обеспечения эффективной реализации данной программы необходимо
обеспечить ее согласование с объемом имеющихся ресурсов, обеспечить
необходимый уровень контроля и регулирования. По этой причине система
управления развитием инфраструктуры региона должна включать следующие
блоки: блок формирования, блок ресурсов, блок реализации, блок контроля
(рисунок 9).
Блок формирования. Элементы данного блока предполагают обеспечение
возможности государственного регулирования развития территории, а также
разработку необходимых методов и инструментов. В качестве примера таких
элементов можно привести Конституцию РФ, законы и налоговую систему.
38
2.Ресурсы
(финансовые, имущественные,
природные и т.д.)
1.Формирование
(законы и
конституция,
информационноаналитическое и
прогнозноаналитическое
обеспечение
принятия
соответствующих
решений.)
Система управления
развитием
инфраструктуры региона
3.Контроль
(меры по
отслеживанию
процесса принятия
решений, связанных
с реализацией
проекта)
4.Реализация
(механизмы и
действия)
Рисунок 9 – Система управления развитием инфраструктуры региона
Блок ресурсов. Данный блок предполагает обеспечение наличия для
обеспечения управления инфраструктурных развитием региона материальных и
нематериальных ресурсов государства,
Блок реализации. Данный блок представляет собой разнообразие действий,
механизмов и процедур для обеспечения управления инфраструктурных
развитием региона.
Блок контроля. Данный блок включает в себя меры по отслеживанию хода
реализации мер государственного управления. При этом имеется в виду и
контроль за принятием решений, и контроль за их выполнением.
Как
показывает
имеющаяся
практика
управления
инфраструктуры
территорий,
можно
использовать
развитием
многообразный
спектр
стратегий, программ, конкретных действий и одноразовых управленческих
решений, с помощью которых местная появляется возможность стимулирования
развития региональной экономики.
Среди методов управления развитием инфраструктуры территорий можно
выделить:
1. административно-командные;
2. экономико-организационные;
3. программно-целевые;
4. информационно-технологические.
39
Административно-командные
методы
управления
развитием
инфраструктуры территорий активнее всего использовались в 20 веке, во времена
существования
СССР
и
в
период
становления
новой
российской
государственности.
Однако, в постсоветское время все большую роль стала играть группа
экономико-организационных методов управления.
Программно-целевые методы управления
развитием
инфраструктуры
особенно эффективны для управления развитием инженерной инфраструктуры
городов. Эта группа методов позволяет повысить эффективность использования
бюджетных
средств,
обеспечить
комплексность
развития
инженерной
инфраструктуры города, наиболее полно удовлетворить потребность населения, а
также
городских предприятий
и организаций
в
продукции
предоставляемых данной сферой городского хозяйства.
В последнее большую популярность приобрело
и
услугах,
использование
информационно-технологических методов для управления инфраструктурным
развитием территорий.
Можно выделить наиболее популярные методы воздействия региональных
властей на ход экономического развития и развитие инфраструктуры отдельных
территорий:
1. создание в регионе благоприятных общих условий для жизни и развития
деловой активности;
2. регулирование деловой активности;
3. прямая кооперация администрации региона и бизнеса.
Хорошим примером эффективного применения методов инфраструктурного
развития
территорий
является
американский
опыт,
в
частности
опыт
американской федеральной корпорации «Администрация реки Теннесси».
Администрация реки Теннесси была учреждена Конгрессом США главным
образом в целях снижения вреда от наводнений, улучшения навигации на реке
Теннесси,
производства
электроэнергии,
а
также
поддержки
сельскохозяйственного и промышленного развития в регионе. Данная корпорация
функционирует с целью решения основной задачи— стимулирования роста
инфраструктуры территории региона и улучшения качества жизни населения, что
40
в свою очередь определяет самую главную цель – развитая региональная
экономика.
Развитие региона включает, в частности: улучшение качества жизни
населения за счет инфраструктурного развития территорий, привлечение крупных
промышленных производителей в регион; стимулирование размещение и
расширение компаний, обеспечивающих рабочие места; помощь местным
коммунам в развитии собственных предприятий и привлечении новых компаний;
поддержку предпринимателей в открытии собственного бизнеса. За счет тесного
сотрудничества с властями штатов, коммун, дистрибьюторов энергии и
потребителей,
которые
обслуживаются
непосредственно,
департамент
экономического развития Администрации стремится улучшить жизнь тех, кто
живет и работает в регионе реки Теннесси.
В частности, поддержка жителей в долине реки Теннесси идет по
следующим направлениям:
- сохранение низких цен на электричество в регионе, что позволяет
привлекать новые предприятия;
- сотрудничество с местными жителями в коммунах в рамках подготовки к
открытию бизнеса;
- осуществление услуг и финансовых ресурсов, включая инвестирование в
новые и развивающиеся предприятия, помощь в выборе площадки для
размещения производства, техническое содействие, а также особая поддержка
сельского и малого бизнеса;
- обеспечение местным властям и властям штатов, входящих в долину реки,
ежегодных выплат, равных уплаченным налогам на развитие образования,
строительство дорог и прочие инфраструктурные объекты;
- предоставление грантов Региональной комиссии Аппалачей для помощи в
развитии региона, относящегося к зоне гор Аппалачей.
В целом политика по экономическому развитию сконцентрирована на трех
основных сферах:
1) привлечение новых предприятий;
2) сохранение и удержание существующих компаний в регионе;
3) подготовка и содействие в открытии новых предприятий.
41
Согласно определению журнала «Сайт Селекшн», организация 7 лет подряд
является
одной
из
эффективнейших,
содействующих
экономическому
и
инфраструктурному развитию территории региона.
Администрация реки Теннесси накопила ценный опыт улучшения качества
жизни и экономического благополучия населения и бизнеса в зоне ее
деятельности. В течение ряда лет по мере изменения ситуации Корпорация
постоянно менялась, уточняя свои инструменты работы и восприятие ситуации
для того, чтобы лучше реализовывать свои стратегические задачи.
Таким образом, корпорация является гибкой, адаптирующейся к ситуации
структурой, отвечающей вызовам времени, она имеет точно определенные цели
развития. Из опыта Администрации реки Теннесси для России актуальны
следующие
аспекты:
необходимо
ставить
четкие,
конкретные
цели;
ориентироваться на перспективные технологии (энергосбережение); поддерживать
предприятия в регионе функционирования за счет повышения своей социальной
ответственности и развития инфраструктуры.
Еще одним хорошим примером является опыт «Региональной комиссии гор
Аппалачей» являющейся региональным экономическим агентством развития,
которое
представляет
объединение
(ассоциацию)
федеральных
властей,
представителей властей штатов и местных администраций. Ее основная цель —
быть стратегическим партнером и защитником устойчивого экономического
развития в зоне гор Аппалачей.
Характерной особенностью деятельности является наличие стратегического
плана развития данной территории, а также комплексного подхода к решению
задач, основными из которых являются: улучшение ситуации с безработицей и
доходами на душу населения в целях достижения среднего по стране уровня
жизни; повышение конкурентоспособности населения; развитие и улучшение
региональной инфраструктуры; построение системы автодорог территории в
целях уменьшения географической изоляции данной зоны.
Каждый год Региональная комиссия гор Аппалачей
предоставляет
финансирование для нескольких сотен проектов в зоне гор Аппалачи в таких
сферах как: развитие бизнеса, образования и переподготовки, телекоммуникаций,
инфраструктуры, строительство жилья и систем передвижения, развитие
42
инфраструктуры, развитие экспорта и торговли. Эти проекты создают новые
рабочие места, помогают совершенствовать местные системы водоснабжения и
водоотведения, улучшают оснащенность школ, расширяют доступ к системе
здравоохранения, помогают местным территориальным сообществам в сфере
стратегического
планирования,
а
также
помогают
в
техническом
и
управленческом плане новым предприятиям. Специальные фонды предусмотрены
для регионов, находящихся в плохом экономическом состоянии.
Региональная комиссия развивает экономику региона
посредством
«Инициативы регионального развития Аппалачей», которая представляет собой
партнерство между Комиссией и 10 федеральными агентствами, которые имеют
целью взаимодействовать с местным населением и органами власти для того,
чтобы облегчить им доступ к федеральным программам.
Региональная комиссия Аппалачей присуждает гранты и контракты из
фондов, ежегодно выделяемых для Комиссии Конгрессом. Гранты выдаются
местным
властям
или
местным
агентствам,
а
также
государственным
юридическим лицам (например, организациям экономического развития), а также
некоммерческим организациям (школы или организации, которые строят дешевое
жилье). Контракты предоставляются за исследования по темам, которые
непосредственно влияют на экономическое развитие в регионе гор Аппалачей.
За тот промежуток времени, в пределах которого программа действует,
отмечается рост населения данного региона. Однако, многими экспертами не
считаю, что причиной такого роста стало действие программы. Согласно их
мнению, этому содействовали другие благоприятные факторы, внешние. Но
нельзя не признать, что именно в процессе реализации указанной программы
было осуществлено комплексное дорожной строительство, отмечалось активное
применение инструментов улучшения экологии и сфер социального значения. По
этой причине не удивляет то, что на общенациональной конференции,
посвященной проблемам регионального экономического развития, ее участниками
была дана высокая оценка деятельности Аппалачской региональной комиссии, а
также было рекомендовано тиражировать этот опыт решения междуштатных
проблем на другие проблемные территории.
43
Значимость опыта «Администрации гор Аппалачей» заключается в том, что
ее основными целями является решение социальных проблем и вопросов, таких
как снижение уровня бедности, увеличение количества рабочих мест, повышения.
Ко всему прочему, основной частью проектов, финансирование которых
происходит за счет Администрации, являются инфраструктурными
Неотъемлемой частью планирования является экономическая оценка не
только региона, но и более мелких территориальных единиц. Данная модель
может быть использована для проблемных регионов России, например Северного
Кавказа или Дальнего Востока России.
Если рассматривать особенности отечественного опыта инфраструктурного
развития территорий, то на данный момент он демонстрирует дефицит
исследований, направленных на комплексный компаративной анализ процессов
формирования и реализации территориальных проектов в современной России.
Процесс разработки и реализации территориальных инфраструктурных проектов
в России должен предполагать масштабные предплановые исследования;
компетентность
разработчиков
и
исполнителей;
эффективность
новых
и
активность традиционных институтов развития, конвергенцию государственных и
частных интересов, активное применение технологий, а также значимый
общественный эффект.
44
2 ТЕОРЕТИКО - МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ
СТРАТЕГИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ
ПРОЕКТОВ В РЕГИОНЕ
2.1 Модель управления инновационным инфраструктурным развитием
территории
Осуществление грамотного подхода к инфраструктурному развитию
территории - важнейший атрибут роста конкурентоспособности региона. Именно
конкурентоспособность
региона
определяет
в
долгосрочной
динамику его социально-экономического развития.
Наиболее результативно организовать распределение
перспективе
существующих
ресурсов позволяет стратегический подход.
Использование процедур стратегирования при определении направления
развития региональной экономики способно наиболее эффективным образом
распределить имеющиеся ограниченные ресурсы. Основной задачей процесса
стратегирования является обеспечение конкурентоспособности территории,
которые позволят совершить прорыв в экономической и социальной сферах.
В настоящее время неопределенность экономических процессов ставят
жесткие условия к стратегиям различного уровня. В сложившихся условиях
органы государственной власти и местного управления должны обеспечить
стабильное развитие региона, что невозможно без использования стратегического
подхода.
Необходимо
правильно
выделить
основные
направления
и
целенаправленно двигаться к достижению долгосрочных целей, рационально
расходуя ресурсы.
Основная суть стратегического подхода к развитию региона заключается в
следующем. Во-первых, регион сублимируется как организационная система,
внешняя среда которой (национальная и зарубежная) становится не менее, а в
ряде
случаев
более
важной,
чем
внутренняя.
Внешняя
среда
региона
характеризуется неопределенностью и изменчивостью, неполнотой информации,
таит угрозы и вызовы.
Во-вторых, для существования и развития в сложившихся условиях,
необходимо
осуществить
способствующего
увеличить
разработку
количество
проекта
будущей
информации,
территории,
снизить
уровень
45
неопределенностей. В рамках данного проекта имеет смысл описать методы
достижения целей этого проекта. При этом, цели необходимо соотнести с
ресурсами и возможности территории, для которой разрабатывается проект. В
общем виде такая организация проекта с обеспечением формирования целей и их
достижение носит название стратегии.
В-третьих, характер поведения региона обычно обращен не на реакцию на
произошедшее, а на возможность предугадывать те или иные явления.
В-четвертых, регион не только создает условия для экономического роста,
но и организовывает свое социально-экономическое развитие.
На этапе разработки стратегического плана развития территории, грамотные
специалисты подготавливают программу социально-экономического развития
определенного региона. Данная программа включает в себя структурированную
систему актуальных проблем социально-экономического развития конкретного
региона и разработку методов решения проблем. Важным моментом является то,
что
в
процессе
осуществления
разработки
программ
и
стратегий
территориального развития необходимо обеспечить проведение исследований
рынка ресурсов, товаров и услуг, производимых в данном регионе. Учитывая
обоснованный вывод по поводу потенциала территории можно разрабатывать
экономические планы по его развитию [6].
Итак, стратегия инфраструктурного развития территории включает в себя
следующее:
- анализ социально-экономического, инновационного и технического
развития региона;
- разработку плана развития территории;
Разработку и формулировку целей и задач социально-экономического
развития региона,
планирование и реализация мероприятий, повышающих уровень
развития региона
осуществление прогнозирования развития территории;
Результатами управления стратегией развития территории является:
качественное повышение уровня инфраструктуры территории;
повышение уровня жизни населения, за счет обеспечения
регулярными данными анализа социально-экономического развития региона;
46
решения,
-
рост безопасности за счет оценки рисков в процессе принятия каждого
обеспечение инвестиционной привлекательности региона за счет
открытой и доступной информации о территории,
Разработка стратегии инфраструктурного развития территории позволяет
грамотно осуществить реализацию подготовленного плана. Однако, в целях
обеспечения повышения конкурентоспособности в условиях глобализации
территории должны перестраиваться на инновационный путь развития, поскольку
инновации являются наиболее важными элементами оциально-экономического
развития территории. При этом характерные особенности формирования и
инновационного развития территорий с различным уровнем потенциала требуют
разработки новых подходов, механизмов, моделей с учетом российских условий
развития на базе зарубежного опыта.
Инновационный подход к инфраструктурному развитию территорий
заключается
в
совокупности
определенных
научных,
технологических,
организационных, финансовых и коммерческих мероприятий, направленных на
эффективное развитие региона в соответствии с современными требованиями.
На рисунке 10 представлена модель инновационного развития территории,
на
которой
можно
увидеть
направления:
1.
Инфраструктуру
три
основных
поддержки
элемента
инновационной
рассматриваемого
деятельности,
представляющей собой совокупность элементов, с одной стороны, ответственных
за создание подходящих условий, нужных для разработки и продвижения
инновационных продуктов, товаров и услуг, с другой стороны – являющейся
поставщиком инновационных ресурсов.
47
Инфраструктура поддержки инновационной деятельности территории
территории
Наука –
генератор идей
территории
Инвесторы –
основа
инвестиционного
развития
Результаты
научноисследовательской
деятельности
Образование –
движущая сила
Инвестиционные
ресурсы
Трудовые
ресурсы
ГосударствоНормативно-правовая
база, финансовая
Поддержка, налоговая
и др. политики
Законы, постановления,
распоряжения,
приказы и т.д.
Субъект управления – орган управления
инновационной
........
ый
Инфраструктура
Производитель 1
нн
Инновацио
конвейер
Объект управления – инновационная территория
территории
Производитель n
Результат инновационной деятельности –
инновационные продукты, товары, услуги
Потребители на внутреннем и внешнем рынках
Рисунок 10 – Модель управления инновационным инфраструктурным
развитием территории
Главными частями инновационного подхода к развитию инфраструктуры
территории являются:
1) наука – учеными происходит осуществление разработок, которые
возможно использовать в коммерческих целях, а также промышленные модели на
основе данных разработок;
48
2)
инвесторы,
обеспечивающих
выступающие
инвестиционную
в
качестве
экономических
поддержку
процесса
агентов,
разработки
инновационного продукта на разных стадиях пути его создания;
3) образование, в рамках которого происходит подготовка будущих
работников инновационной сферы
2. Региональную инновационную
систему,
в
которой
происходит
превращение инновационных ресурсов в инновационные блага. В данном случае
органы
управления,
выступающие
в
качестве
субъектов
управления,
осуществляют воздействие на территорию ( включающую инфраструктуру и
создателей инновация). При этом предприятия превращают модель в товар,
подготовка которого для вывода на внешние рынки закончена, а также выполняет
абсолютно все действия по его обслуживанию и реализации.
3. Заказчиков продукции, которые являются непосредственными
потребителями.
Реализация данной модели основывается на принципе инновационного
конвейера и отражает стратегическую цель региона, содержащую в себе смысл
повышения уровня ее конкурентоспособности на основе роста инновационного
потенциала.
При этом следует учитывать следующее:
– места, в которых существует концентрация инновационного развития
(зоны инновационного роста), являются ограниченными
– для обеспечения эффективного достижения необходимых характеристик
необходимо определить специализацию точки инновационного развития
– необходимо осуществить грамотную систему стимулирования с целью
повышения эффективности инновационного процесса
- проведение дифференцирование инвесторов и подобрать подходящее
каждому решение по наиболее оптимальное размещению средств в зависимости
от цели их инвестиций;
– посуществление маркетинговых исследований и ориентацию на целевой
рынок: при выборе места расположения будущих точек инновационного развития
очень важно правильно определять потенциальные рынки сбыта готовой
инновационной продукции.
Для того, чтобы инновационный потенциал закрепился за территорией
необходимо осуществить разработку интегрированной инновационной системы,
49
включающей
в
единый
научно-производственный
комплекс
отраслевые
институты, научно-производственные творческие группы, научные школы,
ведущие фундаментальные и прикладные исследования.
Инфраструктура региональной инновационной системы должна охватывать
все
направления
обеспечения
инновационной
деятельности,
начиная
с
формирования полноценной нормативно-правовой базы научно-технической и
инновационной
деятельности,
до
создания
организационно-проводящей
технологической системы, позволяющей эффективно реализовать инновационные
разработки и решения в различных сферах [7].
Проводящая система должна иметь инфраструктуру, способную эффективно
реализовать нововведения через лабораторные испытания, мелкосерийное
производство, апробацию, доработку в техно-парках, с последующей реализацией
готовых инновационных проектов и решений крупному, среднему и малому
бизнесу.
В рамках данного подхода создается:
– инфраструктура инновационной
инновационной
деятельности
на
территории
основе
с
консолидации
финансированием
бюджетных
и
внебюджетных источников, обеспечивающую стимулирование и поддержку
венчурного финансирования, ликвидность венчурных инвестиций;
– единая система законодательных и иных нормативных
стимулирующих инновационную деятельность;
– система учета и информационного
доступа
к
актов,
результатам
интеллектуальной деятельности, полученным организациями инновационной
территории.
При этом необходимо обеспечить сосредоточение всех имеющихся ресурсов
инновационной территории на ключевых направлениях инновационного развития
и обеспечить возможность оказания содействия инновационному процессу как со
стороны органов государственной власти области так и хозяйствующих субъектов
По этой причине нужно осуществить развитие территориальноинтеграционных
процессов,
прежде
деятельности.
В рамках данного направления:
всего,
в
рамках
инновационной
50
– стимулируется и всемерно поддерживается, в том числе, с использованием
мер экономического стимулирования, объединение организаций в рамках общей
инновационной деятельности, независимо от их ведомственной принадлежности,
организационно-правовой
формы и величины (крупные, средние,
малые
предприятия);
– создается специализированная информационно-маркетинговая система
обеспечения
инновационной
объединению
хозяйствующих
деятельности,
субъектов
способную
содействовать
инновационной
территориии
привлечению инвестиций;
– осуществляется содействие привлечению инвестиций, прежде всего, в
сферу научно-исследовательских работ и в сферу инновационной деятельности, в
том числе, с помощью экономических мер;
– стимулируется развитие малого и среднего предпринимательства, прежде
всего, в сфере производства и инноваций, поддерживать процессы
кооперации малых и средних предприятий с крупными предприятиями,
обеспечивающими инновационное развитие территории.
Таким образом, инновационный подход к управлению
развитием
территорий позволяет формировать и развивать локальные инновационные
системы, конкретизировать управленческие решения согласно сложившимся
уровням инновационного потенциала, имиджа и репутации, а это, в свою очередь,
способствует повышению конкурентоспособности, уровня и качества жизни
населении таких территорий.
2.2 Методы разработки инновационной стратегии инфраструктурного
развития региона
Разработка инновационной стратегии развития региона подразумевает
создание и постоянное поддержание выгодного технологического опережения
территории.
Разработку
инновационной
стратегии
целесообразно
начинать
с
определения самой инновации, её цели, формы, функций и конечного эффекта. В
зависимости от этого определяются инструменты, с помощью которых инновация
51
будет реализовываться. Чтобы найти эти инструменты, необходимо выяснить,
насколько эффективно они будут работать, а также разработать такую стратегию,
чтобы при изменении условий инструменты могли быть легко адаптированы для
успешного достижения цели.
Инновация – это внедренное новшество, обеспечивающее успешный
рост инфраструктурного развития региона. В связи с этим эффективное развитие
территории
без
разработки
инновационной
стратегии
не
представляется возможным.
Понятие «стратегия» включает в себя процесс формирования долгосрочных
целей и процесс разработки методов их реализации. Таким образом, стратегия взаимосвязанный комплекс действий с учетом внешней среды и внутреннего
потенциала территории, обеспечивающий достижение целей. Стратегия включает
в себя когнитивную проблему, основанную на умении видеть целостную картину,
составленную из многочисленных отдельных составляющих элементов.
Инновационная стратегия открывает новые возможности для достижения
целей региона (рост доходов, улучшение качества жизни населения, завоевание
лидирующего положения).
В основе разработки инновационной стратегии развития территории
должны лежать многочисленные исследования. Существуют следующие методы
выбора инновационной стратегии:
- метод структурно-морфологического анализа (фиксируются новинки
внутри отрасли, появление новых разработок и на основании этого создаются
рекомендации по научно-технической политике развития региона);
- метод определения характеристик публикационной
(информационный
поток
рассматривается
как
единая
система,
активности
живущая
определенными циклами. Рекомендации по внедрению инновационных методов
даются на основе изучения таких циклов);
- метод патентов-аналогов (при разработке инновационной стратегии
учитывается общее направление запатентованных идей, которое рассматривается
как перспективное с точки зрения мирового опыта);
- метод терминологического и лексического анализа (учитывается переход
терминологии и лексических единиц из одной отрасли в другую, что позволяет
52
прогнозировать
развитие
новой
стратегию);
- метод
показателей
отрасли
и
(рекомендации
соответственно
даются
на
планировать
основе
изучения
документации о динамике показателей мировых технических систем).
Процесс разработки инновационной стратегии инфраструктурного развития
региона носит название инновационного процесса. Инновационный процесс
является
довольно
широкой
сферой
деятельности
и
согласованного
взаимодействия между разнообразными факторами структурами и органами
управления, которые занимаются:

изучением инфраструктурных проектов с использованием научного
подхода;

инновационным
подходом
к
территориальному
развитию,
совершенствованием орудий производства и оборудования;

разработкой, согласованием и целевым финансированием важных
разработок и исследований;
введением в инфраструктуру территории передовых инновационных

разработок;

формированием коммуникационных сетей для организации быстрого
внедрения результатов научно-технической работы и роста ее эффективности.
На основании анализа разнообразных источников можно выделить три типа
инновационных стратегий регионов, характерный для каждого из них:
1) «разработческий» тип, при котором главная деятельность региона
содержится в разработке инноваций, из чего следует, что основной доход региона
складывается от осуществления массовой реализации произведенных инноваций;
2) «производственный»,
при котором главная деятельность региона
заключается
в
приобретении
инновации
для
обновления
собственных
производств, из чего следует, что основной доход региона складывается в
результате увеличения валового продукта в результате внедрения все большего
числа инноваций на производства;
3) «посреднический» тип, при котором главная деятельность региона
заключается не в
производстве инновации, не приобретении их с целью
53
применения на собственных производствах, а с целью обеспечения движения
инноваций через регион, из чего следует, что основной доход региона
складывается в результате посреднической платы за услуги по обеспечению
значительных темпов хода инноваций.
Тип инновационной стратегии территории является определяющим для
других аспектов инновационной деятельности в области инфраструктуры,
назначения инвестирования и т. п. Но в каждом отдельно взятом регионе, кроме
главного типа стратегии, имеются и элементы других типов в той или иной
степени степени.
Чтобы добиться серьезного успеха в социально-экономическом развитии
региона, необходимо обеспечить конкурентоспособность высокотехнологичного
сектора экономики, для чего требуется менять структуру хозяйственного
комплекса. Отсюда следует, что главной задачей при создании инновационной
стратегии региона является создание подходящего по всем параметрам научнотехнологического
комплекса,
конкурентоспособность.
При формировании
обеспечивающего
инновационной
стратегии
необходимую
должны
соблюдаться
следующие принципы:
1) стратегия каждого региона индивидуальна, однако она должна
придерживаться рамок единой федеральной нормативно-правовой базы;
2) различные инвестиционные проекты и программы
соответствовать
приоритетам
государственной
научно-технической политики;
3) необходимо максимально
должны
социально-экономической
использовать
имеющиеся
у
и
региона
конкурентные преимущества при выборе направлений развития;
4) необходимо формировать новый научно-технологический комплекс в
соответствии с уже существующим технологическим укладом региона, задающим
тенденцию технологического развития.
6) необходимо учитывать требования
рынка.
При
формировании
инновационной стратегии нужно исходить из потребностей реального рынка
сбыта продукции и истинных объемов платежеспособного спроса;
54
7) инфраструктура региона, в частности, такие ее аспекты, как:
транспортные
и
телекоммуникационные
сети,
сферы
финансовых
и
информационных услуг, должны быть на высоком уровне развития [3].
Чтобы достичь серьезного успеха при формировании стратегии
инновационного развития, необходимо соблюсти следующие условия:
1) необходимость в начальном научно-производственном потенциале
региона;
2) региону необходимо обладать конкурентными преимуществами;
3) наличие достаточно емкого рынка сбыта продукции хозяйственного
комплекса региона;
4) наличие достаточных источников финансирования;
5) весомая поддержка инновационного развития региона со стороны органов
власти.
Процесс разработки инновационной стратегии инфраструктурного развития
региона можно представить в виде нескольких этапов (рисунок 11).
На
первом
этапе
формируется
цель
инновационной
стратегии
инфраструктурного развития. В основном этой целью является повышение уровня
инфраструктурного развития региона и улучшение его социально-экономического
положения.
Цель стратегии
Диагностика и оценка возможностей инфраструктурного развития региона
Достижение цели стратегии
Рисунок
11
–
Контроль
Реализация стратегии
овка
Корректир
ошибок
Этапы
инфраструктурного развития региона
реализации
инновационной
стратегии
55
Формирование инновационной стратегии подчиняется общему алгоритму
разработки стратегии, который включает в себя:

анализ внешней среды с целью выявления угрозы и новых
экономических возможностей для развития региона;

определение стратегических альтернатив (набор перспективных
действий);

анализ внутренней среды для определения сильных и слабых сторон

оценку
стратегических
альтернатив
с
учетом
конкурентных
преимуществ организации.
Далее происходит реализация стратегии, с обязательным контролем всех
этапов. В случае выявления нарушений их необходимо устранить, после чего
процесс реализации стратегии начинается заново [9].
Таким образом, можно сделать вывод, что инновационная стратегия региона
подразделяется
на
такие
характеристика
и
оценка
составляющие,
его
как
конкурентных
информация
преимуществ,
о
регионе,
социально-
экономического развития, рынков сбыта, а также экологического комплекса.
Кроме того, инновационная стратегия должна содержать информацию об
источниках и размерах финансирования, основных направлениях инвестиций.
Отсюда следует, что применение разнообразных методов регулирования, как
финансовых, так и экономических, способствует усовершенствованию процессов
инновационного развития регионов. Это, в свою очередь, положительно
сказывается на комплексном социально-экономическом развитии региона в целом.
1.3.
ГЧП
как
инструмент
привлечения
инвестиций
в
инфраструктурное развитие региона
Одной из актуальных задач инновационного инфраструктурного развития
регионов в настоящее время переход к более гибкой форме стратегического
партнерства между государством и бизнесом. Это связано с тем, что в настоящее
56
время Россия пытается выйти на новый уровень инновационного развития,
поэтому инновационной деятельностью вынуждены заниматься все субъекты
хозяйствования, предприятия государственного уровня управления и вновь
создаваемые организации малого и среднего бизнеса. Это актуализирует роль
стратегии инфраструктурного развития региона, и важнейшим инструментом в
процессе ее реализации выступает государственно-частное партнерство.
Под государственно-частным партнерством понимают форму деятельности
государства и частного сектора с целью развития наиболее значимых объектов
инфраструктуры
и
обеспечения
качественными
услугами
хозяйствующих
субъектов и общества; специфическую форму взаимодействия государства и
частного сектора в сфере экономики, основной чертой которого является:

сбалансированность интересов, прав и обязательств сторон в процессе
его реализации;

институциональный и организационный альянс между государством и
бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и
локальных, но всегда общественно значимых проектов.
В качестве основных признаков государственно-частного партнерства
можно отметить взаимодействие, совместный вклад усилий и ресурсов в
достижение
единой
цели
,
применение
услуг
частных
компаний
для
государственных целей, а также совместное распределение рисков между
сторонами. При этом как частная, так и государственная сторона имеет равные
права, а содрудничество приносит выгоду каждому из партнеров.
Можно выделить две ключевые характеристики ГЧП - совместное
предоставление ресурсов для проекта и совместное разделение рисков и
ответственности за результат.
ГЧП является достаточно гибким инновационным механизмом, способным
принимать
разнообразные
формы.
К
ним,
прежде
всего,
относятся:
концессионные соглашения; соглашения о разделе продукции; инвестиционные
договоры с определением прав на создаваемые объекты; арендные договоры с
инвестиционными обязательствами; сервисные контракты.
Модель, получившая широкое распространение в Российской Федерации,
имеет вид концессионного соглашения. Данный вид соглашения предполагает, что
57
частная сторона получает в распоряжение принадлежащий государству объект
инфраструктуры.
Однако,
согласно
современным
исследованиям,
уровень
эффективности использования такой формы государственно-частного партнерства
как концессионное соглашение, не является достаточно эффективным по
следующим причинам:
.- процедуры согласования в рамках соглашения являются длительными;
- заинтересованность финансовых организаций в инвестировании проекта
низкая;
- наличие высоких барьеров для участия в тендере, из чего следует высоая
конкуренция среди подрядчиков.
Согласно мнению большинства специалистов, реализация инвестиционных
проектов в регионе должна обеспечивать;
повышение качества жизни населения (обеспечивать комфортные
условия
жизни,
сохранять
социальную
стабильность,
создавать
высокооплачиваемые рабочие места и т.д.);
повышение экономической капитализации территории (организация
специальных индустриальных парков, особых экономических зон, и т.д.);
решение социальных задач (развитие здравоохранения, образования,
культуры, спорта, повышение жилищной обеспеченности населения);
обеспечение занятости населения (в первую очередь – создание
высококвалифицированных рабочих мест);
развитие инженерно-транспортной
инфраструктуры
(расширение
инженерных сетей, реконструкция транспортных сообщений и т.д.).
Для успешной реализации совместных проектов государства и бизнеса,
партнѐры должны четко осознавать свои цели и видеть потенциальный результат,
то есть тот эффект, которого они пытаются добиться в ходе партнерства. Цели
государства как публичного партнера:
- рост качества и доступности, расширение спектра оказываемых населению
услуг, отнесенных к компетенции государства;
- рост показателей экономической эффективности проектов за счет
снижения издержек и рисков, повышения уровня качества услуг;
- привлечение частного партнера может сделать государство более
эффективным
и
гибким
в
части
принятия
бюрократизации и коррумпированности экономики;
решений,
снизив
уровень
58
- государство получает доступ к альтернативным источникам средств в
осуществлении важных и срочных проектов; - повышение эффективности
расходования бюджетных средств, снижение нагрузки на бюджет;
- надежность результатов (благодаря своевременному осуществлению
проекта, а также предусмотренному в контракте порядку возврата инвестиций и
компенсации текущих издержек);
- доступ к инновациям (в рамках проектов ГЧП частный сектор привносит в
сферу производства и общественных услуг современный организационный опыт,
знания, новые управленческие технологии);
- реализация стратегически важных инфраструктурных проектов, которые в
силу недостаточного финансирования из бюджета не могут быть реализованы в
ближайшем будущем;
- выработка решений наиболее выгодной реализации и развития объектов
государственного имущества;
- сохранение государственного контроля над активами, способствование
появлению возможности успешно использовать опыт, навыки и профессионализм
частного бизнеса;
- способствование внедрению передовых принципов управления в органах
государственной власти;
- повышение эффективности и конкурентоспособности сетевых отраслей
(транспортная инфраструктура, ЖКХ) инфраструктуры, привлечение к их
реформированию инвестиций, в том числе иностранных.
Цели бизнеса как частного партнера:
- сокращение налогового бремени, в виде получения налоговых льгот,
других преференций (субсидий, гарантий, стимулирующего налогообложения и
других видов поддержки) в рамках ГЧП;
- получение государственных активов во владение и пользование на
протяжении длительного периода времени, что обеспечивает стабильное
получение прибыли в долгосрочной перспективе;
- государственные гарантии возврата инвестиций; - увеличение свободы
принятия
административно-хозяйственных
бюрократических
проволочек,
свойственных
решений,
снятие
государственной
ряда
системе
управления, что существенно повышает эффективность принятия решения и
увеличивает общую прибыльность бизнеса.
59
Эффекты от успешной реализации проектов ГЧП, получаемые обществом в
целом:
- создание благоприятной среды для появления различного рода форм
новаторства и инноваций;
- доступ к более качественным услугам;
Реализация проектов с использованием механизмов государственночастного партнѐрства не просто позволяет выполнить обязательства государства,
но и к тому же эти проекты являются потенциальными точками роста,
обеспечивающие инновационное инфраструктурное развитие территории.
Учитывая
долгосрочный
и
комплексный
характер
задачи
инфраструктурного развития страны, без четкого понимания существующих
потребностей и
возможностей, а
также надлежащего целеполагания ее
выполнение вряд ли может быть эффективным. Обеспечить эти аспекты можно
только через системный подход.
Необходимость «системности» обусловлена сразу несколькими факторами.
Во-первых, природой самой инфраструктуры. В большинстве случаев одни
инфраструктурные объекты в той или степени зависят от других: так, развитие
промышленных зон будет нецелесообразным без наличия сопутствующей
логистической инфраструктуры, а энергосбытовые сети будет бесполезными без
производственных мощностей, — и наоборот. В этой связи даже на микроуровне
их нужно рассматривать как минимум в связке между собой, а на макроуровне
— со всей инфраструктурной сетью. Во-вторых, подход к инфраструктурному
развитию должен быть обоснованным и устойчивым во времени — если слишком
часто менять приоритеты, экономическая эффективность инвестиций будет
снижаться.
В-третьих,
немаловажной
является
и «координационная»
составляющая процесса принятия решений — будь то взаимодействие двух
ведомств, отвечающих за разные аспекты, или движение по административной
вертикали. Для успешного инфраструктурного развития у всех «стейкхолдеров»
должна быть синхронизированная повестка.
При этом «системный» подход не только позволяет повысить эффективность
планирования
как
такового, но может
играть и роль коммуникационного
инструмента между государством и частным сектором, востребованность которого
60
в развитии общественной инфраструктуры неуклонно растет. Наличие понимания
стратегических
контуров
будущего
инфраструктурного
развития
страны
и широкая доступность информации о конкретных возможностях.
Осуществление инфраструктурных проектов на основе государственночастного партнерства является эффективным способом преодоления неравенства
между регионами, обеспечения привлечения инвестиций, создания новых рабочих
мест, экономического рост и создания условий для дальнейшего развития бизнеса.
61
3
РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ
ИНФРАСТРУКТУРНЫХ
ПРОЕКТОВ
В
ОРЛОВСКОЙ
ОБЛАСТИ
И
МЕХАНИЗМОВ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ
3.1 Концепция предлагаемой стратегии инновационного развития
инфраструктурных проектов на региональном уровне
Из формирующихся на сегодняшний день трендов, которые с большойй
вероятностью изменят наше представление об инфраструктуре, в первую очередь
можно выделить следующие:
1) Трансформация характеристик инфраструктуры как инвестиционного
актива. Длительный период времени являвшаяся традиционным долгосрочным
активом, инфраструктура в ближайшие годы может столкнуться с новыми, пока
трудно прогнозируемыми рисками, связанными с ускорением технологического
развития и слабо контролируемыми глобальными изменениями. Например, что
будет
с
традиционными
распространения
повлияют
энергосбытовыми
солнечных
последствия
панелей
компаниями
индивидуального
климатических
изменений
после
широкого
пользования?
на
Как
прибрежную
инфраструктуру?
2)
Глобальная
декарбонизация.
Необходимость
в
декарбонизации
глобальной экономики — уже давно очевидный факт. В долгосрочной перспективе
эта потребность — пусть и с разной скоростью в разных странах — изменит не
только характер самой инфраструктуры, но и приведет к массовому переходу на
экоустойчивые инфраструктурные технологии.
3) Повсеместная цифровизация. За последние годы информация стала
одним из драйверов инфраструктурной отрасли: от нее зависят решения на всех
уровнях
—
от
правительств
до
операторских
компаний.
Повсеместная
цифровизация общественной инфраструктуры — одна из перспектив будущего
экономического развития. Она позволит повысить эффективность решений и
получить дополнительное «value» от отдельных инфраструктурных объектов в
частности и всей инфраструктурной системы в целом.
62
4) Кибербезопаность. Уже сейчас киберпреступность является одной из
важнейших угроз для некоторых инфраструктурных отраслей — например,
известны случаи хакерских атак на объекты энергетики. С повсеместной
цифровизацией инфраструктуры соответствующие риски возрастут многократно,
и одним из важнейших сопутствующих направлений станет обеспечение ее
кибербезопасности.
Для того, чтобы разработать стратегическую программу развития отрасли
необходимо тщательно исследовать все факторы, которые оказывают на нее
влияние. Для этого, в рамках стратегического анализа проводят SWOT-анализ
отрасли, который позволяет выделить возможности и угрозы развития отрасли, а
также ее сильные и слабые стороны.
Проведенный
стратегический
анализ
инновационного
развития
инфраструктурных проектов на федеральном и региональном уровнях позволил
выявить ряд сильных и слабых сторон отрасли (таблица 5).
Таблица 5 – Сильные и слабы стороны инновационного развития
инфраструктурных проектов.
Сильные стороны
Слабые стороны
1.
Привлекательность
инфраструктурных
проектов
в
области инвестиций
2.
Множество «платформ»
для реализации инфраструктурных
проектов
3.
Богатая сырьевая база
(нефть, соли, руда и т.д.)
4.
Благоприятная налоговая
среда
1.
Ограничение в
накопленном основном капитале,
которому необходимо будет
производить продукты,
задействованные в
инфраструктурных проектах
2.
Слабый уровень
инвестирования инфраструктурных
проектов
3.
Долгий период
реализации инфраструктурных
проектов и их окупаемости
4.
Высокая
капиталоемкость инфраструктурных
проектов
63
Помимо вышеуказанных сильных и слабых сторон региона большое
влияние
на
дальнейшее
развитие
оказывают
факторы
внешней
среды
(политические, экономические, технологические, социальные). Эти факторы
несут в себе как дополнительные возможности для развития, так и потенциальные
угрозы (таблица 6).
Таблица
6
–
Возможности
и
угрозы
инновационного
развития
инфраструктурных проектов
Возможности
1.
Использование
федеральной
поддержки
для
привлечения
инвестиций в проекты по реализации
и
инновационному
развитию
инфраструктурных проектов.
2.Возможность привлечения частных
инвестиций.
3.Возможность
привлечения
к
участию
в
финансировании
инфраструктурных
проектов
иностранных инвесторов
Угрозы
1.Высокий уровень
конкуренции регионов за инвестиции
2.Риск невыполнения всех условий
инфраструктурного
проекта
и
дальнейшей его заморозки
3.Риски государственного управления
при финансировании реализации и
инновационного
развития
инфраструктурных
проектов
(ненадлежащий уровень защиты прав
собственности,
чрезмерное
административное
регулирование,
высокая степень коррупции).
4.Риск
инвесторов не получить
«отдачи» от вложенных средств .
Дальше оценим влияние угроз и возможностей на сильные и
слабые стороны отрасли методом Дельфи по пятибалльной шкале
( таблица 7) Оценка производится следующим образом – если угроза
или возможность значима для сильных или слабых сторон и влияет
на них, то оценка значимости таких сочетаний будет высокой, и
наоборот, если угроза имеет слабое значение для отрасли, оценка
будет низкой.
64
Возможности
Угрозы
Факторы
Высокий уровень
конкуренции регио
нов за инвестиции
Риск
невыполнения всех
условий
Риски
государственного
управления
при
финансировании
инфраструктурных
проектов
Риск
инвесторов
не
получить
«отдачи»
от
вложенных средств
Использование
федеральной
поддержки
для
привлечения
инвестиций
в
проекты
Возможность
привлечения
частных
инвестиций
Возможность
привлечения
к
участию
в
финансировании
инфраструктурных
проектов
иностранных
инвесторов
Сильные стороны
Привлекательность в
области инвестиций
Множество
«платформ»
реализации
3
Слабые стороны
Богатая
сырьевая
база
Благоприятная
налоговая
среда
Долгий
период
реализаци
Слабый уровень
инвестирования
Высокая
капиталоемк
ость
2
Ограничение в
накопленном
основном
капитале
5
3
1
3
4
1
5
1
1
1
3
3
4
1
5
3
1
3
4
1
5
1
5
1
1
1
2
1
5
1
5
4
1
3
2
2
4
1
5
4
1
1
3
1
4
1
5
4
2
1
2
1
4
1
для
Таблица 7 - Влияние угроз и возможностей на сильные и слабые стороны отрасли методом Дельфи
65
Таким
образом,
образующихся
на
мы
получили
пересечении
количественную
сильных
и
слабых
оценку
сторон
проблем,
отрасли
с
возможностями и угрозами, итоговые результаты которой представлены в таблице
8.
Таблица 8 - Суммарная оценка значимости каждого фактора
SWOT-таблицы, баллов
Сильные стороны
Оценка
Привлекательность в
области инвестиций
Множество
«платформ» для
реализации
Богатая сырьевая
база
Благоприятная
налоговая среда
Итого
Возможности
Использование
федеральной
поддержки
для
привлечения
инвестиций
Возможность
привлечения частных
инвестиций
Возможность
привлечения к
участию в
финансировании
иностранных
инвесторов
Итого
32
Слабые стороны
Оценка
21
20
Ограничение в накопленном основном
капитале
Слабый уровень инвестирования
9
Долгий период реализации
12
12
Высокая капиталоемкость
8
73
Оценка
22
20
20
62
Итого
Угрозы
Высокий уровень
конкуренции регионов за инвестиции
Риск
невыполнения всех условий
инфраструктурного
проекта
и
дальнейшей его заморозки
Риски государственного управления при
финансировании
Риск инвесторов не получить «отдачи»
от вложенных средств .
30
61
Оценка
22
19
23
17
81
На основании суммарных оценок, представленных в таблице 8 можно
предположить, насколько существенны сильные и слабые стороны и важны
угрозы и возможности отрасли. Необходимо сравнить все эти количественные
показатели между собой.
Опираясь на данные, представленные в таблице 4, очевидно, что сильные
стороны все-таки превалируют над слабыми, также как и угрозы имеют большее
влияние над возможностями. На основании этого можно сделать вывод, что
66
отрасль является перспективной, но ее развитие связано с большими рисками.
Именно поэтому разработка грамотной стратегической программы поможет в ее
развитии.
При разработке стратегии инновационного инфраструктурного развития
территории
необходимо
использовать
ГЧП
как
инструмент
привлечения
инвестиций, учитывая следующие внешние факторы:
- формирование развитой инфраструктуры является важнейшим условием
для стимулирования экономического роста территории (согласно расчетам
Всемирного Банка 10% роста финансовых вложений в инфраструктуру
гарантирует 1% экономического роста);
-
прогноз
уменьшения
бюджетных
расходов,
в
том
числе
в
инфраструктурные проекты;
- в настоящих условиях частный бизнес не заинтересован осуществлять
взаимодействие в рамках инфраструктурных проектов только на рыночных
условиях;
- величина износа основных фондов в инфраструктурных отраслях в России
оценивается как высокий больше, чем в среднем по странам БРИКС на 45-55%,
(Россия находится на 101 месте среди стран мира по качеству инфраструктуры);
- согласно данным исследования Всемирного Банка для эффективного
развития российской инфраструктуры, доходы в нее должны составлять не менее
5% от ВВП.
В сложившихся на данный момент времени экономических и политических
условиях ГЧП необходимо рассматривать, с одной стороны, как механизм для
привлечения дополнительных ресурсов в общественную инфраструктуру, с другой
- как инструмент стимулирования экономической активности.
Кроме того исследование и анализ государственно-частного партнерства в
российской практике позволяет описать некоторые внутренние факторы,
влияющие на стратегию:
- сфера ГЧП прошла этап зарождения в ряде ключевых отраслей
инфраструктуры (здравоохранение, транспорт, водоснабжение и теплоснабжение),
67
для ее дальнейшего развития необходим системный и научно-обоснованный
подход;
- отсутствие межведомственной координации в вопросах применения и
развития механизмов ГЧП в различных отраслях экономики;
- оба сектора ГЧП нуждаются в едином документе, в котором понятно и
подробно описывались бы все формы взаимодействия, текущая ситуация в сфере
ГЧП.
Поэтому
концепция
инновационного
инфраструктурного
развития
территорий является необходимым документом на текущем этапе развития сферы
ГЧП в Российской Федерации, как бизнесу, так и государственным и
муниципальным органам власти. Стратегия инновационного инфраструктурного
развития необходима в качестве инструмента становления сферы ГЧП. А в
качестве ее задач можно отметить следующие:
- формирование
правовой и методологической базы в сфере ГЧП, для
расширения перечня форм и моделей ГЧП в РФ, а также повышения
эффективности применения данного механизма;
-
совершенствование
финансовых
механизмов
и
инструментов,
используемых при реализации проектов ГЧП;
- внедрение дополнительных стимулов как для частных партнеров, так и для
публичных партнеров использовать механизм ГЧП;
- формирование комплексной системы управления сферой ГЧП в РФ,
поэтапное внедрение принципа «квалифицированный заказчик»;
- устранение отраслевых ограничений и препятствий для развития ГЧП в
отдельных отраслях экономики.
Проведенный нами анализ инфраструктурных проектов показал, что все
направления отрасли являются достаточно
привлекательными в области
инвестиций, так как такие проекты очень масштабны и отдача для инвесторов
может быть очень высокой. Однако, данная отрасль является также и
капиталоемкой, обладающей вместе с тем низкой рентабельность, порой
переходящей в убыточность. Анализ также показал, что период реализации
68
инфраструктурных проектов долгий, значительная часть инвестиций должна быть
вложена в проект в самом начале, задолго до того, как он наберет обороты и
начнет приносить прибыль. Именно поэтому основная проблема, которая стоит
перед инновационным развитием и реализацией инфраструктурных проектов – их
финансирование. По этой причине стратегическая программа, которая поможет в
развитии отрасли, должна быть направлена именно на привлечение инвестиций.
Именно поэтому предлагаем разработать программу инновационного развития
инфраструктурных проектов направленную, прежде всего, на привлечение
инвестиций в отрасль на период до 2030 года. В таблице 9 представлен паспорт
предлагаемой стратегии, в таблице 10 – этапы ее реализации. В рамках данной
стратегии будут реализованы задачи, направленные на достижение темпов роста
отрасли и ее развития.
Реализация программы к 2030 году позволит повысить темпы роста отрасли,
чем
и
обусловлена
ее
актуальность.
В
свою
очередь,
мероприятия,
обеспечивающие реализацию предлагаемой стратегии вписываются в общие
тренды развития инфраструктуры в мировой практике.
Тренд 1. Инфраструктурное планирование. Практика инфраструктурного
планирования распространена во многих странах мира, имеющих значительный
опыт привлечения частных инвестиций. Трендом последнего года стало заметное
расширение числа государств, которые используют ту или иную форму
планирования.
Для государств, которые разрабатывают подобные документы впервые,
характерны упрощенные программы в виде перечня проектов. Более сложные
планы, привязанные к документам долгосрочного развития, тоже имеют место
быть — таким подходом решили воспользоваться ирландские власти в рамках
проекта национального развития Project Ireland 2040.
Таблица
9
–
Паспорт
стратегии
инновационного
инфраструктурных проектов в регионе
1
Наименование
2
Стратегия инновационного развития инфраструктурных проектов в
развития
69
Стратегии
Системные
социальноэкономические
проблемы,
решаемые
Стратегией
регионе
Слабый уровень инвестирования инновационного развития и реализации
инфраструктурных проектов
Решение социальных проблем путем развития инфраструктуры в регионах
Российской Федерации
Решение проблемы занятости
Решение проблем конкуренции за инвесторов между регионами
Российской Федерации
Цели Стратегии Цели: создание условий для более активного применения механизмов ГЧП
в целях ускоренного инновационного развития инфраструктурных
проектов региона (увеличение доли внебюджетных средств в общем
объеме инвестиций в развитие инфраструктуры)
Основные задачи: - повысить уровень инвестиционной привлекательности отрасли за счет
создание наиболее благоприятных условий для инвестирования.
- увеличить темпы роста отрасли
- снизить уровень конкуренции между регионами Российской Федерации
за инвесторов
- создать новые объекты инфраструктуры, направленные на улучшение
жизни населения
- развитие механизма ГЧП на региональном уровне
Мероприятия,
- разработка новых механизмов оценки эффективности инфраструктурных
обеспечивающие проектов
реализацию
- внедрение и развитие инфраструктурного планирования на региональном
стратегии
уровне
- цифровизация инфраструктурного рынка и повышение доступности
информации
Не забывают обновлять документы планирования и в опытных странах —
ревизии были проведены в Великобритании, Австралии и канадском Квебеке.
Тренд 2. Государственная поддержка инфраструктурных инвестиций.
На фоне роста интереса мировых инвесторов к инфраструктурным активам
многие государства, сталкиваясь с
инфраструктуры,
внедряют
недофинансированием национальной
дополнительные
инструменты
поддержки
соответствующих проектов и наращивают инфраструктурное финансирование.
Таблица 10 – Этапы реализации предлагаемой стратегии
1
Сроки и
основные этапы
2
3
Первый
Создание выгодных условий для инвесторов и реализации
этап: (2018 - выделения преимуществ отрасли в области инвестирования.
70
реализации
2020 гг.)
На данной этапе планируется увеличить количество
инвесторов и обеспечить системный перевод экономики
отрасли в режим инновационного развития.
Второй
Переход экономики отрасли в режим инновационного
этап: (2021 - развития. Увеличение количества инфраструктурных
2025 гг.)
проектов, рост численности работников.В этот период будет
осуществлена реализация действий, направленных на
привлечение иностранных и частных инвестиций, в том числе
за счет развития ГЧП.
Третий
Фаза выхода отрасли на заданную динамику инвестиционной
этап: (2026 - активности, достижение целей и экономических показателей
2030 гг.)
Стратегии. Созданы основы для сокращения разрыва отрасли
в технологическом развитии от зарубежных стран, для
увеличения ее вклада в ВВП к 2030 году не менее чем в 3,5
раза. Создана система стабильного финансирования
инфраструктурных проектов.
Объемы и
Затраты на реализацию Стратегии, всего
источники
в том числе:
- 2471,9 млрд. руб.
финансирования
- средства федерального бюджета
- 1153,9 млрд. руб.
- привлеченные средства
- 465 млрд. руб.
- средства субъектов Федерации
- 853 млрд. руб.
Распределение
Субсидии на возмещение процентов по
- 1002 млрд. руб
средств
займам и кредитам
Средства обеспечение проектов
- 892 млрд. руб.
отраслевыми ресурсами
Средства на техническое перевооружение
- 395 млрд. руб.
Затраты на НИОКР
- 182,9 млрд. руб.
Ожидаемые
- увеличение числа инфраструктурных проектов, направленных на
результаты
улучшение качества жизни в стране и темпов роста ее экономического
развития
- увеличение числа рабочих мест
- снижение отставания в развитии инфраструктуры российской Федерации
от передовых стран
- обеспечение поступлений в бюджеты всех уровней за период 2017 - 2030
годы в объеме 523,4 млрд. руб. (что в 3,6 раза превысит размер расходов
на реализацию Стратегии);
- повышение среднемесячной заработной платы к 2030 году против
уровня 2017 года в 2,5 раза, улучшение условий труда и культуры
производства;
- создание развитой инфраструктуры в стране и увеличение темпов роста
экономического развития
- достижение рационального использования платформ для реализации
инфраструктурных проектов и увеличение срока окупаемости.
Одним из самых важных направлений поддержки инфраструктурных
проектов становится создание специализированных национальных финансовых
институтов,
осуществляющих
финансовую
поддержку
проектов
ГЧП.
В
71
частности,
значимой
практикой
является
создание
специализированных
инфраструктурных фондов. Среди них можно выделить: фонды прямого
финансирования (субсидирования) проектов ГЧП (Индия, Мексика, Пакистан и
др.), осуществляющие со-финансирование проектов ГЧП для обеспечения их
коммерческой
жизнеспособности;
фонды
(институты)
долгосрочного
кредитования инфраструктурных проектов (Великобритания, США, Индия,
Индонезия и др.); гарантийные инфраструктурные фонды (в частности, Бразилия,
Мексика, Индонезия).
Актуальность последних обусловлена спецификой проектов ГЧП, где
значение проектных рисков и их надлежащее распределение между сторонами
зачастую имеют решающее значение для привлечения инвестиций частного
партнера и заемного финансирования со стороны кредитных учреждений. По
многим проектам инвесторы готовы обеспечить создание инфраструктурного
объекта даже исключительно за счет собственных средств (т.е. без софинансирования со стороны публичного партнера) при условии принятия
публичным партнером на себя отдельных коммерческих рисков проекта и
возможности исполнить соответствующие обязательства в случае реализации
данных рисков в будущем.
Соответственно,
заключается
в
назначение
предоставлении
гарантийных
частному
инфраструктурных
партнеру
гарантий
фондов
исполнения
публичным партнером взятых на себя по соглашению обязательств. При этом
гарантии могут предоставляться как в отношении условных обязательств
(contingent liabilities), предоставленных публичным партнером (в отношении
отдельных рисков проекта), так и прямых платежных обязательств (например, по
уплате платежей за доступность). Часто запрашиваемыми частными партнерами
видами
гарантий
являются
гарантии
в
отношении
риска
спроса
на
инфраструктурную услугу (demand risk guarantee) и гарантии финансовых рисков
(валютные риски, риски рефинансирования и др.).
Такие гарантийные фонды имеют важное значение для инвесторов и с точки
зрения общей инвестиционной привлекательности рынка ГЧП, поскольку
72
позволяют также минимизировать различные специфические страновые или
локальные
риски
(вызванные
экономическими
кризисами
и
иными
экономическими сложностями, политической нестабильностью, отсутствием
достаточного опыта в сфере ГЧП, спецификой территории и др.).
Как
правило,
(организациями),
инфраструктурные
находящимися
под
фонды
контролем
являются
государства,
компаниями
ресурсное
обеспечение которых осуществляется за счет предоставляемых бюджетных
средств, доходов от управления имуществом, а также иной деятельности таких
фондов.
В то время как практика создания и функционирования подобных
институтов различается, общей тенденцией является рост их числа в условиях
увеличения инфраструктурных потребностей. Только за последние месяцы в ряде
стран, — например, в Аргентине, Чили и Омане, — правительства приняли
решения о запуске национальных инфраструктурных фондов.
В некоторых государствах — в частности в Канаде и Шотландии — создали
или планируют создать государственные инфраструктурные банки.
Интересные решения внедряются в отдельных странах на региональном
уровне: например, в американском Мериленде в скоро времени создадут
специальный револьверный фонд для предоставления местным бюджетам
долгосрочных займов на капитальное со финансирование ГЧП-проектов.
Одним
из
важных
трендов
становится
наращивание
бюджетных
инфраструктурных расходов. Соответствующие решения только за весну 2018
года были приняты года были приняты в Сингапуре и Индии. При этом основная
цель такой меры заключается не столько в простом наращивании финансирования,
сколько в поддержке и привлечении в инфраструктуру дополнительного частного
капитала.
Примечательно, что при наращивании соответствующих расходов многие
страны прибегают к инструменту внешнего долга. Так, за последние несколько
месяцев
в
целях
финансирования
инфраструктуры
успешно
государственные облигации на внешних рынках Аргентина и Оман.
разместили
73
Тренд 3: Дополнительная институционализация сферы ГЧП. Важным
аспектом государственной политики в сфере развития инфраструктуры и ГЧП
является
институционализация.
В
большинстве
стран
определенные
специализированные институты уже существуют, но при этом значительно
различаются с точки зрения организационной структуры, автономности и
полномочий. Однако с развитием национальных рынков некоторые государства
пересматривают существующие органы управления в пользу более глубокой
специализации и наделения их дополнительными возможностями, а также
создают новые организации.
Тренд последнего времени — создание национальных межведомственных
органов, ответственных за тот или иной аспект развития ГЧП. В Новой Зеландии,
например, в целях продвижения ГЧП приняли решение создать Национальную
инфраструктурную комиссию, а в Чили — Генеральную дирекцию по концессиям,
которая будет отвечать за управление сферой ГЧП в целом и рассмотрение
конкретных проектов. В Ирландии же в целях реализации программы Project
Ireland 2040 создадут сразу три специализированных организации.
Примечателен тренд на самых развитых инфраструктурных рынках — по
мере
накопления
компетенций
страны
переносят
фокус
управления
инфраструктурным развитием с национального уровня на региональный.
Подобные сдвиги происходят в Канаде и Австралии.
Тренд 4: Пересмотр правового обеспечения ГЧП. Еще одним трендом
последнего года стал пересмотр правового обеспечения государственно-частного
партнерства в ряде развивающихся стран. ГЧП-рынки в таких государствах, как
правило, только зарождаются, и у законодателей и регуляторов пока еще нет
необходимого опыта — это приводит к существенным недочетам в правовом
обеспечении. С точки зрения правотворчества самыми активными стали
африканские
страны
—
только
за
последние
полгода
реформы
были
инициированы не менее чем в пяти государствах. Основная задача, стоящая перед
ними — формирование нового специализированного законодательства либо
устранение «серых зон» в уже существующем.
74
В развитых странах с молодыми, но перспективными рынками ГЧП
законодатели тоже про- являют существенную активность, но решаются более
точечные
задачи:
например,
по
внедрению
новых
или
обеспечению
дополнительной гибкости для уже предусмотренных моделей ГЧП и расширению
отраслевого спектра проектов.
В этой связи следует отметить и реформы национального законодательства в
странах СНГ и Евразийского Экономического Союза, осуществляемые в
настоящее время и имеющие целью создание надлежащих правовых и
институциональных основ для применения механизмов ГЧП, соответствующих
международным стандартам и лучшим практикам развития законодательства в
сфере ГЧП. Важную роль в осуществлении таких национальных ре- форм играют
международные институты развития.
Тренд 5: Плата за доступность остается основным механизмом возврата
частных
инвестиций.
Хотя
возможность
коммерциализации
спроса
на
инфраструктурные объекты в рамках ГЧП зачастую воспринимается в качестве
одного из инструментов повышения бюджетной эффективности, в мировой
практике плата за доступность до сих пор остается ключевым механизмом
возврата частных инвестиций. В Европе, например, в последние годы доля
базирующихся на таком платежном механизме проектов в ежегодном количестве
коммерческих закрытий варьируется от 60 % до 80 %. По отношению к механизму
прямого сбора платы за доступность занимает лидирующего позицию и на
крупнейшем в мире рынке ГЧП Китая.
Согласно исследованию Moody’s, опубликованному осенью прошлого года,
с точки зрения риска проектного дефолта плата за доступность существенно
безопаснее прямого сбора платы. Так, по подсчетам агентства, на 10-летнем
горизонте после запуска вероятность дефолта в проектах, в которых ключевым
платежным механизмом являются прямой сбор платы или так называемые
«теневые выплаты», составляет 13,7 %. В то же время для проектов, в которых
основным платежным механизмом является плата за доступность, такая
вероятность составляет всего лишь 2,1 %.
75
Тренд 6: Инфраструктурный экспорт. На фоне растущего глобального
рынка строительства, включающего и сферу общественной инфраструктуры,
некоторые страны начинают активно поддерживать «инфраструктурный экспорт»
своих компаний, выходящих на зарубежные конкурсы.
Некоторые государства пытаются усилить их конкурентоспособность за счет
координации и концентрации компетенций на правительственном уровне. Так,
летом этого года в Великобритании запустили координационную инициативу
Infrastructure Exports: UK (IE: UK). Основной задачей новой специальной
организации является содействие частным фирмам в конкурсах на крупные
зарубежные
инфраструктурные
проекты.
В
состав
организации
вошли
Министерство международной торговли и двадцать крупнейших британских
инфраструктурных
компаний.
Создание
аналогичного
по
задачам
«инфраструктурного офиса» в настоящий момент обсуждается в Сингапуре.
Еще одним способом является подписание специальных двусторонних
соглашения, пред- мет которых может варьироваться от обмена информацией до
предоставления
зарубежным
компаниям
из
определённой
юрисдикции
приоритетного доступ к инфраструктуре. Такой подход, в частности, используется
Японией, Китаем и Индией.
Тренд 7: Цифровизация сферы ГЧП. Особое внимание к цифровизации
инфраструктурного рынка и повышению доступности ин- формации — важный
тренд последнего времени. В этом направлении многие страны делают только
первые шаги. Например, за последние месяцы в Нигерии и Гане при содействии
Всемирного банка были запущены государственные электронные порталы
раскрытия информации о проектах государственно-частного партнерства, по
своей сути являющиеся официальной базой проектных инициатив и реализуемых.
В настоящее время в Африке также прорабатывается вопрос о создании
наднациональной программы поддержки проектных инициатив.
Развитые страны решают «цифровые» задачи другого характера. В
Великобритании,
например,
прорабатывают
вопрос
создания
единой
информационной системы о национальной инфраструктуре, своего рода
76
«цифрового клона» реальной инфраструктуры — виртуальной модели всей
инфраструктурной сети страны. Аналогичное решение уже внедряется в
Сингапуре.
На наднациональном уровне цифровизация тоже играет важную роль.
Запускаются различные инициативы по предпроектной поддержке через создание
электронных платформ. Так, летом прошлого года Специалисты Фонда
предпроектной поддержки инфраструктурных проектов, функционирующего в
рамках программы Африканского союза «Новое партнерство для развития
Африки», предложили создать региональный электронный информационный хаб
для продвижения «банкуемых» инфраструктурных проектов на территории
континента. Похожие проекты активно продвигаются и в других регионах.
3.2 Комплекс предлагаемых мероприятий по развитию государственночастного партнерства в Орловской области
Всестороннее
взаимодействие
в
области
инновационного
развития
инфраструктурных проектов может быть наилучшим образом организован только
во взаимодействии бизнеса и органов государственной власти, научных
сообществ и экспертных организаций.
Реализовывать развитие инфраструктурных проектов в соответствии с
требованиями современного развития экономики, направленной на внедрение
новых технологий и инновационных разработок, позволяет сотрудничество в
формате ГЧП.
Государственно-частное партнерство — юридически оформленное на
определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков
сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного партнера, с
другой стороны, осуществляемое на основании соглашения о государственночастном партнерстве, в целях привлечения в экономику частных инвестиций,
обеспечения
доступности и повышения
обеспечение
которыми
потребителей
качества
обусловлено
товаров, работ, услуг,
полномочиями
государственной власти и органов местного самоуправления [5].
органов
77
Существует много различных определений ГЧП. Наиболее общее из них
дает Всемирный Банк: ГЧП – это соглашение между публичной и частной
сторонами по поводу производства и оказания инфраструктурных услуг,
заключаемые с целью привлечения дополнительных инвестиций и, что еще более
важно, как средство повышения эффективности бюджетного финансирования.
Ведущий эксперт по вопросам ГЧП профессор В. Г. Варнавский считает, что
государственно-частное партнерство - это правовой механизм согласования
интересов и обеспечения равноправия государства и бизнеса в рамках реализации
экономических проектов, направленных на достижение целей государственного
управления. Партнерство начинается там и тогда, где и когда средства бюджета
замещаются средствами частного сектора. При этом государство гарантирует
определенными механизмами возврат вложенных частным сектором средств в
объекты государственной или муниципальной собственности [2].
ГЧП - это равноправное, юридически закрепленное взаимодействие и
соинвестирование на условиях распределения затрат, результатов и рисков
ресурсов государства и частного бизнеса для реализации инфраструктурных
проектов. Сущность ГЧП состоит, прежде всего, в понимании такого партнерства
как
механизма
совместного
инвестирования
ресурсов
в
реализацию
инфраструктурных проектов, разделения рисков и ответственности в ходе
реализации таких проектов на контрактной основе [3].
Наиболее содержательно определить ГЧП как
форму
объединения
государственного и частного капитала и организации совместного управления,
которое нацелено на решение задач социально-экономической политики и
обеспечивает повышение эффективности капитала, разделение рисков и выгод.
Так или иначе, во всех имеющихся определениях прослеживают основные
элементы партнерства, такие как взаимодействие, совместный вклад ресурсов в
проект для достижения общей цели, использование частных компаний для
оказания государственных услуг, а также совместное разделение рисков между
партнерами.
Главной
же
чертой
взаимовыгодность сотрудничества.
выступает
равноправие
партнеров
и
78
Как итог, можно сделать вывод, что в результате изучения основных
подходов к государственно-частному партнерству можно выделить основные
элементы, ключевым образом характеризующие данный механизм - совместное
предоставление ресурсов для проекта и совместное разделение рисков и
ответственности за результат.
В России реализация практики ГЧП
пришлась на начало 2000 –х гг.
Основными формами таких проектов на сегодняшний день остались деятельность
Инвестиционного фонда Российской Федерации, концессионные соглашения,
создание особых экономических зон и кластеров.
Долгое время в России механизм государственно-частного партнёрства
существовал на региональных уровнях, то есть принимались местные законы,
регулирующие данный проект.
В 2016 году был реализован государственный
проект, осуществляющий регулирование государственно-частного партнерства на
федеральном уровне. Однако, на данный момент, даже не смотря на реализацию
программы, количество крупных региональных инфраструктурных проектов
весьма ограничено. По данным на конец 2016 года в российской экономике на
принципах ГЧП реализуется около 900 проектов, по которым заключены
соответствующие соглашения. В результате на различных стадиях реализации
находится более 1300 проектов.
Обеспечение инновационного развития инфраструктурных проектов на
основе сотрудничества в формате ГЧП требует грамотного подхода. Необходимо
создать такую систему управленческих и информационных технологий, при
которой сотрудничество между государством и частной стороной сможет стать
наиболее эффективным и соответствующим современным требованиям. Созданию
такой системы может посодействовать организация проектного управления
инфраструктурными проектами и основание проектного офиса в регионе.
Под проектным управлением подразумевается объединенное управление
интеграционной
деятельностью,
направленной
на
достижение
заданных
результатов — целей. На рисунке 12 представлены основные преимущества
проектного управления.
79
Главной целью проектного управления является создание условий,
инструментов
для
эффективной
реализации
проектов,
предполагающей
осуществление достижения заявленных целей проектов в рамках существующих
ограничений по срокам, бюджетам и т.д .
Позволяет достичь планируемых результатов за
счет запуска тех инициатив, которые принесут
наибольшую выгоду для предприятия;
Позволяет досичь тех результатов, ради которых
был создан проект
Помогает обеспечить достижение результата в
необходимые сроки
Обеспечивает эффективное управление
ресурсами
Рисунок 12 – Преимущества проектного управления
Таким
образом,
применительно
к
инфраструктурным
проектам,
реализуемым на основе ГЧП, организация проектного управления позволит
обеспечить наиболее эффективное взаимодействие сторон, повысить уровень
доверия между ними.
Проектное управление
инфраструктурными
проектами
предполагает
создание в регионе проектного офиса. Под проектным офисом подразумевается
такой орган управления, который может организовать управление проектами,
осуществить сбор информации о ходе реализации проектов, формирование
отчетности, а также развитие процессов и стандартов управления проектами.
Основная задача проектного офиса – это полная ответственность за реализацию
проекта. Основные функции проектного офиса:
-
Поддерживающая и консультативная роль;
Контролирующая роль, требующая соблюдения определенных
параметров;
Директивное управление проектами.
Создание проектного офиса для
обеспечения ГЧП в разработке и
реализации инфраструктурных проектов позволит усовершенствовать процесс
80
подготовки и реализации таких проектов и тем самым привлечь дополнительные
инвестиции.
На следующем этапе рассмотрим вариант создания проектного офиса для
обеспечения ГЧП в разработке и реализации инфраструктурных проектов в
Орловской области.
Проектный офис реализации инфраструктурных проектов на основе ГЧП в
Орловской
области
–
единая
площадка,
которая
объединит
несколько
подразделений в единую команду, способную скоординировано сопровождать
процесс реализации проектов на всех этапах. Создание такой площадки позволит
увеличить количество инфраструктурных проектов, реализуемых на основе ГЧП.
Структура проектного офиса для обеспечения ГЧП в разработке и
реализации инфраструктурных проектов в Орловской области будет состоять из
нескольких блоков:
1. Отраслевой блок.
Здесь будут задействованы отраслевые эксперты, которые будут выполнять
следующие функции:

оценка потребности для отрасли;

анализ отраслевых особенностей
проекта,
подготовка
проекта
Соглашения и существенных условий;

заключения по отраслевым характеристикам решения;

принятие решения и заключение соглашений между сторонами;

предоставление специализированных материалов и данных для
работы проектной команды.
В штате отраслевого блока необходимо задействовать 10 экспертов.
2.
Инвестиционный блок.
В данный блок будут включены руководитель проекта, финансовый аналитик,
юридический эксперт и эксперт по анализу рисков. В штате данного блока
необходимо задействовать 17 человек, при этом один специалист должен вести не
более 5 проектов. Руководитель проекта сопровождает его на протяжении всех
этапов реализации.
Функции инвестиционного блока:

подготовка финальной версии Существенных условий;

согласование условий с финансирующей организацией;

сопровождение конкурсной процедуры или процедуры подачи заявки
по Частной инициативе.
81

Инвестиционная
экспертиза.
Экспертиза
финансовой
модели.
Организационно-правовая экспертизу, в том числе экспертизу правительственных
рисков. Правовая экспертиза и прогнозирование правовых рисков.
3. Межотраслевой блок.
Здесь будут задействовано два специалиста – эксперт правового управления
и эксперт по конкурентной политике, в функции которых будут входить:

Согласование финансовых параметров проекта;

Рассмотрение экономической эффективности от реализации;

Согласование правовых моделей.
4. Финансовые институты.
Компании-инвесторы, в функции которых в рамках проектного офиса будет
входить предпроектное финансирование и финансирование проекта.
Структура проектного офиса реализации инфраструктурных проектов на
основе ГЧП в Орловской области схематично представлена на рисунке 13.
Основными задачами предлагаемого проектного офиса будут являться:
1.
Получение дополнительных внебюджетных инвестиций.
2.
Уменьшение срока подготовки проекта.
3.
Обеспечение нового качества, которое будет осуществлено за счет
применения принципов цифровой экономики.
Отраслевой блок
Межотраслевой блок
Отраслевой куратор и
отраслевые эксперты
Команда от «строительного блока»
и технический эксперт
Инвестиционный блок
Частный партнер
Руководитель проекта,
юрист и контроллер проекта
Рисунок 13 - Структура проектного офиса реализации инфраструктурных
проектов на основе ГЧП в Орловской области
82
Рассмотрим подробнее третью задачу проектного офиса реализации
инфраструктурных проектов на основе ГЧП. Для обеспечения нового качества
процесса разработки и реализации инфраструктурных проектов необходимо
сделать его более простым, быстрым и открытым. Здесь актуальной будет
являться применение принципов цифровой экономики.
Александра Энговатова — кандидат экономических наук, доцент кафедры
экономики
инноваций
экономического
факультета
МГУ
имени
М.В.
Ломоносова, — дает такое определение: "Цифровая экономика — это экономика,
основанная на новых методах генерирования, обработки, хранения, передачи
данных, а также цифровых компьютерных технологиях". Из этого следует, что
организация проектного офиса реализации инфраструктурных проектов на основе
ГЧП будет предполагать создание такой цифровой платформы, которая позволит
всем участникам реализации проекта упростить процесс коммуникаций, ускорить
процесс обработки нужной информации и получить доступ к сведениям об
инфраструктурных проектах.
К созданию такой платформы можно привлечь компании, которые могут
предоставлять услуги по разработке и установке таких программ. Компания ООО
«Евросеть-Ритейл» имеет возможность реализовать подобный проект. На
следующем этапе предлагаем рассмотреть вариант подобного проекта,
к
разработке которого можно привлечь данную фирму.
Предлагаемый проект, который должен поспособствовать упростить
процесс осуществления региональных инфраструктурных проектов на основе
ГЧП будет заключаться в создании информационно-коммуникационного портала.
«Информационно-коммуникационный
портал
инфраструктурного
проектирования» - это информационная система, способствующая формированию
полноценного
представления
о
состоянии
инфраструктуры
региона,
о
необходимости реализации инфраструктурных проектов в той или иной области.
Кроме того, с помощью портала можно будет узнать об инфраструктурных
проектах,
находящихся
в
стадии
проектирования
или
реализации,
об
особенностях каждого проекта. В качестве основных задач информационно-
83
коммуникационного
выделить:
-
портала
организацию
инфраструктуры региона;
предоставление
инфраструктурного
единой
проектирования
информационной
сведений
о
базы
необходимости
можно
состояния
реализации
инфраструктурных проектов в той или иной сфере;
формирование базы предлагаемых инфраструктурных проектов;
формирование базы возможных ресурсов, на основе которых
возможно осуществление инфраструктурных проектов;
предоставление сведений об инфраструктурных проектах, уже
реализуемых в регионе;
организация быстрого и удобного доступа к необходимой информации
для заинтересованных лиц.
Основными функциями
данного
портала
будут
являться
поиск
и
осуществление коммуникаций между заинтересованными лицами, поэтому
главными сервисами ресурса будут являться сервисы поиска и сортировки
данных, а также связь с необходимыми структурами.
Финансирование данного проекта будет осуществляться из средств
Федерального бюджета, так как в целом создание Проектного офиса в Орловской
области будет финансироваться за счет бюджетных средств по причине наиболее
высокой заинтересованности государства в его создании.
Необходимая сумма инвестиций для создания портала – 350 000 рублей.
Кроме того, портал нуждается в ежемесячном обслуживании – это техническая
поддержка, развитие и доработка сайта в соответствии с изменениями. Таким
образом, на обслуживание сайта, которым будет заниматься объект исследования,
необходимо выделять 80 000 рублей в месяц. Создание такого портала будет
являться взаимовыгодным – для стороны заказчика это организация эффективного
взаимодействия между участниками инфраструктурного проекта, а для стороны
объекта исследования – получение дополнительных средств.
Создание портала позволит
более грамотно подойти к процессу
осуществления инфраструктурного проекта, а именно: заинтересованным лицам
будет доступна вся информация о состоянии инфраструктуры региона, о
необходимости осуществления инфраструктурного проекта в той или иной
84
области, а также о возможной форме финансирования этого проекта, его рисках и
выгоде. Это повысить шансы на увеличения числа реализуемых в регионе
инфраструктурных проектов, в том числе с использованием механизмов
государственно-частного партнерства. В таблице 11 представлен паспорт
предлагаемого проекта.
Таблица 11- Паспорт проекта «Информационно- коммуникационный портал
инфраструктурного проектирования»
1
Название проекта
Форма финансирования проекта
Краткое описание проекта
Актуальность проекта
Цель проекта
Задачи проекта
2
Информационно-коммуникационный портал
инфраструктурного проектирования
Бюджетное финансирование
Информационная система, способствующая
формированию полноценного представления о
состоянии инфраструктуры региона, о
необходимости реализации инфраструктурных
проектов в той или иной области.
Создание портала позволит более грамотно
подойти к процессу осуществления
инфраструктурного проекта, а именно:
заинтересованным лицам будет доступна вся
информация о состоянии инфраструктуры региона,
о необходимости осуществления
инфраструктурного проекта в той или иной
области, а также о возможной форме
финансирования этого проекта, его рисках и
выгоде.
Увеличить количество реализуемых в регионе
инфраструктурных проектов
- организацию единой информационной
базы состояния инфраструктуры региона;
-предоставление сведений о необходимости
реализации инфраструктурных проектов в той или
иной сфере;
-формирование
базы
предлагаемых
инфраструктурных проектах;
-формирование базы возможных ресурсов,
на основе которых возможно осуществление
инфраструктурных проектов;
-предоставление
сведений
об
инфраструктурных проектах, уже реализуемых в
регионе;
-организация быстрого и удобного доступа к
необходимой информации для заинтересованных
лиц.
85
Сроки реализации проекта
1.09.2018г. – 1.11. 2018 г.
Риски проекта
Неточность предоставляемой информации;
Возможные неполадки в работе портала
Привлечение заинтересованных лиц к реализации
инфраструктурных проектов и увеличение числа
реализуемых проектов в регионе.
Результаты проекта
Таким образом, организация информационно-коммуникационного портала в
рамках создания проектного офиса реализации инфраструктурных проектов на
основе ГЧП в Орловской области позволит по новому подойти к процессу
управления региональными инфраструктурными проектами и увеличить шансы
на их реализацию.
3.3 Рекомендуемый механизм оценки эффективности реализации
инфраструктурных проектов в регионе
На современном этапе существует множество различных методик для
оценки эффективности реализации проектов. Современной, наиболее часто
применяемой
в
настоящее
время
методикой
являются
Методические
рекомендации по оценке эффективности проектов (утверждено Министерством
экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по
строительной, архитектурной и жилищной политике №ВК477 от 21.06.99).
Эффективность проекта
определяется как отражающая соответствие
проекта целям его участника категория. В общем виде оценка эффективности
проекта включает в себя:
уровень эффективности участия предприятий и организаций в
реализации проекта;
уровень заинтересованности инвесторов;
эффективность участия в проекте структур более высокого уровня, в
том числе:
-
региональную и народнохозяйственную;
отраслевую;
бюджетную эффективность.
Можно выделить основные принципы оценки эффективности проекта:
анализ проекта на протяжении всего процесса жизненного цикла;
достижимость максимального эффекта;
учет временного фактора;
86
анализ предстоящих затрат и зачислений;
сравнительный анализ результата «с проектом» и «без проекта»;
анализ всех возможных последствий проекта;
учет наличия разных участников проекта;
большое количество этапов оценки;
анализ рисков реализации проекта
Оценку эффективности инфраструктурного проекта необходимо проводить с
двух сторон – с одной стоны - это оценка социальной эффективности
инфраструктурного проекта, а с другой – оценка для непосредственных
участников проекта, инвесторов (рисунок 14).
Эффективность инфраструктурного проекта
Коммерческий эффект
Общественный эффект
-Оценка влияния реализованного
проекта на уровень
жизни населения
Рисунок
14
–
Составляющие
- Оценка прибыли от
реализованного проекта
- Оценка срока оборота
вложенных инвестиций
совокупной
оценки
эффективности
инфраструктурного проекта
Оценка
влияния
инфраструктурного
проекта
на
общественное
благосостояние носит название «общественный эффект», а оценка эффективности
со стороны инвестора «коммерческий эффект».
Для
инфраструктурных
проектов
характерным
является
разрыв
коммерческой и общественной эффективности, что обуславливает необходимость
проведения оценки и того и другого при рассмотрении подобных проектов.
Для оценки общественной эффективности инфраструктурных проектов
используются в основном качественные характеристики. При этом исследуется
степень
влияния
осуществления
подобных
же
оценки
проектов
на благосостояние
экономической
общества.
эффективности
Для
необходимо
использовать количественные показатели, получить которые можно с помощью
прогнозирования общественного результата на макро-и микроуровне.
87
Основной задачей исследования общественной эффективности является
установление эффективности и влияния полученных итогов на качество жизни в
регионе и эффективность финансово-хозяйственной деятельности – показатели,
определяющие социально-экономическое развитие территории.
Оценку влияния реализации инфраструктурных проектов на общественное
благосостояние можно провести с помощью понятия «экстерналия».
Экстерналия (внешний эффект)– это положительная или отрицательная
степень воздействия внешних факторов на субъектов деятельности, это
последствия деятельности объекта. Различают реальные и денежные экстерналии.
Реальные экстерналии, или, как их еще называют, технические экстерналии,
оцениваются в составе качественных изменений. Это может быть ущерб для
окружающе6й среды, уменьшение времени перевозки и т.д.) Денежные
экстерналии имеют перераспределительный характер, их обычно не учитывают
при оценке влияния инфраструктурного проекта на общественное благосостояние.
Одним из самых главных вопросов расчета общественного эффекта
является поиск критерия для его оценки. Если рассматривать обобщенно, то
общественная эффективность проекта заключается в том, что в результате его
осуществления
улучшается
социальная
ситуация,
экологическая
среда,
улучшается качество и количество производства и т.д.
Издержки и выгоды проекта должны оцениваться с позиций всего общества,
из чего следует вывод, что одной из основных целей проекта становится
максимизация разности между общественными выгодами и общественными
расходами.
На
рисунке
15
представлены
критерии
общественной эффективности.
Результативность затрат
Рациональность
Производительность
Экономичность
Рисунок 15 - Критерии оценки общественной эффективности
оценки
88
Так, согласно определению Л. Якобсона, основным критерием оценивания
общественных
расходов,
и
общественной
эффективности
является
рациональность, то есть согласованность между понятиями производительности,
экономичности и результативности затрат, где под экономичностью понимается
отсутствие излишних затрат. Под производительностью - отношение количества
продукции или услуг к величине затрат на их производство, а результативностью соответствие общественных расходов и достигаемых с их помощью результатов
конкретным целям. В итоге, решающую роль имеет в большинстве случаев
рациональность.
Для сравнения вариантов общественных расходов с точки зрения
экономичности необходимо знать состав затрат и их цены. Для адекватного
отражения предпочтений общества и учета ценности благ, не поступающих на
рынок, требуются расчетные цены, которые также называют теневыми.
Выявление и расчет теневых цен – одна из основных задач при проектном анализе
инфраструктурного проекта.
Для того, чтобы оценить производительность необходимы показатели,
которые могут охарактеризовать продукцию и услуги, производящиеся за счет
общественного сектора. «В соответствии с этим достигаемые результаты
необходимо дифференцировать на основе качественных стандартов и принимать
во внимание сравнительную ресурсоемкость реализации каждого из них».
Для того, чтобы оценить результативность, необходимо разработать
специальные
индикаторы
достижения
целей,
например
индикаторы,
характеризующие своевременность и полноту реализации. В зависимости от того
или иного вида деятельности подбирают простые обобщающие показатели или
системы таких показателей, которые могут включать в себя оценку экспертным
методом. Зачастую, в процессе оценки инфраструктурных проектов требуется
мнение населения, то есть непосредственных потребителей. Получить это мнение
можно с помощью опроса.
Оценка эффективности проекта производится в три этапа:
1. Экспертная оценка.
2. Расчет показателей эффективности проекта
89
Цель этого этапа – интегральная экономическая оценка проектных решений
и создание необходимых условий для поиска инвестора.
3. На третьем этапе оценки эффективности проекта уточняется состав
участников и определяются финансовая реализуемость и эффективность участия в
проекте каждого из них.
Эффективность инфраструктурных проектов можно разделить на прямую и
косвенную. Прямая эффективность связана непосредственно с реализацией
проекта. Косвенная эффективность возникает в результате прямой эффективности.
В тоже время прямую эффективность можно подразделить на внешнюю и
внутреннюю (рисунок 16).
Прямые эффекты рассчитываются при условии неизменности оптимального
базиса структуры экономики. В действительности реализация проекта ведет к
изменению всей структуры экономики (оптимального базиса), в результате чего
образуются полные эффекты. Их расчет связан с решением полностью
модифицированной модели. Косвенный эффект инфраструктурного проекта,
измеренный в основных ценах, определяется разностью соответствующих
полного и прямого эффектов.
Полная эффективность проекта
Прямая эффективность
Косвенная эффективность
Внутренняя эффективность
Внешняя эффективность
Рисунок 16 – Структура эффективности инфраструктурного проекта
Таким образом дается оценка инфраструктурного проекта в обобщенном
виде. Однако, большинство таких проектов реализуется с использованием
механизмов ГЧП, поэтому на следующем этапе рассмотрим особенности оценки
их эффективности. В процессе оценки эффективности проектов ГЧП необходимо
90
провести исследование данного механизма и основных элементов управления,
таких как эффективность проекта, его целесообразность и ценность.
Классически
оценка эффективности проекта ГЧП проводится по
нескольким стандартным направлениям:
-
сравнение рентабельности реализации проекта с привлечением
частного партнера и без такого привлечения;
анализ типов рисков для осуществления проекта ГЧП, их оценка и
предполагаемая форма управления ими;
подробное экономическое обоснование ГЧП.
На рисунке 17 изображен алгоритм оценки проекта, реализованного с
помощью механизма государственно-частного партнерства.
Представленный алгоритм включает в себя три этапа:
1.
Качественная оценка проекта ГЧП. Данный этап предполагает
формирование информационной базе о проекте.
2.
Описывается объект партнерства, анализируются его характеристики,
исследуется информация об участниках проекта, форма партнерства, изучаются
цели и способы их достижения.
В результате собранных данных формируется технико-экономическое
обоснование проекта ГЧП, которое отражает привлекательность проекта и его
отличие от обычного, традиционного проекта частного сектора. Формулировка
выводов о ценности отношений между партнерами ГЧП, для чего используются
разнообразные критерии эффективности представлена на рисунке 17.
91
Рисунок 17 – Оценка эффективности участников ГЧП
Рассчитывая эффективность участников ГЧП, на основе сопоставления
реального результата с предполагаемым делается акцент на отклонениях, ведется
поиск их причины, реализуется наблюдение за изменениями социальноэкономической среде и предсказывается перспектива успеха дальнейшей
реализации проекта.
3.
Количественный анализ, предполагающий оценку целесообразности
реализации проекта ГЧП с финансовой точки зрения.
92
Государственные
структуры
Анализ интересов
Риски
Предпринимательские
структуры
Проект ГЧП
Информационная база
проекта
Анализ интересов
Риски
Система принципов
ГЧП
Анализ и выбор форм
ГЧП
Характеристики
осуществления ГЧП
Технико-экономическое
обоснование
Выгоды и факторы успеха проекта в форме ГЧП
Возможность партнерства обеспечить Да Возможность партнерства обеспечить
выгодное соотношение
ожидаемый эффект
Сотрудничество в форме ГЧП
возможно
Сотрудничество в форме ГЧП
невозможно
Комплексная оценка
Основные критерии
финансовой ценности
Экономическая оценка
Анализ
заинтересованных сторон
Анализ количественного
влияния проекта на
экономику
Финансовая оценка
Эталонная
модель ГЧП
Рисунок 18 – Алгоритм оценки проектов ГЧП
Анализ чувствительности
и возможного сценария
93
4.
Главные аспекты количественного анализа заключаются в оценке
реализации системы принципов на основе анализа имеющихся рисков, в процессе
организации данного взаимодействия.
Аналитическая часть такой оценки должна содержать таблицу, отражающую
финансовую структуру, с учетом источников финансирования как определено в
эталонной модели ГЧП. Эталонной называется финансовая модель проекта
государственно-частного
партнерства,
которая
разрабатывается
органами
государственной власти и в процессе последующей подготовки проекта постоянно
расширяется и уточняется. Ключевым вопросом в эталонной модели ГЧП
является описание наличных потоков.
Итак, из вышесказанного следует, что алгоритм оценки эффективности
проектов ГЧП позволяет оценить степень целесообразности и обоснованности
проекта. Это позволяет сделать экономически обоснованный выбор формы ГЧП
при реализации стратегии инфраструктурного развития региона.
94
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитая
инфраструктура
-
залог
стабильного
роста
социально-
экономического развития территории, поэтому вопросы совершенствования
транспортной,
энергетической
и
социальной
инфраструктуры
являются
актуальными для любого государства. Инфраструктура является внешним,
обеспечивающим условием функционирования производственных, социальных
комплексов региона, уровень ее развития должен соответствовать общему уровню
социально-экономического развития региона. Отставание в уровне развития
инфраструктуры приводит к тому, что производственная, социальная, финансовая
сфера региона будет развиваться в неэффективных условиях.
Инфраструктурные
проекты являются уникальными, одновременно
характеризующимися высокой социальной и государственной значимостью, и
низкой рентабельность, порой переходящей в убыточность. Они являются крайне
капиталоемкими, период их реализации долгий, как и окупаемость вложений. Как
правило, это сложные и масштабные проекты. Другой важной характеристикой
инфраструктурных проектов являются высокие необратимые затраты. Все это
создает сложности в реализации развития инфраструктурных проектов региона
Для обеспечения высокого уровня инфраструктурного развития страны
необходима разработка особой стратегии, которая обеспечит организацию такой
системы
управления
проектами,
при
которой
появится
возможность
осуществления их реализации в соответствии с современными мировыми
требованиями. Такая стратегия носит название «инновационной стратегии
развития инфраструктурных проектов региона».
Вопрос инновационного развития инфраструктурных проектов является
актуальным для государства, однако в настоящее время эффективной его
реализации препятствуют определенные проблемы, такие как плохое состояние
отечественной инфраструктуры в целом и сложность ее восстановления, в связи
с нехваткой в финансирования. В связи с этим, возникает необходимость поиска и
разработки такого инструмента, который позволит обеспечить привлечение
инвестиций в отрасль и вывести ее развитие на новый уровень.
95
Исследование уровня инфраструктурного развития Орловской области
показало, что, не смотря на свой высокий инфраструктурный потенциал, данная
территория
не
является
регионом,
привлекательным
для
реализации
и
инновационного развития инфраструктурных проектов. Это связано, прежде
всего, с низким уровнем инвестиционной привлекательности. Именно поэтому
региону необходим поиск инструментов, которые позволят создать условия для
привлечения инвестиций в реализацию и инновационное развитие проектов
инфраструктуры. В результате исследования было выявлено, что таким
инструментом может являться государственно-частное партнерство, как новая,
более гибкая форма стратегического партнерства между государством и
бизнесом.
Для осуществления разработки стратегической программы инновационного
развития отрасли с использованием механизма ГЧП в рамках проведения SWOTанализа были сопоставлены все факторы, которые оказывают на нее влияние.
Проведенный SWOT-анализ показал, что сильные стороны все-таки превалируют
над слабыми, также как и угрозы имеют большее влияние над возможностями.
Так, совокупная оценка по всем факторам сильных сторон составила 73 балла, а
по факторам слабых сторон – 61 балл. В тоже самое время совокупная оценка всех
факторов угроз оказалась равна 81 баллу, а возможностей – 62 баллам. На
основании этого можно сделать вывод, что отрасль является перспективной, но ее
развитие связано с большими рисками. Именно поэтому разработка грамотной
стратегической программы поможет в ее развитии.
Наиболее значимые выводы, сделанные по результатам исследования
состоят в следующем:
1.
В рамках исследования состояния и проблем инфраструктурного
развития территорий в российской федерации на современном этапе проведен
анализ уровня развития инфраструктуры в Российской Федерации
и Орловской
области.
2.
В рамках изучения теоретико-методических аспектов формирования
стратегии инновационного развития инфраструктурных проектов в регионе
96
рассмотрены основные методы разработки стратегии и модель управления
инновационным инфраструктурным развитием территории.
3.
В целях формирования стратегии инновационного
развития
инфраструктурных проектов в Орловской области:
- Представлена стратегическая программа развития отрасли до 2030 года,
направленная
на привлечение инвестиций, и выступающая в качкестве
инструмента решения проблем финансирования инновационного развития
инфраструктурных проектов.
- Рассмотрена возможность организации проектного офиса реализации
инфраструктурных проектов на основе ГЧП, которое будет предполагать создание
цифровой платформы, позволяющей
упростить
процесс
коммуникаций,
всем участникам реализации проекта
ускорить
процесс
обработки
нужной
информации и получить доступ к сведениям об инфраструктурных проектах. К
созданию такой платформы было предложено привлечь компанию ООО
«Евросеть-Ритейл», имеющую возможность реализовать подобный проект.
Предлагаемый
проект
заключается
в
коммуникационного портала, способствующего
представления
о
состоянии
инфраструктуры
создании
информационно-
формированию полноценного
региона,
о
необходимости
реализации инфраструктурных проектов в той или иной области. Кроме того, с
помощью портала появляется возможность узнать об инфраструктурных
проектах,
находящихся
в
особенностях каждого проекта.
стадии
проектирования
или
реализации,
об
97
1.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Аверченков В.И, Ваинмаер Е.Е. Инновационный менеджмент [Текст]:
учебное пособие для вузов. - Спб.: ФЛИНТА, 2016. - 293 с.
2.
Алцыбеева И.Г. Инновационный подход к формированию финансовой
стратегии // Фундаментальные исследования. – 2014.- №11(часть 8).- С.1745-1749.
3.
Анализ потенциала финансирования инфраструктурных проектов в
России
[Электронный
ресурс]
/
БиблиоГлобус
/Режим
доступа:
https://bgscience.ru/lib/35064/
4.
Арутюнов Ю.А. Антикризисное управление [Текст]: учебник. - М.:
Юнити-Дана, 2013. – 416 с.
5.
Балдин К.В, Передеряев И.И, Голов Р.С. Управление рисками в
инновационно-инвестиционной деятельности предприятия [Текст]: учебное
пособие. - Издательство «Дашков и К», 2013. - 419 с.
6.
Барышева А.В. Инновационный менеджмент
[Текст]:
пособие. - Издательство «Дашков и К», 2015. - 384 с.
7.
Бахтерев С.В. Факторы социально-экономического
учебное
развития
моногородов. // Фундаментальные исследования. – 2018.- №1. – С. 41-45.
8.
Беляев Ю.М. Инновационный менеджмент [Текст]: учебник для
бакалавров. - Издательство «Дашков и К», 2013. - 220 с.
9.
Бутова Т.В. Управления инфраструктурными проектами развития
городских
агломераций
на
основе
механизма
гомударственнно-частного
партнерства [Текст] : Науковедение (г. Чита, март 2014 г.). — Чита: Издательство
Молодой ученый, 2014. - 84 с.
10. Верховцев О.А. Инновации и их роль в экономическом росте России
[Текст]: монография. - Омск: изд-во ОмГУ, 2016. - 133 с.
11. Головина Т.А. Управление инфраструктурными проектами и: учебное
пособие для высшего профессионального образования / С.А. Измалкова, Т.А
Головина, И.Л. Фаустова, И.А. Тронина, С.С. Елецкая. – Орел: ФГБОУ ВПО
«Госуниверситет УНПК», 2013. - 171 с.
12. Головихин С.А. Конкурентоспособность
Российских
регионов:
рейтинговая оценка // Фундаментальные исследования. – 2015.- №3. - С.157-161.
13. Глобальный индекс инновационной активности [Электронный ресурс]
/
98
The Global Innovation Index. Режим доступа: https:// www.globalinnovationindex.org/
analysindicator.
14. Гранберг А.Г. Региональное развитие: опыт России и Европейского
Союза [Текст]: учебн. пособие для вузов. -М.: РГБ, 2013. – 95 с.
15. Дашиева А. Л. Функциональное влияние инфраструктуры на развитие
региона // Молодой ученый. — 2014. — №11. — С. 102-105.
16. 14. Думничев Г.К. Инновационная деятельность в регионах [Текст]/
Г.К. Думничев //Инновации. – 2014. - № 7. – С.129
17. Зубайдуллина
Д.
В.,
Кулагина
Я.
С.
Повышение
конкурентоспособности российской экономики как фактор экономического роста
в условиях глобализации // Молодой ученый. — 2017. — №50. — С. 154-155.
18. Измалкова, С.А. Стратегический анализ: современная концепция
менеджмента: учебное пособие для высшего профессионального образования /
С.А. Измалкова, И.А. Тронина, Г.И. Татенко, О.В. Магомедалиева, Н.С. Лаушкина
– Орел: ФГБОУ ВПО «Госуниверситет – УНПК», 2013. – 315 с.
19. Измалкова С.А. Управление инфраструктурными проектами: учебное
пособие для высшего профессионального образования / С.А. Измалкова, Т.А
Головина, И.Л. Фаустова, И.А. Тронина, С.С. Елецкая. – Орел: ФГБОУ ВПО
«Госуниверситет УНПК», 2014. - 171 с.
20.
Кафидов, В.В. Современный менеджмент [Электронный ресурс] :
учебник / В.В. Кафидов. - Москва : Московский финансово-промышленный
университет
«Синергия»,
2013.
-
400
c.
-
Режим
доступа:
http://www.iprbookshop.ru/17044.html
21.
Кирьянов Е.О. Проблемы и тенденции использования финансовых
инструментов для финансирования долгосрочной инвестиционной деятельности //
Фундаментальные исследования. – 2016.- №5(часть 1).- С.147.
22. Копытова Ю. В. Влияние транспорта на экономику // Молодой
ученый. — 2017. — №50. — С. 165-167.
23.
Куприянов С.В. Особености оценки инновационных систем с учетом
влияния кластерного развития // Фундаментальные исследования. – 2014.№9(часть 5).- С.1057-1061.
24. Инновационный
потенциал
предприятия:
структура
и
оценка
[Электронный ресурс] / режим доступа: http://www.ereading.club/chapter.php/99883/
11/Koshelev_Nacional'naya_ekonomika__konspekt_lekciii.html
99
25.
Инфраструктура:
определение
и
специфические
признаки
[Электронный ресурс] / Экономические науки общества / Режим доступа:
http://freebooks.site/ekonomicheskaya-teoriya-uchebnik/371-infrastruktura-opredeleniespetsificheskie.html
26. Инфраструктурные проекты в странах Восточной Европы и СНГ
[Электронный
ресурс]
/
Исследование
2015
года
/
Режим
доступа:
http://ru.investinrussia.com/data/files/sectors/ru/infra-1.pdf
27. Кузнецов Б.Т. Экономика и финансовое обеспечение инновационной
деятельности [Текст]: учебное пособие. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012. - 295 с
28.
Люлин П.Б. Место и роль инноваций в системе стратегического
развития // Фундаментальные исследования. – 2018.- №1.- С.92-95.
29. Необходимость инноваций: проблемы и пути
активизации
инновационной деятельности [Электронный ресурс] / Инновационный бизнес,
Режим доступа: http://pjects.innovbusiness.ru/content/document_r_3F2EA70B-28B545F9-9288-BE47EEE102B8.html
30. Овешникова
Л.В.
Исследование
проблема
инфраструктуры
региональной экономики // Фундаментальные исследования. – 2014.- №12(часть
10).- С.279-295.
31. Оценка инновационности [Электронный ресурс]/ Инновационное
развитие: взгляд общества / Режим доступа: http://www.innoprod.ru/improve
32. Полежаева Н.В. Параметры оценки инновационной активности //
Фундаментальные исследования. – 2016.- №5(часть 1).- С.180-183.
33. Проект национального доклада о привлечении частных инвестиций
в развитие инфраструктуры и применении механизмов государственно-частного
партнерства
в Российской
Федерации
[Текст]:
государственно-частного партнерства, 2018 – 80 с.
34. Развитие инновационного потенциала
Национальный
отрасли
проект
[Электронный
ресурс]
/Материалы сайта Grandars.ru / Режим доступа: http://www.grandars.ru/student/mene
dzhment/innovacionnoe-razvitie-p.html
35. Риск в инновационной деятельности и методы его снижения
[Электронный ресурс] / Гуманитарно правовой портал / режим доступа:
http://psyera.ru/4711/riskiinnovacionnoy-deyatelnosti
100
36.
Риски инновационных проектов [Электронный ресурс] / Большая
библиотека/ режим доступа: http://biglibrary.ru/category38/book67/part13/
37. Риски в инновационной деятельности [Электронный ресурс] /
Программа
«Инновационный
менеджмент»
режим
доступа:
https://mipt.ru/cdpo/professional/inman17.php
38. Рот Э. Инновации — путь к повышению эффективности [Текст]:
«Вестника McKinsey» № 21, 2014 – 25 с.
39. Топ "инновационные" рейтинга [Электронный ресурс]/ Техуспех, 2016
/ режим доступа: http://www.ratingtechup.ru/rate/?BY=INNOVATION
40.
Топ инновационных регионов России [Электронный ресурс] /
Материалы сайта Slovodel.ru / режим доступа: https://slovodel.com/489594-top-5innovacionnyh-regionov-rossii
41. Тронина, И.А. Методология управления инновационным развитием
интегрированных систем в высокотехнологичном секторе экономики: монография
/ И.А. Тронина. - Орел: ФГБОУ ВПО «Госуниверситет-УНПК», 2014. – 278 c. 48.
Тронина, И.А. Управление стратегическим развитием в системе проектного
менеджмента: интегрированная образовательная технология в рамках концепции
CDIO: учебно-методическое пособие / И.А. Тронина, Г.И. Татенко, С.С. Бахтина. –
Орѐл: ОГУ имени И. С. Тургенева, 2017. – 136 с.
42. Марков Д. А., Кузнецова Н. А. Инновации как фактор повышения
конкурентоспособности територии [Текст]: Экономическая наука и практика:
материалы междунар. науч. конф. (г. Чита, февраль 2012 г.). — Чита: Издательство
Молодой ученый, 2014. - 154 с.
43. Шарипов Ф.Ф. Инфраструктурный подход как инновационный метод
развития территорий РФ [Текст]/ Ф.Ф. Шарипов О.А. Тимофеев// Инновационный
менеджмент . – 2016.– С.177-181
44. Формирование устойчивого развития экономики на принципах
экологического
менеджмента
/
материалы
XIII
международной
научнопрактической конференции (26-27 октября 2017 г., Орел). - Орел: ФГБОУ
ВО 85 «ОГУ имени И.С. Тургенева», 2017. – 391 с.
45. Чернобродова Л.А. Инновационный потенциал региона как фактор
социально-экономического развития // Вестник ТГУ, вып. 7, 2013. – 104 с.
101
46.
Шарипов, Ф. Ф. Основные тенденции привлечения инвестиций в
развитие территорий РФ / Ф. Ф. Шарипов, Р. Ш. Равилова // Путеводитель
предпринимателя. - 2016. - № 1. -С. 277-285
47. Шаймарданова П.А., Яковлева С.Г. Инновационный потенциал
предприятия, его оценка и методы реализации [Текст]: Бизнес и проблемы
долгосрочного
устойчивого
социально-экономического
развития.
Сборник
научных статей студентов и аспирантов, вып. 14– СПб.: НОУ ВПО «Институт
бизнеса и права», 2013. - 194 с.
48. Шувалов В.А. Роль государства в формировании региональной
инновационной инфраструктуры// Фундаментальные исследования. – 2015.- №3.С.224-227.
49.
Шурдумова Э.Г. Стратегические методы управление экономикой
региона // Фундаментальные исследования. – 2015.- №2(часть 2).- С.104-108.
50. Якушева В. В. Разработка стратегии развития организации // Молодой
ученый. — 2017. — №51. — С. 201-204.
102
103
104
105
106
107
108
109
110
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа