close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Азаров Алексей Алексеевич. Организация региональной системы контрейлерных терминалов на примере Орловской области

код для вставки
'
MP{HI4CTEPCTBO
OFPA3OBAHI,I' I4 HAYKVI POCCVMCKOIZ
@EAEPAL\Wn
@EAEPAJIbHOE
f OCYAAPCTBEHHOEETOT)I(ETHOE
OEPA3OBATEJIbHOE YIIPE)KAETil,IEBbI CIIIET O OFPA3OBATM,fl
(OPJIOBCKVIfif OCYAAPCTBEHI{bTTZYTUMEPCI4TET
prMeHr{
I4.C.TyP|EHEBA)
BbIIIYC KHA' KBAJII4OUKATUAOHI{A'PAFOTA
rlo HalpaBJreHr4ro
[oAroroBKu 23.
HarpaBJreHHocrb(npo$unr)
anrolroSulrsou rpaucnopre
CryAenra Ag?pQnaArerce.f,AreKceesz.ra
Irrr4Qp
165355
@arynsrer (uHcrrarYT)llonvrexHu.recxzfilancrurvr LrraeHr.r
H.H. ilorzKapnona
Teua BbrrrycKHofi
xna-rrra$aKar{uoHHofi
pa6orur
HbIX TeDMLI
HA IIDI4M
OproscKofio6racru)
Cry4eur
AsaponA.A.
Hayunslfi
pyKOBOAIITOJIb
--1:2F-
3an.rcaSeapofi
*i
=" ,.4'.=>t'
,-.-".*-..*-=-
x.r.n."noueurEo4ponA.C.
l.r.H., npoOeccopHonuxonA.H.
Ope.rr
2018r.
Nfufr*TCTEPCTBOOEPA3OBAHI4'II,IHAYKT4POCCIfrICKOII
(DEAEPATU4T{
BIOAXETHOE
TOCyAAPCTBEHHOE
oEABPAJIbHOE
BbICIIIE| O OFPA3OBAHI4'I
YIIPE}I{AETil4F,
OEPA3OBATEJIbHOE
(OPIIOBCKIM|OCYAAPCTBEHF{bIfr
YTNMEPCI,ITET*
urMeHI4
14.C. TYP|EI{EBA)
H.H. llorzrapnosa
@arynrrer (uHcruryr) llonurexuu.recxnfi vHcrlaryr uN,IeHLI
Ka$eapacepnucau petuosrau
rroAroroBKlr(cueqxanrnocu) 23.04.01Texnolorug rpascuoprHux
HaupanleHrde
I]poueccoB
HanpanneHHocrb (npo$uns) OpraHIagaun.f,nepesogoK z
ynpanneHlle Ha
asroNro6r,urrHolurp aHcuopre
YTBEPX[AIO:
(A.H.Honuron)
( fz.:,
z0-/7,
fZ
3AAAHLIE
BbIrIycKHofixnalz SrIKaIIuoHHofi pa6oru
Ha BbrrroJIHeHLIe
rrru$p165355
Crvaenra AsaooeaAlerce.sAnerceennqs
1.
Teua
BKP
<<OpraHugauns peruoganbHofi
clrcreMbl
KoHrpefinepHblx
repMLrHaJroB
Ha rrprdMepeOpnoBcKofi o
t-
Yreepx4ena rpuKa3oMno yHnBepcureryor n6,
M^lJtr t/A
2.
3.
/'L
204r.
?f
20/f r.
pa6oru o4 /),
Cpor<cAarrucryAeHroM3aKoHrlenHofi
IrlcxoAnue AaHHbre K pa6ore Hayrlg€rt" cnpaBorlH€It LI HopMar?IBHoIaHHrre uoryqenHrre B xoAe
peg.trnlrarrr
Ha)rrIHoupaxrxKIa.
rexnH.{ecKatr rurepar.'/pa no relae BKP.
npoxoxAeHI,Is
npelAIanrolanofi
ubcreaoearemcxofipa6orn asropaBKP
4. Co.{epr(aHr{eBKP (nepeueur rolne)Kalqrx pa:pa6ome nonpocon) 1.
AH€Lnr{3rgapy6exHororr poccLrficKoro olblTa IrcrIoJIBoBaH}IsrepMI{H€uIbHbIX
2. OcnosHrre upo6reN,Irr opraHzgauuz
xoHrpefirepnrrx rexnororufi.
ronrpefinepHHx nepenogorcs Poccnu. 3. Kpnrepzu sH6opa xonrpefirepnofi
cHcTeMbI IzI [penno)Kl4Tb
Ha I/IX OCHOBe aJIfopI4TM BbI6Opa' 4'
Pa3pa6oTKa
TCDDI{TOPI4IO.
npegeurauusno uarepnalau BKP *
5. llepe.reHsrpa$ztlecKoro MarepLIaJIa
Eara BbIAaqIa 3ap.anr4Au6,
206.
/Z
HayrHrtft
EoaposA.C.
BKP
Pynono,qnreJlb
't"'P;;;'
AgapoeA.A.
3aAauue [pI,IHgn K LIcnoJIHeHHa
KAJIEHAAPI{bIIZ ilJIAH
HauuenoBanlle STarIoB
Cpox BbITIoJIHeHI{fl
BKP
3TaIIoBpa6oru
AHalug sapy6exHoro LI
poccnficroro orIbITa
TepMnHaJIbHbIX
Ir crroJIb3o Banlkrg.
rosrpefinepHblx rexnonornft
/t // to/ 7-o/H,/o/F
OcnoerropraHll3aqnzPa6oru
a{a/
ronrpefilepHoro rePMI4H€uIa
MogelupoBaHLIe
roHrpeft tepHoro rePMPIHaiIa
Cry4enr
llpuueuanrae
fu**
-3//J e0$
"10/r
U 0V/-A/V - /-d.06',/-0/A
AsapoeA.A.
s
HayuHrtfi
BKP
pyKoBoAIlreJIb
Eolpos A.C.
АННОТАЦИЯ
Выпускная
квалификационная
совершенствованию
работа
(ВКР)
посвящена
организации контрейлерных перевозок в условиях
региональных транспортных систем за счет разработки основ организации
региональной системы контрейлерных терминалов.
В ВКР проведены: анализ состояния транспортно-логистической
системы страны, анализ зарубежного опыта организации контрейлерных
перевозок. Разработаны три схемы движения автотранспорта внутри
контрейлерного терминала. На основе метода анализа иерархий предложен
алгоритм многокритериального выбора контрейлерной системы, для чего
были сформулированы 15 критериев, которые характеризуют различные
качества
рассматриваемых
контрейлерных
систем.
Выполнен
анализ
существующих методов имитационного моделирования и создана модель
прибытия
и
движения
Сформулированы
автопоезда
практические
по
контрейлерному
рекомендации
по
терминалу.
совершенствованию
организации контрейлерных перевозок.
3
ABSTRACT
Final qualifying work (WRC) is devoted to the improvement of piggyback
transport in regional transport systems through the development of the foundations
of the regional system of piggyback terminals.
In the WRC: the analysis of the state of the transport and logistics system of
the country, the analysis of foreign experience in the organization of piggyback
transport. Three schemes of motor transport traffic inside the container terminal
have been developed. On the basis of the hierarchy analysis method the proposed
algorithm of multi-criteria selection of container systems, which were formulated
15 criteria, which characterise different qualities under consideration, piggy-back
systems. The analysis of existing methods of simulation and created a model of
arrival and movement of the road train on the piggyback terminal. The practical
recommendations on improving the organization of piggyback transport are
formulated.
3
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………….....4
1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ…………………………………………………7
1.1 Роль смешанных перевозок в развитии регионов и страны в целом………7
1.2 Зарубежный опыт развития контрейлерных перевозок и использования
технологий………………………………………………………………………..16
1.3 Анализ состояния и особенности развития контрейлерных перевозок в
РФ…………………………………………………………………………………27
1.4 Обзор выполненных ранее исследований и проблемы организации
контрейлерных перевозок……………………………………………………….34
1.5 Выводы по разделу…………………………………………………………..36
2
ОСНОВЫ
ОРГАНИЗАЦИИ
РАБОТЫ
КОНТРЕЙЛЕРНОГО
ТЕРМИНАЛА……………………………………………………………………38
2.1 Типовые технологические процессы эксплуатации контрейлерного
терминала………………………………………………………………………...38
2.2 Выбор оптимального варианта контрейлерной системы на основе метода
анализа иерархий………………………………………………………………...47
2.3 Выводы по второй главе…………………………………………………….54
3 МОДЕЛИРОВАНИЕ КОНТРЕЙЛЕРНОГО ТЕРМИНАЛА……………….56
3.1 Организация контрейлерных перевозок с позиции использования средств
многоподходного имитационного моделирования……………………………56
3.2 Имитационная модель формирования региональной сети контрейлерных
терминалов ………………………………………………………………………65
3.3 Практические рекомендации по совершенствованию организации
контрейлерных перевозок ………………………………………………………71
3.4 Выводы по третьей главе……………………………………………………73
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….74
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………75
4
ВВЕДЕНИЕ
На сегодняшний день перед железнодорожным транспортом стоит
задача повышения конкурентоспособности, привлечение новых клиентов, а
так же увеличение своего присутствия на рынке грузовых перевозок.
Решение поставленных задач состоит не только в комплексном развитии
отрасли, но и в поиске новых способов взаимодействия различных видов
транспорта.
В условиях конкуренции на рынке транспортных услуг потребители
предъявляют повышенные требования к их качеству. В связи с этим
эффективная деятельность компаний-перевозчиков сегодня возможна только
при использовании клиентоориентированной политики,
современных
технологий и применении логистических методов управления транспортным
процессом.
Исследовательская работа, которая велась ОАО «РЖД» в течении
последних несколько лет, подтверждает необходимость создания новых
клиентоориентированных
транспортных
продуктов
на
основе
взаимодействия железнодорожного с другими видами транспорта.
Одним из перспективных высокодоходных транспортных рынков,
требующих доставки грузов по принципам «от двери до двери» и «точно в
срок», являются внутрирегиональные и межрегиональные перевозки.
Существенная доля таких перевозок осуществляется по унимодальному
принципу с участием автомобильного транспорта. Учитывая множество
факторов функционирования автомобильного транспорта в России, таких как
большие расстояния между основными потребителями транспортных услуг,
низкое
качество
дорог,
высокий
уровень
эксплуатационных
затрат,
длительное время прохождения таможенных процедур и т. д., можно сделать
вывод
о
целесообразности
переориентации
части
грузопотоков
с
автомобильного на железнодорожный транспорт. Мировой опыт смешанных
перевозок
показывает,
что
одной
из
наиболее
эффективных
форм
5
взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта являются
контрейлерные перевозки, которые получили широкое распространение в
США и странах Европы. В нашей стране, начиная с 60-х годов 20 века, не раз
предпринимались попытки решения
различных вопросов, связанных с
организацией контрейлерных перевозок, которые до настоящего времени не
дали
положительных
результатов,
что
происходит
по
причинам
технического, технологического и экономического характера,
Актуальность темы выпускной квалификационной работы (ВКР)
состоит в совершенствовании процессов организации контрейлерных
перевозок в условиях региональных транспортных систем, с целью освоения
новых
высокодоходных
грузовладельцев
на
рынков,
железнодорожный
привлечения
дополнительных
транспорт
и
удовлетворения
потребности населения и экономики в качественных перевозках.
Цель исследования – разработка основ организации региональной
системы контрейлерных терминалов.
Задачи
исследования,
необходимые
для
достижения
сформулированной цели:
– произвести анализ зарубежного и российского опыта использования
терминальных контрейлерных технологий;
– выявить основные проблемы организации контрейлерных перевозок в
России;
– сформулировать критерии выбора контрейлерной системы и предложить на
их основе алгоритм выбора;
– разработать имитационную модель пути следования автопоезда с момента
въезда на территорию контрейлерного терминала до момента выезда тягача
за территорию;
– разработать рекомендации по комбинированию существующих подходов
имитационного
моделирования
при
изучении
контрейлерных перевозок.
Объект исследования – контрейлерные перевозки.
функционирования
Предмет
исследования
–
организация
региональных
систем
контрейлерных терминалов.
Структура и объѐм диссертации. ВКР состоит из введения, трѐх глав,
заключения, списка литературы. Общий объѐм работы составляет 79 страниц.
Работа включает 21 рисунок, 6 таблиц. Список использованных источников
состоит из 45 наименований.
1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
1.1 Роль смешанных перевозок в развитии регионов и страны в целом
Важным
условием
роста
экономики
страны
является
активно
развивающаяся транспортно-логистическая инфраструктура. В связи с этим в
Российской Федерации, для развития данного направления, принята
«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». В
настоящее время основными направлениями развития экономики России
являются:

рост уровня жизни населения;

рост производства;

интеграция экономики страны в мировую экономическую
систему;

развитие транспортной инфраструктуры, включающей в себя
терминально-складские
комплексы
и
международные
транспортные
коридоры, проходящие через РФ.
Одним из важных условий развития экономики России – создание
таких условий, которые позволят адекватно воспринимать рост товарообмена
в мире, глобализация транспортных процессов, в следствии чего происходит
усложнение схем доставки груза, а также оптимизация затрат на
транспортировку и хранение груза.
На сегодняшний день экономику России можно охарактеризовать
высоким уровнем логистических издержек, что негативно сказывается на
торговле и производстве, отрицательно влияет на конкурентоспособности
страны на международном рынке. В ВВП Российской Федерации доля
логистических издержек доходит до 19%. На рисунке 1.1 показан уровень
логистических издержек как быстроразвивающихся стран, так и стран,
играющих важную роль в мировой экономике. Сравнение произведено на
основе исследованиях Armstrong&Associates Inc [41].
8
20.0%
18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
19.0%
18.0%
13.0%
11.0%
9.7%
8.5%
8.5%
8.8%
Доля издержек от ВВП
Рисунок 1.1 – Уровень логистических издержек
Средний показатель логистических издержек составляет 11,7%, что
почти в два раза меньше чем в России.
Высокий уровень логистических издержек в РФ вызван следующими
причинами:

плохо
организованной
внутренней
логистики
компаний
транспортно-логистической системы страны в целом;

большие расстояния и низкое качество дорог;

удаленность основных производств от портов;

нерациональное
размещение
предприятий
и
плохо
организованная доставка груза от производителя к потребителю;

слабая подготовка кадров;

несовершенство законодательной базы в сфере транспорта.
Снижение логистических издержек заключается в поиске путей
оптимизации старых логистических систем, а также создание новых, которые
позволят развить взаимодействие различных видов транспорта.
Низкий
уровень
развития
транспортной
инфраструктуры,
несовершенство схем транспортировки и хранения груза, таможенных
процедур, а также несоответствие технологий перевозки, оборудования и
транспортно-логистических центров мировым стандартам приводят к
недостаточной развитости рынка логистических услуг.
В современном бизнесе логистика оказывает огромное влияние на
издержки компании. Поэтому вопросам, связанным с перевозкой и
хранением грузов, бизнес уделяет большое внимание, в следствии чего
большое значение имеет соблюдение сроков доставки, скорость и тарифная
политика. Несовершенство указанных факторов делает отечественных
перевозчиков малопривлекательными на рынке логистических услуг.
На сегодняшний день рынки США и стран Европы являются самыми
развитыми логистическими рынками мира. По результатам исследований,
проведенными американской компанией Armstrong&Associates Inc., Россия
занимает
седьмое
логистического
место
рынка,
по
объему
уступая
и
таким
значимости
странам
как
транспортноГермания,
Великобритания, Франция, Италия, Испания и Норвегия (рисунок 1.2) [41].
Объем логистического рынка, млрд. €
185
117
108
98
56
56
34
42
25
Рисунок 1.2 – Объем логистического рынка, млрд. €
По мнению экспертов, Россия ежегодно теряет более 3% ВВП из-за
плохо развитой автодорожной сети (рисунок 1.3) [41]. Низкое качество дорог
по причине сильного износа является одним из дополнительных факторов
Млрд руб
роста затрат на автомобильные перевозки в 1,3-1,5 раза.
700
600
500
400
300
200
100
0
Потери от
недостаточного
развития
дорожной сети
и ее
неудовлетворит
ельного
состояния
Потери от ДТП
700
300
Ряд1
Потери
Ущерб от
сельскохозяйств
негативного
енных
воздействия
предприятий, св автотранспорта
язанные с
на окружающую
отсутствием
среду
подъездов с
твердым
покрытием к…
200
100
Рисунок 1.3 – Потери экономики страны от несовершенства российских
дорог, мрлд руб/год
В
целях
реализации
международного
транзитного
потенциала
Российской Федерации и транспортного обеспечения экспорта и импорта
необходимо
внедрение
транспортную
систему.
всего
В
транспортного
настоящее
время,
комплекса
в
мире,
в
мировую
создано
три
экономических центра: Северная Америка, Восточная Азия и Западная
Европа, которым необходимо постоянное обеспечение взаимных связей. В
этих условиях Россия имеет наиболее выгодное географическое положение,
так как находится между Азией (производителем) и Европой (потребителем).
Транссибирская
магистраль,
проходящая
по
территории
России
и
соединяющая Азию и Европу, может значительно быстрее пропускать грузы,
чем трансокеанские маршруты.
Потенциал России в сфере транспортных услуг огромен. Большое
количество внутренних и международных перевозок зависит от темпов
развития экономики страны. Так если в период с 1990 года по 1998 год
объемы грузоперевозок снижались, то с 1998 года, за исключением 2008-2010
годов, когда в мире был финансовый кризис, грузовые перевозки находятся в
стадии роста (рисунок 1.4) [41].
6000
5000
Млн тонн-км
Всего
4000
Железнодорожный
Автомобильный
3000
Трубопроводный
Морской
2000
Внутренний водный
1000
Воздушный
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Рисунок 1.4 – Перевозка груза различными видами транспорта, млн
тонн-км
Из графика видно, что автомобильный и железнодорожный транспорт
являются
наиболее
используемыми
видами
транспорта,
развитие
взаимодействия между которыми на сегодняшний день является наиболее
перспективным решением. Так же, в связи с плохим качеством некоторых
участков
автомобильных
дорог
и
инфраструктуры
в
целом,
более
рациональным является перенаправление части груза на железнодорожный
транспорт.
Компания ОАО «Российские железные дороги» в первую очередь
направлена на привлечение дополнительных грузов, в следствие чего
происходит рост доходов компании. Для выполнения поставленной задачи
необходимо комплексное развитие логистической деятельности холдинга.
Требуется оптимизация перевозочного процесса за счет внедрения передовых
логистических технологий, создание новых транспортных продуктов,
которые будут востребованы у потребителей, развитие терминальнологистической инфраструктуры, 3PL и 4PL-услуг. Основой для оптимизации
транспортировки грузов должна служить единая технология перевозочного
процесса, в основу которой легли принципы интермодальных перевозок. В
настоящее время из широкого диапазона интермодальных схем перевозок
можно выделить две основные модели: океанскую и континентальную.
Первая подразумевает международную перевозку, в основе которой лежит
использование водного транспорта, дополняемого железнодорожной или
автомобильной долей участия. Вторая предполагает последовательное
использование различных видов транспорта взамен прямой автомобильной
перевозки. Появление континентальной модели вызвано двумя причинами:
во-первых
стремлением
компаний,
осуществляющих
перевозки
железнодорожным транспортом, проникнуть в сегмент мелкопартионных
отправок,
большая
часть
которых
обслуживалась
автомобильным
транспортом, а во-вторых – желанием транспортных компаний и их клиентов
сэкономить, за счет передачи основной доли участия более дешевому
железнодорожному транспорту. В общем виде континентальная модель
представляет собой интермодальную перевозку, участие автотранспорта в
которой предполагается только в начале и конце грузоперевозки, а большая
часть пути происходит либо на железнодорожном транспорте, либо водном.
Континентальная модель очень разнообразна, так как в ней предполагается
использование большого количества транспорта и технологий. В роли
интермодальной единицы предполагается использовать контейнеры, съемные
кузова, автомобильные полуприцепы и т.д.
Первоначальной
задачей
применения
континентальной
модели
является снижение издержек за счет уменьшения участия автотранспорта в
перевозках.
Современные цепи товародвижения часто предполагают использование
и континентальной, и океанской модели. Такое комбинирование неизбежно
при транспортировке контейнера на континент и его конечной доставке в
глубь континента к конечному получателю. Соединительным звеном при
использовании континентальной и океанской модели служат транспортнологистические центры.
Делая анализ нормативно-правовой документации в области развития
транспорта (Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года; Концепция
развития терминально-складской деятельности ОАО «Российские железные
дороги»; Стратегия развития логистического бизнеса ОАО «Российские
железные дороги») можно сделать заключение что на сегодняшний день
руководство страны делает акцент на развитие интермодальных перевозок
внутри РФ.
При доставке определенных грузов, например, скоропортящихся,
важным критерием при выборе способа доставки является критерий
скорости. В связи с этим на ряде востребованных направлений автодорожной
сети,
которые
использование
исчерпали
сегментных
ресурс
пропускной
способности,
автомобильно-железнодорожных
вопрос
перевозок
является особенно актуальным. Время движения автомобильного транспорта
и поездов на различных маршрутах представлено на рисунке 1.5 [42].
Рисунок 1.5 – Средние сроки доставки грузов железнодорожным и
автомобильным видом транспорта, ч.
При получении данных, представленных на рисунке 1.5 расчет времени
движения автотранспорта производился с учетом следующих требований:
– режима труда и отдыха водителей на международных перевозках,
изложенных в Постановлении Европейского Парламента и Совета ЕС 561/06
от 15 марта 2006 г., согласно которому ежедневная продолжительность
управления транспортным средством одним водителем – 9 часов и дважды в
неделю может быть увеличена до 10 часов;
– правил дорожного движения РФ, п. 10.3 и п. 10.2, согласно которым
вне населѐнных пунктов допускается движение грузовых автомобилей с
разрешѐнной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях – не более
90 км/ч, на остальных дорогах – не более 70 км/ч, а в населѐнных пунктах
разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч,
в жилых зонах и на дворовых территориях – не более 20 км/ч.
Расчѐт
времени
прохождения
расстояний
железнодорожным
транспортом произведѐн согласно данным, представленным . Согласно опыта
ОАО «РЖД» в конце 2013 года маршрутная скорость грузовых поездов
составила 485 км/сутки, при этом маршрутная скорость без учѐта простоев,
не связанных с ответственностью ОАО «РЖД», составила 537 км/сутки, а
маршрутная скорость контейнерных поездов в декабре 2017 года составила
862 км/сутки. В рамках проекта «Трансиб за 7 суток» – 1 051 км/сутки.
Согласно опыта российских перевозчиков средняя скорость движения
грузового автомобиля составляет 60–70 км/ч, а на практике в среднем
водитель проезжает 450–500 км в сутки. Стоит также отметить, что
нарушение режима труда и отдыха водителей, а также скоростного режима
карается
большими
штрафами
в
отношении
грузоперевозчиков
и
контролируется тахографами, которыми в настоящее время оборудовано
большинство российских и европейских грузовых автомобилей.
Проводя сравнение характеристик работы железнодорожного и
автомобильного транспорта можно выделить следующее: автомобильный
транспорт более эффективен при перевозке малотоннажных грузов во
внутригородских
и
межрайонных
сообщениях
и
проигрывает
железнодорожному транспорту на средних и дальних расстояниях.
Еще одним важным фактором, влияющим на скорость доставки груза,
является построение рационального маршрута.
Сегодня
основное
количество
грузопотоков
концентрируется
в
регионах. Это связано с неравномерным расположением потребителей по
стране. Например, Московский транспортный узел, который пропускает
большой поток грузов, идущих через европейскую часть России, и, как
результат, ведет к загруженности транспортной инфраструктуры. Так же
следует выделить, что почти 80% груза перевозится автотранспортом.
Решить проблему загруженности дорог нельзя только с помощью развития
транспортной инфраструктуры, необходим перенос части грузопотоков на
другие виды транспорта и создание смешанных перевозок.
1.2 Зарубежный опыт развития контрейлерных перевозок и
использования технологий
Пионером
в
организации
контрейлерных
перевозок
считаются
Соединѐнные Штаты Америки, по железным дорогам которых трейлеры
проехали ещѐ в 1872 году. Несмотря на это более 50 лет к услугам
контрейлерных перевозок обращались крайне редко, и только в 1926 году
компания
североамериканских
железных
дорог
North
Shore
Line
предоставила клиентам новый сервис, заключающийся в перевозке трейлеров
железнодорожным транспортом. Новый вариант перевозок быстро набирал
популярность у грузоотправителей, несмотря на то что технология погрузки
была примитивна и заключалась в пропуске каждого трейлера по всей длине
состава до места закрепления. Данная технология погрузки предусматривала
транспортировку самого тягача, что с коммерческой точки зрения менее
выгодно, чем транспортировка одного трейлера. В 1960 году для погрузки
стали использоваться краны, а к 1970 году было перевезено более миллиона
трейлеров.
Первые пробные поездки с использованием контрейлерных технологий
в Европе начали осуществляться в 60-е годы XX века. Первый регулярный
маршрут Кельн (Германия) – Верона (Италия) веден в эксплуатацию в 1972 г.
В настоящее время на территории стран Евросоюза осуществляется в общей
сложности около 21,5 тыс. маршрутных контрейлерных отправок в год.
Контрейлерные перевозки объединяют несколько важных преимуществ
автомобильного и железнодорожного транспорта. В первую очередь это
гибкость
и
маневренность,
присущие
автомобильному
транспорту,
позволяющие осуществлять доставку грузов «от двери до двери», и большая
надѐжность выполнения графика движения, экологичность и относительно
низкая
стоимость
услуг
железнодорожного
транспорта.
Эти
факты
послужили дополнительным толчком в развитии контрейлерных перевозок в
странах Западной Европы, Скандинавии, Северной Америки и Японии,
которые на сегодняшний день являются наиболее активными пользователями
контрейлерных перевозок.
Наиболее широко данный вид перевозок представлен в странах, где
присутствуют тяжѐлые географические и природные условия, а также
ограничения по транзитному движению через природоохранные зоны и
ограничения по осевой нагрузке. Примером таких стран являются Австрия и
Швейцария. Основной объѐм контрейлерных перевозок в этих странах
сосредоточен в транспортных коридорах, на пути которых встречаются
трансальпийские маршруты.
С
точки
зрения
экономической
эффективности
контрейлерные
перевозки не являются привлекательным способом транспортировки грузов.
Опыт стран, использующих контрейлерные перевозки, показывает, что для
привлечения к ним внимания со стороны грузоотправителя необходимо
создать ряд определѐнных «вынуждающих» условий, таких как ограничения
осевой нагрузки и времени передвижения тяжѐлого автомобильного
транспорта, а также высокие экологические требования.
В
целом
ряде
стран
Евросоюза
присутствуют
ограничения
использования грузового автомобильного транспорта, что, безусловно,
привлекает внимание грузоотправителей к контрейлерным перевозкам. Так
например, в Германии запрещено движение для грузовых автомобилей на
всей сети автодорог по воскресным и праздничным дням с 00.00 до 22.00 по
субботам. Существует ночное ограничение движения на определенных
участках автомагистралей, которые обозначаются знаками. Аналогичные
условия сложились в Швейцарии, Италии и ряде других стран Евросоюза.
Исключение возможно только для участников комбинированных перевозок, с
невысокой долей участия автомобильного транспорта. Например, после
прибытия на конечную станцию трейлер, перемещаемый поездом, может
проследовать в пункт назначения самостоятельно, при условии его
нахождения в радиусе 65 километров от станции прибытия, при этом на него
не будут распространяться вышеперечисленные ограничения.
Такие требования позиционируют контрейлерные перевозки как
реальную альтернативу автомобильным. В настоящее время некоторые
тенденции развития Европы, косвенно или напрямую зависящие от высокого
уровня автомобилизации, такие как повышение цен на топливо, постоянно
ожесточающиеся экологические требования, рост автомобильных заторов и
т.
д.,
все
больше
склоняют
грузоперевозчика
к
выбору
именно
контрейлерных перевозок.
Изучая зарубежный опыт организации контрейлерных перевозок,
можно привести несколько успешных, принципиально отличающихся между
собой контрейлерных систем.
CargoSpeed (Великобритания).
Концепция системы была разработана в начале 90-х годов. Компания,
занимающаяся реализацией данного проекта, утверждает, что предложенная
ими схема погрузки трейлеров способна сделать контрейлерные перевозки
конкурентоспособными по отношению к автомобильным на расстояние 250300 км.
Проект финансировался Европейской комиссией по научным
исследованиям и инновациям (Directorate-General for Research and Innovation
(European Commission)) и промышленными партнѐрами. Реализация данного
проекта обошлась в 1,8 млн €. Работы по воплощению в жизнь системы
CargoSpeed были начаты в январе 2001 года, а запуск планировался спустя 30
месяцев, однако из-за череды неудач, связанных в основном с банкротством
компаний-подрядчиков, дата демонстрационного показа была перенесена на
июнь 2004 года. Первая демонстрация опытного образца прошла в
английском Честерфилде на железнодорожном полигоне Barrow Hill при
центре
исследований
железнодорожного
университета
Ньюкасла
и
закончилась неудачно. Публичный характер испытаний и неудача первого
запуска дали некоторые преимущества в продвижении развивающейся на тот
момент похожей системы французской компании Modalohr. Второй запуск
системы был проведѐн в октябре 2004 года.
Систему
можно
разделить
на
три
основные
составляющие:
специальный вагон-платформа, съѐмная площадка вагона и гидравлический
подъѐмник.
Суть заключается в том, что в находящемся между нитками
железнодорожного
пути
углублении
располагается
Т-образный
гидравлический механизм, оснащѐнный своеобразным упором, который,
поднимаясь, упирается в специальную съѐмную площадку вагона. Механизм
поднимает площадку с платформы и располагает еѐ таким образом, чтобы
появилась возможность осуществить заезд прицепа на неѐ. Таким образом
происходит погрузка или выгрузка прицепов (рисунок 1.6).
Специальный вагон
Т-образный
гидравлический
подъемник
Рисунок 1.6– Элементы системы CargoSpeed
Съѐмная площадка
Технология
позволяет
совершать
до
750
тысяч
погрузочно-
разгрузочных операций в год. Время непосредственной погрузки или
выгрузки состава из 40 вагонов составляет 8 минут (20 минут с учѐтом
времени на въезд и выезд автопоезда из терминала).
Необходимо обратить внимание на то, что система способна работать
разнонаправлено, т. е. принимать составы независимо от направления их
движения, а это, безусловно, повышает эксплуатационную гибкость данной
системы.
Дополнительным преимуществом является низкая, по сравнению с
аналогичными
предложениями,
цена.
Стоимость
вагона-платформы,
предназначенного для обслуживания данной системой, составляет 120000 €,
его эксплуатационные расходы - 0,06 €/км, а расходы на сооружение
терминала - 2,3 млн €. Система не позволяет транспортировать тягач и не
предусматривает перемещение водителя.
Flexiwaggon (Швеция).
Шведская компания Flexiwaggon AB занимается производством,
обслуживанием и ремонтом вагонов, а также оказывает логистические
услуги. Сфера деятельности компании включает научные исследования,
разработки и обучение в области транспорта и логистики.
Flexiwaggon
AB
позиционирует
экологичность
контрейлерных
перевозок как основное преимущество перед автомобильным транспортом.
Исследование
компании
показывают,
что
грузовой
автомобиль
выделяет 2,7 кг двуокиси углерода на литр дизельного топлива. Это означает,
что поездка автомобиля между шведскими городами Мальме и Лулео
обернѐтся выбросом в атмосферу 1,9 тонны углекислого газа. На данном
маршруте контрейлерный поезд может вместить 20 грузовых автомобилей,
что снижает выброс двуокиси углерода приблизительно на 40 тонн.
Преимущества данной схемы, заключающиеся в сочетании гибкости
автомобильного и пунктуальности и регулярности железнодорожного
транспорта. Специалисты компании сравнили отправки 35 трейлеров двумя
видами перевозок (классической автомобильной и контрейлерной) из
центральной части Швеции - города Бурленге (швед. Borlange) в город Умео
(швед. Umea) северной части страны. Протяжѐнность всего маршрута
составляет 582 км. Расчѐты показали, что контрейлерная отправка позволяет
сократить затраты на 53%, уменьшить выброс CO2 на 11 000 тонн и
сократить потребление дизельного топлива на 4 000 000 литров. Денежная
экономия составляет порядка 150 000 шведских крон. Такая экономия
осуществляется в том числе и за счѐт сокращения затрат на восстановление
экологии и состояния автомобильных дорог после воздействия на них
автомобильного транспорта.
Суть технологии заключается в использовании специализированной
платформы, которая позволяет осуществлять разгрузку/выгрузку автопоезда
практически в любом месте. Требуется только наличие твѐрдой ровной
поверхности,
способной
выдержать
вес
транспортного
средства,
подлежащего загрузке и выгрузке. Это освобождает от необходимости
строительства специализированного терминала и делает представленный
вариант достаточно дешѐвым в реализации. Стоимость вагона-платформы
составляет 175 000 €, а его эксплуатационные расходы - 0,06 €/км.
Вагон-платформа сконструирован таким образом, что при помощи
системы стабилизационных гидравлических домкратов и специальных
поворотных петель позволяет поворачивать корпус вагона, создавая тем
самым своеобразный трап, обеспечивающий условия для беспрепятственного
заезда автопоездов. Погрузка и разгрузка осуществляются, во-первых,
горизонтально, что исключает повреждение контактных линий, во-вторых - с
любой стороны платформы, поэтому отсутствует необходимость неудобного
движения автопоезда задним ходом при погрузке или выгрузке. Система
позволяет перевозить как отдельно прицеп, так и автопоезд полностью
(рисунок 1.7).
Всю процедуру по погрузке/выгрузке автопоезда, занимающую 6
минут, водитель в силах осуществить самостоятельно, а это существенная
экономия на оплате труда персонала. Вагон-платформа имеет доступ к
электроэнергии (230/400 В, 50 Гц), которая необходима автомобилям,
оборудованным
охлаждающими
устройствами
или
нуждающимся
подогреве двигателя. Грузоподъѐмность вагона составляет 50
в
тонн.
Платформу можно эксплуатировать на скорости до 120 км/ч.
Рисунок 1.7 - Специализированный вагон-платформа Flexiwaggon AB
Конкурентом Flexiwaggon на шведском рынке является технология
Megaswing, суть которой заключается в специализированном вагонеплатформе, предназначенном для перевозки прицепов и позволяющем
осуществлять
погрузочно-разгрузочные
работы
вне
контрейлерного
терминала.
Modalohr (Франция).
Система интермодальных перевозок, разработанная французской
компанией Lohr и запущенная в эксплуатацию в ноябре 2003 года между
французским городом Альден и итальянским Турином. Реализации данной
системы предшествовало 10 лет исследований и экспериментов в области
железнодорожного машиностроения и перевозок.
Modalohr – это название как системы, так и компании, занимающейся
контрейлерными перевозками, 51% которой принадлежит французским
Национальным железным дорогам (SNCF) и 49% - компании «Lohr
Industries», которая занимается разработкой и производством технических
решений для перевозки пассажиров и грузов. Система Modalohr требует
организации специального терминала (рисунок 1.8).
Рисунок 1.8 – Контрейлерный терминал Modalohr
Интенсивность использования системы достаточно высока. Ежедневно
два контрейлерных состава выполняют четыре полных оборота между
городами,
преодолевая
расстояние
между
ними
за
два
часа.
Продолжительность полного цикла, включающая погрузку и выгрузку на
конечных пунктах, составляет три часа. Объѐмы загрузки поездов
варьируются в зависимости от времени суток: утром поезд, как правило,
полон наполовину, днѐм наполненность составляет ~ 30%, а во второй
половине дня ~ 70%, вечером поезда заполнены полностью. Интерес к услуге
сильно варьируется в зависимости от времени года и дорожной ситуации.
Например, при реконструкции
автомобильных туннелей, встречающихся
на пути следования грузовых автомобилей.
Более половины (55%) перевозимых грузов - трейлеры без тягачей.
Автоперевозчики предоставляют собственные тягачи, чтобы загрузить и
выгрузить прицепы с поезда. Оставшиеся 45% - автопоезда. Для
осуществления перевозки трейлеров с тягачами в состав поезда включѐн
пассажирский вагон, предназначенный для перевозки водителей.
Система представляет собой специальный терминал, позволяющий
использовать специальные поворотные вагоны-платформы, заниженные
между тележками.
Погрузка производится следующим образом. Вагон имеет подвижную
грузовую платформу, которая разворачивается на 30° и фиксируется в
специальных карманах на одном уровне с поверхностью, на которой
находится грузовой автомобиль с прицепом. Тягач заезжает на грузовую
платформу и затаскивает за собой прицеп с грузом. Прицеп фиксируется на
платформе, а после отцепки платформа возвращается в исходное положение.
В пункте прибытия разгрузка состава может произвестись только с помощью
подобного терминала. Данная система предоставляет возможность перевозки
не только прицепа, но и тягача. Загрузка / выгрузка состава варьироваться от
15 до 28 минут (рисунок 1.9).
Несмотря на высокую стоимость постройки терминала данной
системы, она сопоставима со стоимостью оснащения терминала козловыми
кранами и автокранами. Стоимость строительства составляет 3 млн €,
стоимость специализированной платформы - 355 000 €. Эксплуатационные
расходы на платформу - 0,053 €/км.
Преимуществами данной системы являются:

высокая средняя скорость движения, составляющая 120-140 км/ч;

избирательный способ загрузки и разгрузки вагонов, т. е.
возможность осуществить погрузочно-разгрузочные работы с конкретным
вагоном, что позволяет осуществлять работы на промежуточных станциях.
Это, в свою очередь, может существенно повлиять на стоимость услуги и
снизить еѐ для конечного потребителя, т. к. появляется возможность
организации достаточно длинных маршрутов с большим количеством
промежуточных остановок;

высокая
интенсивность
использования,
заключающаяся
в
годовом пробеге. В среднем пробег грузового вагона в Западной Европе
составляет 20-40 тыс. км/год, а контрейлерной платформы - 150 тыс. км/год.
Разработчики заявляют, что их платформы способны успевать преодолевать
250-300 тыс. км/год. Это обусловлено двумя причинами.
Во-первых,
временем, проведѐнным вагонами на станциях в ожидании погрузки или
выгрузки (среднее время погрузки /выгрузки состава в Европе составляет
порядка 2 часов при последовательной погрузке или выгрузке состава), в то
время как система Modalohr позволяет осуществлять эти операции
параллельно, что увеличивает темп заполнения состава и сокращает время
ожидания в 4-8 раз. Во-вторых, высокой средней скоростью движения
состава;

прицепов,
универсальность использования. Помимо перевозки трейлеров и
данные
платформы
можно
использовать
для
перевозки
контейнеров.
Рисунок 1.9 – Погрузка прицепа на платформу
Из недостатков можно выделить высокие капитальные затраты,
связанные с сложным устройством терминала, требующим присутствия
высококвалифицированного
персонала,
и
сложность
использования
терминального оборудования в условиях с преобладающими минусовыми
температурами, т. к. в конструкции подъѐмных механизмов присутствуют
пневматические и гидравлические элементы [34]. Помимо этого, работу с
системой осложняет необходимость точного позиционирования вагонов по
длине погрузочно-разгрузочного фронта.
«Бегущее шоссе».
По сравнению с вышеперечисленными технологиями обработки
трейлеров и автопоездов «Бегущее шоссе» достаточно примитивна.
Подвижной состав занижен за счѐт уменьшения диаметра колѐс, а погрузка и
выгрузка осуществляются с торца поезда, к которому присоединяют
специальный трап. По нему автопоезда поочерѐдно заезжают на платформу и
следуют со скоростью не более 20 км/ч по всей длине состава до места
закрепления. Закрепление автопоездов на вагонах производится водителями
самостоятельно
с
помощью
установки
башмаков
под
колѐса.
Несовершенство данной процедуры делает процесс погрузки медленным и
опасным, а данную технологию - неконкурентной по сравнению с другими
предложениями
рынка.
Также
существенным
минусом
является
использование колѐс малого диаметра (370 мм), что накладывает осевые
ограничения (нагрузка на ось не должна превышать 7 тонн), т. к. это ведѐт к
повышенной изнашиваемости колѐсных пар в связи с высокой частотой
вращения (до 1 500 оборотов в минуту). По причине примитивности данная
система контрейлерных перевозок является наиболее дешѐвой. Поскольку
погрузка и выгрузка с поезда осуществляются с помощью тягача, данная
технология предполагает только сопровождаемую контрейлерную перевозку.
Lift-on - Lift-off (Lo-Lo).
Примитивная по исполнению технология, заключающаяся в погрузке
полуприцепов на платформу с помощью грузоподъѐмного оборудования,
такого как грузовые краны и погрузчики. Наличие разного рода техники,
участвующей в погрузочно-разгрузочном процессе, делает технологию
достаточно
многообразной.
Подобные
схемы
погрузки
сегодня
представляются устаревшими, т. к. не предусматривают параллельную
погрузку всего состава, а также вынуждают участвовать в процессе погрузки
или
выгрузки
большое
количество
обслуживающего
персонала
(крановщиков, водителей погрузчиков и т. д.).
Для осуществления сравнительного анализа вышеперечисленных
контрейлерных систем сведѐм их характеристики в единую таблицу 1.1.
Большинство представителей европейского транспортного сообщества
сформировало устойчивое мнение, заключающееся в высоком влиянии
подобных систем комбинированных перевозок на преобразование рынка
грузовых перевозок в целом.
Как
видно
из
представленного
выше
обзора,
мировой
опыт
комбинирования автомобильного и железнодорожного транспорта на базе
контрейлерного сообщения достаточно разнообразен. Несмотря на то что с
точки зрения экономической эффективности контрейлерные перевозки не
являются привлекательным способом транспортировки грузов, а опыт стран,
их использующих, показывает, что для привлечения к ним внимания со
стороны
грузоотправителя
необходимо
создать
ряд
определѐнных
«вынуждающих» условий, существующие тренды развития смешанных
перевозок позволяют сделать выводы о благоприятном интенсивном
развитии контрейлерного сообщения в будущем. Безусловно, мировая
практика организации контрейлерных перевозок должна стать своеобразным
теоретико-методологическим
фундаментом
при
их
организации
на
территории России.
1.3 Анализ состояния и особенности развития контрейлерных перевозок
в РФ
В истории современной России уже имеется опыт в организации
контрейлерных перевозок. В первые на них обратили внимание в начале
1990-х годов ХХ века.
Таблица 1.1 – Сравнительные характеристики контрейлерных систем
Критерии сравнения
1
Наличие
специализированного
контрейлерного
терминала
Тип контрейлерной
перевозки
Возможность
параллельной
погрузки / выгрузки
Необходимость
точного
позиционирования
вагонов по фронту
погрузки / выгрузки
Необходимость
участия
дополнительного
персонала в погрузке
/ выгрузке
Скорость
погрузочноразгрузочных
процедур
(производительность)
Название системы
«Бегущее
Modalohr
шоссе»
4
5
CargoSpeed
Flexiwaggon
Lift-on - Lift-off (Lo-Lo)
2
3
Обязательно
Необязательно
Обязательно
Необязательно
Обязательно
Любая
Сопровождаемая
Любая
Сопровождаемая
Несопровождаемая
Возможна
Возможна
Возможна
Невозможна
Частично возможна
Обязательна
Необязательна
Обязательна
Необязательна
Необязательна
Наличие
обученного
персонала
Необязательна
Наличие
обученного
персонала
Необязательна
Обязательна
Высокая
Высокая
Высокая
Низкая
Низкая
6
28
Окончание таблицы 1.1
1
Стоимость
Комментарии /
особенности
2
Высокая
3
Низкая
4
Низкая
5
Низкая
Примитивность.
Низкая
безопасность
погрузочноразгрузочных
работ. Высокая
изнашиваемость
оборудования
6
Высокая
Многообразность технологии в связи
с большим диапазоном видов
применяемой погрузочноразгрузочной техники. Данная
система помимо Европы широко
распространена в США и Австралии
На Абаканском заводе, для перевозки автопоездов, было собрано более
90 специализированных платформ, грузоподъемность которых составляла 60
тонн. Запуск поезда планировался по маршрутам Москва-Новороссийск,
Москва-Хельсинки,
Россия-Польша.
При
эксплуатации
выявилось
несовершенство платформы при котором повреждения получали нижние
части фур, что потребовало доработки платформы. Второй вариант был
разработан Торжским заводом и тоже не был принят, так было необходимо
создание специальных условий для погрузки/выгрузки прицепов. После
неудач, идею создания контрейлерных поездов отложили.
Следующая попытка организации контрейлерных перевозок была
предпринята в 2007 году. Тогда Калининградские железные дороги и
Немецкие
железные
дороги
представили
общий
проект
создания
контрейлерного терминала в Калининградской области. Но строительство
терминала, намеченное на 2008 год, так и не было начато.
Начина с 2010 года ОАО «РЖД» начал вести активную работу в
области организации контрейлерных перевозок. За это время удалось
достигнуть
определенных
успехов
в
создании
специализированной
платформы. Особенность данного вида перевозок состоит в необходимости
развития инфраструктуры терминалов для создании условий при погрузке и
выгрузке трейлеров и автопоездов, а так же создание специфического
подвижного состава – специализированных платформ, которые оборудованы
специальными креплениями для перевозимых транспортных средств.
На сегодняшний день вопрос организации контрейлерных перевозок
РФ остается открытым. Несмотря на широкое обсуждение проектов ОАО
«Российские железные дороги» по организации контрейлерных перевозок, ни
один из них так и не был воплощен. Обоснованием этому служат следующие
причины. Во-первых, слишком лояльные экологические требования России,
которые в Европе являются главным стимулом развития контрейлерных
перевозок, ставят их в невыгодное положение, по сравнению с чисто
автомобильными перевозками. Оказать большое влияние на развитие
30
контрейлерных
перевозок
может
введение
экологических
налогов
(ежегодный экологический налог, налог на пройденные километры и т.д.).
Примером использования экологических налогов служат скандинавские
страны, где все, что может причинить вред ОС, подлежит налогообложению.
Второй причиной, затрудняющей создание контрейлерных перевозок,
является
необходимой
транспортной
инфраструктуры.
Модернизация
большинства станций под эксплуатацию контрейлерных поездов является
либо слишком затратной, либо вообще не возможной. Это вынуждает
задуматься о строительстве контрейлерных терминалов с нуля, что требует
больших капиталовложений.
Сегодня, пионером инвестиций в создание современного подвижного
состава является ОАО «Федеральная грузовая компания», по заказу которой
ЗАО «RM-Рейл Инжиниринг» разработало специальную платформу для
перевозки автоприцепов, полуприцепов и крупнотоннажных контейнеров
[42].
Так же огромным препятствием является отсутствие привлекательной
тарифной политики, которая предусматривала бы дотационные поддержки со
стороны государства. Примером влияния на развитие контрейлерных
перевозок тарифной политикой служит Белоруссия, которая имеет два
контрейлерных маршрута.
Себестоимость контрейлерных перевозок, помимо эксплуатационных
расходов, зависит от технологии перевозочного процесса, составляющими
которой являются:
–
долевое
соотношение
электрифицированных
и
неэлектрифицированных участков маршрута;
–
отсутствие/наличие
процедур
по
переработке
поезда
на
сортировочных станциях;
– тип контрейлерной перевозки (сопровождаемая / несопровождаемая)
и, как следствие, наличие или отсутствие в составе поезда пассажирских
вагонов для сопровождающего персонала;
–
наличие
осуществляющего
специализированного
терминального
погрузочно-разгрузочные
операции
оборудования,
на
станциях
назначения; – нахождение в собственности грузоотправителя подвижного
состава;
–
габаритность /
негабаритность
размещаемых
на платформе
автопоездов.
За
исключением
перевозочного
процесса,
эксплуатационных
тариф
на
расходов
перевозку
может
и
технологии
изменяться
в
зависимости от условий организации перевозки, таких как: состав и
загруженность контрейлерного поезда, частота обращений, вид и состояние
(порожнее / груженое) перевозимых автотранспортных средств и т. д. В связи
с вышеперечисленным тарифы на перевозку могут варьироваться в
достаточно широком диапазоне, поэтому рациональной представляется
индивидуальная тарификация каждого маршрута на договорной основе
между
участниками
клиентоориентированной
перевозочного
процесса.
тарифной политики
Построение
в условиях свободного
ценообразования в сегменте автомобильных перевозок возможно только при
установлении исключительных тарифов (в соответствии с «Правилами
предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте»,
утверждѐнными Постановлением Правительства РФ от 15.12.2004 г. № 787 и
Приказом ФСТ от 15.02.2011 г. № 18-т / 1 «Об утверждении Порядка
рассмотрения ФСТ России предложений о предоставлении исключительных
тарифов на железнодорожные перевозки…») [34].
Для реализации контрейлерных перевозок, помимо инфраструктурных,
финансовых и налоговых задач, необходимо решить целый ряд правовых
вопросов в области комбинированных перевозок. В первую очередь, для
регулирования
транспорта
взаимодействия
необходимо
автомобильного
законодательно
и
железнодорожного
определить
само
понятие
«контрейлерная перевозка». Помимо этого, для юридического обеспечения
контрейлерных перевозок требуется определить основы нормативноправового регулирования отношений и взаимодействия между:
– транспортными организациями (видами транспорта), участвующими
в перевозке;
– грузовладельцем и транспортной организацией;
– государством и перевозчиком, в части вопросов контроля,
администрирования, таможенного, технического и экологического надзора.
Основные барьеры в создании контрейлерных перевозок представлены
в таблице 1.2.
Таблица 1.2 – Основные барьеры в организации контрейлерных
перевозок в РФ
Область
Нормативно-правовая
Инфраструктурная
Экономическая
Технологическая
Решение
Барьеры
-несовершенство нормативно-правовой базы;
-низкие требования со стороны государства к
автотранспорту в сфере экологической и дорожной
безопасности
- отсутствие необходимой инфраструктуры;
- отсутствие четкого выбора технологи контрейлерных
перевозок, выбранной из мирового опыта организации
данного вида перевозок
- отсутствие государственной поддержки;
- большие финансовые затраты на этапе организации;
- несовершенство тарифной политики;
- несовершенство технологий перевозочного процесса
поставленных
задач
должно
быть
комплексным
и
представлять собой стратегию организации и развития контрейлерных
перевозок, которая бы решила представленные в таблице 1.2 проблемы по
организации и развития контрейлерных перевозок. Но, несмотря на
трудности в организации, существуют и предпосылки к организации данных
перевозок. Укажем некоторые из них:
 реформирование таможенных процедур, связанных с созданием
Таможенного союза;
 повышение контроля за соблюдением режима труда и отдыха
водителей;
 ужесточение экологических требований и ограничений;
 наличие сезонных ограничений, накладываемых на деятельность
отдельных видов транспорта;
 рост товарообмена внутри страны;
 постоянное увеличение стоимости на горюче-смазочные материалы;
 низкое качество автодорожного покрытия;
 плохо развитая транспортная инфраструктура;
 большие расстояния при перевозки грузов;
 неблагоприятные климатические условия.
Из проведенного анализа следует, что в современных условиях роста
спроса на транспортно-логистические услуги повышение качества является
ключевым фактором, влияющим на конкурентоспособность транспортных
компаний. В связи с этим организация высококачественных транспортных
услуг, которые положительно влияют на выполнение транспортной задачи,
является актуальной задачей. А так как автомобильный и железнодорожный
транспорт являются наиболее востребованными в грузовом сообщение, то
необходимо искать пути их взаимодействия, в том числе и путем внедрения
контрейлерных перевозок, которые уже доказали свою состоятельность на
мировом рынке транспортно-логистических услуг.
1.4 Обзор выполненных ранее исследований и проблемы организации
контрейлерных перевозок
Вопросами организации контрейлерных перевозок отечественные
учѐные начали заниматься ещѐ с 60-х годов 20 века. Среди авторов, в чьих
работах исследуются различные аспекты контрейлерных перевозок и
сделавших наибольший вклад в формирование научной базы их организации,
следует выделить: А.Г. Кириллову, Л.Н. Матюшина, С.М. Резера, О.В.
Снигур, А.С. Шапкина, А.В. Шобанова, Л.А. Когана и других.
В работе Когана Л. А. рассмотрен зарубежный опыт и история
организации контрейлерных перевозок. В ней рассматриваются устройства
эксплуатации
и
эффективности
применения
контрейлеров.
Описаны
основные типы подвижного состава, его характеристики, методы погрузки и
выгрузки контрейлерных поездов середины 20 века так же требования
безопасности. На современном этапе данная работа не представляет особой
практической значимости.
В
работе
[29]
А.Г.
Кирилловой
изучен
вопрос
организации
контрейлерных перевозок, а также произведѐн анализ мультимодального
сообщения. Автором представлены математические модели,
которые
помогут выбрать оптимальное решение таких задач как: выбор оптимальных
маршрутов контрейлерных и оптимального расположения контрейлерного
терминала.
Шабанов В. А. [43] в своей работе разрабатывает и предлагает
основные принципы оценки эффективности контрейлерных перевозок. Им
выделены критерии и показатели, которые помогают оценить эффективность
для всех участников перевозочного процесса. Так же дано обоснование
уровню транспортного тарифа при контрейлерных перевозках.
В
работе
[44]
выполнен
сравнительный
анализ
технического
обеспечения контрейлерных перевозок. Рассмотрены варианты организации
контрейлерных перевозок с использованием различного технологического
оборудования. Большинство из описанных способов погрузки в настоящее
время мало используются.
Из выполненного анализа можно сделать вывод, что разные
контрейлерные системы отвечают специфике решаемых задач. Большой
выбор
различных контрейлерных систем на международном рынке
контрейлерных технологий, а также необходимость в дотациях со стороны
государства, требуют принятия рациональных управленческих решений на
этапе их организации.
1.5 Выводы по разделу
Выполненный
анализ состояния рынка контрейлерных перевозок
позволил сформулировать следующие основные выводы:
1. На сегодняшний день экономика страны имеет высокий уровень
транспортно-логистических издержек. Данный показатель почти в два раза
выше, чем средний показатель в мировой экономике. Причиной этого
является
низкий
уровень
развития
транспортно-логистической
инфраструктуры, устаревшие технологии перевозки грузов и пассажиров, а
также недостаточная подготовка кадров в данной отрасли.
2. Анализируя объем перевозки грузов внутри страны следует, что
автомобильный и железнодорожный транспорт являются
наиболее
востребованы, из чего следует, что развитие взаимодействия между ними
является наиболее перспективным решением. Так же, следует отметить
неудовлетворительное качество автомобильных дорог, в следствии чего
необходима переориентация части грузов на железную дорогу
3. Зарубежный опыт показывает, что функционирование и спрос на
контрейлерные
перевозки
зависит
от
наличия
определенных
«вынуждающих» условий (экологический налог, запрет движения грузового
транспорта по дорогам общего пользования в выходные и праздничные дни,
ограничение нагрузки, повышение требований к режиму труда и отдыха
водителя, цены на топливо и т.д).
4. Проведен анализ существующих контрейлерных систем, который
показывает их разнообразие и различия в характеристиках. В связи с этим
необходима
разработка
инструмента,
который
позволит
выбрать
необходимую контрейлерную систему на этапе организации контрейлерных
перевозок.
5.
перевозок
Анализ
отечественного
позволил
выделить
опыта
и
организации
классифицировать
контрейлерных
ряд
барьеров,
препятствующих их организации и эффективному функционированию на
территории России. Из проведенного анализа следует, что организация
контрейлерных перевозок это комплексная задача, требующая целого ряда
экономических, технологических, нормативно-правовых решений. Несмотря
на большое количество препятствий, проведенный в работе анализ позволяет
заключить,
что
в
настоящее
время
существует
ряд
предпосылок
экономического технологического, инфраструктурного и географического
характера организации контрейлерных перевозок в России.
6. Обзор выполненных ранее исследований и проблемы организации
контрейлерных перевозок позволяет заключить, что современный теоретикометодологический базис их организации в России начал формироваться в
середине 90-х годов прошлого века и позволяет сегодня эффективно подойти
к решению некоторых описанных выше задач.
2 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ КОНТРЕЙЛЕРНОГО
ТЕРМИНАЛА
2.1
Типовые
технологические
процессы
эксплуатации
контрейлерного терминала
Смешанная
перевозочном
перевозка
процессе
распространенным
подразумевает
нескольких
является
под
собой
видов
взаимодействие
участие
транспорта.
в
Самым
железнодорожного
и
автомобильного транспорта. Операции по перевозке груза при смешанных
перевозках с одного транспорта на другой, требуют хорошее взаимодействие
между транспортом, участвующем в перевозке.
Общий положительный эффект при смешанных перевозках достигается
за счет:
- координации работы транспорта в пунктах перегрузки, за счет
использования единого технологического процесса;
- планирование перевозок и прогнозирование их объемов;
- применение систем электронного документооборота;
- оптимизация погрузочно-разгрузочных работ;
- своевременная передача транспортных средств.
Особенностью смешанной перевозки является оперирование не самим
грузом, а грузовой единицей в которой этот груз перевозится. Этой единицей
может быть трейлер, контейнер, съемный кузов и т.д.
Грузовая работа при смешанной перевозке происходит внутри
транспортно-грузовых терминалов, которые являются стыковым пунктом
встречи различных видов транспорта. Согласно [45], транспортно- грузовой
терминал
представляет
собой
«комплекс
инженерных
сооружений,
технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных
и предназначенных для выполнения логистических операций, а также
комплекса
услуг
экспедиционного
сервиса
и
требований
к
грузу
коммерческого и административного характера (таможенная очистка,
санитарно-карантинный контроль, страхование и др.)».
38
В настоящее время логистическое обслуживание подразумевает
предоставление большого количества услуг в одном месте. В связи с этим,
внутрь транспортно-грузового терминала внедряется все большее количество
логистических функций. Поэтому современный транспортный терминал
представляет собой самостоятельную логистическую единицу, которая
занимается не только складированием и распределением груза, но и
оказывает весь спектр складских и транспортно-экспедиционных услуг, а
именно:
- погрузочно-разгрузочные работы;
- ведение таможенных процедур;
- хранение грузов, их страхование, распределение и комплектование;
- транспортировка грузов;
- информационное обеспечение ;
- услуги по стоянке, ремонту, мойке и заправке транспортных средств;
- создание условий для размещения зон отдыха, столовых.
- регулярное контрейлерное сообщение организуется поездными
формированиями и исключает разрыв состава на терминалах в пути
следования;
–
подвижной
состав
и
инфраструктура
должны
обеспечивать
возможность осуществления как контрейлерных сопровождаемых, так и
несопровождаемых перевозок;
– контрейлерные платформы оборудуются специальными площадками,
обеспечивающими
проезд
техники
между
платформами
во
время
погрузочно-разгрузочных работ;
– длина состава поезда, работающего во внутрироссийском сегменте
перевозок, – 71 у. в., а в международном сообщении «пространства 1520» –
57 у. в.
Зонирование
площадей
контрейлерных
терминалов
обусловлено
наличием большого количества одновременно происходящих процессов.
Набор функциональных зон типового контрейлерного терминала включает в
себя: зону въезда, накопления транспортных средств, ожидания, погрузки,
выгрузки, выезда. Помимо вышеперечисленного, контрейлерный терминал
включает в себя здания и сооружения (контрольно-пропускные пункты,
склады, гаражи, офисные здания, пункты приѐма пищи и т. д.), а также
инфраструктуру, соединяющую терминал с внешними автодорогами.
Зона въезда имеет внешнюю стоянку и зону досмотра автомобильно
транспорта. Проезд транспортного средства через КПП происходит по
сигналу светофора. Вся процедура сопровождается фото и видео фиксацией,
которая фиксирует регистрационные знаки автомобиля, а также повреждения
подвижного
состава.
Собранная
информация
хранится
на
серверах
терминала, и предоставляется в случае в случае претензий клиентов.
Зона ожидания и накопления обеспечивает погрузку и выгрузку
транспортного средства.
Таких зон три:
- внешняя стоянка;
- между въездом и весовым контролем;
- вдоль погрузочного фронта.
В зоне погрузки расположены трейлеры, которые ожидают погрузку на
прибывающий состав. Она представляет собой перрона, находящихся на
одном уровне с платформой, что позволяет тягачам свободно маневрировать
при погрузке и выгрузке.
Для исключения конфликтных ситуаций транспортных потоков,
циркулирующих внутри терминала во время погрузки выгрузки с поезда,
необходимо их разделение за счет расположения зон погрузки и разгрузки на
разных сторонах путей. Если такое разделение возможно, то зоны погрузки и
выгрузки совмещают, что, из-за сложного маневрирования, отрицательно
скажется на производительности терминала.
Зона въезда может быть как совмещенной с зоной въезда, так и
отдельной. Второй вариант позволяет избежать конфликтных ситуаций на
встречных транспортных потоках. А при первом варианте, снижается
стоимость на организацию и дальнейшую эксплуатацию терминала, а также
позволяет
контролировать
процесс
въезда
и
выезда
с
одного
административного здания.
Внедрение контрейлерного терминала в транспортную инфраструктуру
зависит от местности, на которой он расположен, и конфигурации дорожной
сети.
Доступность подъезда к терминалу необходимо обеспечивать с учетом
неравномерности прибытия и интенсивности движения за счет создания
необходимой пропускной способности автодорог, ведущих к терминалу.
Оптимальная планировка расположения функциональных зон является
обязательным условием разделения транспортных потоков и логистических
процессов,
элементами
которых
являются
прибытие
и
отправка
контрейлерных и автопоездов, а также их загрузка и выгрузка.
Технологический процесс работы контрейлерного терминала включает
в себя:
– приѐм заказов;
– бронирование;
- въезд и выезд;
– регистрацию прибывших транспортных средств;
– регистрацию оплаты;
– выдачу разрешений на въезд;
– накопление;
– погрузку и выгрузку;
– документальное сопровождение;
– перемещение между зонами терминала.
Процесс
приема
заказа
и
бронирования
происходит
за
счет
взаимодействия сервисного центра, являющегося исполнителем, с отделом
операций с АТС, поездным диспетчером и депо. После приема заказа от
клиента СЦ узнает возможность его исполнения, а также уточняет
дополнительную информацию у клиента. Затем заказ вносится в систему
электронного документооборота и получается подтверждения заказа к
исполнению соответствующим подразделением, после чего СЦ заводит
учетную карту заказа и передает ее всем заинтересованным подразделениям.
После прибытия автомобиля в терминал водитель на выезде
регистрирует транспортное средство. Сотрудник регистрации на КПП
проверяет комплектность документов и соответствие их заказу. После
проверки данных происходит внесение заказа в систему электронного
документооборота , а водителю выдается пропуск на территорию и путевой
лист, для передвижения по терминалу. Также предоставляется место для
парковки трейлера в зоне ожидания. Далее водитель, предъявив пропуск
службе безопасности въезжает на территорию и, согласно маршруту
прописанному в путевом листе, проезжает через весовой контроль и следует
в зону ожидания на выделенное ему парковочное место. Если перевозка
несопровождаемая, то водитель отцепляет трейлер на парковке и на тягаче
покидает терминал. Перед выездом он передает комплект сопроводительных
документов в службу приема и накопления.
Распечатав пакет документов, проездной диспетчер проверяет полноту
указанных данных и в случае их неполноты, информирует СЦ и экспедитора.
Далее ПД вместе с СЦ дополняют или изменяют данные заказа на погрузку
или отменяет заказ, если нет возможности дополнить. После этого ПД
составляет и согласовывает схему погрузки трейлеров и передает список
погрузки службе приема и накопления. В случае возникновения разногласий
список корректируется и окончательный вариант доводится до всех
заинтересованных
служб.
документооборота
водитель
При
тягача,
помощи
системы
работающий
на
электронного
контрейлерном
терминале, выбирает нужные полуприцепы и перемещает их в зону погрузки
на поезд, погружает их в спецвагон.
Аналогичным образом выглядит процедура выгрузки трейлеров с
контрейлерного поезда.
Перемещение автопоездов по территории контрейлерного терминала
представлена рисунками 2.1; 2.2; 2.3.
На
контрейлерном
терминале,
для
управления
его
работой,
перемещением грузов, автопоездов, персоналом и документооборотом,
применяется автоматизированная система управления ( АСУКТ).
Данная система в режиме реального времени отслеживает положение
трейлеров, анализирует обстановку и планирует задание персоналу.
Рисунок 2.1 - Схема перемещения автопоезда с последующей заменой
прицепа
Задачи, решаемые АСУКТ:
- ведение учета автопоездов, трейлеров и их владельцев;
- создание стратегии перемещения автопоезда внутри терминала;
- формирование отчетности;
- заполнение сопроводительного пакета документов;
-управление процедурами приемки контрейлеров, их взвешивания,
погрузки и выгрузки;
- сбор данных и составления отчетности о работе терминала;
-формирование счета за оказанные услуги.
Рисунок 2.2 – Схема перемещения автопоезда с последующим отправлением
тягача без прицепа
Система управления собирает, хранит и обрабатывает информацию,
необходимую для обработки трейлеров. Она включает в себя:
- тип автопоезда, полуприцепа;
-регистрационный номер транспортного средства;
- сведения о владельце транспортного средства;
- дату прибытия и дату отправки автопоезда из терминала;
- расписание движения спецпоездов.
С учетом адресного пространства терминала и собранной информации
АСУКТ создает маршрут движения контрейлера по терминалу. Из всех
возможных вариантов движения выбирается тот, который обеспечивает
поточность производства, является минимальным по дальности и количеству
встречных потоков.
Вся информация о транспортном средстве поступает в АСУКТ за счет
ее ввода в ручную или в электронном варианте в виде заявки на приемку.
Рисунок 2.3 – Схема перемещения тягача с последующим отправлением с
прицепом
Данная заявка включает в себя информацию о владельце груза, грузе,
регистрационный номер транспортного средства, адрес доставки, дату
отгрузки. После того как контрейлер прибыл в зону приемки, происходит его
осмотр и уточняется информация. Далее определяется место ожидания под
погрузку. Аналогично происходит процесс подачи заявки на отгрузку. Также
в заявках может указываться необходимость выполнения дополнительных
операций ( взвешивание, ремонт и т.д.)
Процессы прибытия, отправки, разгрузки и погрузки могут быть
оптимизированы с помощью специального модуля АСУКТ, который
выполняет функции:
-регистрация прибывших на железнодорожный путь контрейлерных
платформ и обработка необходимой информации (номер и тип платформы,
еѐ собственник и т. д.);
– регистрация и обработка необходимой информации прибывших
полуприцепов и ушедших из терминала платформ;
– управление процессом погрузки и отгрузки трейлеров с платформ;
– формирование комбинации погрузки трейлеров с учѐтом станции
назначения, суммарного веса и т. д.
Для
того,
необходимо
чтобы
полностью
полностью
управлять
интегрировать
процессом
автоматизированную
перевозки,
систему
управления контрейлерного терминала в автоматизированные системы
документооборота и движения, которые повсеместно использует ОАО
«Российские железные дороги». Среди этих систем можно выделить систему
электронной
транспортной
накладной
(ЭТРАН),
автоматизированную
комплексную систему фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО)
и автоматизированную систему ведения и анализа графика исполнения
движения (ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ).
Система ЭТРАН посредством спец. контроля взаимодействует с АТС
ФТО и позволяет автоматизировано оформлять заявки на перевозку согласно
действующими нормативными документами.
С помощью « ГИД УРАЛ – ВНИИЖТ» осуществляется корректировка
таких показателей как:
- техническая и участковая скорость;
- длина поезда;
- вес поезда и т.д.
Система включает в себя ряд следующих функций :
-построение графика исполненного движения;
– разработку графиков движения с учѐтом технологических «окон»;
– отслеживание поездного движения и положения;
– отслеживание состояния и положения локомотивов;
– ведение учѐта местной работы.
Для обеспечения эффективной работы контрейлерного терминала
необходим постоянный обмен информации между системой АСУКТ и «ГИД
УРАЛ – ВНИИЖТ» для уточнения времени подхода поезда к терминалу и в
случае необходимости, ее корректировки. На основе полученных данных от
«ГИД УРАЛ – ВНИИЖТ» АСУКТ информирует грузополучателя о
прибытии поезда, а также выдает задания заинтересованным службам и
исполнителям.
Специфика
сопровождаемой
и
несопровождаемой
перевозки
отличается друг от друга. Это ведет к тому, что АСУКТ должна обеспечивать
управление обеими типами перевозки, что в случае с несопровождаемыми
перевозками включает в себя операции с терминальными тягачами, а при
сопровождаемых перевозках необходимо создание условий для перевозки
водителей, экспедиторов.
Следует учитывать, что расширение диапазона предоставляемых услуг
положительно влияет на заказчика в процессе выбора им способа
транспортировки груза. Поэтому по примеру зарубежных стран, которые
имеют опыт в организации перевозок, целесообразным представляется
использование парка собственных тягачей, которые будут перемещать
трейлер от станции разгрузки до получателя.
2.2 Выбор оптимального варианта контрейлерной системы на
основе метода анализа иерархий
Организация контрейлерных перевозок подразумевает многоэтапность
и заключается в выборе наиболее оптимального варианта. Принятие решений
необходимо на различных стадиях, например при определении оптимального
территориального расположения контрейлерного терминала, технологии его
работы, концепции перевозок, типа погрузочно-разгрузочных работ и т. д.
Выбор осложняется тем, что учитывается большое количество критериев,
которые имеют различную значимость. Существует несколько этапов
классического решения задачи выбора наилучшей альтернативы:
– определение цели, ограничений и формирование множества
альтернатив;
– формирование множества критериев и расчѐт их критериальных
показателей;
– определение приоритетности критериев и расчѐт их важности;
–
приведение
величин
критериальных
показателей
к
одной
размерности;
– расчѐт рейтинга альтернативы;
– принятие решения.
Процесс формирования множества альтернатив заключается в поиске
вариантов решений в результате исследования внешней и внутренней среды
организации. Альтернативы характеризуются различными показателями,
которые имеют разную привлекательность для участников принятия
решения. Данные показатели называют критериями. Сложность решения
задачи существенно зависит от количества рассматриваемых критериев. Если
при
малом
количестве
критериев
выбор
осуществляется
путѐм
элементарного сопоставления альтернатив, то при большом количестве
критериев появляется необходимость их сортинга и группировки.
Для решения данной задачи используется метод анализа иерархий,
который разработан американским математиком Т. Саати. В основе метода
лежат декомпозиция и синтез. Выделим ряд преимуществ данного метода:
– большой опыт практического применения и доступность широкому
кругу специалистов;
– возможность проверки информации, получаемой от эксперта;
–
математическая
иерархической
правомочность,
композиции,
который
заключающаяся
имеет
чѐткое
в
принципе
математическое
обоснование.
Поэтому применение метода анализа иерархий удовлетворяет не
только необходимости научного обоснования выбора, но и обладает рядом
преимуществ при практическом применении.
Структура задачи выбора задаѐтся в виде иерархии, где на первом
уровне располагается цель, на втором – критерии выбора (подцели), а
основанием являются
рассматриваемые альтернативы. Цели, критерии
выбора и альтернативы – это элементы иерархии. Пример иерархии
представлен на рисунке 2.6.
Рисунок 2.6 – Схема трѐхуровневой иерархии при осуществлении
выбора лучшей альтернативы методом анализа иерархий
Построение иерархии и определение связей между еѐ элементами
проводится до включения всех существенных факторов. После этого
методом парных сравнений Саати определяются весовые коэффициенты,
которые характеризуют степень зависимости каждого критерия от связанных
с ним элементов низшего уровня.
Метод парных сравнений состоит в попарном сравнении элементов
одного уровня, происходящее на основе опыта и знаний участвующего
экспертного лица. Уровень важности элементов определяется числовыми
значениями, приведѐнными в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Фундаментальная шкала абсолютных значений для
оценки силы суждений
Ст-нь
предия
Определение
Коментарий
1
Равная
предпочтительность
Две альтернативы одинаково предпочтительны с
точки зрения цели
2
Слабая степень
предпочтения
Промежуточная градация между равным и
средним предпочтением
3
Средняя степень
предпочтения
Опыт эксперта позволяет считать одну из
альтернатив немного предпочтительней другой
4
Предпочтение выше
среднего
Промежуточная граница между умеренно
сильным и очень сильным предпочтением
5
Умеренно сильное
предпочтение
Опыт эксперта позваляет считать одну из
альтернатив явно предпочтительнее другой
6
Сильное предпочтение
Промежуточная градация между умеренно
сильным и очень сильным предпочтением
7
Очевидное
предпочтение
Опыт эксперта позволяет считать одну из
альтернатив гораздо предпочтительней другой:
доминирование альтернативы подтверждено
практикой
8
Очень сильное
предпочтение
Промежуточная градация между очень сильным
и абсолютным предпочтением
9
Абсолютное
предпочтение
Очевидность подавляющей предпочтительности
одной альтернативы над другой имеет
неоспоримое подтверждение
На последнем этапе метода анализа иерархий реализуется принцип
синтеза, на котором происходит оценка альтернатив с учѐтом всех критериев
путѐм построения рейтингов. Это достигается путѐм определения суммы
произведений весов рассматриваемых критериев и значения каждой из
рассматриваемых альтернатив.
R = ∑ ,
(2.1)
где w – вес i-ого критерия;
V
–
вес
j-й
альтернативы
по
i-му
критерию.
Резюмируем
предлагаемый алгоритм, представив его в виде схемы, изображенной на
рисунке 2.7
Рассмотрим пример выбора контрейлерной системы методом анализа
иерархий. Примем за множество альтернатив различные контрейлерные
системы, которые приведены в таблице 2.2 и подлежат анализу для
дальнейшего выбора наилучшего варианта  = {1, 2, … ,  }. Зададим
множество критериев (таблица 2.2), по которым будет оцениваться каждая
из рассматриваемых альтернатив  = {1, 2, … ,  }.
Таблица 2.2 Критерии сравнения котрейлерных систем
Названи
е/критер
ий
Modaloh
r
CargoSp
eed
Flexiwag
gon
CargoBe
amer
Lift-on Lift-off
К1
К2
К3
3
млн
евро
2,3
млн
евро
0
млн
евро
355
000
евро
120
000
евро
175
000
евро
1,2
млн
евро
105
000
евро
0
Ниж
е
конк
урен
тов
0,05
евро
/км
0,06
евро
/км
0,06
евро
/км
0,06
3
евро
/км
Ниж
е
конк
урен
тов
К4
К5
К6
К7
К8
К9
К
1
0
К
1
1
К
1
2
К
1
3
К
1
4
К
1
5
+
+
+
+
+
+
-
-
+
-
6
0
А
И
+
+
+
+
+
+
-
-
+
-
5
5
А
И
+
-
+
-
+
-
+
-
+
-
5
6
А
И
+
+
+
+
+
+
-
-
+
+
5
4
А
И
+
+
+
+
-
-
-
+
+
-
4
8
И
Рисунок 2.4 – Алгоритм многокритериального выбора методом анализа
иеархий
Выбор
контрейлерной
системы
предлагается
осуществлять
по
следующим критериям:
–K1 – стоимость строительства терминала;
–K2 – стоимость специализированного вагона;
–K3 – стоимость эксплуатации;
–K4 – количество персонала, участвующего в погрузочно-разгрузочных
работах;
–K5 – необходимость наличия дополнительного оборудования и техники,
участвующей в погрузке и разгрузке состава;
–K6 – возможность осуществления параллельной погрузки и выгрузки
состава;
–K7
–
универсальность
перевозки.
Возможность
осуществить
как
сопровождаемую, так и несопровождаемую перевозку;
–K8 – наличие сложных технических узлов вагонов и терминалов,
чувствительных к внешним условиям и имеющих ограничения по работе в
определѐнных климатических зонах;
–K9 – необходимость строгого позиционирования состава по фронту
погрузки или выгрузки;
–K10 – возможность подключения перевозимого трейлера к электропитанию
вагона для обогрева двигателя или поддержания необходимой температуры в
прицепе;
–K11 – возможность перевозки транспортных контейнеров;
–K12 – возможность осуществления погрузочно-разгрузочных работ под
контактным проводом;
–K13 – возможность автоматизированной смены колеи;
–К14 – количество вагонов в составе поезда;
–K15 – опыт эксплуатации системы (концепция, испытания, активное
использование).
Количество критериев может быть любым, но необходимо учитывать,
что излишне большой набор усложнит решение задачи, а многие из
рассматриваемых критериев не будут оказывать существенного влияния на
итоговый результат. С другой стороны, малое количество критериев
приведѐт к снижению точности рейтинга.
2.3 Выводы по второй главе
1.
Сегодня,
эффективность
смешанных
перевозок
зависит
от
взаимодействия транспорта, участвующего в перевозке. Современное
логистическое
обслуживание
оказывает
весь
спектр
услуг
внутри
транспортно-логистического терминала. В связи с этим такой терминал
является самостоятельной логистической единицей, которая может оказать
весь спектр транспортно-логистических услуг.
2.
Анализ
типовых
технологических
контрейлерного терминала выявил
вариантов
обслуживания
процессов
эксплуатации
сложность и наличие нескольких
автотранспортных средств. Поэтому в ВКР
выделены три схемы перемещения
автотранспорта внутри терминала: с
заменой прицепа, с отправлением тягача без прицепа и отправлением тягача
с прицепом.
3. Организация работы объектов транспортной инфраструктуры
зачастую происходит в условиях неопределѐнности, т. е. ограниченного
объѐма информации, большого количества различных мнений, отсутствия
статистических данных, невозможности произвести точный расчѐт и оценить
последствия принимаемых решений и т. д.
Вышеперечисленными условиями обусловлена необходимость поиска
эффективных инструментов принятия управленческих решений на этапе
организации контрейлерных перевозок. Вариативность современного рынка
контрейлерных
технологий
с
одной
стороны
позволяет
подобрать
контрейлерную систему, наиболее полно удовлетворяющую специфике
потребления транспортных услуг в регионе, а с другой усложняет процедуру
выбора конкретного варианта. Этим обусловлена необходимость разработки
многокритериальных
инструментов
выбора
контрейлерной
системы,
учитывающих специфику потребления транспортных услуг в регионе.
4. На основе метода анализа иерархий в ВКР предложен алгоритм
многокритериального
выбора
контрейлерной
системы.
Для
этого
сформулированы 15 критериев, которые характеризуют различные качества
рассматриваемых контрейлерных систем.
5. Анализируя полученные результаты, можно сделать вывод, что в
транспортных узлах с интенсивной грузовой и коммерческой работой
необходима организация специализированной контрейлерной площадки, а в
пунктах, с малым объѐмом спроса на данную услугу, будет достаточно
небольшой модернизации принимающих железнодорожных станций. Это
существенно упрощает организацию контрейлерного сообщения и делает его
более адаптивным.
3 МОДЕЛИРОВАНИЕ КОНТРЕЙЛЕРНОГО ТЕРМИНАЛА
3.1 Организация контрейлерных перевозок с позиции использования
средств многоподходного имитационного моделирования
На сегодняшний день мировая практика организации производства на
транспорте характеризуется интенсивным использованием инструментов
моделирования. Это особенно актуально на начальном этапе определения
основных
параметров
производства,
количества
технологического
оборудования, его состава и т. д. Основными целями моделирования
являются:
–
обоснование
выбора
организационно-технологической
схемы
производства;
–
оценка
эффективности
взаимодействия
различных
звеньев
производственной цепи;
– изучение поведения транспортных и материальных потоков при
экстремальных
показателях
загруженности
производственного
оборудования.
Модель – упрощѐнное представление реального процесса, предмета
или явления в виде системы, изучение которой помогает исследовать
предмет моделирования.
По способу отображения действительности выделяют натурные,
эвристические и математические модели.
С точки зрения обоснования организационно-технологической схемы
наиболее целесообразным представляется применение математических
аналитических моделей, построение которых возможно при обозримом
количестве параметров и линейном поведении системы.
Контрейлерный терминал – сложная система с большим количеством
учитываемых параметров и причинно-следственных связей, зачастую с
очевидными зависимостями и нелинейным поведением.
Рассмотрим упрощѐнный пример одноканальной системы. Пусть в
контрейлерный терминал прибывает  автопоездов в час, а процедура
56
приѐмки и проезда в терминал через единственный контрольно- пропускной
пункт занимает в среднем b минут. Тогда аналитическое определение
среднего времени ожидания в очереди, для пуассоновского потока заявок
(прибывающих с постоянной интенсивностью и независящих друг от друга)
и экспоненциального времени распределения, составит [4]:
=
 2
1−
(3.1)
где  – интенсивность входного потока автопоездов;
b – среднее время обслуживания.
В реальности распределение времени приѐмки автопоездов не
происходит по экспоненциальному закону и выглядит более сложным, так
как в некоторых случаях требуется дополнительное время на сверку
документов, уточнение данных у водителя, предоставление водителем
дополнительных сведений и т. д. Изучение такой системы вынуждает
учитывать вариации времени обслуживания прибывающих транспортных
средств. В этом случае среднее время ожидания будет иметь вид:
=
 2 (1+2 )
2(1−)
(3.2)
где С – коэффициент вариации времени обслуживания автопоезда.
Теперь представим, что каналов обслуживания (в нашем случае
контрольно-пропускных пунктов) несколько. Такая система представляет
собой многоканальную СМО, что существенно усложнит поиск решения. С
учѐтом
экспоненциально
распределѐнного
времени
обслуживания
и
пуассоновского потока клиентов решение, согласно работе [4], определяется
следующим образом:
 2
 = (1−)
где  = /K - коэффициент использования системы;
K – число контрольно-пропускных пунктов.
(3.3)
Тогда вероятность занятости всех контрольно-пропускных пунктов
можно представить в виде:
( )
 = !(1− 0
(3.4)
а вероятность отсутствия принимающихся на контрольно-пропускных
пунктах автопоездов как:
0 =
( )
!(1−)
+
−1 ( )
!
!

(3.5)
где i – число требований.
Данный пример наглядно показывает, что любое изменение процесса
или попытка его приближения к реальности будут отменять полученные
ранее решения, а увеличение учитываемых параметров в конечном счѐте
приведѐт к невозможности отыскания решения аналитическим способом.
В реальности процессы, которые происходят внутри контрейлерного
терминала, выглядят ещѐ более сложными, например:
–
непостоянство
количества
свободных
под
погрузку
вагонов
в
прибывающем поезде;
– различное количество времени( в зависимости от типа перевозки)
необходимого на погрузку и выгрузку;
– неоднородность прибытия контрейлерных поездов и автопоездов в
зависимости от времени суток, дня недели, времени года и т. д.
Сегодня
единственным
инструментом
качественного
анализа
подобных сложных систем служит имитационное моделирование.
Имитационное моделирование – это метод, который позволяет
строить модели, описывающие и воспроизводящие поведение реального
процесса, проходящего в действительности.
Современные программные продукты в области имитационного
моделирования позволяют выполнять эксперименты, необходимые для:
– получения и сбора статистики по работе модели;
– определения «узких мест» и выявления альтернатив или вариантов их
ликвидации.
Изменение скорости модельного времени позволяет анализировать и
наблюдать динамику как быстро изменяющихся систем, так и систем с
медленной зависимостью. Результаты экспериментов с моделью позволяют
сформировать рекомендации по организации производства.
Применение имитационного моделирования актуально в больших
сложных проектах, в которых исключается проведение эксперимента из-за
его
невозможности,
опасности
или
дороговизны,
необходимости
проанализировать работу модели во времени, а также невозможности
построения аналитической модели (т. е. имеются причинные связи, большое
количество учитываемых параметров, нестандартное поведение и т. д.).
В случае с моделированием контрейлерных перевозок использование
инструментов имитационного моделирования возможно на различных
уровнях абстракции, начиная с моделирования погрузочной работы и
процедуры приѐмки на контрольно-пропускном пункте и заканчивая
рассмотрением контрейлерного терминала, как одного из элементов
транспортной системы региона или государства.
В зависимости от масштаба и количества учитываемых деталей
моделируемых
процессов
выделяют
три
уровня
имитационного
моделирования: стратегический, тактический и оперативный (см. таблицу
3.1).
Примеры
применения
имитационного
моделирования
работы
контрейлерного терминала по уровням детализации приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Имитационное моделирование работы контрейлерного
терминала по уровням детализации
Стратегическое
– перемещение контрейлерных поездов между
моделирование
терминалами внутри региона;
высокого уровня
– работа контрейлерных терминалов региона
абстракции
или дороги
– прибытие, отправление, погрузка и разгрузка
состава;
– взаимодействие различных звеньев
контрейлерного терминала в процессе
производства;
Тактическое
– перемещение персонала, автопоездов и
моделирование
техники
среднего уровня
внутри терминала;
абстракции
– взаимодействие АСУ
Оперативное
- приѐмка автопоездов;
моделирование
– работа отдельных участков терминала;
низкого уровня
– приѐм и оформление заказов;
абстракции
– погрузка и выгрузка автопоездов;
Стратегический уровень моделирования основывается на
анализе
поведения исследуемого объекта на макроуровне и позволяет выработать
стратегию работы терминала, с учѐтом всех целей, которые необходимо
достичь,
на несколько лет вперед. Этот уровень предполагает учѐт
минимального количества деталей и предназначен для моделирования
управления проектом контрейлерного терминала в условиях рынка.
Тактическое
моделировать
моделирование
крупные
процессы
–
уровень,
взаимодействия
который
различных
позволяет
звеньев
производственной цепи, т. е. работу нескольких функциональных зон
(например, приѐмки автопоездов и парковки; перемещения персонала,
техники и автопоездов по территории терминала и т. д.), а также всего
производства в целом.
Оперативный уровень моделирования учитывает большое количество
деталей и
производства.
имитирует микропроцессы, которые происходят внутри
Примером
может
служить
процедура
оформления
документов, перемещение автопоезда в зоне парковки, прохождение
транспортных средств через весовой контроль и т. д.
Сегодня
в
имитационном
моделировании
выделяют
три
принципиально разных подхода моделирования:
– системная динамика;
– дискретно-событийное моделирование;
– агентное моделирование.
Первым из них является системная динамика. Появление этого метода
было обусловлено необходимостью изучения взаимодействия сложных
бизнес-систем и их поведения во времени. Системная динамика исключает
возможность учѐта отдельных элементов процесса, что делает ее применение
возможным только на высоком уровне абстракции (т. е. при малом
количестве учитываемых деталей). Модель, построенная с помощью данного
подхода, можно охарактеризовать наличием элементов (накопителей,
потоков, каналов, переменных и т. д.), представляющих некоторые еѐ
свойства. В основе концепции лежит представление функционирования
системы как совокупности информационных, финансовых и материальных
потоков. Системно-динамическая модель строится на выявлении причинноследственных связей между состояниями элементов системы, а также
описании отношений между этими состояниями. Пример схемы системнодинамической модели работы контрейлерного терминала представлен на
рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 - Системно-динамическая модель приѐмки транспортного
средства на КПП терминала с ограниченным временем ожидания
Системно-динамическая модель учитывает глобальные зависимости и
на основе правил и обратных связей демонстрирует обмен потоками заявок
(автопоездов) между накопителями (например, функциональными зонами
контрейлерного терминала).
Вторым
подходом
в
имитационном
моделировании
является
дискретно-событийное моделирование. В данном подходе моделируемый
процесс представляется
в виде хронологической последовательности
событий (прибытие автопоезда,
проверка на контрольно-пропускных
пунктах, прохождение весового контроля, следование в зону ожидания,
отцеп тягача от прицепа и т. д.), изменяющих состояния системы над
обслуживаемыми заявками (автопоездами, терминальными тягачами и т. д.).
Этот подход широко применяется в моделировании производства, как
систем массового обслуживания, на среднем и высоком уровне детализации.
Реализация таких моделей происходит за счѐт проблемно-ориентированных
языков программирования или библиотек высокоуровневых языков.
Новейшее программное обеспечение для дискретно-событийного
моделирования позволяет изменять основные переменные системы и
экспериментировать с интенсивностью и количеством поступления заявок в
систему, длиной очередей, длительностью обслуживания, а также следить за
реакцией системы на эти изменения в части длины очередей, среднего
времени обслуживания, средней занятости ресурсов и т. д.
Дискретно-событийная модель имеет вид диаграммы, состоящей из
специальных блоков, которые осуществляют появление заявок, задержки,
распределение, обслуживание, перемещение, захват ресурсов и т. д. Данные
блоки в течение нулевого модельного времени генерируют некоторые
события, последствиями которых могут быть изменения в модели и
планирование других событий в будущем. Реальными примерами таких
событий могут быть: появление автопоездов перед контрольно-пропускными
пунктами терминала, приѐмка автопоезда, взвешивание, замер габаритов,
парковка, расцеп тягача и прицепа, погрузка в вагон, закрепление автопоезда
на вагоне и т. д.
Пример
работы
предлагаемой
контрейлерного
структуры
терминала
с
дискретно-событийной
низким
уровнем
модели
детализации
представлен на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2 – Структура дискретно-событийной модели работы
контрейлерного терминала
Дискретно-событийный подход обеспечивает высокую детализацию
работы среды перемещения заявки, но является неприменимым в задачах с
большим количеством уникальных поведенческих свойств различных заявок
в системе. Фактически смоделировать работу контрейлерного терминала,
который принимает к обслуживанию различные транспортные средства с
разными типами перевозок и, соответственно, с различным поведением
внутри системы, используя только этот подход моделирования, невозможно.
Последним
подходом
имитационного
моделирования
является
агентное моделирование. Под агентным моделированием понимают метод
имитационного
моделирования,
исследующий
поведение
децентрализованных агентов и то, как это поведение определяет поведение
всей системы в целом [39].
В
качестве
агентов
могут
выступать
сотрудники
терминала,
автопоезда, прицепы, терминальные тягачи, водители и т. д. Эти объекты
обладают специфическим поведением, которое обусловлено набором
личных, присущих только им правил, руководствуясь которыми они
взаимодействуют с окружающей их средой. Индивидуальное поведение
различных агентов определяет поведение всей системы в целом. Используя
агентное моделирование, можно изучать совокупность сложных процессов,
происходящих внутри системы.
В зависимости от целей моделирования, уровня желаемой детализации
и исходных данных, Моделирование работы контрейлерного терминала
осуществляется конкретными подходами имитационного моделирования,
которые выбираются в зависимости от целей моделирования и уровня
желаемой детализации. Многоподходное моделирование предполагает
использование разнообразных по сочетанию подходов архитектур моделей.
При моделировании сложных транспортных объектов зачастую встаѐт
вопрос определения границ модели. Комбинация подходов с различным
уровнем детализации позволяет разработчику подобрать естественный
способ представления для каждого компонента моделируемой системы [12].
Из вышесказанного, можно сделать вывод, что принятие решений в
области организации, реорганизации, оптимизации сложного производства, к
которому относится и контрейлерные перевозки, не может основываться на
опыте, интуиции и стандартных математических моделях, а требует
применения новых средств анализа и оценки эффективности. Таким
инструментом является использование различных средств имитационного
моделирования, которое позволяет оценить влияние изменений различных
параметров на работу системы и выбирать наиболее рациональное решение
из диапазона всех возможных. Разработка адекватной модели сложного
производства часто невозможна в рамках одного подхода и требует
комбинирования системной динамики, дискретно-событийного подхода и
агентного моделирования.
Применение имитационных моделей в процессе организации и
реорганизации производства существенно сокращает затраты и снижает
риски, связанные с принятием неверного решения.
3.2 Имитационная модель формирования региональной сети
контрейлерных терминалов
На сегодняшний день на территории России мало предпосылок для
организации контрейлерных перевозок. В связи с этим определение условий,
благоприятных для их организации, является наиболее важной задачей.
Основными проблемами для развития контрейлерных перевозок в нашей
стране являются:
 неприспособленность
подвижного
состава
для
контрейлерных
перевозок;
 слабое развитие системы контрейлерных терминалов;
 отсутствие правовой и методической базы организации и тарификации
контрейлерных перевозок;
 несогласованность действий перевозчиками и экспедиторами по
обеспечению требований грузовладельца к своевременной доставке и
сохранности груза [5].
Решению этих проблем уделяется недостаточно внимания даже при
том , что
при комбинированных железнодорожных и автомобильных
перевозок позволяет значительно повысить уровень качества транспортного
обслуживания грузовладельцев [41] и как следствие сократить логистические
издержки.
Формирование цен на контрейлерную перевозку зависти от многих
факторов. Следует учитывать необходимость в дотациях и региональную
значимость
контрейлерных
перевозок,
актуальным
является
вопрос
минимизации суммарных затрат на удовлетворение всего регионального
спроса на перевозки.
На региональном уровне вышеперечисленные проблемы сводятся к
решению задач по оценки предполагаемого спроса на контрейлерные
перевозки в регионе и дальнейшем определении параметров контрейлерного
терминала и места его расположения.
Результатом анализа существующих методов оценки спроса на
логистические услуги и логистическую инфраструктуру, является вывод об
использования
достоинством
метода
этого
имитационного
метода
является
моделирования.
возможность
учета
Главным
большого
количества факторов, которые определяют потребность в контрейлерных
перевозках и эффективность их осуществления.
Системно-динамический подход к имитационному моделированию
основан на представлении параметров исследуемого объекта в виде системы
потоков и запасов. Динамика интенсивности потоков и величин запасов
определяется
системой
прямых
и
обратных
связей
между
ними,
характеризующих взаимовлияние этих параметров. Построение системнодинамической модели сводится к описанию известных зависимостей и
взаимосвязей между параметрами исследуемой системы. Исследование
системно-динамической
модели
позволяет
понять
закономерности
функционирования исследуемой системы в целом и установить неизвестные
зависимости между еѐ параметрами.
Разрабатывая
модель
контрейлерного
терминала
на
примере
Орловской области учитывалось, что на территории сходятся 5 важных
автомобильных магистралей федерального и республиканского значения:

М2 — федеральная трасса «Крым»;

Р92— шоссейная дорога на Калугу ;

Р119— шоссейная дорога на Тамбов ;

54А-1 — шоссейная дорога на Ефремов ;

Р120— дорога межреспубликанского значения в Витебск через Брянск .
А так же Орѐл — крупный узел железнодорожных дорог. В орловском
узле
сходится
5
магистральный
линий
(на Елец, Михайловский
рудник, Брянск, Москву, Курск). В городе располагается Орловско-Курское
отделение Московской железной дороги, которое обслуживает поезда на
территории Орловской и Курской областей. В городе два железнодорожных
вокзала.
Главный железнодорожный вокзал города, открыт в 1868 году с
запуском железнодорожного сообщения Москва — Орѐл.
Лужки́-Орло́вские —
Курского
узловая железнодорожная
региона Московской
железной
дороги,
станция Орловскорасположена
на
пересечении однопутных направлений Брянск — Елец и Орѐл — Льгов,
обслуживаемых тепловозной тягой. Имеется грузовой двор, контейнерная
площадка для приѐма большегрузных контейнеров.
Осуществляются как пригородные, так и дальние грузо-пассажирские
перевозки. Обслуживает преимущественно восточно-западное направление
перевозок (Минск, Гомель, Брест, Витебск, Могилѐв, Смоленск, Брянск,
Липецк, Воронеж, Тамбов, Саратов, Ростов-на-Дону, Краснодар, Адлер,
Анапа, Минеральные Воды). На север и юго-запад с вокзала ЛужкиОрловские ходит поезд Москва — Льгов. Ранее через ст. Лужки-Орловские
курсировали поезда до Риги, Одессы. От ст. Орѐл к ст. Лужки-Орловские
подходит электрификация на постоянном токе.
В таблице 3.1 приведены маршруты поездов, курсирующих через
станцию.
Таблица 3.1 – Маршруты движения поездов через станцию ЛужкиОрловские
№ поезда
Маршрут движения
№ поезда
Маршрут движения
67
Саратов — Брест
68
Брест — Саратов
141
Москва — Льгов
142
Льгов — Москва
Минск — Минеральные
149
Минеральные Воды — Минск
150
Воды
301
Адлер — Минск
302
Минск — Адлер
389
Анапа — Минск
390
Минск — Анапа
Грузооборот Орловской области представлен в таблице 3,2.
Таблица 3.2 – Перевозка грузов и грузооборот по видам транспорта
2011
2012
Перевозки грузов транспортом
-всего, тыс. тонн, в том числе:
железнодорожным
автомобильным
1028
4067
9961
16658
4527
12131
Грузооборот транспорта всего, млн тонно-километров,
в том числе:
железнодорожным
автомобильным
7963
6424
1539
9650
7362
2288
2013
2014
2015
2016
16398 16896
4581 4959
11817 11937
15722
4344
11378
13698
4517
9178
8643
6609
2034
8213
6582
1631
9317
7293
2024
8807
6831
1976
Предлагаемый контрейлерный маршрут: г. Москва – г. Орел
-
автомобильный транспорт, г. Орел – г. Минск – г. Брест – железнодорожный
транспорт (рисунок 3,3).
Рисунок 3.3 – Схема контрейлерного маршрута
В качестве специализированной платформы выбирается шведская
Flexiwaggon, которая по своим техническим характеристикам не требует
создания специальных терминалов, и может разгрузить трейлер на любой
станции следования.
Длина
грузового
фронта
обусловлена
условиями
размещения
контрейлерного терминала и составляет 525 метров. В этом состав делится
на две части и размещается на двух параллельных путях (рисунок 3.4). Для
контрейлерного терминала предлагается использовать пути 1 и 2.
Рисунок 3.4 – Схема терминала с длиной грузового фронта 525 м.
Организация контрейлерного терминала предлагается на базе станции
Лужки-Орловские. Заезд на терминал предполагается со стороны ул.
Итальянская (рисунок 3.5)
Рисунок 3. 5 – Въезд на терминал
В ВКР с помощью программного обеспечения AnyLogic
(учебная
версия) выполнено моделирование прибытия автопоезда на терминал и путь
его движения по терминалу до погрузки, выполненное на оперативном
уровне имитационного моделирования (рисунки 3,6 и 3,7) .
Рисунок 3.6 – Интерфейс программы AnyLogic
Рисунок 3.7 – Схема продвижения автопоезда по контрейлерному терминалу
На модели наглядно видно, что автопоезд сначала попадает на
парковку перед КПП терминала и ожидает своей очереди проезда на
территорию. Затем ТС проходит проверку на КПП и следует к весовому
контролю, где происходит сверка документов и водителю выдается путевой
лист движения, на котором указан маршрут движения и номер парковочного
места в зоне ожидания погрузки. После чего следует погрузка трейлера на
специализированную платформу и убытие тягача с территории терминал.
3.3
Практические
рекомендации
по
совершенствованию
организации контрейлерных перевозок
Мировой опыт организации контрейлерных перевозок демонстрирует
сложность
решаемых
данного
вопроса,
организационных
обусловленную
задач.
многокомпонентностью
Эффективность
деятельности
транспортной инфраструктуры определяют экономические, социальные,
технологические и другие аспекты их функционирования.
Поэтому
рассмотрение таких объектов в масштабах региона не может быть
фрагментарным и должно включать в себя совокупность влияющих
факторов, которые зачастую на этапе организации не могут быть
количественно учтены или вовсе имеют качественную природу.
Анализируя
барьеры
организации контрейлерных перевозок в
России, можно прийти к выводу о необходимости привлечения широкого
круга специалистов различных областей. Это продиктовано принятием
наиболее рациональных управленческих решений, которые, с одной стороны,
обеспечивают удовлетворение потребностей региона в контрейлерных
перевозках при минимуме капитально-эксплуатационных затрат, а с другой
стороны – строгое соответствие требованиям по безопасности (движения и
экологии) и условиям эксплуатации.
Широкий спектр транспортных технологий присутствующих на рынке
позволяет сделать точный выбор инструмента, который наиболее полно
соответствует специфике решаемых транспортных задач региона. Решения,
принятые на различных этапах организации контрейлерных перевозок, могут
отражаться и на капитальных, и на эксплуатационных затратах, что
негативно сказывается на ценообразовании и спросе на транспортную
услугу. Часто такие ошибки являются неустранимыми и негативно влияют на
эффективность деятельности проекта на всем протяжении его жизненного
цикла.
Качество получаемых рейтингов рассматриваемых альтернатив зависит
также от набора факторов, по которым осуществляется выбор. Большое
количество учитываемых факторов обеспечивают более точный результат
построения рейтинга, но и усложняют процедуру выбора.
Поэтому для оптимизации процедуры принятия решений набор
критериев рекомендуется определять в зависимости от специфики решаемой
организацией контрейлерной перевозки задачи с привлечением экспертов.
Кроме этого, с целью повышения качества определения размещения
контрейлерных терминалов на сети железнодорожных станций региона,
следует учитывать дополнительный набор критериев. Согласно концепции
создания терминально-логистических центров на территории Российской
Федерации можно выделить следующие факторы размещения:
– максимальное использование полосы отвода и других объектов
имущественного комплекса ОАО «РЖД»;
– наличие достаточного путевого развития и резервов пропускной
способности станции;
– близость к крупному транспортному узлу и центру массового зарождения
и/или погашения грузопотоков;
– близость к основным (федеральным, областным) автомобильным дорогам;
– наличие в непосредственной близости свободных земельных ресурсов;
– близость к городской агломерации;
– удобство размещения для персонала и клиентуры.
3.4 Выводы по третьей главе
1. Современная мировая практика организации производства на
транспорте характеризуется интенсивным использованием инструментов
моделирования. Это особенно актуально на начальном этапе определения
основных
параметров
оборудования,
его
производства,
состава
и
т.
д.
количества
Инструменты
технологического
имитационного
моделирования по сравнению с математическими моделями обеспечивают
более качественное воспроизведение моделируемого процесса.
2.
Выполнен
анализ
существующих
методов
имитационного
моделирования и обоснована необходимость комбинирования системной
динамики, агентного и дискретно-событийного методов при изучении
функционирования контрейлерных перевозок. Выбор определенного метода
моделирования зависит от уровня детализации изучаемого процесса.
3.
Выполнена
модель
прибытия
и
движения
автопоезда
по
контрейлерному терминалу. Модель выполнена на оперативном уровне
имитационного моделирования.
4.
Сформулированы
практические
рекомендации
по
совершенствованию организации контрейлерных перевозок в рамках
вопросов, рассматриваемых в ВКР.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения ВКР были получены следующие результаты:
1. Международный опыт организации контрейлерных перевозок
показывает, что при создании определенных условий данный вид перевозок
может составлять существенную конкуренцию автомобильным перевозкам.
Формирование таких условий – это комплексная задача, затрагивающая
техническую, технологическую, нормативно-правовую, экономическую,
экологическую и социальную области.
2.
Из
проведенного
исследования
существующих
условий
функционирования автомобильном транспорте России следует вывод о
потенциальной востребованности контрейлерных перевозок на территории
России.
С
другой
стороны,
и
экологические
экономические
существующие
условия
нормативно-правовые,
являются
существенным
препятствием для их организации и негативно отражаются на спросе.
3. Предложено создание контрейлерного терминала в Орловской
области на базе станции Лужки-Орловские. Было учтено, что на территории
г. Орла сходятся 5 дорог федерального и регионального значения, а так же
то, что г. Орел крупный узел железнодорожных дорог. В орловском узле
сходится
5
магистральный
линий
(на Елец, Михайловский
рудник, Брянск, Москву, Курск).
Выполнена
модель
прибытия
и
движения
автопоезда
по
контрейлерному терминалу. Модель выполнена на оперативном уровне
имитационного моделирования
4. Обоснована необходимость и сформулированы рекомендации по
комбинированию различных подходов при имитационном моделировании
контрейлерных перевозок. Это обусловлено тем, что моделируемые
процессы характеризуются широким диапазоном решаемых транспортных
задач.
74
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Алаев, М.М. Типизация схем транспортно-грузовых терминалов
[Текст]/ Р.Р. Стуров, Р.Р. Гусейнов, М.М. Алаев // Мир транспорта, 2010. – №
5. – С. 68-71.
2. Александрова, К. Америка: пионер контрейлерных перевозок [Текст]
/ К. Александрова // РЖД Партнѐр. – 2012. – Спецвыпуск «Контрейлерные
перевозки». – С. 50-52.
3. Алибеков, Б.И. Логистика грузовых перевозок региональных
транспортных систем: моделирование и управление / Б.И. Алибеков. –
Ростов-на- Дону: РГУПС, 2010. – 179 с.
4. Алиев, Т.И. Основы моделирования дискретных систем / Т.И. Алиев.
– СПб.: СПбГУ ИТМО, 2009. – 363 с.
5. Багинова, В.В. Особенности развития контрейлерных перевозок в
России [Текст] / В.В. Багинова, Д.В. Кузьмин // Современные проблемы
транспортного комплекса России, 2013. – № 4. – С. 49-52.
6.
Багинова,
В.В.
Методика
формирования
энергоэффективной
транспортно- логистической инфраструктуры [Текст] / А.Н. Рахмангулов,
О.А. Копылова, Е.К. Аутов // Бюллетень транспортной информации. – 2012. –
№ 5. – C. 26-30.
7. Басовский, Л.Е. Управление качеством / Л.Е. Басовский , В.Б.
Протасьев – М.: ИНФРА-М, 2001. – С. 137.
8. Беляков, С.Л. Оптимизация потоков в транспортных системах
[Текст] / М.Л. Белякова, А.В. Боженюк, М.Н. Савельева // Известия Южного
федерального университета. – 2014. – № 5. – С. 161-167.
9. Белякова, Е.В. Роль транспортно-логистической инфраструктуры в
развитии региона [Текст] / Е.А. Карлова // Современные проблемы
экономического и социального развития. – 2014. – № 10. – С. 97-100.
75
10. Бережная, О.В. Проблемы оценки параметров функционирования
региональных транспортных систем [Текст] / О.В. Бережная // Модернизация
экономики и управления. – Ставрополь: Ставролит, 2013. – С. 143-146.
11.
Боев,
В.Д.
Компьютерное
моделирование:
Пособие
для
практических занятий, курсового и дипломного проектирования в AnyLogic
7. – СПб.: ВАС, 2014. – 432 с.
12. Борщѐв, А.В. Как строить простые, красивые и полезные модели
сложных систем [Текст] / А.В. Борщев // Материалы конференции
«Имитационное моделирование. Теория и практика». – Казань: Фэн, 2013. –
С. 21-34.
13. Бубновская, Т.А. Правовое обеспечение контрейлерных перевозок
как необходимое условие внедрения данного инновационного продукта на
российский
рынок
[Текст]
/
Т.А.
Бубновская
//
Автотранспортное
предприятие. – 2013. – № 9. – С. 7-10.
14. Вакуленко, С.П. Контрейлерные перевозки в России: история,
проблемы, перспективы [Текст] / С.П. Вакуленко, П.В. Куренков, Т.А. Зайцев
// Экономика железных дорог. – 2013. – № 1. – С. 34-38.
15. Гапанович, А.В. Координация процесса развития транспортной
системы России [Текст] / А.В. Гапанович // Известия Санкт-Петербургского
университета экономики и финансов. – 2009. – № 1. – С. 147-150.
16. Гапанович, В.А. Об организации контрейлерных перевозок на
«пространстве 1520» [Текст] / А.В. Гапанович // Железнодорожный
транспорт. – 2012. – № 6. – С. 30-35.
17.
Гукетлев,
Ю.Х.
Региональный
транспортный
комплекс:
формирование и развитие рыночных систем регулирования. – Майкоп:
МГТУ, 2006. – 167 с.
18. Гусейнов, Р.Р. Системный подход к определению критериев
железнодорожных станций, обслуживающих контрейлерный терминал
[Текст] / Р.Р. Гусейнов // Сборник научных трудов SWORLD. – Одесса:
Куприенко Сергей Васильевич, 2012. – С. 5-7.
19.
Гусейнов,
Р.Р.
Технико-экономическое
обоснование
сфер
эффективного применения железнодорожных станций, обслуживающих
контрейлерный терминал [Текст] / Р.Р. Гусейнов // Наука и техника
транспорта, 2014. – № 4. – С. 108-109.
20. Журавская, М.А. Контрейлерные перевозки как точка роста
логистического бизнеса ОАО «Российские железные дороги» [Текст] / М.А.
Журавская, И.О. Макаренко // Транспорт Урала. – 2013. – № 3. – С. 74-79.
21.
Закон
Российской
Федерации
«Устав
железнодорожного
транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ //
Российская газета. – С изм. и допол. в ред. от 06.04.2015.
22. Иванов, Н.П. Системные параметры экономической динамики
региона [Текст] / Н.П. Иванов // Вестник Института дружбы народов Кавказа
«Теория экономики и управления народным хозяйством». – 2008. – № 1. – С.
65-77.
23. Илларионов, М.Г. Применение метода анализа иерархий в принятии
управленческих решений [Текст] / М.Г. Илларионов // Актуальные проблемы
экономики и права. – 2009. – № 1. – С. 37-42.
24. Каталевский, Д.Ю. Основы имитационного моделирования и
системного анализа в управлении. – М.: Издательство Московского
университета, 2011. – 304 с.
25.
Кизимиров,
М.В.
Внетранспортный
эффект
внедрения
контрейлерных перевозок [Текст] / М.В. Кизимиров // Вестник транспорта. –
2012. – № 8. – С. 30- 33.
26. Кизимиров, М.В. Социально-экономический эффект внедрения
контрейлерных перевозок [Текст] / М.В. Кизимиров // Вестник транспорта. –
2012. – № 9. – С. 37-38.
27. Кизимиров, М.В. Перспективные направления контрейлерных
перевозок [Текст] / М.В. Кизимиров, Д.В. Стеблецов, Т.А. Зайцев // Вестник
транспорта. – 2012. – № 7. – С. 13-15.
28. Кириллова, А.Г. Методология организации контейнерных и
контрейлерных
перевозок
в
мультимодальных
автомобильно-
железнодорожных сообщениях: автореф. дис. … докт. техн. наук / МАДИ.
М.: МАДИ, 2011. – 49 с.
29. Кириллова, А.Г. Методология организации контейнерных и
контрейлерных
перевозок
в
мультимодальных
автомобильно-
железнодорожных сообщениях: дис. ... д-р техн. наук: 05.22.01. – М., 2010.
Кириллова,
30.
А.Г.
Современные
технологии
перевозок
–
контрейлерные поезда [Текст] / А.Г. Кириллова // Железнодорожный
транспорт. – 2011. – № 2. – С. 69-71.
31. Киселева, М.В. Имитационное моделирование систем в среде
AnyLogic. – Екатеринбург: УГТУ – УПИ, 2009. – 88 с.
32. Кожухар, В.М. Особенности и области применения методов
квалиметрии и анализа иерархий для оценки эффективности инвестиционных
проектов [Текст] / В.М. Кожухар // Известия высших учебных заведений.
Строительство. – 2007. – № 3. – С. 108-110.
33. Контрейлеры и крупнотоннажные контейнеры / Коган Л.А., Ефимов
Г.П., Дерибас А.Т., Петрова Т.И. – М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1962. – 187
с.
Концепция
34.
организации
контрейлерных
перевозок
на
«пространстве 1520». – М.: ОАО «РЖД», 2011. – 149 с.
35. Копылова, О.А. Применение метода системной динамики для
исследования факторов размещения элементов транспортно-логистической
инфраструктуры [Текст] / О.А. Копылова, А.Н. Рахмангулов // Современные
проблемы транспортного комплекса России. – 2012. – № 2. – С. 92-97.
36. Коробов, В.Б. Преимущества и недостатки метода анализа иерархий
[Текст]
/
В.Б.
Коробов,
А.Г.
Тутыгин
//
Известия
российского
государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. – 2010. –
№ 122. – С. 108-115.
37. Кряжев, А.Н. О концепции организации контрейлерных перевозок
на «пространстве 1520» [Текст] / А.Н. Кряжев // Бюллетень объединѐнного
учѐного совета ОАО «РЖД». – 2012. – № 2. – С. 51-73.
38. Кузьмин, Д.В. Развитие транспортно-логистического рынка:
отношения между субъектами в современных условиях [Текст] / Л.С.
Фѐдоров, Д.В. Кузьмин, А.В. Багинов // «РИСК: Ресурсы, Информация,
Снабжение, Конкуренция». – 2015. –№ 1. – C. 20-23.
39. Материалы сайта AnyLogic. Раздел «Изучаем ИМ». Агентное
моделирование.
[Электронный
ресурс].
–
Режим
доступа:
http://www.anylogic.ru/agent-based-modeling
40.
Писаревский,
Г.Е.
Развитие
контрейлерных
перевозок
на
«пространстве 1520» – важнейшее направление сокращения логистических
издержек [Текст] / Г.Е. Писаревский, Н.М. Ломакина // Бюллетень ОСЖД. –
2014. – № 4–5. – С. 17- 24.
41. Доля логистических издержек в ВВП РФ. [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://ati.su/Media/News.aspx?ID=85466&HeadingID=13
42. Материалы сайта ОАО «РЖД». Перевозка грузов. ОАО «РЖД»
представило опытный вагон-платформу для перевозки контрейлеров и
контейнеров.
[Электронный
ресурс].
–
Режим
доступа:
http://cargo.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=658&layer_id=3328&id=81
238
43. Шобанов, А.В. Исследование экономической эффективности
железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении:
дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. – М., 2000.
44. Шапкин, А.С. Выбор технико-технологических параметров системы
контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети: дис. ...
канд. техн. наук: 05.22.08. – М., 2004.
45. Николашин, В.М. Сервис на транспорте. [Текст] – 3-е изд. – М.:
Издательский центр «Академия», 2008. – С. 55
Opnoecxrfi rocyAaPcrBeHHblr
Typrexeaa
yHxBepcrarer
t4MeHn14.C.
AI"*T"fi4NflATHAT
YMOM
CO6CTOEHHbIM
TBOFI4TE
C NP A B K A
AoKyMeHTa
o pe3ynbTaraxnpoBepKr TeKcToBoro
H a H a n n q h e3 a h M c r B o B a H n f i
Il p o eepxa Bbtnor HeHaB chcr eMe
Autnnnarrar.BY3
Aarop pa6orut
Oaxyrurel ra$e4pa,
fpynnbl
HOMep
Trn pa6orur
H a g a a u r ep a 6 o r u t
[email protected],
nt;.aa
atin-,xffeine ncaxpervra
:::,,:, - : r,,
m'ltr*
elurlnyiry.riinq& 6$ia;w,@':', ;,''1':r::l
^)r"
om*ryt:''
l!r':i'i..
Haaaaxr,re
Qaftna
,.
r:
.
.
vrn:Alir
'l
:r
. : .: :
z.oacx
flpoqexr 3ahMcrBoBaHhF
,r,,,,..,,-,,..:li;,".,,;irt
n p o q e H rq h r h p o B a H u F
::1.:.a:
Iil.r.
ll poqeur ophrhHanbHocrh
,Qaranpoaepxu
MoAyrthnot4cKa
'lOTFoy;'Bo
noHcKa
Ory,rt4M.,,Kie'Typleneearl;'M:oAy'b
xonu{A-rey9dr'Mofiiri','roraeKa
P a 6 o r yn p o B e p h n
BnxtoPunBna4umnPoexa
BachnbeBa
O 1 4 On p o B e p q o q e r o
:
Aara noAnHch
Hro6ury6e4rrucn
npaBKh,
B n o A n h H H O CC
Th
rcnoluryfire QR-xoA,xoroPutfi
coAepxnr ccblnKyHa orqeT.
fro,w,,
,IM
l r o 6 x a p y x e H H o e3 a r M c r B o B a H t , t e
O r e e r H a B o n p o c ,B B n n e r c n
o c r a B r s e rH ay c M o r p e H h en p o s e p n l o q e r o
K O p p e K T H b lcMt 4, c l e M a
n p e A o c r a B r e H H arnu Q o p m a q n nH e n o g e x { h r n c n o . n b 3 o s a H h t o
B K O M M e 0 q e c KqI xe n n x .
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа