close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Шарнина Ирина Алексеевна. Концепция развития архитектурных объектов легкорельсового транспорта на примере города Орла

код для вставки
Аннотация
Шарнина И.А. Выпускная квалификационная работа на тему:
«Концепция
развития
архитектурных
объектов
легкорельсового транспорта на примере города Орла». ОГУ
имени И.С. Тургенева, 2019. Листов – ___; рисунков – ___;
приложений – ___; использованные источники – ___;
графический материал – ___ листов.
Ключевые
слова:
ТРАМВАЙНАЯ
ЛЕГКОРЕЛЬСОВЫЙ
СЕТЬ,
ТРАНСПОРТ,
ПЕРЕСАДОЧНЫЙ
МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ
КОМПЛЕКС,
УЗЕЛ,
ТРАМВАЙ,
ДЕПО,
ЭКОЛОГИЧНОСТЬ,
БЕЗОПАСНОСТЬ, ДОСТУПНОСТЬ.
Произведен градостроительный анализ территории. Выбрано место
проектирования объекта. Создана комфортная современная окружающая среда.
Запроектировано трамвайное депо и разработана схема сети легкорельсового
транспорта в городе Орле.
В
рамках
выпускной
квалификационной
работы
произведено
разведывательное социологическое исследование на тему «Концепция развития
легкорельсового транспорта на примере города Орла». Применительно к
объектам легкорельсового транспорта – проведен анализ архитектуры и
функционально-технологических
особенностей
объектов,
изучение
исторического зарубежного и отечественного опыта развития объектов,
рассмотрены тенденции развития объектов легкорельсового транспорта,
представлены принципы формирования архитектурно-пространственной среды.
На
основании
проведенного
анализа
выполнено
проектирование
трамвайного депо в составе многофункционального комплекса в городе Орле.
Разработана схема маршрутов трамвайно-транспортной сети на карте города
Орла.
РЕЦЕНЗИЯ
на выпускную квалификационную работу студента
Шарниной Ирины Алексеевны
на тему «Концепция развития архитектурных объектов легкорельсового
транспорта на примере города Орла»,
представленную к защите
по направлению подготовки 07.04.01 Архитектура,
направленность (профиль) Архитектура устойчивой среды обитания
1. Общая характеристика выпускной квалификационной работы
Актуальность, значимость темы в теоретическом и практическом плане
обусловлена необходимостью разработки новых подходов к методам и приемам
проектирования
объектов
легкорельсового
транспорта,
обоснованных
необходимостью увеличения эффективности работы городского общественного
транспорта в городе Орле, улучшения дорожной обстановки,
высокой
социальной и экономической значимостью исследований, а также отсутствием
комплексных
исследований в России в области
проектирования городской
трамвайной инфраструктуры, соответствующей современным требованиям.
Содержание
выпускной
квалификационной
работы
полностью
соответствует цели и задачам исследования. Во введении представлена
аппаратная часть работы: проблема исследования, цель, объект, предмет,
задачи, методы исследования. Представлены теоретическая и практическая
значимость и научная новизна работы.
Автором
на
основании
проведенного
анализа
и
систематизации
зарубежной и отечественной практики проектирования и строительства
объектов легкорельсового транспорта, выявлены особенности функционaльной
и aрхитектурно-плaнировочной оргaнизaций
трамвайного депо и всей
трамвайной инфраструктуры, изучены современные строительные, инженерные
и технологические решения в этой области.
Содержание
Введение………………………………………………………………... 5
Глава I Анализ объектов легкорельсового транспорта (ОЛТ)..... 9
1.1 История развития ОЛТ в период XIX – XXI вв. в России и
мире…………………………………………………...……………… 9
1.2 Анализ современного зарубежного и отечественного опыта
проектирования и строительства объектов легкорельсового
транспорта ...………………………………………………………… 13
- Многофункциональный комплекс «Kalkbreite», Цюрих,
Швейцария………………………………………………………… 13
- Трамвайное депо в Берне, Швейцария...………………………. 17
- Трамвайное депо «Маркони», Брюссель, Бельгия…….……… 20
- Трамвайная система Бордо, Франция………………………….. 23
- Трамвайное депо в Щецине, Польша………….………………. 28
- Миусский трамвайный парк, Москва, Россия…………...……. 34
- Трамвайное депо им. П.Л.Апакова, Москва, Россия…………. 37
- Управление городским освещением и трамваем (Трамвайное
депо), Саратов, Россия…………………………………………… 41
- Ораниенбаумская электрическая линия, СПб, Россия……….. 46
- Выборгские трамвайные линии, Выборг, Россия…………….. 49
- Ново-сокольнический трамвайный парк (Трамвайное депо
имени И.В.Русакова), Москва, Россия…………………………... 52
- Депо «Руднёво», Москва, Россия………………………………. 56
- Депо «Лихоборы», Москва, Россия……………………………. 59
1.3 Анализ и периодизация развития объектов легкорельсового
транспорта в г. Орле………………………………………………… 61
1.4 Анализ функционально-технологических особенностей
архитектурных объектов легкорельсового транспорта………….... 64
2
1.5 Тенденции развития ОЛТ………………………………………. 67
Вывод к главе I……..……………………………………………….… 68
Глава II Принципы формирования архитектурнопространственной среды ОЛТ………………………………………. 73
2.1 Концепция Трамвайного депо, как объекта легкорельсового
транспорта…………………………………………………………… 74
2.2 Градостроительные принципы ОЛТ и их роль в структуре
города………………………………………………………………… 79
2.3 Принципы формирования архитектурно-пространственной
среды ОЛТ…………………………………………...………………. 95
2.4 Формирования стилистического своеобразия трамвайного
депо, как объекта легкорельсового транспорта…………………… 108
Вывод к главе II ………..……………………………………………... 111
Глава III Апробация принципов и приемов на примере
экспериментального проекта депо в г. Орле……………………… 115
3.1 Предложение по реабилитации трамвайного депо и
трамвайно-транспортной сети в г. Орле…………………………… 115
3.2 Предложение по перспективному развитию генеральных
планов территории трамвайного депо и развитию трамвайнотранспортной схемы г. Орла………………………………………... 120
3.3 Предложения по созданию объемно-планировочного
решения и архитектурного облика ОЛТ в г. Орле………………... 128
3.4 Особенности конструктивных решений трамвайного депо,
удовлетворяющих принципам многофункциональности………… 134
3.5 Социально-экономический эффект предлагаемых
архитектурно-строительных и градостроительных решений……. 135
3
Вывод к главе III…..………………………………………………….. 140
Заключение…………………………………………………………….. 143
Список литературы…………………………………………………... 145
Приложения……………………………………………………………. 152
4
Введение
Россия – страна с грандиозной историей. Что ни город – то жемчужина
культуры с уникальными архитектурными и природными памятниками,
именами и событиями.
Причинами
возникновения
городов
становились
географические,
политические, экономические, религиозные факторы. Градостроительные планы
подчинялись данности – города вдоль реки имели вытянутую форму в плане;
улицы поселения вокруг монастыря или крепости расходились лучами;
пограничные форты подчинялись ландшафту местности; города вдоль торговых
маршрутов имели основную центральную магистраль с рыночными площадями
и торговыми рядами. В старинных городах историческая часть не отвечает
современным требованиям развития городской транспортной инфраструктуры.
Выросшие вокруг нее микрорайоны, как и города, построенные в советское
время вокруг градообразующих предприятий промышленности, строились в
соответствии с актуальными на тот момент требованиями, уже устаревшими на
сегодняшний день. Даже дома, построенные 5-10 лет назад, уже сейчас не
удовлетворяют потребности в парковочных местах для значительно возросшего
количества личного легкового автотранспорта. Городские магистрали не могут
вместить возросшие транспортные потоки. Отсюда возникают проблемы –
снижение скорости передвижения по городу, дорожные заторы и пробки,
ведущие к потере времени, ограничению доступности маршрутов, введению
платных парковок; рост ДТП, увеличение травматизма и смертности; вред
экологии, шум и вибрации. Это приводит к ухудшению качества жизни и ущербу
экономике. На фоне проблем наблюдается переосмысление роли общественного
транспорта, в особенности легкорельсового.
К легкорельсовому транспорту (ЛРТ) относятся наземные и подземные
трамваи, городские железные дороги. Главной особенностью ЛРТ является
наличие выделенной трассы, исключающей доступ другого транспорта и
5
пешеходов, благодаря чему можно регулировать количество и скорость
подвижных составов. Доступность и безопасность ЛРТ делают его особенно
привлекательным для пассажиров, способствуя снижению автомобильного
трафика, экономии времени. В сравнении с метро, проекты развития
транспортной среды с использованием ЛРТ более реалистичны; они
экономически более доступны, не требуют масштабных, высокотехнологичных
и
долгосрочных
строительных
работ,
позволяют
поэтапно
развивать
транспортную сеть, грубо не вторгаясь в городскую застройку.
ЛРТ обладает всеми признаками идеального городского общественного
транспорта. Выделенная трасса дает возможность изменять скорость движения,
количество транспорта на линии, интервалы между трамваями, размер составов
в зависимости от плотности пассажирского потока в течение суток. При этом
ЛРТ обладает такими свойствами, как экологичность и безопасность, высокие
эксплуатационные качества, позволяющие быстро окупить расходы на
строительство и модернизацию линий за короткие сроки при доступной
стоимости проездного билета для граждан. Строительство и реконструкция
линий ЛРТ в российских городах может стать настоящим прорывом в развитии
общественного транспорта и ослабит напряженность в сфере автомобильных
пассажирских перевозок. Россия обладает самой масштабной по величине
трамвайной сетью в мире (2590 км). В связи с потерей коммерческого интереса
в середине XX века к трамваям, многие линии просто зарыты в землю, некоторые
еще поддерживаются местными властями за счет скудных субсидий из
региональных бюджетов. Трамвайная инфраструктура требует реконструкции и
модернизации, что местные администрации не в силах осуществить, а уж тем
более строительство новых веток. Финансирование – главная проблема развития
сети ЛРТ в России. Учитывая, что строительство метро в городах еще более
сложная задача, а в тех, где количество жителей не превышает миллиона – не
оправданная по затратам, интеграция сети ЛРТ в городскую среду кажется
реалистичной. Для реализации проекта внедрения ЛРТ не хватает поддержки со
6
стороны государственных законодателей в области пассажирских перевозок и
общественного транспорта, в том числе легкорельсового, а так же единой
нормативно-технической базы, позволяющей унифицировать строительство и
модернизацию сетей ЛРТ и подвижного состава.
С резким скачком развития автомобильного транспорта в мире, многие
страны испытывали те же трудности. Изначально решение проблем виделось в
организации скоростных, объездных автомобильных дорог, строительстве
многоуровневых развязок и парковок. Но темпы роста числа автомобилей у
населения значительно превышали скорость реализации транспортных проектов,
так что задачи остались не решенными.
Обратив свой взгляд на развитие
общественного транспорта, городские власти рисковали – потребовалось не
только потратить финансы и усилия на организацию проекта, но и изменить
сознание людей, для которых автомобиль стал показателем статусности.
Основными аргументами стали – экологичность ЛРТ и здоровый образ жизни;
экономичность перевозок и малозатратность строительства и модернизации
линий, что позволяло в дальнейшем использовать средства муниципальных
бюджетов на другие социальные программы; легкая доступность и экономия
времени в пути. Есть примеры развития традиционного метро, которое развилось
за счет дешевых систем ЛРТ – вагоны, буквально, «вышли из земли» и пошли по
улицам города. Среди городов, успешно решивших задачи пассажирских
перевозок за счет легкорельсового транспорта: Будапешт, Астана, Торонто,
Пекин, Антверпен, Брюссель, Гаага, Бостон, Сан-Франциско, Вена, Сургут,
Краков, Познань и многие другие.
Опираясь на положительный и негативный опыт стран Европы, Азии,
Америки, Австралии, Африки, которые реализуют интеграцию ЛРТ в своих
городах в течение последних сорока лет, Россия способна эффективно, без
потерь и в короткие сроки возродить и развить городские трамвайные линии.
Москва, начиная с 2007 года, приняла курс на развитие легкорельсового
транспорта столицы и своим примером доказывает положительный эффект
7
государственной программы «Развитие транспортной системы», принятой в
2012 году. [27]
8
Глава I Анализ объектов легкорельсового транспорта (ОЛТ)
1.1
История развития ОЛТ в период XIX – XXI вв. в России и мире
Катализатором развития сети общественного транспорта выступает рост
населения. К 1800 году количество землян составляло около 900 миллионов
человек, а к 1900 году выросло до 1,6 миллиарда. В России конец XIX – начало
XX века ознаменовались значительным приростом горожан, а в 60-е годы XX
столетия доля жителей российских городов превысила количество селян.
Тенденция миграции населения из деревни в город сохраняется. Постепенно
городская планировка обрела общие черты: историческая часть, деловой центр
(«сити»), вокруг спальные районы, затем промышленные зоны. Чем больше
город – тем обширнее жилые микрорайоны. Ежедневно трудовое население
устремляется в «сити» и промзоны и обратно, а расстояния становятся все более
значительными, потребность в городском транспорте возрастает. Появляется
множество личных автомобилей, и, как следствие, заторы, отсутствие парковок,
ДТП, травмы, ущерб экономике и качеству жизни. Но личные автомобили
добавили свободы семьям, многие устремились в пригород – подальше от
городского шума и суеты, популярным становится малоэтажное строительство.
Однако, это лишь иллюзия сельской местности в широко раскинувшемся городе.
Особенно ярко эта тенденция проявилась в планировке городов США, где «сити»
и исторический центр окружены малоэтажным пригородом; строятся крупные
торговые центры и отсутствуют магазины шаговой доступности (что повлекло
использование консервантов и генной модификации при производстве
продуктов); до школы, работы, магазина, спортивного стадиона удобно
добраться на личном автомобиле. Каждому члену семьи стал нужен личный
транспорт. Количество автомобилей выросло в геометрической прогрессии, так
же увеличился и вред экологии. Городская дорожная сеть перестает справляться
9
с возросшим автомобильным потоком. Приходит осознание актуальности
городского общественного транспорта.
Обратив взор на все возможные варианты развития транспортной системы
конкретно
взятого
города
(автобусы,
троллейбусы,
трамваи,
частные
маршрутные такси, водный транспорт, метро), многие склоняются к наиболее
экономичному, экологичному и безопасному легкорельсовому транспорту, тем
более, что во многих городах уже имеется трамвайная сеть или городская
железная дорога, которая требует модернизации и развития. Трамваи уже не раз
доказывали свои достоинства.
Предшественником трамвая была конка (конный трамвай): вагон шел по
рельсам, движимый конной тягой. Кучер управлял лошадьми. В России первые
конки появились в Санкт-Петербурге в 1860 году, в Москве – в 1872 году.
Сначала трамваями пользовались люди высшего сословия, а затем они стали
доступны и простым горожанам. Такой вид транспорта, не смотря на
существенные недостатки, был высоко оценен населением. Вот некоторые из
недостатков – высокая травмоопасность, низкая комфортность, распространение
вирусных заболеваний как среди людей, так и среди лошадей, затрудненное
движение по рельефной местности, сложный уход за трамвайными путями в
холодное время года, отсутствие правил дорожного движения и другие. Со
временем некоторые недостатки постепенно устранялись – трамвай стал
останавливаться на станциях, появились закрытые вагоны, были завезены
двухуровневые
составы
из
Англии,
появилось
даже
отопление
и
предупредительный сигнал в виде колокольчика. Помимо перевозки граждан,
конки использовала почтовая служба.
Для обслуживания трамвайного хозяйства было привлечено множество
людей самых разных специальностей: на пути следования работали кучеры,
кондукторы, контролеры; за станциями на маршруте следили смотрители;
строительство путей осуществляли дорожные рабочие, укладывавшие рельсы, и
мостовщики, мостившие улицы; метельщики убирали железнодорожное
10
полотно в ненастье; в ремонтных мастерских работали кузнецы, слесари, токари,
плотники, маляры; за лошадьми следил ветеринар и конюхи; в трамвайном парке
(депо) обязательно был управляющий и врач. Как видим, складывается
структура предприятия транспорта по направлениям – обслуживание путей,
служба движения, эксплуатация паркового хозяйства – которые существуют и по
сей день.
Современное трамвайное депо строится все на тех же принципах, что и
раньше, за тем лишь исключением, что отсутствуют конюшни и лошади. Их
заменила электроподстанция. На примере трамвайного депо им. Ю. Витаса в
городе Орле, построенного в 1966 году, можно рассмотреть основные виды и
назначение зданий и сооружений, входящих в состав трамвайного парка. При
въезде на территорию расположились основные административные и складские
строения: КПП, административный корпус, столовая, гаражи для грузовых и
легковых автомобилей. В центре – основное здание – ремонтный корпус с
кузнечным цехом, для прохождения ТО1 и ТО2, и пристроенный к нему
спортивный зал для работников депо. На юго-западе участка в настоящее время
разместился музей трамвая. На северо-востоке –
Депо службы пути. На
территории парка имеются обширные плоскостные сооружения – площадка для
консервации трамвайного состава, площадка отстоя путевой спецтехники и
основная площадка стоянки подвижного состава. Для работников депо
оборудована автостоянка.
Изначально трамвайные вагоны в Россию завозили из Европы (Англии,
Бельгии, Германии, Франции), часто ранее эксплуатируемые.
Вместе с конками появились и паровые вагоны, затем пробовались вагоны
на
газовой
тяге,
сжатом
воздухе
(пневматической
тяге),
канатные,
аккумуляторные, составы с разными схемами электрической тяги. В основном,
эксплуатация таких трамваев оказалась не жизнеспособной, вне конкуренции
оставалась только электрическая тяга.
11
Первый трамвай с подвесным электродвигателем изобрел русский офицер
Ф.А. Пироцкий. Испытание проходило в Санкт-Петербурге в 1880 году.
Электропитание осуществлялось через рельсы и колеса. В 1892 году по Киеву
уже ходили два электровагона производства Коломенского завода с верхним
токосъемником. В Москве такой трамвай появился в 1899 году, в СанктПетербурге - в 1907 году. В конце XIX века в России появились заводы, которые
выпускали электрооборудование и сами вагоны для нужд страны. За короткий
срок были учтены ошибки и недостатки бывших моделей. Произошел
значительный рывок в развитии трамвайной сети. Доходы от перевозки
пассажиров в трамваях с электрической тягой значительно возросли (более, чем
в 2 раза в сравнении с конными). Электротрамваи доказали свою экономическую
эффективность и высокие эксплуатационные и потребительские качества. К
началу XX века трамвай в России стал обыденностью.
В период первой мировой войны трамвайное хозяйство претерпевало
упадок. Революционное правительство имело особый взгляд на развитие
транспорта в молодой пролетарской стране – делалась ставка на развитие
экономичных и высокоэффективных пассажирских перевозок. В 1920-е годы
Советское государство принялось активно развивать городское трамвайное
хозяйство. В дополнение к сети ЛРТ в 1930-е годы были запущены автобусные
маршруты (чаще междугородние), в городах появились первые троллейбусы, а в
1935 году открылось московского метро.
За годы существования СССР была создана мощная транспортная система,
которая в современных реалиях из-за резкого развития автомобильного
транспорта пришла в упадок: пропускная способность и состояние дорожных
покрытий не справляются с трафиком, подвижной состав транспортных
предприятий обветшал или пришел в негодность, отсутствует финансирование,
нет единства в организационно-управленческой функции транспорта в целом.
Частные транспортные предприятия ставят во главу угла личную выгоду, в то
время как муниципальные предприятия общественного транспорта находятся в
12
упадке. В конечном счете, страдает эффективность пассажирских перевозок. Как
в стране, так и на местах стоит задача объединения интересов и создания единой
транспортной среды.
1.2
Анализ современного зарубежного и отечественного опыта
проектирования и строительства объектов легкорельсового транспорта
- Многофункциональный комплекс «Kalkbreite», Цюрих, Швейцария
(Рисунок 1.2.1) [51] [55]
Рисунок 1.2.1 - Многофункциональный комплекс «Kalkbreite»
Цюрих, Швейцария, 2015
Как вписать в городскую среду такое строго утилитарное по своей сути
трамвайное депо? Это удалось сделать швейцарским архитекторам.
13
В 1882 году в Цюрихе появились первые конки. А уже в 1894 году по
городу пошли первые электрические трамваи. В 1900 году переход на
электрифицированный легкорельсовый транспорт был завершен. В 1930-е годы
трамвайная сеть Цюриха охватила большую часть районов города и часть
пригородов.
Как и во всем мире в середине XX века городской трамвайный транспорт
подвергался критике и был под угрозой закрытия. Однако в Цюрихе были
закрыты и законсервированы всего лишь две линии. Сохранению трамвайного
сообщения способствовали сами горожане на референдумах, не поддержавшие
строительство метро и замену трамвайных маршрутов автобусными. К концу XX
века трамвайные линии были продлены, а в XXI веке ведется строительство
новых веток. В действительности, такая поддержка людей не безосновательна –
маршруты, расположение пересадочных узлов, расписание движения составов,
продажа билетов, комфорт при посадке и высадке пассажиров – настолько
грамотно организованы, что лишь подтверждают тезис о трамвае, как идеальном
виде городского общественного транспорта. Кроме того, трамваи являют
историческое лицо Цюриха. Еще больше баллов ЛРТ добавило строительство
многофункционального
комплекса
«Kalkbreite»,
вписав
депо
Kalkbreite
муниципального транспортного предприятия Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) в
городскую застройку, что создало пространство для пульсирующего городского
центра с коммерческим пространством, кинотеатром, гостиницей и квартирами.
Проект многофункционального комплекса «Kalkbreite», был разработан
архитектурным бюро Müller Sigrist Architekten, и получил разрешение на
строительство в 2007 году.
Реализован проект в 2014 году. Задача была
выполнена изящно – архитекторы расположили жилые и коммерческие
помещения прямо над трамвайным депо, учитывая требования экологичности,
безопасности, технологичности всех составляющих. Обширная открытая
территория депо окружена многоступенчатыми строениями, само депо закрыто
эксплуатируемой крышей, доступной для посетителей (Рисунок 2). Реализовано
14
88 квартир и 9 апартаментов для 256 жителей, различные зоны общего
пользования, а так же 20 культурных, гастрономических, торговых и
гостиничных пространств, организовано более 200 рабочих мест, что делает
многофункциональный
комплекс
«Kalkbreite»
самодостаточным
для
проживания, работы и отдыха. Шаговая доступность трамвая, позволяет
отказаться от автомобиля, что делает комплекс территорией высоких
экологических
стандартов.
легкодоступен,
а
значит,
«Kalkbreite»
комфортен
для
одновременно
постоянного
автономен
и
проживания
и
привлекателен для посещения клиентами офисов, ресторанов, гостиничных
номеров, торговых залов, организации встреч, презентаций, совещаний,
тематических мероприятий.
Рисунок 1.2.2 - Эксплуатируемая крыша «Kalkbreite»
Цюрих, Швейцария, 2015
15
Архитектурно здание решено в минималистичном стиле. Фасады прямые,
без декора, с крупными ритмичными окнами и ступенчатой эксплуатируемой
кровлей. В интерьерах с выраженным минимализмом множество ломаных линий
и плоскостей, акцентированных ярким цветовым решением, что придает
игривости и детскости бетонным, почти промышленным, помещениям.
Множество панорамных окон дают ощущение открытого пространства и
свежего воздуха (Рисунок 3).
Симбиоз «Kalkbreite» – умные, инновационные решения для жизни и
работы.
Всестороннее и дальновидное мышление в разных направлениях, таких как
эффективное потребление энергии, максимальное использование пространства,
отказ от автомобиля, способствовали развитию концепта архитекторов.
Рисунок 1.2.3 - Кооператив «Калкбрайт»
Цюрих, Швейцария, 2015
16
Архитектурное бюро Müller Sigrist Architekten не остановилось на этом
проекте, а продолжает разрабатывать множество новых идей для городской
жизни, развития инфраструктуры, коммерческих и жилых концепций, решать
нестандартные
задачи,
работать
в
этом
направлении
дальше.
Многофункциональный комплекс «Kalkbreite» стал первым таким проектом,
настолько успешным, что дал толчок развитию этой идеи. Второй проект будет
завершен в 2020 году – комплекс с жилыми и коммерческими помещениями в
симбиозе со зданием таможни.
- Трамвайное депо в Берне, Швейцария [32] [40]
Первый трамвай на улицах швейцарского города Берна появился 1 октября
1890 года. Сначала использовались пневматические трамваи, затем вагоны на
паровой тяге, а в 1902 году трамвайная линия была электрифицирована.
Берн – один из первых городов, где начали эксплуатировать низкопольные
вагоны. Эксперимент удался, город закупил трамваи производства Combino и
Siemens.
Власти города Берн, как и во всей Европе, пришли к выводу о
необходимости расширения городской трамвайной сети. Все проекты успешно
воплощены в жизнь. Кроме городского, из Берна через пригороды, ходит
междугородный трамвай до города Верб (маршрут протяженностью около 10
км). На части пути используются трамвайные рельсы, за городом – железная
дорога. Обслуживается состав не муниципальной, а железнодорожной
компанией. Муниципалитет не намерен останавливаться, проектируются и
выносятся на суд жителей новые маршруты.
Растущий
трамвайный
парк
потребовал
строительства
нового
современного депо. Город объявил конкурс на проект трамвайного парка.
Разработанное архитектурной группой Penzel Valier дополнительное трамвайное
17
депо на окраине Берна является результатом необходимости создания
максимально дешевой стоянки для трамваев (Рисунок 1.2.4).
Кроме
экономичности
ставилась
задача
адаптации
ангаров
под
современный вагонный парк (поезда имеют вытянутую форму кузова) с чем
Penzel Valier успешно справилась и получила заказ на разработку депо.
Благодаря плодотворному сотрудничеству архитекторов и проектировщиков
был
достигнут
гармоничный
симбиоз
архитектурного
дизайна
и
конструктивности. Жюри конкурса было впечатлено четкой организацией и
практичностью ангара для стоянки и обслуживания 28 трамваев, с большими
площадями без колонн и модульными установками. [52] [60]
Рисунок 1.2.4 - Тамвайное депо
Берн, Швейцария, 2011
Проектировщики
разработали
такую
структуру
здания,
которая
одновременно соответствует всем строительным нормам, несмотря на удвоение
18
свободных площадей ангара, проста в исполнении и отвечает специфическим
требованиям технологического устройства трамвайных депо (Рисунок 1.2.5).
Вытянутый кузов трамвая и минимальный радиус поворота продиктовали Гобразную форму здания длиной около 200 метров. 26 фермовых опор
поддерживают сложное светопрозрачное покрытие потолка и стен, образуя
объем ангара. Один ряд опор отделяет зону парковки от зоны обслуживания с
моющей установкой и станцией технического осмотра. Внутренние и внешние
несущие конструкции имеют V-образную форму. В отделке депо применены
светопрозрачные
конструкции,
имеющие
гофрированную
упрощающие эксплуатацию.
Рисунок 1.2.5 - Интерьер трамвайного депо
Берн, Швейцария, 2011
19
структуру,
- Трамвайное депо «Маркони», Брюссель, Бельгия (Рисунок 1.2.6) [17]
Первым Брюссельским легкорельсовым транспортом стала конка в 1869
году. В 1877 году ее сменили вагоны с паровой тягой. С 1894 года Брюссельский
трамвай электрифицировался.
Брюссель имеет весьма разветвленную трамвайную сеть, которая все
время меняется – закрываются старые маршруты, реконструируются и
модернизируются существующие, строятся новые. В общую легкорельсовую
транспортную систему города интегрированы разные виды сетей – это и
классические трамваи, и подземное метро (так называемое «преметро»),
собственно метро, пригородные электропоезда – все они используют, как
выделенные трассы, так и совместные.
Рисунок 1.2.6 - Общий вид трамвайного депо «Маркони»
Брюссель, Бельгия, 2018
20
Для стоянки и обслуживания трамвайного хозяйства Брюсселя было
организовано
проектирование
и
строительство
нового
современного
трамвайного депо (Рисунок 1.2.7). Открытие состоялось 27 апреля 2018 года в
южно-брюссельском районе Уккле.
Рисунок 1.2.7 - Вид на стоянку трамваев в депо «Маркони»
Брюссель, Бельгия 2018
Строения раскинулись на площади 27 тысяч квадратных метров. Под
общей крышей на 14 путях могут разместиться на стоянку до 75 трамваев. Зона
обслуживания, вмещающая одновременно до 10 вагонов, оснащена мойками,
средствами технического обслуживания. Создано около 170 рабочих мест.
Особое место при проектировании и строительстве уделялось выбору
материалов.
Брюссельское
трамвайное
депо
включено
в
программу
европейского экологического проекта Tramstore 21, участниками которого так
же являются города Брюссель, Блэкпул, Дижон и Роттердам. Все участники
обязаны разработать новое трамвайное депо и интегрировать его в окружающую
среду без вреда экологии. Этот принцип был принят основополагающим, а в
качестве стандарта взят BREEAM (Building Research Establishment Environmental
21
Assessment Method - метод экологической оценки эффективности зданий),
разработанный в 1990 году британской организацией «BRE Global». Согласно
критериям BREEAM при экологической оценке здания необходимо учитывать
материалы, из которых оно строится – они должны быть устойчивыми в
эксплуатации, изготовлены из вторичных продуктов или могут быть
использованы для повторной переработки. Депо «Маркони» получило высокий
балл.
С целью защиты людей и окружающей среды от вибраций и шума
установлены антивибрационные маты и барьеры (длиной 140м). Стеновые
панели складов изготовлены из дерева падук (бирманское красное дерево)
(Рисунок 1.2.8). Дождевая вода собирается и перерабатывается, что на 80
процентов обеспечивает депо водой технического назначения (уборка вагонов,
отопление). На крыше установлено 600 солнечных панелей. Освещение депо
обеспечивается светодиодными источниками.
Рисунок 1.2.8 - Трамвайное депо «Маркони»
Брюссель, Бельгия, 2018
22
STIB (оператор общественного транспорта Брюсселя) продолжает активно
развивать городской легкорельсовый транспорт, строятся новые депо,
разрабатывается логистика маршрутов с целью минимизации затрат без ущерба
для комфорта пассажиров. [61]
- Трамвайная система Бордо, Франция [38]
Трамваи считаются самым лучшим транспортом в Бордо – три линии
проходят через исторический центр города, который закрыт для остального
транспорта. Трамвайная сеть полностью удовлетворяет потребности жителей и
туристов. История современного легкорельсового движения этого города
началась совсем недавно – в 2000 году (Рисунок 1.2.9).
В далеком 1880 году история трамвая Бордо начиналась с конки. В 1899
году стали использовать электрическую тягу. Как и во многих городах, пик
развития трамвайной сети пришелся на 1930-е - 1940-е годы. В 1946 году
зафиксировано 38 маршрутов, протяженность рельсовых путей составила более
200 километров. Примечательно, в отличие от многих городов мира, власти
Бордо
не поскупились, прежде всего, из эстетических
соображений,
использовать нижний токосъемник (третий рельс), а не подвесные провода на
столбах (Рисунок 1.2.10).
Однако, «антитрамвайные» настроения захлестнули Бордо уже 1947 году,
а в 1958 году легкорельсовый транспорт покинул город. В 1970 году стало
понятно, что автомобильных бум захлестнул Бордо настолько, что старинные
улицы уже не справлялись с трафиком. Ситуация с годами только ухудшалась.
И тогда власти Бордо предложили проект строительства метрополитена, но
жители выступили резко против такой идеи. Впервые о возрождении трамвайной
сети заговорили только в 1997 году, тогда же был принят план возвращения
легкорельсовых поездов на улицы города и в предместья Бордо.
23
Рисунок 1.2.9 - Трамвайная линия на улице Rue Vital Carles
Бордо, Франция, 2014
Рисунок 1.2.10 - Трамвайная линия по Cours de Argonne
в сторону Place de la Victoire
Бордо, Франция, 2014
24
Строительство началось в 2000 году. Пассажирские перевозки начались в
2003 году. Так же, была учтена историческая особенность рельсовой сети –
проложен третий рельс в качестве нижнего токосъемника, кроме эстетической
составляющей, отсутствие подвесной контактной сети оценили не только
жители, но и коммунальные службы города, а так же обслуживающая
транспортная компания. Бордо – туристический город, поэтому было очень
важно сделать его центр пешеходным, а современные трамвайные вагончики
очень органично вписались в «интерьеры» узких улочек. Для перевозки
пассажиров используются низкопольные трамваи Citadis (Рисунок 1.2.11).
Трамвайная сеть Бордо продолжает непрерывно развиваться. В 2006 году
длина путей составила около 27 километров. На 2014 год зафиксировано 44
километра рельсов.
Рисунок 1.2.11 - Трамвайная линия на площади Place de la Victoire,
трамвай Citadis 402
Бордо, Франция, 2014
25
Трамвайное депо «Bastide» расположено в черте города, вытянуто в плане
(Рисунок 1.2.12). Разворотная рельсовая петля огибает комплекс строений.
(Рисунок
1.2.13).
Архитектура
строений
современная.
Имеются
производственные помещения, моечные, открытые площадки под навесом для
стоянки вагонов (Рисунок 1.2.14). [15] [16]
Рисунок 1.2.12 - Депо «Bastide»,
фотография со спутника ЯndexMaps,
Бордо, Франция, 2017
26
Рисунок 1.2.13 - Депо «Bastide»,
производственный корпус и разворотная рельсовая петля
Бордо, Франция, 2011
Рисунок 1.2.14 - Депо «Bastide»,
открытая площадка с навесом для отстоя составов
Бордо, Франция, 2011
27
- Трамвайное депо в Щецине, Польша [30]
Трамвайная история польского Щецина началась в 1879 году с появления
на улицах конных трамваев (Рисунок 1.2.15). К 1900 году все линии были
модернизированы и трамваи стали двигаться на электрической тяге. Интенсивно
прокладывались трамвайные пути по городу, в 1904 году действовало уже 8
линий. К 1940 году длина городской трамвайной составила более 50 километров.
Рисунок 1.2.15 - Конный дилижанс на улице Щецина
Пруссия, 1893
Вторая мировая война нанесла значительный урон трамвайному хозяйству
Щецина. Но после войны восстановительные и строительные работы велись
ускоренными темпами. В 1946 году действовали 4 трамвайные линии общей
протяженностью около 17 километров. К 1956 году трамвайное движение
осуществлялось уже по 9 линиям.
Тенденция к ликвидации трамвайного движения коснулась и Щецина.
Несмотря на яростные протесты горожан в 1970-е годы были закрыты некоторые
маршруты. Тем не менее, город смог сохранить трамваи, в 1988 году Щецин
обладал 12 линиями легкорельсового транспорта, велась модернизация
28
трамвайных трасс и депо, которая продолжается и по сей день. В 2006 году
городские власти начали закупку новых вагонов взамен устаревшего и ветхого
парка. На сегодняшний день так же работают 12 линий. Есть и дополнительный
экскурсионный маршрут, организованный обществом любителей городского
транспорта.
За весь период существования Щецинского трамвая было построено
несколько парков – сначала целых 4 депо для конки, в том числе действующее
ныне депо «Голенцин», а затем для электрических трамваев, среди них депо
«Погодно», депо «Немежин». Одно из старых депо – «Немежин» - было закрыто
и в 2006 году передано Музею транспорта.
Депо «Голенцин» построено в 1898 году для обслуживания конных
трамваев. Несколько раз депо модернизировали и достаивали – в 1926, 1979, 1992
годах, был расширен ангар для стоянки составов и пристроены ремонтные
мастерские.
Депо «Погодно» построено в 1931 году, в 1981 году его модернизировали
и расширили. Модернизация позволила депо принимать самые современные
составы (Рисунок 1.2.16).
В 2012 году депо «Погодно» и сеть трамвайных путей города вновь попали
в проект реконструкции и модернизации. Целью проекта было увеличение
количества пассажиров, пользующихся экологически чистым видом городского
транспорта. Щецин – это крупный морской порт на берегу Балтийского моря с
населением около 400 тысяч человек. Город представляет важную торговотранспортную развязку на современной карте Польши, влияющую на развитие
экономики Западно-Поморского воеводства и страны в целом. Щецин
привлекает путешественников и туристов средневековой европейской и
современной архитектурой, множеством достопримечательностей.
29
Рисунок 1.2.16 - Депо «Погодно»
Щецин, Польша, 2010
Проектированием занималось Архитектурное бюро «STUDIO AG».
Проект
предусматривал
реконструкцию
участков
трамвайного
пути,
модернизацию и расширение контактных линий и депо «Погодно» для
адаптации инфраструктуры к использованию низкопольного подвижного
состава, при этом, не нарушая исторический облик города и самого депо 1931
года постройки (Рисунок 1.2.17, Рисунок 1.2.18). Эта работа была лишь частью
масштабной
программы
по
расширению
городской
трамвайной
сети.
Одновременно с ней реализовывался проект «Строительство скоростного
трамвая в Щецине» и «Покупка низкопольных трамваев в Щецине».
Реконструкция трамвайной сети была осуществлена благодаря финансовой
поддержке
ЕС.
Все
дальнейшие
расходы
по
эксплуатации
новой
инфраструктуры, ее обслуживанию и ремонту взял на себя муниципалитет
города.
30
Рисунок 1.2.17 - Проект трамвайного депо «Погодно»,
Архитектурное бюро «STUDIO AG»
Щецин, Польша 2012
Рисунок 1.2.17 - Проект трамвайного депо «Погодно»,
Архитектурное бюро «STUDIO AG»
Щецин, Польша, 2012
Реализацией проекта занималась компания «Tramwaje Szczecińskie»
(Рисунок 1.2.18). Теперь депо обслуживает 127 трамвайных вагонов различных
31
типов, было полностью перестроено и достроено новых рельсовых маршрутов около 10 км пути.
Рисунок 1.2.18 - Ход реконструкции депо «Погодно»
Щецин, Польша 2014
Особенностью реконструкции депо «Погодно», построенного в 1931 году
и действующего по настоящее время, стало то, что оно до мельчайших деталей
сохранило
исторический
облик
(Рисунок
1.2.19).
Модернизация
депо
ознаменовала собой завершение проекта под названием «Строительство и
модернизация трамвайных путей в Щецине», начатого в 2012 году.
32
Рисунок 1.2.19 - Ход реконструкции депо «Погодно»
Щецин, Польша 2014
Успешная реализация проекта улучшила транспортное сообщение разных
районов города, а адаптация к использованию низкопольного подвижного
состава обеспечила больший комфорт для пассажиров и доступность трамвайной
сети для маломобильных групп населения. В конечном итоге, пользователей
городского трамвая стало значительно больше, что привело к разгрузке
автомобильных дорог, снижению количества ДТП и заторов, улучшению
экологических характеристик городской среды, повышению туристической
привлекательности.
33
- Миусский трамвайный парк, Москва, Россия [18] [41] [43]
Первым депо Москвы стал Миусский трамвайный парк, построенный в
1874 году. Строительство парка стало насущной необходимостью – уже два года
по городу разъезжали конные трамваи, нужно было их обслуживать и
ремонтировать, надлежаще содержать лошадей, следить за железнодорожными
путями. Строительством занимался купец А.И.Бусурлин. Депо состояло из
целого комплекса зданий, окруженных забором. Были построены конюшни для
114 лошадей, ремонтные мастерские, ангар для вагонов на 100 единиц техники,
складские помещения, жилье и магазины для персонала и прочее. В основном,
здания были деревянными.
К 1875 году в Москве было уже шесть трамвайных депо, обслуживающих
7 линий, а в 1891 году рельсовый транспорт насчитывал 11 линий, 325 вагонов,
1539 тяговых лошадей. Миусский парк был самым крупным. В начале XX века
началось внедрение электролиний. Миусское депо первым установило
электрическую подстанцию и интегрировало электропоезда в конно-железные
дороги,
постепенно
вымещая
лошадей
из
процесса
и
заменяя
их
электротяговыми механизмами. Полный переход на электрические вагоны
произошел к 1907 году.
Само Миусское депо модернизировалось – деревянные строения
замещались каменными, строились новые здания – административное,
электромеханические и вагонные цеха. В это время при строительстве
промышленных объектов значительное внимание уделялось внешнему виду
зданий. «Кирпичные стиль» Миусского депо отражает веяние времени.
Архитекторы М.Н.Глейниг и Н.К.Жуков объединили элементы русского
зодчества с романскими и готическими архитектурными деталями на
«дворцовых» фасадах, выполненных в красном кирпиче с белой отделкой в виде
арктурных поясов, фризов, аттиков и филенок. В Миусском ансамбле высокими
полукруглыми
окнами,
отделанными
34
кирпичными
рустом
и
веерной
перемычкой, выделяются здания администрации и вагонного ангара (Рисунок
1.2.20). В интерьерах сохранились филенчатые двери и напольная метлахская
плитка.
Рисунок 1.2.20 - Миусский парк городских железных дорог
Москва, Россия, 1913
Считается, что здание ангара проектировал инженер В.Г. Шухов, автор
знаменитой Шуховской башни. Но документального подтверждения этому нет.
Здание ангара - фермовая конструкция размером 29 на 70 метров с восьмью
световыми фонарями, вместимостью 250 вагонов. Зданиям, построенным на
территории парка в середине XX века, старались придать тот же архитекрурный
вид, что и у ранних строений. [50]
Систему железнодорожных путей проектировал Н.А.Сытенко.
Миусский парк обладал мощной ремонтно-технической базой, сюда
пригоняли вагоны со всей Москвы (Рисунок 1.2.21).
35
Рисунок 1.2.21 - Миусский трамвайный парк
Москва, Россия 1928
К середине XX века наметилась мировая тенденция отрицания городского
легкорельсового транспорта. Считалось, что трамваи маломобильны в условиях
городской среды, мешают свободному передвижению других видов транспорта,
передвигаются с низкой скоростью, требуют дополнительных затрат для
строительства рельсовых путей. Более прогрессивным тогда признали
троллейбус, и в 1952 году началась реконструкция Миусского парка в
троллейбусный. В 1957 году трамваи в депо уже не эксплуатировались. В 2014
году
Миусский
трамвайный
парк
(4-й
троллейбусный
парк
имени
Щепетильникова) был закрыт. В 2017 году, благодаря усилиям местных
жителей, архитектурному ансамблю Миусского парка присвоен статус объекта
культурного наследия, охранный документ не позволяет изменять внешний
исторический облик зданий (Рисунок 1.2.22). В настоящее время парк
реконструируется инвестиционной компанией, строительные работы ведутся с
учетом требований и под контролем Департамента культурного наследия
Москвы. Завершение работ планируется в 2019 году.
36
Рисунок 1.2.22 - Миусский трамвайный парк
Москва, Россия, 2015
С Миусским парком связаны имена писателя К.Г.Паустовского,
большевика М.И.Калинина.
- Трамвайное депо им. П.Л.Апакова, Москва, Россия [14] [59]
Строительство Замосквореченского трамвайного парка Москвы на улице
Шаболовка было завершено в 1909 году. Архитектор проекта – М.Н. Глейнинг,
инженер – В.Г. Шухов. Депо проектировалось для стоянки и обслуживания 200
трамвайных
вагонов.
Главное
здание
депо
–
образец
классической
промышленной архитектуры начала XX века. А вот ангар для стоянки вагонов
трудно называть «сараем» - это уникальное сооружение с остекленными
перекрытиями. Для своего времени Замосквореченский трамвайный парк стал
примером применения передовых строительных технологий. На практике было
37
воплощено обеспечение низких теплопотерь, запроектирована хорошая
инсоляция внутреннего пространства в сочетании с продуманной вентиляцией.
Использовался передовой метод отопления вагонного сарая: три паровых котла
нагревали воздух, который, при помощи вентиляторов, работающих от
электричества, приводился в движение и по подземным трубопроводам поступал
в сарай. Теплая кровля сарая, собранная по принципу «бутерброда», состояла из
нескольких слоев:
пробковой плитки, толя, асфальта с бумажными
прослойками, гравия и песка, настланных сверху бетонных плит. Предусмотрена
была даже удобная уборка снега и отвод атмосферных осадков. Сами здания,
выполненные в красном кирпиче с белыми архитектурными деталями в стиле
классической промышленной архитектуры, органично вписались с городской
пейзаж (Рисунок 1.2.23).
Рисунок 1.2.23 - Дом администрации
Замоскворецкого трамвайного парка
Москва, Россия,1909
38
Архитектурный ансамбль включает главное здание, отапливаемые
вагонные сараи, мастерские, котельную, кузницу, жилые дома для работников и
другие постройки. Изначально в вагонном сарае располагалось 22 пути, в
большинстве оборудованные смотровыми ямами. В 1912 году депо дополнилось
новой пристройкой для дополнительных 70-ти вагонов (Рисунок 1.2.24).
Рисунок 1.2.24 - Замоскворецкий трамвайный парк
Москва, Россия, 1909
Имя вагоновожатого П.Л. Апакова, организатора отрядов Красной
Гвардии в 1917 году, Замоскворецкий парк получил в 1923 году, а с 1932 года
стал именоваться «Трамвайное депо имени П.Л.Апакова». [50]
В 1930-е годы, когда трамвайное движение было на подъеме, Апаковские
вагоны ходили по всему городу, обслуживали знаменитую ветку «Аннушка».
После войны помимо основной деятельности, депо им. Апаков стало
испытательным полигоном легкорельсового транспорта. Сюда свозились вагоны
со всего Советского Союза для проведения испытаний трамваев. Такая
деятельность трамвайного депо им. Апакова способствовала развитию и
39
усовершенствованию трамвайной техники, передовым методам ее эксплуатации.
Коллектив
трамвайного
парка
известен
своими
рационализаторскими
предложениями, авторством книг и учебников по ремонту и обслуживанию
легкорельсового транспорта. Не случайно имя Трамвайного депо им. П.Л.
Апакова внесено на доску Почёта ВДНХ СССР, как лучшее трамвайное
предприятие Советского Союза (Рисунок 1.2.25).
Рисунок 1.2.25 - Замоскворецкий трамвайный парк
Москва, Россия, 2014
Спад интереса к трамвайному транспорту в 1960-е годы как будто не
коснулся депо им. Апакова. В 1990-е годы, когда кризис в стране не обошел
стороной ни одну из областей народного хозяйства, депо сохранило свои
лидирующие позиции. Продолжаются испытания новых вагонов, обслуживание
трамвайных маршрутов.
40
- Управление городским освещением и трамваем (Трамвайное депо),
Саратов, Россия [7] [10] [12]
Конно-железнодорожное движение в поволжском Саратове началось в
1887 году на двух маршрутах (Рисунок 1.2.26). Был отстроен и трамвайный парк:
конюшни, вагонные сараи, кузница, амбар.
Рисунок 1.2.26 - Конка
Саратов, Россия, 1893
Для
обеспечения
нужд
города
в
электроэнергии
Саратовские
градоначальники привлекли инвестора в лице бельгийской компании АО
«Взаимная компания трамваев», которая в период с 1907 по 1912 год построила
крупную дизельную электростанцию постоянного тока на месте трамвайного
парка. Мощность электростанции позволила запустить трамвайное движение на
электрической тяге уже в 1908 году, обеспечить освещение улиц города и подать
электроэнергию в дома и на предприятия (Рисунок 1.2.27).
41
Рисунок 1.2.27 - Управление городским освещением и трамваем
(Трамвайное депо)
Саратов, Россия, 1924
Архитекторы комплекса Ю.Н.Терликов и М.Г.Зацепин предусмотрели
площади для стоянки, ремонта и обслуживания трамвайного хозяйства. Состав
трамвайного парка потребовал принципиально нового подхода к расположению
зданий и подъездных путей в связи с применением прогрессивных технологий в
транспорте. Ансамбль выполнен в стиле модерн с присущими ему изгибами,
большими витринными окнами, витражами, кованными и литыми элементами.
Современный вид фасадов – краснокирпичные стены с белыми элементами
декора. (Рисунок 1.2.28).
42
Рисунок 1.2.28 - Управление городским освещением и трамваем
(Трамвайное депо)
Саратов, Россия, 2016
Трамвайный парк просуществовал в этих стенах вплоть до 1935 года, когда
было построено Кировское трамвайное депо №1. Затем производственные
помещения использовались в качестве ремонтных мастерских для трамвайных
вагонов. В период с 1952 по 1960 годы здесь «квартировался» троллейбусный
парк.
В
настоящее
«Саратовгорэлектротранс».
время
В
комплекс
зданиях
принадлежит
расположилась
МУПП
администрация
предприятия, ремонтные трамвайные мастерские и тяговая электроподстанция
(Рисунок 1.2.29).
А тогда, в 1909 году, в Саратове, с населением около 200 тысяч человек,
было 9 действующих трамвайных линий. В 1910 году добавился еще один
маршрут.
43
Рисунок 1.2.29 - Управление городским освещением и трамваем
(Трамвайное депо)
Саратов, Россия, 2016
В годы, будоражимые войнами и революциями, трамвайное хозяйство
пришло в упадок. На электростанции произошел пожар. Были периоды, когда
вагоны использовались только для перевозки грузов и раненых. В 1921 году
длина путей составляла около 52 километров.
Молодое Советское государство принялось восстанавливать трамвайное
хозяйство. В период с 1921 по 1937 год было обновлено, построено и открыто 15
линий. В 1926 году в здании электростанции провели капитальный ремонт. В
1935 году введено в эксплуатацию Кировское трамвайное депо № 1 и
трамвайный парк переехал по новому адресу. В конце 1933 года общая длина
рельсовых путей составляла 100 километров.
В период Великой Отечественной войны трамваи практически не ходили.
В период с 1946 года, когда началось восстановление трамвайного
хозяйства, и по наши дни Саратовская трамвайная система перестраивалась,
44
модернизировалась, расширялась, многократно изменялась, но не умерла. На
сегодняшний день действуют 10 маршрутов, из четырех депо работают два –
Кировское (Рисунок 1.2.30) и Заводское (Рисунок 1.2.31). Ленинское депо,
просуществовавшее всего 28 лет, было закрыто в 2012 году, участок передан под
застройку.
В перспективе планируется строительство скоростного трамвайного
сообщения.
Рисунок 1.2.30 - Кировское депо
Саратов, Россия 1986
45
Рисунок 1.2.31 - Заводское депо
Саратов, Россия 1989
- Ораниенбаумская электрическая линия, СПб, Россия [11] [39]
От трамвайного парка им. Котлякова в Санкт-Петербурге проложены
старые трамвайные пути, ведущие к краснокирпичному зданию на проспекте
Стачек – бывшей подстанции Ораниембаумской электрической линии. Здание
спроектировано
архитектором
А.И.Заозерским
и
является
памятником
архитектуры регионального значения. Строительство завершилось в 1915 году.
Здание выполнено в стиле модерн. Утилитарная функция подстанции
продиктовала архитектору четкую форму в плане, а так же отказ от мелкого
орнамента в пользу карнизных элементов из кирпича. Фасад украшают крупные
арочные окна, так характерные для модерна, которые прекрасно инсолируют
помещения подстанции (Рисунок 1.2.32).
46
Рисунок 1.2.32 - Подстанция Ораниенбаумской электрической линии
СПБ, Россия, 1926
История ветки началась в 1907 году, когда инженером И.П. Табуриным
был представлен проект железной дороги от Казанского собора СанктПетербурга до пос. Красная Горка протяженностью 66 км. Проект включал
строительство двух тяговых электростанций в Екатерингофе и Ораниенбауме.
Работы начались в 1910 году с прокладки рельсов от Нарвских ворот (площадь
Стачек), в продолжение существующих городских трамвайных путей, через
Стрельну в Ораниенбаум (ныне Ломоносов). Ветка получила название
«ОранЭЛ» - «Ораниенбаумские электрические линии». Строительство велось
под руководством известных людей: Г.О.Графтио –инженера-энергетика,
будущего академика АН СССР; А.В. Вульфа – ученого-электротехника,
профессора Петербургского политехнического института; Г.К.Мерчинга —
учёного-электротехника, профессора института инженеров путей сообщения,
действительного статского советника; А.А.Смурова — учёного-физика в области
47
электротехники, специалиста по технике высоких напряжений и передаче
электроэнергии, будущего профессора Ленинградского электротехнического
института. Воплощению проекта помешала Первая мировая война, когда рельсы
уже проложили через Петергоф. После войны часть путей разобрали, а силовые
агрегаты Ораниенбаумской электростанции демонтировали и передали для
энергоснабжения уральских рудников. В 1920-е годы обслуживание линий было
передано трамвайному управлению, а вагоны ходили до Стрельны. Во время
Второй мировой войны часть линий пострадало, их восстановили только до
восточной окраины Стрельны, где кольцо находится и по сей день.
В 1980-е годы в здании произошел пожар. После пожара в бывшей
подстанции сделали ремонт и организовали в нем спортивный комплекс. На
сегодняшний день здание реконструировано и ждет новых арендаторов (Рисунок
1.2.33).
Рисунок 1.2.33 - Бывшая подстанция Ораниенбаумской электрической линии
СПБ, Россия,2016
48
- Выборгские трамвайные линии, Выборг, Россия [45]
Трамвайное движение в Выборге началось в 1912 году (Рисунок 1.2.34).
Открыты были сразу три линии. Трамвай быстро стал неотъемлемой частью
города, городские власти не скупились на развитие трамвайного хозяйства. В
период с 1922 по 1937 год были введены в эксплуатацию новые участки
легкорельсовых путей (Рисунок 1.2.35). К концу 1939 году городские
трамвайные пути длиной 22 км замкнулись в транспортное кольцо. На крутых
участках пути электромощности не хватало для движения вагона, и пассажиры
нередко толкали состав в гору. Особенностью Выборгского трамвая того
времени было то, что его использовали не только для перевозки пассажиров, но
и для перемещения грузов – леса, угля, строительных материалов и пр.
Рисунок 1.2.34 - Выборгский трамвай
Выборг, Финляндия, 1916
49
Рисунок 1.2.35 - Моторный вагон
Выборг, Финляндия, 1914
Изначально трамвайный парк располагался возле железнодорожного
вокзала, где пересекались первые три маршрута городского легкорельсового
транспорта, затем построили новое депо на Морской набережной. Депо
впоследствии
передали
автобусному
парку,
строения
сохранились.
Архитектурные детали фасадов зданий отсылают нас к стилю конструктивизм
(Рисунок 1.2.36).
В 1940 году в результате Северной войны город Выборг отошел к СССР.
Страна получила значительное трамвайное хозяйство – 17 моторных и 15
пассажирских вагонов, 20 платформ для перевозки грузов, два кирпичных депо
с ремонтными мастерскими. Движение было восстановлено.
В годы Второй мировой войны трамвайная система Выборга была
разрушена. К восстановлению приступили в 1946 году – активно строились
рельсовые пути, ремонтировались вагоны. Был взят высокий темп на развитие
городского легкорельсового транспорта, к 1952 году действовали 5 трамвайных
линий. В 1954 году приступили к реконструкции и модернизации трамвайного
50
хозяйства – старые пути заменялись новыми, в 1955-1957 года закупались новые
вагоны немецкого производства.
Рисунок 1.2.36 - Трамвайное депо
Выборг, Россия, 1937
Прекращение трамвайного движения произошло еще стремительней. В
1957 году городской легкорельсовый транспорт Выборга перестал существовать.
Причин называлось несколько.
Недостаточно мощная трансформаторная
подстанция (последствия бомбардировки), не пригодная для обеспечения
электричеством большого количества современных трамваев, которые и без того
двигались слишком медленно. Более половины путей требовали замены. После
присоединения к СССР Выборг из крупного торгового центра, каким он был в
Финляндии, превратился в маленький городок в пограничной зоне, количество
жителей уменьшилось. Трамвайное хозяйство несло ежегодные убытки, а для его
реконструкции нужны были значительные инвестиции. Трамвайное движение
мешало движению другого городского транспорта на тесных улочках старинного
города. В это время активно развивались автобусные маршруты, на которые
51
городские власти делали ставку. Решение было принято. За 4 месяца были
демонтированы все рельсовые пути Выборга.
Теперь о том, что по Выборгу когда-то ходил трамвай напоминает лишь
установленный в 2018 году памятник – желтый вагончик со скульптурами
вагоновожатого и мальчика-безбилетника
Вопрос восстановления полноценных трамвайных маршрутов в городе не
стоит – экономически не выгодно и технически сложно. Но в 2007 году
разрабатывался проект экскурсионных трамвайных маршрутов, который пока
так и не реализован.
- Ново-сокольнический трамвайный парк (Трамвайное депо имени
И.В.Русакова), Москва, Россия (Рисунок 1.2.37) [31] [33] [50]
Рисунок 1.2.37 - Трамвайное депо им. И.В. Русакова
Москва, Россия, 2013
Строительство нового трамвайного парка в Сокольническом районе
Москвы началось в 1910 году. Трамвайная линия в Сокольниках уже
существовала с начала XX века, она характеризовалась высокой загруженностью
52
и играла особую роль в экономической жизни города – пути проходили мимо
железнодорожных вокзалов на Каланчевской площади. Требовалось построить
такой парк, чтобы использовать его не только для стоянки трамваев, но и
производить ремонт подвижного состава, причем, в масштабе всей Москвы.
Строительство пришлось на годы экономического подъема России и
закончилось в 1912 году. Был выбран типовой проект, отвечавший всем
поставленным задачам. Актуальным в то время считался стиль конструктивизм
с четкими линиями, без излишеств, с кирпичными пилястрами и фигурным
парапетом (Рисунок 1.2.38).
Рисунок 1.2.38 - Главный корпус Ново-Сокольнического депо
Москва, Россия, 1914
Особое значение уделялось производственным помещениям, вагонным
сараям с двадцатью смотровыми ямами (Рисунок 1.2.39). Парк был рассчитан для
53
стоянки, ремонта и обслуживания ста шестидесяти вагонов. Кроме этого были
построены здание администрации и жилой дом для служащих с магазином.
Рисунок 1.2.39 - Вагонные сараи Ново-Сокольнического депо
Москва, Россия, 1913
Коллектив Ново-Сокольнического парка участвовал в событиях 1917 года
– активно поддержал руководителя Сокольнического райсовета И.В. Русакова, в
честь которого был впоследствии и названо депо.
В 1928 году производственно-ремонтные мощности депо были увеличены,
в 1930-е годы обновлен трамвайный парк. В 1940-м году Ново-Сокольническое
трамвайное депо им. И.В.Русакова стало самым большим в СССР трамвайными
предприятием, обслуживающим 20 маршрутных направлений.
Во время войны работники депо стали активными участниками боевых
действий, на территории предприятия осуществлялись военные заказы.
54
В
послевоенное
время
одновременно
началась
восстановление,
модернизация и реконструкция трамвайного хозяйства, улучшились условия
труда
и
отдыха
сотрудников.
Время
требовало
совершенствования
технологических процессов ремонта и обслуживания подвижного состава, а для
размещения нового оборудования требовались новые производственные
площади. В связи с этим депо им. Русакова утвердилось в статусе мощной
ремонтно-технической базы. Сюда для технического обслуживания поступали
все трамваи Москвы, через руки мастеров прошли все когда-либо действующие
в городе модели подвижных составов трамвайного транспорта. Для ремонта
очередного нового типа вагона требовалось адаптировать площадку, оснастку и
инструмент для осмотра и ремонта, реконструировать цеха и участки под
производство новой продукции. Облик депо приобретал новые черты и
постоянно совершенствовался.
В наше время депо им. Русакова не перестает меняться – постоянно
обновляется
вагонный
парк,
реконструировали
крышевые
фонари,
отремонтировали рельсовый веер. Парк обслуживает 15 маршрутов. Депо
активно живет и не перестает развиваться (Рисунок 1.2.40).
55
Рисунок 1.2.40 - Трамвайное депо им. И.В.Русакова
Москва, Россия, 2017
- Депо «Руднёво», Москва, Россия [44]
19 ноября 2018 года Утро.ру сообщило со ссылкой на пресс-службу
столичного Стройкомплекса: «Готовы основные конструкции строений и
парковые пути в депо. Ведётся внутренняя отделка помещений и монтаж
инженерных систем», — заявил гендиректор АО «Мосинжпроект» Марс
Газизуллин. По его словам, «Руднёво» будут вводить в эксплуатацию поэтапно.
Сначала планируется открыть отстойно-ремонтный корпус, который рассчитан
на одновременную стоянку 15 составов. Параллельно запустят участок от
«Некрасовки» до «Косино». В рамках первого этапа начнут работу мотодепо,
здания
эксплуатационного
персонала,
назначения» (Рисунок 1.2.41).
56
объекты
инженерно-технического
Рисунок 1.2.41 - Электродепо «Руднёво»
Москва, Россия, 2018
Электродепо «Руднёво» предназначено для обслуживания поездов
Некрасовской линии (начало строительства – 2014 год, ввод в эксплуатацию – IV
квартал 2018 года)
Новое депо расположилось на площади 20,7 гектаров, оно рассчитано на
стоянку тридцати одного восьмивагонного подвижного состава (Рисунок 1.2.42).
Проектом предусмотрены помещения для прохождения трамвайными поездами
диагностики, текущего и капитального ремонта (Рисунок 1.2.43).
57
Рисунок 1.2.42 - Электродепо «Руднёво»
Москва, Россия, 2018
Рисунок 1.2.43 - Электродепо «Руднёво»
Москва, Россия, 2018
58
Обслуживать
депо
будут
более
1000
сотрудников.
Коллектив
обеспечивается комфортными условиями для работы и отдыха. «В новых депо
создаются не только условия для ремонта подвижного состава, но и для отдыха
рабочих и состава локомотивных бригад. У людей, которые работают на таком
сложном производстве, должна быть возможность отдохнуть и восстановить
силы. Помимо комнат отдыха в депо строятся душевые, раздевалки, столовые,
медицинские кабинеты, комнаты психологической разгрузки и спортзалы», –
отметил Хуснуллин.
- Депо «Лихоборы», Москва, Россия (Рисунок 1.2.44) [58]
Рисунок 1.2.44 - Электродепо «Лихоборы»
Москва, Россия, 2018
Строительство депо для стоянки и обслуживания электропоездов
«Лихоборы» началось в 2013 году и завершилось в 2018 году. Депо
59
предназначено
для
обслуживания
Люблинско-Дмитровской
линии
метрополитена. Комплекс расположился на участке площадью 17 гектар на
Верхнелихоборской улице Москвы (промзона). Согласно проекту построены
метромост для въезда поездов в депо и два перегонных тоннеля (Рисунок 1.2.45).
Рисунок 1.2.45 - Электродепо «Лихоборы»
Москва, Россия, 2018
Общая площадь помещений электродепо составила 85,7 тысяч квадратных
метров. Комплекс включает отстойно-ремонтные и складские корпуса, камеру
мойки вагонов и рельсосварочную станцию, административный корпус. Для
стоянки предусмотрены места для тридцати двух восьмивагонных составов.
Создана мощная база по техническому обслуживанию и ремонту поездов:
установлено современное оборудование, диагностические и испытательные
стенды. Еще при въезде состава в депо он подвергнется дистанционной
диагностике, что позволит ремонтной бригаде подготовиться еще до приезда
поезда. Административно-бытовой корпус оснащен
комнатами
отдыха,
тренажерным залом, открытой спортивной площадкой. Создано более полутора
тысяч рабочих мест.
60
1.3
Анализ и периодизация развития объектов легкорельсового
транспорта в г. Орле (Рисунок 1.3.1). [26]
Рисунок 1.3.1 - Трамвай на улицах города
Орёл, Россия, 1982
В Орле трамвайные линии начали проводить с 1897 года. Первое депо
располагалось на современной улице Пушкина (ранее тут проходила ул.
Новосильская). Отголоском из прошлого до сих пор сохранилось название
переулка «Трамвайный», вдоль которого тянется массивная кирпичная стена –
это все, что осталось от бывших строений трамвайного парка. В октябре 1898
года депо было укомплектовано, строительные работы завершены, бельгийские
вагоны прошли испытание на местности. Большинство строений парка были
кирпичными - простыми коробками для сугубо утилитарной цели. 3 ноября 1898
года состоялось торжественное открытие Орловского трамвайного сообщения.
61
Трамвайное депо просуществовало до 1966 года. До этого времени в
городе шло активное развитие трамвайного движения, в 1967 году были открыты
новые линии – по ул. 1-ой Курской и по Кромскому шоссе. Тогда старое депо не
справлялось с объемом, вагоны ночевали на близлежащих улицах. После
завершения строительства нового депо на ул. Карачевской в 1966 году, туда
были переведены все составы и персонал (Рисунок 1.3.2, Рисунок 1.3.3).
Рисунок 1.3.2 - Трамвайное депо им. Ю.Витаса
Орел, Россия, 1967
62
Рисунок 1.3.3 - Боксы профилактория трамвайного депо им. Ю.Витаса
Орел, Россия, 1967
После этого, поддавшись общей тенденции, что трамвайное сообщение
несовременное, не отвечающее потребностям общества,
трамвайные линии
стали постепенно закрываться, вагоны ветшать, хозяйство приходило в упадок.
Единственной
причиной,
по
которой
в
Орле
сохранился
городской
легкорельсовый транспорт – сложность замены обслуживаемых им маршрутов
63
другим транспортом – пути проходят по узким улочкам обширного частного
сектора, трамваи остаются весьма востребованы в этих районах города (Рисунок
1.3.4).
Рисунок 1.3.4 - Трамвай на улицах города
Орёл, Россия, 2016
1.4
Анализ
функционально-технологических
особенностей
архитектурных объектов легкорельсового транспорта
При проектировании архитектурных объектов легкорельсового транспорта
важен логический подход к расположению помещений различного назначения.
Как и в любом производстве, выполнение операций должно подчиняться
технологической карте и следовать строго одно за другим, технологическая
линия при этом не может обрываться и простаивать, а сопутствующие материалы
и инструменты должны находиться в оптимальном доступе [5]. При
64
проектировании промышленных объектов существует понятие технологической
планировки, которое заключается в оптимальном размещении помещений производственных, складских, вспомогательных и других – для выполнения
технологических процессов производства, ремонта, обслуживания и других
операций в зависимости от назначения. [57]
При проектировании трамвайного депо (парка) учитывается основное
назначение помещений – обслуживание и ремонт подвижного состава. Для
осуществления технологических процессов проектировщику предъявляются
следующие требования:
последовательность
-
технологического
процесса
определяет
расположение производственных помещений;
- расстояния между операциями технологических процессов, а так же
подачей
инструментов, деталей, сборочных
единиц, агрегатов и
др.,
сокращаются до минимума, при этом следует предусмотреть невозможность
возврата деталей, сборочных единиц, агрегатов и др.;
-
в случае расширения производства, реконструкции, модернизации,
производить их без сноса капитальных стен и перестановки действующего
оборудования.
При
проектировании
трамвайного
депо
необходимо
учитывать
последовательность размещения помещений. Существуют два типа планировок
депо: эксплуатационный и объединенный [4]. Депо эксплуатационного типа
(Рисунок 1.4.1) предназначены для выполнения текущего ремонта подвижного
состава, подготовки вагонов к перевозкам, также их технического обслуживания.
Вагонные депо имеют в своем составе производственные участки и отделения по
ремонту
и
(или)
эксплуатационных
техническому
депо
плановый
обслуживанию
ремонт
не
вагонов.
производится.
объединенного типа (Рисунок 1.4.2) выполняют все виды ремонта.
65
В
вагонных
В
депо
Рисунок 1.4.1 - Технологическая планировка трамвайного депо
эксплуатационного типа
Рисунок 1.4.2 - Технологическая планировка трамвайного депо
объединенного типа
66
Если депо объединенного типа, рядом с профилакторием располагают:
мастерскую, кладовые инструментов, материалов и запасных частей; помещения
для инвентаря смазчиков и уборщиков; кладовую песка и другие помещения,
связанные с производством контрольного осмотра и ремонта. Производственные
мастерские при депо размещают в пристройке к профилакторию. Рядом с
кузовной
располагают:
слесарно-кузовную,
столярно-деревообделочную,
тележечную, колесно-токарную комнаты; вблизи малярной — обойную,
лакировочно-стекольную, краскоприготовительную комнаты. Мастерские по
горячей обработке металлов (кузницу, термическую, сварочную) устраивают в
одном месте.
В профилактории отделяется стеной с воротами только уборочно-моечное
отделение.
1.5
Тенденции развития ОЛТ
Конец XIX века ознаменовался появлением легкорельсового транспорта.
Первые трамваи появились в Великобритании, Германии, Франции, Бельгии,
России. Апогея движение достигло в начале 1930-х годов, когда трамваи стали
основным средством передвижения по городу. В дальнейшем, в связи с
введением других видов транспорта, трамвайное хозяйство стало приходить в
упадок, а в 1950-1960-х годах было «объявлено» архаичным. Городские власти
стремились ликвидировать трамвайные линии, заменить их современными
троллейбусными и автобусными маршрутами. В нескольких городах России
активно строились метрополитены, которые признаны технически самыми
эффективными и безопасными транспортными системами в мире, но и одними
из самых дорогостоящих. Трамваи ушли в прошлое, закрывались ветки, по
оставшимся ходили старые вагоны (парки не обновлялись по 30-40 лет).
67
С появлением информационных технологий у легкорельсового транспорта
открылись новые перспективы – возможность внедрения автоматизированных
систем управления, исключающих участие человека в качестве машинистов
электропоездов, робототехнических систем, обеспечивающих ремонт составов с
пульта управления, интеграция всего городского легкорельсового транспорта в
единую сеть – метро, пригородных электропоездов, трамваев – путем создания
унифицированного подвижного состава, способного двигаться по единой
масштабной рельсовой сети. Примером тому стало переосмысление роли ЛРТ в
странах мира, внедрение современных систем в свою транспортную систему.
Москва с 2007 года задала темп в направлении развития городского
наземного транспорта, в частности трамвайной сети. Были реконструированы
существующие и построены новые электродепо, обновлен и модернизирован
трамвайный парк, восстановлены рельсовые сети. В 2012 году принята
государственная
программа
«Развитие
транспортной
системы»,
предполагающая обновление, восстановление утраченного, модернизацию и
реконструкцию, а так же дальнейшее развитие электротранспортного хозяйства
в России. [36]
Вывод к Главе I
Мировое трамвайное движение, как показывает опыт, испытывало
подъемы и спады. Выявляются общие тенденции развития и становления.
Изначально трамваи использовали конную тягу. Конно-железные дороги
стали первым видом общественного городского транспорта, доступного не
только высшему сословию, но и простым горожанам. Удобство и быстрота
передвижения были высоко оценены.
Особое внимание к развитию легкорельсового транспорта, стремление к
усовершенствованию
технологий,
узлов
68
и
механизмов,
улучшению
комфортности, способствовали ускорению прогресса. Инженеры того времени
экспериментировали
с
пневматическими,
паровыми,
газовыми,
аккумуляторными моделями двигателей. Самым эффективным во многих
отношениях стал электрический трамвай. Уже в начале XX века вагончики,
влекомые электрической тягой, побежали по рельсам.
XX век ознаменовался максимальным подъемом и спадом развития
городского легкорельсового транспорта. В первые, годы на подъеме экономики
развитие трамвайной техники происходило гигантскими темпами, применялись
различные схемы движения тока, активно расширялась рельсовая сеть,
строились
электрические
подстанции,
усовершенствовались
подвижные
составы. Своего пика развитие городского легкорельсового транспорта достигло
в 1930-е годы. Спады характерны для периодов мировых воин и революций. До
середины 1950-х годов шло восстановление разрушенной в войну трамвайной
инфраструктуры и подвижного состава. Но прогресс был уже на шаг впереди,
людям стали доступны личные автомобили.
Автомобилизация населения шла еще более активными темпами,
подстегиваемая
автоконцернами
через
средства
массовой
информации.
Автомобиль стал показателем статуса. Трамвай объявили анахронизмом, его
признавали нерентабельным, неудобным, шумным, вытеснили с улиц городов.
Осознание ошибки пришло в последние десятилетия прошлого века, когда
города испытали автомобильный коллапс.
Попытки решить проблему
загруженности асфальтовых дорог путем строительства объездных магистралей,
развязок, платных парковок всегда запаздывали на несколько лет по сравнению
с темпами роста количества автотранспорта у населения. Города стали
загазованными, лишенными растительности, опасными для проживания и
неудобными для посещения туристами. Жители устремились в малоэтажный
пригород, что еще больше увеличило автомобильный трафик. Возникла
необходимость резкого перелома транспортной ситуации путем развития
городского
общественного
транспорта,
69
отвечающего
современным
экономическим, техническим, экологическим требованиям. Наступила новая эра
трамвая. [28] [29] [34]
Европейские страны гораздо раньше России приняли курс на возвращение
трамваев - уже в конце 1980-х годов. В последние десятилетия мировые
технологии шагнули далеко вперед, их использовали в производстве и при
оснащении легкорельсового транспорта. Компьютерные новшества позволяют
запускать, например, в метро, «поезда-беспилотники», производить диагностику
составов
прямо
при
движении
по
маршруту,
эффективно
управлять
транспортными и пассажирскими потоками, применять удобные для пассажиров
схемы оплаты. За последние несколько лет Москва демонстрирует активность в
решении транспортного вопроса, основываясь на опыте Европейских держав,
адаптируя его под Российские реалии. Наглядным показателем этому стало
развитие сети легкорельсового транспорта – открытие новых маршрутов и
станций, строительство новых депо, модернизация уже существующих парков.
Трамвайное депо, начиная от конки до современного трамвайного
хозяйства
тоже
развивалось.
Основу
инфраструктуры
легкорельсового
транспорта составляли рельсовые пути, подвижные составы, депо. Трамваи
отстаивались в вагонных сараях. Для обслуживания вагонов строились
ремонтные мастерские с сопутствующими производствами. При трамвайном
парке находилась администрация депо, а так же часто обустраивалось жилье для
работников. Еще в конце XIX века выделялись направления работы парка:
служба движения (кондукторы, контролеры, диспетчерская), служба путей
(ремонт и обслуживание рельсового хозяйства), служба эксплуатации (ремонт и
обслуживание вагонов). Эти основные компоненты присущи и современному
трамвайному депо. Со временем ушло в прошлое лошадное хозяйство, а с ним конюшни и амбары, конюхи, кучера и ветеринары. Когда трамваи стали работать
на электрической тяге, появились электрические подстанции. С развитием
технологий модернизировались рельсовые пути, ремонтные и производственные
мастерские. Ремонт стал делиться на плановый и срочный, профилактический
70
осмотр вагонов и техническое обслуживание можно было проводить прямо в
вагонных сараях. Пристраивались и расширялись мастерские, наполнялись
новым оборудованием, агрегатами и инструментами, появились автоматические
мойки. В современном депо особое внимание уделяется комфорту работы и
отдыха коллектива. Для работников предлагаются столовые, магазины,
спортивные залы, медицинские кабинеты, комнаты отдыха и психологической
разгрузки, душевые.
Архитектура ансамблей трамвайных парков эволюционировала вместе с
самими парками. Изначально конюшни и трамвайные сараи строили даже из
дерева. Но довольно быстро перешли к постройкам из кирпича и камня.
Несмотря
на
всеобщую
индустриализацию
экономики,
вызванную
экономической революцией XIX века, промышленные предприятия не были
лишены привлекательного архитектурного облика. Наряду с новым тогда
промышленным стилем, с присущей ему строгостью линий и эстетикой
функциональности, использовался более свободный и декоративный стиль
модерн. В 20-х годах XX века в России зародился авангардный стиль
конструктивизм, который своей утилитарной красотой и сдержанностью оказал
влияние на искусство и архитектуру того времени. Депо, построенные в стиле
конструктивизм, выглядят современно и динамично в городском пейзаже. Затем
в России доминантным стал сталинский классицизм, что так же отразилось в
облике жилых и промышленных зданий. Начиная с середины XX века,
помпезность сменилась строгим минимализмом. Здания трамвайного депо Орла,
построенные в 1966 году, практически лишены декоративных элементов – это
просто кирпичные коробки в промышленной зоне.
В XXI веке минимализм, наряду с современным конструктивизмом, стал
мировой
тенденцией.
При
проектировании
сейчас
важно
соблюсти
технологические требования предприятия, вписать промышленный объект в
городской ландшафт, не преступить финансовые ограничения, использовать
экологически чистые или перерабатываемые материалы, в то же время придать
71
зданию привлекательный архитектурный образ. Современные авторы в своих
работах решают эти сложные задачи различными способами - нестандартными
планировочными решениями, цветовыми акцентами, эклектикой стилей.
Используются экологические материалы и технологии при строительстве
комплексов депо.
На исторических фактах развития городского легкорельсового транспорта
четко вырисовываются его дальнейшие перспективы и значение в экономике
России. Небольшое усилие со стороны государства и местных властей позволят
вернуть трамваи городам, улучшить транспортную ситуацию и экологическую
среду. [36]
72
Глава II Принципы формирования архитектурно-пространственной
среды ОЛТ
В 2018 году на российском рынке появилась книга «Проектирование
городских улиц», изданная компанией «АНФ» («Альпина Нон Фикшн») при
участии фонда «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» [1]. Книга
основана
на
рекомендациях
Национальной
ассоциации
руководителей
транспортных департаментов (NACTO), объединяющей 15 городов США,
созданной для обмена успешным опытом в решении градостроительных и
транспортных задач.
После проведения исследований в области транспортных перевозок
авторы пришли к выводу о максимальной провозной способности различных
видов современного городского транспорта (человек в час):
1.
При движении по обычным дорогам без приоритета (интервал 2
минуты):

Маршрутное такси – 480;

Автобус, троллейбус – 4500;

Трамвай – 9000.
2.
Скоростное движение по выделенным полосам (интервал 1 минута):

Автобус, троллейбус – 11000;

Трамвай – 22000.
Уже на основании этих выводов понятно, что трамвай является самым
выгодным, эффективным, а к тому же экологичным видом транспорта. Если же
перевести транспорт на выделенные полосы и предоставить приоритет движения
(сделать его скоростным), то пользователей станет больше, многие просто
откажутся от личных автомобилей. К такому же выводу приходя и авторы
проекта: «Чем больше людей пользуются общественным транспортом, тем
быстрее и менее затратно все приедут из пункта А в пункт Б».
73
2.1 Концепция трамвайного депо, как объекта легкорельсового
транспорта
Интеграция объектов легкорельсового транспорта в городскую застройку,
восстановление и строительство объектов, таких масштабных как депо,
осложнено рядом проблем: старые депо не рассчитаны на современные
потребности в трамвайном хозяйстве; строительство новых депо затруднено в
силу острым дефицитом земельных участков в границах города; транспортное
депо – это промышленный объект, требующий особо тщательного подхода в
проектировании. Из сложившейся ситуации существует элегантный выход строительство сооружений по принципу многофункциональности.
Для выполнения поставленной цели подход к проектированию должен
быть особенно тщательным, необходимо учесть множество факторов, таких как
наличие в здании или близость жилых помещений рядом с комплексом,
гостиничных секторов и предприятий общественного питания и торговли,
учебных
заведений
и
офисных
помещений,
производств,
и
других
функционалов. Кроме этого, не менее важным является использование
экологически безопасных материалов для строительства для разработки
внешнего вида комплекса и концепции дизайна помещений. Депо должно
органично дополнить городской пейзаж, стать акцентом и отправной точкой в
создании единого стиля всей инфраструктуры легкорельсового транспорта
города.
Можно привести несколько примеров совмещения разнообразных
функций в одном комплексе.
Яркий пример применения различных функций на одном объекте
представляет станция электрического трамвая Вроцлава, Польша (Рисунок
2.1.1). Можно назвать это здание гибридным объектом, как и современные
многофункциональные комплексы, однако построен он был во второй половине
74
XIX века. Как показало время, здание было построено таким образом, что с
легкостью кардинально меняло свои функции.
Рисунок 2.1.1 – Исторический музей Centrum Historii Zajezdnia
Вроцлав, Польша, 2016
Первоначально, в 1892 году по Вроцлаву пошли первые электрические
трамваи. Для их обслуживания было построено депо с отстойниками, складами,
мастерскими. Во время воины архитектурный ансамбль комплекса значительно
пострадал, а оставшиеся строения были переданы под обслуживание
автобусного парка.
В XXI веке, чтобы сохранить исторические здания было решено
реконструировать их и передать музею («Centrum Historii Zajezdnia») [48].
Работу по проектированию проводили очень тщательно. Было решено
использовать большие объемы внутренних помещений, где раньше стояли
трамваи, для выставочных и лекционных помещений. А весь комплекс включает
75
в себя научно-исследовательский центр, учебные и лекционные классы, залы для
проведения конференций и образовательных мероприятий. Особенностью
комплекса является наличие подземного уровня, который как раз и обеспечивает
многофункциональность.
За
счет
строительства
подземного
уровня,
разработчики позаботились о восстановлении первоначального облика зданий в
период их расцвета. Внесены были лишь незначительные изменения,
соответствующие назначению комплекса. Фасадами комплекс выходит на улицу
Грабишинскую, расположенную в промышленной части Вроцлава. Внимание
уделялось даже самым мелким деталям, за счет чего исторический облик улицы
остался практически неизменным. Восстановленное здание, хоть и имеет
современный вид, но выполнено из материалов, повторяющих аутентичные, там
самым гармонично вписываясь в ряд зданий XIX столетия. С открытием музея
промышленная часть города пополнится новым общественным пространством.
На этом примере четко прослеживается «эволюция» трамвайного депо, его
гибкость к изменению основной функции, хотя и не в один период.
Еще один пример – это успешно реализованный современный проект депо
«Kalkbreite» (Цюрих, Швейцария), разработаный архитектурным бюро «Müller
Sigrist Architekten», и реализованый в 2014 году (Рисунок 2.1.2).
Рисунок 2.1.2 - Депо «Kalkbreite»
Цюрих, Швейцария, 2016
76
Архитекторы совместили в одном комплексе жилые и коммерческие
помещения прямо над трамвайным депо, учитывая требования экологичности,
безопасности, технологичности всех составляющих. Открытая территория депо
окружена многоступенчатыми строениями жилого комплекса, а само депо
закрыто эксплуатируемой крышей, доступной для посетителей. Комплекс
включает различные зоны общего пользования – предприятия общественного
питания,
торговые
и
многофункциональный
гостиничные
комплекс
пространства,
«Kalkbreite»
что
делает
самодостаточным
для
проживания, работы и отдыха. Шаговая доступность трамвая, позволяет
отказаться
от
автомобиля,
что
экологических
стандартов.
«Kalkbreite»
легкодоступен,
а
значит,
делает
комфортен
для
комплекстерриторией
одновременно
постоянного
высоких
автономен
и
проживания
и
привлекателен для посещения.
Архитектурно здание решено в минималистичном стиле с панорамными
окнами и яркими цветовыми акцентами.
И еще факты. Власти Хельсинки (Финляндия) планируют построить
трамвайное депо в районе Лааясало. Предполагается строительство гибридного
объекта, помимо самого депо, включающего жилой сектор (Рисунок 2.1.3).
Проект получил название «Scapes», а его строительство начнется в 2020 году.
Архитектуру комплекса можно описать, как пятиугольные блоки разной высоты.
Для удобства жителей здесь же откроется торговый центр, причем его
строительство буде завершено гораздо раньше основной части комплекса,
автомобильные стоянки, апартаменты. По словам руководителя проекта,
трамвайное депо разместится под «палубой». При проектировании учитывался
ландшафт
и
городская
архитектура,
транспортная доступность. [54]
77
экономическая
эффективность
и
Рисунок 2.1.3 – Проект многофункционального комплекса «Scapes»
Хельсинки, Финляндия, 2018
Деятельность
депо
должна
быть
эффективна,
что
достигается
продуманной планировкой всех его частей, с учетом соблюдения норм и правил
(законодательных, строительные и др.), полной интеграцией его в широкую
трамвайную сеть. Визуальный образ должен быть основополагающим для всей
сети конкретного города. От того, как будет выглядеть депо, сложится полная
картина всей инфраструктуры городского легкорельсового транспорта. Здесь
важны и высота зданий, массивность его архитектурных элементов, материалы
и отделка, оформление подъездов, озеленение внутренней и прилегающей
территорий. Депо, как промышленный объект, оказывает на окружающую среду,
например,
шумовое
шумопоглощающих
воздействие.
материалов
В
и
данном
установка
случае,
щитов
применение
уменьшит
его.
Ландшафтный дизайн смягчит утилитарное назначение здания.
На территории депо основную площадь занимаю ангары (отстойники) для
подвижного состава [46]. Технология производства трамвайных вагонов
предусматривает хранение их на открытом воздухе под навесами. В то же время,
78
для обслуживания и ремонта в условиях российского климата ангары должны
быть крытыми и отапливаемыми. Количество отстойников должно вмещать не
только работающие составы, но и те, что ждут ремонта, списаны или вновь
закуплены с целью модернизации подвижного состава. Кроме этого депо
располагает несколькими единицами рельсовой спецтехники. Въезд в депо,
движение по территории, выезд должны быть безопасными, не мешать
движению другого транспорта на смежных дорогах и пешеходам, находиться как
можно ближе к маршрутной линии во избежание длительных перегонов.
Наиболее выгодным расположением депо является расположение в центральной
части всей сети.
2.2 Градостроительные принципы ОЛТ и их роль в структуре города
Свод правил «Требования к элементам улично-дорожной сети населённых
пунктов», разработанный Московским автомобильно-дорожным институтом
(государственным техническим университетом) по заказу Комитета по
архитектуре и градостроительству города Москвы дает такое определение
улично-дорожной сети: «Улично-дорожная сеть населенных пунктов (далее
УДС) - это часть территории поселений и городских округов, ограниченной
красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и
пешеходов, по которой обеспечивается транспортное обслуживание поселений и
городских округов, представляющая собой иерархически построенную,
взаимосвязанную систему улиц и дорог, каждая из которых выполняет свою
функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к
начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения)». [8]
Улично-дорожная сеть проектируется исходя из городской планировки,
расположения точек притяжения, таких как деловые и производственные
центры, жилые кварталы, места отдыха и досуга, объекты торговли. Между
79
всеми центрами притяжения формируется сеть транспортных магистралей,
составляющих,
вместе
с
транспортными
средствами,
остановочными
павильонами, центрами обслуживания техники и передвижного состава (депо),
городскую транспортную инфраструктуру. Эффективность планировочного
решения оценивается исходя из длительности одной поездки, доступности
микрорайонов города, транспортной подвижности населения. [56]
Транспортной сетью города называется комплекс транспортных линий
(улиц, дорог, мостов, развязок, рельсовых путей и т.д.), по которым
осуществляются транспортные перевозки грузов и пассажиров. Выделяют
следующие категории дорог:

дороги скоростного движения,

дороги для передвижения городского транспорта – городские
магистрали, улицы с активным транспортным потоком,

дороги для передвижения грузовой техники,

подъездные пути, переулки, проезды, дороги промышленных
предприятий, пешеходные пути, дворовые территории.
Городской пассажирский транспорт движется по дорогам первых трех
категорий.
Транспортная сеть опирается на следующие требования к ее разработке:
она должна быть доступна из всех районов города, объединять их между собой
и центрами притяжения; расстояния в пути должны быть оптимальны и
стремиться к минимуму; проектирование транспортных путей основывается на
городской
планировке,
предусматриваются
учитываются
дублирующие
основные
маршруты;
пассажиропотоки,
исключение
факторов,
способствующих возникновению дорожных происшествий; экономическая
целесообразность.
Схема транспортной сети напрямую зависит от генплана города. В городах
с историей
транспортная
сеть учитывает расположение улиц, узлов,
перекрестков. Проектирование транспортной сети для города старой планировки
80
затруднительно - улицы зачастую узкие, не рассчитанные на современный
транспортный поток, направления дорог и строения подчинены ландшафту
местности, отсутствуют дублирующие маршруты. Новые города и новые
микрорайоны изначально проектируются с учетом транспортной доступности
населения, минимизации стоимости проездного билета, времени в пути,
расстояний. [49]
Различают шесть основных схем планирования транспортных сетей:

радиальная схема;

радиально-кольцевая;

прямоугольная схема;

прямоугольно-диагональная схема;

треугольная схема;

свободная схема.
Радиальная схема характерна для старых городов, развивавшихся вокруг
узла шоссейных дорог. Она обеспечивает удобную связь между периферийными
районами и центром города, однако не содержит кратчайших коммуникаций
между пунктами тяготения, расположенными на периферии города. Поскольку
основная часть корреспонденции проходит через городской центр, неизбежна
перегрузка центрального транспортного узла. Встречается в малых городах с
незначительными транспортными потоками (Рисунок 2.2.1).
81
Рисунок 2.2.1 – Схема метро Бостона, США.
Радиально-кольцевая схема представляющая собой дальнейшее развитие
радиальной, характерна для крупных старых городов. При такой схеме
одинаково удобны как связи между периферийными районами и центром, так и
сообщения окраинных пунктов города между собой. Классическим примером
радиально-кольцевой схемы является система магистралей Москвы (Рисунок
2.2.2).
82
Рисунок 2.2.2 – Схема московского метрополитена, Россия.
Прямоугольная
схема
присуща
сравнительно
молодым
городам,
развивавшимся по заранее разработанным планам. Достоинствами такой схемы
являются отсутствие единого центрального транспортного узла, сравнительно
равномерная транспортная нагрузка магистралей и высокая пропускная
способность всей системы в целом благодаря наличию дублирующих связей.
Недостаток схемы заключается в отсутствии кратчайших прямолинейных связей
в диагональных направлениях. Характерным примером построения магистралей
по чисто прямоугольной схеме является планировка центральной части НьюЙорка (Рисунок 2.2.3).
83
Рисунок 2.2.3 – Карта метро Нью-Йорка, США
Прямоугольно-диагональная схема представляет собой дальнейшее
совершенствование предыдущей. Наложенные на прямоугольную сетку
диагонали
обеспечивают
кратчайшие
связи
между
важными
пассажирообразующими пунктами. Таким образом, сохраняя все преимущества
прямоугольной схемы, прямоугольно-диагональная свободна от основного ее
недостатка.
Примером
подобного
транспортно-планировочного
является система магистралей г. Детройта (Рисунок 2.2.4).
84
решения
Рисунок 2.2.4 – Карта центральной части Детройта, США
Треугольная схема не получила значительного распространения ввиду
того, что в пунктах пересечения магистралей образуются острые углы,
неудобные для застройки, и сложные по конфигурации узлы, затрудняющие
организацию движения транспорта. Треугольная схема магистралей встречается
в отдельных старых районах Лондона и Парижа (Рисунок 2.2.5).
85
Рисунок 2.2.5 – Схема метрополитена Парижа, Франция.
Свободная схема характерна для стихийно развивавшихся восточных и
средневековых европейских городов. Узкие, изогнутые в плане улицы с частыми
пересечениями ни в какой мере не отвечают современным транспортным
требованиям. Эта схема целесообразна для городов и населенных пунктов
курортного
типа,
где
благодаря
свободной
планировке
достигается
живописность, хорошая связь с рельефом и экономичность осуществления
уличной сети (Рисунок 2.2.6).
86
Рисунок 2.2.6 – Схема общественного транспорта Стамбула, Турция
Надо отметить, что в крупных и особенно в крупнейших городах зачастую
сочетаются различные схемы планировки магистралей в разных районах города.
Особенно
часто
встречаются
комбинации
радиально-кольцевой
и
прямоугольной схемы.
Выделяются следующие градостроительные принципы ОЛТ. [35]
Принцип экологичности
Анализируя транспортную обстановку современных городов мы приходим
к заключению о приближающейся экологической катастрофе. В особо крупных
городах в сводках погоды оговаривают плотность смога. Выхлопные газы,
тяжелые металлы, реагенты влияют на здоровье человека. Статистика
показывает, что в последние десятилетия фиксируется увеличение количества
сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний, аллергических реакций,
проблем с дыхательной и костной системами. Уровень шума, ситуация с
заторами и ДТП ведут к развитию неврологических состояний и депрессий. В
87
этой ситуации может помочь только изменение политики государства и регионов
в отношении общественного транспорта. Особая роль отдается легкорельсовому
транспорту.
Экологичность трамвая неоспорима – из-за использования электротяги
трамваи не имеют вредных выхлопов. От движения трамваев по рельсам не
образуется пыль, рельсы вообще могут быть покрыты газонной травой. В то же
время, трение автомобильных шин о дорожное покрытие поднимает в воздух
значительное количество взвеси, образуется грязь, которая потом оседает на
тротуарах,
строениях,
столкновения
птиц
зеленых
о
насаждениях,
движущиеся
трамваи,
легких.
Чтобы
орнитологи
избежать
рекомендуют
огораживать трамвайные пути рядами деревьев. И это вполне осуществимо,
поскольку трамвайные рельсы имеют две полосы движения и тем самым
экономят пространство, а автомобильные магистрали приходится постоянно
расширять, зачастую, за счет зеленой полосы, отделяющей дорогу от тротуара.
Принцип рационального размещения трамвайно-транспортных
предприятий в структуре города
Для достижения максимальной эффективности общественного транспорта
трамвайная
сеть
инфраструктуры,
должна
лежать
охватывать
все
в
основе
городской
магистральные
транспортной
направления,
иметь
преимущество по своим направлениям движения. С учетом основной сети и в
дополнение к ней могут разрабатываться маршруты других видов городского
общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, маршрутных такси,
водного транспорта, велосипедов и пр.), обеспечивая доступность тех районов,
где
строительство
рельсовых
путей
затруднено
технологически
или
экономически не оправдано. Используя такое преимущество трамваев, как
рельсовые пути, недоступные для использования другими видами транспорта,
можно еще более “обособить” их путем строительства рельсовой магистрали за
пределами автомобильных дорог - по зеленой полосе. Тем самым сохранится
88
объем асфальтового покрытия для проезда машин, трамвайные пути не будут
пересекаться автотранспортными, а вся инфраструктура окажется в стороне от
автомобильной магистрали. Трамвайное движение будет проходить без помех и
излишних остановок, что сократит время пути, а значит увеличится число циклов
движения по маршруту и доходность от перевозки граждан.
Для небольшого города достаточно строительства одного ремонтного
парка с мощной ремонтно-производственной базой. В конечных точках
маршрутов допустимо строительство отстойников с возможностью текущего
обслуживания и ремонта, комфортного труда и отдыха персонала. Наличие таких
«перевалочных пунктов» сократит нагрузку на основное депо, расстояние с
места стоянки до начала маршрута уменьшится, а значит сократится время
движения пустых вагонов.
Принцип доступности для маломобильных групп населения (МГН)
Особое внимание уделяется маломобильным группам населения. Отсюда
понятна заинтересованность городских властей в введении низкопольного
общественного транспорта. Платформы должны быть оснащены тактильной
разметкой и упорными барьерами, должны присутствовать звуковые и световые
сигналы, оповещающие о приближении и отбытии вагонов, пандусами или
подъемными платформами, безопасными ограждениями. Пешеходные пути на
траекториях движения горожан должны быть обустроены для удобного перехода
людей, перевоза колясок и велосипедов.
Принцип транспортной взаимосвязи значимых объектов города
Невозможно приступить к проектированию транспортной сети, не изучив
движение пассажирских потоков, причины таких миграций в рамках города и
окрестностей (основные места работы, места жительства, расположение
достопримечательностей, музеев, торговых точек, объектов культуры, мест
общественного
питания,
образовательных
89
учреждений,
организация
здравоохранения, вокзалов и т.д.). Только на основании полученных данных
можно выявить основные точки активности на карте города в реальном режиме
времени. Соединение этих точек в транспортную сеть по существующим
уличным коридорам и есть построение основы транспортной системы. Далее
подключаются реже посещаемые объекты – планируются периферические сети.
Строительство новых жилых микрорайонов, промышленных предприятий все
дальше отодвигает окраины от центров. Земельные участки в центре остаются в
дефиците и предполагают только точечную застройку со множеством
ограничений. Таким образом расположение ключевых элементов транспортной
сети получается весьма разбросанным на карте города. Порой сложно понять
куда движется транспорт - «меню» на автобусах содержат «условные»
обозначения остановок в пути, привычные слуху местного жителя, но никак не
туриста. Остановки должны быть информативны, содержать не только названия
места, но и время ожидания транспорта, указатели для пересадок, информацию
о значимых культурных и исторических объектах, ближайших улицах, текущее
время, показатели погоды. Остановочные комплексы могут быть оснащены
банкоматами, автоматами по продаже проездных билетов, видеонаблюдением,
WiFi интернетом, автоматами общественного питания. Конечно, особенно
насыщенными по комплектации могут быть остановочные комплексы в центре
города, на туристических маршрутах, а на окраинах в спальных районах –
выборочно.
Высокое качество, удобство эксплуатации и безопасность использования,
информативность -
основные требования к проектированию объектов
легкорельсового транспорта. Следует ориентироваться на низкопольные модели
трамваев. Эти требования к исполнению работ от стадии проектирования до
окончания строительства сети, а также в процессе эксплуатации поспособствуют
повышению культурного уровня пассажиров, желанию использовать этот вид
транспорта в повседневной жизни, что увеличит пассажиропоток и обеспечит
90
успех городского легкорельсового транспорта, что привлечет еще большие
инвестиции.
Остановки должны быть доступны как для низкопольного вагона, так и для
других видов вагонов. На пересадочных узлах остановочные платформы должны
обеспечивать возможность удобной посадки и высадки пассажиров на одной
платформе.
Места расположения остановок и пересадочных узлов (где можно перейти
на другой вид транспорта или выбрать другое направление движения)
необходимо грамотно рассчитывать с учетом логистических особенностей всей
транспортной сети.
Трамвайная сеть должна работать в согласии с другими видами
общественного транспорта - в единой логистической системе, обеспечивая
быстроту, комфорт, безопасность, информированность и экономичность проезда
для пассажиров.
Дизайнерское решение в применении к городскому легкорельсовому
транспорту должно охватывать все трамвайное хозяйство и инфраструктуру
целиком, действуя под одним узнаваемым брендом. Внешний облик объектов не
должен идти вразрез с окружающим пейзажем в любой части города. В случае
имеющейся возможности, особенно в исторической части городской застройки,
необходимо избегать подвесной контактной сети, заменяя ее альтернативными
способами. Отсутствие контактных проводов расширит обзор на городскую
архитектуру, памятники и достопримечательности.
Принцип безопасности
Трамвай – один из самых безопасных видов общественного транспорта.
Количество ДТП с участием трамваев сравнительно мало. Это связано прежде
всего с тем, что трамваи не используют дороги общего пользования, а движутся
по технологически выделенным линиям. Скорость обычного трамвая не
превышает 70 км в час.
91
Сама трамвайная сеть нуждается в ограничении доступа к опасным
участкам дороги, деталям и механизмам. Низкопольные трамваи облегчают
посадку и высадку пассажиров на остановках. Остановочные комплексы
снабжаются ограничителями, пандусами. Переезды и переходы через рельсовые
пути сглаживаются для комфортного их пересечения автомобилями и
пешеходами.
Для стабильной и длительной работы трамвайная сеть должна иметь
значительный запас прочности, чтобы обеспечить надежность пассажирских
перевозок до следующей модернизации.
Еще одним, требующим внимания пунктом, является уровень шума и
вибраций.
Соответствие
нормативам
достигается
путем
использования
технологий и материалов, снижающих эти негативные воздействия, а также
посадкой аллей деревьев, которые задерживают шум. Эти условия должны быть
предусмотрены еще на этапе проектирования. И еще одна тонкость –
невозможно избежать пересечения дорог в городе, а значит переезда рельсов
другими видами транспорта. На перекрестках следует предусматривать
переезды, так же снижающие шумовые эффекты от движения поперек рельсов.
Принцип визуального комфорта
Помимо всего ранее перечисленного, стоит уделить внимание и
эстетической стороне проекта. Объекты трамвайной инфраструктуры и сами
подвижные составы не должны быть визуальной доминантой в картине города,
но в то же время, быть заметными и узнаваемыми. К счастью, современные
производители трамвайной техники предлагают большой выбор моделей, среди
которых можно подобрать трамваи не только по техническим характеристикам
и эксплуатационной функциональности, но и дизайнерскому решению, которое
гармонично впишется в городской пейзаж конкретной местности. Для решения
этих задачи может так же послужить создание логотипа, как акцентного
элемента трамвайного бренда, «маячка» трамвайной системы. Ярким примером
92
может служить узнаваемый логотип Московского метрополитена (Рисунок
2.2.7).
Стремясь к присвоению трамваю особого статуса основного вида
городского
транспорта,
необходимо
обеспечить
ему
скоростной
беспрепятственный проезд. При приближении трамвая на перекрестке он должен
иметь право преимущественного проезда. В таком случае может быть достигнут
успех в обеспечении города эффективными городскими общественными
перевозками. Однако этот успех будет не полный. Трамвай, в силу
обстоятельств, связанных со сложным ландшафтом местности, объективной
невозможностью прокладки рельсовых маршрутов, сроками строительства,
недостаточностью финансирования, не сможет охватить своей сетью все
городское пространство. На первый план выходит интеграция всех видов
городского транспорта в единую транспортную сеть. Ее слаженная работа,
грамотная
логистика,
взаимосвязь,
взаимодействие,
взаимозаменяемость
обеспечат полный успех проекта эффективной работы всего городского
транспорта. [37] [42]
93
Рисунок 2.2.7 – Логотип Московского метрополитена
94
2.3 Принципы формирования архитектурно-пространственной среды
ОЛТ
Цель формирования архитектурно-пространственной среды ОЛТ состоит
в том, чтобы обеспечить высококачественную городскую трамвайную систему,
путем использования передового мирового опыта. [53]
Использование целостного подхода к проектированию гарантирует, что
предлагаемая система легкорельсового транспорта отражает концепцию
экологичности и положительно интегрируется в городской пейзаж с
минимальным ущербом для окружающей среды, что можно считать основным
преимуществом перед другими видами транспорта. При этом облик городских
улиц остается неизменным. Люди и здания не страдают от грязи и пыли,
загазованности и тяжелых металлов, распространяемых автомобилями. Улицы
выглядят ухоженными, а люди довольными.
Анализ
планировки
города
в
контексте
с
его
архитектурными
особенностями поможет наиболее эффективно распределить трамвайные
маршруты, а также установить, как логично вписать архитектуру транспортной
сети в городскую среду. Немаловажным фактором является принцип
распределения транспортных и пересадочных узлов всей транспортной системы
города в зависимости от основных направлений пассажиропотоков. При
проектировании необходимо учитывать так же их объем, максимальную
концентрацию в тех или иных районах города в разное время суток. Так
определяются ключевые маршруты, составляются логистические планы
пассажирских перевозок. В соответствии с полученными данными о
направлениях движения людей, выявляются наиболее интересные для
инвестирования точки на маршрутах следования.
Новая трамвайная система, лаконично интегрированная в городскую
планировку, создаст связь между разными районами города – современными и
историческими, а также между людьми разного социального статуса и достатка.
95
Таким образом, развитие трамвайной сети обеспечит быстрый и свободный
доступ
по
всему
городу,
что
положительно
повлияет
на
развитие
промышленности, торговли и туризма.
Именно легкорельсовый транспорт обладает особым потенциалом из-за
его территориальной обособленности и независимости от других видов
транспорта,
климатических
условий,
экономической
составляющей,
экологических ограничений. Использование потенциала легкорельсового
транспорта является признаком цивилизованности городов в современном
понимании жизни в городской среде.
Легкорельсовый транспорт легко интегрируется как в современный
урбанистический пейзаж, так и дополняет историческое лицо любого города.
Трамвай часто становится узнаваемым символом, влияющим на восприятие и
оценку города в целом, как культурно, исторически и туристически
привлекательного, ключом к осознанию его важности и предметом гордости
местного населения. Создание уникального внешнего облика трамвайной
инфраструктуры усиливает его значение.
В связи с этим необходим серьезный подход к проработке визуальной
концепции. Трамвайная система должна быть хорошо видна и узнаваема, дизайн
самих вагонов и строений сети выполнен с опережением времени и вне его,
чтобы всегда оставаться актуальным. Однако стиль транспортной сети не должен
идти вразрез с обликом городской среды, оспаривать характер города, он должен
органично вписаться в архитектуру как исторической, так и современной его
частей. Современные принципы – простота, элегантность, легкость, свежий
взгляд – не исключают использование традиционных стилей в облике объектов
трамвайной инфраструктуры. Чем качественнее исполнение, тем ближе к
достижению целей, определяемых городскому легкорельсовому транспорту. Для
обывателя выбор очевиден – поездка на комфортабельном трамвае по улицам
родного города до нужного пункта назначения, за адекватные деньги, с
минимальным
сроком
ожидания,
предпочтительнее
96
простаивания
в
загазованном автомобильном заторе. Для туриста – возможность быстро и
удобно добраться до нужной достопримечательности, исследуя в пути характер
города, названия улиц и площадей, памятники и архитектуру, общаясь с
пассажирами.
Трамвайные
остановки,
выполненные
в
едином
стиле,
оснащенные современными системами навигации, могут стать путеводителями
по достопримечательностям, а также пересадочными узлами на другие виды
городского общественного транспорта, обеспечивая тем самым единство всей
транспортной системы.
Городской трамвай должен стать брендом, признаком статусности и
экономического благополучия, доказательством причастности к вкладу в
благоприятную экологическую среду, предметом гордости, способствующим
воспитанию патриотизма.
А теперь подробнее о каждом элементе ОЛТ.
О трамваях
Визитной карточкой городского легкорельсового транспорта являются
трамваи. Пользователи оценивают их с точки зрения внешнего вида,
узнаваемости, удобства использования, времени ожидания, любезности
сотрудников; персонал – по эксплуатационным характеристикам – легкой
управляемости, простоте ремонта и обслуживания, ходовому ресурсу;
собственники – по затратности и доходности. Все эти качества ложатся в основу
создания положительного бренда трамвая, как объекта легкорельсового
транспорта.
Современное стремление к использованию низкопольных вагонов вовсе не
дань моде. Прежде всего это удобство пользования – пассажиры не нуждаются в
подъеме в вагон по ступенькам, а делают один шаг с платформы, что значительно
облегчает и ускоряет посадку и высадку. Это особенно важно для пользования
трамваями маломобильных групп населения. Использование низкопольных
97
трамваев, в конечном итоге, уменьшает время, затрачиваемое на остановки, а
значит и время в пути уменьшается.
Об остановках
Восприятие трамвая формируется не только подвижным составом, но и
инфраструктурой, в частности, остановочными павильонами. Для поддержания
бренда они должны быть выполнены в едином стиле. Конструкции
остановочных комплексов должны быть удобны для ожидания разными
группами населения – защищены от ветра, осадков, солнца, оснащены уличной
мебелью, пандусами, посадочной платформой, быть безопасными. В тоже время
остановки должны быть открытыми для лучшего обзора улицы. Остановки
должны быть информативны и оснащены современными гаджетами. Если
предполагается использование поверхностей остановочных комплексов под
рекламные щиты, то лучше предусмотреть это сразу, как элемент декора.
В плане дизайна остановки необходимо тщательно продумывать, уделять
внимание каждой детали. Остановочные павильоны не должны выбиваться из
общей картины, вызывать визуальное напряжение. Дизайн, учитывающий
особенности бренда (конкретный набор деталей и материалов), может
изменяться от павильона к павильону, учитывая уличную ситуацию каждого
отдельного района города и пригородов.
О депо
Трамвайное депо – объект легкорельсового транспорта, предназначенный
для ремонта и обслуживания подвижного состава. Депо – это мощный
промышленный объект, в котором размещается оборудование для капитального
ремонта составов, производственные мастерские, склады инструментов,
оборудования, запчастей и материалов. В состав депо включены средства
профилактического осмотра и обслуживания подвижного состава, отстойники –
ангары или открытые площадки под навесами для стоянки трамваев в ожидании
98
новой смены, ремонта и обслуживания. Кроме этого, депо часто содержит и
административные здания, гаражи, автомобильные стоянки, медицинские
пункты, магазины, зоны отдыха и спорта – все, что сделает работу персонала
комфортной.
Зачастую,
график
работа
городского
общественного
транспорта
приостанавливается или сокращается в ночное время, когда пассажиропоток
резко сокращается. Весь подвижной состав движется к местам стоянок. Отсюда
напрашивается вывод, что стандартному депо необходимо разместить не только
весь имеющийся подвижной состав, но и предусмотреть возможность для
стоянки трамвайной спецтехники, вагонов, ожидающих ремонта, списанных
составов до их утилизации, и вновь приобретаемых. Исходя из этой потребности,
а так же учитывая логистику маршрутов движения и расширение трамвайной
сети,
целесообразно
распределить
нагрузку
по
обслуживанию
и
профилактическому ремонту с одного депо на несколько дополнительных. По
сути, это будут открытые площадки с навесами для стоянки трамвайного
транспорта,
например,
на
конечных
точках
некоторых
маршрутов.
Преимущества такого распределения очевидны:
1. Основная ремонтная база будет сосредоточена в одном, центральном,
депо. Оснащение, модернизация или реконструкция базы будет касаться только
одного объекта. Дополнительные депо комплектуются лишь ограниченным
набором стандартизованных инструментов и материалов для проведения
текущего мелкого ремонта и обслуживания поездов.
2. Правильная логистика маршрутов позволит сэкономить ресурсы. Так,
заканчивая смену или на время обеденного перерыва, трамваю не придется
проделывать весь путь «порожняком» до центрального депо или прерывать свой
маршрут, чтобы поесть, он может остановиться в ближайшем мини-депо по его
маршруту, или в том, к которому он приписан.
3. В случае возникновения ситуаций, препятствующих проезду трамваев
ввиду бедствий природного или техногенного характера, или в связи с ремонтом
99
дорог, мостов, путей и пр., движение может осуществляться в отдельных
секторах сети за счет вагонов из дополнительных депо в разных частях города.
Центральное депо должно обеспечивать стабильную и бесперебойную
работу всей трамвайной системы, осуществлять координацию и руководство,
поддерживать
эксплуатационные
свойства
всей
инфраструктуры
ОЛТ.
Руководящий состав и большая часть сотрудников так же сосредоточатся на
территории депо. В силу этих функций, архитектурный комплекс должен
включать здания различного назначения. Ансамбль депо так же выполняется в
едином стиле, как и все ОЛТ. При этом необходимо соблюдать все меры
безопасности при эксплуатации зданий, обеспечить защиту близлежащих зон –
парков, жилой застройки, общественных зданий.
Трамвайные депо могут быть наделены и дополнительным функционалом
в
соответствии
с
потребностями
общества.
Современные
тенденции
строительства многопрофильных комплексов уже не раз доказали этот тезис.
При соблюдении необходимых требований такое гибридное строительство не
только осуществимо на практике, но и имеет множество преимуществ.
О рельсовых путях и ландшафте местности
Обособленность трамваев обусловлена наличием рельсовой сети. С одной
стороны, рельсы ограничивают маневренность подвижных составов, но с другой
ставят его в более выгодное положение перед другими видами транспорта.
Грамотный, глубоко продуманный проект рельсовых маршрутов обеспечат
успех всего проекта в целом. Как говорилось ранее, проект строительства
системы легкорельсового транспорта основывается на анализе улично-дорожной
сети конкретного города. Учитываются – загруженность участков дорог,
расположение промышленных объектов, предприятий общественного питания,
парков и скверов, рынков и крупных торговых центров, многоэтажная и
малоэтажная застройка, объекты здравоохранения, достопримечательности и
музеи, и т.д. Все эти критерии определяют направление и плотность
100
пассажиропотоков в реальном времени. Немаловажным моментом, а иногда и
определяющим, является ландшафт конкретной местности. Для уверенной
работы легкорельсового транспорта желательно иметь как можно более плоский
городской рельеф. Это способствует скоростному движению легкорельсового
транспорта, снижению уровня шума и вибраций. В связи с этим при
проектировании необходимо предусматривать сглаживание уклонов местности
путем строительства насыпей и переездов, воздушных линий. Кроме этого,
идеальными маршрутами считаются прямые маршруты, когда трамвай не
совершает по пути поворотов, за счет чего его скорость не снижается,
соответственно, время в пути уменьшается. Холмистая местность диктует
строительство электроподстанций большей мощности для обеспечения тяговой
силы при подъеме на гору и торможения на спуске. Учитывая реалии городской
среды – расположение улиц, их размеры, загруженность, наличие памятников
культуры, архитектуры, природных заповедников, встает задача не допустить их
разрушения в результате строительства, а обеспечить объезд. Такого рода
работы притягивают дополнительные ресурсы. Поэтому следует стремиться к
минимизации воздействия на окружающую среду, стараться сохранить лицо
города,
и
даже
улучшать
его.
Все
проекты
подвергается
жесткому
экономическому расчету, и иногда принимается решение об отказе в прокладке
какой-то конкретной линии, строительстве объездного маршрута или замене
другим видом транспорта.
Как бы не проектировались линии и инфраструктура городского
транспорта, какие бы нормы не соблюдались, обычный горожанин не должен об
этом задумываться, ведь для него важно одно – поездка на общественном
транспорте должна быть быстрой и качественной.
Можно выделить следующие принципы формирования архитектурнопространственной среды ОЛТ:
101
Принцип многофункциональности
Россия обладает огромными территориальными ресурсами. Однако
большинство
россиян
сосредоточились
в
районах
географически
и
экономически благоприятных для проживания. От этого население городов,
особенно промышленных и финансовых центров, значительно выше в сравнении
с провинцией. Транспортная проблема за последние два десятилетия резко
обозначилась и поднялась на одну их лидирующих позиций среди городских
проблем. Основными причинами стали рост личного транспорта у населения и
не готовность принять его объемы в существующую городскую среду. Ссылаясь
на
мировой
опыт,
автомобильного
наиболее
траффика
очевидным
путем
напрашивается
активного
ограничение
возвращения
объектов
общественного транспорта на улицы. Современные условия жизни требуют
продуманного подхода с точки зрения применения новых технологий,
разработки экономической стратегии и исполнения экологических стандартов.
Реализация такого проекта заслуживает высокой ответственности в принятии
решений и привлечения инвесторов. Интеграция объектов легкорельсового
транспорта в городскую застройку, восстановление и строительство объектов,
таких масштабных как депо, осложнено рядом проблем:
во-первых, старые депо, используемые по прямому назначению и сегодня,
зачастую не обладают большими площадями и не могут обеспечить потребность
в обслуживании большого количества составов, необходимого для замещения
личного транспорта общественным;
во-вторых, строительство новых депо требует выделения новых земельных
участков, в том числе присоединения территорий к уже существующим
площадям, или вынос депо за пределы города, что экономически не
целесообразно;
102
в-третьих, соседство с таким объектом, как транспортное депо, должно
отвечать нормативам относительно близости жилых домов и общественных
зданий, требованиям пожарной безопасности.
Разумным решением представляется строительство сооружений по
принципу многофункциональности. Примерами многофункциональности могут
служить активно строящиеся последнее время торгово-офисные и торговоразвлекательные комплексы, объединившие потребности населения в деловой
сфере, потреблении товаров и услуг, досуга. Часто одна из составляющих несет
основную нагрузку, а вторая лишь дополняет ее. Например, магазины и кафе на
первом этаже офисного комплекса позволят служащим пообедать в перерыве и
сделать покупки без изменения маршрута по пути домой. Торговый комплекс,
имеющий большое количество торговых павильонов дополнен игротекой, в
которой могут остаться дети в то время, как их родители неспешно совершают
покупки; кинотеатром и кафе, где можно отметить день рождения с семьей и
друзьями после приобретения подарков.
Приехав за развлечением, люди
склонны потратить больше денег в магазинах, а зайдя в один из них – перейти в
следующий, удовлетворив свои потребности в товарах в одном месте.
Разносторонняя
направленность
комплексов
стала
развиваться,
обрели
масштабы и развитую инфраструктуру. К двум функциям добавились
дополнительные – ресторанное и гостиничное хозяйство, жилые квартиры и
апартаменты в аренду. Комплексы расширились, появились выставочные
площадки, конференц-залы, ночные клубы и дискотеки, концертные залы, аквапарки.
Еще
одним
видом
многофункциональности
являются
многофункциональные центры оказания государственных услуг населению,
направленные на прием граждан по принципу единого окна.
Кроме
государственных органов в нем могут размещаться и коммерческие структуры –
нотариальные конторы, риелторские агентства, независимые юристы и
бухгалтеры, филиалы банков, представители жкх. Кроме этогочасто имеется
103
кафе, аптека, магазин канцтоваров, фотоателье, детский развлекательный центр.
Основной принцип функционирования центра – организация приема граждан по
различным вопросам, касающимся юридического оформления документов.
Такой центр выгоден для организаций, поскольку позволяет освободить свои
площади и сотрудников от приема заявок от населения, а заниматься лишь
оформлением документов, а также удобен для посетителей, когда заявитель
может одновременно обратиться в несколько окон, получить консультацию,
решить множество насущных вопросов.
К
многофункциональным
комплексам
можно
отнести
и
жилые
микрорайоны с «островной» инфраструктурой. При строительстве жилья сразу
проектируются
образовательные
учреждения,
торговые
точки,
места
общественного питания и семейного досуга, зоны отдыха. Своего рода, мини
города на территории мегаполиса.
С точки зрения инвестиций такие объекты способны быстро окупить
затраты
на
строительство,
поэтому
очень
привлекательны
для
предпринимателей.
Многие из этих схем уже реализованы в России и за рубежом. Основываясь
на этом опыте, в целях реализации проекта возрождения городского
легкорельсового
общественного
транспорта,
требуется
сделать
его
привлекательным для инвесторов, путем синтеза функционала трамвайного депо
и комплекса многоцелевого назначения. Главной особенностью такого симбиоза
станет легкая транспортная доступность, а также место расположения на
территории существующего трамвайного депо. Решаются сразу несколько задач
– городские власти освобождаются от выделения отдельного участка
муниципальной земельной собственности под строительство современного депо;
организуется эффективная работа городского общественного легкорельсового
транспорта, тем самым снимается острый транспортный вопрос; для
строительства комплекса, в состав которого интегрировано трамвайное депо,
привлекаются заинтересованные инвесторы.
104
Основными преимуществами строительства комплекса с депо в его составе
являются:

отсутствие необходимости в выделении дополнительного участка
под застройку;

эффективное использование земельного участка не только для
узкоспециализированной задачи – строительства депо, но для возведения целого
комплекса многофункционального назначения, что значительно сократит
затраты на строительство, как если бы объекты возводились в отдельности,
сэкономит энергозатраты;

объект позиционируется, как особо привлекательный для инвесторов
за счет его скорой окупаемости и многопрофильности, а та же транспортной
доступности для разных слоев населения;

многопрофильный комплекс, помимо четко поставленной задачи
депо, всегда будет иметь потенциал к изменению своих функций – такая
гибкость позволит учитывать изменения на рынке и быть актуальным многие
годы, оставаясь привлекательным для потенциальных потребителей.
Принцип визуального комфорта
Дизайнерское решение трамвайной сети должно подчиняться единой
концепции. На создание бренда влияют история трамвайного транспорта в
конкретно взятом городе, связанные с ним традиции, архитектурная среда,
ландшафт местности. Все объекты инфраструктуры – от депо до плитки на
остановочных платформах, сами трамваи, сайт, указатели, брошюры, форма
персонала и так далее должны быть носителями одной идеи, быть легко
узнаваемыми.
Для целей объединения послужит узнаваемый логотип, особая цветовая
гамма, воплощаемая в материалах строений и полиграфической продукции
бренда.
105
Особо важное значение имеет вписание принятой концепции в картину
городских улиц. Лицо города может меняться от остановки к остановке, от
центральной исторической части к урбанистическим окраинам, промышленным
районам, частной застройке. Применение стилистического образа может
меняться в зависимости от окружающего пейзажа, но при этом сохранять свои
основные характеристики.
Принцип гибкой планировочной структуры
Проектирование
объектов
инфраструктуры
сети
легкорельсового
транспорта лучше всего строить на принципах многофункциональности.
Например, остановочные павильоны для удобства публики необходимо
оснастить
различными
гаджетами,
автоматами
с
напитками
и
едой,
предусматривать места для размещения коммерческой рекламы. Депо, как
упоминалось
ранее,
может
объединять
в
себе
не
только
функции
непосредственно связанные с его утилитарным назначением, но и быть дополнен
многоуровневой застройкой для коммерческих или жилых целей. Все это
предполагает привлечение физических лиц и частного бизнеса в инвестирование
или аренду площадей. Строительство таких объектов по принципу гибкой
планировочной структуры, предполагающей смену планировочного решения в
зависимости от текущей потребности путем использования прозрачных
перегородок или мобильных стен (ширм), предлагают варианты использования
площадей для разных видов деятельности, ведь не всегда сразу можно
определить, что расположится за стенами – учебное заведение или магазин,
творческая мастерская или офисные кабинеты, кафе или мини-типография.
Гибкая
планировка
гарантирует
индивидуальный
потребителю недвижимости.
106
подход
к
каждому
Принцип использования подземных уровней
Если брать за основу строительство депо на существующей территории с
предполагаемым расширением сети, то рано или поздно трамвайный парк
придется увеличивать, а значит наземная часть депо должна максимально
использовать предлагаемые объемы. Взгляд на перспективу требует учесть
такое развитие событий и предусмотреть подземные уровни строения.
В
техэтаже
можно
сразу
разместить
инженерные
установки,
обслуживающие здание, складские помещения, парковочные места.
Хотя строительство подземных уровней сопряжено с дорогостоящими
земельными работами, но в случае с депо, затраты будут оправданы – каждый
вновь приобретенный трамвай усилит экономическую стабильность всего
легкорельсового хозяйства.
Принцип доступности для маломобильных групп населения
Политика государства в отношении маломобильных групп населения
предельно ясна. При любом строительстве необходимо предусматривать
возможность широкого доступа людей с ограниченными возможностями. Для
формирования доступной среды используют тактильные указатели, звуковую и
световую индикацию, пандусы, подъемники, ограждения, расширенные дверные
проемы, грузо-пассажирские лифты и пр., а также разрешение входа с
сопровождающими животными. Не исключением является и трамвайная
инфраструктура.
Использование
низкопольных
трамваев,
обустройство
платформ такой высоты, чтобы вход в трамвай был на одном уровне, оснащение
остановочных
павильонов
перечисленными
возможности маломобильных групп.
107
устройствами
расширяют
2.4 Формирования стилистического своеобразия трамвайного депо,
как объекта легкорельсового транспорта
Задачей градостроителя является не только “заполнение” городской
территории теми или иными зданиями в пределах границ и транспортных
магистралей, но тщательный расчет в необходимости таковых. Необходимо
обеспечивать баланс между жилой застройкой и необходимым количеством мест
в школах и детских садах, объектами здравоохранения, торговыми точками,
местами общественного питания, автомобильными парковками, придомовыми
площадками, парками и местами отдыха и досуга, соблюдать нормативы
инсоляции, озеленения, проезда спецтранспорта. Возведение зданий в уже
существующей городской застройке — это не что иное, как градостроительная
реконструкция.
Современная градостроительная реконструкция подразумевает внедрение
нового прогрессивного дизайна в традиционный исторический облик города. В
этом
направлении
важно
соблюдение
тонкой
грани,
чтобы
успешно
синтезировать “новое” в “старое” - не испортить, а подчеркнуть и приукрасить.
Мировая архитектура знает множество успешных примеров внедрения. Они
хорошо изучены и разделены на типы:

Симбиоз - “новое” гармонично дополняет “старое”, оба вида
сосуществуют вместе и составляют целостный архитектурный ансамбль;

Подчиненность - старая архитектура диктует свои правила новой
застройке, а новая создается из современных материалов, но в декоре
используются традиционные формы соседствующих зданий, как бы растворяясь
среди них;

Вписание - новое строительство выглядит вполне современным, но
копирует ритм и массу старинного здания, создавая вместе интересный и
цельный образ;
108

Контекст - новая застройка противопоставляется исторической,
используются сверхновые материалы и технологии, смелый дизайн.
Средовая адаптация – это инструмент архитектора, при помощи которого
формируются связи между новым зданием и его историческими соседями.
Выделяют несколько приемов средовой адаптации:

Композиционная средовая адаптация. При применении приема
используют вертикали и горизонтали членений, характеристики среды.

Стилистическая
средовая
адаптация.
Композиционно
здание
вписывается в окружающие объекты и подчиняется им путем метода
стилизации, который позволяет применять исторические стилевые каноны в
современном облике нового здания.

Декоративная
средовая
адаптация.
Использование
деталей
архитектуры, свойственних соседней застройке в экстерьере нового здания.

Ассоциативня
средовая
адаптация.
Использование
образа,
характерного для этой местности.

Колористическая
средовая
адаптация.
Для
нового
здания
используются современные материалы и формы, которые выгодно выделяют и
подчеркивают исторические здания.

Типологическая
средовая
адаптация.
Использование
масштабирования, модулей и других приемов встраивает новый объект в
типологию старинных зданий.
Проектирование нового объекта и встраивание его в сложившийся
городской пейзаж процесс мучительный, но интересный и творческий, дающий
возможность архитектору испытать себя проявиться таланту. Успешно
выполненное задание – это, с использованием приемов средовой адаптации,
интегрировать новый объект так, чтобы не нарушить гармонию.
В городской застройке, доминирующей является жилая застройка. Для
строительства жилого сектора при сплошной застройке выбираются типовые
проекты — это экономит ресурсы на проектирование, технику и материалы, что
109
положительно сказывается на прибыльность. Индивидуальные проекты делают
при точечной застройке, когда решаются задачи по «вписанию» здания в
городской пейзаж с учетом ограниченности территории под застройку,
инсоляции, инженерных коммуникаций, подъездных путей. Но индивидуальные
проекты многоэтажных жилых домов не отличаются изысканным дизайном. В
основном, города наполнены рядами типовых домов. Акцентами в этом
однообразии могут стать здания исторического центра и современные
общественные здания. В то время, как исторические здания чаще бывают
приземистыми
и
выполненными
в
разных
архитектурных
стилях,
соответственно периоду их постройки, современные отличаются высокой
этажностью, лаконичностью и выразительностью, напоминая восклицательные
знаки в тексте. Высота зданий часто подчеркивает значимость их назначения.
Строительство высоток вполне оправдано - при дефиците земли, особенно в
центре, выгоднее строить много этажей на одном небольшом участке,
эксплуатация и обслуживание одного такого здания обходится дешевле, чем
нескольких зданий с такой же суммарной площадью помещений.
Общественные здания — это не просто острова в море городской
застройки. Они тщательно проработаны - имеют, как правило, многоуровневые
подземные парковки, благоустроенную прилежащую территорию, легкий и
стремительный дизайн. Общественные здания выполняют роль магнитов для
огромного количества людей - служащих и посетителей, поэтому должны быть
обеспечены удобными подъездными путями и остановками общественного
транспорта. Люди обеспечивают функционирование процессов общественной
жизни, будь это их работой или местом короткого посещения, все они должны
быть обеспечены комфортным пребыванием внутри строения. Поэтому
проектированию и дизайну общественных зданий отводится особая роль,
учитываются все возможные факторы - градостроительные, природноклиматические,
конструктивно-технологические,
архитекрурные,
экономические, социальные с учетом национальных особенностей.
110
Функциональные
процессы
в
общественном
здании
обусловлены
определенным образом, так же должны располагаться и помещения и пути
движения людей.
Вывод к Главе II
Люди по предпочтениям делятся на два типа – те, что любят загородную
жизнь – быть ближе к природе, и те, кто стремится к жизни в городе.
Часто, выбирая спокойное и размеренное существование, человек уезжает
на природу, в глушь, к земле. Они часто ведут натуральное хозяйство, питаются
экологическими продуктами, с малолетства приучают детей к физическому
труду. В этом смысле даже используется термин «дауншифтинг», как
«возвращение к истокам» - горожане бросают работу, шумные и загазованные
улицы ради натуральной среды.
Но есть и те, чей мозг нуждается в максимальной загрузке – переработке
больших потоков информации, ярких картинах, обостренном внимании,
социальной активности, это те, кто начинает скучать за городом, желает быть на
«гребне волны», испытывать острые эмоции, и тут же переключаться на другие.
Для таких людей важно активное общение, работа, движение. Отправляясь
утром на работу или на учебу, возвращаясь домой по вечерам, проводя время с
детьми, прогуливаясь с собакой или посещая культурные мероприятия и
магазины, человек, выбравший для жизни городскую среду рассчитывает на
скорость и комфорт, в особенности в передвижениях. И, как не странно, для того,
чтобы двигаться вперед, надо сделать шаг назад. Речь идет об общественном
легкорельсовом транспорте.
Городская среда может быть разнообразной, но она должна быть удобной
и обеспечивать все нужды разных типов людей, тем более, что постепенно
большие города поглощают близлежащие пригороды и деревни. Город может
быть многоликим – это офисные центры, банки, и магазины; это 111
промышленные зоны и предприятия; это - жилые районы, организации
образовательной сферы и здравоохранения; это – культурные и исторические
объекты; это - зоны отдыха и развлечений, природные объекты. Правильно
спланированный город – это равномерно распределенное сочетание всех
объектов, объединенных транспортной сетью, как организм кровеносной
системой.
Грамотно
спроектированная
транспортная
система
–
это
благосостояние города и проживающих в нем людей.
Мировой опыт использования трамвайного транспорта подтверждает
максимальную
эффективность
его
использования
–
экологичность,
безопасность, наилучшие экономические показатели, простоту использования,
эргономичность. Линии легкорельсового транспорта можно интегрировать
практически в любой городской ландшафт, не производя при этом сложных
технологических процессов. Запуск хотя бы одного регулярного трамвайного
маршрута значительно сократит автомобильный поток и избавит загруженные
городские улицы от малоэффективных и назойливых «маршруток». Проект
городской сети легкорельсового транспорта – это вложение в будущее,
способное долгие годы не только пополнять городскую казну и обеспечивать
финансовое и социальное благополучие всего населения.
Строительство трамвайной инфраструктуры лишь на первый взгляд
представляется
невыполнимой
финансовой
задачей,
однако,
разумное
проектирование сети – по интересным для коммерческих целей маршрутам, и
архитектурных объектов – в виде многофункциональных комплексов, привлечет
заинтересованных инвесторов из частного бизнеса. При этом нельзя забывать и
об имеющемся в наличии трамвайном хозяйстве, оценить все активы,
возможности восстановления и максимального использования.
Подробное изучение городских магистралей, ландшафта местности,
загруженности дорог, ключевых точек посещения, исторических объектов,
направлений развития и возможного перемещения границ города, потребности в
общественном транспорте – это первейшая из задач при проектировании
112
инфраструктуры городского легкорельсового транспорта. Этот первый этап
требует особенно тщательной проработки, взвешивания всех плюсов и минусов,
так как он является ключевым во всей концепции, от него зависит успех всего
проекта. Ошибочным является мнение, что добираться из пункта А в пункт Б
лучше всего на покидая свой транспорт. Это убеждение сформировалось из-за
того, что существующий маршрутный транспорт маловместителен (маршрутные
такси),
не
удобен
(в
большинстве
своем
отсутствуют
низкопольные
транспортные средства), отсутствуют удобные пересадочные узлы, при
пересадке приходится заново оплачивать проезд, время ожидания транспорта
значительно увеличивается, а значит и время «в пути» удлиняется. Поэтому
беспересадочные маршруты считаются предпочтительными. Устранение всех
этих неудобств сделает пересадку легкой. При проектировании сети правильный
выбор схемы планирования, рациональное сочетание различных схем, создание
пересадочных узлов на пересечениях маршрутов, улучшат работу транспорта и
его значение в жизни города.
Создание бренда «Трамвай в моем городе», а именно придание всем
объектам общественного городского легкорельсового транспорта единого
стилистического образа (трамваи, депо, рельсовые сети, остановочные
павильоны, проездные билеты и другая печатная продукция, форма персонала),
его развитие, гармонизация с окружающим пейзажем, сопровождающая
рекламная кампания, укрепят положительный образ трамвая в сознании людей,
усилят желание пользоваться именно этим видом городского транспорта,
привлекут инвестиции.
Конечно, сложно в одном проекте воплотить все задумки, придерживаясь
при этом существующих норм и правил. Но стремление к следованию
градостроительным принципам (экологичность, рациональность в размещении
объектов, взаимодействие с другим транспортом, доступность, в том числе МГН,
информативность, удобство) и принципам формирования архитектурнопространственной среды (многофункциональность, визуальный комфорт, гибкая
113
планировочная структура, использование не только предоставленной площади
земельного участка, но и подземных и наземных уровней, доступность МГН),
будет способствовать достижению главной цели – создание комфортной
городской среды для человека.
114
Глава
Апробация
III
принципов
и
приемов
на
примере
экспериментального проекта депо в г. Орле
3.1 Предложение по реабилитации трамвайного депо и трамвайнотранспортной сети в г. Орле [13]
В декабре 2017 года автором было проведено разведывательное
социологическое исследование на тему «Концепция развития легкорельсового
транспорта на примере города Орла», целью которого было изучение мнения
населения города Орла о сети городского общественного транспорта,
необходимости ее развития и реконструкции.
В результате исследования выявлено, что подавляющее большинство
горожан
пользуются
городским
общественным
транспортом.
Многие
используют для поездок маршрутное такси – около половины респондентов, а на
трамваях ездят не более 16% жителей. Примерно 70% людей тратят на дорогу до
работы/учебы от 15 до 40 минут, а более 20% - свыше 40 минут. Причем, часть
этого
времени
в
часы
максимального
пассажиропотока
транспорт,
использующий основные автомобильные дороги, простаивает в заторах. Это не
относится к трамваям, которые движутся по технологически выделенной полосе
движения. Более 70% работающего населения добираются до нужной остановки
без пересадок. Ни один из респондентов не оценил работу общественного
транспорта на отлично, лишь 10% поставили оценку «хорошо», большинство
признало ее удовлетворительной – чуть более 50%, а остальные не довольны
услугами городского транспорта – около 37%. Основная часть населения,
пользующего городским общественным транспортом, признают поездки
относительно безопасными, но с некоторой долей риска. Около 95% людей
считают трамвай абсолютно безопасным транспортом, две трети респондентов
считают, что трамвайное хозяйство находится в упадке, а подвижные составы и
115
рельсовые пути обветшавшими. Около 80% людей указывают на недостаточную
развитость трамвайных маршрутов.
Отсюда следует – общественный транспорт города очень востребован, им
пользуются большинство людей, чтобы ездить на работу или учебу и домой –
это, как минимум 2 поездки в день и около 40 поездок в месяц. Наибольшей
популярностью пользуются маршрутные такси, а электротранспортом лишь
небольшой сегмент. Следует отметить, что в настоящее время Трамвайнотроллейбусное
управление
г.
Орла
находится
в
упадке,
количество
троллейбусов, выходящих на маршруты уменьшается с каждым годом. Трамваи
в несколько более выгодном положении, хотя рельсовых маршрутов всего три.
Трамвайные пути проходят по тем районам города, где частный бизнес не видит
своей
выгоды
для
использования
этих
дорог.
Частные
перевозчики,
«перетягивают» на себя обслуживание пассажиров. Они, фактически дублируют
пути движения муниципального общественного транспорта по основным
магистралям, вытесняя его тем самым из бизнеса, что неизбежно ведет к еще
более плачевным последствиям для муниципального транспорта.
Значительное количество «маршруток» на улицах часто приводит к
«толкотне» на дорогах, а стремление к получению максимальной прибыли
способствует наглому поведению водителей среди других участников уличного
движения. Кроме этого следует отметить, что проезд в маршрутном такси можно
оплатить только водителю, что так же негативно влияет на безопасность
движения.
Это подтверждается и участниками опроса – они не исключают долю риска
во время перевозок на общественном транспорте. В то же время поездки на
трамваях считают максимально безопасными. Логично предположить, что
основная доля рисков выпадает как раз на поездки в маршрутных такси.
Исследование
показало,
что
большинство
городских
маршрутов
удовлетворяют потребностям, люди, в основном, могут добраться до нужного
места без пересадок. Конечно, немаловажную роль в этом вопросе играют
116
маршрутные такси. А значит, и максимальный процент критики относится
именно к этому виду городского транспорта – большинство респондентов
оценивает потребляемую транспортную услугу на «два» и «три». Таким образом,
напрашивается вывод, что существующая транспортная ситуация не устраивает
орловцев. Многие в разговоре сетуют на недостаточно развитую сеть
трамвайных маршрутов, ветхое состояние трамвайного парка, выражают
желание о возрождении трамвайного транспорта в Орле.
Исследование показало, что орловцы заинтересованы в восстановлении
трамвайного хозяйства и развитии трамвайных маршрутов в городе, указывают
на стабильность работы и регулярность трамвайного сообщения, короткое время
ожидания, комфортные поездки по историческим городским улицам, отсутствие
выхлопных газов.
Основываясь на общественное мнение и достоинства легкорельсового
транспорта автором предложен следующий план развития трамвайной сети в
городе Орле:
1. Оценка активов трамвайного хозяйства. Выявление пригодных для
использования объектов транспортной инфраструктуры. Выявление проблем и
поиск путей их решения для поддержки трамвайного хозяйства на первом этапе.
2. Разработка стратегии развития городского легкорельсового транспорта
города Орла. Исследование потребностей в прокладке маршрутов. Разработка
трамвайной сети по основным магистральным направлениям. Поиск точек
притяжения по пути прокладки маршрутов (земельные участки под застройку,
арендные площади, жилые и торговые комплексы) для привлечения инвестиций.
Рекламная кампания с целью привлечения средств.
3. Разработка визуальной концепции для всей инфраструктуры городского
легкорельсового транспорта. Разработка архитектурного решения
для депо, малых архитектурных форм (остановочных павильонов),
рельсовых линий.
4. Детальная проработка проекта. Рабочая документации.
117
5. Организация бесперебойной работы маршрутов путем их дублирования
другими видами транспорта на время проведения строительных работ.
6. Строительные работы.
Городские власти осознают серьезность транспортной проблемы и
предпринимают ответные действия. Так, с 2017 года действует «Муниципальная
программа
комплексного
развития
транспортной
инфраструктуры
муниципального образования «Город Орёл» на 2017 - 2025 годы», рассчитанная
на 9 лет, направленная на развитие городского общественного транспорта.
Разработчиком программы выступило Управление городского хозяйства и
транспорта администрации города Орла [6].
Обозначена
цель
программы:
«Совершенствование
транспортной
инфраструктуры путем разработки перечня мероприятий по проектированию,
строительству, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, включая
те,
которые
предусмотрены
государственными
и
муниципальными
программами, планом и программой комплексного социально-экономического
развития
муниципального
образования,
инвестиционными
программами
субъектов естественных монополий в области транспорта, договорами о
комплексном освоении территорий или о развитии застроенных территорий», а
также, ее целевые показатели: доступность общественного транспорта для
маломобильных групп населения, увеличение количества остановок с их
модернизацией в соответствии с современными требованиями и улучшением их
информативности для горожан и туристов, частичное обновление трамвайнотроллейбусной сети.
Определены основные задачи для общественного транспорта города Орла.
Кратко
их
можно
описать
так:
доступность,
безопасность,
качество,
эффективность, модернизация, популярность, приоритетность. А также
предложены мероприятия для решения поставленных задач.
118
Основным источником финансирования принимается городской бюджет.
Ежегодно предполагается выделять на эти цели по 5 миллионов рублей из
городской казны. Общая сумма для реализации проекта – 45 миллионов рублей.
Отрадно, что городские власти обеспокоены вопросом развития
общественного транспорта, однако первым же пунктом в перечне мероприятий
стоят мероприятия по развитию инфраструктуры для автомобильного
транспорта.
Учитывая
проведенное
автором
исследование,
программа
предполагает в первую очередь обеспечить автомобилистов комфортными
условиями проезда и способствовать развитию бизнеса частных перевозчиков –
владельцев маршрутных такси; а только во вторую очередь - горожан,
пользующихся общественным муниципальным транспортом.
Программа не рассматривает привлечение инвестиций из бизнеса. Взять
хотя бы пример реконструкции трамвайной сети при строительстве торговоразвлекательного комплекса «МегаГринн»: на инвестиции предпринимателей
трамвайное кольцо было перенесено до развлекательного центра, тем самым
удлинен маршрут движения трамвая, что позволило увеличить пассажирский
поток и количество посетителей комплекса [9] [25]. Предприниматели грамотно
оценили свою выгоду от инвестиций в развитие городского трамвайного
хозяйства. Таким же образом оценка существующих и создание новых точек
притяжения горожан могут способствовать развитию сети общественного
транспорта. Этот аспект особенно важен, когда изучаешь возможности
городского бюджета и запланированные мероприятия – они скорее напоминают
наведение небольшого лоска трамвайной сети и заплаточный ремонт. Не
планируется развитие ни трамвайных и троллейбусных маршрутов, ни закупка
новых машин, хотя орловские депо обладают мощностями для пополнения
транспортного парка. В целом, мероприятия программы не слишком улучшат
ситуацию с общественным транспортом в городе Орле.
119
3.2 Предложение по перспективному развитию генеральных планов
территории трамвайного депо и развитию трамвайно-транспортной схемы
г. Орла
Сформулированные во второй главе выпускной квалификационной работы
градостроительные принципы, были апробированы в экспериментальном
проекте развития территории трамвайного депо и трамвайно-транспортной
схемы г. Орла.
Для разработки проекта автором учтены следующие условия и
сформулированы предложения по перспективному развитию территорий г.
Орла:
1.
Характеристика участков.
Участок габаритами 370м х 300м располагается в Заводском районе г. Орла
на ул. Карачевской, 144, недалеко от центра города – в 700 метрах от главной
транспортной артерии – улицы Комсомольской. Жилая застройка располагается
с северо- и юго-западной сторон от участка, с северо-восточной стороны промышленно-складская зона. Площадь участка сформировалась за счет
использования территории трамвайного депо им. Ю. Витаса (габариты участка
210м х 560м) и расселения и сноса прилегающей малоэтажной жилой застройки.
Снос жилья и изъятие участков продиктованы необходимостью расширения
участка для нужд многофункционального комплекса. Изъятие участков
регламентируется ст.ст. 49 [20], 56.2 [22], 56.3 [23], 56.6 [19], 56.12 [21] ЗК РФ,
ст. 32 [24] ЖК РФ.
Для бесперебойной работы маршрутов в период ремонта Красного моста,
автором предложено временно использовать территорию старого трамвайного
депо в Железнодорожном районе г. Орла на ул. Пушкина, 39. Размеры участка
составляют 88 м х 124 м. На территории расположены автомастерские и здания
ОАО «Орелоблэнерго». Единственным элементом, сохранившимся от депо 1898
120
года постройки, является стена строений по переулку Трамвайному. Участок
расположен на пересечении ул. Пушкина (по южной стороне) и пер.
Трамвайного (по западной стороне). С севера к участку прилегает территория
ОАО «Орелоблэнерго», с западной стороны – жилой сектор.
После открытия Красного моста и восстановления трамвайного движения,
территорию трамвайного депо по ул. Пушкина можно будет использовать в
качестве музея трамвайного транспорта.
2.
Учет санитарной зоны.
Депо организуется на территории современного трамвайного депо по
улице Карачевской, 144, а временное депо – по ул. Пушкина, 39, с учетом
окружающей застройки. Расстояние до жилой застройки компенсируется
комплексом принятых мер по защите жителей от шума и вибрации
(виброзащитные маты, виброизоляция путей, рядовая посадка деревьев с югозападной стороны комплекса депо).
3.
Перспективное развитие транспортной сети [2].
Предлагаемая транспортная сеть позволяет охватить все районы города.
Автор основывается на радиально-кольцевой схеме построения трамвайной
сети, основной принцип которой – создание одного или ряда колец,
пересекаемых радиальными магистралями, соединяющими противоположные
границы города. Особенностью указанной схемы применительно к городу Орлу
является преимущественное использование трамвайно-транспортных колец по
отношению к радиальным магистралям. В местах пересечения предполагаются
транспортно-пересадочные узлы для максимального комфорта людей. Самое
крупное «Синее» кольцо имеет скоростной режим, что позволяет добраться из
одного конца города в другой за максимально короткое время, а также оно
охватывает окраины города. Центральное «Красное» кольцо идет по основным
максимально загруженным магистралям города. Движение по кольцам
осуществляется в двух направлениях. Есть возможность формировать разные
маршруты, т.к. существующая транспортная сеть почти не подверглась
121
изменениям. Проведены прямые пути в сторону Наугорского шоссе, а также по
ул. Октябрьской и центральная магистраль от Кромского до Московского шоссе.
Проектом
предусмотрено
строительство
трамвайных
линий
и
использование существующих путей:

Красная линия (кольцевая): пер. Трамвайный – ул.
Герцена –
Герценский мост – ул. 60 л. Октября – ул. Ломоносова - ул. Лескова – ул.
Тургенева (в обратном направлении движение по ул. Полесской) – ул. Брестская
– Тургеневский мост – ул. 1-я Посадская – ул. Комсомольская – ул. Розы
Люксембург – ул. 1-я Курская – ул. Пушкина – пер. Трамвайный.

Оранжевая линия (кольцевая): ул. Мопра – по железной дороге до ул.
Ляшко – ул. Ляшко – ул. Московская – ул. Энергетиков в объезд ТЭЦ –
переправа через р. Оку – мимо гаражного кооператива до кольца на ул. М.
Горького – ул. Костомаровская – ул. Игнатова – ул. Цветаева – ул. Ген. Родина –
Красный Колхозный мост – ул. Колхозная – ул. Мопра.

Синяя линия (кольцевая): ул. Раздольная – Раздольный мост – ул.
Ген. Лаврова (Орловский район, дер. Жилина) – ул. Цветаева – ул. Ген. Родина –
ул. Мостовая (переезд через р. Орлик) – ул. Авиационная (возможен выезд на
Серую линию в районе ул. Комсомольской) – в объезд воинской части до кольца
на ул. Кромской – ул. Кромская – вдоль границы Аэропорта Орел-Южный в
объезд 909-го квартала минуя парк Агробиостанции (возможен выезд на ул.
Машиностроительную и далее на ул. Комсомольскую с выездом на Серую
линию или на железнодорожные пути по Синей линии) – железнодорожные пути
– пер. Южный (на большое кольцо) – ул. Дуговая – Орловский район – ул. Д.
Давыдова (Орловский район, с. Старцево) – ул. Рощинская – ул. Раздольная.
Для увеличения транспортной доступности Северного района г. Орла
Синяя линия от пер. Южного имеет два дополнительных маршрута:
… – пер. Южный (на среднее кольцо) – Орловский район – ул. Никольская
(Орловский район, с. Старцево) – ул. Бурова – ул. Раздольная, и
122
… – пер. Южный (на малое кольцо) – ул. Шульгина – ул. Михалицына –
ул. Раздольная.

Фиолетовая линия (кольцевая): ул. Карачевская (трамвайное депо) –
ул. Гоголя – Карачевское шоссе – пер. Маслозаводской – ул. Городская –
Лужковский мост – ул. Поселковая – ул. Лужковская – ул. Любановская - ул. 1я Курская – ул. Пушкина – ул. Московская – Красный мост – ул. Гостиная – ул.
Карачевская.

Серая линия (радиальная): ул. Машиностроительная (бывший завод
«Химтекстильмаш») – Кромское шоссе – ул. Комсомольская – Красный мост –
ул. Московская – Московское шоссе (ТЦ «РИО»).

Зеленая линия (радиальная): ул. Октябрьская – ул. Тургенева – ул.
Новая – ул. Веселая.

Голубая линия (радиальная): Наугорское шоссе (Наугорское
кладбище) – ул. Лескова.

Желтая линия (радиальная) – действующие трамвайные пути: ул.
Привокзальная (ЖД вокзал Орел) – ул. Грузовая – ул. Старо-Московская – ул.
Пушкина.
Переезды с трамвайных путей будут осуществляться через трамвайножелезнодорожный гейт. В дальнейшем отрезок железнодорожной ветки
планируется модернизировать и включить в трамвайную инфраструктуру.
По словам технического директора МУП ТТП Ю.В. Гордюшина на период
закрытия Красного моста предполагается запуск двухсторонних трамвайных
вагонов и устройство временных трамвайных колец: одно - в районе театра
«Свободное пространство» и площади Карла Маркса, второе – вокруг сквера
танкистов. В этот период нагрузка на автомобильные магистрали в этих районах
будет снижена.
4.
Реорганизация трамвайного депо, строительство дополнительных
пунктов планового осмотра и ремонта [3].
123
Мощность трамвайного депо им. Ю. Витаса рассчитана на обслуживание
и стоянку до 110 трамвайных вагонов. Учитывая проектные масштабы развития
трамвайной сети, потребность в подвижных составах возрастет, а значит и
необходимость в обслуживании и стоянке вагонов увеличится.
Проектом
предусмотрена новая схема движения трамвайных вагонов по территории депо в
соответствии с технологической картой, места для стоянки подвижного состава
и спецтехники. Расположение зданий на территории продиктовано этими
условиями. К блоку трамвайного депо относятся: здание эксплуатационного
обслуживания, стоянка для специальной рельсовой техники, блок стоянки для
специальной автомобильной техники, учебный центр, административный блок.
За счет увеличения территории депо его мощность по проекту рассчитана на
одновременное обслуживание и ремонт до 150 трамваев. Пункты мойки,
технического обслуживания и проведения ремонтных работ рассчитаны на
одновременное пребывание в каждом из них до 8 единиц техники. Стоянка депо
предполагает размещение на ней до 140 единиц подвижного состава.
При
создании
проекта развития
генерального
плана территории
трамвайного депо и трамвайно-транспортной схемы г. Орла использованы
градостроительные
принципы
объектов
легкорельсового
транспорта,
изложенные в п. 2.2 Главы II выпускной квалификационной работы.
Применение принципа экологичности
Принцип экологичности учтен при проектировании трамвайной сети:
прокладка рельсов по магистралям города и строительство нового комплекса
трамвайного депо производится с учетом допустимой санитарной зоны, а также
с применение мер вибро- и шумопоглощения.
Для эффективного использования ресурсов предусмотрен сбор дождевой
воды, ее фильтрация и накопление в подземном уровне. В дальнейшем эту воду
124
можно использовать в технических целях, например, для мойки подвижного
состава.
Проектом предусмотрено масштабное озеленение, в том числе – рядовая
посадка деревьев с юго-западной стороны комплекса и ландшафтное
благоустройство парковой зоны внутри комплекса.
Применение
принципа
рационального
размещения
трамвайно-
транспортных предприятий в структуре города
После проведенного градостроительного анализа карт города Орла конца
XIX – начала XX веков, изучения зарубежных источников, автор пришел к
выводу, что наилучшим расположением трамвайного депо является центральная
часть сети легкорельсового транспорта. Расположение трамвайного депо по ул.
Карачевской, 144, автор считает оптимальным и предлагает к использованию
участок под ним для создания обновленного многофункционального комплекса
на основе предприятия легкорельсового транспорта.
На период ремонта Красного моста, соединяющего Заводской район с
Железнодорожным, транспортное сообщение по нему, в том числе трамвайное,
будет прервано не менее, чем на полтора года. Устройство временного депо на
бывшей территории старого трамвайного предприятия обеспечит обслуживание,
стоянку и ремонт переброшенных на этот период вагонов, которые фактически
останутся изолированными.
Применение принципа доступности для маломобильных групп населения
Все объекты легкорельсового транспорта в городе Орле обеспечены всеми
условиями беспрепятственного и комфортного доступа для маломобильных
групп населения. Автором предлагаются к использованию низкопольные вагоны
для обеспечения удобной посадки и высадки пассажиров.
125
Применение принципа безопасности
Как уже говорилось ранее, трамвай справедливо заслужил статус самого
безопасного вида общественного транспорта. Основанием этому утверждению
является тот факт, что трамваи используют дороги общего пользования, а
движутся по технологически выделенным линиям. Таким образом, проектное
расширение рельсовой сети напрямую повлияет на безопасность дорожного
движения в целом.
Скорость обычного трамвая не превышает 70 км в час. Такое движение
предполагается на скоростных магистралях, одна из которых проходит, согласно
проекту, по внешнему кольцу - Синей линии. По остальным маршрутам вагоны
движутся с комфортной скоростью не более 50 км в час.
Современные требования к производству трамваев и трамвайной сети
предполагает ограничение доступа к опасным участкам дороги, деталям и
механизмам. В этом плане самыми безопасными являются низкопольные
трамваи. Посадка и высадка пассажиров в такие вагоны быстрая, удобная и
травмобезопасная.
Устройство трамвайной инфраструктуры не обойдется без модернизации
существующих
трамвайных
путей
и
строительства
легкорельсового
транспорта
путем
применения
мер
новых
объектов
виброзащиты
и
шумопоглощения. Кроме использования специальных материалов и технологий
эффективной шумозащитой станет рядовая посадка деревьев вдоль путей и
вокруг
объектов
трамвайной
инфраструктуры.
Интересным
примером
использования аллей широколиственных деревьев вдоль рельсов может стать
трамвайная система Бордо, Франция. В этом городе орнитологи выступили за
высадку деревьев, чтобы птицы не разбивались об лобовые стекла движущихся
составов. В результате вагоны в зеленой зоне движутся по своеобразным
тоннелям из нависающих ветвей деревьев, что придает особый шарм и эстетику
трамваям Бордо.
126
Еще раз следует отметить, что работают легкорельсовые составы от
контактной электросети и не оказывают негативного воздействия на
окружающую среду выхлопными газами; движутся по рельсовым путям,
поэтому не поднимают в воздух клубы пыли и взвесей. Сделать воздух в
городской среде более чистым – задача этого проекта развития объектов
легкорельсового транспорта в г. Орле.
Применение принципа транспортной взаимосвязи значимых объектов
города
Автором проведен анализ значимых объектов города Орла. Выявлены
наиболее используемые транспортные потоки. На основании этого анализа
построена
концепция
сети
легкорельсового
транспорта
города
Орла,
позволяющая обеспечить транспортную доступность разных районов города.
Это свойство придает значимости объектам и местам городской среды,
стимулирует рост строительства и развитие бизнеса, престижность проживания
в Орле и пополнение казны.
Транспортная сеть построена по радиально-кольцевой схеме, причем
большая часть городских районов охвачена именно кольцами. Одна значимая
магистраль – Серая линия – пересекает город с севера на юг. Только на самой
обновленной трамвайной сети насчитывает 34 пересадочных узла. И это без
учета пересечений с маршрутами других видов транспорта.
Применение принципа визуального комфорта
В рамках настоящей работы не предусматривается разработка дизайна
логотипа для Орловской трамвайной сети и рекомендации по приобретению
трамваев для муниципальных нужд. Однако при возможной реализации проекта
создание актуального логотипа или ребрендинг будут необходимы. После новой
волны интереса к легкорельсовому транспорту, производители трамвайной
127
техники предлагают большой выбор вагонов актуального дизайна и современной
комплектации.
3.3 Предложения по созданию объемно-планировочного решения и
архитектурного облика ОЛТ в г. Орле
Первый трамвай пошел по Орлу в 1898 году. Спустя почти 70 лет было
построено новое депо, изменились технологии, конструктив трамваев, да и
потребности в скорости и комфорте передвижения. Значительно вырос
трамвайный парк, мест для стоянки подвижного состава не хватало.
Строительство
нового
современного
тогда
депо
значительно
снизило
напряжение с организацией осмотра, ремонта, стоянки трамваев, улучшило
условия работы сотрудников легкорельсового транспорта.
В XXI веке снова мы приходим к необходимости обновления трамвайного
хозяйства. С момента строительства второго трамвайного депо в г. Орле в 1966
г. нормы проектирование претерпели серьезные изменения. Расширился круг
требований, и они стали более жесткими, направленными на безопасность и
создание комфортной среды для человека. В первые ряды вышли экологические
вопросы, экономическая
составляющая, земельный
дефицит, забота о
маломобильных группах населения. Не перестали быть актуальными вопросы
пожаро- и электробезопасности, санитарные нормы и прочее. Зато теперь мы
располагаем арсеналом современных материалов и технологий, которые
позволяют решить множество проблем, приспособить окружающую среду под
человеческие нужды с учетом заботы о здоровье, труде, семье каждого жителя
города. Вопрос реабилитации трамвайной сети – комплексный: реконструкции и
модернизации подлежат не только трамвайное депо, но и рельсовые сети,
трамваи, остановочные комплексы.
128
В целях реабилитации трамвайного депо, создания его новой версии, путем
организации многофункционального блока и эффективного использования
пространства, в проекте была расширена территория за счет близлежащей
частной застройки.
Таким образом, решаются сразу несколько задач: в составе депо
организуется
гибкий,
многофункциональный,
коммерческий
блок,
увеличивается основное трамвайное депо, а значит улучшается его техническое
оснащение. С модернизацией технической базы претерпевает изменения и сам
подвижный состав: парк обновляется, повышается его комфортабельность, а
также уровень безопасности при пользовании общественным транспортом.
На территории выделяются следующие блоки: трамвайное депо, открытые
стоянки для вагонов, коммерческий блок, подземный уровень, парковая зона.
Трамвайное депо – предприятие узкоспециализированного назначения для
обслуживания, стоянки, ремонта трамвайного транспорта и рельсового
хозяйства, организации движения городского легкорельсового транспорта.
В
основе
объемно-планировочного
решения
депо
лежит
четкая
технологическая карта предприятия, которая диктует размещение помещений,
их площади и наполнение оборудованием.
Для
организации
работы
депо
легкорельсового
предусматриваются такие помещения:
 стойловой части и мастерских;
 административно-бытовые;
 окраски кузова подвижного состава;
 наружной очистки и обмывки подвижного состава;
 экипировки подвижного состава;
 кузнечный цех;
 спортивная площадка;
 зоны отдыха.
129
транспорта
Открытые стоянки для вагонов – территория для отстоя трамвайного
транспорта на открытом воздухе под навесами. Современные трамвайные
вагоны предназначены для хранения в таких условиях при температуре не ниже
минус 30 градусов по Цельсию.
В основе концептуальной модели лежит организация в трамвайном депо
многофункционального
офисно-торгового
центра.
В
процессе
анализа
территории были выявлены приоритетные пути подъезда личного транспорта:
наиболее удобным будет подъезд к территории многофункционального офисноторгового центра с ул. Васильевской и ул. Колхозной, что прямо влияет на
планировку территории объекта. Таким образом основной объем офисноторгового центра будет располагаться с северо-востока участка. Большая
площадь остекления первого этажа будет стирать границы между внутренним и
внешним пространством. Зеленые насаждения со стороны северо-восточного
фасада благоприятно повлияют на психологическое состояние работников и
посетителей офисно-торгового центра.
Коммерческий блок – это здание на территории трамвайного депо для
коммерческого использования. Строительство коммерческого блока в союзе с
утилитарным назначением депо обусловлено экономией земельных ресурсов в
черте города и привлечением сторонних инвестиций для комплексного
воссоздания трамвайной инфраструктуры в целом.
Коммерческий блок может быть использован для следующих целей:

офис и администрация трамвайного-троллейбусного управления;

предприятия общественного питания как для сотрудников депо
(столовая со входом с территории депо), так и для посетителей (кафе и рестораны
доготовочного типа со сходом с городской улицы);

учебные центры;

медицинские кабинеты;

тренажерные залы;

арендное пространство для использования в качестве офисов;
130

рынок;

вспомогательные помещения (кладовые уборочного инвентаря,
санузлы, и др.);

другие цели.
Коммерческий блок имеет эксплуатируемые подземные уровни для
организации в них следующих зон:

автомобильные стоянки;

складские помещения;

размещение инженерных установок для обслуживания здания;

другие зоны.
Открытая,
гибкая
планировка
офисно-торгового
центра
поможет
удовлетворить потребности как небольших, так и крупных организаций. Не
смотря на гибкую структуру все же существует ряд помещений, которые
планировочно стабильны.
Парковая зона имеет большую площадь за счет приподнятости здания
многофункционального комплекса над землей. В парке планируется озеленение,
пешеходные дорожки, зоны тихого отдыха, летние кафе.
Особенностью комплекса является его первоначальное назначение –
трамвайное депо. Между зданиями предусмотрена визуальная взаимосвязь. Со
стороны коммерческого блока через матовое стекло можно увидеть силуэты
подъезжающих трамваев, работающего персонала. Со стороны депо можно
наблюдать за жизнью офиса. Матовые стекла не дают полной картины, а лишь
намекают на текущие процессы.
Подытоживая сказанное, при создании объемно-планировочного решения
и
архитектурного
облика
комплекса
депо
использованы
принципы
формирования архитектурно-пространственной среды, изложенные в п. 2.3
Главы II выпускной квалификационной работы.
131
Применение принципа многофункциональности
Автор предлагает разделение комплекса на блоки: непосредственно
трамвайное депо – предприятие узкой специализации; коммерческий блок, в
котором могут располагаться офисный центр, учебные заведения, торговорозничные предприятия, кинотеатры, спортивные залы и иные учреждения в
зависимости от потребностей собственников и арендаторов; подземный блок с
паркингом и техническими помещениями; парковая зона – место прогулки и
отдыха горожан.
Применение принципа визуального комфорта
Настоящая работа не предусматривает разработку дизайн кода для
Орловской трамвайной сети. Дизайнерское решение должно подчиняться единой
концепции, быть легко узнаваемым.
Для создания бренда желательно использовать историю трамвайного
транспорта в г. Орле. В качестве примера можно привести исторический факт об
орловском трамвае серии Ф №106. Трамвай известен самым длинным пробегом
– 9022 км, и даже включен в книгу рекордов Гиннеса. Вагон Коломенского
машиностроительного завода был изготовлен в 1912 году и до 1960 года
обслуживал столичные маршруты, а затем, вплоть до 1982 года, ходил по улицам
Орла. Ввиду почтенного возраста его определили в музей Трамвайнотроллейбусного предприятия. В 1983 году в целях укрепления международных
связей, вагон был передан в музей трамваев города Сан-Франциско, США. После
реставрации в 1985 году вагон прошел по ул. Пушкина до кольца, где через
трамвайно-железнодорожный гейт проследовал до транспортной платформы,
откуда был отправлен в США. [47]
Объединенные единой стилистикой объекты станут визитной карточкой
Орловского трамвая.
132
Применение принципа гибкой планировочной структуры
Предполагается, что большинство площадей коммерческого блока будет
сдаваться в аренду. Очень сложно предположить на этапе проектирования
будущие потребности арендаторов, поэтому, необходим гибкий подход к
планировочной
структуре
здания,
создание
открытых
планировок,
использование легких перегородок для формирования пространства. В то же
время основные узлы носят статичный характер - лестнично-лифтовой узел,
уборные.
Применение принципа использования подземных уровней
Подземный
блок
несет
значительный
потенциал
–
там
могут
расположиться парковки на 184 машиноместа, 3 противопожарных блока
вместимостью 62 машиноместа, 44 машиноместа и 78 машиномест. Подземный
уровень включает в себя технический блок комплекса, в котором расположены
вентиляционные камеры, электрощитовые, ИТП, насосная. Кроме этого
грузовые лифты будут ходить и на отрицательные этажи для обеспечения
погрузочно-разгрузочных работ коммерческого блока. Въезд на парковку
осуществляется с ул. Карачевской. Таким образом будет открыто движение в
этой части автомобильного пути прямо под трамвайными рельсами.
Применение принципа доступности для маломобильных групп населения
Многофункциональный комплекс и прилегающая территория обеспечены
всеми
условиями
беспрепятственного
маломобильных групп населения.
133
и
комфортного
доступа
для
3.4 Особенности конструктивных решений трамвайного депо,
удовлетворяющих принципам многофункциональности
Основную площадь территории нового многофункционального центра
легкорельсового транспорта занимает трамвайное депо.
Исходя из технологических особенностей и ряда потребностей при
обслуживании подвижного состава, важным конструктивным элементом
являются плоские фермы с параллельными поясами. Фермой называют систему
стержней, соединенных между собой в узлах, образующих при этом
геометрически неизменяемую конструкцию. Такой конструктивный элемент,
обладая небольшим весом, но высокими прочностными характеристиками,
позволяет перекрывать большие пространства, не устанавливая дополнительные
опоры, создающие помехи во время течения технологических процессов.
Нагрузка с фермы распределяется на стальные колонны, которые в свою
очередь передают нагрузку на обособленный железобетонный фундамент.
Для обеспечения гибкой планировочной структуры в коммерческом блоке
предусмотрен монолитный железобетонный каркас, который позволит активно
работать с пространством. Кроме того, монолитный железобетонный каркас
обладает рядом преимуществ:

высокие физико-механические показатели;

идентичность технологии производства работ на каждом цикле
строительства;

надежность и долговечность конструкций, выполненных по такой
технологии;

гибкость планировочной структуры.
134
3.5 Социально-экономический эффект предлагаемых архитектурностроительных и градостроительных решений
Современный городской житель, загруженный проблемами на работе и
дома, пользуясь общественным транспортом не задумывается о том, как
устроено трамвайное хозяйство, сколько человек в день перевозит один трамвай,
что ел на обед водитель, сколько лет вагону – он просто следует от одной
остановки до другой, глядя из окна на виды своего города. Горожанин и не
должен об этом думать – его цель, как можно более быстро и комфортно
добраться из пункта А в пункт Б. И, если этот человек ни разу не отвлекся от
своих мыслей и не подумал о проблемах городского транспорта, то это успех
городских властей – это значит, что транспортная система работает слаженно и
люди довольны, хотя и не осознают это.
Для создания успешной городской транспортной структуры необходимо
немногое – смелая идея, тщательная ее проработка, использование инноваций.
Результат очевиден – обеспечение перевозки большего числа людей по самым
разнообразным маршрутам; эффективное использование ресурсов; повышение
безопасности дорожного движения; снижение негативного воздействия
транспорта на окружающую среду; содействие развитию экономики и
привлечение финансов в городскую казну; создание новых точек притяжения для
населения с последующим расширением транспортной сети.
Современное состояние орловского общественного транспорта вынуждает
жителей
нашего
«Муниципальной
инфраструктуры
города
покупать
программе
личный
комплексного
муниципального
образования
автомобиль.
развития
«Город
Согласно
транспортной
Орёл»
личные
транспортные средства занимают 68% от общего потока транспорта,
общественный транспорт - всего 9%.
На такую ситуацию влияет сразу несколько факторов: состояние
подвижного состава, его размеры, регулярность движения. Тенденция
135
складывается таким образом, что парк личных транспортных средств так и будет
увеличиваться, а ситуация с общественным транспортом будет только
ухудшаться.
Согласно
«Муниципальной
программе
комплексного
развития
транспортной инфраструктуры муниципального образования «Город Орёл», на
данный момент МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» имеет 67
единицы легкорельсового подвижного состава, который неконкурентоспособен
по отношению к автобусам средней вместимости, которых в нашем городе
насчитывается 270 единиц. Маршруты дублируются, из-за чего МУП
«Трамвайно-троллейбусное предприятие» вынуждено корректировать график, в
итоге троллейбусный маршрут №5 обслуживает одна единица подвижного
состава. Ситуацию с трамвайным предприятием спасает лишь то, что пути
трамваев пролегают в тех частях города, которые больше ни один вид транспорта
не обслуживает, но это не оберегает МУП «Трамвайно-троллейбусное
предприятие» от бесконечных многомиллионных долгов за электричество.
На
основе
предлагаемых
градостроительных
и
архитектурно-
планировочных решений выявлен социально-экономический эффект проекта:
- при масштабировании трамвайно-транспортной сети в структуре города:
1. Повышение уровня конкурентоспособности подвижного состава, как
следствие - увеличение пассажиропотока
Поддержание транспортных активов в хорошем состоянии означает рост
спроса на поездки в трамваях, соответственно снижение стоимости одной
поездок. Популяризации трамваев способствует адаптация инфраструктуры для
маломобильных групп населения. Увеличение трамвайных перевозок, в
конечном итоге положительно скажется на общем состоянии экономики
муниципалитета в частности и государства в целом.
136
2. Оптимизация уровня загруженности дорожной инфраструктуры
План развития сети легкорельсового транспорта в первую очередь
рассчитан на распределение транспортной нагрузки на все районы города путем
вымещения части транспортных потоков за пределы центральной части и
замещения ее трамваями. Для этого пути вагонов должны охватывать как можно
больше районов, перевозя людей из центра к окраинам в разных направлениях.
Доступность и комфорт общественного транспорта логично приведет к
уменьшению зависимости от автомобилей.
3. Сокращение времени пребывания в пути водителей и пассажиров
Внедрение в структуру города сети легкорельсового транспорта позитивно
влияет на злободневный вопрос траты времени в пути. При грамотной
реализации расширения легкорельсовой сети водитель меньше подвержен
утомлению, у пассажира высвобождается личное время, которое он мог бы
использовать для полноценного отдыха, культурного досуга, духовного
развития.
4. Улучшение экологической обстановки в городе
Распределение транспортной нагрузки по всем направлениям, отказ от
личного автомобиля, внесут свои коррективы в городской пейзаж. Вакантные
территории возможно заполнить парковыми зонами с велосипедными и
пешеходными маршрутами, создание велосипедной инфраструктуры. В союзе с
снижением загазованности здоровый образ жизни благотворно повлияет на
физическое состояние нации, уменьшение расходов на здравоохранение. Такие
пересадки с трамвая на велосипед дадут возможность путешествовать по городу,
не спеша изучая достопримечательности, а объекты, доступные при помощи
трамвая и велосипеда – наиболее привлекательными для большинства людей.
137
5. Появление новых транспортных связей
При осуществлении предложенных мероприятий, центральная часть
города может стать сценой для проведения массовых культурных мероприятий,
что неизменно повысит лояльность к властям, патриотизм местных жителей, их
удовлетворенность
и
размеренность.
За
этим
последует
снижение
конфликтности и падение уровня преступности населения.
Присоединение пригородов к городской легкорельсовой сети даст
возможность жителям чаще посещать центр, быть причастными к жизни города,
работать, посещать торговые точки и учреждения культуры. Освоение новых
маршрутов ведет к освоению новых земель на пути следования легкорельсового
транспорта, выход путей за пределы города в пригороды и даже ближайшие
города.
6. Макроэкономический эффект
Выделим несколько задач, связанных с развитием городского транспорта:
повышение роли общественного транспорта в жизни города, выведение его на
приоритетный уровень; интеграция в транспортную инфраструктуру других
видов бизнеса путем строительства многофункциональных комплектов на базе
объектов ОЛТ; предоставление качественных и экономичных транспортных
услуг населению; увеличение перевозимого пассажирского потока за счет
переноса приоритетов из центра города на его окраины, что позволит сделать
периферийные районы более привлекательными для проживания; развитие и
модернизация сети, взаимодействие с другими видами транспорта. Решение этих
задач
ведет
к
развитию
общественного
городского
транспорта,
что
положительно скажется на общем состоянии экономики муниципалитета в
частности и государства в целом. Политика поощрения использования
общественного транспорта, развитие транспортных узлов (строительство на
маршрутах следования торговых точек, организаций общественного питания,
138
досуговых центров и др.), неизбежно получат инвестиционную поддержку
частного бизнеса.
- при увеличении и модернизации трамвайного депо:
1. Увеличение количества рабочих мест в Трамвайно-транспортном
предприятии и в смежных областях при реализации и эксплуатации объекта.
Привлечение инвестиций из частного бизнеса поможет построить
транспортную инфраструктуру более эффективно и разнообразно, следуя
взаимному интересу сторон, и создаст больше рабочих мест за счет увеличения
их транспортной доступности, а значит благоприятно повлияет на качество
жизни населения.
2. Получение пассивного дохода от новых коммерческих площадей.
В случае организации на территории депо смежного коммерческого блока,
предприятие получает источник дохода от арендных площадей, привлекая
арендаторов своим удачным расположением в структуре города, транспортной и
пешеходной доступностью.
3. Снижение энергозатрат на снабжение легкорельсового транспорта.
В
концепции
предусмотрено
развития
создание
объектов
мини-версий
легкорельсового
трамвайных
депо,
транспорта
в
которых
запроектированы блоки, позволяющие провести плановый технический осмотр
и некапитальный ремонт элементов подвижного состава, что освобождает
трамвай от поездки в основное депо, а по окончании смены предоставляет
возможность воспользоваться ближайшим.
Предлагаемые градостроительные и архитектурно-строительные решения
по модернизации трамвайного депо и созданию сети ЛРТ в г. Орле позволяют
139
достигнуть ощутимого социально-экономического эффекта, повысить уровень
жизни и общего настроение горожан.
Вывод к Главе III
Орловское трамвайное движение в Орле имеет богатую историю, взлеты и
падения. Желание возвратить Орловскому трамваю былое уважение, сделать его
достопримечательностью родного города, улучшить экологическую обстановку,
и главное, наладить эффективное, удобное, быстрое транспортное сообщение
для горожан, стали целью этой выпускной квалификационной работы.
На основании проведенных исследований и сделанного анализа автор
выяснил, что жители и гости города Орла не удовлетворены сегодняшней
ситуацией
–
транспортной
доступностью
районов,
обслуживанием
и
безопасностью перевозок. Кроме этого, многие высказывают свое предпочтение
именно трамваю, как общественному городскому виду транспорта, и при прочих
равных условиях выбирали бы именно его для перемещения по городу.
Муниципальные власти, хоть и признают проблему, но предлагаемые меры
по поддержанию трамвайного хозяйства, изложенные в Муниципальной
программе
комплексного
развития
транспортной
инфраструктуры
муниципального образования «Город Орёл» на 2017 - 2025 годы даже в малой
степени не улучшат ситуацию с этим видом транспорта.
Изучив и проанализировав Российский и зарубежный опыт возрождения и
развития объектов легкорельсового транспорта, автор предлагает план
реабилитации трамвайного депо и развития трамвайно-транспортной сети на
примере депо г. Орла.
С целью реализации пунктов плана изучены участки под строительство
депо с учетом санитарной зоны. Реализация проекта представляется
осуществимой при привлечении инвестиций из частного бизнеса путем
повышения интереса за счет развития территории депо и строительства
140
современного многофункционального центра на основе трамвайного депо.
Инвестиционная привлекательность объекта формируется за счет гибкой
планировочной структуры и высокой транспортной доступности. В работе
приведены
особенности
конструктивных
решений
трамвайного
депо,
удовлетворяющие принципам многофункциональности.
Проведя анализ значимости объектов городской инфраструктуры, изучив
загруженность транспортных артерий Орла, автор предлагает перспективный
план развития сети легкорельсового транспорта на карте города.
При
строительстве разветвленной транспортной сети не обойтись без привлечения
инвестиций частного бизнеса. Интерес предпринимателей может лежать в
плоскости транспортной доступности различных районов и повышения их
потенциала для развития бизнеса, что повлечет всплеск строительства жилых и
общественных зданий.
В работе предложен вариант осуществления транспортного сообщения с
центром города в случае временного закрытия Красного моста в связи с его
ремонтом, а также возможность обслуживания, стоянки подвижного состава, его
текущего ремонта в условиях изолированности от трамвайного депо путем
организации временного депо в Железнодорожном районе города Орла.
При проектировании объектов легкорельсового транспорта учтены
градостроительные принципы – экологичность объектов, рациональное их
размещение, транспортная взаимосвязь между значимыми объектами города,
доступность для маломобильных групп населения, безопасность и визуальный
комфорт; принципы формирования архитектурно-пространственной среды –
многофункциональность комплекса депо, гибкая планировочная структура,
использование подземных уровней, доступность для маломобильных групп
населения, визуальный комфорт, представленные в Главе II выпускной
квалификационной работы.
На
основе
предложенных
градостроительных
и
архитектурно-
планировочных решений выявлен социально-экономический эффект проекта
141
при масштабировании трамвайно-транспортной сети в структуре города, и
увеличении и модернизации трамвайного депо.
142
Заключение
Орел – город с богатой историей, насчитывающий 452 года с даты
основания. Основателем города считается великий князь Иван IV Васильевич
Грозный. Орловская область известна именами своих соотечественников –
писателей И.С. Тургенева, Н.С. Лескова, Л.Н. Андреева, И.А. Бунина, поэта А.А.
Фета, историка Т.Н. Грановского, философа М.М. Бахтина, исследователя
Арктики В.А. Русанова, авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, военачальника
А.П. Ермолова и многих других деятелей.
Город Орел расположен на месте слияния рек Оки и Орлика по берегам
обеих рек, в плане имеет вытянутую форму. Город с севера на юг пересекает
транспортная магистраль от ул. Московское шоссе до ул. Кромское шоссе,
зауженная в центральной части. В центре имеется историческая застройка,
памятники федерального и регионального значения. В советское время Орел
славился, как крупный промышленный центр, что обуславливало подготовку
квалифицированных кадров в средних профессиональных и высших учебных
заведениях города. В 90-е годы промышленность терпела упадок, лишь
некоторым предприятиям удалось сохранить производство. По городу
равномерно расположены бывшие заводские территории, в настоящее время не
используемые по прямому назначению, чаще передаются в аренду под офисные
и торгово-развлекательные центры. С закрытием заводов значительно
улучшилась экологическая обстановка. Однако, автомобильный бум внес свои
коррективы.
Значительный рост личного легкового автотранспорта наблюдается в
последнее десятилетние. Вместе с ним растут и проблемы - городские улицы не
могут вместить возросшие транспортные потоки. Отсюда возникают проблемы
– снижение скорости передвижения по городу, дорожные заторы и пробки,
ведущие к потере времени, ограничению доступности маршрутов, рост ДТП,
143
увеличение травматизма и смертности; вред экологии, шум и вибрации,
ухудшение качества жизни горожан.
Настоящая квалификационная работа исследует исторические параллели,
переосмысливает
роль
общественного
транспорта,
в
особенности
легкорельсового, выделяет его преимущества - экологичность и безопасность,
высокие эксплуатационные качества, позволяющие быстро окупить расходы на
строительство и модернизацию линий за короткие сроки при доступной
стоимости проездного билета для граждан.
Реализация проекта может стать настоящим прорывом в развитии
общественного транспорта города Орла и ослабит напряженность в сфере
автомобильных пассажирских перевозок.
Автор работы на основании проведенного исследования выяснил –
трамвайная инфраструктура г. Орла требует реконструкции, модернизации и
развития объектов легкорельсового транспорта, что местные власти не в силах
осуществить. Финансирование за счет средств муниципального бюджета –
главная проблема. Автор предлагает ослабить финансовое бремя за счет
привлечения инвестиций.
Опираясь на положительный и негативный опыт зарубежных стран,
которые реализуют интеграцию ЛРТ в своих городах в течение последних сорока
лет, в Орле есть потенциал, способный эффективно, без потерь и в короткие
сроки возродить и развить городские трамвайные линии.
144
Список литературы
1. Проектирование городских улиц /Коллектив авторов. — Москва: АНФ, 2018.
— 192с.
2. Орловский скоростной трамвай. — [Электронный ресурс]/cyclowiki.org. —
Режим доступа: http://cyclowiki.org/wiki/Орловский_скоростной_трамвай.
3.
Габаритные
размеры
трамвайных
депо
(парков)—
[Электронный
ресурс]/demertim.ru. — Режим доступа: http://demertim.ru/gabaritnye-razmerytramvajnyx-depo-parkov/.
4.Технологическая планировка трамвайных депо и мастерских. — [Электронный
ресурс]/demertim.ru.
— Режим доступа: http://demertim.ru/texnologicheskaya-
planirovka-tramvajnyx-depo-i-masterskix/
5. Минтранс РФ от 30.11.01N АН-103-р. Правила технической эксплуатации
трамваев.
—
[Электронный
ресурс]/ docs.cntd.ru
—
Режим
доступа:
http://docs.cntd.ru/document/1200069134.
6. Решение городского совета народных депутатов от 30.13.17 N 21/0434-ГС «Об
утверждении муниципальной программы комплексного развития транспортной
инфраструктуры муниципального образования «Город Орёл» на 2017-2025 годы.
—
[Электронный
ресурс]/
docs.cntd.ru.
—
Режим
доступа:
http://docs.cntd.ru/document/446168984.
7. Промышленная архитектура г. Саратова (вторая половина XIX – начало XX
века). — [Электронный ресурс]/ euroasia-science.ru — Режим доступа:
http://euroasia-science.ru/arxitektura/promyshlennaya-arxitektura-g-saratova-vtorayapolovina-xix-nachalo-xx-veka/
8. Московский автомобильно-дорожный институт по заказу Комитета по
архитектуре и градостроительству города Москвы. Свод правил. Требования к
элементам улично-дорожной сети населенных пунктов. — [Электронный
журнал]/ nopriz.ru — Режим доступа: http://nopriz.ru/upload/iblock/b7c/011_sp.pdf
145
9. Г. Орёл, Открытие нового трамвайного кольца «ТМК Гринн» — [Электронный
ресурс]/
Режим
http://orel-transport.ru—
доступа:
http://orel-
transport.ru/articles.php?gid=216
10.
Саратовгорэлектротранс.
ru.sartrans.wikia.com
—
История.
Режим
доступа:
—
[Электронный
ресурс]/
http://ru.sartrans.wikia.com/wiki/
Саратовгорэлектротранс
11. «Оранэла» - первый пригородный трамвай.— [Электронный ресурс]/ s-pb.in.
— Режим доступа: http://s-pb.in/stati/oranela-perviy-prigorodniy-tramvay
12. Управление гордским освещением и трамваем (Трамвайное депо). – 2012. —
[Электронный
ресурс]/
sadservie.ru.
—
Режим
доступа:
http://sadservie.ru/architecture/factory/545
13. Золотых М. А. Реновация промышленных зон в современных условиях
города. /StudArctic forum. Выпуск 2 (6), 2017 — [Электронный ресурс]/
saf.petrsu.ru .— Режим доступа: http://saf.petrsu.ru/journal/article.php?id=1183
14. Трамвайное депо иени П.Л.Апакова. — [Электронный ресурс]/ tram.ruz.net.—
Режим доступа: http://tram.ruz.net/history/iv_app3.htm
15. Трамвайное депо Bastide Бордо. — [Электронный ресурс]/ /transphoto.ru. —
Режим доступа: http://transphoto.ru/articles/2609/
16. Depot de Bus TBC La Bastide (Bordeaux). — [Электронный ресурс]/
wikimapia.org — Режим доступа: http://wikimapia.org/18457070/fr/Depot-de-BusTBC-La-Bastide
17. STIB Marconi/ — [Электронный ресурс]/ altiplan.eu — Режим доступа:
http://www.altiplan.eu/project/stib-marconi/
18. Ю.Егоров. Юбилейная ликвидация. — [Электронная газета]/ archnadzor.ru. –
2014. —
Режим доступа:
http://www.archnadzor.ru/2014/02/17/yubileynaya-
likvidatsiya-miusskiy-tramvaynyiy-park-gotovyat-k-snyatiyu-s-gosohranyi/
19. ЗК РФ Статья 56.6. Решение об изъятии земельных участков для
государственных
и
муниципальных
нужд.
Режим
www.consultant.ru.—
146
—
[Электронный
ресурс]/
доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_33773/80a63b1fd0ce113127e4
30229e38c7180b6be29c/
20. ЗК РФ Статья 49 Основания изъятия земельных участков для
государственных
и
муниципальных
нужд.
—
consultant.ru.
—
[Электронный
Режим
ресурс]/
доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_33773/a2d44013e12a0ad5697e
e11f08686b38a6587ed8/
21. ЗК РФ Статья 56.12. Особенности изъятия земельных участков и (или)
расположенных на них объектов недвижимого имущества в целях комплексного
развития территории по инициативе органа местного самоуправления. —
[Электронный
ресурс]/
—
consultant.ru
Режим
доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_33773/baa4facdb34d9285f17ec
e20ffc0fc8ece90d77b/
22. ЗК РФ Статья 56.2. Органы, принимающие решения об изъятии земельных
участков для государственных или муниципальных нужд— [Электронный
ресурс]/
—
consultant.ru.
Режим
доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_33773/c7850f0e5009fb28baeeb
be902313ea3904b1bcf/
23.
ЗК
РФ Статья
государственных
или
consultant.ru.
56.3.
Условия
муниципальных
—
изъятия
нужд
земельных
—
Режим
участков
[Электроный
для
ресурс]/
доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_33773/ce84a87dc1e7b39b770f2
2b8bfd0c5899ff8ba9d/
24. ЖК РФ Статья 32. Обеспечение жилищных прав собственника жилого
помещения при изъятии земельного участка для государственных или
муниципальных нужд. — [Электроный ресурс]/consultant.ru . — Режим доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_51057/1316f00500eba499bc06
2df16fbbfe1afa8d7f01/
147
25. Первый трамвай довезет до «Гринна».— [Электроный ресурс]/ infoorel.ru –
2013.— Режим доступа: http://www.infoorel.ru/news/pervyy-tramvay-dovezet-dogrinna.html
26. Ветеран орловских улиц. —[Электроный ресурс]/orelvkartinkax.ru.— Режим
доступа: http://www.orelvkartinkax.ru/tramvay.htm
27. Проект развития скоростного внеуличного транспорта Московской области.
—
[Электроный
ресурс]/
—
podolsk.ru
Режим
доступа:
http://www.podolsk.ru/files/pdf/9ae9f99d86850179ee67652f5ffc0e5c.pdf
28. Журавлев А.Б. Транспортные проблемы России и российских городов.—
[Электроный
ресурс]/rostransport.com.
—
Режим
доступа:
http://www.rostransport.com/article/2321/
29. Щуров Н.И., Никулин М.Ю. Перспективы легкорельсового транспорта в
городах России.— [Электроный ресурс]/rostransport.com.— Режим доступа:
http://www.rostransport.com/transportrf/archiv/text.php?ID=&pdf=11421
30. Trams in Szczecin. — [Электроный ресурс]/ wikiwand.com. — Режим доступа:
http://www.wikiwand.com/en/Trams_in_Szczecin
31.
Трамвайное
депо
имени
И.В.Русакова.
—
[Электроный
ресурс]/
м.рустрана.рф. — Режим доступа: http://м.рустрана.рф/30968/Трамвайное-депоимени-И.В.-Русакова
32. Tramdepot Bern, Penzel Valier. — [Электроный ресурс]/ atlasofplaces.com. —
Режим доступа: https://atlasofplaces.com/Tramdepot-Bern-Penzel-Valier
33.Трамвайное депо имени Русакова. — [Электроный ресурс]/ bigpicture.ru —
Режим доступа: https://bigpicture.ru/?p=11354
34. Бурматова О.П. Вызовы в области формирования благоприятной
экологической ситуации в России и пути их преодоления. — [Электроный
ресурс]/ cyberleninka.ru — Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/vyzovyv-oblasti-formirovaniya-blagopriyatnoy-ekologicheskoy-situatsii-v-rossii-i-puti-ihpreodoleniya
148
35. Дудкин Е.П., Черняева В.А., Дороничева С.А. Основные аспекты
проектирования систем рельсового транспорта в городах.— [Электроный
ресурс]/
—
cyberleninka.ru.
Режим
доступа:
https://cyberleninka.ru/article/v/osnovnye-aspekty-proektirovaniya-sistem-relsovogotransporta-v-gorodah
36. Сафронов Э.А., Сафронов К.Э. Семенова Е.С. Перспективы развития
легкорельсового
транспорта
в
городах
РФ.
—
[Электроный
ресурс]/
cyberleninka.ru. — Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/v/perspektivyrazvitiya-legkorelsovogo-transporta-v-gorodah-rf
37. Недостатки трамвайного транспорта. — [Электроный ресурс]/ studopedia.info
— Режим доступа: https://studopedia.info/8-23456.html
38. Transports Bordeaux Métropole. — [Электроный ресурс]/ fr.wikipedia.org. —
Режим доступа: https://fr.wikipedia.org/wiki/Transports_Bordeaux_Métropole
39. Оранэла – первая Российская электричка. — [Электроный ресурс]/
geocaching.su.- 2015. — Режим доступа: https://geocaching.su/?pn=101&cid=7467
40. Tramdepot in Bern. — [Электроный ресурс]/ /inspiration.detail.de. – 2012. —
Режим доступа: https://inspiration.detail.de/tramdepot-in-bern-100963.html?lang=de
41. Приемская Е. Дом-корабль, обсерватория и трамвайное депо. Необычные
памятники архитектуры в Москве, которые можно посмотреть на выходных. —
[Электроный
ресурс]/
iz.ru.
–
2018.
—
Режим
доступа:
https://iz.ru/697637/evgeniia-priemskaia/dom-korabl-observatoriia-i-tramvainoedepo
42. Первый пошел? — [Электроный ресурс]/ iz.ru. – 2012.— Режим доступа:
https://iz.ru/news/541406
43. Миусский трамвайный парк.— [Электроный ресурс]/ liveinmsk.ru.— Режим
доступа: https://liveinmsk.ru/places/doma/miusskii-tramvainyi-park
44. Электродепо «Руднево» готовится к открытию. — [Электроный ресурс]/
news.rambler.ru.
–
2018.—
149
Режим
доступа:
https://news.rambler.ru/moscow_city/41072166-elektrodepo-rudnevo-gotovitsya-kotkrytiyu/
45. На трамвае по Выборгу. — [Электроный ресурс]/ region47.org. – 2018. —
Режим доступа: https://region47.org/viborg_train/
46. Расчет площади зоны хранения стоянки подвижного состава. — [Электроный
ресурс]/
studfiles.net.
—
Режим
доступа:
https://studfiles.net/preview/5591706/page:15/
47. Из Орла в Сан-Франциско. — [Электроный ресурс]/ livejournal.com. - 2018.—
Режим доступа: https://the-shamanka.livejournal.com/144302.html
48. Zajezdnia (bus depot) History Centre. — [Электроный ресурс]/ visitwroclaw.eu.
— Режим доступа: https://visitwroclaw.eu/en/event/zajezdnia-bus-depot-historycentre
49. Кравченко Е.А., Сорокин Д.С. Роль и развитие трамвайного транспорта в
Российской Федерации. — [Электроный ресурс]/ ntk.kubstu.ru. – 2016. — Режим
доступа:
https://ntk.kubstu.ru/file/857w.kazatk.kz/material/nauka/vestnik1/325-
330.pdf
50. История промышленности России в фотографиях. Из истории московского
трамвая. — [Электроный ресурс]/ zen.yandex.ru. – 2018. — Режим доступа:
https://zen.yandex.ru/media/zavodfoto/istoriia-promyshlennosti-rossii-v-fotografiiahiz-istorii-moskovskogo-tramvaia-5a6f9f0f3dceb7a0015aa5e0
51. Kalkbreite. — [Электроный ресурс]/ bauwelt.de. 2014.— Режим доступа:
https://www.bauwelt.de/artikel/Kalkbreite-2172376.html
52. ramdepot Bern, Switzerland enzel Valier AG— [Электроный ресурс]/detailonline.com. – 2012. — Режим доступа: https://www.detail-online.com/article/detailprize-2012-tramdepot-bern-16428/
53. Вотинов М.А. Гуманизация транспртно-пешеходной инфраструктцры в
крупнейших городах Украины. — [Электроный ресурс]/ inter-nauka.com. —
Режим доступа: https://www.inter-nauka.com/uploads/public/14546655977129.pdf
150
54. Anttinen Oiva Architects. — [Электроный ресурс]/ facebook.com. – 2018. —
Режим
доступа:
https://www.facebook.com/pages/category/Architectural-
Designer/Anttinen-Oiva-Architects-1003340326402461/
55. Welcome to the Kalkbreite Cooperative. — [Электроный ресурс]/kalkbreite.net.
— Режим доступа: https://www.kalkbreite.net/en/kalkbreite/
56. Конгожина А.С., Кенжебаева Г.Ж. Развитие инфраструктуры трамвайных
путей с выделением в отдельные пути. — [Электроный ресурс]/ kazatk.kz. – 2017.
— Режим доступа: https://www.kazatk.kz/material/nauka/vestnik1/325-330.pdf
57. Руководство по системе технического обслуживания и ремонта трамвайных
вагонов и троллейбусов. Р 11325455-2505-01" (утв. Минтрансом РФ 28.12.2000).
—
[Электроный
ресурс]/lawmix.ru.
—
Режим
доступа:
https://www.lawmix.ru/expertlaw/180125
58. Сергей Собянин открыл электродепо «Лихоборы».— [Электроный ресурс]/
mos.ru. -2018.— Режим доступа: https://www.mos.ru/mayor/themes/2299/4811050/
59. Трамвайное депо имени И.П. Апакова. — [Электроный ресурс]/
rutraveller.ru.— Режим доступа: https://www.rutraveller.ru/place/147405
60. Penzel Architektur Zürich. — [Электроный ресурс]/ swiss-architects.com. –
2011.—
Режим
доступа:
https://www.swiss-architects.com/en/penzel-valier-
zurich/project/tramdepot-bern
61. Tramstelplaats Marconi - Brussel. — [Электроный ресурс]/ willemen.be. —
Режим доступа: https://www.willemen.be/nl/project/tramstelplaats-marconi
151
Отчет о проверке на заимствования №1
Автор: Багданова Ксения Игоревна [email protected] / ID: 466
Проверяющий: Багданова Ксения Игоревна ([email protected] / ID: 466)
Организация: Орловский государственный университет имени И.С. Тургенева
Отчет предоставлен сервисом «Антиплагиат»- http://univorel.antiplagiat.ru
ИНФОРМАЦИЯ О ДОКУМЕНТЕ
ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТЧЕТЕ
№ документа: 166
Начало загрузки: 14.01.2019 14:13:31
Длительность загрузки: 00:00:20
Имя исходного файла: Шарнина
Размер текста: 6769 кБ
Тип документа: Магистерская диссертация
Cимволов в тексте: 137831
Слов в тексте: 16596
Число предложений: 1034
Последний готовый отчет (ред.)
Начало проверки: 14.01.2019 14:13:53
Длительность проверки: 00:00:20
Комментарии: не указано
Модули поиска: Кольцо вузов, Модуль поиска "ФГБОУ ВО ОГУ им.
И.С.Тургенева", Модуль поиска общеупотребительных выражений, Модуль
поиска перефразирований Интернет, Модуль поиска перефразирований
eLIBRARY.RU, Модуль поиска Интернет, Коллекция eLIBRARY.RU,
Цитирование, Коллекция РГБ, Сводная коллекция ЭБС
ЗАИМСТВОВАНИЯ
ЦИТИРОВАНИЯ
ОРИГИНАЛЬНОСТЬ
3%
0,97%
96,03%
Заимствования — доля всех найденных текстовых пересечений, за исключением тех, которые система отнесла к цитированиям, по отношению к общему объему документа.
Цитирования — доля текстовых пересечений, которые не являются авторскими, но система посчитала их использование корректным, по отношению к общему объему
документа. Сюда относятся оформленные по ГОСТу цитаты; общеупотребительные выражения; фрагменты текста, найденные в источниках из коллекций нормативноправовой документации.
Текстовое пересечение — фрагмент текста проверяемого документа, совпадающий или почти совпадающий с фрагментом текста источника.
Источник — документ, проиндексированный в системе и содержащийся в модуле поиска, по которому проводится проверка.
Оригинальность — доля фрагментов текста проверяемого документа, не обнаруженных ни в одном источнике, по которым шла проверка, по отношению к общему объему
документа.
Заимствования, цитирования и оригинальность являются отдельными показателями и в сумме дают 100%, что соответствует всему тексту проверяемого документа.
Обращаем Ваше внимание, что система находит текстовые пересечения проверяемого документа с проиндексированными в системе текстовыми источниками. При этом
система является вспомогательным инструментом, определение корректности и правомерности заимствований или цитирований, а также авторства текстовых фрагментов
проверяемого документа остается в компетенции проверяющего.
№
Доля
в отчете
Доля
в тексте
Источник
Ссылка
Актуален на
Модуль поиска
Блоков
в отчете
Блоков
в тексте
[01]
2,1%
2,1%
Обозначения транспортных… http://studopedia.net
30 Янв 2017
Модуль поиска
перефразирований
Интернет
1
1
[02]
0,02%
2,1%
Обозначения транспортных… http://studopedia.net
14 Ноя 2015
Модуль поиска
Интернет
2
2
[03]
0%
1,32%
Лекция №15 транспортная с…
http://stud les.ru
29 Янв 2017
Модуль поиска
перефразирований
Интернет
0
3
[04]
0%
0,68%
Лекция №15 транспортная с…
http://stud les.ru
01 Авг 2016
Модуль поиска
Интернет
0
12
[05]
0,17%
0,55%
Требования к элементам ул…
http://docplayer.ru
18 Июн 2018
Модуль поиска
Интернет
2
3
[06]
0%
0,4%
1.3. Инженерная и транспор… http://velib.com
15 Ноя 2017
Модуль поиска
Интернет
0
6
[07]
0%
0,39%
Якушев, Александр Борисов…
http://dlib.rsl.ru
14 Окт 2015
Коллекция РГБ
0
7
[08]
0%
0,34%
Формирование стоимости и…
http://ibooks.ru
09 Дек 2016
Сводная коллекция ЭБС
0
4
[09]
0%
0,31%
Гу Фэйфэй диссертация ... ка… http://dlib.rsl.ru
29 Ноя 2014
Коллекция РГБ
0
3
[10]
0,3%
0,3%
скачать/планирование\Титу… http://nashaucheba.ru
01 Янв 2017
Модуль поиска
перефразирований
Интернет
1
1
[11]
0,01%
0,29%
Транспорт. Центральный фе… http://polpred.com
05 Янв 2017
Модуль поиска
перефразирований
Интернет
1
1
[12]
0,27%
0,27%
ТРАНСПОРТНОЕ РАЗВИТИЕ …
http://elibrary.ru
02 Янв 2018
Модуль поиска
перефразирований
eLIBRARY.RU
1
1
[13]
0%
0,27%
K4_TRANS_У_2018-09-03_160…
не указано
19 Окт 2018
Кольцо вузов
0
1
[14]
0,01%
0,23%
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТР…
не указано
22 Фев 2017
Сводная коллекция ЭБС
1
2
[15]
0%
0,23%
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТР…
не указано
22 Фев 2017
Сводная коллекция ЭБС
0
2
[16]
0%
0,17%
Возведение железобетонны… http://mskagency.ru
04 Янв 2017
Модуль поиска
Интернет
0
2
[17]
0%
0,17%
Коровина, Елена Вадимовна… http://dlib.rsl.ru
раньше 2011
Коллекция РГБ
0
3
[18]
0%
0,14%
241792
http://biblioclub.ru
19 Апр 2016
Сводная коллекция ЭБС
0
1
[19]
0%
0,12%
ВКР
не указано
06 Июл 2017
Кольцо вузов
0
2
[20]
0%
0,12%
ВКР
не указано
23 Июн 2017
Кольцо вузов
0
2
[21]
0%
0,12%
ЕфремовАВ_ГМУ42_150617_…
не указано
15 Июн 2017
Кольцо вузов
0
2
[22]
0%
0,12%
2017_350310_010600668_Бе…
не указано
21 Июн 2017
Кольцо вузов
0
2
[23]
0%
0,12%
ЗСТМ-4у-2012(н-ш).rar/Свир…
не указано
25 Июн 2014
Кольцо вузов
0
2
[24]
0%
0,12%
Пуртов А. Н. ЗСТМ-4у.7z
не указано
08 Июл 2014
Кольцо вузов
0
2
[25]
0%
0,12%
ТЕРЁХИН А. И. зСТМ-41у.7z
не указано
08 Июл 2014
Кольцо вузов
0
2
[26]
0%
0,12%
НОВОСЁЛОВ Максим Олего…
не указано
11 Июл 2014
Кольцо вузов
0
2
[27]
0%
0,12%
Кирилов Роман Евгеньевич.… не указано
11 Июл 2014
Кольцо вузов
0
2
[28]
0%
0,12%
Коровина, Елена Вадимовна… http://dlib.rsl.ru
11 Окт 2010
Коллекция РГБ
0
2
[29]
0,11%
0,11%
Оценка эффективности и пе…
http://economy-lib.com
01 Янв 2017
Модуль поиска
перефразирований
Интернет
1
1
[30]
0%
0,09%
Оценка эффективности и пе…
http://economy-lib.com
04 Мая 2014
Модуль поиска
Интернет
1
2
[31]
0%
0,07%
"Требования к дополнитель…
http://elibrary.ru
28 Авг 2014
Коллекция eLIBRARY.RU
0
1
[32]
0,32%
0%
не указано
не указано
раньше 2011
Модуль поиска
общеупотребительных
выражений
14
20
[33]
0,66%
0%
не указано
не указано
раньше 2011
Цитирование
2
2
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа