close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Касторнов Михаил Игоревич. Стратегия развития автомобильной промышленности в условиях политики импортозамещения в России

код для вставки
2
3
4
АННОТАЦИЯ
Выпускная квалификационная работа на тему: Стратегия развития
автомобильной промышленности в условиях политики импортозамещения в
России.
Год защиты: 2018.
Направление: 38.04.02 Менеджмент.
Направленность (профиль) Общий и стратегический
менеджмент. Студент группы: Касторнов М. И., группа 61 Мм
Научный руководитель ВКР: Тронина И.А., д.э.н., доцент
В первой главе работы был проведен анализ состояния и тенденций
развития
автомобильной
промышленности
в
условиях
современной
экономики на федеральном и региональном уровнях и рассмотрены
тенденции
и
программы
стратегического
развития
автомобильной
промышленности в России.
Во второй главе работы представлены теоретико-методические аспекты
стратегического развития автомобильной промышленности в РФ, проведено
исследование
необходимости
и
перспектив
использования
политики
импортозамещения.
В третьей главе работы разработан паспорт развития автомобильной
промышленности в России на период до 2030 года, также разработана
дорожная карта развития автомобильной промышленности в РФ и проведена
оценка рисков стратегии развития автомобильной промышленности.
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав
(общий
объем
-
97
страниц),
заключения,
списка
использованных
источников. Работа включает 13 таблиц, 23 рисунков. Графическая часть
работы выполнена на 11 листах формата А4.
Ключевые
слова:
автомобильная
промышленность,
политика
импортозамещения, стратегическое развитие, дорожая карта, эффективность,
риски.
5
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
6
1 ОТРАСЛЕВОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ СОВРЕМЕННОЙ
ЭКОНОМИКИ
1.1
10
Уровень развития автомобильной промышленности в странах мира:
сравнительный анализ
1.2
10
Тенденции и программы стратегического развития автомобильной
промышленности на федеральном и региональном уровнях
1.3
22
Необходимость и особенности стратегического развития автомобильной
промышленности в России: постановка проблемы
32
2 ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ
2.1
43
Комплексный подход к разработке стратегических программ развития
автомобильной промышленности
2.2
43
Необходимость и перспективы использования политики импортозамещения в
отношении отечественного автопрома
53
2.3 Предлагаемый инструментарий реализации стратегических программ развития
автомобильной промышленности в России
3
РАЗРАБОТКА
ФЕДЕРАЛЬНОЙ
68
ПРОГРАММЫ
СТРАТЕГИЧЕСКОГО
РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ
ПОЛИТИКИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ
3.1
Предлагаемая
стратегическая
75
программа
развития
автомобильной
промышленности в России на период до 2030 года
75
3.2 Дорожная карта развития автомобильной промышленности в России в условиях
импортозамещения
83
3.3 Оценка рисков реализации стратегии развития автомобильной
промышленности в условиях политики импортозамещения и способы их
минимизации
91
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
100
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
104
6
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Автомобильная промышленность
является фундаментальной частью экономической системы и представляет
собой важный сектор машиностроения. Тем не менее, в последние годы
автомобильную промышленность затронул процесс снижения и потери
конкурентоспособности, вклад отрасли в экономику страны также снизился.
Для
того,
чтобы
реализовать
огромный
потенциал
российской
автомобильной, который существует внутри страны, необходимо, чтобы в
развитие данной отрасли были вложены адекватные усилия. Развитие
автомобильной
промышленности
напрямую
зависит
от
грамотно
разработанной стратегической программы, которая будет реализована в
течение 10-15 лет. Данная программа должна наилучшим образом не только
остановить тенденцию спада, но и обеспечить стабилизацию и планомерный
рост отрасли.
Степень научной разработанности проблемы. Учитывая важность
разработки эффективной стратегии для решения проблем, возникающих в
различных отраслях (включая автомобильную), ряд авторов в последние
годы исследовали и разработали различные теоретические и практические
методы стратегий, наиболее подходящих для конкретной отрасли. Данной
проблемой в России занимались такие авторы как Аганбегян А.Г., Безверхов
А., Глазьев С.Ю., Джавадов М.Г., Иванов Ю.Б., Кондратьев В.Б., Кравцов П.
А., Куренков Ю.В. и др.
Значительный вклад в выявление факторов, влияющих на развитие
автомобильной промышленности, внесли следующие зарубежные учѐные
Акофф Р. Л., Бландиньер Ж.П., Гохберг Л.M., Дюмулен И.И., Катаяма О.,
Кревенс Дэвид В., Кристенсен К., Рейнор М., Лайкер Д., May В., Мильтер
Б.З., Санто Б. и др.
Несмотря на глубокий анализ и фундаментальные исследования
вышеуказанных авторов, очевидно, что почти все их работы направлены на
7
более общий подход, а не на конкретный аспект. Таким образом, их работы
не охватывают специфику разработки стратегической программы развития
автомобильной в условиях политики импортозамещения. В связи с этим, мы
считаем необходимым разработать теоретико-методические рекомендации по
формированию стратегии развития автомобильной промышленности России
в условиях политики импортозамещения на период 2019-2030 гг.
Цели и задачи исследования. Целью исследования является разработка
теоретико-методических рекомендаций по формированию стратегической
программы развития автомобильной промышленности России в условиях
политики импортозамещения.
Реализация
поставленной
цели
исследования
потребовала
последовательного решения следующего комплекса взаимосвязанных задач:
- провести сравнительный анализ уровня развития автомобильной
промышленности в странах мира;
- изучить и проанализировать процессы стратегического развития
автомобильной промышленности на федеральном и региональном уровнях;
- рассмотреть особенности стратегического развития автомобильной
промышленности в России;
- исследовать комплексный подход к разработке стратегических
программ развития автомобильной промышленности
-
определить необходимость использования политики
импортозамещения в отношении отечественного автопрома;
- разработать паспорт стратегии развития автомобильного бизнеса на
период до 2030 года;
- составить дорожную карту развития автомобильной промышленности
в России в условиях импортозамещения;
- дать оценку рискам реализации стратегии развития автомобильной
промышленности и найти возможные способы их минимизации.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования в данной
работе является автомобильная промышленность России.
8
В качестве предмета выступают подходы и методы стратегического
развития автомобильной промышленности России.
Методологическая
основа
исследования.
Теоретической
и
методологической базой работы послужили труды ведущих отечественных и
зарубежных учѐных-экономистов по проблемам стратегического развития. В
ходе исследования использованы решения и постановления правительства
страны, связанные с автомобильной промышленностью.
Информационной основой работы являются статистические материалы
и данные отчѐтности подотраслей автомобильной промышленности.
В ходе исследования применены методы обобщения и синтеза
зарубежного
опыта,
графические
методы,
экономико-математические
методы, методы сравнительного, статистического и экономического анализа
и динамических сопоставлений.
Научная новизна исследования заключается в разработке научнотеоретического обоснования и научно-методических рекомендаций по
формированию стратегии развития автомобильной промышленности России.
Научная
новизна
подтверждается
следующими
наиболее
значимыми
научными результатами, выносимыми на защиту:
- выявлены проблемы, препятствующие развитию автомобильной
индустрии в России, а также определены первоочередные пути снижения их
влияния, основным из которых является развитие механизма и инструментов
стимулирования положительной динамики;
- выработан комплексный подход к разработке стратегических
программ развития автомобильной промышленности, ориентированный на
удовлетворение покупательских потребностей путѐм выявления
стратегических ориентиров;
- предложено ряд инструментов реализации стратегических программ
развития российской автомобильной промышленности, ориентированных на
удовлетворение рыночных потребностей;
9
-
проведена
оценка
рисков
реализации
стратегии
развития
автомобильной промышленности в условиях политики импортозамещения и
способы их минимизации.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что
предложенные теоретико-методические рекомендации позволят на практике
решать ряд конкретных проблем и задач, возникающих в процессе
функционирования и развития автомобильной промышленности России.
Практическая
значимость
работы
заключается
в
том,
что
стратегическая программа, предложенная автором, может быть использована
правительством
Российской
Федерации
для
развития
автомобильной
промышленности.
Материалы исследования также могут быть использованы студентами
высших учебных заведений, изучающих дисциплину «Стратегический
менеджмент», «Современный стратегический анализ».
Апробация
и
внедрение
результатов
исследования.
Основные
положения исследования отражены в научных публикациях, изложены в
материалах научно-практических конференций в ФГБОУ ВО «ОГУ им. И.С.
Тургенева» (Орѐл, 2016 - 2018 годы), в студенческом конкурсе научноисследовательских работ в рамках недели науки (Орѐл, 2018 г), сборники
трудов «Магистр» за 2017-2018 гг.
Структура
и
объем
работы.
Цель
и
задачи
выпускной
квалификационной работы определили последовательность изложения
материала, объем и структуру, соответствующую логике исследования.
Работа состоит из введения, трѐх глав, заключения, списка использованных
источников, включающего наименований. Содержание работы изложено на
97 страницах основного текста, включает 13 таблиц, 23 рисунков.
10
1 ОТРАСЛЕВОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В
УСЛОВИЯХ
СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
1.1 Уровень развития автомобильной промышленности в странах мира
: сравнительный анализ
Автомобильная
индустрия
является
важнейшей
отраслью
машиностроения, которая занимается как производством, так и сбытом
легковых и грузовых автомобилей различных марок для разных сфер
деятельности государства и для мирового рынка. Автомобилестроение
относится к промышленности и осуществляет производство транспортных
средств с двигателями внутреннего сгорания [36].
Данная отрасль включает в себя такие подотрасли как:
1. Моторостроение.
2.
Производство комплектующего оборудования и шинная
промышленность.
3. Производство роботов, станков, и другого технологического
оборудования, предназначенного для производства автомобилей.
Доля капитальных затрат на рабочую силу в автомобилестроении
значительно велика, хотя для данной отрасли квалификационная подготовка
кадров не так сильно важна, как для других. Автомобильная индустрия
непосредственно связана с цветной и черной металлургией, стекольной,
химической и электротехнической промышленностями. Цветная металлургия
занимается производством радиаторов, карбюраторов, арматуры и т.п.
Черная металлургия поставляет для отрасли автомобилестроения сырье и
материалы для производства своей продукции: отливками из чугуна и стали
и холоднокатаными листами. Химическая промышленность обеспечивает
фабрики и заводы по автомобилестроению изделиями из резины и
пластмассы, а именно, красителями и шинами. Задача электротехнической
промышленности – это производство системы зажигания, электропроводки,
11
генераторов, стартеров, системы освещения, аккумуляторов. Стекольная
промышленность занимается поставкой стекла, зеркал и многого другого
[87].
Автомобильная
индустрия
является
главной
составной
частью
транспортного машиностроения. Помимо всего, в большинстве развитых
странах автомобильная промышленность обеспечивает от 7 до 12 % всего
производства ВНП. Однако ее значение выходит далеко за пределы
подотрасли транспорта. Во-первых, это объясняется тем, что роль
автомобильной индустрии – это основной потребитель различных типов
продукции других отраслей [54]. Во-вторых, тем, что она обладает
непосредственной связью с автомобильным бизнесом, который в свою
очередь включает в себя обслуживание и сбыт автомобилей, ремонт и
строительство автодорог и т. д. В-третьих, тем, что на протяжении большей
части двадцатого века именно автомобильная индустрия являлась главной
отраслью, подверженной научно-техническому прогрессу, а также прогрессу
в области организации труда и менеджмента [75]. Так, начало и фордизму, и
постфордизму, ознаменовавшему новый технический переворот в
модернизации производства, положила именно автомобильная
промышленность [93].
В начале двадцатого века в автомобильной индустрии происходило
масштабное
производство
товаров.
Автомобильная
промышленность
изначально была основана в Германии и Франции [12]. Следующая ступень
развития была покорена в США благодаря инновационным внедрениям
Генри
Форда.
Долгое
время
автомобилестроение
было
наиболее
перспективным по уровню организации производственного процесса среди
всех отраслей, и именно поэтому ему дали имя «промышленность
промышленностей» [97].
Кроме
этого,
автомобильная
важнейшим
индустрия
может
аспектом
развития
гарантировать
стало
то,
значительную
занятости трудоспособного населения страны, где продаются или
что
долю
12
производятся «железные лошади». Страны, занимающиеся производством
автомобилей, гарантируют рабочие места и другим странам, с которыми у
них заключены соглашения о сотрудничестве. Помимо всего, значительная
доля
населения
работает
в
смежных
отраслях,
которые
снабжают
автомобильную индустрию [13]. В США, к примеру, в сфере производства
автомобилей, а также в дорожном хозяйстве и на автотранспорте заняты
около 12,5 млн. человек - а это каждый шестой сотрудник, работающий в
промышленности.
Именно
поэтому
автомобильная
промышленность
является одной из самых востребованных отраслей [90].
В наши дни, многим производителям автомобилей нереально быть
абсолютно независимыми, учитывая современные условия глобализации,
жесточайшую конкуренцию и стабильное увеличение затрат на научные
разработки, а также, понижение темпов развития продаж на рынках развитых
стран. В 90-е годы двадцатого века волна объединения с зарубежными
фирмами охватила автомобильные организации США. «Даймлер-Бенц».
объединился с предприятием «Крайслер», «Мазда» стала контролироваться
«Фордом», а также ему стали принадлежать теперь «Вольво», «Ягуар» и
«Астон Мартин». Предприятие «Дженерал моторс» начал обладать 50 %
капитала шведской компании «Сааб» [91].
Пока главные мировые рынки находятся в состоянии застоя,
развивающиеся страны выходят на передний план. В последние годы в
развивающихся
странах
происходят
быстрые
процессы
интеграции
производителей автомобилей в глобальную автомобильную индустрию [22].
В связи с этим, исследование важнейших тенденций, происходящих в данном
секторе мирового хозяйства, особенно в ведущих развивающихся странах,
становится актуальным [83].
13
Таблица 1 – Объемы производства автомобилей в странах с уровнем
более 1 млн. авто в год (шт.)
Китай
Индия
Бразилия
Южная Корея
Иран
Мексика
Россия
Индонезия
Турция
Развивающиеся страны, доля в %
США
Япония
Германия
Франция
Испания
Великобритания
Канада
Развитые страны, доля в %
2012 г.
19 270 986
3 141 976
1 874 131
3 557 738
469 858
2 422 852
1 230 336
965 860
1 027 030
22,4
10 332 626
9 886 368
5 911 269
2 982 273
2 915 517
2 527 146
2 463 364
77,6
2017 г.
29 073 277
4 779 849
2 635 056
4 114 913
1 553 048
3 773 569
1 151 595
1 216 615
1 603 455
32,3
11 193 857
9 859 011
5 315 859
2 301 977
2 707 446
2 757 840
2 499 789
69,7
Темпы прироста, %
50,9
52,1
40,6
15,7
331,1
55,8
-6,4
26
56,1
8,3
-1,7
-11,1
-23,9
-7,2
9,1
1,5
На развитие автомобильной индустрии в развивающихся странах
оказали влияние следующие факторы:
1. Несмотря на то, что проектирование нового автомобиля в развитых
странах существует в виде основы цепочки добавленной стоимости, главные
автосборочные
предприятия
получают
прибыль,
связывая
конечное
производство с потребительскими предпочтениями на очень больших рынках
[24]. Такая ситуация случилась в Индии, Китае, Индии и в некоторых других
развивающихся странах, где ведущие производители автомобилей из
развитых стран создавали центры дизайна, проектирования и инжиниринга, а
также открыли собственные региональные штаб-квартиры [80]. Следуя из
этого, они начали давить на «мировых» производителей, принуждая их таким
же образом открывать в этих государствах свои инжиниринговые центры и
мощности. Глобальные поставщики организовали производство в
14
развивающихся странах, давая возможность и поставщикам второго уровня
на данных рынках;
2. Автомобильная индустрия была сформирована и в небольшом
количестве других развивающихся стран среднего размера, где государство
сумело поддержать строительство сборочных мощностей. Ведется речь о
Таиланде, Турции и Южной Африке, которые стали особыми узлами
окончательной сборки автомобилей для стран и регионов, находящихся по
соседству [66]. Благодаря высочайшему агломерационному эффекту в
автомобильной
промышленности
наличие
производств
окончательной
сборки содействует модернизации локальных поставщиков, занимающихся
производством тяжелых, крупногабаритных и хрупких компонентов;
3. Довольно высокая динамика развития можно было наблюдать в
странах, расположенных неподалеку от больших рынков сбыта, что
позволяло обеспечивать данные рынки согласно стратегии «Just In Time» в
рамках региональных блоков [65]. Такую группу стран представляют Чехия,
Венгрия, Мексика в системе NAFTA и Румыния в Европейском Союзе.
Географическая близость с крупными существующими рынками превращает
эти государства в сборочные узлы, в особенности по изготовлению
трудоемких компонентов. В Мексике и некоторых других странах Восточной
Европы создавались мощности по изготовлению более капиталоемких
компонентов по мере открытия заводов и фабрик по окончательной сборке
машин.
Одновременно
с
этим
последующее
развитие
локальных
организаций-поставщиков в данных странах сдерживалось из-за близости
конкурентов из развитых стран;
4.
В
развивающихся
странах
формировались
национальные
автомобильные организации, которые включались в мировых цепочки
добавленной стоимости по мере увеличения их конкурентоспособности. В
данной ситуации можно привести в пример китайское предприятие Сhегу,
которое за небольшой промежуток времени превратилось из маленькой
государственной организации в одну из самых крупных автомобильных
15
предприятий КНР с собственной широкой линейкой автомобилей, которые
не отличались первоклассным качеством, но являлись востребованными на
локальном рынке и в остальных развивающихся государствах [28].
Объединение с зарубежными транснациональными корпорациями – крайне
важный механизм передачи технологий и знаний, в первую очередь, в
области проектирования и роста научно-технического уровня производства.
В КНР это предмет государственной индустриальной политики, а в Индии
сами автомобильные организации устремляются вкладывать средства в
прогрессивные технологии, чтобы соответствовать глобальному уровню
развития и удовлетворять растущий внутренний спрос на более сложные
продукты и товары [54].
Исследование показало, что состав автомобильного рынка стран БРИК,
как и скорость его развития, отличается существенными различиями [30].
Доля национальных брендов, созданных отечественными предприятиями,
наиболее низкая в Бразилии и составляет около 3%, в Индии и России она
значительно выше и находится на уровне 29% и 27% соответственно.
Лидером в этом аспекте является КНР - 49% (таблица 2).
Отличие Бразилии от остальных стран БРИК заключается в огромном
удельном
весе
машин
зарубежных
марок,
созданных
крупнейшими
глобальными предприятиями, локализовавшими производство в этой стране
(83%). Данный показатель составляет 66% в Индии и 43% в КНР, а в России 45%. Россия отличается от других стран БРИК высокой долей импорта, на
которую приходится около 30% автомобильного рынка. Для сравнения, в
Бразилии она равна 14%, в Китае - 2%, а в Индии - всего лишь 1% [55].
В краткосрочной перспективе доля отечественных производителей
автомобилей в Китае и Индии будет расти, а в России - уменьшаться,
принимая модель автомобильного рынка Бразилии, где доминируют
локализованные мировые производители и не изготовляются национальные
автомобильные бренды.
16
Таблица 2 – Структура автомобильного рынка стран БРИК
Показатели
2012 г.
Объем продаж автомобилей, всего
В том числе:
Национальные бренды
Иностранные бренды, произведенные в стране
Импорт
2017 г.
Объем продаж автомобилей, всего
В том числе:
Национальные бренды
Иностранные бренды, произведенные в стране
Импорт
Бразилия
Китай Индия
Россия
100
100
100
100
3
85
12
49
48
3
29
70
1
27
20
53
100
100
100
100
3
83
14
55
43
2
33
66
1
18
46
36
Проведя сравнительный анализ автомобильной индустрии крупных
развивающихся стран можно раскрыть характерные черты процесса
экономического подъема и становления данной важнейшей области
национальной экономики [32]. Ключевая роль в этом процессе принадлежит
государству, в первую очередь, в виде поощрения локализации производства
и привлечения прямых зарубежных инвестиций. Также значительная роль
отводится местным и региональным властям, которые разрабатывают
региональную промышленную политику, стимулируя создание
автомобильных кластеров [5].
Характерные черты форм развития автомобильной индустрии в Индии
и КНР формируются в значительной степени благодаря характеру
объединения между зарубежными и национальными предприятиями, а также
тенденциям формирования союза с иностранными ТНК, включению в
интернациональные цепочки добавленной стоимости и взаимосвязью с
государством. В КНР объединение организаций и их процесс вхождения на
рынок формировались «политическими директивами», когда государству
была отведена роль инициатора «договорного замужества». В Индии этот
процесс был основан на межорганизационных соглашениях и сотрудничестве
[34]. Соответственно существовали различия в целях совместных компаний и
в поведении национальных партнеров: в КНР это административный
17
доступ к внутреннему рынку, а в Индии - надзор за цепочками добавленной
стоимости.
Предприятия в Китае (не беря в расчет некрупные частные фирмы)
стали значительно зависеть от стратегии своих зарубежных партнеров по СП.
Данная стратегия направленна на завоевание, в первую очередь, внутреннего
рынка КНР [17]. Индийские организации имели большую финансовую и
технологическую независимость, так как они были филиалами крупных
национальных индустриальных конгломератов и имели возможность без
стеснения покорять международные рынки [6].
Одной из важных функций центрального правительства было
формулирование
промышленной
политики
и
стратегии.
Масштабы
производства, степень концентрации, а в последнее время и коэффициент
интенсивности НИОКР, количество брендов и степень использования
производственных мощностей являлись частью показателей эффективности,
установленными в рамках данной политики. Автомобильным предприятиям
было
разрешено
увеличивать
мощности,
если
показатель
загрузки
имеющихся был больше 80%, а объем продаж - 100 тыс. автомобилей в год
[56].
Нынешнюю государственную индустриальную политику в КНР иногда
называют «моделью промышленной политики, основанной на консенсусе
догоняющего развития» [41]. Данное развитие заключается в создании
национальных отраслей и национальных лидеров. Догоняющее развитие
лучше отвечает современным требованиям, нежели «консенсус в отношении
роста», который широко использовался в КНР несколько лет назад, так как
подобное экономическое развитие может обеспечиваться как зарубежными,
так и национальными предприятиями, а догоняющее развитие четко
относится к созданию и формированию национальных отраслей. Иначе
говоря, догоняющее развитие отображает единую задачу, основанную на
государственных интересах [57].
18
Исследование показало, что практически все автомобильные центры
ставят перед собой цели развивать как собственные автопроизводственные
компании, так и предприятия по производству автокомплектующих частей.
Таким образом, в Южной Корее единственные изготовители комплектующих
– это национальные предприятия; организации в КНР активно развивают
производство
компонентов
протекционистских
мер
для
властей,
западных
стала
компаний;
крупнейшим
Индия,
из-за
изготовителем
комплектующих в мире; бразильское правительство проводит политику
модернизации автомобильной индустрии, которая также направленна на
замену
импорта
высокотехнологичными
продуктами
локального
производства. Следуя из этого, характерные черты развития национальных
промышленностей модернизирующихся центров имеют выражение в разных
стратегиях развития:
1. Бразильская модель заключается в том, что процессы развития
отрасли исполняются при помощи глобальных корпораций;
2. Китайская модель заключается в том, что процессы развития отрасли
исполняются при помощи глобальных корпораций, СП и национальных
корпораций;
3. Южно-корейская модель заключается в том, что процессы развития
отрасли
исполняются
при
помощи
исключительно
национальных
корпораций.
Один
из
важнейших
инструментов
государственной
политики,
направленной на создание национальной автомобильной индустрии в
развивающихся странах, - это условия для локализации производства
(таблица 3).
19
Таблица 3 – Условия для локализации производства в ряде странах
Страна
Южная
Корея
Обязательный
уровень
локализации, %
91
Бразилия
90
КНР
70
Индия
70
Россия
30
Условия локализации
Срок достижения минимального обязательного уровня
локализации составляет 6 лет, минимальный годовой
объем
производства
предприятия
иностранного
предприятия составляет 50 тыс. автомобилей в год
В одно время с принятием закона о минимальном
обязательном уровне локализации ввели запрет на режим
«отверточной сборки»
Срок достижения минимального обязательного уровня
локализации составляет 3 года. В одно время с принятием
закона о минимальном обязательном уровне локализации
ввели
запрет на
режим«отверточной
сборки»
(комплектующие, составляющие 60% от готового
транспортного средства, приравниваются к ввозу нового
иностранного автомобиля с соответствующей пошлиной)
Одновременно с принятием закона о минимальном
обязательном уровне локализации запретили
режим
«отверточной сборки»
Срок достижения минимального обязательного уровня
локализации составляет 6 лет для функционирующих
производственных мощностей, 7 лет для новых
производств. Минимальный годовой объем производства
предприятия иностранной компании составляет 25 тыс.
автомобилей в год
Если сравнивать текущее положение дел в России с остальными
развивающимися
странами,
можно
отметить,
что
минимальный
обязательный уровень локализации производства является самым низким
(30%), а условия локализации - самыми мягкими [2]. Зарубежным
производителям предоставляется максимальный среди развивающихся
центров
срок
для
достижения
минимального
обязательного
уровня
локализации, и кроме того сверхнизкий обязательный минимальный объем
производства, равный 25 тыс. машин в год.
Необходимо не выпускать из вида и то, что разные функции и цепочки
добавленной стоимости автомобильного производства, анализ и разработки,
20
производство комплектующих или сеть продаж обладают разными уровнями
локализации в различных странах или даже в разных регионах одной страны.
Исследование дает понять, что все страны БРИК не еще не добились
наивысшего уровня локализации производства (таблица 4).
Таблица 4 – Уровень локации в странах БРИК
Нулевая
Низкая
Средняя
Высокая
Очень высокая
НИОКР
Россия
Индия
Китай,
Бразилия
Аутсорсинг
автокомпонентов
Россия
-
Индия,
Бразилия
Китай
-
Основное
производство
-
Россия
Индия
Китай,
Бразилия
-
Продажи
-
-
Россия,
Индия
Китай,
Бразилия
-
-
В данных странах, как правило, продажи и основное производство
обладают
более
высоким
уровнем
локализации
чем
производство
компонентов, особенно исполняемых с анализом и разработками [8].
Государство
поддерживает
национальные
производства
в
развивающихся центрах мировой автомобильной индустрии на всех стадиях
становления и последующего развития отрасли с помощью установления
высоких тарифных пошлин на импорт зарубежных машин, комплектующих,
запрета
на
ввоз
подержанных
машин
[12].
Создание
и
развитие
автомобильной промышленности КНР происходило при активном
вмешательстве
государства,
а
именно
центрального
местных
провинциальных органов власти, напрямую контролирующих отраслью, а
также правительства [31]. Провинциальные регионы играли важнейшую роль
в поощрении производства мощностей на своей территории, что привело к
21
тому, что отрасль стала сильно фрагментированной, и количество
автопроизводителей достигнуто 120 ед.
Одна из главных задач индустриальной политики КНР – было
стимулирование процесса предоставления технологий от зарубежных
предприятий китайским компаниям, а также создание национальных лидеров
[90]. В мировых масштабах КНР пока остается производителем и
экспортером продуктов и товаров с низкой добавочной стоимостью, что
касается как готовых автомобилей, так и комплектующих для них [97].
В Индии национальным промышленным конгломератам, выходящим
на абсолютно новые рынки и развивающим сотрудничество с зарубежными
предприятиями, отведена значимая роль в развитии автомобильной
промышленности [8]. Заключавшие союзы и общие компании с зарубежными
компаньонами индустриальные группы сумели применять полученные
знания и технологии, как в собственных автомобильных предприятиях, так и
в остальных отраслевых дочерних промышленных организациях [6]. Данная
тенденция приводила в действие эффект левериджа и стимулировала
накапливание денежных ресурсов, используемых в качестве финансирования
автомобильных дочерних предприятий.
Процесс глобализации крайне сильно повлиял на автомобильную
индустрию за последнее время. Произошел радикальный сдвиг от развитых
стран к развивающимся странам в размерах производства и реализации
машин [53]. Из-за притока прямых иностранных инвестиций и развития
собственных национальных автомобильных фирм в развивающихся странах
была сформирована мощная автомобильная промышленность, которая
является важнейшей отраслью, как для федеральной, так и для мировой
экономики [9].
22
1.2 Тенденции и программы стратегического развития автомобильной
промышленности на федеральном и региональном уровнях
Автомобильная индустрия Российской Федерации в последнее время
находится в негативных условиях. Многие неблагоприятные факторы
оказали значительное влияние на прогнозируемое ее развитие, что
обернулось серьезным падением. Предыдущий год был особо трудным и для
автомобилестроения в целом и для большинства других прилегающих к нему
отраслей [70].
Падение
уровня
продаж
новых
машин
(легковых
и
легких
коммерческих) в РФ было самым большим в сравнении с основными
рынками мира - на 45% до 1,3 млн шт. зарегистрированных автомобилей по
отношению к предыдущему году. По объему продаж новых автомобилей
Россия заняла только 5-ое место среди западноевропейских стран, и тем
самым снизила данный показатель, а рынки Северной Америки, Китая,
Индии и Западной Европы наоборот активно развивались [69].
В 2017 году всего по миру было продано 89,4 млн. новых машин, из
них 1,6 млн. автомобилей купили на территории РФ. Так, доля Российской
Федерации на глобальном рынке в предыдущем году являлась почти
минимальной и составила около 1,7 % в сравнении с 2,8% в 2016 году. Если
брать в расчет число возможных покупателей и масштабы страны, то доля
России по самым популярным мировым брендам за 2017 г. является
незначительной. Самая высокая стратегическая важность рынка России по
объему продаж в 2017 году была для марок Renault, KIA и Skoda.
Несущественно отстают от них такие бренды, как Skoda, Hyundai, Mitsubishi,
Lexus, Land Rover. За последний год больше всего снизилась доля
следующих марок: Nissan, Mercedes, Mazda, Volvo, Volkswagen, Ford, Suzuki,
BMW, а Great Wall, Chery, Geely, Toyota, наоборот, повысилась. На рисунке 1
более подробно представлена доля России по наиболее популярным
мировым брендам за 2017 год [48].
23
Isuzu
Jeep
Dongfong
0.12
0.16
0.17
0.24
0.28
0.33
0.41
0.44
0.46
0.64
0.71
1
1.14
1.17
1.31
1.41
1.41
1.5
1.54
1.8
1.91
1.96
2.35
Fiat
Peugeot
Great Wall
Mini
Suzuki
Citroen
Ford
Subaru
Chery
Chevrolet
Toyota
Volkswagen
Audi
BMW
Opel
Volvo
Mazda
Nissan
Geely
Mercedes
LandRover
Lexus
Mitsubishi
Hyundai
Skoda
KIA
Renault
Доля России по
самым популярным
мировым брендам за
2017 г., %
2.91
3.08
3.28
3.32
5.19
5.21
5.75
0
2
4
6
8
Рисунок 1 – Доля России в общих продажах бренда в 2017 году
Состав автомобильного рынка России по приведенным маркам
существенно изменился за последние десять лет. В 2007 году больше 50 %
рынка представляли российские марки, а в 2017 году рынок равномерно
делят европейские, корейские и японские производители наряду с
российскими брендами (таблица 5). За этот промежуток времени доля
отечественных автомобилей в общем объеме продажа снизилась практически
в два с половиной раза [4].
24
Таблица 5 - Изменение структуры авторынка
Бренды
Российские
Европейские
Корейские
Японские
Американские
Китайские
Доля на рынке в 2007 г.
57,5 %
7,3 %
11,1 %
14,7 %
9,0 %
0,4%
Доля на рынке в 2017 г.
22,5 %
27,8 %
22,0 %
21,3 %
4,5 %
1,9 %
Динамика
Снижение в 2,5 раза
Рост в 3,7 раза
Рост в 2 раза
Рост в 1,5 раза
Снижение в 2 раза
Рост в 5 раза
Более подробно проанализируем состав рынка автомобилей Россиии по
моделям и брендам за 2017 год и ее динамику по сравнению с предыдущим
годом. Положительные изменения продаж на автомобильном рынке Росссии
показали такие бренды, как Dongfeng, Lamborgini, Porsche, Datsun [56].
Существующие статистические сведения за 2017 г. существенно
расходятся, особенно данные о регистрации машин в Российской Федерации
и данные по дилерским отгрузкам. Один из основных факторов, из-за
которых происходили подобные расхождения по данным продаж, - это
покупка автомобилей на территории России гражданами других государств
во время инфляции [81]. Несмотря на это, приблизительное распределение
долей рынка на основании продаж за 2017 год показано на рисунке 2.
2
2
2
8
1
19
2
2
2
2
3
11
4
4
10
6
6
8
6
Рисунок 2 - Состав рынка по маркам в 2017 г., %
Lada
KIA
Hyundai
Renault
Toyota
Nissan
VW
Skosa
Chevrolet
Mercedes
Ford
Datsun
Mitsubishi
Mazda
BMW
Audi
UAZ
Lexus
Прочие
25
Распределение рыночных долей представлено по всем маркам, и также
по маркам, не имеющим собственного производства в России. Если
проводить анализ продаж локальной продукции, то распределение будет
рассматриваться немного по-другому. Самую большую долю рынка, (32,3%)
будет занимать союз Avtovaz-Renault-Nissan, на втором месте – (20,3%), на
третьем - Volkswagen Group (10,3%) и замыкает данный рейтинг Toyota (8%)
(рисунок 3). GMG (General Motors Group), не обращая внимания на
сворачивание производства в Санкт-Петербурге и консервацию завода,
согласно статистике занимает сравнительно низкую, но очень значимую
нишу на российском рынке в 2017 году [49].
3 2.4 2.2
3.1
АвтоВАЗ-Renault-Nissan
3.2
Hyundai-KIA
32.3
4.2
VW Group
Toyota Group
GM Group
7.4
GAZ LCV
Mercedes-Benz
УАЗ
Ford
10.3
Mitsubishi
20.3
Рисунок 3 - Топ-10 производителей в РФ по продажам в 2017 г., %
К сравнительно успешным в 2017 г. можно отнести автомобильные
производители с локализованным производством, а также организации,
которые выводили на рынок новые и усовершенствованные модели или
проводили корректную ценовую политику в обстоятельствах экономической
неопределенности [52].
26
Самые привлекательные для наших потребителей за 2017 г. стали
машины класса B, C и SUV (B/C) (таблица 6).
Таблица 6 – Сегменты авторынка в 2017 г.
Класс
B (малый)
C (малый
средний)
Компактные
SUV (B/C)
Компактные
SUV (B/C)
Полноразмерные
SUV (E)
Бизнес класс (E)
Ценовой
сегмент
Нижний
Доля класса на
рынке в 2017 г.
41,0 %
Средний
6,9 %
Средний
12,6 %
Нижний
12,3 %
Верхний
3,3 %
Верхний
1,1 %
Модели
Lada Granta, Huyndai Solaris, Kia Rio,
VW Polo, Renault Logan
Skoda Octaia, Kia Cee'd, VW Jetta, Ford
Focus, Kia Cerato
Toyota RAV4, Kia Sportage, Nissan XTrail, Mazda CX-5, VW Tiguan
Renault Duster, Chevrolet Nica, Lada
4x4, Lifan X60, Nissan Terrano
Toyota LC 200, Lexus LX, MercedesBenz M-класс, Audi Q7, BMW X6
Mercedes-Benz E-класс, Audi A6,
BMW 5-серии, Lexus ES, Hyundai
Genesis
Взяв в расчет то, что к продажам новых машин на отечественном рынке
относятся российские и импортные марки отечественного производства, а
также новые зарубежные автомобили, необходимо
изменения,
связанные
с
продажами
проанализировать
импортируемых
и
локально-
произведенных автомобилей. Как уже повествовалось выше, по сведениям,
связанным с продажами автомобилей, вполне вероятны расхождения [50].
Состав продаж (импортной и локальной продукции) по объемам
финансовых средств с учетом регистрации автомобиля в России в 2017 году
остался почти таким же по отношению к показателям прошлого года. В
предыдущий год произошло несущественное увеличение объемов продаж
российских марок и, в соответствии с этим, понизились объемы импорта
автотранспортных средств в финансовом выражении, а доля иностранных
автомобилей российского происхождения не изменилась [51].
27
Анализируя структуру в финансовом выражении нужно принимать во
внимание, что российские марки по средневзвешенной цене автомобиля в
основном
представлены
сегментом
low-cost,
а
иностранные
и
локализованные марки представлены еще сегментами massmarket и premium.
Можно заключить, что россияне все больше предпочитают отечественные
марки, а интерес к локализованным иномаркам остается приблизительно на
прежнем уровне [53].
Объем
производства
российских
и
зарубежных
автомобилей
локального производства после наиболее эффективного для отрасли 2014
года непременно снижается уже на протяжении пяти лет подряд. Доля
иномарок в производстве России тоже начинает уменьшаться после
продолжительного лидерства над российскими марками, начиная с 2011 г.
(рисунок 4).
2
0.6225
0.4579
1.8
1.6
Российские марки
0.665
0.3386
Иномарки
1.4
0.2819
0.5808
1.2
1
1.4421
0.8
1.3475
1.3214
0.3156
0.6
1.085
0.4
0.9281
0.2
0.6292
0.2844
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Рисунок 4 - Структура производства легковых автомобилей в РФ
28
По результатам 2017 г. объем выпуска легковых автомобильных
средств в России сократился на 27% и равен около 1,2 млн. шт. В составе
производства доля иномарок на 2017 год - примерно 76,7 %. Это
соответствует приблизительно 930 тыс. автомобилей. Учитывая то, что
заявленные
мощности
автозаводов,
расположенных
в
России,
дают
возможность изготавливать более 3 млн. легковых автомобильных средств. В
итоге можно сформировать заключение, что компании используют только
40% процентов от своих возможностей [14].
Также, только очень не большая доля машин, изготовленных в России,
экспортируется организациями [59]. Самая большая часть экспортируемых
автомобильных средств в 2017 году пришлась на Украину, Египет и
Азербайджан (таблица 7).
Таблица 7 – Основные страны экспорта автомобилей, произведенных в
России в 2017 г.
Страна
Азербайджан
Египет
Украина
Латвия
Ливан
Китай
Германия
Узбекистан
Другие страны
Объем, шт.
5 523
3 230
2 962
2 050
1 421
830
665
625
3 241
Доля
27 %
16 %
14 %
10 %
7%
4%
3%
3%
16 %
На региональном уровне наибольшая концентрация дилерских центров
наблюдается в Москве и Московской области, а также в Санкт-Петербурге.
Здесь представлены все бренды иностранных компаний. Центральный регион
является лидером продаж. Вот почему «завоевание» автомобильного рынка в
России начинается с него [9].
На сегодняшний день производство автомобильной продукции в
Российской Федерации расположено географически в разных федеральных
29
округах - Центральном, Волжском и Северо-Западном. Сборочные компании
расположены
в
Новосибирской
области,
Калининградской
области,
Екатеринбурге, Таганроге, а также с конца 2009 года, производство
автомобильной продукции осуществляется в Дальневосточном регионе.
Основная концентрация автомобильного производства сосредоточена в
европейской части России [3].
Классические российские автомобильные фабрики, были созданы как
самодостаточные полномасштабные интегрированные производства, в том
числе полный цикл всех технологических процессов (от первичной
переработки сырья и материалов до конечного продукта), являются
градообразующими (ОАО «АВТОВАЗ - Тольятти» КАМАЗ-Набережные
Челны). Реструктуризация данных предприятий обладает непосредственной
связью с предоставлением социальной устойчивости этих регионов [32].
На сегодняшний день почти уже сформировались три основных
автомобильных
кластера
(по
географии
сосредоточения
производств
конечной продукции):
1) Центральный
· г. Владимир
· г. Москва / г. Калуга
2) Северо-западный:
· г. Великий Новгород / г. Псков
· г. Санкт-Петербург
3) Приволжский:
· г. Нижний Новгород
· г. Ульяновск
· г. Набережные Челны / ОЭЗ «Алабуга»
· г. Тольятти / г. Самара
В автомобильной промышленности России сформировалась точная
специализация организаций на производство разных видов автомобилей [10].
Только лишь "старые" заводы в Нижнем Новгороде (ГАЗ) и Москве (ЗИЛ)
30
производят
и
легковые
и
грузовые
автомобили.
Другие
заводы
специализируются на производстве отдельных типов и видов автомобилей:
грузовых машин среднего тоннажа в Уральском регионе (Миасс), ВолгоВятском регионе (Нижний Новгород), в Центральном регионе (Брянск,
Москва). Автобусы разной вместительности выпускают в Уральском регионе
(Курган), в Волго-Вятском регионе (Павлово), Центральном регионе
(Ликино). Легковые автомобили высшего класса производят в Москве,
среднего – в Волго-Вятском регионе (Нижний Новгород). Малолитражные
автомобили выпускают – в Поволжском регионе (Тольятти), в Центральном
регионе (Москва), в Уральском регионе (Ижевск). Микролитражные машины
производят в Юго-Западном регионе (Луцк). Грузовые машины небольшого
тоннажа - в Поволжском регионе (Ульяновск) [10].
Появившись
по
причине
особенностей
своего
размещения
в
центральных регионах европейской части бывшего СССР (заводы Горького,
Ярославля, Москвы), где условия для организации внутри- и межотраслевой
кооперации были наиболее благоприятные, автомобильная промышленность
в военное и послевоенное время начало развиваться в новых районах
(Уральский, Поволжский) [19]. К данному периоду в этих районах также
сформировались нужные условия для массового производства сложной
продукции автомобильной индустрии. Кроме Центрального района, в
ведущий район автомобильной индустрии преобразовался и Поволжский
район, где к функционирующим фабрикам в Ульяновске и Тольятти
добавился Камский завод тяжелых грузовых автомобилей в г. Набережные
Челны в 1976 г [25].
Все
приведенные
районы
имеют
отличную
специализацию
(Центральный район в основном сосредоточен на выпуске грузовых
автомобилей, а Поволжский – главным образом на легковых автомобилях).
Районы автомобильной индустрии создаются также и на Урале (Миасс,
Курган, Ижевск). В восточных зауральских районах России автомобильная
промышленность только лишь приступает к развитию (Чита). Роль
31
зауральских заводов в выпуске автомобилей все еще несущественно велика.
В данных районах только создаются предпосылки, обуславливающие
формирование районов автомобильной индустрии в европейской части
России [26].
Автомобильная индустрия включает в свою структуру также и
производство электрооборудования, моторов, прицепов, подшипников и т.п.,
производящихся на самостоятельных заводах [77].
Автомобильные моторы делают как сами автозаводы, так и некоторые
специализированные заводы. Например:
- Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей";
- Ярославский завод - для грузовиков;
- Заволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде.
Большая
часть
этих
заводов
было
размещено
вне
центров
автомобилестроения. Они поставляют свои товары в режиме кооперации
сразу нескольким автозаводам (Омский, Тюменский и Уфимский заводы Московскому и Ижевскому; Ярославский – Минскому и Кременчугскому
автозаводам) [27].
На сегодняшний день государством РФ разработана программа
развития автомобильной промышленности до 2025 года, основными целями
которой являются:
- рост экспорта автомобильной техники и компонентов;
-
наращивание технологических компетенций национальных
производителей автомобильной техники и комплектующих;
- выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами
в
области электродвижения, автономного вождения, подключѐнного
автотранспорта, газомоторной техники [30].
В
качестве
одного
из
ключевых
механизмов
наращивания
производственного и научного потенциала программой предусмотрено
создание технологических консорциумов, которые будут консолидировать
усилия
государства,
автопроизводителей,
информационно-
32
телекоммуникационных
компаний,
научных,
инжиниринговых
и
общественных организаций в целях освоения новых технологий и выведения
на рынок продукции с новыми свойствами.
Тем не менее такого рода стратегия, судя по опыту большинства
государств, не может гарантировать устранения отставания от ведущих стран
мировой экономики [78].
1.3
Необходимость
и
особенности
стратегического
развития
автомобильной промышленности в России: постановка проблемы
Автомобильная индустрия в развитых государствах считается основной
отраслью машиностроения. Нет ни одной крупной экономики, в которой не
имеется масштабного автопрома на территории страны [58].
Причиной тому является то, что область воздействия автопрома на
государственную экономику довольно велика:
- обеспечение крупной доли перевозок грузов,
- усовершенствование современной системы дорожных коммуникаций
и автодорог;
- удовлетворение спроса на масштабный диапазон материалов и
ресурсов, которые нужны с целью производства автомобильных средств, на
товары соседних производств и существенной доли потребительского спроса
на личные автомобили [59]. Помимо этого, автомобильная индустрия высокотехнологичная и наукоемкая, а из этого следует, что развиваясь, она
увлекает
за
собою
смежные
с
ней
области.
Среди
смежных
с
автомобилестроением отраслей можно выделить следующие: электротехника
и
приборостроение,
машиностроение,
тяжелое
химическое
и
энергетическое
нефтехимическое
и
транспортное
машиностроение,
строительно-дорожное машиностроение, оборотные и другие подотрасли,
включая судостроение [28].
33
На рисунке 5 представлена структура отраслей машиностроения в
России.
Автомобилестроение, 27,4 %
Электротехника и приборостроение, 12,3 %
27.4
35
Тяжелое, энергетическое и транспортное
машиностроение, 10,3 %
Химическое и нефтехимическое
машиностроение, 6 %
Машиностроение для легкой и пищевой
промышленности, 2,4 %
12.3
1.8
1.9 2.1 2.4
10.3
Строительно-дорожное машиностроение,
2,1 %
6
Станкоинструментальная
промышленность, 1,9 %
Тракторное и сельскохозяйственное
машиностроение, 1,8 %
Оборотные и другие подотрасли, включая
судостроение, 35 %
Рисунок 5 – Структура отраслей машиностроения в России, %
Еще одним важнейшим условием считается то, что автомобильная
индустрия и сопряженные с ней производства гарантируют высокую долю
занятости трудоспособного населения. По сведениям 2016 года, на
автокомпаниях Российской Федерации трудились 470 тыс. человек. В
отрасли производится около 25 % совокупного объема продукции
машиностроения [50].
Однако автомобильные заводы России не могут успевать за постоянно
изменяющимися
поколениями
технологий.
Кроме
технологического
отставания в автомобильной индустрии почти не имеется соответствующая
современным меркам база компонентов, а также все чаще замечается низкое
стимулирование НИОКР и невысокие кадровые возможности [29].
34
Чтобы преодолеть технологический разрыв Правительство Российской
Федерации
выбрало
политику
импортозамещения,
так
как
прямые
иностранные инвестиции (ПИИ) помогают повысить квалификацию
сотрудников
приобрести
современные
технологии,
а
также
усовершенствовать систему контроля и менеджмента [60].
Тем не менее такого рода стратегия, судя по опыту большинства
государств, не может гарантировать устранения отставания от ведущих стран
мировой экономики [40].
Упор
на
отечественную
импортозамещающую
политику
автомобильной индустрии устанавливается для того, чтобы достичь высокого
уровня локализации, и зачастую не говориться, с помощью каких
инструментов он будет достигаться. Очень важно, при выборе стратегии
импортозамещения, принимать во внимание качества последнего, потому что
роста процента локализации возможно достичь при помощи простых
компонентов автомобилей. Также возможно локализовать производство
моторов или иных сложных конструкций [20]. На рисунке 7 представлен
уровень локализации в сегменте ЛА по состоянию на октябрь 2017 года.
Mitsubishi
Toyota Group
GM Motors
Hyundai-KIA
VW Group
Ford-Sollers-УАЗ
Renault-Nissan-АвтоВАЗ
0
10
20
30
40
50
60
Рисунок 6 – Уровень локализации в сегменте ЛА по состоянию на
октябрь 2017 года
35
Однако даже перемещение моторов в страну производителя не может
гарантировать, что формирование большей доли добавленной стоимости в
перспективе станет локализованным, потому что растущий процент в
стоимости автомобильного средства является цена электрооборудования [15].
В перспективе такая направленность предполагается и в цене на
нанотехнологические компоненты машин. По этой причине актуальной
целью считается учет подобных действий в отраслевой индустриальной
политике. Иначе технологическому разрыву не суждено уменьшаться, и
автомобильная промышленность будет обречена на ввоз передовой
электроники для собираемых автомобилей на территории страны. В
результате
доля
добавленной
стоимости,
создаваемой
в
стране,
в
автомобильной индустрии станет сокращаться [30].
Имеющиеся стратегические исследования по развитию автомобильной
индустрии
в
Российской
Федерации
не
принимают
во
внимание
надвигающейся нового технологического переворота.
Основные
системные
проблемы
в
российской
автомобильной
промышленности - это
1. Незначительный объем производства и низкие производственные
мощности, а также технологическое отставание отрасли;
2. Недостаточные вложения в производство и неразвитый товарный
ассортимент;
3. Недостаток передовой компонентной индустрии. Невысокая степень
конкурентной борьбы на рынке комплектующих ввиду небольшого
присутствиямеждународныхавтомобильныхпроизводителей.
Некачественные комплектующие, производимые отечественными
предприятиями, а также узкий спектр модельного производства;
4. Отсутствие разумной таможенной и тарифной политики;
5. Малый объем финансирования НИОКР и отсутствие специальной
политики их стимулирования;
6. Несовершенное нормативно-правовое регулирование;
36
7. Невысокая степень инвестиционной привлекательности
отечественных компаний;
8. Низкая производительность труда и невысокий кадровый потенциал
[99].
В особенности четко это можно заметить, приведя в пример
производство легковых автомобильных средств.
Нельзя гарантировать высокую конкурентоспособность автомобильных
продуктов без вложений на постоянной основе. Однако в Российской
Федерации сегодня занимается внедрением инноваций около 4-5 %
организаций, в то время как во Франции, США, Германии, Японии и
Германии – от 70 до 82 %. Данное явление обуславливается историческими
предпосылками:
собственными
считанные
единицы
подразделениями
и
советских
осуществляли
компаний
обладали
НИОКР.
Большое
количество организаций работали с отраслевыми НИИ. В итоге в настоящее
время
НИИ
практически
высококвалифицированные
исчезли,
кадры
и
а
в
компаниях
развитые
отсутствуют
подразделения
(из-за
отсутствия финансирования), способные разрабатывать инновационные
программы и стратегии. Невозможно не отметить тот факт, что разрыв между
промышленностью и наукой не заслуживает заинтересованности структур
государства.
На
финансирование
современной
подготовки
стадии
персонала,
государство
однако
осуществляет
подавляющая
часть
студентов-выпускников университетов не имеют шансов устроиться на
работу по профильной специальности [80].
В
условиях
рыночной
экономики
реализация
продукции
не
гарантирована, а из этого следует, что и рентабельность организации может
быть невысокой и даже отрицательной, организация становится убыточной.
По этой причине часто происходит смена формы производства на усеченное,
например, сборочное производство, когда сборка продукции осуществляется
в пределах своего государства, а разработка ведется в совершенно другой
стране [80].
37
Переход на сборочное производство дает возможность уменьшить
себестоимость продукта, в первую очередь, благодаря снижению расходов на
содержание
основных
средств,
а
также,
по
причине
увольнения
квалифицированных сотрудников, заработная плата которых больше, чем у
малоквалифицированных специалистов. Однако в масштабах государства
такая практика ведет к ―вымыванию‖ соответствующих специалистов и
специальностей, а также наукоемкого и высокотехнологичного производства
(т.е.
исключается
потребность
в
обучении
новых
сотрудников
в
университетах). Данный подход применим только для мелких стран, и не
является стратегически корректным для Российской Федерации, к тому же,
если государство самостоятельно по разным признакам, в том числе,
человеческим и природным ресурсам [59].
Глобальный финансовый кризис дал понять, что, в первую очередь,
даже высокоэффективным транснациональным компаниям невозможно
обойтись без государственной помощи. Кроме того, для того, чтобы выжить,
частные организации прибегают к сокращению сотрудников, понижению
уровня оплаты труда, снижению расходов на обеспечение санитарных норм и
безопасности, а также даже к полному закрытию производства, учитывая
возможные социальные последствия. При всем этом возобновление закрытых
стратегических производств, в случае если это станет нужно, станет
возможным только при условии вмешательства государства и, помимо всего,
будет требовать как значительных финансовых расходов, так и кучу времени.
Подобная обстановка ведет, в том числе, и к ненужности юных работников
[15].
В
1990
годах
государство
отстранилось
от
стимулирования
промышленности, которой была предоставлена полная свобода действий и
самостоятельность. В это же время в развитых рыночных странах, несмотря
на
декларирование
такой
самостоятельности
компаний,
государства
использовали бюджетные средства для финансирования программ развития
[95].
38
Для
того,
чтобы
выйти
на
современный
мировой
уровень,
отечественному автомобилестроению необходимы инвестиционные ресурсы
для НИОКР, а также для изучения производства перспективных моделей
техники. Получить конкурентное преимущество на рынке можно двумя
способами: внедрение инноваций в технологию или же в свойства продукта
[65].
На результативную работу компании влияют, в первую очередь,
продажи производимой продукции. Вложения в увеличение качества
продукции реализуются на самом производстве путем усовершенствования
конструкции, предоставления необходимого ресурсов и оборудования,
изменения технологии и организации производства, а также привлечения
кадров необходимой квалификации, что особо необходимо в условиях, когда
подобный потенциал понижается с каждым годом [18].
За промежуток времени с 1992 по 2017 годы значительно уменьшился
объем НИОКР. Российская Федерация расходует на науку приблизительно в
5 раз меньше, чем Германия, и в 25 раз меньше, чем Америка. Это в
существенной
мере
промышленности
и
влияет
на
национальной
снижение
конкурентоспособности
экономики,
в
том
числе
и
автомобилестроения [83].
Среди основных факторов постоянных проблем можно выделить
следующие:
1. Недостаточные вложения в развитие и неразвитый продуктовый
ассортимент.
Причиной утраты существенной доли рынка является как невысокий
технический уровень российских автомобилей, так и с низкий уровень
вложений в исследование новых моделей и платформ, ограниченным
количеством предлагаемых моделей и предоставляемых клиентам функций.
Для сравнения, российский производитель изготавливает от 4 до 5
фиксированных
комплектаций
для
каждой
модели,
а
иностранный
производитель в это же время предлагает от 7 до 10 комплектаций с
39
возможностью индивидуальной «постройки» машины под каждого клиента, а
также специальных дополнительных функций.
Отечественные предприятия вкладывали в развитие отрасли в долевом
отношении от объема реализации в несколько раз меньше своих зарубежных
конкурентов, в первую очередь, из-за малой эффективности финансовых
инструментов [45]. На текущий момент почти нереально привлечение
кредитных средств ни по срокам, сравнимым со сроком окупаемости
автомобильных производств (от 6 до 7 лет), ни по средним ставкам (8-10%
годовых), в то время как основные иностранные автопроизводители
обладают возможностью привлечь долгосрочные средства.
2. Отсутствие современной отрасли производства автомобильных
компонентов.
Организация
«промышленной
сборки»
основными
зарубежными
автопроизводителями, еще не привела к формированию экономически
оправданных передовых производств автокомпонентов (рисунок 7).
Рисунок 7 - Приоритетные группы компонентов для легковых
автомобилей
40
Договоры,
заключенные
с
зарубежными
производителями
по
организации «промышленной сборки» автокомпонентов все еще не получили
нужного развития. Отрасль автомобильных компонентов дюже раздроблена
и, в основном, складывается из автомобильных фабрик, в большинстве
своем, исключенных из комплексных производств и характеризующихся
обычно наличием старого технологического оборудования, и отсутствием
прав на интеллектуальную собственность [55].
По разным анализам, около 5% отечественных компаний, которые
занимаются
производством
автомобильных
компонентов,
отвечают
требованиям стандарта ISO/ТС-16949, который устанавливает особые
требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной
индустрии, а также другим условиям, касающихся организации производства
и качества [8].
В современном представлении, отечественная отрасль компонентов
вообще отсутствует. Ее необходимо во многом формировать, можно сказать,
заново или независимо, путем реструктуризации автозаводов или при
помощи привлечения зарубежных поставщиков. Но только лишь 12%
мировых лидеров отрасли компонентов посчитали нужным начать свой
бизнес на территории Российской Федерации [94].
Также,
непрерывное
давление
со
стороны
международных
компаньонов Российской Федерации в плане открытости рынка приведет к
тому, что большая часть зарубежных компаний, которые производят низкий
объем продукции, прекратят свое существование и переключатся на прямой
импорт.
3.
Высокая численность занятых в отрасли и недостаточная
производительность труда.
Отечественная
автомобильная
индустрия
отстает
по
производительности труда от фаворитов рынка примерно в 2-3 раза. По
оценкам экспертов, число непосредственно занятых в автомобильной
индустрии без учета сферы обслуживания и вспомогательных производств в
41
2030 году должно стать около 420 тыс. человек при прогнозируемых объемах
производства [12].
Приведение
численности
в
соответствие
с
ключевыми
характеристиками конкурентоспособности, станет неминуемым и с учетом
качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), и с точки
зрения продолжающегося роста стоимости труда.
4. Отсутствие специальной политики стимулирования НИОКР
Развитие полноценной автомобильной индустрии нереально без
интеллектуальной собственности по основным элементам, компонентам,
техническим и технологическим решениям, а также без наличия собственной
базы НИОКР [14].
На
сегодняшний
день
за
редким
исключением
(НТЦ
ОАО
«АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») компании,
занимающиеся автомобилестроением, не имеют развитых инжиниринговых и
научных
центров.
Имеющиеся
в
организациях
технологические
и
конструкторские бюро в большинстве своем направленны на разрешение
текущих проблем производства [23].
Стратегией развития автомобильной индустрии в России необходимо
сделать формирование конкурентоспособной продукции, которая будет
соответствовать
современным
глобальным
стандартам
в
сфере
автомобилестроения. Главным приоритетом в долгосрочной перспективе
обязано стать формирование значительных конкурентных преимуществ на
глобальном уровне путем оказания государством поддержки, а также
обеспечения автомобилестроительной отрасли необходимым количеством
квалифицированных кадров. Все государственные проекты, в частности и по
увеличению потребительского спроса, должны являться направленными
только на технику российского производства. В этом случае на самом деле
будут сформированы государственные инструменты работы с зарубежными
организациями, инструменты, которые способны свести к минимальному
количеству присутствие на рынке готовой техники зарубежного
42
производства
и
приумножат
вложения
других
государств
в
наши,
отечественные организации. Государство, органы исполнительной власти,
промышленные
предприятия
в
области
автомобилестроения
и
образовательные учреждения должны функционировать скоординированно с
целью достижения установленных задач [24].
Реализация отдельных научно-технических программ, в частности,
исполняемых государственными научными предприятиями, бесспорно,
принимает решения по отдельным проблемам научно-технического развития
отрасли, однако из-за раздробленности инжинирингового потенциала и
субоптимального объема производства новых типов техники не дает
возможность реализовать интегрирование ресурсов и целей, координацию
действия государства и бизнеса по изготовлению автомобильной техники
новейшего поколения [25].
Важнейший фактор роста эффективности компании - изучение спроса
рынка с целью более аргументированной ориентации производственной
деятельности организаций на выпуск конкурентоспособной продукции в
предварительно определенных объемах и соответствующих конкретным
технико-экономическим свойствам. Маркетинговая деятельность любой
организации ориентирована на то, чтобы довольно обоснованно, опираясь на
запросы рынка, ставить определенные текущие и, особенно, долговременные
(стратегические) задачи, пути их решения и реальные источники ресурсов
хозяйственной деятельности; определять качество продукции, ее приоритеты
и ассортимент, а также желаемую прибыль и подходящую структуру
производства [2].
43
2 ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО
РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ
2.1 Комплексный подход к разработке стратегических программ
развития автомобильной промышленности
Прогноз развития для сегмента легковых автомобилей на территории
РФ возможен при обеспечении потребительского спроса (80%) за счет
внутреннего производства и незначительного объема экспорта (не более 8%
от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ [61].
Прогнозируется, что внутреннее производство будет разделено примерно в
равных долях между российскими - 52% (1,б5 млн. шт.) и иностранными
локализованными производителями -48% (1,5 млн. шт.). По сравнению с
2016 годом в 2017 году доля иномарок российского производства в общей
структуре не изменилась (рисунок 8).
Рисунок 8 - Изменение структуры производства за 2016-2017 гг.
Прогноз развития для сегмента легких коммерческих автомобилей на
территории РФ рассмотрен с учетом без тарифной защиты, т.е. с
сохранением ставок ввозных таможенных пошлин, утвержденных Решением
Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27 ноября 2009 № 18. Данный
44
прогноз
предполагает
удовлетворение
спроса
за
счет
внутреннего
производства (около 65%) и небольшой объем экспорта (не более 14% от
общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ. По прогнозу
самое тесное сотрудничество ожидается с Казахстаном, Украиной и
Беларусью (рисунок 10). Предполагается, что внутреннее производство будет
контролироваться преимущественно российскими производителями, которые
будут обеспечивать 91% (255 тыс. шт.) от общего объема производства [62].
Ожидается, что на рынке будет два крупных отечественных производителя в
партнерстве с иностранными производителями и несколько небольших
локализованных иностранных производителей [26].
Рисунок 9 – Экспорт автомобилей в страны СНГ в 2017 году
Прогноз развития для сегмента производства грузовых автомобилей на
территории РФ предполагает сохранение действующих ставок ввозных
таможенных пошлин [37].
Предполагается полное обеспечение российского рынка за счет
внутреннего производства (190 тыс. шт.), значительный объем экспорта более 30% (90 тыс. шт.) от общего объема производства, а также
производство российских автомобилей за рубежом в объеме около 100 тыс.
шт. Доля российских производителей будет составлять 80% от общего
45
объема производства, где 40% доля российских независимых производителей
и 40% доля российских производителей в партнерстве с иностранными.
Ожидается, что на рынке будет два крупных российских производителя
(один независимый и один в партнерстве с иностранным) и 2-3 небольших
локализованных иностранных производителя [38].
Прогноз развития для сегмента автобусов на территории РФ
предполагает удовлетворение всего спроса за счет внутреннего производства
(27 тыс. шт. - 77% от общего объема производства) и значительный объем
экспорта (8 тыс. шт. - 23% от общего объема производства) [63].
Предполагается, что доля независимых российских производителей будет
составлять 75% от общего объема производства, российских производителей
в партнерстве с иностранными - 23%, а иностранных производителей - не
более 2%. Ожидается, что на рынке будет 2-3 крупных независимых
российских производителя, 2-3 российских производителя в партнерстве с
иностранным и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя
[64].
Вопрос производства автомобильных компонентов, отвечающих по
качеству
международным
вышеперечисленных
поставщиков
стандартам,
областях
автокомпонентов
остро
стоит
отечественного
автопрома.
на
РФ
территории
во
всех
Сегмент
характеризуется
практически полным отсутствием современной локальной базы поставщиков
и необходимостью привлечения партнеров для создания СП и модернизации
российских производителей [65].
Для положительной реализации развития сегментов автомобильного
рынка
России
поставщиков
необходима
реструктуризация
автокомпонентов
с
ландшафта
вертикальной
на
российских
горизонтальную
специализацию. Существующая вертикальная специализация подразумевает
построение производителей категорий автокомпонентов под конкретного
производителя. При такой ситуации зафиксированы малые объемы и
мощности производств, отсутствие конкуренции, низкое качество продукции,
46
отсутствие
поставщиков
инвестиций.
Реструктуризация
автокомпонентов
по
ландшафта
горизонтальной
российских
специализации
предполагает их укрупнение и специализацию по категориям
автокомпонентов
автопроизводителей.
с
обеспечением
Планируется,
поставок
что
на
для
каждую
нескольких
категорию
автокомпонентов будет приходиться 2-3 производителя, конкурирующих
между собой. Это позволит обеспечить больший объем производства,
повысить качество и степень локализации для иностранных производителей
[39].
Учитывая негативные стороны российского автопрома - устаревшую
техническую и технологическую базу, закрытие заводов по изготовлению
автокомпонентов, отсутствие инноваций и разработок в НИОКР, на данный
конкретный период времени, заметно развитие отечественного автопрома
только с помощью объединения иностранных компаний с российскими.
Помимо новых технологий, модернизированных заводов, опыта и новых
рабочих мест, наша автомобильная промышленность получит экономию на
затратах по всем направлениям своего нового развития. России проще,
выгоднее и быстрее развивать автопром, используя все готовое, то есть
пользоваться теми разработками, которые придумали и эффективно
используют другие страны (бенчмаркинг) [67]. Для этого необходимо купить
лицензии, права и пробовать делать не хуже. Но сперва необходимо
избавиться от старых заводов со старой технической базой и построить
новые, так как создавать с нуля проще и экономичнее, чем модернизировать
и переделывать устаревшие образцы [40].
Отстроить соответствующие современным стандартам заводы по
изготовлению АТС могут только иностранные компании. Вопрос в том, как
привлечь зарубежных инвесторов и убедить их строить бизнес в России.
Спасение отечественного автопрома заключается в слиянии отечественных и
иностранных компаний. Такому прогнозу послужил ряд положительных
факторов [68].
47
1. Совместное предприятие General Motors и ОАО «АВТОВАЗ».
СП General Motors и ОАО «АВТОВАЗ» было создано в августе 2001
года. Благодаря объединению уже в 2002-ом отечественный рынок получил
современный
качественный
конкурентоспособный
продукт
в
виде
автомобиля Chevrolet NIVA, а выход компании на российский рынок сразу
был отмечен Гран-При журнала «За рулем» в номинации «Прорыв года». В
2004-ом СП запустило в производство новый переднеприводный автомобиль
Chevrolet VIVA класса «С», который стал на тот момент одним из лучших
европейских авто [66]. На рисунке 11 представлен график динамики объема
производства автомобилей [41].
Всего с начала производства реализовано 406 197 автомобилей
Chevrolet NIVA, в том числе в страны СНГ — 31 5881. Объединение с GT
дало АВТОВАЗу качество и опыт европейского уровня, что положительно
сказалось на продажах продукции. На рисунке 10 представлен график
динамики объема производства автомобилей.
90000
80000
75,534
70000
76,842
63,182
57,765
55,150
60000
54,654
67,296
50000
Производство
автомобилей, шт.
47,881
40000
36,996
30000
20000
10000
456
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2015 2016 2017
Рисунок 10 – Изменение объема производства автомобилей с 2002 по
2017 гг.
48
Всего с начала производства реализовано 606 197 автомобилей
Chevrolet NIVA, в том числе в страны СНГ — 45 5881. Объединение с GT
дало АВТОВАЗу качество и опыт европейского уровня, что положительно
сказалось на продажах продукции [70].
2. Совместное предприятие Ford Sollers.
В октябре 2011 года Ford Motor Company и OAO «СОЛЛЕРС»
объявили о запуске совместного предприятия в России с равным участием
сторон.
Партнерство мирового автогиганта и российского автоконцерна
получило льготный кредит, а Россия - новые технологии и рабочие места. СП
выпускает
линейку
легковых
и
коммерческих
автомобилей.
Ранее
«СОЛЛЕРС» планировал слияние с итальянской компанией «Фиат», с тем
чтобы выпускать автомобили на заводе в Набережных Челнах [42]. Но позже
компания отказалась от этого решения и предпочла создать СП с «Форд». В
результате сотрудничества в Татарстане появилась научная база по
двигателестроению, а в общем проект создаст 3 тысячи рабочих мест.
Предполагается выпуск 350 тыс. автомобилей ежегодно. В планах СП
ведение деятельности по НИОКР, чего российской отрасли крайне не хватает
[69].
3. Совместное предприятие Sollers и Mazda.
В сентябре 2012 года российский автопроизводитель Sollers запустил
совместное предприятие с японской Mazda по производству автомобилей во
Владивостоке с равными долями владения. Это первый завод, который Mazda
открыла за рубежом. В октябре началась сборка внедорожника Mazda CX-9,
планируется, что с 2018 года запустят сборку нового седана Mazda 6, а также
модели Sollers для реализации на отечественном рынке [73].
Производство начиналось с выпуска 50 тыс. автомобилей в год. В
дальнейшем произошло увеличение производство до 100 тыс. авто.
Инвестиции компании в проект составляли около 10 млрд руб. Генеральный
директор компании Sollers Вадим Швецов, который является основным
49
акционером (58% акций) сообщил, что «советы директоров компаний
утвердили инвестиции в размере 350 млн долл. на создание полного цикла
производства [43].
Сама группа Sollers создана в 2002 году и объединяет ОАО
«Ульяновский автомобильный завод», ОАО «Заволжский моторный завод»,
ООО «Соллерс-Елабуга», ОАО «Соллерс - Набережные Челны», ООО
«Соллерс - Дальний Восток», ЗАО «Соллерс-ИСУЗУ» и совместное
предприятие с Fiat. Компания производит и продает автомобили УАЗ,
SsangYong (Корея), Fiat (Италия), Isuzu (Япония) [71]. Продажи группы
Sollers по итогам 2017-го выросли на 25% и составили 215 тыс. автомобилей
по сравнению с показателем в 160 тыс. единиц в 2016 году. Такой успех
вызван
объединением
нескольких
компаний
с
четко
построенной
организационной структурой, что дало эффект синергии. Новое СП даст
новые силы для дальнейшего развития и привлечет трудовые ресурсы [44].
4. Объединение альянса Renault-Nissan и ОАО «АВТОВАЗ».
Renault, приобретя Nissan, получил доступ на рынки стран Азии и
Латинской Америки, а также возможность производить ниссановскую
внедорожную технику под своим именем. Общая дилерская сеть компаний
охватит все стратегические рынки сбыта [72].
Альянс представляет собой первый пример промышленного и
коммерческого партнерства. Созданный в марте 1999 года, он стал третьим
по величине автопроизводителем в мире. Возможность использования
производственных мощностей обеих компаний (Renault и Nissan) дает
альянсу преимущества благодаря снижению расходов на производство и
логистику. Слияние с АВТОВАЗом дало более 5000 рабочих мест. Цель взаимовыгодный обмен идеями, технологиями, инженерными наработками, а
также опыт в области маркетинга и развития модельного ряда под брендом
LADA. В результате объединения АВТОВАЗа с Renault-Nissan, качество
российских автомобилей многократно выросло. За последние два года число
50
бракованных деталей, попадающих на конвейер «АВТОВАЗ», сократилось в
десять раз [57].
Объединения
автомобильной
автомобильных
индустрии,
это
компаний
-
подтверждается
очевидный
успешной
успех
в
практикой
зарубежных стран. Выгода от создания отраслевых кластеров приносит
выгоду для всех его участников, в основном по следующим направлениям:
экономическая стабильность, экономия на логистике и транспортировке,
экономия времени на доставку и производство, новые разработки в НИОКР,
снижение затрат на закупки [46].
Российские автомобильные кластеры не успешны. Это объясняется
отсутствием выраженной кластерной политики, что не позволяет полностью
использовать опыт автомобильных кластеров зарубежных стран [12].
На рисунке 11 представлено изменение производственных долей между
кластерами с 2015 по 2017 гг.
Рисунок 11 – Изменение производственных долей между кластерами с
2015 по 2017 гг.
51
Нельзя отрицать тот факт, что развитие российских автомобильных
кластеров позволит реализовать международную интеграцию российских
кластеров, например, через проект Евросоюза «Европейская сеть стратегии
автомобилестроения» (EASN)4, который предусматривает три направления
исследований в рамках проекта:
1. Кадры - профессиональные компетенции, в которых будет нуждаться
автомобильная промышленность ЕС, особенно российская (Skills);
2. Инновации - развитие конкурентных преимуществ автомобильной
промышленности ЕС через НИОКР (Innovations);
3.
Появление
кластеров
-
создание
условий
для
кооперации
конкурирующих европейских автомобильных регионов и кластеров в
интересах автомобильной промышленности ЕС (Clusters) [58].
Для развития производства автомобильных компонентов необходимо
развивать партнерские отношения с мировыми производителями, повышая
уровень требований по локализации к автопроизводителям, работающим в
режиме «промышленной сборки», а также развивать партнерства с мировыми
производителями автокомпонентов, так как лишь около 5% российских
поставщиков соответствуют мировым стандартам [70].
Проблему нехватки дорожной и железнодорожной инфраструктуры,
складских мощностей в регионах, а также неразвитой логистической сети
можно решить путем развития инфраструктуры, в том числе складской,
повышением уровня конкуренции логистических компаний с учетом
пересмотра тарифной базы технопарков и городов [75].
Перспективные направления развития автопрома должны проходить
под вниманием со стороны государства:
- развитие НИОКР в автомобильной промышленности, поиск и
внедрение инноваций, а также создание необходимых условий для НИОКР;
- повышение доли высокотехнологичных и наукоемких производств в
отечественном автопроме;
52
- расширение производства автомобильных компонентов высокого
технического уровня, не уступающих международным требованиям;
- внесение справедливых правок в законодательство;
- углубление производственной кооперации в автомобилестроении и
смежных отраслях и получение эффекта синергии;
- развитие программы утилизации на постоянной основе;
- должна быть снижена коррупционная составляющая в процессе
создания и реализации производителями АТС [76].
Также государству стоит обратить внимание на производство
социально-значимой продукции: общественного транспорта, средств и
приспособлений для людей с ограниченными возможностями. Данное
предложение не будет реализовано предприятием самостоятельно в силу его
невысокой рентабельности. Государству следует предусмотреть дополнения
в ФЗ о социальном страховании, дополнив: софинансирование социально
значимой автомобильной продукции [77].
Необходимо начинать развитие автомобильной промышленности с
поиска
и
развития
инноваций.
Государственное
регулирование
инновационного развития автопрома следует осуществлять по следующим
направлениям:
- налоговое регулирование должно осуществляться в направлениях
снижения ставки; расширения перечня льгот, налоговые скидки - в размере
той части прибыли, которая направляется на разработку и освоение
инновационной продукции;
- таможенное регулирование – усиление протекционизма при ввозе
продукции для автопрома аналогичной той, что производится или может
производиться (до 80% на производимые а РФ иномарки) на территории
России (например, структура рынка карбюраторов изменилась, ухудшив
положение отечественных производителей вследствие строительства в
Украине завода, и ввоз на территорию России по заниженным ценам).
53
- введение акцизного налога на определенные марки иностранных
автомобилей; применение планирования цен на автокомпоненты: на
ввозимые - в сторону удорожания, на отечественные - в сторону
удешевления. Таким образом, возникнет конкурентная цена, и как следствие,
спрос внутри страны, что положительно скажется на конечной стоимости
продукции.
- административное регулирование – прямой контроль государства над
монополизацией.
Отсутствие
полноценной
повышению
цен,
к
замедление
развития
конкуренции
экономической
приводит
неэффективности,
инновационной
деятельности
к
стагнации,
что
вызывает
автопрома
и
промышленности в целом [76].
-
поддержка
производственных
коопераций
(стимулирование
объединений кооперантов с помощью налогового регулирования) во благо
улучшения показателей работы предприятий - кооперантов.
Российский автопром может и должен развиваться, главное - выбрать
правильное направление.
2.2
Необходимость
и
перспективы
использования
политики
импортозамещения в отношении отечественного автопрома
При
доминировании
политическом
участке
США
важным
на
современном
фактором
экономическом
следующего
и
развития
промышленности Российской Федерации является переход к политики
импортозамещения,
а
также
развития
собственной
научной
производственной основы.
Автомобилестроение
это
главная
отрасль
отечественной
промышленности, которая испытывает зависимость экономики от поставок
импортных комплектующих.
54
В настоящее время США это крупный технологический рынок, из-за
чего такие страны как Китай, Япония, Европейский союз, Россия вынуждены
зависеть от ее экономики [79].
Экономика Российской Федерации зависит в большей степени от
импорта. Внутри нашей страны сложилась однозначная ситуация, несмотря
на то, что экспорт России преобладает на импортом. Российская Федерация
поставляет на экспорт газ, нефть, нефтепродукты, уголь, вооружения,
металлургическую продукцию, химическую продукцию. А импортируют в
Россию машины и оборудования, черные металлы, продукты питания,
мебель, бензин, одежду, дизельное топливо, каучук и другое.
Наша страна очень сильно зависит экономически от других стран, в
частности, от США [84].
Из-за
этого
нужно
внедрение
промышленной
политики
как
эффективного средства борьбы с зависимостью экономики.
Промышленная политика – это инструмент государственной стратегии
развития
народного
хозяйства,
также
это
оптимизация
отношений
государства с субъектами хозяйства, регулирования рыночных механизмов в
социально оправданных направлениях [99].
Есть определенные инструменты, использующиеся для того, чтобы,
достичь эту цель. Такие направления проводимой промышленной политики
можно
назвать
моделями
промышленной
политики
–
это
модель
импортозамещения, инновационная и экспортоориентированная [1].
Модель импортозамещения представляет собой стратегию обеспечения
внутреннего рынка на основе развития национального производства.
Импортозамещение предполагает проведение протекционистской политики и
поддержание
твѐрдого
курса
национальной
валюты
(тем
предотвращается инфляция).
На рисунке 12 представлены модели промышленной политики
самым
55
Модели промышленной политики
Импортозамещение
Экспортоориентация
Инновационная
Стратегия обеспечения
внутреннего рынка на
основе развития
национального
производства.
Поддержание твердого
курса национальной
валюты
Стратегия поощрения
производств,
ориентированных на
экспорт своей продукции.
Приоритетной задачей
считается производство
конкурентоспособной
продукции
Стратегия
инновационного
развития как на
внутреннем, так и на
внешнем рынках,
опирающийся на
новейшие тенденции
развития
Положительные эффекты от применения политики
Улучшение структуры
платежного баланса
Нормализация
внутреннего спроса
Обеспечение занятости
Развитие производства
Развитие научного
Включение страны в
мировое хозяйство
Доступ к мировым
ресурсам и технологиям
Развитие сильных
конкурентных отраслей
экономики
Поддержание научнотехнического
потенциала страны
Развитие
образовательных
институтов
Создание рабочих мест
внутри страны
потенциала
Негативные эффекты от принятия политики
Самоизоляция от новых
тенденций в мировой
экономике
Возможность
технологического , а
следовательно
конкурентного отставания
от развитых стран
Примитивизация
структуры национальной
промышленности
Рост коррупции во
властных структурах
Замедление темпов
экономического роста
Необходимость
расходования
огромных денежных
средств
Необходимость
большого количества
высококвалифицирова
нных кадров
Рисунок 12 - Модели промышленной политики
Каждая политика в процессе применения имеет достоинства и
недостатки.
В условиях российской экономики нужно использовать положительные
качества импортозамещающей политики в синтезе с положительными
качествами импортоориентированной модели [95].
56
Именно синтез этих двух моделей на основе сбалансированной
инновационной стратегии дает экономики Российской Федерации нужный
толчок к росту промышленности, также к росту благосостояния граждан.
Проведем анализ стратегии развития ОАО «АвтоВАЗ» до 2020 г.,
чтобы понять, как импортозамещающая политика влияет на предприятие
[85].
Автомобильная промышленность в настоящее время это ведущая
отрасль машиностроения. Важный элемент обеспечения национальной
безопасности
государства
–
это
наличие
развитой
автомобильной
промышленности [31].
Консалтинговая компания Boston Consulting Group в конце 2015 года
по заказу Министерства промышленности и торговли провела исследование,
оно
было
положено
в
основу
«Стратегии
развития
атомобильной
промышленности на период до 2020 года». Главная цель этой стратегии – это
максимизация добавленной стоимости, которая создана в автопроме России,
при достаточном выборе и качестве продуктов [11].
Такая стратегия говорит о верных шагах на пути к достижению полной
автономии и захвата наибольшей доли рынка. Следующие виды автомобилей
планируют к выпуску на заводе «АвтоВАЗ» в Тольятти (рисунок 13).
Рисунок 13 - План производства автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» в г.
Тольятти
57
Этот план показывает нам производимые на данный момент
автомобили, а также планирование к запуску в скором времени. Здесь
красным цветом выделены автомобили, которые интересны с точки зрения
анализа политики импортозамещения и как ее применять на заводе в
Тольятти. Обозначение «фейслифт», которое используется на диаграмме,
означает
изменения
базы
автомобиля
по
дизайну
и
техническим
характеристикам [98].
Для того чтобы понять необходимость перехода деятельности завода на
политику импортозамещения, проведем анализ конкурентоспособности
автомобиля Lada Granta. В качестве аналога возьмем один из самых
продаваемых автомобилей на территории России и стран СНГ в сегменте
Low-cost (до 350 тыс. руб.) — Daewoo Nexia (таблица 8).
Таблица 8 – Основные технические характеристики Lada Granta и Daewoo
Nexia
Lada Granta
Модификация
«Стандарт»
Тип кузова
Четырехдверный седан
Объем багажника, л
520
Масса снаряжения, кг
1040
Полезная нагрузка, кг
475
Полная масса, кг
1515
Двигатель
Бензиновый
Рабочий объем, куб. см
1597
Максимальная мощность, л.с./об/мин 89/5800
Максимальный крутящий момент, (Н 132/3500
* м) об/мин
Коробка передач
Механическая,
пятиступенчатая
Привод
Передний
Максимальная скорость, км/ч
164,5
Время разгона от 0 км/ч до 100 км/ч
12,5
Расход топлива, л/100 км
- в городском режиме
9,3
- в загородном режиме
6,1
Емкость топливного бака, л
50
Daewoo Nexia
SOHC
Четырехдверный седан
530
969
524
1460
Бензиновый
1498
80/5600
123/3200
Топливо
Бензин АИ-92
Бензин АИ-92
Механическая,
пятиступенчатая
Передний
175
12,5
8,5
7,7
50
58
Теперь
можно
приступить
к
технико-экономическому
анализу
параметров автомобиля Lada (xi) по сравнению с Daewoo (xia) (таблица 9) с
использованием методики анализа конкурентоспособности [32].
Таблица 9 - Ранжирование технических параметров инженерного
решения
Параметр
Мощность
двигателя
Расход топлива
Салон
Багажник
Внешний вид
Весовой
коэффициент w
0,25
Значение
параметра xi
89 л.с.
Значение
параметра xia
86 л.с.
( xi/ xia )r w
0,35
0,1
0,15
0,15
7,7 л / 100 км
45
520 л
55
8,1 л / 100 км
40
530 л
40
0,368 (r = – 1)
0,113 (r = 1)
0,147 (r = 1)
0,206 (r = 1)
0,259 (r = 1)
Коэффициент технического уровня рассчитаем по формуле
kту = S ( xi / xia ) w = 1,0928
(1)
Из расчета видно, что коэффициент технического уровня Lada Granta
kту равен 1,0928, что означает практически такое же качество, как у
автомобилей
южнокорейской
промышленности.
На
самом
деле
это
объясняется тем, что автомобили в одной ценовой категории примерно
равны, большинство из них даже собирается из одних и тех же
комплектующих и имеет одинаковые двигатели [1].
В тенденциях развития современного автопрома очень трудно
захватывать большую рыночную долю и практически нереально выйти на
новые рынки [89]. Поэтому «АвтоВАЗ» разработал политику локализации
производства компонентов на заводе в Тольятти с целью понижения
себестоимости автомобиля путем избавления от логистических издержек
(рисунок 15).
Текущий периметр ОАО «АвтоВАЗ» — монозавод, включающий весь
производственный цикл от литья и штамповки до сборки готового
автомобиля, а также вспомогательные производства, сервисы и
59
непрофильные активы [48]. Ключевым изменением в работе завода является
локализация производства и поставок автокомпонентов [96]. В связи с тем,
что большое количество потребителей недовольны качеством выпускаемых
автомобилей, а именно двигателями и трансмиссией, завод «АвтоВАЗ» в
сотрудничестве с альянсом Renault-Nissan запустил локализованное товарное
производство силовых агрегатов К4/J и коробок передач JH/JR [2].
Рисунок 14 - Политика локализации производства компонентов на
заводе в Тольятти
Из данной схемы можно сделать вывод о том, что «АвтоВАЗ» следует
примеру европейских производителей автомобилей, чтобы найти идеальное
соблюдение баланса «разработчик — интегратор — координатор» в создании
модулей автомобилей к 2020 г [33]. Для того чтобы реализовать данные
разработки, была введена CPO (Common Purchasing Organisation) —
совместная закупочная компания. Эта организация отвечает за достижение
целей по качеству, затратам, реализации и развитию в сфере снабжения,
определенных Renault, Nissan и «АвтоВАЗ», а также занимается оценкой,
60
отбором и развитием отношений с общими поставщиками в сфере снабжения
и других видах сотрудничества (рисунок 15).
Рисунок 15 - Схема совместной закупочной компании
В таблице 10 видно, как изменяются требования, предъявляемые к
поставщикам комплектующих, на более ужесточенные с целью выявления
недоброкачественно работающих компаний. Основных групп показателей, по
которым выдвигаются новые требования, две: качество и технология [3].
Таблица 10 - Требования, предъявляемые к поставщикам
Показатель
Методика оценки
1
2
Система управления Аудит
ASES.
качеством
Балльная
система
оценки (100 баллов
максимум)
Текущий
качества
уровень Мониторинг
качества в поставках
и в гарантии
Технический
Аудит
ASES.
уровень
Балльная
система
оценки (100 баллов
максимум)
Категория оценки
3
Классификация
поставщиков –
4
категории
A,B,C,D
(A
–
отличный
уровень, D – низкий
РРМ
Условие допуска
4
Требование
по
уровню
системы
качества на SOP –C
(>40)
Классификация
поставщиков –
4
категории
A,B,C,D
(A
–
отличный
уровень, D – низкий)
Требование
по
уровню
системы
качества на SOP –C
(>50)
Соответствие
графику РРМ
61
Продолжение таблицы 10
1
Технологический
уровень
2
Аудит
производственных
мощностей
Инженерный
потенциал
Аудит
ASES.
Балльная
система
оценки (100 баллов
максимум)
Финансовая
устойчивость
Коэффициентный
анализ
финансовой
отчетности
Лояльность
3
Бинарная
оценка
(Да/Нет)
соответствия
ANPQP
Классификация
поставщиков –
4
категории
A,B,C,D
(A
–
отличный
уровень, D – низкий
уровень)
6 коэффициентов и
формулы для
их
определения
4
Да
Требование
по
уровню
системы
качества на SOP –C
(>50)
Рекомендуемые
значения
для не
менее
4-х
показателей
Экспертная
оценка Бинарная
оценка Больше
специалистами
(Хорошо/Плохо) по положительных
АвтоВАЗа
ряду
категорий оценок
качества
сотрудничества
В первую группу входят система управления качеством и текущий
уровень качества. Во вторую группу попали такие показатели, как
технический уровень, технологический уровень и инженерный потенциал.
Отдельно рассчитывается финансовая устойчивость, и путем проведения
экспертной оценки анализируется лояльность поставщиков.
Все поставщики на основе результатов специализированного аудита
разделены на четыре категории — A, B, C, D (A — отличный, B — хороший,
C — необходимо улучшение, D — недопустимый) [4].
Вводя вышеизложенные требования, предъявляемые поставщикам,
руководство «АвтоВАЗ» намерено снизить поставки недоброкачественной
продукции, которые на конец 2013 г. составляли 42 %. Уменьшение поставок
бракованных изделий позволит ускорить операционный цикл, улучшить
качество выпускаемых автомобилей и снизить риски, связанные с задержкой
поставок [34].
Также планируется реорганизация производственных помещений с
целью улучшения внутренней логистики на заводе [19]. Необходимо
объединить зоны основного производства OEM (рисунок 16) для уменьшения
62
времени перехода изделий между производственной линией и проверочными
участками. Необходимо обеспечить зону логистических провайдеров —
специальные шлюзы, через которые будут поставляться компоненты
непосредственно на производственную линию в обход складов, что также
положительно скажется на операционном и финансовом циклах [35].
Рисунок
16
-
Предварительное
зонирование
основных
производственных мощностей
Производство компонентов OES (двигателей и коробок передач) будет
перенесено ближе к тем зонам, где осуществляется непосредственная сборка
с
участием
этих
компонентов.
Промышленные
сервисы,
исключая
интегрированные в OEM, будут вынесены за пределы внешних складов, для
того чтобы обеспечить автономность их работы для повышения качества
технического обслуживания [36].
Для реализации указанных задач Правительством РФ 12 августа 2010 г.
подписано
постановление
о
создании
особой
экономической
зоны
63
промышленно-производственного типа в Самарской области, территория
которой непосредственно примыкает к г. Тольятти [13].
Особая экономическая зона (ОЭЗ) — ограниченная территория в
регионах с особым юридическим статусом по отношению к остальной
территории и льготными экономическими условиями для национальных или
иностранных предпринимателей [14]. Главная цель создания таких зон —
решение стратегических задач развития государства в целом или отдельной
территории:
внешнеторговых,
общеэкономических,
социальных,
региональных и научно-технических. За четыре года существования данной
зоны заявленные инвестиции резидентов равны 19 013 млн руб., а рабочих
мест создано более 5 тыс. ОЭЗ регулярно посещают производители
автокомпонентов с целью постройки своих заводов около «АвтоВАЗ». На
данный момент построены заводы таких производителей, как Edscha, TPV
RUS, Rulevie Sistemy Plus, Mubea, Sanoh, Orhan. Ведутся переговоры более
чем со 100 компаниями из Японии, Германии, Кореи, США. Планировка
территории ОЭЗ приведена на рисунке 17.
Рисунок 17 - Планировка территории ОЭЗ-Тольятти
64
Это масштабный федеральный проект по привлечению инвестиций,
передовых научных, производственных и управленческих технологий. Цель
создания особых экономических зон — развитие высокотехнологичных
отраслей экономики, импортозамещающих производств, разработка и
производство новых видов продукции [37].
Для того чтобы предприятие, расположенное на территории ОЭЗ в
Тольятти, получало прибыль, должно производиться не менее 300 тыс.
деталей в год (Рисунок 18).
Рисунок 18 - Анализ объемов производства комплектующих
Совокупный объем инвестиций, необходимых для создания
производства модулей автомобиля, составляет 1,345 млн. евро (рисунок 19).
65
Рисунок
19
-
Совокупный
объем
инвестиций
для
создания
производства
Данная сумма получена путем прогнозных расчетов инвестиций и
площади производства на каждый модуль, локализующийся в СЭЗ
(свободной экономической зоне) г. Тольятти. Развитием ОЭЗ в России
занимается специально созданная управляющая компания — ОАО «Особые
экономические
государство.
зоны»,
В
связи
единственным
с
этим
акционером
часть
которого
инвестиций
является
выделяется
из
государственного бюджета [15].
В результате данных действий можно говорить об изменении
восприятия бренда «АвтоВАЗ» потребителем, в первую очередь — об
изменении уровня качества выпускаемых автомобилей [18].
Для оценки изменения уровня качества выпускаемой продукции
необходимо
проанализировать
потребителями
(рисунок
20).
ключевые
Cуществует
критерии
шесть
его
восприятия
основополагающих
критериев, по которым потребитель воспринимает уровень качества
автомобиля. Из опросов, а также изучения различных интернет-источников
было выявлено, что больше всего потребителя не устраивали дизайн
66
автомобиля, тактильные характеристики материалов, а также салон
автомобиля. Все эти проблемы относятся к разработке конструкторского
решения автомобиля, и на данный момент «АвтоВАЗ» имеет новую
концепцию автомобиля Lada Vesta (рисунок 20), которая разрабатывается с
целью повышения имиджа российского автопрома. Машина будет построена
на базе платформы B, оснащена двигателем локализованного производства
K4/J 82hp. Количество произведенных в России компонентов в ходе
серийного производства составит 93 %. Предполагается, что Vesta получит
рулевое управление от Renault Megane, полностью оригинальную переднюю
подвеску, а также тормоза и радиатор, использующиеся на машинах альянса
Renault-Nissan [38].
Рисунок 20 - Ключевые критерии восприятия качества потребителями
В процессе разработки были поставлены две основные задачи:
автомобиль должен отличаться от предыдущих моделей по эстетическим
показателям — дизайну и качеству исполнения; немаловажной является его
простота в ремонте и сервисе. «АвтоВАЗ» пошел путем снижения стоимости
67
запчастей и комплектующих, благодаря чему цена будущего автомобиля не
составит более 400 тыс. руб [39].
Исходя из возможных поломок автомобиля, составим гистограмму
отказов системы узлов и агрегатов автомобиля Lada и сравним их с
автомобилем Renault (рисунок 21).
Рисунок 21 - Гистограмма отказов основных узлов и агрегатов на 100
машин со сроком эксплуатаци и 3 года, %
Данная гистограмма показывает, насколько превышены допустимые
отказы узлов автомобилей по сравнению с нормой в 10 %, которую
регламентируют производители автомобилей BMW и Audi. Для рынка стран
СНГ допустимой нормой считается 18 % отказа, так как потребитель в
данных странах готов столкнуться с возможными проблемами в силу худших
68
условий хранения автомобиля, качества дорог, общего менталитета. Lada
Vesta во всех узлах будет соответствовать требованиям надежности.
Таким образом, можно говорить о том, что, с точки зрения
инновационного производства и эффекта, получаемого от кооперации
«АвтоВАЗ» с альянсом Renault-Nissan, у отечественного производителя
имеются более чем реальные шансы полностью занять рыночную нишу LowCost
автомобилей
к
2020
г.,
постепенно
реализуя
политику
импортозамещения на рынке как автомобилей, так и автомобильных
комплектующих [40.]
2.3
Предлагаемый
инструментарий
реализации
стратегических
программ развития автомобильной промышленности в России
Переход
к
целевой
модели
конкурентоспособности
потребует
реализации мероприятий по пяти ключевым направлениям (рисунок 22).
Рисунок 22 – Ключевые направления инициатив
69
В целях сохранения интереса к локальному производству в России
государственное регулирование должно обеспечить привлекательность
производства в России и создать стимулы для консолидации производства
[30].
В сфере углубления локализации автопроизводители и производители
компонентов
должны
вести
последовательную
работу
по
развитию
поставщиков (внедряя такие подходы, как lean, design to cost, open book, ISO)
по приоритетным группам компонентов на всех уровнях. В качестве
государственной координации развития отрасли необходима разработка
программы развития отрасли автокомпонентов, участие в приоритизации
компонентов для локализации, содействие межотраслевой кооперации с
производителями
сырья,
стимулирование
использования
локальных
компонентов на первичном и вторичном рынках, а также поддержка развития
производства монетарными и немонетарными способами [50].
В целях увеличения объема добавленной стоимости на территории
Российской
Федерации,
развития
отечественных
инжиниринговых
компетенций необходимо совершенствование действующих механизмов
поддержки отрасли [3].
Основными целями государственной поддержки должны стать:
- увеличение добавленной стоимости в целом по отрасли;
- повышение конкурентоспособности производимой продукции;
- развитие экспортной конкурентоспособности.
В рамках нового долгосрочного механизма поддержки необходимо
актуализировать требования к технологическим операциям, определенных
постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г №
719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной
продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации».
Предоставление государственной поддержки позволит обеспечить:
- формирование прозрачной и конкурентной среды на рынке;
70
- рост инвестиций российских производителей и глобальных OEM в
долгосрочной перспективе;
- появление долгосрочных экономических стимулов для развития
производителей
комплектующих
(Tier
2,3)
и
разработки/развития
собственных платформ;
- формирование долгосрочного спроса на российские инженерные
ресурсы и R&D;
- рост бюджетных поступлений;
- увеличение добавленной стоимости, созданной на территории России
(в особенности при производстве комплектующих, уровень локализации
которых в соответствии с соглашениями о режиме «промышленной сборки»
в настоящее время составляет 15–45 процентов).
Промышленные субсидии будут перенастроены таким образом, чтобы
дать
возможность
предприятиям
инвестировать
в
развитие
новых
технологий, развитие модельного ряда, повышение конкурентоспособности
выпускаемой продукции [44].
В
области
развития
отрасли
автокомпонентов
предполагается
реализация комплекса мероприятий, направленных на формирование
эффективногопроизводствацелевыхгруппкомпонентов,
конкурентоспособных на глобальном уровне, с высоким потенциалом
создания добавленной стоимости:
- формирование актуализированных требований и системы
мониторинга глубины локализации систем и компонентов;
- формирование отраслевых приоритетов по локализации компонентов
и систем;
-
субсидирование проектов по развитию компонентов и
субкомпонентов в рамках определенных отраслевых приоритетов;
- стимулирование отраслевого и межотраслевого взаимодействия;
- формирование системы льгот на крупные инвестиции в отрасль,
способствующие углублению локализации;
71
-
формирование
производительности
системы
труда
и
мер
стимулирования
капитала,
развития
увеличения
компетенций
и
технологического потенциала отрасли.
Реализация данных мероприятий будет осуществляться в рамках
комплексной
программы
развития
производства
автокомпонентов,
реализуемой под эгидой государства на общей платформе с вовлечением всех
заинтересованных сторон из отрасли и смежных отраслей [67].
Ключевыми шагами по формированию программы будут являться:
- диагностика отрасли и поставщиков (анализ текущей ситуации в
отрасли и экспресс-диагностика поставщиков);
-
приоритизация
групп
компонентов
(определение
отраслевых
приоритетов по группам компонентов и систем, формирование целевого
состояния компонентной базы по сегментам);
-
формирование целевой конфигурации отрасли (определение
конфигурации модели развития и трансформации поставщиков);
- выработка вариантов решений по конфигурации поставщиков
(обсуждение программы развития с участниками отрасли, формирование
обязательств);
- формирование «дорожной карты» (разработка карты преобразований
отрасли и трансформации поставщиков с распределением ролей среди
заинтересованных участников) [60].
Комплексная программа развития производства компонентов в
Российской Федерации будет определять:
- мероприятия по поддержке развития производства компонентов;
- площадки и форматы для регулярного взаимодействия государства с
автопроизводителями, поставщиками автокомпонентов, производителями
сырья.
Реализация
комплексной
программы
развития
производства
компонентов в России предполагает создание общей платформы при
непосредственном участии государства, в рамках которой будут определены
72
и реализованы проекты по развитию производства приоритетных групп
компонентов в России [62].
В сфере развития экспорта и интеграции в мировую автомобильную
промышленность
государство
будет
осуществлять
совместную
с
автопроизводителями системную работу по выходу на экспортные рынки
либо в качестве самостоятельных игроков (ЛКА и ГА), либо в качестве
производителей продуктов в рамках глобальных цепочек поставок (ЛА).
Будет продолжена последовательная политика по заключению Соглашений о
свободной торговле с целевыми экспортными рынками, а также по
поддержке экспорта [74].
В сфере развития новых продуктов предполагается применение
механизма
консорциума
в
области
автомобилестроения,
который
представляет собой временное объединение органов власти, организаций
производителей автомобилей и компонентов, научно-исследовательских и
общественныхорганизаций,выполняющихсовместныенаучноисследовательские,
опытно-конструкторские,
инженерные
и
производственные работы, направленные на создание и реализацию
высокотехнологичной продукции, включающей:
- развитие гибридных и электромобилей;
- развитие подключенных автомобилей (транспортных телематических
систем);
- развитие автономных автомобилей;
- развитие газомоторной техники [88].
В
рамках деятельности консорциума планируется достижение
следующих результатов:
- реализация пилотных комплексных проектов в области развития
транспортных систем (в рамках идеологии «автономных, подключенных,
электрических транспортных средств» и с созданием и развитием всех
необходимых инфраструктур);
- появление новых бизнес-структур, связанных с новыми транспортными
73
системами (компании в области carsharing, новые таксомоторные компании,
компании-агрегаторы транспортных сервисов и пр.);
- обновление российского рынка автотранспортных средств всех типов,
появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста (40-50 % в
год для электромобилей и беспилотных транспортных средств), в том числе
продуктов, обладающих значительным экспортным потенциалом [3].
Применение механизма консорциума позволит обеспечить:
- разработку и адаптацию новых (передовых) технологий и стандартов
путем концентрации совместных усилий участников консорциума;
- апробацию новых (передовых) технологий, тестирование их
совместимости, применимости и эффективности; ориентированность на
быстрое создание новых и глубокую перестройку существующих рынков;
-
адаптацию российской автомобильной промышленности к
возрастающей скорости изменений в производстве и на рынке;
- наращивание технологических и инновационных компетенций
участников консорциума [24].
Развитие новых продуктов подразумевает в первую очередь работу по
развитию
и
внедрению
«нишевых»
НИОКР
для
использования
в
производстве автомобилей как на локальных, так и на глобальных
платформах. При этом возможная разработка собственных моделей и (или)
платформ дает производителям возможность развивать инжиниринговые
компетенции. Таким образом, необходимо осуществление поддержки
проведения НИОКР по приоритетным направлениям монетарными и
немонетарными
способами,
сохранение
целевого
уровня
продукта
посредством технического регулирования, участие в программах развития
кадров, а также помощь в преодолении критических технологических
разрывов.
Например,
технологическим
софинансирование
приоритетам
и
НИОКР
обеспечение
общего
проектов
доступа
по
всем
локальным участникам, предоставление льгот при эксплуатации новых видов
ТС (к примеру, электромобилей) [14].
74
3
РАЗРАБОТКА
СТРАТЕГИЧЕСКОГО
ФЕДЕРАЛЬНОЙ
РАЗВИТИЯ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В
ПРОГРАММЫ
АВТОМОБИЛЬНОЙ
УСЛОВИЯХ
ПОЛИТИКИ
ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ
3.1 Предлагаемая стратегическая программа развития автомобильной
промышленности в России на период до 2030 года
Стратегия развития автомобильной промышленности Российской
Федерации на период до 2030 года (далее - Стратегия) определяет основные
направления государственной политики в сфере развития автомобильной
промышленности Российской Федерации на период до 2030 года. Паспорт
Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации
на период до 2030 года представлен в таблице 11.
Таблица
11
-
Паспорт
Стратегии
развития
автомобильной
промышленности Российской Федерации 2030 года
Наименование
Стратегия развития автомобильной промышленности Российской
Федерации на период до 2030 года
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации
Разработчик
стратегии
Цель стратегии Максимизация добавленной стоимости, созданной на территории России
на всех этапах жизненного цикла продукции автомобилестроения, при
обеспечении достаточного выбора и высокого качества автомобильной
техники
Задачи
1. Обеспечение потребностей транспортного комплекса страны, включая
стратегии
личные потребности граждан и нужды национальной обороны, за счет
внутреннегопроизводстваконкурентоспособнойавтомобильной
техники,отвечающейсовременномууровнюмеждународных
требований по безопасности, экологическим характеристикам и
экономичности.
2. Совершенствование законодательства и нормативной правовой базы,
том числе в сфере технического регулирования, в соответствии с
международными соглашениями Российской Федерации в области
автомобилестроения и создания в отношении развития системы
утилизации автотранспортных средств.
3. Максимальная локализация производства компонентов для
автотранспортных средств, производимых на территории Российской
Федерации, и повышение их экспортного потенциала;
75
Продолжение таблицы 11
Сроки и этапы
реализации
стратегии
Перечень
мероприятий
стратегии
Исполнители
4.
Развитие инфраструктуры проведения научно-исследовательских и
опытно-конструкторских
разработок
по созданию
новых
автотранспортных средств, автомобильных компонентов и технологий
мирового уровня конкурентоспособности;
5. Совершенствование системы кадрового обеспечения отрасли на
основе системного прогнозирования потребности организаций и
предприятий отрасли в компетенциях, соответствующих текущему и
перспективному уровню развития техники, технологий и форм
управления.
2019-2030 годы, в том числе:
- I этап: 2019-2025 годы. Формирование базы устойчивого
долгосрочного инновационного развития автомобильной отрасли.
- II этап: 2026-2030 годы. Обеспечение конкурентоспособности
российской автомобильной промышленности в условиях интеграции в
мировой автомобильный рынок
1.
Стимулирование спроса на автомобильную технику на внутреннем
рынке.
2.
Разработка системных мероприятий по поддержке экспорта
продукции российского автомобилестроения.
3. Принятие тарифных и нетарифных мер по ограничению импорта.
4.
Гармонизация мер технического регулирования в рамках
Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и
Российской Федерации.
5. Стимулирование производства конкурентоспособной автомобильной
техники, отвечающей современному уровню международных
требований по безопасности, экологическим характеристикам и
экономичности.
6.
Стимулирование повышения уровня локализации на территории
России высокотехнологичных производств автомобильной техники.
7. Стимулирование создания
производств высокотехнологичных
автомобильных компонентов на территории Российской Федерации.
8.
Создание условий формирования глубоких партнерств между
российскими и иностранными производителями на условиях
взаимовыгодного сотрудничества и трансфера технологий.
9.
Развитие национальной базы проведения НИОКР по приоритетным
направлениям.
10.
Разработка
системы
прогнозирования
потребности
в
профессиональных компетенциях и развитие системы непрерывного
образования для автомобилестроения.
11.Разработканормативныхправовыхактоввобласти
автомобилестроения и развития системы утилизации автотранспортных
средств
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации,
Министерство финансов Российской Федерации, Министерство
экономического развития Российской Федерации, Министерство
регионального развития Российской Федерации, Министерство
транспорта Российской Федерации, Министерство образования и науки
Российской Федерации, Федеральная антимонопольная служба,
Федеральная таможенная служба, Министерство внутренних дел
Российской Федерации, Министерство обороны Российской
Федерации, Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской
76
Продолжение таблицы 11
Федерации и другие заинтересованные федеральные органы
исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов
Российской Федерации, Государственная корпорация «Банк развития и
внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»,
Государственная корпорация «Ростехнологии», ОАО «Роснано», ОАО
«Российская венчурная компания», а также предприятия и организации
автомобильной отрасли
Объем
и Всего на 2017-2025 годы потребность в инвестициях на создание и
источники
модернизацию
производственных
мощностей,
развитие
финансирован научнотехнологической базы и проведение НИОКР, оценивается в
ия стратегии
размере 1070 млрд. рублей (в текущих ценах). Источниками
финансирования являются собственные средства предприятий отрасли,
заемные средства (в том числе средства «Внешэкономбанк»),
инвестициииностранныхстратегическихпартнеров,средства
федерального и региональных бюджетов, а также государственных и
внебюджетных фондов поддержки научной и (или) научно-технической
деятельности
Ожидаемые
1. Повышение вклада продукции автомобильной промышленности в
конечные
ВВП России с уровня 2017 года – 239,0 млрд. рублей до 435,7 млрд.
результаты
рублей в 2030 году.
реализации
2. Рост объемов промышленного производства автомобильной техники в
Стратегии
Российской Федерации к 2030 году:
- легковых автомобилей – до 3,136 млн. шт.;
- легких коммерческих автомобилей – до 0,240 млн. шт.;
- грузовых автомобилей – до 0,116 млн. шт.;
- автобусов – до 0,028 млн. шт.
3. Обеспечение к 2030 году доли продукции российского производства в
общем объеме потребления на внутреннем рынке:
- легковых автомобилей – 76%,;
- легких коммерческих автомобилей – 75%;
- грузовых автомобилей – 56%;
- автобусов – 71%.
4.
Увеличение
доли
экспорта
продукции
российского
автомобилестроения от общего объема производства к 2030 году:
- легковых автомобилей - до 8%;
- легких коммерческих автомобилей – до 17%;
- грузовых автомобилей – до 17%;
- автобусов – до 16%.
Система
Управление и контроль за реализацией Стратегии осуществляет
организации
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.
контроля
над
исполнением
стратегии
77
В Стратегии проведена оценка фактического состояния отрасли
автомобилестроения и производства автокомпонентов, определены целевое
видение автомобилестроения, глобальные тренды в мировой автомобильной
отрасли, инфраструктура для инновационного транспорта, сформулированы
цели и приоритеты развития отрасли автомобилестроения и производства
автокомпонентов,
ключевые
показатели
эффективности
реализации
Стратегии, разработаны ключевые инициативы в рамках Стратегии,
приведена оценка рисков реализации Стратегии и способы их минимизации,
определены организационные, нормативно-правовые и информационные
основы реализации Стратегии [23].
Финансовое
обеспечение
привлечение
средств
Российской
Федерации
мероприятий
федерального
и
Стратегии
бюджета,
предполагает
бюджетов
субъектов
внебюджетных источников. Конкретизация
объемов и источников финансирования будет осуществлена в рамках
государственных программ Российской Федерации и при подготовке плана
мероприятий по реализации Стратегии [38].
Реализация предусмотренных Стратегией мер позволит обеспечить
обновление российского парка автотранспортных средств всех типов и
появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (40 50 процентов в год для электромобилей и беспилотных транспортных
средств). Для российских производителей автокомпонентов, в свою очередь,
может быть создан значительный по своим объемам рынок [46].
В
качестве
одного
из
ключевых
механизмов
наращивания
производственного и научного потенциала предлагается создание
технологических
консорциумов,
которые
консолидируют
усилия
государства, автопроизводителей, информационнотелекоммуникационных
компаний, научных, инжиниринговых и общественных организаций в целях
освоения новых технологий и выведения на рынок продукции с новыми
свойствами [15].
78
На формирование целевого видения сегментов отрасли оказывают
влияние 3 группы факторов:
- масштаб производства, определяемый объемом и концентрацией
производства, которые зависят от макроэкономических параметров, действий
участников рынка и политики государства;
- конкурентоспособность по себестоимости, определяемая стоимостью
факторов производства, степенью локализации, масштабом производства и
уровнем технологического развития промышленности;
-
конкурентоспособность
по
продукту,
определяемая
уровнем
соответствия регуляторным требованиям и потребностям покупателей на
целевых рынках сбыта и имеющая различные варианты достижения.
Многие параметры целевого видения одинаковы для сегментов
легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых
автомобилей и автобусов [21].
Рост платежеспособного спроса на продукцию автомобилестроения и
инвестиционной активности в экономике способствуют формированию
позитивной динамики рынка автомобильной техники. Так, среднегодовой
рост реальных располагаемых доходов на уровне 1,5 - 2 процентов и
инвестиций в основной капитал на уровне 3,8 процента в перспективе до
2025 года обеспечат увеличение рынка автомобильной техники до 2,6 млн.
автомобилей (что соответствует параметру среднегодового роста на 6,6
процента) [23].
В случае формирования более позитивной макроэкономической
конъюнктуры
на
российском
рынке
(среднегодовой
рост
реальных
располагаемых доходов на уровне 2,5 процента, инвестиций в основной
капитал - 5,5 процента) объем автомобильного рынка к 2025 году достигнет
уровня 2,9 млн. штук (среднегодовой прирост на 8,5 процента) [22].
Объем рынка легковых автомобилей в Российской Федерации в 2012
году составил 2,8 млн. штук, в 2017 году - 1,51 млн. штук, прогнозируется,
что объем рынка легковых автомобилей в 2025 году составит 1,72 млн. штук,
79
в 2030 году - 2,23 млн. штук, что меньше исторически максимального
значения 2012 года (рисунок 23).
3,000,000
2,800,000
2,500,000
2,230,000
2,000,000
1,500,000
1,720,000
Объем рынка легковых
автомобилей, шт.
1,510,000
1,000,000
500,000
0
2012
2017
2025
2030
Рисунок 23 – Прогноз динамики объема рынка легковых автомобилей
По
данным
Федеральной
службы
государственной
статистики,
производство легковых автомобилей в 2017 году составляет 1,34 млн. штук.
По оценке Министерства экономического развития Российской Федерации,
объем производства в 2020 году составит 1,6 млн. штук, в 2025 году - 2,21
млн. штук [11].
Доля импорта на внутреннем рынке в 2017 году составляет 17,5
процента. Совокупность инвестиционного и таможенного регулирования
поможет
сохранить
привлекательность
производства
автомобилей
в
Российской Федерации и обеспечить дальнейшее снижение доли импорта до
13,3 процента в 2030 году. Текущие объемы экспорта легковых автомобилей,
составляющие 83,4 тыс. штук в 2017 году, с ожидаемым ростом до 269 тыс.
автомобилей к 2030 году, недостаточны для обеспечения необходимого
эффекта масштаба, а также для защиты отрасли от будущих негативных
80
внешних воздействий. В связи с этим в сегменте легковых автомобилей
необходима реализация приоритетных направлений стратегии экспорта [10].
Анализ
данных
производителей
легковых
автомобилей,
локализованных в Российской Федерации, показывает, что достижение
безубыточного выпуска достигается также на уровне не менее 100 - 150 тыс.
автомобилей на одну платформу в год. Для локального автопроизводителя
отечественных платформ безубыточный объем выпуска определяется в
размере не менее 370 - 500 тыс. автомобилей в год с учетом расходов на
разработку собственного продукта [19].
Прогнозируемых объемов продаж для большинства локализованных
производителей (0,2 - 0,3 млн. автомобилей в год) недостаточно для
окупаемости разработки собственной платформы (0,7 - 1 млн. автомобилей в
год). Для обеспечения необходимого масштаба производства требуется
увеличение объема экспортных продаж до целевого уровня с одновременной
оптимизацией количества платформ до 6 - 8 штук. Соответствующая
оптимизация обеспечит средний уровень выпуска на одну платформу в
размере более 200 тыс. легковых автомобилей при наличии 1 - 2 российских
платформ [20].
Для достижения целевых объемов внутреннего рынка, концентрации
производства и экспорта легковых автомобилей необходимы:
- стимулирование внутреннего спроса и обновления автопарка
преимущественно немонетарными мерами;
-
естественная консолидация объемов производства за счет
оптимизации количества платформ;
- специализация автопроизводителей на отдельных платформах в
рамках глобальных цепочек поставок;
- реализация мероприятий стратегии экспорта [61].
Для достижения необходимого технического уровня продукции
отрасли следует осуществить:
81
- постепенное сворачивание производства старых локальных моделей и
их замещение на глубоко локализованные глобальные платформы и модели;
- разработку современных локальных платформ (моделей) и развитие
инжиниринговых компетенций на их базе;
-
поддержку
и
специализацию
научно-исследовательских
и
опытноконструкторских работ; ужесточение требований к транспортным
средствам, продаваемым и эксплуатируемым в Российской Федерации;
- опережающее внедрение отдельных требований и технологий
посредством технического регулирования [92].
Таким образом, целевое видение сегмента легковых автомобилей
характеризуется постепенной интеграцией автомобильной промышленности
Российской Федерации в глобальную отрасль (с учетом принятия решения о
наличии оптимального количества локальных платформ), комбинацией
действий участников рынка и государства по повышению и углублению
локализации, развитию производства компонентов и снижению стоимости
факторов производства, сохраняющих устойчивое преимущество отрасли в
Российской Федерации по себестоимости, что, в свою очередь, позволит
обеспечить масштаб производства за счет комбинации продаж глобального
продукта на внутренний рынок и на экспорт [18].
Основной
промышленности
задачей
государства
Российской
в
отношении
автомобильной
является
формирование
Федерации
высокотехнологичной и экспортоориентированной, устойчивой к внешним
вызовам автомобильной отрасли, обладающей долгосрочным потенциалом
создания добавленной стоимости на основе инновационных технологических
решений [17].
В связи с этим целями Стратегии являются:
- удовлетворение российскими производителями 80 - 90 процентов
внутреннего спроса на современную автомобильную технику;
82
- обеспечение роста экспорта автомобильной техники и компонентов.
Целевой объем поставок на экспорт не менее 12 - 14 процентов
произведенных автомобилей;
-
наращивание
производителей
технологических
автомобильной
компетенций
техники
и
национальных
комплектующих
за
счет
углубления локализации производимых автомобилей до 70 - 85 процентов;
- выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами
в
области
электродвижения,
автономного
вождения,
подключенного
автотранспорта, газомоторной техники, стимулирования спроса на них,
организации послепродажного обслуживания и создание необходимой
инженерной и транспортной инфраструктуры [16].
3.2 Дорожная карта развития автомобильной промышленности в
России в условиях импортозамещения
Стратегия реализуется на основе планов мероприятий ("дорожных
карт"),
разрабатываемых
в
целях
решения
задач
Стратегии,
и
соответствующих мероприятий государственных программ (подпрограмм)
Российской Федерации и субъектов Российской Федерации [80].
Разработку, мониторинг и контроль реализации указанных планов
("дорожных
карт")
и
программ
осуществляет
федеральный
орган
исполнительной власти, отвечающий за формирование и реализацию
промышленной
политики
Российской
Федерации,
с
участием
иных
заинтересованных федеральных органов исполнительной власти [40].
Реализация
компонентов
в
комплексной
Российской
программы
Федерации
развития
предполагает
производства
создание
при
непосредственном участии государства общей "платформы", в рамках
которой будут определены и реализованы проекты по развитию производства
приоритетных групп компонентов. В рамках "платформы" целесообразно
83
сформировать управляющий комитет с функциями выработки приоритетных
проектов, их согласования и утверждения их бюджетов, а также рабочие
группы по группам компонентов (двигатель, трансмиссия, шасси, экстерьер,
интерьер, электрооборудование, интеллектуальные системы и программное
обеспечение) [13].
В сфере создания и развития новых продуктов предполагается
применение механизма создания межотраслевых консорциумов в области
автомобилестроения [47].
Кроме
того,
предусмотрена
следующая
совместная
работа
с
федеральными органами исполнительной власти:
-
сбор
согласованных
макроэкономических
позиций
по
показателей
конкретизации
и
мер
формирование
государственного
регулирования в автомобилестроении - с Министерством экономического
развития
Российской
коммерциализации
конструкторских
Федерации;
результатов
и
координация
проведения
научноисследовательских,
технологических
работ,
финансирование
и
опытнонаучно-
технологических проектов в области автомобилестроения, формирование
согласованных
позиций
по
кадровому
обеспечению
отрасли
-
с
Министерством образования и науки Российской Федерации;
- выработка согласованных позиций по вопросам финансового
обеспечения, реализуемых в рамках Стратегии мероприятий из средств
федерального бюджета, - с Министерством финансов Российской Федерации;
- информационный обмен данными и реализация мероприятий,
направленных на повышение безопасности дорожного движения, - с
Министерством внутренних дел Российской Федерации;
- выработка согласованных нормативных требований, направленных на
обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также на
развитие транспортной инфраструктуры автотранспортных средств с новыми
свойствами с учетом международных соглашений в части гармонизации
84
требований, предъявляемых к транспортным средствам, - с Министерством
транспорта Российской Федерации [73].
В таблице 10 представлена дорожная карта развития автомобильной
промышленности в России в условиях импортозамещения.
Таблица 12 - Дорожная карта стратегии развития автомобильной
промышленности в России в условиях импортозамещения
№
1
1
1.1
1.2
Наименование
Контрольное событие / Вид
Ответственный
мероприятий
ожидаемый результат
документа
исполнитель
2
3
4
5
Мероприятия по организационному обеспечению реализации Плана-мероприятий
(«дорожной карты»)
Проведение отраслевой
1. Инициация
Решение
Минпромторг России
конференции
по
реализации Плана
конференц
Минобрнауки России
вопросам реализации
мероприятий
ии
Минтруд России
Плана
мероприятий
(«дорожной карты»)
Комитет Госдумы
(«дорожной карты») по
2. Проведение
Российской Федерации
обеспечению
мониторинга и оценки
по промышленной
предприятий
эффективности
политике
автомобильной
реализации Плана
ФГУП «НАМИ»
промышленности
мероприятий, выявление
предприятия и
профессиональными
нерешенных проблем
организации
компетенциями
с
3. Обмен и
автомобильной
учетом
основных
распространение
промышленности,
тенденций
и
«лучших практик»
образовательные
перспектив
4. Внесение изменений
организации
иные
технологического
(корректировка) Плана
заинтересованные
развития
мероприятий
организации
автомобилестроения и
повышения
его
конкурентоспособности
Разработать
1. Создание отраслевого Решение
Национальный совет
предложения по
совета в области
Националь при Президенте
созданию отраслевого
машиностроения/автомо ного совета Российской Федерации
Совета развития
билестроения при
при
по профессиональным
квалификаций в
Национальном совете
Президенте квалификациям
автомобилестроении
профессиональных
Российской Отраслевые
при Национальном
квалификаций при
Федерации объединения
совете при Президенте
Президенте Российской
по
работодателей
Российской Федерации Федерации.
профессио
Заинтересованные
по профессиональным
2. Представление
нальным
организации и
квалификациям (далее
профессиональных
квалифика
предприятия
– Отраслевой Совет
интересов отрасли
циям
автомобилестроения
НСПК)
85
Продолжение таблицы 12
1 2
1.3 Создание
исполнительного органа
Технологической
платформы
«Экологически чистый
транспорт «Зеленый
автомобиль» по вопросам
кадрового развития
1.4
Разработка и реализация
на условиях
государственно-частного
партнерства (бюджетного
софинансирования)
пилотных проектов по
привлечению трудовых
ресурсов в регионы
размещения предприятий
автомобилестроения
(Калининградская обл.;
Приморский Край)
1.5
1.6
Разработка предложений
по включению в перечень
территорий
приоритетного
привлечения трудовых
ресурсов территорий мест размещения
автопроизводителей для
реализации региональных
программ содействия
повышению мобильности
трудовых ресурсов
Разработка предложений
по внесению изменений в
налого
вое
законодательство
Российской Федерации,
направленных на
стимулирование участия
предприятий и
3
Обеспечение
коммуникаций и
взаимодействия по
вопросам кадрового
развития
заинтересованных
участников
4
Решение
руководства
Технологическо
й платформы в
соответствии с
уставом
5
Технологическая
платформа
«Экологически
чистый транспорт
«Зеленый
автомобиль»
ФГУП «НАМИ»
организаций в подготовке
86
Продолжение таблицы 12
3
4
5
1 2
1.7 Создание информационного
Информационное
н/д
Отраслевой совет НСПК
ресурса, содержащего
обеспечение
Минпромторг России
актуальную информацию об
автомобилестроени
иные заинтересованные
образовательных
я
предприятия и
организациях и реализуемых
организации
ими образовательных
программах, матрицу
профессиональных
компетенций, сведения о
действующих нормативных
правовых актах, мерах
государственной поддержки
профессионального
образования, об отраслевых
вакансиях и пр. с элементами
интерактивной обратной
связи
2
Формирование системы прогнозирования потребности предприятий автомобилестроения в
профессиональных компетенциях
2.1 Проведение форсайт-сессий
Сформирован
Решение Технологическая
по определению
Перечень
конфере платформа
перспективных потребностей перспективных
нции
«Экологически чистый
в профессиональных
профессиональных
транспорт «Зеленый
компетенциях и
компетенций и
автомобиль» Ассоциация
квалификациях на основе
квалификаций для
автомобильных
форсайт-исследований
автомобилестроени
инженеров (ААИ)
развития автомобильной
я
Минпромторг России
техники и технологий
Минобрнауки России
производства
автотранспортных средств и
автомобильных компонентов
3
3.
1
Развитие системы отраслевых профессиональных стандартов
Разработка предложений по
внесению изменений в
отраслеву
ю
профессиональноквалификационную
структ
уру
автомобилестроения, в
соответствии с Перечнем
перспективных
профессиональных
компетенций и
квалификаций
87
Предложение таблицы 12
1
2
3.2 Разработка изменений к
утвержденным
профессиональным
стандартам в соответствии
с установленными
перспективными
профессиональными
компетенциями и
квалификациями для
автомобилестроения
3
Утверждены изменения к
профессиональным
стандартам
Формирование актуальной
отраслевой базы
профессиональных
стандартов для разработки
и промышленного
производства
автотранспортных средств
и автомобильных
компонентов
3.3 Разработка новых
Утверждены новые
профессиональных
профессиональные
стандартов в соответствии с стандарты по
Перечнем
перспективным
профессиональных
профессиональным
стандартов, подлежащих
компетенциям и
разработке
квалификациям для
автомобилестроения
4
Создание системы отраслевой сертификации
4.1 Разработка
контрольных
Утверждены комплекты
(тестовых)заданийпо
контрольных (тестовых)
уровням профессиональных
заданий по уровням
компетенций
и
профессиональных
квалификаций
в
компетенций и
соответствии с отраслевой
квалификаций
профессиональноУнифицированная база
квалификационную
данных оценочных
структурой
материалов
автомобилестроения
и
требованиями
профессиональных
стандартов
с
учетом
методик
оценки
компетенций по методике
WorldSkills International
4.2 Разработка правил
Утверждены
правила
проведения сертификации
проведения сертификации
персонала в соответствии с персонала в соответствии
отраслевой
с
отраслевой
профессиональнопрофессиональноквалификационную
квалификационную
структурой
структурой
автомобилестроения,
автомобилестроения
законодательством
Российской Федерации и
требованиями
международных стандартов
4
Приказ
Минтруда
России
5
Минтруд России
Отраслевой Совет
НСПК
Минпромторг
России
иные
заинтересованные
организации
Приказ
Минтруда
России
Отраслевой Совет
НСПК
Минпромторг
России
иные
заинтересованные
организации
Постановле
ние
отраслевог
о
Совета
НСПК
Отраслевой Совет
НСПК
Минпромторг
России
Минобрнауки
России
иные
заинтересованные
предприятия и
организации
Постановле
ние
отраслевог
о
Совета
НСПК
Отраслевой Совет
НСПК
Минпромторг
России
Минобрнауки
России
иные
заинтересованные
предприятия и
организации
88
Продолжение таблицы 12
1
5
5.1
5.2
5.3
5.4
2
3
4
5
Мероприятия по профессиональной ориентации и популяризации работы на
предприятиях автомобилестроения среди молодежи
Разработка
Содействие
Комплекс
Отраслевой Совет НСПК
образовательных
профориентации
образовате
Органы исполнительной
программ
по учащихся
льных
власти субъектов
«введению
в
программ
Российской Федерации и
профессию»
в
по
муниципальных
рамках элективных
«введению
образований
курсов для учащихся
в
Минобрнауки России
8-х и 9-х классов
профессию
заинтересованные
»
предприятия и
общеобразовательные
организации, организации
среднего
профессионального и
высшего образования
Проведение
Формирование
н/д
Отраслевые объединения
публичных
положительного
работодателей
отраслевых
имиджа рабочего
Минпромторг России
конкурсов
современного
Минобрнауки России
профессионального
автомобилестроени
заинтересованные
мастерства по
я
предприятия и
рабочим
Повышение
общеобразовательные
профессиям:
мотивации к
организации
- среди учащихся
профессиональной
организаций СПО;
подготовке и
- среди работников
повышению
предприятий.
квалификации
Проведение
Формирование
н/д
Отраслевые объединения
публичных
положительного
работодателей
отраслевых
имиджа
отрасли
Минпромторг России
конкурсов
современного
Минобрнауки России
профессионального
автомобилестроени
заинтересованные
мастерства по
я
Повышение
предприятия и
инженерным
мотивации
к
общеобразовательные
специальностям:
профессиональной
организации
- среди студентов
подготовке
и
организаций ВПО;
повышению
- среди работников
квалификации
предприятий.
Организация участия Формирование
н/д
Отраслевые объединения
студентов
в положительного
работодателей
Национальных
имиджа
отрасли
Минпромторг России
чемпионатах
автомобилестроени
Минобрнауки России
сквозных
рабочих я.
Повышение
заинтересованные
профессий
мотивации
к
предприятия
высокотехнологичн
профессиональной
ых
отраслей подготовке
промышленности
89
Продолжение таблицы 12
5.5 Проведение
в
образовательных
организациях и
в
рамках отраслевых
публичных
мероприятий
интерактивных
презентаций
современных
технологий
и
организации
производства
на
предприятиях
автомобилестроения
Формирование
положительного
имиджа
современного
автомобилестроени
я
Индивидуал
ьные планы
–графики
проведения
презентаций
Минпромторг России
Минобрнауки России
Технологическая
платформа
«Экологически чистый
транспорт «Зеленый
автомобиль»
Мониторинг и контроль реализации Стратегии будет осуществляться
Минпромторгом
России
с
участием
других
федеральных
органов
исполнительной власти и государственных структур, а также коммерческих
участников автомобильного рынка.
В том числе, необходима совместная работа с:
- Минэкономразвития России - по сбору макроэкономических
показателей и формированию согласованных позиций по конкретизации мер
государственного регулирования в автомобилестроении, а также по
реализации планов развития технологической платформы «Экологически
чистый транспорт «Зеленый автомобиль»;
-
Минобрнауки
России
-
по
координации
проведения
и
коммерциализации результатов НИОКР, финансированию проектов в
области автомобилестроения, формированию согласованных позиций по
кадровому обеспечению отрасли;
- Минфином России - по выработке согласованных позиций по
вопросам финансовой поддержки реализуемых в рамках Стратегии мер из
средств федерального бюджета;
- Государственной корпорацией «Ростехнологии», ОАО «Роснано» - по
вопросам трансфера технологий, привлечения инвестиций, а также хода
90
выполнения мероприятий Стратегии с участием государственных
предприятий и научных организаций;
- МВД России - по информационному обмену данными и реализации
мероприятий,
направленных
на
повышение
безопасности
дорожного
движения;
- ФТС России - по информационному обмену данными и выработке
мероприятий по защите рынка от некачественной и контрафактной
продукции автомобилестроения;
- ФАС России – по защите автопроизводителей и производителей
автомобильных компонентов от недобросовестной конкуренции;
- ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» - по мониторингу и анализу хода
реализации Стратегии с учетом принятых мер [47].
3.3 Оценка рисков реализации стратегии развития автомобильной
промышленности в условиях политики импортозамещения и способы их
минимизации
Проводя анализ рисков, полученных на стадии создания текущей
Стратегии, необходимо выделить их актуальность и сегодня. К основным
рискам, которые несут опасность для достижения запланированных
результатов реализации Стратегии и рискам осуществления результативной
деятельности,
глобальные,
идентифицируемых
макроэкономические,
автопроизводителями,
законодательные,
относятся
финансовые,
техногенные, экологические, инновационные, коммерческие и социальные
риски [46].
Глобальные риски. Мировая автомобильная индустрия непременно
попадает под цикличность развития рынков. Экономика развитых стран мира
все также характеризуется небольшой скоростью развития и восстановления
рынков после упадка. Причем полагается, что стратегия глобального
91
развития
автомобильной
промышленности
в
мире
и
российской
автоиндустрии в частности будет носить линейный характер до 2030 года.
Производство машин так и останется самой технологично-развитой и
конкурентной отраслью экономики [97].
Процесс глобализации в автомобильной индустрии получил очень ярко
выраженное воплощение: в последнее время для обеспечения экономии
масштабов производства создаются крупные глобальные индустриальные
союзы с целью осуществления совместных многообещающих НИОКР. Во
время
настоящего
глобального
экономического
упадка,
государство
обеспечивает национальных производителей существенную финансовую
поддержку для достижения перспективных конкурентных преимуществ на
мировом рынке [45].
Для
уравнивания
глобальных
рисков
направленно
множество
мероприятий по модернизации национальной базы НИОКР для создания и
разработки региональных производств продукции, которые не будут
уступать мировым конкурентам в потребительских свойствах и в качестве
[96].
Макроэкономические риски. Развитие государственной экономики
пока не приняло стабильного характера, и в большинстве своем оно
основывается на воспроизводстве предыдущей сырьевой модели развития.
Результаты глобального финансово-экономического упадка, поддержка
текущего уровня инвестиционной активности, тенденций снижения темпов
развития
инфляции,
национальной
волатильность
экономики,
курса
а
также,
национальной
нестабильную
валюты,
степень
вероятность
понижения уровня развития внешней и внутренней конъюнктуры цен на
технологии и сырье, высокие процентные ставки по кредитам, могут
значительно сказаться на ожидаемых итогах реализации Стратегии [44].
Данные аспекты с большой долей вероятности могут оказать влияние
на повышение стоимости заимствований и на необходимость увеличения
Банком России ставки рефинансирования, тем самым осложнив поддержку
92
финансирования мероприятий Стратегии на ожидаемом уровне. Начавшееся
сворачивание мер поддержания экономики в такой же степени несет риск
возобновить спад в секторах, где развитие носит нестабильный характер [45].
Низкая степень развития внутренней инфраструктуры, а также
стабильно невысокий уровень жизни населения Российской Федерации
формируют дополнительные риски стабильному развитию.
Больше всего на реализуемость заданной цели повлияли внутренние
отраслевые риски, связанные непосредственным образом с осуществлением
программных мероприятий [5].
Законодательные
риски.
Пробелы
в
нормативной
правовой
и
законодательной базе сдерживают действия региональных и федеральных
органов исполнительной власти и умение хозяйствующих субъектов
результативно реагировать на изменчивое рыночное положение с учетом
потребностей развития, перспектив и возможностей [43].
Нормативные
правовые
документы
в
области
технического
регулирования тоже нуждаются в развитии налогового, бюджетного и
антимонопольного законодательства, а также особого законодательства,
которое регламентирует реализацию политики в области образования и
государственной кластерной инновационной [6].
В связи с этим большинство мероприятий Стратегии направленны на
значительные перемены в настоящей нормативно-правовой базе.
Финансовые риски. Финансовые риски основываются в целом на
следующих факторах:
- низкий уровень рентабельности организаций-автопроизводителей и,
следовательно, недостаточность собственных инвестиционных источников в
техническое перевооружение и интеллектуальный капитал;
- отсутствие у организаций активов, независящих от залога, высокая
финансовая нагрузка на фирмы, которые ограничивают возможности
вовлечения заемных средств вне проектов, поддерживаемых государством;
93
Техногенные и экологические риски. Потребность применения в
отрасли опасных и вредных производств и высокий уровень износа основных
фондов (более 60%) устанавливают весьма высокую степень вероятности
причинения
ущерба
внешней
среде,
а
также
техногенных
аварий.
Вероятность и исходы техногенных рисков также обуславливаются
невысокой
степенью
компетенции
сотрудников,
работающих
в
сверхтехнологичных производствах, и их количество станет увеличиваться
при условии внедрения новых научно-технических процессов, и на этапах их
проработки в том числе [70].
Мероприятия Стратегии обеспечивают минимизацию данных рисков
путем привлечения денежных вложений в техническое перевооружение и
формирования новых современных производств, а также посредством
усовершенствования профессиональной компетенции кадров и развития
организационных моделей управления качеством [29].
Инновационные риски. Следует обратить внимание на следующие
инновационные риски:
- слабое финансирование НИОКР сдерживает исследование и введение
технологий и вывод на рынок новых товаров;
- риски, связанные с неэффективностью передачи прав РФ на РИД и
сформированные
при
помощи
привлечения
финансовых
средств
федерального бюджета для промышленного использования в большинстве
своем
формируются
благодаря
несовершенству
настоящей
практики
закрепления прав на итоги технологической деятельности, исполняемой по
государственному заказу, за Россией;
-
зарубежные производители не устремляются производить
современные технологии в производстве России;
-
технологическиерискипроведенияНИОКР,которые
обуславливаютсятехническимположениемиспытательного,
исследовательского оснащения, а также оборудования опытного
производства;
94
- продолжающийся спад уровня развития науки в России является
причиной
технологического
отставания
от
основных
мировых
производителей и недостаточно высокой конкурентоспособности российских
производителей автомобильных комплектующих;
-
недостаточное
развитие
и
невысокая
конкурентоспособность
локальных производителей автомобильных комплектующих непременно
приведет к возможному банкротству и вытеснению многих существующих
автомобильных предприятий 2-го и 3-го уровня с рынка, а также абсолютной
утрате рынка и повышению зависимости от импорта. Эти факторы, в конце
концов, могут привести к сокращениям рабочих мест, отчислениям в бюджет
и увеличению социальной напряженности;
- поддержание текущего уровня таможенных пошлин не оказывает
особого влияния на стимулирование развития локальных производителей и
способно также послужить причиной для сохранения или возможного роста
доли импорта в общем объеме закупок материалов, сырья и компонентов;
- введение принципа исчерпания прав на международном уровне
негативно влиять на большинство организаций автомобильной индустрии.
Особенно высокое негативное воздействие сказалось на производителях
автомобильных комплектующих 2-го и 3-го уровня, представленных в
основном российскими фирмами [38]. Помимо этого, «параллельный
импорт»
значительно
замедлит
усовершенствование
производителей
материалов и сырья в России, что в будущем может оказаться для
российского компонентного и автомобильного рынков угрозой сырьевой
зависимостью [41].
Минимизация инновационных рисков также должна являться одной из
главных целей мероприятий, предусматривающих экономически доказанное
усовершенствование
опытно-экспериментальной
и
научно-
исследовательской базы инжиниринговых и предприятий автомобильной
промышленности [60].
95
Коммерческие
риски.
Цикличность
спроса
на
автомобильную
продукцию усиливается посредством присутствия на рынке крупного числа
конкурирующих иностранных и российских производителей автомобилей.
Каждый из них представлен полной модельной линейкой автомобильной
техники на рынке. Растущая конкуренция в условиях высокой сегментности
рынка может привести к рискам маркетинговых недочетов по оценке
внутренней рыночной перспективы, рискам «позднего вывода» нового товара
на рынок, а также к рискам неисполнения обязанностей при реализации
коммерческих операций и рискам подбора поставщиков комплектующих
материалов и продуктов [42].
Развитие экспортного потенциала автомобильных организаций России
попадает под негативное влияние:
− социальной напряженности и геополитической нестабильности в
Северной Африке и на Ближнем Востоке (война в Сирии, военные действия
на территории Египта, опасная ситуация в Афганистане, Иране и т.д.),
которые являются преградами осуществления российских проектов;
−
затрудненного
доступа
к
международным
источникам
финансирования и отсутствия возможности заимствования на приемлемых
условиях в развивающихся странах Латинской Америки и Африки, которые
ограничивают возможность спроса на российские продукты [25].
Социальные риски. Разрешение проблем потребует существенного
притока производственных и управленческих кадров, адаптированных к
новым способам ведения автомобильного бизнеса. Однако, автоматизация,
модернизация и реструктуризация автомобильных производств могут стать
причиной
сокращения
численности
рабочих
в
автомобильной
промышленности и, следовательно, социальной напряженности в отдельных
регионах. На сокращение неблагоприятного влияния этих факторов как раз
направлена совокупность мероприятий Стратегии по кадровому обеспечению
инновационного усовершенствования отрасли [28].
96
На успешность реализации Стратегии влияет корректная диагностика
важнейших проблем отрасли и профессиональное проведение поочередной
политики основных членов [90]. Для того, чтобы минимизировать риски,
необходимо выработать подходы, требующие активных действий игроков и
повышенной адаптивности Стратегии (таблица 13).
Таблица 13 – Оценка рисков реализации стратегии развития
автомобильной промышленности и возможные способы их минимизации
Название
риска
1
Нехватка
компетенций
инвестиций
для развития
производства
компонентов
Недостаток
компетенций
и средств для
развития
НИОКР
Влияние на Вероятность
ожидаемые реализации
результаты
2
3
Высокое
Высокая
Высокое
Высокая
Возможные способы минимизации
4
- Привлечение иностранных инвестиций в
производство компонентов с обязательством
развития локальных компетенций в обмен на
льготы и поддержку государства.
Создание
центров
сертификации,
аккредитованных
глобальными
автопроизводителями
и
иностранными
государствами, в кластерах производства
автокомпонентов.
- Централизованная закупка иностранных
лицензий на использование технологий,
отсутствующих в России, и предоставление
доступа производителей компонентов
к
данным лицензиям.
Программа
развития кадров
для
производителей компонентов.
- Компенсация процентной ставки на
инвестиционные кредиты.
- Субсидии поставщикам на модернизацию
производства (гранты).
- Компенсация расходов на обучение
персонала
Привлечение иностранных компетенций и
средств на развитие НИОКР в обмен на
льготы и поддержку государства.
Создание национальных инженерных
центров
в приоритетных
сегментах
производства
компонентов
(развития)
технологий с участием автопроизводителей.
97
Продолжение таблицы 13
1
Недостаток
компетенций и
средств развития
экспорта
2
3
Высокое Высокая
Отсутствие
Высокое Высокая
механизмов по
повышению
внутри- и
межотраслевого
взаимодействия
Нехватка
Высокое Средняя
компетенций
автопроизводителей
и
производителей
компонентов
по
повышению
эффективности
производства
Реализация
Высокое Средняя
пессимистического
или
негативного
прогноза
внутреннего рынка
Быстрое
удорожание
факторов
производства
Высокое Средняя
4
иностранных
лицензий
в
сегментах
недостаточного развития
отечественного
инжиниринга и обеспечение доступа к нему
автопроизводителей.
- Установление требований и критериев к
содержанию локального инжиниринга.
Введение
налоговых
льгот
для
предприятий, реализующих НИОКР в
автомобильной отрасли
Немонетарная поддержка экспорта:
- поддержка в продвижении продукции за
рубежом
(инфраструктура
общего
пользования,
программы
развития
экспортеров,
центры
сертификации
компонентов);
- льготные таможенные режимы для
экспортеров;
- заключение соглашений о свободной
торговле
Обеспечение диалога между
автопроизводителями, поставщиками
компонентов и производителями сырья:
создание специализированных
департаментов в МПТ и регулярных
площадок для взаимодействия игроков
Привлечение международных консультантов
для выработки мероприятий по повышению
операционной эффективности и снижению
себестоимости производства.
- Интенсивное применение немонетарных
методов повышения внутреннего спроса.
Ужесточение административных
и
экономических барьеров для импорта.
- Стимулирование дальнейшей консолидации
между игроками.
- Усиленная поддержка экспорта, в том числе
за счет монетарных мер стимулирования
Субсидирование накладных расходов, в том
числе:
- возмещение производителям части затрат
на уплату процентов по кредитам,
98
Продолжение таблицы 13
1
2
3
4
полученным в российских кредитных организациях;
- льготы при импорте оборудования
Ужесточение
Высокое Средняя Ориентация на внутренний рынок и управление
санкций
ускоренной концентрацией производства
Отставание
Среднее Средняя Использование
налогообложенияи
прочего
тех.
регулирования
для
развития
продукции,
регулирования
производимой
в
России
(дифференциация
более чем на
транспортного налога, беспошлинный импорт
4-7 лет от ЕС
электромобилей, дифференциация тарифов ОСАГО
и т.п.)
Отказ целевых Среднее Средняя Монетарная и немонетарная поддержка экспорта:
рынков
в
- поддержка в продвижении продукции за рубежом
заключении
(инфраструктура общего пользования, программы
соглашений о
развития экспортеров, центры сертификации
ЗСТ
Выбрав определенный набор мер по минимизации и устранению
рисков, стоит принять решение по поводу уровня достаточности выбранных
мер. В ситуации достаточности происходит осуществление программы
(принятие оставшейся части риска), в противном случае рационально
воздержаться от реализации программы и исключить возможность риска.
Содержание и характер выше перечисленных стадий и работ, применѐнные
подходы к их выполнению в существенной степени находятся в зависимости
от характера потенциальных рисков и особенностей предпринимательской
деятельности.
99
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам проведенного исследования можно сделать следующие
выводы:
1. В первой главе было проанализировано современное отраслевое
состояние и перспективы развития автомобильной промышленности.
Автомобильная индустрия является главной составной частью транспортного
машиностроения и одной из самых востребованных отраслей в мировой
экономике. Во многих развитых странах она обеспечивает крупную долю
всего
производства
ВНП.
Автомобильная
промышленность
является
основным потребителем различных типов продукции смежных отраслей.
Кроме этого автопромышленная сфера может гарантировать значительную
долю занятости трудоспособного населения страны. Однако автомобильный
сектор Россиийской Федерации в последнее время находится в негативных
условиях. Среди основных проблем можно выделить:
- незначительный объем производства и низкие производственные
мощности, а также технологическое отставание отрасли;
- недостаточные вложения в производство и неразвитый товарный
ассортимент;
- недостаток передовой компонентной индустрии;
- невысокая степень конкурентной борьбы на рынке комплектующих
ввиду небольшого присутствия международных автомобильных
производителей;
- отсутствие разумной таможенной и тарифной политики;
- несовершенное нормативно-правовое регулирование;
-
невысокая степень инвестиционной привлекательности
отечественных компаний;
Кроме технологического отставания в автомобильной индустрии почти
не имеется соответствующая современным меркам база компонентов, а также
все чаще замечается низкое стимулирование НИОКР и невысокие кадровые
100
возможности. Чтобы преодолеть технологический разрыв необходимо
выбрать политику импортозамещения, так как прямые иностранные
инвестиции помогают повысить квалификацию сотрудников приобрести
современные технологии, а также усовершенствовать систему контроля и
менеджмента.
2. В рамках второй главы исследованы теоретико-методические
аспекты стратегического развития автомобильной промышленности в
России. Проведен анализ изменение структуры производства и объема
производства автомобилей за последнее десятилетие. Большое внимание
уделено изучению проблемы развития рынка автомобильных компонентов.
Вопрос производства автомобильных компонентов, отвечающих по качеству
международным стандартам, остро стоит во всех вышеперечисленных
областях отечественного автопрома. Сегмент поставщиков автокомпонентов
на территории РФ характеризуется практически полным отсутствием
современной локальной базы поставщиков и необходимостью привлечения
партнеров для создания СП и модернизации российских производителей. для
положительной реализации развития сегментов автомобильного рынка
России необходима реструктуризация ландшафта российских поставщиков
автокомпонентов с вертикальной на горизонтальную специализацию.
Существующая вертикальная специализация подразумевает построение
производителей категорий автокомпонентов под конкретного производителя.
При такой ситуации зафиксированы малые объемы и мощности производств,
отсутствие конкуренции, низкое качество продукции, отсутствие инвестиций.
Реструктуризация ландшафта российских поставщиков автокомпонентов по
горизонтальной
специализации
предполагает
их
укрупнение
и
специализацию по категориям автокомпонентов с обеспечением поставок для
нескольких автопроизводителей. Планируется, что на каждую категорию
автокомпонентов будет приходиться 2-3 производителя, конкурирующих
между собой. Это позволит обеспечить больший объем производства,
повысить качество и степень локализации для иностранных производителей.
101
Также во второй главе рассмотрены перспективы использования
политики импортозамещения в отношении отечественного автопрома.
Экономика Российской Федерации зависит в большей степени от импорта.
Модель импортозамещения представляет собой стратегию обеспечения
внутреннего рынка на основе развития национального производства.
Импортозамещение предполагает проведение протекционистской политики и
поддержание твѐрдого курса национальной валюты.
3. В третьей главе выпускной квалификационной работы разработаны
паспорт
и
дорожная
карта
стратегии
развития
автомобильной
промышленности в условиях политики импортозамещения в России, а также
проанализированы потенциальные риски.
В Стратегии проведена оценка фактического состояния отрасли
автомобилестроения и производства автокомпонентов, определены целевое
видение автомобилестроения, глобальные тренды в мировой автомобильной
отрасли, инфраструктура для инновационного транспорта, сформулированы
цели и приоритеты развития отрасли автомобилестроения и производства
автокомпонентов,
ключевые
показатели
эффективности
реализации
Стратегии, разработаны ключевые инициативы в рамках Стратегии,
приведена оценка рисков реализации Стратегии и способы их минимизации,
определены организационные, нормативно-правовые и информационные
основы реализации Стратегии.
Основной
промышленности
задачей
государства
Российской
в
отношении
автомобильной
является
формирование
Федерации
высокотехнологичной и экспортоориентированной, устойчивой к внешним
вызовам автомобильной отрасли, обладающей долгосрочным потенциалом
создания добавленной стоимости на основе инновационных технологических
решений.
В связи с этим целями Стратегии являются:
- удовлетворение российскими производителями 80 - 90 процентов
внутреннего спроса на современную автомобильную технику;
102
- обеспечение роста экспорта автомобильной техники и компонентов.
Целевой объем поставок на экспорт не менее 12 - 14 процентов
произведенных автомобилей;
-
наращивание
производителей
технологических
автомобильной
техники
компетенций
и
национальных
комплектующих
за
счет
углубления локализации производимых автомобилей до 70 - 85 процентов;
- выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами
в
области
электродвижения,
автономного
вождения,
подключенного
автотранспорта, газомоторной техники, стимулирования спроса на них,
организации послепродажного обслуживания и создание необходимой
инженерной и транспортной инфраструктуры.
103
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аганбегян, А.Г. Социально-экономическое развитие России. М, 2016.
2. Адрианов, В.Д. Российская автомобильная промышленность в
мировой
экономике:
сравнительная конкурентоспособность //
Международная жизнь. 2014. - №8-9. - С. 118-133.
3. Акофф, Р.
Л.
Планирование
будущего
автомобильной
промышленности: Пер. с англ. М., 2015.
4. Амосенко, Э.П. Машиностроение как доминанта в стратегиях
развития отраслей экономики // Э. П. Амосенко, В. А. Бажанов.- Эко. 2015. № 8. - С. 75-90.
5. Андреева, Л., Миргородская Е. Взгляд на автомобильную индустрию
// Экономист. 2014.1. С. 81-88.
6.
Аникин,
Б.,
Воронов
В.
формирования стратегии развития автомобильного
Основные
аспекты
бизнеса// Маркетинг.
2015. - №4. - С. 107-116.
7. Асатрян,
Р.С.
экономические основы
Национальная
экономика: организационно-
управления автопромышленностью в
условиях
переходного периода (на примере автомобильной промышленности) / Р. С.
Асатрян, А. Г. Гарнов, М., 2014.
8. Афанасьев, М. Мясникова JL Проблемы развития автомобильных
кластеров // Вопросы экономики. 2015. - №4. - С. 75-86.
9. Багриновский, К.А.
Проблемы
развития
инновационной
деятельности в автомобильной промышленности // Вестник РГНФ. 2044. №1.
10. Баумгартен, JI.B. определения
конкурентоспособности отраслей
Анализ
методов и
экономики
продукции
// Маркетинг в России и за рубежом. 2055. - № 4.
11. Безверхов, А. Стройные ряды автопрома // Эксперт. 2014. - №6. - С.
116-118.
104
12. Безверхов, А. Легковой и грузовой глобализм // Эксперт. 2014. №2. С. 64-65.
13. Безверхов, А. Без правил и логики // Эксперт-Авто. 2015. - №17. - С.
88-90.
14. Белоусов, В.Л. Анализ автомобильной
промышленности //
Маркетинг в России и за рубежом. 2015. - №5(25).
15. Бездудный, Ф., Смирнова Г., Нечаева О. Сущность понятия
автомобильная промышленность // Инновации 2015. - №2-3. - С. 98.
16. Бландиньер, Ж.П. Реиндустриализация России: насколько пригоден
зарубежный стратегический опыт // Экономист. 2015. - №5. - С. 35-45.
17. Бойко, И. Технологические инновации и инновационная политика //
Вопросы экономики. 2013. - № 2.
18. Борисов, Е.Ф., Петров А.А., Стермеков Ф.Г. Автомобильная
промышленность. -М., 2016.
19. Бородаевская, А.А. Автомобильный конвейер. М., 2016. - 208 с.
20. Винокуров, В.А. Организация стратегического управления в
автопромышленной отрасли. -М., 2016.
21. Вчерашний, Р., Сухарев О. Инновации инструмент экономического
развития // Инвестиции в России. - 2016. - №11. - С. 22-32.
22. Гельвановский, М.И., Жуковская В.М., Трофимова И.Н. Статистика
в автомобильной промышленности // Вопросы статистики-2016.-№12.-С. 1521.
23. Глазьев, С.Ю. Стратегическое развитие автомобильной
промышленности. - М., 2016.
24. Глисин,
Ф.,
Воронина
Г.
О
конкурентоспособности
автопромышленных предприятий // Вопросы экономики. 2014. - №6. - С. 1721.
25. Гохберг, Л.M. Автомобильная промышленность зарубежом. -М.,
2016.
105
26. Гунин, В.П. и др. Управление инновациями: 17-модульнаи
программа для менеджеров «Управление развитием организации». Модуль 7.
-М., 2016. 232 с.
27. Губайдуллина, Ф.С.
Глобализация
автопромышленной
деятельности // Эко. -2015.-№7.-С. 92-101.
28. Гурков, И.Б.,
Аврамова
Е.М.,
Тубалов
B.C. Стратегическая программа развития автомобильного бизнеса // ЭКО. 2014. -№10.-С. 101-117.
29. Джавадов, М.Г.
Опыт
привлечения
прямых
иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России / Дисер.
на соискание ученой степени канд. экон. наук. М., 2014. - 180 с.
30. Дюмулен, И.И. Автомобильная промышленность на мировом
уровне // Внешнеэкономический бюллетень. 2015. - №7. - С. 3-9.
31. Зулькарнаев, И.У., Ильясова JI.P. Автомобильные предприятия и их
развитие // Маркетинг в России и за рубежом. 2014. - № 4(24).
32. Евдовицкий, Д.А., Комеидеико С.Н. Автомобильные инновации.
М., 2014. - 272 с.
33. Ермолов, М.О. Автомастерская / Двигатель, и как его разбирать. М.,
2016.
34. Ескин, К., Крутик А. Инновационная деятельность и новые
открытия государственная стратегия реформирования автомобильной
промышленности// Инновации. - 2016. - № 3-4. - С. 14-16.
35. Иванов, Ю.Б. Конкурентоспособность в автопромышленной
отрасли // Бизнес-Информ. 2016. -№11 (92). - С. 11-13.
36.
Иванов,В.Методологическиеаспектыформирования
автопромышленных
(государственных) инновационных систем
//
Экономические стратегии. 2015. -№6. - С. 95-99.
37. Каплински, Р.
Распространение
положительного
влияния глобализации: анализ «цепочек» приращения стоимости // Вопросы
экономики. 2013. - №10. -С. 4-15.
106
38. Катаяма, О. Трансформация автомобильной промышленности //
Япония сегодня . 2015 - №5.
39. Клепач, А., Яковлев А. О роли автомобильного бизнеса в
современной российской экономике. Вопросы экономики. - 2014. - №8. - С.
36-45.
40. Кизим, А.А. Концепция построения автомобильного предприятия.
Краснодар, 2014.
41. Кондратьев, В.Б. Стратегия импортозамещения на микроуровне /
Импортозамещение России в глобальной экономике. М., 2013. - С. 77-92.
42. Кревенс, Дэвид В. Стратегический маркетинг. 6-е изд.: Пер. с англ. -
М., 2013.
43.
Клерлин,
А.И., Моисеева Н.К.
Организация
гармоничного
автопроизводства (теория и практика). М., 2013.
44. Ковалев, А.В.
Основные
тенденции
развития
мировой
отрасли автомобильных компонентов // Внешнеэкономический бюллетень.
2013. - №12. - С. 29-34.
45. Кондратьев, В.Б. Стратегия импортозамещения на микроуровне /
Импортозамещение России в глобальной экономике. М., 2013. - 374 с.
46. Кондратьев, Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория
предвидения. -М., 2016.
47. Коптев, А.В.
Повышение
конкурентоспособности
автопромышленного предприятия на основе инновационных стратегий:
Дис.канд. экон. наук / Уральский государственный технический университет.
Екатеринбург, 2013. - 150 с.
48. Кравцов, П. А. Особенности макротерриториальной концентрации
мировой автомобильной промышленности // Вестник Моск. Ун-та. Серия
Географ. 2016. - №2. - С. 21 - 26.
49. Кравцова, В.И., Синько В.И. Новые организационные формы
автомобильного производства //Автомобильная промышленность. 2016. - №1.
- С. 4-5.
107
50. Кристенсен, К., Рейнор М. Решение проблемы развития в
автомобильном бизнесе / Пер. с англ. М., 2014. - 290 с.
51. Кристенсен, К. Дилемма новатора / Пер. с англ. М., 2014. - 239 с.
52. Кузык, Б.Н. У России один эффективный путь развития М., 2014.
53. Кузык, Б.Н.
Высокотехнологичный
комплекс
и экономика. Проблемы настоящего и будущего. М.: НЭС, 2016.
54. Куренков, Ю.В. и др. Импортозамещение в России на глобальной
уровне. М., 2013. - 374 с.
55. Кушлин, В. XXI век и возможности расширения воспроизводства //
Экономист. 2017. - №2.
56. Лайкер, Д. Дао Toyota: 14 принципов менеджмента ведущей
компании мира / Пер. с англ. М., 2015. - 402 с.
57. Ламбен, Ж.Ж. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива
/ Пер. с франц. под ред. А.И. Воропаева. СПб., 2017.
58. Маевский, В. Эволюционная теория и технологический прогресс //
Вопросы экономики. -2017. -№11.
59. Макаров, B.JI. Экономика знаний: уроки для Росси // Вестник РАН.
-2014. Т. 73.-№5.
60. Максимов, И. Оценка конкурентоспособности промышленного
предприятия // Маркетинг. 2017. - № 3.
61. May, В. Экономическая политика в 2014 году: поиск модели
консолидации роста // Вопросы экономики. 2015. - №1. - С. 4-27.
62. Мельников, О.В., Шувалов В.Н. Современные задачи повышения
конкурентоспособности инновационных товаров и услуг // Российское
предпринимательство.-2014.-№1. С. 36-41.
63. Мнеян, М.Г. Инновационный вызов времени. М., 2017. - 200 с.
64. Мильтер, Б.З. Теория организации. М., 2017.
65. Миндели, Л.Э., Хромов Г.С. Научно-технический потенциал
России. Часть II. М.: ЦИСН, 2014.
108
66. Митин, С.Г., Ипатов А.А. Мировое автомобилестроение и вопросы
стратегии развития автомобильной промышленности России. М., 2016.
67. Михалицына, Ю.В.
Изменение
мирового
потребительского спроса (на примере рынка легковых автомобилей) // ЭКО.
2016. - №4. - С. 153-160.
68. Официальный сайт Минпромторга России [Электронный ресурс] –
Режим доступа - http://minpromtorg.gov.ru/.
69. Пилдич, Дж. Путь к покупателю. М., 2013.
70. Портер, М.Е. Стратегия конкуренции: методика анализа отраслей и
деятельности конкурентов. -М., 2015.
71. Пригожин, А.И. Нововведения: стимулы и препятствия
(социальные• проблемы инноваций). М., 2016.
72. Савинов, Ю.А.,
Чепурин
М.Н.
Как
сделать товар конкурентоспособным? / Как продать ваш товар на внешнем
рынке. М., 2014.• 102 Селезнева И. Государственное регулирование
автомобильной промышленности // Маркетинг. 2014. - №3. - С. 79-81.
73. Стрижкова, JI. Инновационная составляющая автопромышленной
политики // Экономист. 2014. - №11. - С. 14-29.
74. Субботин, А. Перспективы автомобильного рынка // МЭиМО. 2015.
- №1.• -С. 75-80.
75. Родионова, И.
А.
Автомобильная
промышленность
мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М., 2016.
76. Санто, Б. автомобильные кластеры: Пер. с венг.-М., 2015.
77. Седоренко, А.В. Современные тенденции территориальной
организации автопромышленного производства. М., 2013.
78. Скачков, И., Кудеркин Д. Интеграция развивающихся стран в
мировом автомобилестроение // ЖУК. 2014. - №7. - С. 72-75.
79. Соколов, В. О некоторых тенденциях торговли машинами и
оборудованием // МЭиМО. 2014. - №11. - С. 106-112.
109
80. Стрижкова, Л. Инновационная составляющая автопромышленной
политики // Экономист. 2014. - №11. - С. 14-29.
81.
Томсон-мл.,
Артур
А., Стрикленд А.Дж.
Стратегический
менеджмент: концепции и ситуации для анализа. М.,2013.
82. Трифилова, А.А.
Оценка
инновационной
активности
автомобильного предприятия // Инновации. 2013. -№10 (67). - С. 51-55.
83. Трифилова, А.А. Управление инновационным развитием
автомобильной отрасли.- М., 2013. С. 28-29.
84. Трифилова, А.А. Методологические аспекты инновационного
развития автомобильной отрасли в условиях трансформации экономической
среды // Вестник отделения строительных услуг РААСН. 2016. - №6. - С. 216225.
85. Шевченко, И.В., Александрова Е.Н. Инновационная экономика:
вопросы теории и основные тенденции развития // Финансы и кредит. 2015. № 14 (182).
86. Шевченко,
И.В.
Александрова
Е.Н.
Конкурентоспособность
российской экономики: состояния и перспективы // Финансы и кредит. 2014.
- № 16 (154).
87. Шишков, Ю. Автомобильная промышленность // МЭиМО. 2014. №10. - С. 12-25.
88. Шуйский, В.П. Импорт зарубежных технологий как средство
ускорения перехода на инновационный путь развития //
Внешнеэкономический бюллетень. 2015. - №9. - С. 32-39.
89. Шумпетер, Й.А. Теория экономического развития (Исследование
предпринимательской прибыли, капитала, кредита, процента
и цикла конъюнктуры) / Перевод с немецкого B.C. Автономова, М.С.
Любского, А.Ю. Чепуренко. -М., 2016.
90. Шумпетер, Й. Капитализм, социализм, демократия / Пер. с нем.
B.C. Автомонова. М., 2016. - 450 с.
110
91. Фасхиев, X. Качество продукции перспектива отечественной
автомобильной промышленности // Экономист. - 2016. - №2. - С. 52.
92. Федоренко, А.В. Современные тенденции территориальной
организации промышленного производства. М., 2013.
93. Федорченко, А.В. Географические факторы конкурентоспособности
стран в системе мирового хозяйства// Кокуретоспособность в системе
мирового хозяйства. М., 2015. С.34-48.
94. Федорченко, А.В. Территориальный аспект технологических и
организационных инноваций в автомобильной промышленности//
География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2016. С. 346-359.
95. Фоломьев, А. Обоснование инновационного типа воспроизводства
// Экономист. 2015. - №8. - С. 40-45.
96. Урмянов, И.И. Синергетические связи как новая модель
организации производства // МЭИМО. 2016. - №3. - С. 20.
97. Хазан, М. Автомобильная промышленность как открытая система //
Проблемы теории и практики управления. 2017. - №3. - С. 108-116.
98. Яковец, Ю.В. Экономические кризисы: теории, тенденции
перспективы. -М.: МФК, 2013.
99. Яковец, Ю.В. Ускорение научно-технологического прогресса:
теория и экономический механизм. М.,2016.
100. Ясин, Е. Модернизация автомобильной промышленности //
Вопросы экономики. 2014. - №4. - С. 35.
111
112
113
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа