close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Кузькина Надежда Андреевна. Совершенствование системы управления перевозками грузов автомобильным транспортом

код для вставки
3
АННОТАЦИЯ
Выпускная
совершенствованию
квалификационная
системы
работа
управления
(ВКР)
перевозками
посвящена
грузов
автомобильным транспортом.
В ВКР проведены: анализ структуры рынка автотранспортных услуг по
перевозке грузов, анализ ситуационного подхода в управлении перевозочным
процессом, а также рассмотрены основные проблемы применение наиболее
рациональных методов управления и организации транспортного процесса в
зависимости от конкретной ситуации.
Кроме того, в работе приведена характеристика ситуационного
управления автотранспортной системой, выявлены проблемные ситуации
перевозок грузов. Представлен метод оценки согласованности мнений
экспертов. По результатам проведенных исследований предложена методика,
согласования интересов участников перевозки грузов автомобильным
транспортом.
4
ABSTRACT
The final qualifying work (WRC) is devoted to the improvement of the
system for managing the transportation of goods by road.
The WRC conducted: analysis of the structure of the market for motor
transport services for the transport of goods, an analysis of the situational approach
in the management of the transportation process, and also examined the main
problems of applying the most rational methods of management and organization
of the transport process, depending on the specific situation.
In addition, the paper describes the situation management of the trucking
system, identified the problem situations of cargo transportation. A method for
assessing the consistency of expert opinions is presented. Based on the results of
the studies, a methodology was proposed, coordinating the interests of participants
in the transport of goods by road.
5
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 6
1
АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ ......................................................................... 9
1.1 Структура рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов .............. 9
1.2 Подходы к управлению перевозками грузов ............................................ 18
1.3 Обоснование темы выпускной квалификационной работы .................... 22
2 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ ................................................................ 25
2.1 Теоретические основы ситуационного управления автотранспортной
системой .............................................................................................................. 25
2.2 Формирование грузового (товарного) потока ........................................... 30
2.3 Выводы по разделу ...................................................................................... 34
3 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРИМЕНЕНИЯ СИТУАЦИОННОГО
ПОДХОДА ............................................................................................................. 36
3.1 Проблемно-ситуационный анализ перевозок грузов ............................... 36
3.1.1 Выявление проблемных ситуаций ....................................................... 36
3.1.2 Оценка согласованности мнений экспертов ....................................... 38
3.1.3 Результаты ситуационного анализа перевозок грузов ....................... 46
3.2 Выводы по разделу ...................................................................................... 53
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................... 55
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ................................................. 57
6
ВВЕДЕНИЕ
К приоритетным задачам государственной деятельности Правительство
Российской Федерации относит развитие транспорта и транспортной
инфраструктуры. Ставятся задачи снизить издержки транспортировки
товаров и грузов, улучшить качество транспортных услуг, обеспечить
растущие потребности экономики в транспортных услугах.
Необходимость устойчивого экономического развития выдвигает в
число
приоритетов
повышение
эффективности
функционирования
автомобильного транспорта, который занимает совершенно особое место
среди других видов транспорта.
В настоящее время широко используется системный подход к
организации перевозки грузов, что нашло свое выражение, в частности, и в
активном развитии логистики, показывающей «классический пример
применения системного подхода» [49] к организации потоковых процессов.
Развитием системного подхода к совершенствованию деятельности
предприятий и организаций, наряду с логистикой, является ситуационный
подход. Системный подход предполагает адекватное реагирование системы
на возникающие в процессе ее функционирования ситуации. Исследование
возможности использования ситуационного подхода для совершенствования
перевозок грузов автомобильным транспортом и составляет содержание
настоящей работы.
Основная идея ситуационного подхода состоит в том, что, несмотря на
имеющиеся возможности применения информационных технологий и
компьютерной
транспортного
техники,
процесса
основные
находятся
резервы
в
совершенствования
рациональной
организации
взаимодействия всех его участников, в согласовании их интересов и поиска
взаимоприемлемых и взаимовыгодных решений.
Ситуационный подход сочетает методы решения формализуемых и
неформализуемых
задач
организации
перевозок.
Необходимость
ситуационного подхода вызвана значительным количеством причин низкой
эффективности транспортного процесса, отсутствием четко выраженных
границ
между
ними,
большим
количеством
взаимосвязей
между
производственно–экономическими факторами, неформализуемостью многих
этих факторов и связей между ними.
Ситуационный
подход
полностью
соответствует
Транспортной
стратегииРФ 2030 г.
Новая редакция Транспортной стратегии направлена на формирование
единого транспортного пространства России на базе сбалансированного
опережающего
развития
эффективной
транспортной
инфраструктуры,
обеспечение доступности и качества транспортно–логистических услуг в
области
грузовых
перевозок,
интеграцию
в
мировое
транспортное
пространство, реализацию транзитного потенциала страны, повышение
уровня безопасности транспортной системы.
Актуальность темы выпускной квалификационной работы (ВКР)
обусловлена
необходимостью
повышения
эффективности
перевозок
автомобильным транспортом, который функционирует в условиях большого
числа взаимосвязей участников перевозочного процесса. Эти взаимосвязи
зачастую носят стохастический характер, что требует объективного
реагирования на сложившеюся ситуацию. Решить данную проблему
позволяет
использование
ситуационного
подхода
в
управлении
перевозочным процессом, в рамках которого, обеспечивается максимальное
использование
знаний
и
опыта
руководителей
и
специалистов,
а
информационные технологии выступают в качестве вспомогательного
средства обоснования решений в рамках выделенных ситуаций.
Цель исследования – повысить эффективность перевозок грузов
автомобильным транспортом на основе применения ситуационного подхода,
обеспечивающего применение наиболее рациональных методов управления
и организации транспортного процесса в зависимости от конкретной
ситуации.
Задачи исследования:
1)
провести анализ структуры рынка автотранспортных услуг по
перевозке грузов, а также выявить перспективные направления развития
подходов к управлению перевозками грузов;
2)
рассмотреть теоретические основы ситуационного управления
автотранспортной системой;
3)
разработать мероприятия по внедрению ситуационного подхода в
процесс управления перевозками на примере ЗАО «Санофи-Авентис
Восток».
Объект исследования – процессы перевозок грузов автомобильным
транспортом.
Предмет исследования – ситуации, возникающие в процессе
перевозок грузов автомобильным транспортом.
Публикации. Основные результаты, полученные в ходе выполнения
ВКР изложены в 8 научных публикациях, 2 из которых входят в перечень
федеральных журналов.
Структура и объём работы. ВКР состоит из введения, трех глав,
заключения, списка литературы из 52 источников. Текст работы изложен на
59 страницах, включает 2 таблицы и 16 рисунков.
9
1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
1.1 Структура рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов
Исследование рынка транспортных услуг показало наличие не менее
семи разнообразных форм использования автотранспорта(рисунок 1.1).
Рисунок 1.1 – Варианты использования автотранспорта для доставки
товара
В
действительности
их
значительно
больше,
поскольку
автопредприятия могут работать как по длительным договорам, так и по
разовым
заказам.
Число
вариантов
увеличивается,
если
учитывать
ограничения по лицензированию транспортной деятельности, формы оплаты
транспортных услуг и так далее.
Все возможные варианты могут быть распределены по трем основным
группам за счет использования:
1.
Привлеченного транспорта автопредприятий – юридических лиц.
2.
Привлеченного транспорта частных перевозчиков – физических
3.
Автопарка, приобретенного в собственность компании или
лиц.
сформированного за счет лизинга автомобилей.
Возможна
комбинация
одновременно
нескольких
вариантов
в
зависимости от маршрута, вида перевозимого товара и размера партии.
Использование привлеченного транспорта производится как по
разовым заказам, так и по договорам длительного действия, в которых
целесообразно предусмотреть выполнение следующих условий:
1.
Конкретизация
дневного
задания
перевозчику
накануне
(желательно до 14–00 или не позднее 16–00).
2.
Прибытие в точки погрузки и разгрузки в установленный срок.
3.
Готовность транспорта к перевозкам (техническая исправность и
чистота).
4.
Закрепление транспорта за определенными маршрутами.
5.
Выполнение водителями работ по сдаче товара получателям и
расчетам за товар.
6.
Порядок связи водителя с диспетчером для обмена информацией
по выполнению перевозок (соблюдение графика, невозможность выполнения
обязательств по различным причинам и так далее).
7.
Санкции за нарушение обязательств (время подачи под погрузку,
соблюдение графика движения и т.д.).
8.
Скидки на тарифы при заключении договоров длительного дейст-
вия (на год с последующей пролонгацией при отсутствии нарушения
договорных обязательств).
9.
Оперативный контроль соблюдения графика и маршрута движе-
10.
Размещение на автомобилях рекламы компании.
11.
Наличие у водителей униформы с логотипом компании.
ния.
Выбор
привлеченного
перевозчика
должен
обеспечить
более
низкийтариф на услуги при установленном качестве обслуживания. При
использовании собственного автопарка затраты на него (постоянные и
переменные) должны быть ниже самого низкого тарифа стороннего
перевозчика[41].
Выбор
грузовладельца
между
автопредприятиями
и
частными
перевозчиками зависит от многих факторов, учет которых необходим для
принятия окончательного решения (таблица 1.1).
Таблица 1.1 – Особенности вариантов транспортного обслуживания
Автопредприятие
1.
Более
высокая
техническая
готовность за счет имеющейся ремонтнообслуживающей базы.
2.
Большая надежность за счет
возможностей подмены автомобилей.
3.
Контроль
водителей
в
ходе
перевозок не только заказчиком транспорта,
но также и со стороны персонала
автопредприятия.
4.
Большие
финансовые
и
материальные ресурсы для обеспечения
ремонта, приобретения запчастей и ГСМ.
Повысить
заинтересованность
Частные перевозчики
1.
Более высокая заинтересованность
водителя в качественном выполнении своей
работы.
2.
Большая надежность за счет более
бережного отношения к автомобилю.
3.
Лучшая управляемость со стороны
заказчика, так как нет дополнительного
административноуправленческого
персонала автопредприятия.
4.
Более
легко
увеличить
или
уменьшить
количество
используемых
машин в зависимости от размера поставок.
сторонних
перевозчиков
в
сотрудничестве можно, если их разбить на две группы: А) работающие
постоянно
с
гарантированным
объемом
работ
и,
следовательно,
с
гарантированной оплатой за услуги; Б) работающие при появлении
дополнительного объема работ.
В дальнейшем необходимо обеспечить для сторонних перевозчиков
привлекательность перехода из группы «Б» в группу «А» за счет того, что,
например, перевозчики группы «А» имеют не только гарантированный объем
работ, но и (с учетом всех этих льгот в снижении тарифов за транспортные
услуги), например, также[44]:
−
охраняемую стоянку на территории базы грузовладельца–за-
казчика транспортных услуг;
−
предоставление помещений (боксов), вспомогательного персо-
нала и оборудования для проведения ремонтно–обслуживающих работ;
−
заправку топливом за счет фирмы по выдаваемым карточкам;
−
спецодежду;
−
приобретение определенного набора продукции компании в
ограниченном размере по оптовым ценам.
Использование
собственного
автопарка
требует
затрат
на
его
приобретение. Выбор способа приобретения может быть сделан после
изучения всей информации по ряду дилерских, банковских и лизинговых
фирм. Кредит и лизинг обычно применяют, когда предполагается высокая
коммерческая отдача от собственного автопарка, которая быстро окупит
проценты за кредит или платежи лизингодателю. Условия лизинга обычно
более благоприятны, чем банковского кредита. Первоначальный авансовый
взнос может составлять от 10 до 25 процентов затрат на приобретение и
регистрацию автомобиля, плата за лизинг производится из расчета
установленных процентов годовых на остаток долга, срок лизинга – 3 года.
Условия банковского кредита, как правило, намного жестче.
Собственный автопарк неизбежно требует затрат на свое содержание,
что делает необходимым для их компенсации интенсивное использование
автомобилей. При перевозках не коммерческих, а собственных грузов, такая
интенсификация не всегда возможна (затруднена загрузка в обратном
направлении, невозможен поиск более выгодных клиентов и так далее).
Часть затрат на содержание автопарка носит условно постоянный характер и
слабо связана с объемом выполняемой транспортной работы. Основными
элементами затрат, в дополнение к затратам на приобретение автомобилей,
являются[7]:
−
содержание
автохозяйства
(зона
стоянки,
ремонтно–
обслуживающая база, складские помещения для запчастей, агрегатов,
автомобильных шин);
−
оплата труда водителей;
−
содержание ремонтно–обслуживающего персонала хотя бы в
минимальном количестве из 3 – 4–х человек: моторист–электрик, слесарь,
сварщик, токарь–фрезеровщик или оплата услуг станций технического
обслуживания;
−
содержание
(возможно
по
совместительству)
механика,
обеспечивающего техническую готовность автомобилей; диспетчера, обеспечивающего документооборот (путевые листы, нормирование, контроль и
учет
расхода
ГСМ,
профилактика
ДТП);
медицинского
работника,
обеспечивающего медицинский контроль;
−
обеспечение
взаимодействия
с
лицензирующими
и
контролирующими органами (транспортная инспекция, ГИБДД).
Кроме условно постоянных затрат, эксплуатация парка требует
переменных затрат (зависящих от пробега и связанных с транспортной
работой). Это следующие затраты:
−
топливо;
−
смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
−
износ и ремонт автомобильныхшин;
−
техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей;
−
амортизация подвижного состава.
Все эти как условно–постоянные, так и переменные затраты должны
быть компенсированы экономией на тарифах за транспортные услуги
сторонних перевозчиков.
Обычно фирмы, осуществляющие доставку товара, используют
одновременно несколько вариантов использования автотранспорта: они
располагают некоторым количеством собственного парка (таким, чтобы
затраты на его содержание не были чрезмерными) и используют водителей–
владельцев автомобилей для работы по найму, число которых может
колебаться в зависимости от объема перевозок. В экстренных случаях
используются также сторонние перевозчики, но их привлечение требует
выделение специальных экспедиторов и грузчиков для сопровождения и
выгрузки товара в пункте его получения. Такая структуризация парка
позволяет оперативно реагировать на изменение объемов перевозок, но
затрудняет создание и эксплуатацию информационной системы управления
доставкой товаров[30].
Примером
обслуживания
российского
применения
можно
различных
представить
фармацевтического
вариантов
одного
рынка
из
транспортного
крупнейших
французскую
игроков
компаниюSanofi
(официальный представитель в РФ ЗАО «Санофи–Авентис Восток»).Впервом
квартале 2016 года компания начала экспортировать лекарства в Германию.
Речь идет об инсулинах, которые производятся на заводе ЗАО «Санофи–
Авентис Восток» в Орловской области. Завод получил необходимый для
поставок
в
Европу
сертификат
GMP
Европейского
агентства
по
лекарственным средствам (EMA)[50].
Если рассматривать внутригородние перевозки, то ЗАО «Санофи–
Авентис Восток», сами продукцию в аптеки не поставляют. Они отправляют
произведенные медикаменты на крупные оптовые склады, которые являются
официальными
дистрибьюторами
отечественных
и
зарубежных
производителей лекарственных средств: Катрен, Протек, Орёл фармация. А в
последующем эти компании доставляют медикаменты в аптеки, четко следуя
правилам перевозки. Так как для перевозки суспензии инсулина необходимо
соблюдение температурного режима, их доставляют в автомобильных
холодильниках, в которые вмещаются 20 штук флаконов и 10 штук шприц–
ручек.
При отгрузке продукции со склада оставшийся срок годности для
медикаментов должен быть не менее 60 %, а бактерийных препаратов – не
менее 40 % срока годности, обозначенного на этикетке.
Классификация термолабильных препаратов:
1
группа
–
груз,
хранимый
в
замороженном
состоянии
и
транспортируемый при температуре не выше 80°C.
2 группа – препараты, которые нельзя замораживать. Их хранят и
транспортируют только при положительной температуре.
3 группа – препараты, не допускающие замораживания и перегрева.
Они должны храниться и транспортироваться при температуре внутри
термоконтейнеров не ниже 00°C и не выше 100°C.
Рисунок 1.2 – Схема доставки продукции ЗАО «Санофи-Авентис
Восток»
Перевозка
фармацевтической
продукции
относится
к
группе
специфических и дорогостоящих грузов, к перемещению которых следует
подходить с особой ответственностью. Для транспортировки используют
рефрижераторные, тентованные и изотермические транспортные средства,
соответствующие определенным требованиям[4]:
1.
Соблюдение влажностного и температурного режима.
2.
Полная
герметичность
упаковки
и
чистота
изотермического/рефрижераторного фургона – для сохранения физико–
химических свойств и порчи препаратов под воздействием посторонних
запахов.
3.
При транспортировке вакцин, иммунобиологических препаратов
и биологически активного сырья необходима дополнительная упаковка груза
в специальные контейнеры.
4.
Четкое документальное оформление, которое соответствует
Правилам, Стандартам и рекомендациям по хранению/транспортировке
медицинских препаратов.
При выборе типа подвижного состава необходимо эксплуатационные
качества подвижного состава оценивать применительно к условиям
эксплуатации, которые отражают особенности осуществления перевозок,
определяемые
различными
сочетаниями
транспортных,
дорожных
и
климатических факторов [43].
Транспортные
условия
характеризуются
–
объемом
перевозок,
размером партий и родом груза, его физическими особенностями,
расстоянием перевозки, условиями погрузки-разгрузки, особенностями
организации перевозок.
Дорожные условия – характеризуются прочностью и ровность
дорожного покрытия, продольным профилем дороги, наличием крутых
подъемов и спусков на маршрутах перевозок, состояния покрытия в
различное время года, интенсивностью движения.
Климатические условия характеризуются – средней, минимальной и
максимальной температурой воздуха в наиболее холодные и жаркие месяцы
года, продолжительностью зимнего периода и величиной снегового покрова,
влажностью воздуха в летний период.
Условия эксплуатации предъявляют соответствующие требования к
конструкции (эксплуатационным качествам) подвижного состава.
Примером эксплуатационных качеств могут быть грузовместимость
автомобиля, скорость движения, проходимость, надежность, удобство
использования, запас хода. Все эти качества позволяютОпределить степень
наиболее эффективного использования грузовых автомобилей в заданных
условиях эксплуатации[48].
При выборе подвижного состава предпочтение должно отдаваться
автомобилям
новых
конструкций,
специализированному
транспорту.
Наиболее объективными оценочными параметрами при выборе подвижного
состава являются себестоимость перевозки и рентабельность. Так же следует
сравнивать их производительность подвижного состава.
Конструкция изотермического фургона отличается от конструкции
промтоварного наличием теплоизоляции и экологичностью внутренней
облицовки.
В
качестве
теплоизоляционного
материала
используются
герметично соединенные друг с другом пенопластовые панели, толщина
которых может быть от 50 до 100 мм. Фургон надежно защищает груз от
перепадов температур и от атмосферной влаги. Внутренняя поверхность
покрыта пищевой оцинковкой, абсолютно безопасной, не содержащей
никаких токсичных веществ. Покрытие пластиком снаружи служит
защитойот коррозии (рисунок 1.3).
Рисунок 1.3 – Изотермический фургон марки ISUZU NPR75L–К и
HyundaiHD78
Таблица
1.2
–
Технические
характеристики
автомобиляISUZU
NPR75L–К и HyundaiHD78
Шасси с одинарнойкабиной
1
Длина (мм)
Ширина (мм)
Высота (мм)
Колеснаябаза (мм)
Размер шин
Полнаямасса (кг)
Снаряженная масса (кг)
Грузоподъемность (кг)
Модификация автомобиля
ISUZU NPR75L-К
2
6635
2115
2265
3815
215/75R17.5
7500
2835
4700
Модификация автомобиля
Hyundai HD78
3
6715
2170
2355
3735
7.50R×16-14PR
7500
2595
4700
Окончание таблицы 1.2.
1
Объем двигателя
Дорожный просвет
Двигатель
Мощность, л.с.
Объем топливного бака, л
2
5193
210
ISUZU 4HK1 (4HK1E4NC)
155
100
3
3907
235
D4GA (Евро V)
140
100
Следует отметить, что в своей производственной деятельности
компания
ЗАО
«Санофи
–
Авентис
Восток»
использует
схему
с
привлечением для перевозки своей продукции юридических лиц. Кроме того,
у компании имеется свой транспорт для внутригородских перевозок.
1.2Подходы к управлению перевозками грузов
Начиная с 1960–х годов, интенсивно развивались подходы к
управлению и планированию работой транспорта, основанные на методах
математического программирования. Эти методы характеризуются наличием
жестких формальных ограничений в области выбора факторов и их связей и
допускают оптимизацию системы только по одному параметру (критерию).
Первое обстоятельство исключает из математической модели факторы
и
их
взаимосвязи,
независимо
от
их
влияния
на
эффективность
транспортного процесса, если они не могут быть описаны на формальном
языке. Менеджер должен каким–то образом сделать поправку полученных
результатов расчета с учетом влияния тех факторов, которые не были
использованы в модели, но которые, на его взгляд, оказывают существенное
влияние на транспортный процесс. То есть достоверность получаемых
результатов заведомо оказывается проблематичной.
Второе
обстоятельство
(необходимость
выбора
только
одного
оптимизируемого параметра) также ведет к значительному упрощению
описания функционирования автотранспортной системы по сравнению с
реальностью. Процесс взаимодействия ее целей и подцелей сложен и не
может
быть
с
достаточной
универсальным параметром[18].
точностью
описан
одним,
каким–то
Распространенный прием сведения многокритериальной задачи к
однокритериальной путем выбора одного критерия и перевода остальных в
ограничения может искажать содержательную постановку задачи.
Вероятно, следует отнести к принципиально не формализуемым
элементам процесса принятия управленческих решений такие, как:
−
постановка цели и выбор критерия оптимальности стратегии;
−
генерация альтернативных вариантов решения проблемы;
−
выбор из нескольких альтернатив наиболее рационального вари-
анта достижения цели.
Традиционные математические методы принятия решений доказали
свою жизнеспособность и практическую значимость для решения целого
ряда
задач
управления
перевозками:
закрепление
потребителей
за
поставщиками однородного или взаимозаменяемого груза, закрепление
клиентуры за автотранспортными предприятиями, определение очередности
объезда пунктов на маршруте, распределение парка подвижного состава по
видам перевозок, расчет часовых графиков, определение кратчайших
расстояний на дорожной сети, расчет рациональных маршрутов движения
подвижного состава [10].
Воздействие
случайных
возмущающих
воздействий
на
ход
транспортного процесса послужила причиной использования аппарата
теории массового обслуживания (ТМО) для увязки транспортного и
производственного графиков, а также выбора типа подвижного состава и
погрузочно-разгрузочных
средств
[12].
Использование
аналитических
методов ТМО предполагает определенные допущения:
−
«потоки заявок, поступающих на обслуживание в систему,
считаются стационарными пуассоновскими потоками;
−
множество функций распределения времени обслуживания ог-
раничено показательными и некоторыми другими законами;
−
время пребывания в очереди не ограничивается;
−
порядок изъятия заявок из очереди сводится к набору простых
правил.
Снятие хотя бы одного из перечисленных условий значительно
осложняет
аналитическое
решение
или
делает
его
принципиально
невозможным. Для решения задачи рациональной организации взаимодействия автомобилей и погрузочно–разгрузочных механизмов методами теории
массового обслуживания используется статистическое моделирование. Для
имитационных моделей этого типа характерна их индивидуальность и зависимость полученных вероятностных законов распределения случайных
величин к месту и времени статистических испытаний. В результате полученные применительно к какому–то объекту решения неприменимы к другим, казалось бы, аналогичным ситуациям. Даже изменение условий работы
того же самого объекта влечет за собой необходимость проведения повторных статистических испытаний.
Эти обстоятельства определяют необходимость разработки такого
подхода к организации автомобильных перевозок, который, базируясь на
системных представлениях о перевозке грузов, не имел бы названных
ограничений.
Применительно к ЗАО «Санофи - Авентис Восток» следует отметить,
что
организация
имеет
линейно–функциональную
организационную
структуру управления, состоящую из служб, возглавляемых директорами, в
состав которых входят более мелкие структурные подразделения –
отделы[40].Специалисты
специализированные
одного
структурные
профиля
объединяются
подразделения,
например,
в
отдел
маркетинга, отдел персонала, бухгалтерия, юридический отдел, отдел
информационных структур. Каждый департамент имеет свою четко
определенную, конкретную задачу и обязанности. Компанией руководит
генеральный директор, который подчиняется президенту компании. Он
осуществляет
контроль
над
финансово–хозяйственной
деятельностью:
проводит проверку годовых отчетов и бухгалтерских балансов.
На предприятии используется ERP-система 1С: УПП, системы
электронного хранения и учета документов, для управлениями финансовыми
потоками. Все системы имеют четкую иерархию, при которой каждый
сотрудник имеет доступ к документам, в рамках своей компетенции.
Что касается стратегий, то по рассматриваемому предприятию она
диктуются материнской корпорацией. Предприятие участвует в глобальных
проектах, на него распространяются условия международных договоров со
всеми преференциями. На уровне локального менеджера, с учетом
согласования, в план стратегий вносятся поправки с учетом местной
специфики работы. В целом же, по ключевым вопросам, работа завода в
Орле не отличается от таковой на других заводах корпорации, например, в
Лионе или Будапеште. Такой принцип администрирования позволяет
уменьшить издержки на управление [9].
В процессе управления процессами перевозок в условиях ЗАО
«Санофи - Авентис Восток» применяется классическая система управления,
основанная на следующих постулатах (рисунок 1.4):
−
анализ ситуации, заключающийся в необходимости доставки
товара организации;
−
идентификация проблемы подразумевает объем поставки товара
и выбор направления доставки;
−
определение критериев выбора перевозчика, по параметрам
обеспечения сохранности груза, скорости и стоимости доставки;
−
разработка
альтернатив,
заключающаяся
в
рассмотрении
нескольких вариантов доставки грузов;
−
выбор наилучшей альтернативы представляет собой выбор
способа доставки товара;
−
согласование решений – заключение договора на перевозку;
−
управление реализации – отгрузка товара, контроль за процессом
доставки;
−
контроль и оценка результатов заключается в определении
эффективности полученных рзультатов.
Анализ
ситуации
Контроль и
оценка
результатов
Индетифика
ция
проблемы
Определение
критериев
выбора
Управление
реализацией
Разработка
альтернатив
Соглосовани
е решений
Выбор
наилучшей
альтернатив
ы
Рисунок 1.4 – Схема принятия решений на ЗАО «Санофи – Авентис Восток».
1.3 Обоснование темы выпускной квалификационной работы
Для управления процессами перевозок представляется перспективным
ситуационный подход, который основывается на необходимости адекватного
реагирования автотранспортной системы на возникающие ситуации при
осуществлении транспортного процесса. Пока он не нашел широкого
распространения, хотя во многих случаях и зарекомендовал себя «полезным
методическим
«системной
инструментом,
теории
среднего
производственно-хозяйственных
представляющим
уровня»
собой
применительно
систем».
разновидность
к
специфике
Аналогичным
образом
ситуационный подход характеризуется и западными специалистами в
области менеджмента [36].
В настоящее время фундаментально разработанной является методика
ситуационного управления на основе семиотических моделей. Решены
теоретические и методические вопросы подготовки информационного,
математического и программного обеспечения. В качестве методологической
основы используется выявление конкретных закономерностей человеческого
мышления и их формальное описание. Программный комплекс формирует по
ряду признаков ситуацию и определяет ее место в одном из классов типовых
решений. При этом предполагается, что практически неограниченному
множеству реальных ситуаций соответствует конечное число стандартных
решений. Методика ситуационного управления на основе семиотических
моделей апробирована для решения задач оперативного управления морским
портом,
технологическим
процессом
обжига
клинкерного
кирпича,
нефтяными работами, технологическим спецавтотранспортом[38]. Однако не
все управленческие задачи могут быть сведены к выбору решения в
оперативном режиме методом подбора стандартного решения по некоторым
признакам реальной ситуации.
Применительно к планированию грузовых автомобильных перевозок
разработана классификация транспортных ситуаций в зависимости от
сочетания характеристик следующих элементов: груз, дорожная сеть,
грузоотправитель, грузополучатель, подвижной состав [25]. Предлагается
при планировании транспортного процесса использовать ситуационный
коэффициент – производительность автомобиля за ездку.
Среди немногих попыток применения ситуационного подхода и
соответствующей терминологии можно отметить также оценку ситуаций
сравнения спроса и предложения и ситуационный анализ бизнес-плана
автотранспортного предприятия [32].
Интенсивно развивающаяся в настоящее время во всем мире логистика
представляет собой не что иное, как пример системного подхода к
организации потоковых процессов [19]. Логистическая цепь доставки
включает целый ряд этапов, но именно транспорт является главным звеном и
определяет эффективность всей системы логистики [45].
Взаимоувязанное
информационных
рассмотрение
потоков
материальных,
предполагает
финансовых
интенсивное
и
развитие
информационных технологий обеспечения транспортных процессов, включая
геоинформационные системы (ГИС) [47].
25
2 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ
2.1 Теоретические основы ситуационного управления автотранспортной
системой
Различные
возникающие
комбинации
ситуации
входных
факторов
отражают
реально
перевозочного
процесса.
Поэтому
входные
характеристики можно назвать ситуационными переменными, а модель
транспортного процесса, построенную по этому принципу – ситуационной
моделью(рисунок 2.1).Внешние ситуационные переменные – факторы
формирования транспортных потребностей, определяющих емкость рынка
транспортных услуг; параметры объекта перевозки; воздействие внешней
среды. Внутренние ситуационные переменные — имеющиеся ресурсы
системы перевозок, включая применяемые технологии и организационные
схемы[46].
Рисунок 2.1 – Ситуационная модель процесса доставки («черный ящик»)
Для применения ситуационного подхода в менеджменте характерно
стремление разработать и впоследствии применять типовые управленческие
решения; привести управленческую и организационную структуру и стиля
управления в соответствие со спецификой конкретной ситуации; проводить
анализ причинно–следственных связей, вызвавших данную проблемную
ситуацию [23]. Одно из основных обстоятельств развития ситуационного
подхода состоит в том, что многие особенности функционирования объекта,
а иногда и его структуры допускают только качественное, словесное
описание, с трудом поддающееся формализации.
Формирование цели управленческого решения предполагает выделение
проблемной
ситуации,
снижающей
эффективность
перевозок.
Количественная оценка проблемной ситуации производится с помощью
показателя, определяющего значение выходного параметра транспортного
процесса.
Разница между фактическим и нормативным значениями показателя
оценивает отклонение функционирования автотранспортной системы от
требуемого
режима.
Устранение
таких
отклонений
является
целью
управленческих решений.
Выявление и количественная оценка таких отклонений (проблемных
ситуаций) обеспечивается соответствующей организацией информационной
системы. Важная роль здесь принадлежит обратной связи, регистрирующей и
оценивающей все отклонения от запланированного хода транспортного
процесса.
Проблемная
ситуация
характеризуется
причинами
своего
возникновения и существования, которые можно рассматривать как ситуации
низшего ранга, то есть проблемная ситуация имеет иерархическую структуру
(рисунок 2.2).
Выделяется два класса структурных элементов проблемной ситуации, в
зависимости от того, являются они нарушениями технологических процессов
и нормативных документов или не являются. В качестве примеров
нарушений
технологических
неудовлетворительное
состояние
требований
подъездных
можно
путей
или
привести
простой
автомобилей в очереди. Структурными элементами второго класса являются
как обусловленные влиянием случайных факторов (например, отказ
автомобиля
в
пути),
эффективности
так
и
неиспользуемые
транспортного
процесса
резервы
(например,
повышения
отсутствие
материального стимулирования соблюдения водителями графика перевозок,
отсутствие доставки водителей на предприятие в утреннее время или
отсутствие средств оперативной связи водителей с диспетчерами) [33].
Рисунок 2.2 – Причинно-следственный комплекс проблемной ситуации
Проблемная
ситуация
является
инструментом
формирования и
упорядочения целей. Цель первого уровня формируется и количественно
оценивается, исходя из имеющейся разницы между фактическим и
требуемым значениями оценочного показателя БС (функции цели).
Каждый блок управленческих решений направлен на достижение
конкретной цели.
Цели второго и последующих уровней формируются в соответствии с
выделенными ситуациями низших рангов. Получаемое «дерево целей»
аналогично структуре проблемной ситуации и представляет собой как бы
каркас программы мероприятий (блоков управленческих решений) по
совершенствованию перевозок груза.
Предлагаемоеописание
проблемных
ситуаций
исходит
из
иерархичности их структуры и имеет вид[20]:
δFC= f (S1i)
(2.1)
где δFC– отклонение фактического значения целевой функции от желаемого;
S1i–ситуации первого ранга - причины появления и существования
проблемной ситуации.
В свою очередь, возникновение ситуаций S1 iобусловлено причинами –
ситуациями второго ранга, то есть:
S1 i = f (S2i)
(2.2)
S2 i = f (S3k)
(2.3)
Sql = f (S(q+1) p)
(2.4)
Аналогично:
Идалее:
Врезультате:
δFC= f (S11,…S1i,…S1n,…S2j,…S2m,…Sqi,…S(q+1) p,…Stk)
(2.5)
где: q - ранг ситуации – причины; q = 1,..., t;
Sqi - l-ая. ситуация – причина (структурный элемент проблемной
ситуации)q-го ранга;
п,т, l,р,k- количество ситуаций – причин соответственно l-го, 2-го, q-го,
(q+1)-го, t-гo рангов.
Структура проблемной ситуации имеет вид графа Gsтипа «дерево».
Корень дерева – показатель эффективности процесса доставки (кодификатор
проблемной ситуации), вершины – проблемные ситуации низших рангов,
ребра –причинно–следственные связи. Проблемные ситуации различных
рангов оказывают различное влияние на ситуации – следствия. Влияние
причин друг на друга и на показатель эффективности может быть оценено
количественно. Для сравнения влияния причин на выбранный параметр
эффективности можно рассчитывать относительный коэффициент влияния.
При анализе проблемных ситуаций следует иметь в виду, что одна
ситуация – причина может влиять как на одну ситуацию – следствие, так и на
несколько. Это объясняется сложностью связей в реальных системах
доставки
грузов.
Можно
выделить
единичные
и
разветвляющиеся
(сходящиеся) связи, прямые и обратные. Для принятия решений по ситуации
особенно важно выделить наиболее весомые связи[35].
Анализ проблемной ситуации позволяет выделить еще два ее признака.
Первый признак – это ресурсы; подсистем автотранспортной системы,
требуемые для устранения выделенной проблемной ситуации. Выявленные
ситуации представляют собой точки приложения управляющих воздействий,
а ресурсы являются средствами для приложения этих воздействий. «Дереву
целей» ставится в соответствие «дерево ресурсов».
Второй
обладающие
признак
–
необходимыми
звенья
системы
полномочиями
управления
и
перевозками,
компетентностью
для
достижения поставленных целей и устранения проблемной ситуации. Разный
уровень проблемной ситуации требует для своего решения привлечения
различных уровней системы управления системой доставкой грузов.
По аналогии с иерархической структурой проблемной ситуации может
быть построена иерархическая структура системы управления, устраняющая
данную проблемную ситуацию. Применительно к каждой проблеме
возникает своя управленческая структура, звенья которой характеризуются
двумя
параметрами:
компетентностью
компетентностью
подразумевается
и
понимание
полномочиями.
сущности
Под
проблемной
ситуации и причин ее возникновения, а под полномочиями – достаточность
административной власти для привлечения ресурсов, необходимых для
решения проблемы.
Проблемная ситуация, таким образом, есть совокупность связанных
между
собой
причинно–следственными
отношениями
структурных
элементов, общность которых определяется их влиянием на один из
показателей процесса перевозок [26]. Проблемная ситуация характеризуется
ресурсами, привлечение которых необходимо для ее устранения, и звеньями
системы управления, компетентность и полномочия которых достаточны и
необходимы для устранения проблемной ситуации(рисунок 2.3).
Рисунок 2.3 – Структурная схема описания проблемной ситуации
Устранение
ситуации,
причин,
обеспечивает
обусловивших
использование
возникновение
имеющихся
проблемной
резервов
интенсификации транспортного процесса.
2.2 Формирование грузового (товарного) потока
Такие категории, как «поток» и «запас», взаимосвязаны. Поток и запас
переходят друг друга в зависимости от выбираемых временных границ
рассмотрения.
Материальный поток — это объекты в процессе воздействия на них
операций по обеспечению их потребления (прохождение технологических
переделов, складская переработка – комплектование, упаковка и др.,
перемещение), рассматриваемые в течение некоторого интервала времени.
Одномоментный «срез» потока представляет собой запасы этих объектов,
находящиеся на рабочих местах производственных участков, хранящиеся на
складе и т.д. Даже к наиболее наглядному и очевидному проявлению
материального потока – транспортировка грузов, нередко используют
определение «запас в пути». Функциональный цикл исполнения заказа
представляет собой продвижение требуемых ресурсов от источника их
возникновения (производителя, продавца) к потребителю (покупателю). С
материальным потоком требуемых ресурсов (товаров) связаны потоки
информации и потоки финансовых средств[39].
Одним из наиболее удобных средств моделирования бизнес –
процессов является программный комплекс IDEF0, разработанный на основе
методологии SADT (StructuredAnalysisandDesignTechnique) и принятый в
качестве федерального стандарта США [51]. Принципиальной особенностью
IDEF0 является то, что в нем система представляется как взаимосвязь
выполняемых системой функций (работ), а не ее структурных элементов.
В
модели
компоненты
системы
(рисунок
IDEF0
2.4):
получаемые результаты;
выделяются
преобразуемые
и
следующие
основные
управляющие
входы;
производственные ресурсы, обеспечивающие
преобразование входов для получения результатов в соответствии с
управляющими воздействиями.
Рисунок 2.4 – Структура модели бизнес–процесса в формате IDEF0
Основным
признаком
отнесения
входящей
информации
к
преобразуемой или управляющей является именно то, изменяется ли она в
процессе воздействия. Допускается, что работа может не иметь ни одного
преобразуемого входа, но каждая работа должна имеет хотя бы одно
управляющее воздействие. Ресурсы, выполняющие работу, могут по
усмотрению авторов модели не показываться на схеме [51].
Между работами в модели системы могут присутствовать пять типов
связей: выход вышестоящей работы – вход нижестоящей работы; выход
нижестоящей работы – вход вышестоящей работы (циклические процессы);
выход вышестоящей работы – управление нижестоящей работы; выход
нижестоящей работы – управление вышестоящей работы (обратная связь);
выход вышестоящей работы – ресурсы нижестоящей работы. Связи между
работами могут также разветвляться и сливаться.
Формат моделирования IDEF0 предусматривает также построение
древовидной
модели
процесса,
в
компактном
виде
показывающей
взаимосвязь компонентов системы.
Реализация методологии IDEF0 применительно к анализу цикла
исполнения торговым предприятием заказа на доставку товара позволила
выделить следующие основные этапы формирования товарного потока:
− прием товара, прибывшего от поставщиков;
− подготовка товара для размещения на складе предприятия;
− хранение товара на складе;
− подготовка товара к доставке клиентам предприятия;
− доставка товара покупателям–клиентам предприятия;
− сдача товара покупателям.
Выделенные
этапы
могут
иметь
различные
варианты
своего
выполнения. Доставка товара клиентам предприятия может осуществляться
как непосредственно силами предприятия, так и с использованием услуг
транспортно–экспедиторских компаний. Товар от поставщиков может
доставляться как их транспортом, так и силами самого предприятия. Товар
может сдаваться не непосредственно покупателям, а транспортной компании,
обеспечивающей перевозку в регионы, где они находятся.
Декомпозиция модели на первом и последующих уровнях показывает
связи между этапами доставки товара, выполнение которых приводит к
формированию товарного потока (рисунок 2.5).
Рисунок 2.5 – Представление первого уровня декомпозиции бизнес –
процесса«Формирование товарного потока»
В бизнес – процесс «Доставка товара» выделено четыре элемента.
Входы и выходы модели этого бизнес – процесса идентичны тем, которые
показаны на соответствующем блоке модели более высокого уровня
обобщения (рисунок2.6).
Снизить трудоемкость складской переработки товара и за счет этого
ускорить его прием и отпуск, в том числе и в случае увеличения
товарооборота, можно за счет рациональной организации взаимодействия
склада
и
автотранспорта.
Исследования
показывают
возможность
рациональных решений в этой области, в том числе и при организации
перевозки такого вида товаров, как бытовая техника [37].
Рисунок 2.6 – Представление декомпозиции бизнес – процесса
«Выполнение доставки»
2.3 Выводы по разделу
1. Основой
реализации
ситуационного
подхода
в
управлении
перевозками автомобильным транспортом является модель «черного ящика»,
подразумевающая реагирование системы на входящие требования, с
участием внешних факторов.
2. Для реализации ситуационного подхода в управлении процессом
перевозок
автомобильным
транспортом
целесообразно
применение
программно-целевого подхода, основанного на построении
причинно-
следственного комплекса проблемной ситуации.
3. Демонстрацией применения ситуационного подхода в управлении
процессом
перевозок
автомобильным
транспортом
является
процесс
формирования грузового (товарного) потока, реализованного при помощи
программного комплекса моделирования бизнес – процессов IDEF0.
36
3 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРИМЕНЕНИЯ
СИТУАЦИОННОГО ПОДХОДА
3.1 Проблемно-ситуационный анализ перевозок грузов
3.1.1 Выявление проблемных ситуаций
Исследование проблемных ситуаций предусматривает проведение
натурных наблюдений, хронометражных замеров и выполнение технико–
экономических расчетов. Для исследования влияния неформализуемых
факторов на показатели работы автотранспорта используется экспертный
опрос с последующей статистической обработкой результатов экспертизы.
Экспертный опрос, проводимый в несколько этапов, позволяет
получить информацию о причинах снижения эффективности перевозок
грузов и связях между ними, информацию о влиянии причин друг на друга и
на показатели транспортного процесса.
Основу методики исследования влияния неформализуемых факторов
на
эффективность
процесса
перевозки
составляет
метод
Дельфы,
особенность применения которого заключается в следующем. Опрос
проводится в течение трех туров, а экспертами являются работники системы
управления перевозками грузов[42].
Рисунок 3.1 – Последовательность этапов метода Дельфи
В первом туре опроса составляется общий список причин, снижающих
эффективность перевозок грузов. В анкете, предлагаемой экспертам на
первом туре, кроме вопросов общего характера (должность и стаж работы)
содержатся два вопроса: а) какие недостатки в организации транспортного
процесса Вы можете назвать и каковы их причины; б) представьте, что Ваши
возможности
неограниченны.
Как
бы
Вы
стали
совершенствовать
организацию перевозок.
Ответы на эти вопросы даются в произвольной форме. Дополнительно
анализируются протоколы производственных совещаний, служебные и
аналитические
записки,
управленческие
приказы
документы.
и
другие
Составленный
административно
общий
список
–
причин
систематизируется, устраняются дублирующие друг друга формулировки.
Обработанный список причин (элементов неэффективной организации
перевозок) используется при проведении второго тура опроса.
На
втором
туре
организации
перевозок
транспортного
процесса)
опроса
множество
(причин
элементов
недостаточной
упорядочивается
в
неэффективной
эффективности
соответствии
с
теми
показателями, ухудшение которых происходит из–за влияния данных
причин.
Анкета, заполняемая экспертами при проведении второго тура,
представляет собой матрицу, в строки которой вписаны все выявленные
причины ухудшения работы автомобилей, а в заголовки колонок –
показатели эффективности процесса перевозок. Анкета является открытой, то
есть эксперты могут по своему усмотрению дополнять перечни по строкам и
столбцам матрицы. Если эксперт считает, что рассматриваемая причина
ухудшает какой-то из показателей транспортного процесса, то он ставит в
ячейку, соответствующую пересечению рассматриваемых столбцов и строки,
цифру 1. В противном случае в ячейку ставится цифра 0[27].
После проведения второго тура опроса оценивается согласованность
мнений экспертов по выделению причин, непосредственно оказавших
негативное влияние на данный параметр процесса перевозок.
На третьем туре экспертного опроса проводится углубленный анализ
элементов неэффективной организации перевозок. Во время его проведения
экспертам предлагается анкета, состоящая из двух частей: расширенный
список причин ухудшения данного показателя и иерархическая схема их
взаимосвязей. В основе расширенного перечня причин лежат элементы,
выделенные во втором туре экспертного опроса. Иерархическая схема
взаимосвязей причин представляется в виде графа типа «дерево», корень
которого – анализируемый показатель эффективности транспортного
процесса. Возле ребер графа эксперты проставляют числа в диапазоне от 0 до
100, которые, по их мнению, оценивают взаимовлияние причин. Анкеты
являются открытыми, то есть эксперты могут по своему усмотрению
изменять и дополнять перечень причин, перестраивать иерархическую схему
связей.
При проведении опроса важно, чтобы никто из экспертов не знал, кто
какие оценки выбрал[16].
Результат третьего тура представляется в виде иерархической схемы
взаимосвязей
структурных
элементов
проблемных
ситуаций. Каждая
причинно– следственная связь оценивается следующими величинами:
среднеарифметическое значение и медиана; предположительный интервал
нахождения истинной оценки влияния причин друг на друга. Указываются
также «независимые» оценки (резко отличающиеся от средних) и их
аргументация. Из общей иерархической схемы выделяется структура,
связывающая наиболее весомые элементы проблемных ситуаций. Третий тур
завершает исследование проблемных ситуаций.
3.1.2 Оценка согласованности мненийэкспертов
Анализ заполняемых на втором туре экспертного опроса матриц дает
возможность выделить те причины, которые, по мнению экспертов,
непосредственно привели к снижению значения данного показателя
эффективности транспортного процесса. Для этого используется оценка
согласованности мнений экспертов, рассчитываемая по формуле:
ζj= 1 - μj
(3.1)
где –μjкоэффициент вариации ответов экспертов j–му фактору
Коэффициент вариации рассчитывается по формуле[34]:
2
k
 k

f
−
fij2


ij 

k  1
1

j =

,
2
k
k +1


  fij 
 1

(3.2)
где: k - число градаций j–го фактора;
fij - число ответов о присвоении i–го местаj–му фактору.
При
отсутствии
существенного
различия
между
значениями
экспертных оценок элементы неэффективной организации перевозок
объединяются в компактные группы, которые образуют «ядро проблемной
ситуации», которое включает в себя наиболее явные причины снижения
эффективности транспортного процесса. Таким образом, из всего множества
элементов вычленяются «скелеты» проблемных ситуаций.
Из матрицы влияния причин на время погрузки–разгрузки автомобиля
выбраны те, сумма оценок экспертов по которым больше половины
максимально возможной (больше или равно 10). Матрица, полученная таким
образом, названа усеченной.
Анализ
усеченной
матрицы
показывает
наличие
в
ней
двух
совокупностей элементов неэффективной организации перевозок. В первой
группе коэффициент согласованности мнении экспертов меняется в пределах
0,47 ≤ ζ ≤ 1,00, во второй - 0,01 ≤ ζ ≤ 0,04. Это позволяет сделать
предположение о наличии «ядра проблемной ситуации» – компактной
совокупности причин, делающих основной вклад в ухудшение показателя
времени простоя автомобиля под погрузкой (разгрузкой). Для проверки
выдвинутой гипотезы проведен анализ существенности различия между
средними
величинами
обеих
выборок
с
использованием
критерия
Стьюдента[34]:
ф =
ф
ср
ср
[∑(1 −1 )+∑(2 −2 ) 2 ](1 +2 )
√
(1 +2 −2)1 2
(3.3)
где δф– разница между средними величинами обеих выборок[6]:
δф= ζ1ср – ζ2ср
(3.4)
n1,n2–объемы выборок.
Для рассчитанного значения tф=5,69; интеграл Стьюдента равенS(tф) =
0,999. Вероятность Рслучайного различия средних величин обеих выборок
равна:Р[(ζ1ср – ζ2ср) > 0,74] = 2[1 - S(tф)] = 0,002
Вероятность случайного различия между средними значениями
мала.Нуль– гипотеза о наличии компактной совокупности факторов
(«ядра проблемной ситуации») не отвергается, что позволяет сделать
вывод о том, какие факторы обуславливают повышенную длительность
нестабильности погрузки (разгрузки). Это:
− несовершенство системы материального стимулирования работников,
участвующих в изготовлении, комплектации, погрузке, перевозке и
разгрузке предприятия (ζ20= 1,00);
− необеспеченность транспортного процесса рейсокомплектами, заранее
подготовленными на складе предприятия (ζ1=0,80);
− отсутствие согласования процессов изготовления, комплектации,
транспортировки на предприятии (ζ12 =0,80);
− необходимость ежедневной корректировки разработанных планов
перевозок изделий предприятия в зависимости от реального состояния
выпуска вакцин, заполнения складов, выполнения плана продаж
(ζ13 = 0,47).
Следует подчеркнуть, что коэффициенты ζ, не показывают силу
влияния каждой причины на ухудшение анализируемого показателя
эффективности транспортного процесса; эти коэффициенты характеризуют
только согласованность мнений экспертов о наличии такого влияния. Более
того, описание проблемной ситуации не исчерпывается этими четырьмя
элементами; необходим также анализ взаимосвязей между элементами
неэффективной организации перевозок, образующих проблемную ситуацию.
Матрица влияния факторов на длительность простоя автомобиля в
очереди в пункте погрузки (разгрузки) используется для выявления
основных причин образования очереди[11].
Предварительно из усеченной матрицы (сумма оценок экспертов по
которым больше половины возможных) можно выделить две совокупности
причин возникновении очередей автомобилей:0,11 ≤ ζ ≤ 1,00 и 0,01 ≤ ζ ≤
0,05.
Анализ существенности различия средних обеих совокупностей с
использованием критерия Стьюдента дал следующий результат:
δф= 0,44.
tф=2,48.
S(tф) = 0,983, откуда вероятность Р[(ζ1ср – ζ2ср) > 0,44] = 2[1 - S(tф)] =
0,034 случайного различия между средними значениями достаточно мала.
Различие следует признать не случайным, а существенным. Простой
автомобиля в очереди, следовательно, определяется следующими факторами:
− невыполнение графика подачи автомобилей под первую погрузку
(ζ2= 1,00);
− несовершенство системы материального стимулирования работников,
участвующих в изготовлении, комплектации, погрузке, перевозке и
разгрузке вакцин на предприятии (ζ20 = 0,80);
− неисправность грузоподъемного механизма на складе предприятия
(ζ7 = 0,60);
− уход специалистов со своего рабочего места на предприятии и на
оптовых складах (ζ6=0,44);
− необходимость
ежедневной
корректировки
графика
подачи
автомобилей под первую погрузку (ζ14 = 0,44);
− несовершенство системы управления автомобильными перевозками на
предприятии (ζ11 = 0,31);
− отсутствие
системы
контроля
выполнения
графика
движения
автомобилей (ζ2 = 0,11);
− необеспеченность транспортного процесса рейсокомплектами, заранее
подготовленными наскладе предприятия (ζ1=0,20);
− отсутствие
согласования
изготовления,
па
комплектации,
этапе
планирования
транспортировки
на
процессов,
предприятии
(ζ12= 0,20).
Анализ матрицы влияния элементов неэффективной организации
перевозок на непроизводительные потери времени автомобилем в пунктах
погрузки и разгрузки и составленной на ее основе усеченной матрицы не
позволяет выделить из выявленных факторов обособленных совокупностей.
Следовательно, основными причинами непроизводительных потерь времени
автомобилями в пунктах погрузки и разгрузки являются [13]:
− уход специалистов со своего рабочего места на предприятии и на
оптовых складах (ζ6=0,80);
− неисправность грузоподъемного механизма на складе предприятия
(ζ7 = 0,31);
− несовершенство системы материального стимулирования работников,
участвующих в изготовлении, комплектации, погрузке, перевозке и
разгрузке вакцин на предприятии (ζ20 = 0,20);
− неудовлетворительное состояние подъездных путей и площадок
маневрирования на складе предприятия (ζ8 = 0,20).
Основой для выявления факторов, определяющих время движения
автомобиля, служат следующие полная и усеченная матрицы.
Предварительный анализ усеченной матрицы факторов на время
движения автомобиля позволяет выделить две совокупности причин:
0,11 ≤ ζ1 ≤ 0,8 и ζ2 = 0,05; 0,11 ≤ ζ ≤ 1,00 и 0,01 ≤ ζ ≤ 0,05
Исследование существенности различия между средними величинами
обеих совокупностей по критерию Стьюдента дало следующие результаты:
δф= 0,29.
tф= 1,8.
S(tф) = 0,915.
ВероятностьР[(ζ1ср – ζ2ср) > 0,29] = 2[1 - S(tф)] = 0,17 достаточно
велика для того, чтобы признать различие в средних случайным; таким
образом, разделение множества причин нестабильности времени движения
на две группы не подтверждается.
Отклонения
времени
движения
автомобиля
на
маршруте
от
нормативного обусловлены следующими причинами:
− отказ автомобиля в пути (ζ10 = 0,80);
− неудовлетворительное состояние подъездных путей и площадок
маневрирования на складе предприятия (ζ8 = 0,11);
− отсутствие
системы
контроля
выполнения
графика
движения
автомобилей
топливом
автомобиля (ζ15 = 0,11);
− нерациональная
организация
заправки
(ζ9 = 0,05);
− отсутствие
технических
средств
связи
«водитель–диспетчер»
(ζ17 = 0,05).
Имеет место заметная градация коэффициента согласованности
мнений экспертов по исследованию причин снижения коэффициента
выпуска автомобилей на линию. Анализ различия средних с привлечением
критерия Стьюдента показал, что:
δф= 0,74.
tф= 3,7.
S(tф) = 0,967, а вероятностьР[(ζ1ср – ζ2ср) > 0,74] = 2[1 - S(tф)] = 0,066
достаточно мала, чтобы отбросить гипотезу о случайном различии средних
величин совокупностей 0,58 ≤ ζ1 ≤ 1,00 и ζ2 = 0,03.
Таким образом, в снижении коэффициента выпуска автомобилей на
линию непосредственную роль играют факторы:
− отсутствие заблаговременной подготовки автомобилей к движению
(ζ3 = 1,00) в зимнее время перед выходом на линию;
− отсутствие в автобазе системы учета автомобилей, которые по
неисправности не могут на следующий день выйти на линию
(ζ5= 0,58).
Результатом
второго
тура
экспертного
опроса
является
предварительное разбиение всего множества элементов неэффективной
организации
выступают
группировка
перевозок
в
компактные
показатели
эффективности
является
предварительной,
группы,
признаками
транспортного
поскольку
на
которых
процесса.
Эта
втором
туре
вскрываются лишь явные, лежащие на поверхности причинно–следственные
связи. Выявление явных причин не требует глубокого тщательного анализа,
который, вообще говоря, и не предусмотрен данным этапом исследований.
Вскрытие
и
последующая
оценка
неявных,
неочевидных,
опосредованных связей элементов неэффективной организации перевозок
проводится на третьем туре экспертного опроса.
Согласованность мнений экспертов при проведении третьего тура
опроса оценивается коэффициентом конкордации по агрегатам причинно–
следственных связей (один отдельно взятый агрегат охватывает связи
факторов-причин с одним, отдельно взятым, фактором–следствием).
Использование
коэффициента
конкордации
для
оценки
согласованности мнений экспертов существенно снижает объем счетной
работы.
Коэффициент конкордации рассчитывается по формуле[15]:
=

 = ∑1 (∑
1  −
 =
(3.5)
1 2 3
 ( −)− ∑
1 
12
1
12

∑
1 ∑1 

2
)
(3.6)
∑(3 −  )
(3.7)
гдеп– число факторов;
т– число экспертов;
tj– число связанных рангов в j–ом ряду.
Для проверки гипотезы о неслучайной согласованности мнений
экспертов используется критерий x2 . При наличии связанных рангов расчет
ведется по формуле[17]:
ф2 = 1
2

(3.8)
1
∑ 
−1 1 
(+1)−
Для признания значимости коэффициента конкордации необходимо и
достаточно, чтобы расчетное x2ф было больше табличного, определяемого
числом степеней свободы υ = п-1 и уровнем доверительной вероятности Р.
При расчете коэффициента конкордации необходимо перейтиот
весовых оценок влияния причин и рангам. Число рангов должно быть равно
количеству
причинно–следственных
связей
в
иерархической
схеме
проблемной ситуации.
Переход от весовых оценок влияния факторов-причин на факторы–
следствия к ранговым с целью последующей оценки согласованности мнений
экспертов производится с помощью переводных шкал.
Для агрегатов, в которых число причинно–следственных связей равно
или меньше двух, переход к ранжированным оценкам сопровождается
значительным огрублением оценок экспертов. Поэтому согласованность
мнений
экспертов
в
таких
агрегатах
оценивается
не
с
помощью
коэффициента конкордации, а на основании расчета отношения суммы двух
соседних вариантов, включающих медиану распределения оценок экспертов,
к общему числу ответов. Считается, что мнения хорошо совпадают, если
указанное отношение более 0,7; удовлетворительно – в интервале от 0,4 до
0,7. Если данная оценка менее 0,4, то согласованности мнений экспертов не
достигнуто[28].
Всего при проведении третьего тура обработано 30 ответов экспертов–
специалистов и руководителей системы управления перевозками вакцин.
Выявлено и проанализировано 10 структурных элементов проблемных
ситуаций третьего тура экспертного опроса является иерархическая схема
взаимосвязей структурных элементов, образующих данную проблемную
ситуацию. Каждой причинно–следственной связи дается оценка в интервале
от 0 до 100 (среднеарифметическое значение мнений экспертов). Кроме того,
указывается медиана распределения оценок Мех, предположительный
интервал нахождения истинной оценки влияния причин друг на друга(Q1 –
Q2), выпадающие оценки и их аргументация экспертами. Описанный набор
оценок полностью характеризует влияние причин друг на друга и,
последовательно, влияние на показатель эффективности транспортного
процесса, выбранный в качестве кодификатора проблемной ситуации.
3.1.3 Результаты ситуационного анализа перевозок грузов
Анализ проблемных ситуаций перевозки лекарственных средств
позволил
сгруппировать
причины
неэффективной
организации
транспортного процесса в соответствии со следующими показателями
работы автомобилей[31]:
− время простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой;
− время простоя автомобилей в очереди в пунктах погрузки и разгрузки;
− непроизводительные
потери
времени
автомобилями
в
пунктах
погрузки и разгрузки (без учета простоев в очереди);
− время движения автомобилей по маршруту;
− коэффициент выпуска автомобилей на линию.
Первые три проблемных ситуации объединяют причины повышенных
затрат времени автомобилями на заводе – изготовителе лекарственных
средств. Различные элементы затрат времени предопределяют различие в
причинах их превышения.
В
качестве
экспертов
выступали
специалисты
транспортно–
логистического отдела.В соответствии с методикой были проведены три тура
экспертного
опроса
и
выполнена
статистическая
обработка
его
результатов[29].
Пять проблемных ситуаций объединяют 99 элементов неэффективной
организации перевозок, связанных друг с другом причинно–следственными
отношениями.
Из восемнадцати причин повышенной длительности и нестабильности
времени погрузки и разгрузки (первая проблемная ситуация) выделено шесть
наиболее весомых (рисунок 3.2), часть которых имеет двойные линии
влияния.
Рисунок 3.2 – Проблемная ситуация 1.Связи наиболее весомых причин
повышенной длительности и нестабильности времени погрузки и
разгрузки(числами возле стрелок показаны экспертные оценки влияния, в
скобках – диапазон оценок)
Особое значение имеет анализ такого фактора, как необеспеченность
транспортного процессарейсокомплектами, заранее подготовленными на
складе готовой продукции завода ЗАО «Санофи – Авентис Восток».
Отсутствие заблаговременно подготовленных рейсокомплектов приводит к
чрезмерным простоям автотранспорта и не позволяет рационализировать
складирование вакцин на складе готовой продукции. Результаты экспертного
опроса подтверждаются результатами натурных наблюдений: 71% всех
автомобилей загружается последовательно на двух и более постах; для
загрузки (разгрузки) автомобиля требуется от 3 до 6 циклов работы
гидравлического подъемного стола; время погрузки колеблется от 8 до 38
минут, из-за чего простой автомобиля на складе в 53 случаях из 100
превышает норматив; время разгрузки колеблется от 4 до 44 минут. Аналоги
инсулина ввысокотехнологичных шприц–ручках, человеческий инсулин, а
также препараты для лечения онкологических заболеваний в рейсокомплект
набираются в большинстве случаев прямо в процессе загрузки автомобилей.
Основное влияние на неготовность рейсокомплектов оказывает
несовершенство планово–технической документации (заявок, графиков,
комплектовочных карт и т.д.). Уже на этапе планирования проявляется
несогласованность процессов, составляющих в технологическом отношении
неразрывную
цепь:
изготовление,
комплектации,
транспортировки
и
разгрузкивакцин[24].
Проблемная ситуация «Простой автомобилей в очереди» включает 32
элемента неэффективной организации перевозок, из которых выделены пять
наиболее весомых (рисунок3.3). Результаты экспертного опроса также были
дополнены
замерами[22].
анализом
натурных
наблюдений
и
хронометражными
Рисунок 3.3 – Проблемная ситуация 2. Связи наиболее весомых причин
простоев автомобилей в очереди.
Коэффициент соблюдения графика подачи автомобилей под первую
погрузку,
рассчитываемый
как
отношение
количества
автомобилей,
прибывших в соответствии с графиком, к числу автомобилей, фактически
прибывших под погрузку, равен 0,23, тогда как его номинальное значение
составляет 1. В утреннее время с 7:00 до 9:00 возникает 45% всех простоев
автомобилей в очереди.
В числе причин экспертами выделены такие, которые объясняются
недостаточно
эффективной
организацией
управления
транспортным
процессом: несоответствие графиков комплектации графикам перевозки и
наличию вакцин на складе готовой продукции; многозвенность системы
управления
и
управленческого
лекарственных
дублирование
персонала;
средств,
функций,
недостаточная
несогласованность
транспортников
(работа
квалификация
интересов
завода
оплачивается
за
отработанные часы).В результате анализа проблемных ситуаций выявлена
несогласованность участников единого по своей технологической сути
процесса изготовления, транспортировки лекарственных средств[21].
Из десяти причин потерь времени автомобилями в пунктах погрузки и
разгрузки
четыре
являются
наиболее
весомыми
(рисунок3.4).
Хронометражные замеры также подтверждают значимость данной проблемы:
в среднем на одну ездку автомобиль теряет на оптовом складе11 минут (без
учета простоев в очереди и потерь времени из–за плохих подъездных путей).
Рисунок 3.4 – Проблемная ситуация 3. Связи наиболее весомых причин
потерь времени в пунктах погрузки (разгрузки).
При анализе данной проблемной ситуации установлено, что почти
треть всех затрат времени автомобилем на складе готовой продукции (9
минут в среднем на одну ездку) приходится на оформление товарнотранспортных накладных.
Проблемная ситуация «Отклонение времени движения автомобиля на
маршруте от нормативного» объединяет 18 элементов неэффективной
организации перевозок, из которых можно выделить пять наиболее весомых
(рисунок3.5). Среди них причины, связанные с заправкой топливом, и с
поломкой автомобиля в пути[8].
Рисунок 3.5– Проблемная ситуация 4. Связи наиболее весомых причин
отклонений времени движения автомобиля по маршруту от нормативного.
Проблемная ситуация «Снижение коэффициента выпуска автомобилей
на линию» представляет собой причинно–следственный комплекс из 23
элементов, из которых пять отнесены к наиболее весомым (рисунок3.6).
Значимость проблемы вызвана тем, что фактический коэффициент выпуска
автомобилей на линию составляет немногим более 0,60 при плановом 0,80.
Проблемные ситуации при выполнении перевозок грузов на дальние
расстояния определяются тем, что в этом случае простои автомобилей в
пунктах погрузки и разгрузки по различным причинам имеют меньшее
значение, чем на внутригородских грузовых перевозках. Если автомобиль
совершает одну ездку за один день или даже за несколько дней, то
увеличение простоя при приеме и сдаче груза на 30 – 40 и более минут не
смогут заметно снизить эффективность перевозок. В данном случае гораздо
большее значение имеет полное использование грузоподъемности и объема
кузова, загрузка в обратном направлении и объединение в один маршрут
пунктов, находящихся в одном направлении (маршрутизация перевозок) с
учетом периодичности их объезда [13]. Указанная задача была решена для
ЗАО «Санофи – Авентис Восток» при поставках вакцин, расположенных в
разных населенных пунктах Российской Федерации.
Рисунок 3.6 – Проблемная ситуация 5.Связи наиболее весомых причин
снижения коэффициента выпуска автомобилей на линию.
3.2 Выводы по разделу
1. Предложенная в ВКР методика многоэтапного экспертного опроса
позволила выявить и оценить причинно - следственные связи 99-ти
структурных элементов, образующих проблемные ситуации автомобильных
перевозок грузов. На примере перевозок вакцин количественно оценены
связи элементов иерархически организованных проблемных ситуаций
доставки лекарственных средств:
− на повышенную длительность и нестабильность времени погрузочноразгрузочных операций из 18 наибольшее влияние оказывают 6
элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница
диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи
составляет от 60 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической
оценки равен 3 8 - 7 9 баллов;
− на простой автомобилей в очереди из 32 наибольшее влияние
оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок,
верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинноследственной цепи составляет от 30 до 80 баллов, а интервал
среднеарифметической оценки равен 14-59 баллов;
− на потери времени автомобилями в пунктах погрузки и разгрузки из 10
наибольшее
влияние
оказывают
4
элемента
неэффективной
организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния
которых в причинно-следственной цепи составляет от 25 до 100
баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 19-83 балла;
− на отклонения времени движения автомобилями по маршруту от
нормативного из 18 наибольшее влияние оказывают 5 элементов
неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона
оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от
50 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 1462 балла;
− на снижение коэффициента выпуска автомобилей на линию из 23
наибольшее
влияние
оказывают
5
элементов
неэффективной
организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния
которых в причинно-следственной цепи составляет от 25 до 70 баллов,
а интервал среднеарифметической оценки равен 18-50 баллов.
55
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате выполненных в ВКР исследований установлено, что
повышение эффективности функционирования автотранспортных систем
обеспечивается, наряду с другими методами, реализацией ситуационного
подхода, под которым понимается метод выбора управленческих решений
путем выявления и анализа ситуаций, возникающих в процессе перевозок
грузов.
Ситуационные переменные включают в себя: ресурсы системы
перевозок
грузов
перевозки;
автомобильным
факторы
транспортом;
формирования
параметры
транспортных
объекта
потребностей,
определяющих емкость рынка транспортных услуг; влияние внешней среды.
Результаты выполнения перевозки характеризуются показателями объема и
качества транспортных услуг, а также эффективными и неэффективными
затратами ресурсов.
Предложенная в ВКР методика многоэтапного экспертного опроса
позволила выявить и оценить причинно - следственные связи 99-ти
структурных элементов, образующих проблемные ситуации автомобильных
перевозок грузов. На примере перевозок вакцин количественно оценены
связи элементов иерархически организованных проблемных ситуаций
доставки лекарственных средств:
−
на
повышенную
длительность
и
нестабильность
времени
погрузочно-разгрузочных операций из 18 наибольшее влияние оказывают 6
элементов
неэффективной
диапазона
оценок
влияния
организации
которых
в
перевозок,
верхняя
граница
причинно-следственной
цепи
составляет от 60 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки
равен 38-79 баллов;
−
на простой автомобилей в очереди из 32 наибольшее влияние
оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи
составляет от 30 до 80 баллов, а интервал среднеарифметической оценки
равен 14-59 баллов;
−
из
10
на потери времени автомобилями в пунктах погрузки и разгрузки
наибольшее
влияние
оказывают
4
элемента
неэффективной
организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых
в причинно-следственной цепи составляет от 25 до 100 баллов, а интервал
среднеарифметической оценки равен 19-83 балла;
−
на отклонения времени движения автомобилями по маршруту от
нормативного из 18 наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния
которых в причинно-следственной цепи составляет от 50 до 100 баллов, а
интервал среднеарифметической оценки равен 14-62 балла;
−
на снижение коэффициента выпуска автомобилей на линию из 23
наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации
перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинноследственной цепи составляет от 25 до 70 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 18-50 баллов.
57
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
1
Трудовой кодекс Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. №
197– ФЗ (ред. от 05.02.2018 г.).
2
Федеральный закон от 08.11.2007 № 259 – ФЗ «Устав
автомобильного
транспорта
и
городского
наземного
электрического
транспорта» (ред. от 03.07.2016 г.).
3
Федеральный закон от 10.12.1995 № 196 – ФЗ «О безопасности
дорожного движения»(ред. от 26.07.2017 г.).
4
Федеральный закон от 12.04.2010 № 61 – ФЗ «Об обращении
лекарственных средств» (ред. от 04.06.2018 г.).
5
Федеральный закон от 04.05.2011 № 99 – ФЗ «О лицензировании
отдельных видов деятельности» (ред. от 31.12.2017 г.).
6
Артынов, А.П. Автоматизация процессов планирования и
управления транспортными системами. – М.: Наука, 2015.– 280 с.
7
Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая
транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник. – М.:
Транспорт, 2015. – 384 с.
8
Беляев В. М. Грузовые перевозки. – М.: Академия, 2015. –176 c.
9
Бобарыкин В.А., Прудовский Б.Д., Трофимова Г.И. Новые
модели и методы решения задач использования транспортных средств. – М.:
Транспорт, 2015. – 56 с.
10
Брагинский
М.
И.
Договоры
о
перевозке,
буксировке,
транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. – М.: Статут,
2015. – 914 c.
11
Бродецкий Г. Л. Системный анализ в логистике. Выбор в
условиях неопределенности. – М.: Академия, 2016. – 336 c.
12
Вельможин, А.В. Грузовые автомобильные перевозки. – М.:
Высшая школа, 2015. – 934 c.
13
и
Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации
управления
автомобильными
перевозками:
Логистический
аспект
формирования перевозочных процессов. – Волгоград, ВолгГТУ, 2017. – 178
с.
14
Вершигора Е. Е. Менеджмент. – М.: ИНФРА–М, 2017. –283 c.
15
Власов
В.М.
Принципы
организации
информационного
взаимодействия участников транспортных процессов в транспортно–
логистических системах. – М.: КСЛ, 2016.–81с.
16
Галабурда В. Г., Персианов В. А., Тимошин А. А. Единая
транспортная система. – М.: Транспорт, 2015. – 303 с.
17
Герами
В.
Д.
Управление
транспортными
системами.
Транспортное обеспечение логистики. Учебник и практикум. – М.: Юрайт,
2016. – 440 c.
18
Геронимус
Б.Л.
Экономико–математические
методы
в
планировании на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 2016. – 192 с.
19
Горев
А.
Э.
Организация
автомобильных
перевозок
и
безопасность движения: учеб.пособие для вузов. – М.: Академия, 2017. – 253
с.
20
Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Академия,
2015. – 285 с.
21
Дудка
В.
Д.
Менеджмент
качества
в
области
высокотехнологичных производств. – М.: Финансы и кредит, 2016. – 238 c.
22
Дыбская В. В. Логистика. Учебник. Часть 1. – М.: Юрайт, 2016. –
23
Екатеринославский Ю. Ю. Управленческие ситуации: анализ и
318 c.
решения. – М.: Экономика, 2017. – 191 с.
24
Ефремов А. В. Методы синтеза систем управления грузовыми
автомобильными перевозками. – М.: МАДИ, 2017. – 92 с.
25
Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования
автомобильных перевозок. – М.: Транспорт, 2015. – 183 с.
26
Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта
методом имитационного моделирования. –М.: Транспорт, 2017. – 77 с.
27
Зайцев Е.И. Информационные технологии в транспортной
логистике. – М.: ГУ–ВШЭ, 2015. –148с.
28
Канке А. А. Логистика. – М.: Форум, Инфра–М, 2015. – 384 c.
29
Колобов А. А., Омельченко И. Н. Основы промышленной
логистики. – М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2017. – 116 с.
30
Кожин А. П., Мезенцев В. Н. Математические методы в
планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. – М.:
Транспорт, 2016. –304 с.
31
Курганов В.М. Ситуационное управление автомобильными
перевозками. – М.: Технополиграфцентр, 2015. – 197 с.
32
Лукинский В. С., Бережной В. И., Бережная Е. В., Цвиринько И.
А. Логистика автомобильного транспорта: Концепция, методы, модели. – М.:
Финансы и статистика, 2016. – 277 с.
33
Мильнер Б.З. Теория организации: Учебник.– М.: ИНФРА–
М,2015. – 385 с.
34
Миротина Л. Б. Менеджмент на автомобильном транспорте в
условиях рынка. – М., 2016. – 152 с.
35
Новиков Б.В. Основы административного менеджмента: учебное
пособие. – К.: Центр учебной литературы, 2015. – 560 с.
36
Орлов А.И.Менеджмент. Учебник. –М.: Изумруд, 2017. – 298 с.
37
Панов С. А. Модели маршрутизации
на автомобильном
транспорте. – М.: Транспорт, 2015. – 152 с.
38
Поспелов Д.А. Ситуационное управление: теория и практика. –
М.: Наука, 2016. – 288 с.
39
Просветов Г. И. Математические методы в логистике. Задачи и
решения. – М.: Альфа–пресс, 2017. – 304 c.
40
Райченко А.В. Административный менеджмент: Учебник. – М.:
ИНФРА–М, 2017. – 416 с.
41
Резер С. М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. – М.,
2017. – 469 с.
42
Русецкая О.В. Технологии административного менеджмента.
Учебное пособие. СПб: СПб–ГУ Экономики и Финансов, 2016. – 128 с.
43
Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом:
Справочное пособие. – М.: Дело и Сервис, 2017. – 544 с.
44
Семененко А. И. Логистика. Основы теории. Учебник. – М.:
Союз, 2015. – 544 c.
45
Смехов А. А. Основы транспортной логистики. – М.: Транспорт,
2015. – 200 с.
46
Сергеев В. И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: ИНФРА–М,
2016. – 606 с.
47
Толкачев Ю. П. Системы связи для автомобильных перевозчиков.
– М.:Брандес, –2017. 322с.
48
Чеботаев А. А. Специализированные транспортные средства.
Выбор и эффективность применения. – М.: Транспорт, 2016. – 159 с.
49
Щербаков В. В. Основы логистики. – М.: Питер, 2016. – 432 c.
50
Cанофи
[Электронный
ресурс]
/
Режим
доступа:
http://www.sanofi.ru/l/ru/ru/index.jsp
51
GPS/ГЛОНАСС Мониторинг транспорта [Электронный ресурс] /
Режим доступа: https://orel.m2msolutions.ru
52
Центр административного менеджмента [Электронный ресурс] /
Режим доступа: http://www.new-management.ru
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа