close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Федощенко Евгений Викторович. Обеспечение безопасности перевозки опасных грузов автотранспортом по территории РФ

код для вставки
3
АННОТАЦИЯ
Выпускная квалификационная работа (ВКР) посвящена разработке
мероприятий по обеспечению безопасности перевозки опасных грузов
автотранспортом по территории РФ.
В ВКР дана характеристика опасных грузов, произведен анализ
нормативно-правового и технического обеспечения перевозки опасных
грузов.
Проведен
анализ
исследований,
по
теме
выпускной
квалификационной работы, а также методов совершенствования организации
перевозочного процесса и повышения безопасности.
Также в работе проведено теоретическое исследование безопасности
при перевозке опасных грузов. На основании этого исследования проведено
обоснование показателей, влияющих на безопасность при перевозке опасных
грузов на примере Орловской области.
4
ABSTRACT
Final qualifying work (FQW) is devoted to the development of measures to
ensure the safety of transport of dangerous goods by road in the territory of the
Russian Federation.
In FQW the characteristic of dangerous goods is given, the analysis of
normative legal and technical support of transportation of dangerous goods is
made. The analysis of research on the subject of final qualifying work, as well as
methods of improving the organization of the transportation process and improve
security.
Also in the work carried out a theoretical study of safety in the transport of
dangerous goods. On the basis of this study the substantiation of indicators
affecting the safety in the transport of dangerous goods on the example of the Orel
region.
5
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ..............................................................................................................7
1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ............................................................................9
1.1 Характеристика опасных грузов, нормативно-правовое и техническое
регулирование перевозки.......................................................................................9
1.2 Анализ современных подходов к проблеме безопасности перевозки
опасных грузов, пути и средства повышения безопасности.............................12
1.3 Показатели технологической безопасности в системе «человек-машинасреда»......................................................................................................................19
1.4 Анализ методов совершенствования организации перевозочного процесса
и повышения безопасности маршрутов перевозки............................................21
1.5 Анализ технических средств сигнализации замедления автомобиля........23
1.6 Выводы по разделу..........................................................................................28
2
ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ
ИССЛЕДОВАНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ
ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ.....................................................................29
2.1 Обоснование критерия технологической безопасности перевозки опасных
грузов......................................................................................................................29
2.2 Теоретическое обоснование технических устройств и организационных
мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности..............................35
2.2.1
Теоретическое
обоснование
мероприятий,
направленных
на
совершенствования организации перевозочного процесса...............................35
2.2.2 Теоретическое обоснование устройства оповещения водителя о
приближении параметров движения автомобиля к критическим значениям по
условию опрокидывания......................................................................................43
2.2.4 Теоретическое обоснование устройства сигнализации замедления
транспортного средства........................................................................................49
2.3 Выводы по разделу..........................................................................................52
3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.....................54
6
3.1 Программа экспериментальных исследований............................................54
3.2 Методика анализа и оценки состояния перевозки опасных грузов...........54
3.3 Методика оценки безопасности маршрутов перевозки...............................55
3.4 Методика исследования процесса опрокидывания автоцистерн...............58
3.5 Методика обработки результатов измерений...............................................61
4 РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И ИХ АНАЛИЗ......................................64
4.1 Обоснование показателей, влияющих на безопасность при перевозке
опасных грузов на примере Орловской области................................................64
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.....................................................................................................73
CПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ.................................................75
7
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы выпускной квалификационной работы (ВКР).
Развитие транспортного комплекса сопровождается увеличением объема
перевозок различных видов грузов, при этом транспортные работы являются
одним из наиболее опасных видов работ.
Данная ситуация обусловлена тем, что автомобильный транспорт
является источником повышенной опасности. Перевозка опасных грузов,
которые в силу присущих им свойств и особенностей могут создавать угрозу
для жизни и здоровья водителей, наносить вред окружающей среде,
приводить к повреждению или уничтожению материальных ценностей,
значительно повышает уровень опасности для человека.
В настоящее время в России всеми видами транспорта перевозится
около 800 миллионов тонн опасных грузов. При этом 65% объема
приходится на долю автомобильного транспорта. По экспертным оценкам,
основной удельный вес в общем объеме перевозок опасных грузов на
автомобильном транспорте, приходится на нефтепродукты.
При таких объемах вероятность происшествий с транспортными
средствами достаточно велика. В настоящее время наблюдается рост аварий
и инцидентов при перевозке опасных грузов. В России ежегодно возникает
порядка 450-500 инцидентов и аварий, связанных в основном с дорожной
перевозкой нефтепродуктов. [25]
Агропромышленный комплекс является одним из наиболее массовых
потребителей опасных грузов. Потребность в этих грузах обусловлена в
первую очередь большими объемами потребления жидких нефтепродуктов,
удобрений,
ядохимикатов,
а
также
материалов,
необходимых
для
осуществления основного производства. Ежегодная потребность только
сельскохозяйственных предприятий составляет 8 – 10 млн. тонн топлива.
Потребность в опасных грузах не ограничивается сельскохозяйственными
производителями, большой их объем обращается и в перерабатывающей
8
промышленности.
Цель исследования: научное обоснование и разработка технических и
организационных мероприятий, направленных на повышение безопасности
при перевозке опасных грузов.
Задачи исследования:
1.
провести анализ опасных грузов, современных направлений
повышения безопасности перевозки опасных грузов;
2.
провести
теоретическое
исследование
безопасности
при
перевозке опасных грузов;
3.
обосновать показатели, влияющих на безопасность при перевозке
опасных грузов на примере Орловской области.
Объект исследования: технологический процесс перевозки опасных
грузов.
Предмет исследования: безопасность в технологическом процессе
перевозки опасных грузов.
Структура и объем работы. ВКР состоит из введения, четырех глав,
заключения, списка литературы из 48 источников и двух приложений. Текст
работы изложен на 82 страницах, включает 4 таблицы и 26 рисунков.
9
1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
1.1 Характеристика опасных грузов, нормативно-правовое и
техническое регулирование перевозки
В соответствии с Европейским соглашением о международной
дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) [24] к опасным грузам относят
вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении
погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут послужить причиной
взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств,
зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения
или заболевания людей и животных. В более общем виде можно определить
опасный груз как груз, физические, химические и биологические свойства
которого способны оказать отрицательное или катастрофическое воздействие
на людей, технику, сооружения и окружающую среду.
Данная группа грузов при перевозках порождает транспортную
опасность,
которая
увеличивает
область
вероятного
отрицательного
воздействия. Это является основным ее отличием от опасности, возникающей на предприятиях, производящих и потребляющих опасные
вещества, где вероятность отрицательного воздействия этих веществ на
людей, технику и окружающую среду имеет стационарный характер, т. е.
ограниченный в пространстве.
Организация перевозки опасных грузов требует их разделения по
определенным признакам. Это позволит унифицировать технологические
процессы перевозки, определить единые требования для каждого класса
опасных грузов.
10
Опасные грузы в соответствии с рекомендациями Комитета экспертов
ООН, требованиями Европейского соглашения о международной дорожной
перевозке опасных грузов, Правил перевозки опасных грузов в Российской
Федерации, ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка»
в зависимости от своих химических, физических и биологических свойств по
характеру и степени опасности распределяются на 9 классов. Классы
опасных грузов и примеры их использования в АПК приведены в
приложении 1.
Формирование существующей
системы
перевозок опасных грузов
происходило в течение длительного периода времени и определялось
развитием транспортной системы.
С ростом объемов перевозок опасных грузов возникла необходимость
обеспечения безопасности перевозочного процесса на основе единых норм и
требований для каждого класса опасных грузов, что привело к появлению
правил для их перевозок различными видами транспорта. Таким образом,
эволюцию транспортирования опасных грузов можно проследить по
созданным актам, регламентирующим этот вид грузовых перевозок.
Появление первых актов регламентации работ с опасными грузами на
транспорте относится к 1872 г., когда в Японии были выпущены правила
«Погрузки опасных грузов на суда». В 1929 г. на Международной
конференции по охране человеческой жизни на море впервые было уделено
внимание регламентации морской перевозки опасных грузов [28].
Вопрос о перевозке опасных грузов в России был впервые поставлен в
государственном масштабе в 1886 г. после трагического случая с пароходом
«Вера», на котором в ночь с 7 на 8 августа 1886 г. воспламенились
нефтепродукты, что привело к гибели 200 чел. экипажа и пассажиров, судна
11
и груза [5]. Тогда же появился первый русский документ, регламентирующий
перевозки опасных грузов. «Правила о наливной перевозке по внутренним
водным путям нефтяных произведений и сырой нефти». В СССР первые
правила перевозки опасных грузов вышли в 1930 г. Предназначались они для
водного транспорта и включали в себя полный для того времени перечень
опасных веществ. В 1931 г. были изданы «Правила перевозки опасных грузов
учреждениями, предприятиями, организациями и отдельными лицами по
безрельсовым дорогам гужевым и автомобильным транспортом». В этот же
период времени появились национальные правила перевозок опасных грузов
в
странах
Европы
и
США,
которые
до
настоящего
времени
совершенствуются и дополняются новыми положениями в зависимости от
свойств перевозимых грузов и появления новых технических средств
перевозок.
Выработка единых требований к техническим средствам, организации
перевозок и к их информационному обеспечению
является
целью
деятельности Комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов.
В 1956 г. Комитетом экспертов ООН были разработаны классификация
и знаки опасности, а также составлена номенклатура опасных грузов.
Позднее был разработан в соответствии с рекомендациями Комитета
экспертов ряд международных соглашений по перевозке опасных грузов [8].
На автомобильном транспорте ряда стран начало действовать
«Европейское соглашение
о международной дорожной перевозке опасных
грузов» (ДОПОГ), вступившее в силу в 1971 г. Правила ДОПОГ в основном
были выполнены в соответствии с рекомендациями Комитета экспертов ООН
по перевозке опасных грузов и содержали материал по всем аспектам
данного вида перевозок.
12
Стандартизация и унификация рассмотренных регламентационных
актов осуществляется на основании требований, рекомендаций Комитета
экспертов ООН по перевозке опасных грузов, охватывающих основные
аспекты организации и технического обеспечения перевозок опасных грузов.
Наибольшее число различных инструкций и правил перевозки опасных
грузов применялось на автомобильном транспорте. Так, только в системе
Министерства автомобильного транспорта РСФСР использовалось свыше
десяти инструкций, регламентирующих перевозки различных видов опасных
грузов. На автомобильном транспорте союзных республик применялись свои
правила перевозки опасных грузов. Ведомственный транспорт перевозит
опасные грузы по инструкциям, представляемым грузоотправителем на
каждый вид груза.
Определенным
подписания
образом
Российской
ситуация
Федерацией
начала
меняться
Европейского
с
момента
международного
соглашения по дорожной перевозке опасных грузов в 1994 году (действует
редакция 2013 года) [24].
В соответствии с Правилами перевозки грузов автомобильным
транспортом (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от
15 апреля 2011 г. N 272), с 2012 года устанавливается прямое действие
Европейского международного соглашения по дорожной перевозке опасных
грузов, как для внутренних, так и для международных перевозок опасных
грузов.
На сегодняшний день перевозка опасных грузов в Российской
Федерации регулируется нормативными актами, которые объединяются в
следующие группы: международные договоры и соглашения, федеральные
законы,
указы
Президента
и
постановления
Правительства
РФ,
13
Государственные стандарты, нормативные акты Министерства транспорта
РФ, Министерства внутренних дел, нормативные акты других министерств и
ведомств, а также правила, инструкции технические нормы.
Основные
нормативно-правовые
и
технические
документы,
регламентирующие перевозки, и сфера их применения приведены в
Приложении 2.
1.2 Анализ современных подходов к проблеме безопасности перевозки
опасных грузов, пути и средства повышения безопасности
При анализе современных подходов к вопросу безопасности перевозки
опасных грузов следует определить системы безопасности, в рамках которых
ведутся
основные
исследования.
В
работах
по
безопасности
жизнедеятельности [11] приводится ряд схем классификации
систем
безопасности. Базируясь на этих исследованиях, применительно к процессу
перевозки
опасных
грузов,
безопасности (таблица 1.1)
можно
выделить
следующие
системы
14
Таблица 1.1 – Системы безопасности при перевозке опасных грузов
Вид опасности
Объект защиты
Система безопасности
Опасность среды
деятельности человека
Опасность связанная с
перемещением людей и
грузов в пределах дорог
Опасность техносферы
Чрезвычайные опасности
техносферы
Человек
Человек,
материальны ресурсы
Безопасность (охрана)
труда
Безопасность дорожного
движения
Природная среда
Человек, природная среда,
материальны ресурсы
Охрана природной среды
Защита в чрезвычайных
ситуациях
Проблему безопасности перевозки опасных грузов в разные периоды
рассматривалась
ведущими
научными
организациями
в
области
безопасности дорожного движения как в России, так и за рубежом.
В.Н. Ивановым, С.Е. Киселевым, Н.Г. Тюриным, Поляковым Ю.В.
проводились
исследования,
направленные
на
разработку
безопасных
технологий перевозки опасных грузов [27,28,29]. В этих исследованиях
определены основные особенности технологической безопасности, которые
обусловлены свойствами перевозимых грузов. В процессе производственной
деятельности
водителю,
перевозящему
опасные
грузы,
сопутствуют
следующие источники опасности:
 источники опасности, связанные с управлением машиной при
выполнении перевозочного процесса;
 источники опасности, связанные с опасными свойствами груза;
 источники опасности при выполнении погрузо-разгрузочных работ;
 источники опасности при выполнении работ по техническому
обслуживанию и ремонту автомобилей, перевозящих опасные грузы.
Правильное определение путей повышения безопасности возможно
только на основе её количественной оценки, т.е. определения критериев
технологической безопасности. В связи с этим особую остроту приобретает
вопрос разработки методики количественной оценки технологической
15
безопасности мобильных машин.
Применительно
технологическая
к
процессу
безопасность
транспортировки
характеризуется
опасных
рядом
грузов
особенностей.
Специфика перевозки опасных грузов обусловлена тем, что доминирующим
является опасный производственный фактор. Для исследования системы
перевозки опасных грузов В.Н. Иванов, С.Е. Киселев, Н.Г. Тюрин
предлагают
ввести
понятие
инцидента,
как
основного
проявления
потенциальной опасности [27,28,29]. Слово «инцидент» происходит от
латинского incidens – падающий, случающийся, неприятное происшествие,
недоразумение. Под понятием инцидент следует понимать отклонение
эксплуатационных параметров функционирования транспортной системы за
границы допустимых значений, в результате чего происходит отрицательное
воздействие перевозимого груза на людей, окружающую среду, технические
средства и сооружения. Таким образом, технологическую безопасность
транспортировки
опасных
грузов
предложено
оценивать
с
позиции
безынцидентности.
Методика оценки безопасности перевозки может базироваться на
модели инцидента, позволяющей определить вероятность его возникновения.
Для практической реализации методики определения вероятности инцидента
необходимо определить параметры, влияющие на ее вероятность. Условно
эти параметры можно разбить на следующие классы:
 параметры опасного груза: вид груза, определяющий его основные
свойства, физическое состояние груза;
 эксплуатационные
параметры
подвижного
состава,
средства
механизации погрузо-разгрузочных работ, тары и оборудования для
хранения груза; технические параметры подвижного состава, средств
механизации погрузочно-разгрузочных работ, тары, оборудования для
хранения
груза;
степень
специализации
(наличие
специального
оборудования);
 технологические параметры: расстояние перевозок; время суток;
16
число перегрузок; условия хранения; совместная погрузка с другими
опасными и обычными грузами; совместная перевозка опасных грузов и
людей.
 параметры дорожного движения: скорость движения, наличие и
характер специального обеспечения перевозок, оборудование, регулирующее
дорожное движение, сигнализация и знаки опасности, интенсивность и
состав движения, класс дороги;
 параметры,
характеризующие
водителей
и
обслуживающий
персонал: профессиональная квалификация, состояние здоровья, опыт
работы с опасными грузами, специальная подготовка;
 параметры, характеризующие окружающую среду: климатические
условия, метеорологические условия, характер маршрута;
 параметры, характеризующие систему технического обслуживания
и ремонта.
Общая постановка задачи определения вероятности инцидента имеет
следующий вид: имеются некоторые параметры перевозочного процесса, от
которых зависит вероятность появления инцидента и статистика инцидентов
по n маршрутам:
1
1
1
P1 x 1 x 2 . . .
xn
P2 x 21 x 22 . . .
x2n
x i1 x i2 . . .
xin
Pi
где Рi - вероятность инцидента;
xni – значения параметров маршрута.
(1.1)
17
Задача состоит в том, чтобы найти функциональную зависимость
вероятности инцидента Р от параметров х1, х2, … xn. Дальнейшим развитием
приведенной методики является модель процесса перевозки опасного груза.
Методы определения вероятности инцидента могут быть использованы при
определении оптимальных параметров перевозки опасных грузов.
Описанные методы и модели нуждаются в полном и достоверном
информационном
наибольший
обеспечении.
эффект
их
Только
воздействия
в
на
этом
случае
управление
достигается
безопасностью
перевозочного процесса опасных грузов. При реализации самих моделей для
их упрощения возможно сокращение набора параметров исключением
второстепенных
и
выделением
среди
них
параметров
наиболее
представительных.
Следует отметить, что в предложенной В.Н. Ивановым, С.Е.
Киселевым,
Н.Г.
Тюриным
модели
безынцидентной
перевозки
в
недостаточной мере рассмотрена система безопасности труда. В данном
случае предлагаем травматизм водителей и персонала, обеспечивающих
перевозку опасных грузов,
рассматривать как одно из проявлений
инцидентов. Характер проявления инцидентов в технологическом процессе
перевозки опасных грузов представлен на рисунке 1.1.
18
Рисунок 1.1 – Характер проявлений инцидентов с опасным грузом
Одним из наиболее массовых инцидентов при перевозке опасных
грузов являются инциденты, возникшие в результате дорожно-транспортных
происшествий.
Значительное место в исследованиях занимают научные работы по
совершенствованию методов анализа дорожно-транспортных происшествий
с целью выявления объективных причин, влияющих на их возникновение.
При
проведении
сравнительного
анализа,
используют
абсолютные,
относительные и удельные показатели аварийности. Применение этих
показателей позволяет представить масштабы аварийности на предприятии, в
регионе и стране в целом, а также сравнить аварийность между
предприятиями, регионами страны, оценить материальный ущерб.
Применяемые в настоящее время статистические показатели имеют
большие недостатки. Так в государственную статистическую отчетность как
отдельный вид ДТП не включаются показатели по ДТП с автомобилями,
перевозящими опасные грузы. Недостатки статистических показателей
аварийности принципиально устранимы или могут быть компенсированы
использованием вероятностных показателей.
19
Характерной особенностью дорожно-транспортных происшествий с
участием автомобилей, перевозящих опасный груз в сельском хозяйстве,
является
совпадение
и
накопление
ряда
отрицательных
факторов,
определяющих функционирование многофункциональной системы человекмашина-среда.
На состояние транспортного травматизма значительное влияние
оказывает несовершенство конструктивно-эксплуатационного состояния
транспортных средств, большинство которых являются модификацией
моделей, освоенных более 20 лет назад. Уровень подготовленности и
дисциплинированность водителей существенно ниже желаемого. Дорожная
сеть
в
сельской
местности
не
всегда
соответствуют
техническим
характеристикам применяемых транспортных средств. Техническое состояние
многих
местных
автомобильных
дорог
оценивается
как
неудовлетворительное. Тяжесть последствий при ДТП с опасным грузом
может многократно превышать тяжесть ДТП с обычными автомобилями.
В настоящее время для анализа проблем транспортного травматизма
используются различные методы. Количественные методы служат для
выявления, структуры и динамики дорожно-транспортных происшествий,
основанные на теории вероятностей и математической статистики, теории
информатизации, многофакторном анализе, теории надежности, теории
риска, алгебре логики и теории цифр, моделирования, программирования и
на других математических методах.
Количественно - качественные (смешанные) методы анализа позволяют
расткрыть механизм возникновения, характерные особеннсти и социальную
природу дорожно-транспортных происшествий. К этим методам относятся
психофизиологические,
эргономические,
медико-биологические,
криминологические, уголовно - правовые и социологические методы.
К интуитивно-логическим методам анализа относятся: системный
анализ, морфологический анализ, метод сценариев, метод «Дельфи»,
20
имитационный метод и другие. Они служат для обоснованного принятия
оптимальных решений по организации и обеспечению, безопасности
дорожного движения.
Учитывая специфику перевозки опасных грузов необходимо уточнить
основные показатели, объективно оценивающие причины ДТП и тяжесть их
последствий.
Вопросы, связанные с экологической безопасностью при перевозке
опасных грузов, рассмотрены в исследованиях Луканина В.Н., Трофименко
Ю.В., Павловой Е.И, Буралевым Ю.В. [33,35]. В работах этих авторов
отмечается, что в случаях аварийных ситуаций, связанных с транспортной
деятельностью,
экологический
ущерб
от
аварий
с
автомобилями,
перевозозящими опасные грузы, доминирует.
Анализ современных подходов к проблеме перевозки опасных грузов с
точки зрения выделенных систем безопасности позволяет сделать вывод, что
данная проблема является, безусловно, актуальной, ее решением на
протяжении достаточно длительного времени занимались отечественные и
зарубежные ведущие научные организации и ученые. При этом следует
отметить, что не всегда исследования, проводимые в рамках отдельных
систем безопасности взаимосвязаны друг с другом.
Опираясь
на
результаты
проведенного
анализа,
предлагаем
следующую последовательность осуществления процесса исследования
(рисунок 1.2).
21
Рисунок 1.2 – Структурно-логическая схема процесса исследования
Исходя из выше сказанного, предлагаем процесс перевозки опасных
грузов рассматривать как последовательность операций безынцидентной
доставки,
вероятность возникновения инцидента в которой обусловлена
оптимальным содержанием и взаимодействием системы «человек-машинасреда». Таким образом, механизм повышения безопасности перевозки
опасных грузов, будет сведен к снижению вероятности инцидентов.
22
1.3 Показатели технологической безопасности в системе «человекмашина-среда»
В современных условиях критерий технологической безопасности
может найти широкое применение при решении ряда задач:

проектирование и внедрение новых моделей мобильных машин;

разработка и внедрение инженерных решений, повышающих
безопасность существующей техники;

профессиональная подготовка операторов мобильных машин.
В качестве методологического
подхода в исследовании процесса
формирования
безопасности
мобильных
математическое
моделирование
и
машин
экспериментальные
применяются
исследования
технической и технологической безопасности машины.
Оценка технологической безопасности является важным направлением
исследования.
Поиск интегрального критерия для количественного
определения технологической безопасности осложняются тем, что нет
целостной научной концепции данной проблемы. Тем не менее, в научной
литературе встречаются различные подходы к анализу и оценке факторов,
влияющих на технологическую безопасность.
Рисунок 1.3 – Граф системы «человек - машина - среда»
23
Безопасность системы зависит от управляющей деятельности человека,
свойств машины и особенностей эксплуатации. В этой системе Ч - множество показателей, определяющее человеческий фактор в модели безопасности
системы; М – множество показателей, характеризующее мобильную машину;
С - множество показателей характеризующее фактор «среда».
Влияние среды и вероятностный характер управляющих действий
оператора предопределяет стохастический характер процессов, протекающих
в системе «человек - машина - среда». Сложность анализа и синтеза таких
систем усугубляется тем, что их безопасность зависит от большого числа
разнообразных факторов. Эти факторы могут быть качественными и количественными. К качественным показателям относят особенности конструкции
механизмов, вид применяемого привода, особенности рабочего места оператора и, к количественным – максимальные скорости и ускорения основных
механизмов, некоторые свойства технологической среды.
По нашему мнению, при исследовании элементов системы «человек машина - среда» необходимо рассматривать технологическую безопасность
машины и ее взаимодействие со средой. При этом фактор среды,
применительно к процессу транспортировки опасных грузов, следует
расширить, включив в него не только условия окружающей среды, но и
организацию перевозочного процесса, а также разрешительную систему
перевозки.
1.4 Анализ методов совершенствования организации перевозочного
процесса и повышения безопасности маршрутов перевозки
Одним из основных направлений снижения рисков при перевозке
опасных грузов является разработка и организация движения по маршрутам в
24
полной
мере
отвечающим
сельскохозяйственных
условиям
предприятий
эта
безопасности.
задача
В
условиях
приобретает
особую
актуальность. Это обусловлено тем, что большая часть маршрутов проходит
по внутрихозяйственным дорогам, состояние которых далеко не всегда
отвечает требованиям безопасной перевозки.
Правилами перевозки опасных грузов в РФ [36] предъявляются особые
требования к маршрутам. Эти требования касаются в первую очередь
недопустимости перевозок в местах массового скопления людей, определяют
условия движения, порядок согласование маршрутов. Применительно к
маршрутам, проходящих по внутрихозяйственным дорогам, должны быть
определены критерии безопасности дорог и условий движения.
Изучению проблемы безопасности дорожного движения в зависимости
от дорожных условий посвящены научные разработки, выполненные
ВНИИБД МВД, Гипродорнии, МАДИ, НИИАТ. В работах В.Ф. Бабкова,
А.Г. Романова, В.П. Залуги, В.Я. Буйленко, Б.Б.Анохина, О.А. Дивочкина,
А.П. Шевлякова, А.П. Васильева, М. Рафа, С. Вильямса, и др. [7,8,9,13,25]
рассмотрены
вопросы
влияния
условий
движения
и
элементов
автомобильной дороги.
Большой
интерес
представляет
«Методика
выявления
влияния
элементов трассы дороги на безопасность движения», разработанная
В.Ф. Бабковым В.Ф. [7,8,9], в которой он обобщил статистические данные и
данные исследований, полученные отечественными и зарубежными учеными
о влияния элементов дороги на безопасность движения.
В своей методике он предложил пользоваться относительными
характеристиками
изменения количества ДТП при изменении одного из
элементов дороги и приблизительно равных остальных влияющих факторов.
25
В качестве основного показателя был принят коэффициент аварийности kав,
который оценивает влияние того или иного элемента дороги как отношение
количества ДТП на исследуемых участках к количеству ДТП на эталонном
участке
(горизонтальный,
прямой
участок
дороги
с
шероховатым
усовершенствованным покрытием шириной 7 – 7,5 м).
Проведенные
по
данной
методике
исследования
позволили
количественно определить размер влияния на безопасность движения
следующих факторов: интенсивности движения, ширины проезжей части и
обочин, расстояния видимости, продольных уклонов, радиусов кривых в
плане, пересечения дорог, габаритных размеров сооружений.
Результаты проведенных В.Ф. Бобковым исследований, с учетом
особенностей внутрихозяйственных дорог, могут быть использованы для
количественной оценки безопасности маршрутов перевозки опасных грузов.
Безопасность маршрутов кроме дорожных условий определяется
оптимальной организацией перевозочного процесса. При решении задач по
организации перевозок возникает необходимость оптимизации работы
автомобильного транспорта, которая в свою очередь обеспечила бы и
наибольшую безопасность перевозочного процесса. С этой целью широко
используются математические методы.
Прикладное использование математических методов в организации
перевозок нашло отражение в работах Б.Л. Геронимуса, Л.В. Царфина, В.Г.
Галушко, А.П. Кожина и др. [19,21] В них с помощью математических
методов решаются задачи: закрепление потребителей за поставщиками,
снижение нулевых пробегов, маршрутизация перевозки, планирование
развозных маршрутов.
26
Для решения этих задач наибольшее распространение нашли симплекс
метод, решение задачи на минимум и метод потенциалов. Сущность
симплекс метода заключается в целенаправленном, сокращенном переборе
вариантов, каждый из которых заведомо лучше предыдущего до тех пор,
пока не будет найдено оптимальное решение. Решение задачи на минимум
является разновидностью симплекс метода. Метод потенциалов предполагает
матричное решение задачи закрепления потребителей за поставщиками.
Сфера применение рассмотренных методов в основном ориентирована
на решение задач, связанных с повышением эффективности работы
автомобильного транспорта. Между тем в ВКР эти методы предлагается
использовать с целью решения задач безопасности перевозки опасных
грузов.
1.5 Анализ технических средств сигнализации замедления автомобиля
Одной из основных причин, приводящих к возникновению инцидента
при
эксплуатации
автомобилей-цистерн
для
перевозки
жидких
нефтепродуктов, является столкновение, которое занимает вторую позицию
по своему удельному весу после опрокидывания. На схеме (рисунок 1.4)
приведен статистический анализ столкновений транспортных средств, в
зависимости от направления линии нанесения удара.
27
Рисунок 1.4 – Статистический анализ столкновений транспортных
средств в зависимости от направления линии нанесения удара.
Снижение ДТП по причине столкновения может быть достигнуто
путем совершенствования как активной, так и пассивной безопасности
автомобиля.
Одним
из основных
направлений совершенствования
активной
безопасности автомобиля является повышение уровня информативности
участников дорожного движения. По статистическим данным около 75%
таких дорожно-транспортных происшествий, как столкновение явилось
следствием ошибок водителей. Ошибка водителя – это его неправильное
действие по управлению транспортным средством. Решение по управлению
транспортным средством водитель принимает на основе информации,
воспринимаемой органами зрения. Проведенные исследования показали, что
основная часть информации поступает к водителю от светосигнальных
приборов других транспортных средств,
цель которых
например, стоп-сигналов, главная
информировать двигающихся сзади водителей об изменении
своей скорости при торможении.
28
Практика показывает, что обмен информацией между участниками
движения имеет практическую ценность, если он протекает при следующих
обязательных
условиях:
своевременная
и
полная
информации
при
замедлении движения транспортных средств, т.е. когда световой сигнал
торможения подаётся при использовании водителем основной тормозной
системы через педаль тормоза, либо автоматически, когда водитель
использует вспомогательную систему или торможение двигателем.
Однако проведенный анализ столкновений транспортных средств
показал, что основной причиной - является несовершенство заложенной в
конструкцию транспортного средства системы оповещения водителей через
стоп-сигналы о начале его торможения. Дело в том, что эта система выдает
информацию
водителям
через
стоп-сигналы
не
при
всех
режимах
торможения, а только лишь при использовании водителем основной
тормозной системы через педаль тормоза, и не выдает никакой информации
при торможении двигателем или при использовании вспомогательной
системы торможения. В данной ситуации водители транспортных средств,
движущиеся за лидером, не получают никакой информации о снижении его
скорости. При этом на таких режимах торможения происходит значительное
снижение скорости. Так, к примеру, при скорости около 100 км/ч любая
причина, заставляющая водителя снять ногу с педали подачи топлива,
приводит к быстрой потере скорости, равной 1,0 м/с. В результате
безопасные дистанции, выбранные водителями при движении, сокращаются
до самых минимальных, иногда критических.
В еще большей степени такая ситуация опасна для автомобилейцистерн и особенно бензовозов. Это объясняется в первую очередь тем, что
при
замедлении
внутри
цистерны,
образуется
продольная
волна,
направленная вперед, в наибольшей степени ее действие проявляется при не
полностью заполненной емкости. Такая ситуация вынуждает водителей
29
гораздо более интенсивно использовать режим торможение двигателем.
Опрос водителей бензовозов показал, что режим торможения двигателем
используется ими на 30% чаще, чем на обычных автомобилях. Кроме того, в
задней части большинства цистерн смонтировано оборудование для
обеспечения слива топлива, поэтому попутное столкновение с бензовозом
может привести к потере герметичности цистерны и утечке топлива.
Сигнализация
торможения,
как фактор
опасности,
возникла с
появлением автомобиля и продолжительное время базировалась на простом
принципе: сигнал от педали тормоза зажигал стоп-сигналы. С развитием
больших городов и увеличением количества автомобилей резко сократилась
дистанция между ними, а скорости значительно возросли. Доли секунды при
торможении стали играть порой решающее значение при дорожнотранспортных происшествиях.
Различные виды торможения, в том числе и двигателем, потребовали
решения вопроса о фиксировании момента начала торможения с более
высокой точностью. Идеальное представление о начале торможения
заключается в том, что автомобиль
отрицательное ускорение.
как материальный объект приобретает
Момент появления отрицательного ускорения
является моментом начала торможения.
В настоящее время разработано много устройств, обеспечивающих
включение стоп-сигналов при появлении отрицательного ускорения. Данные
устройства можно разделить на три класса, отличающиеся принципом
фиксирования отрицательного ускорения:
1) простые;
2) инерционные системы оповещения стоп-сигналами;
30
3) электронные системы оповещения стоп-сигналами.
Простые устройства включают контакт тормоза и лампы стопсигналов. Системы и устройства, относящиеся ко второму классу, являются
автоматическими. На рисунке 1.5 приведена классификация данных систем.
Системы оповещения стоп-сигналами
Простые
Автоматические
Инерционные
Электронные
Пружинные
Маятниковые
Аналоговые
Цифровые
Рисунок 1.5 – Классификация систем оповещения стоп-сигналами
Наиболее простыми автоматическими системами оповещения стопсигналами являются инерционные системы оповещения. Характерной
особенностью этого класса устройств является естественное фиксирование
момента замедления, т.е. определенная масса в момент замедления по
инерции перемещается в направлении движения, вырабатывая при этом, тот
или иной сигнал.
Многообразие конструкций инерционных систем в
основном сводится к двум видам устройств - пружинным и маятниковым.
Основным недостатком инерционных систем является возможность их
срабатывания не только при замедлении, но и при движении на спуск.
Более перспективными являются электронные системы оповещения. В
таких устройствах момент замедления отслеживается датчиком изменения
31
скорости, а электронный блок формирует управляющий импульс на
включение
стоп-сигналов.
Недостатком
существующих
электронных
устройств является необходимость дополнительно включать в конструкцию
автомобиля датчик, отслеживающий его замедления. Применение таких
датчиков усложняет конструкцию, приводит к увеличению материальных
затрат, снижает надежность, и тем самым препятствует широкому
распространению устройств.
В ВКР предлагается разработка системы сигнализации замедления
автомобиля на базе датчика уже имеющегося в конструкции автомобиля. С
этой
целью
использован
датчик
скорости
автомобиля
КамАЗ,
представляющий собой тахогенератор, вырабатывающий трехфазный ток
прямо пропорционально частоте вращения вторичного вала коробки
перемены передач автомобиля. Использование этого датчика позволит
существенно упростить конструкцию, снизить его себестоимость и тем
самым способствовать ее внедрению в массовое производство.
1.6 Выводы по разделу
Анализ научных исследований, изучение литературных источников и
статистического материала по состоянию вопроса позволяет сделать
следующие выводы:
1. Состояние защищенности участников движения при перевозке
опасных грузов, не в полной мере соответствует требованиям безопасности.
2. Нормативно-правовое и техническое регулирование охватывает не
все элементы системы перевозки опасных грузов (не в полной мере
проработаны вопросы взаимосвязи нормативно-правового и технического
32
регулирования,
техническое
регулирование
требует
дальнейшего
совершенствования в силу того, что оно комплексно не охватывает весь
технологический процесс).
3. Существующие
подходы к решению
проблемы
повышения
безопасности при перевозке опасных грузов изучены недостаточно.
существующие

методики
оценки
безопасности
системы
«Человек-Машина-Среда» трудоемки, сопряжены с трудностями получения
информации базы, носят общий характер и поэтому в полной мере не могут
быть
эффективно
использованы
для
исследования
технологического
процесса перевозки опасных грузов;

существующие методы оценки условий и факторов безопасности
маршрутов не систематизированы, не увязаны с конкретными маршрутами,
не учитывают особенности перевозки по внутрихозяйственным дорогам и,
соответственно, отсутствуют приемлемые методики количественной оценки
сложности маршрутов перевозки опасных грузов. Сферу применения
методов оптимизации перевозок целесообразно расширить, учитывая
критерий безопасности;

при проектировании техники не в полной мере учитываются
причинно-следственные
цистернах
для
недостаточно
связи
перевозки
несчастных
жидких
используются
случаев.
нефтепродуктов
необходимые
На
автомобилях
отсутствуют
технические
или
средства,
направленные на предотвращение опрокидываний и столкновений.
2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ
ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
2.1 Обоснование критерия технологической безопасности перевозки
опасных грузов
Для
количественной
оценки
технологической
безопасности
производственных процессов, широко используется система «человек-
33
машина - среда».
Рассмотрение данной системы сводится к определению вероятности
отказа (ненадёжности) системы «человек - машина - среда» (Qчмс) и вероятности безопасности (Рчмс), которые связаны между собой зависимостью:
Рчмсо=1-Qчмс.
(2.1)
Безопасность функционирования системы будет оценена показателем,
изменяющимся в интервале от 0 до 1 и характеризующим вероятность отказа
системы, при которой возникает реальная угроза травмирования оператора.
Учитывая
безопасности
специфику
системы
перевозки
может
опасных
быть
грузов,
соотнесена
с
вероятность
вероятностью
безынцидентной перевозки. Для определения этой связи предлагаем ввести
понятие инцидента,
вероятность
вызывающего травмирование водителя. Оценить
инцидента
с
травматизмом
можно
коэффициентом
травмирования при инциденте (Ки.тр.):
К и .тр .=
И тр
И
,
(2.2)
где И – общее число инцидентов;
Итр. – инциденты, вызывающие травмы операторов.
Таким образом, вероятность безопасности водителя при перевозке
опасных грузов можно оценить:
34
Рч. м.c.o .=1−Qи ×К и .тр.
(2.3.)
где Qи – вероятность возникновения инцидента.
Для оценки безопасности перевозки представляется целесообразным
ввести понятие коэффициент частоты травматизма в зависимости от объема
выполненной транспортной работы (Кч.тр.т.км.):
К ч.тр .т.км =N травм⋅1000000/ Ртр ,
(2.4)
где Nтравм – количество случаев травматизма за определенный период;
Ртр – объем транспортной работы, выполненный за данный период, т·км;
1000000 – млн. тонно-километров.
Тогда вероятность риска для водителя при выполнении определенных
объемов транспортных работ (Qч.м.с.о.) определяется по формуле:
Qч.м.с.о.=Кч.тр.т.км/1000000,
(2.5)
где Кч.тр.т.км - коэффициент частоты травматизма.
Данный показатель оценивает вероятность травмирования водителя
при выполнении им транспортной работы в объеме одного миллиона тоннокилометров.
Так как рассматриваемая система состоит из нескольких элементов, то
условная вероятность отказа системы имеет вид:
Qч.м.с.о.=Qч·Qм·Qc ,
(2.6)
35
При этом влияние среды представляется целесообразным рассмотреть
отдельно для оператора, машины и организации производственного
процесса.
Вероятность нормального функционирования системы «оператор машина - среда» находится по зависимости:
Рчм=1-Qч.м.с. =1- Qч·Qм·Qc
(2.7)
Для оценки вероятности отказа системы следует выявить
основные
причины и возникающие ситуации ситуаций. Причины аварий следует
рассмотреть отдельно для каждой из систем (человек, машина, среда).
Влияния каждой составляющей систем на возникновение аварий и
инцидентов можно оценить, использовав эффективный и наглядный метод
дерева отказов. Сущность метода сводится к разложению (анализу) или
построению
(синтезу)
головного
неблагоприятного
события
на
ряд
первичных, вторичных и т.п. событий, построенных с учетом причинноследственных связей.
Целевая функция будет определяться выполнением логических
операций «И» (последовательная цепочка событий) и «ИЛИ» (возможность
наступления любого из независимых событий) «НЕТ» (невозможность
наступления событий).
Дерево отказов для оценки возникновения несчастного случая в
зависимости от факторов, происходящих в системе «человек – машина –
среда» представлено на схеме (рисунок 2.1)
36
Проведем количественный анализ дерева отказов. Обозначим отказ в
системе человек A1, машина А2, среда А3, несчастный случай - событие B.
Тогда задача сводится к определению условных вероятностей P(A 1/B),
P(A2/B), P(A3/B), которые вычисляется следующим образом [22]:
P(A/B) 
где
P(A  B)
P(B) ,
(2.8)
Р(А^В)- вероятность того, что произойдет событие A и B;
P(B) - вероятность события B.
Несчастный случай (событие B) определяется n - независимыми
факторами В1, В2, … Вn, первые k из которых В1, В2, … Вk могут произойти из-за
недостатков в анализируемой системе. Вероятность события B находится
объединением вероятностей событий В1, В2, … Вn по схеме «или» по формуле:
n
P(B) = 1 
 (1  P(B ))
i
i 1
.
(2.9)
Вероятность события Р(А^В) определяется следующим образом:
P(A  B)  P((A 1  B1 )  (A 2  B2 )...  (A k  Bk )  (A k 1  B k 1 )...
 (A n  Bn )) 1 
n
 (1 
P(A i  Bi ))
i 1
где
Р(АˆВ) - вероятность того, что произойдет событие A или B.
(2.10)
37
Рисунок 2.1 - Дерево отказов возникновения несчастного случая в системах: «человек – машина – среда»: 1
причины в связи с отказом в данной системе; 2 причины не связанные с отказом в данной системе
38
Поскольку факторы Вk+1,...Bn не могут произойти в результате
недостатков в анализируемой системе (события Аi и Bi несовместимы при
i>k), то:
P(A i  Bi ) 0 при i>k.
(2.11)
Отсюда следует, что
P(A  B) = 1 
k
 (1  P(A
i
 Bi ))
(2.12)
i 1
Вероятность Р(АˆВ) определяется следующим образом:
P(A i  Bi ) = P(Bi  A i ) = P(Bi )P(A i /Bi )
(2.13)
Обозначив Р(Вi) как pi, Р(Аi/Вi) как pí, P(A/B) как P, в результате
получим:
P1,2,3
k

1  (1  p i p i )
 i 1n
1  (1  p i )
i 1
,
(2.14)
где P1,2,3 - вероятность отказа в системе человек, машина, среда (то есть
доля несчастных случаев, которая возникает из-за недостатков связанных с
оператором, машиной или средой);
pi -
вероятность
возникновения
i-го
фактора,
определяющего
несчастный случай;
pi'
-
вероятность
недостатков
в
анализируемой
системе
при
возникновении i-го фактора
Для решения уравнения обозначим следующие вероятности:
Р1 - вероятность опасных действий пострадавших, приводящих к
несчастному случаю;
Р11' - вероятность опасных действий пострадавших, приводящих к
несчастному случаю по причине отказа в системе человек;
Р12' - вероятность опасных действий пострадавших, приводящих к
несчастному случаю по причине отказа в системе машина;
39
Р13' - вероятность опасных действий пострадавших, приводящих к
несчастному случаю по причине отказа в системе среда;
Р2 - вероятность применения опасных приемов работ, приводящих к
несчастному случаю;
Р21' - вероятность применения опасных приемов работ, приводящих к
несчастному случаю по причине отказа в системе человек;
Р22' - вероятность применения опасных приемов работ, приводящих к
несчастному случаю по причине отказа в системе машина;
Р23' - вероятность применения опасных приемов работ, приводящих к
несчастному случаю по причине отказа в системе среда;
Р3 - вероятность травмирования по причине отсутствия контроля за
трудовой дисциплиной;
Р31' - вероятность травмирования по причине отсутствия контроля за
трудовой дисциплиной в системе человек;
Р32' - травмирования по причине отсутствия контроля за трудовой
дисциплиной в системе машина;
Р33' - травмирования по причине отсутствия контроля за трудовой
дисциплиной в системе среда;
Р4 - вероятность травмирования по причине работы без обучения;
Р41' - вероятность травмирования по работы без обучения в системе
человек;
Р42' - травмирования по причине работы без обучения в системе
машина;
Р43' - травмирования по причине работы без обучения в системе среда;
Р5 - вероятность травмирования по причине неисправности машины;
Р51' - вероятность травмирования по причине неисправности машины в
системе человек;
Р52' - травмирования по причине неисправности машины в системе
машина;
40
Р53' - травмирования по причине неисправности машины в системе
среда;
На основании выражения (2.14) и статистических данных определяется
вероятность отказа системы,
основные причины аварий и инцидентов с
опасным грузом.
2.2 Теоретическое обоснование технических устройств и
организационных мероприятий, обеспечивающих повышение
безопасности
2.2.1 Теоретическое обоснование мероприятий, направленных на
совершенствования организации перевозочного процесса
Важным звеном в системе перевозки опасных грузов является
организация перевозочного процесса, специфические особенности которой
обусловлены
действиями
разрешительной
системы
и
требованиями
безопасности.
Планирование перевозок опасных грузов автомобильным транспортом
в сельскохозяйственных предприятиях имеет ряд особенностей, которые
обусловлены как опасными свойствами перевозимых грузов, так и
спецификой сельскохозяйственного производства.
Рассматривая вопрос совершенствования организации перевозочного
процесса, следует сформулировать основные направления повышения
безопасности (рис. 2.2).
41
Рисунок
2.2
–
Направления
совершенствования
перевозочного
процесса
Исходя из основных направлений, необходимо решить ряд задач по
планированию и организации перевозочного процесса:
1. Определение потребности предприятия в топливе и смазочных
материалах.
2. Составление плана перевозки с выделением опасных грузов по
видам, объемов перевозки, грузообороту и другим показателям.
3. Распределение потребности в грузах в течение года. Выбор системы
пополнения и расходования запасов.
4. Определение мест получения груза
5. Анализ баз хранения для соответствующих грузов, ее удаленность
от поставщиков, характеристики дорог и подъездных путей.
6. Выбор подвижного состава и его оценка по критерию безопасности
7.
Решение транспортной задачи
8. Оценка безопасности маршрутов перевозки.
9. Разработка мероприятий, направленных на снижение и ликвидацию
транспортной аварийности.
42
Комплексное
решение
сформулированных
задач
позволит
оптимизировать перевозочный процесс для достижения поставленных целей,
т.е. повысить безопасность перевозки.
Алгоритм решения задач может иметь определенные отличия при
различных организационных формах деятельности хозяйств. С целью
обеспечения
универсальности
перевозочного
предприятий,
процесса
не
методики,
для
входящих
рассмотрим
интегрированного
в
объединения,
оптимизацию
объединения.
некоторые
Для
элементы,
предусмотренные методикой, определяться не будут.
Потребность в топливе для сельскохозяйственных предприятий может
быть определена на базе статистических данных за предшествующий период,
данных
о
имеющейся
технике,
предполагаемых
объемах
работ
и
установленных нормативов или укрупнено по площади обрабатываемых
сельхозугодий, при существующих технологиях и структуре посевных
площадей.
Потребность в отдельных видах топлива определяется в первую
очередь структурой машинотракторного парка. Как показали исследования, в
структура потребления топлива в сельскохозяйственных предприятиях
составляет:
- дизельное топливо 88%;
- бензин 9%;
- моторное и трансмиссионное масло 3%.
Объем перевозки топлива для сельскохозяйственных предприятий
определяется, с одной стороны, его доставкой с нефтебаз на базы хранения
сельхозпредприятий, а, с другой, - необходимостью заправки техники,
работающей в поле и находящейся на удаленных площадках. Как показали
проведенные исследования, объем перевозки топлива для осуществления
заправки техники, работающей в поле и находящейся на площадках,
удаленных от баз хранения, составляет 30 - 50% от общей потребности. В
43
некоторых случаях, при небольшой удаленности от нефтебазы, заправка
техники может осуществляться минуя базы хранения.
Таким образом, для определения планируемого объема перевозки (Qпл)
можно использовать выражение:
Qпл=Q п⋅к ,
(2.15)
где Qп – объем топлива, требуемый предприятию, т;
к – коэффициент, учитывающий увеличение или уменьшение объема
перевозки.
Потребность в топливе и смазочных материалах в течение года
распределяется
неравномерно,
что
обусловлено
спецификой
сельскохозяйственного производства. Потребность в топливе в пиковый
период (Qпик) можно определить:
Qпик =
Qпл
12
kн
,
(2.16)
где kн – коэффициент неравномерности потребности в топливе в течение
года.
Грузооборот
(Р)
определяется
объемом
перевозки
и
средней
дальностью ездки с грузом.
Р=Qпл⋅lcр ,
(2.17)
где lср – средняя дальность ездки с грузом.
Для уменьшения грузооборота следует сокращать среднюю дальность
перевозки за счет:

выбора наименее удаленных поставщиков;

уменьшения непроизводительных пробегов;

выбора
баз
хранения,
расположенных
на
оптимальной
удаленности от потребителей;

использования более производительного подвижного состава.
Выбор
типа
подвижного
состава
должен
быть
обусловлен
потребностью предприятия в топливе, его способностью обеспечить завоз
44
нефтепродуктов в пиковый период, а также возможностью его использования
для развоза нефтепродуктов на удаленные базы хранения и в поле.
При выборе подвижного состава следует оценить его суточную
производительность. Суточная производительность подвижного состава
(WQсут) определяется:
W Qсут=
Т н∗qн∗γ с∗β∗V т
l ег + β∗V т∗t п− р
(2.18)
где Тн - время в наряде автомобиля, ч.;
qн- грузоподъемность автомобиля, т;
с - статический коэффициент использования грузоподъемности;
 - коэффициент использования пробега;
Vт - среднетехническая скорость движения, км/ч;
lгр - средняя длина груженой ездки, км;
tп-р - простой под погрузкой-разгрузкой автомобиля за ездку, ч.
Выбор подвижного состава, в полной мере отвечающего условиям
безопасности,
является
одной
из
важнейших
задач
организации
перевозочного процесса. Сложность такого выбора обусловлена тем, что
показатели, характеризующие безопасность автомобиля, имеют разную
размерность и различное влияние на общую безопасность в зависимости от
конкретных условий эксплуатации. С этой целью предлагаем разработать
интегральный
показатель
качества
по
условиям
безопасности,
т.е.
обобщенный критерий, позволяющий производить качественную оценку
сравниваемых объектов по показателям безопасности.
Методика оценки интегрального показателя качества по условиям
безопасности включает в себя несколько этапов. На первом этапе
формируется массив показателей, который сводится к выбору значимых
оценочных показателей, характеризующих безопасность автомобиля для
данных условий применения. При выборе автомобиля для перевозки жидких
нефтепродуктов в качестве значимых показателей предлагаем выделить:
вместимость, цистерны; колесная формула автомобиля; полная масса
45
автомобиля; максимальная нагрузка на ось; максимальная скорость;
динамическая характеристика (мощность на 1 т полной массы); высота
центра тяжести при полностью заполненной цистерне; критическая скорость
по условиям опрокидывания при определенном радиусе поворота; тормозной
путь; максимально преодолеваемый подъем; габаритный радиус поворота;
длина автомобиля; дорожный просвет.
Связь между величиной показателя q и безопасностью E может быть
прямой и обратной. При прямой связи (q↑ E↑) с ростом показателя
увеличивается безопасность, при обратной
(q↑ E↓) с ростом показателя
безопасность снижается.
На
следующем
этапе
осуществляется
нормирование
масштабирование показателей качества. Нормирование
и
предполагает
приведение показателей качества к безразмерному виду. Масштабирование
позволяет установить равномерность влияния каждого показателя, т.е.
сведение их к общему числовому диапазону (от 0 до 1).
Наиболее
простым
масштабированным
и
нормированным
преобразованием является линейное преобразование вида:
0, при qij=qi ниж, если связь прямая q↑E↑
1, при qij=qi ниж, если связь обратная q↑E↓
q'ij, при промежуточном значении qi ниж < qij < qi выс, если связь прямая
1-q'ij, при qin < qij < qil, если ql↑E↑
1, при qij=qi высш, если ql↑E↑
0, при qij=qi высш, если ql↑E↓,
qij¿ =
qij −q in
qiв −qiн
(2.19)
После преобразования формируется массивы показателей качества по
условиям безопасности в относительных единицах.
Далее определяется коэффициент значимости для конкретных условий
эксплуатации на основе экспертной оценки. На основе экспертизы наиболее
значимому для достижения поставленной цели показателю качества qi
46
присваивается коэффициент значимости ci=1, а остальным показателям от 0
до 1 в зависимости от уровня их вклада. В экспертизе участвует m экспертов
и коэффициент значимости определяется как средняя оценка экспертов:
c i=
1
c
m ∑ in
(2.20)
где сin – коэффициент значимости приведенный n-ым экспертом к i-ому
показателю.
Количественной мерой степени согласованности оценок экспертов
является коэффициент конкордации:
W=
(2.21)
12 S
2
3
m (n −n)
где m - число экспертов;
n
m
S=∑ [ ∑ r ik −0 . 5 m(n−1 )]2
i=1 n=1
n - количество показателей качества.
(2.22)
где rik – место, которое занимает i-ый показатель.
Если W=0, то между экспертами нет согласованности.
Если W=1 – то 100% согласованность.
Если W=0,6…0,7 – приемлемая согласованность.
Если W<0,7 – неприемлемая согласованность.
Интегральный
показатель
качества
по
условиям
безопасности
определяется по формуле:
n
П ki=∑ qотн
ij c̄ i
(2.23)
i=1
Одним из резервов снижения риска является достижение наименьшего
расстояния
перевозок
грузов
путем
рационального
выбора
места
47
расположения баз хранения нефтепродуктов внутри хозяйств и разработке
маршрутов
с
учетом
рационального
закрепления
потребителей
за
поставщиками. Кроме того, на этом этапе должны быть сведены до
минимума, а по мере возможности, полностью исключены перевозки по
опасным маршрутам.
С этой целью может быть решена транспортная задача, постановка
которой заключается в том, что в пунктах хранения А1, А2 … Аn имеется
определенное количество топлива а1, а2 … аn. Топливо должно быть
доставлено в пункты Б1, Б2 … Бm, потребность которых составляет b1, b2 … bm.
Известны так же расстояния между всеми пунктами отправления и
получения Сij. Задача заключается в построении такого плана перевозок, при
котором была бы удовлетворена потребность в грузе всех пунктов
потребления, весь груз вывозился бы из баз хранения и при этом достигалось
минимальное расстояние перевозки, а также исключались или сводилась к
минимуму перевозки по заведомо опасным маршрутам.
Исходные данные для решения задачи могут быть представлены в виде
таблицы 2.1
Таблица 2.1 – Исходные данные для решения транспортной задачи
Пункты
потребления i
А1
А2
Аn
Наличие груза
Б1
С11
С21
Сi1
b1
Пункты отправления j
Б1
С12
С22
Сi2
b1
Бm
С1j
С2j
Сij
bm
Потребность в
грузе
а1
а2
аn
Если обозначить количество груза перевозимого из каждого пункта
отправления в каждый пункт поступления через х, то условие можно
записать
x 11 + x 12+. ..+ x 1 j =a1
x21 + x 22+. . .+ x2 j =a 2
x i1 + x i2 + .. .+x ij=an
}
(2.24)
48
x 11 + x 21+. ..+x i 1 =b 1
x12 + x 22+. . .+x i 2=b2
x1 j + x2 j +.. .+x ji =bn
}
(2.25)
С min x11 C11  x12 C 21  ...  x1 j C1 j  x21 C 21  x22 C 22  ...x2 j C 2 j 
xi1 C j1  xi 2 Ci1  ...xij Cij
(2.26)
В общем виде математическая запись транспортной задачи имеет вид:
m
∑ x ij =a j, j=1,2, .. . , n
(2.27)
i=1
n
∑ x ij=bi, i=1,2,. . ., m
(2.28)
j=1
m
n
∑ ∑ c ij x ij → min
(2.29)
i=1 j=1
Одним из условий безопасности является сведение к минимуму
перевозок по опасным маршрутам. Такое ограничение можно учесть при
решении, если в клетку на пересечении соответствующего поставщика и
потребителя
поставить
вместо
фактического
расстояния,
расстояние
значительно большее любого другого расстояния в матрице.
2.2.2 Теоретическое обоснование устройства оповещения водителя о
приближении параметров движения автомобиля к критическим
значениям по условию опрокидывания
По данным статистической отчетности основной причиной несчастных
случаев с автоцистернами для перевозки жидких нефтепродуктов явилось
опрокидывание - 50 случаев или 43% от их общего числа.
С точки зрения теории автомобиля опрокидывание является одним из
проявлений нарушения устойчивости движения автомобиля. В зависимости
от направления опрокидывания и скольжения различают продольную и
поперечную устойчивость. Более вероятно и поэтому более опасно нарушение
поперечной устойчивости, которое происходит под действием центробежной
49
силы, поперечной составляющей силы тяжести автомобиля, силы бокового
ветра, а также в результате ударов о неровности дороги. Для автомобилейцистерн действие сил, вызывающих потерю устойчивости может
быть
дополнено силами, вызванными перемещением жидкости в цистерне, в
результате чего вероятность опрокидывания резко увеличивается.
При теоретическом анализе факторов, влияющих на поперечную
устойчивость автомобиля, необходимо знать величину поперечной силы,
вызывающей опрокидывание автомобиля. В случае движения автомобиля на
повороте такой силой является центробежная сила инерции.
Для ее
определения, рассмотрим схему (рисунок 2.3).
Для упрощения расчетов примем следующие допущения: автомобиль
является плоской фигурой; движется по горизонтальной дороге; шины в
поперечном направлении не деформируются.
На участке дороги 1-2 автомобиль движется прямолинейно, и его
управляемые колеса находятся в нейтральном положении. На участке 2-3
происходит поворот управляемых колес, и автомобиль движется по кривой
переменного радиуса, т. е. по первой переходной кривой. На участке 3-4 положение управляемых колес, повернутых на определенный угол θ, остается
неизменным, а радиус R траектории движения средней точки задней оси —
постоянным. На участке 4-5, т. е. на второй переходной кривой, водитель
поворачивает управляемые колеса в обратную сторону, вследствие чего
радиус R постепенно увеличивается. На участке 5—6 автомобиль снова
движется прямолинейно.
50
Рисунок 2.3 – Силы, действующие на автомобиль при повороте: Rxi, Rx2,
Ryi, Ry2 — продольные и поперечные реакции дороги на колеса переднего и
заднего мостов; Ри — центробежная сила; Ру — поперечная составляющая
центробежной силы; ρц и ρ3 — радиусы поворота центра масс и задней оси; θ
— угол поворота управляемой оси (приблизительно равен полусумме углов
поворота управляемых колес); Ми — момент инерции автомобиля; γ — угол
между радиусом ρц поворота центра тяжести и продолжением оси заднего
моста
При равномерном движении по дуге постоянного радиуса центробежная
сила (Рц) определяется:
2
Рц=mω ρ
(2.30)
где m – масса автомобиля;
ω - угловая скорость автомобиля при повороте;
ρ — расстояние от центра поворота до центра тяжести автомобиля.
Вместе с тем
ω=
V
ρ
;
ρц =
ρз
cos γ ;
где V – линейная скорость автомобиля.
ρ з=
L L
≈
tg θ θ
(2.31)
51
Потеря устойчивости автомобилем особенно опасна при большой
скорости, когда движение его близко к прямолинейному. Угол θ при этом
сравнительно невелик и можно считать, что tg θ ≈ θ рад.
Таким образом, центробежная сила (Рц), действующая на автомобиль
при его равномерном движении, определяется:
2
2
mV
mV θ
Pц=
≈
ρ з cos γ Lcos γ
(2.32)
Поперечная составляющая центробежной силы (Ру1) равна:
2
mV θ
P yI =Рцcos γ≈
L
(2.33)
При равномерном движении (переходные кривые) на автомобиль
действует
также
сила,
вызванная
изменением
кривизны
траектории.
Поперечная составляющая (РуII) этой силы пропорциональна скорости
автомобиля и угловой скорости (ωук) поворота управляемых колес. Величина
этой угловой скорости зависит от скорости движения: чем больше скорость,
тем быстрее приходится поворачивать колеса, чтобы вписаться в поворот:
P yII =
mVl 2 ω ук
L
(2.34)
В случае неравномерного движения на автомобиль действует еще и
сила (РуIII):
P yIII =
mjl 2 θ
L
(2.35)
где j - ускорение движения автомобиля.
Таким образом, поперечная инерционная сила (Ру), вызывающая занос и
опрокидывание автомобиля при движении на повороте, представляется как:
P y =P yI +P yII +P yIII
(2.36)
52
Сила Ру11 действует только в процессе поворота рулевого колеса. При
входе автомобиля в поворот сила PyII положительна и вместе с силой PyI она
увеличивает опасность заноса и опрокидывания автомобиля.
При выходе автомобиля из поворота скорость ωук отрицательна и сила
РуII частично уравновешивает силу РуI и автомобиль может двигаться с большей
скоростью без потери устойчивости.
Сила РуШ увеличивается с увеличением угла θ и ускорения j автомобиля.
Поэтому во время вхождения автомобиля в поворот нарушение его
устойчивости более вероятно при разгоне, чем при движении накатом, когда
ускорение j и сила РуШ отрицательны.
В результате поворота автомобиля вокруг центра тяжести возникает
инерционный момент Ми, который пропорционален угловому ускорению и
моменту инерции автомобиля.
Поперечная инерционная сила Pу уравновешивается поперечными
реакциями дороги Ryl и RvJ на колеса автомобиля. Инерционный момент Мп
влияет на перераспределение этих реакций, но так как это влияние на
устойчивость автомобиля сравнительно невелико, то его можно не учитывать.
Для определения критической скорости автомобиля по условиям
опрокидывания рассмотрим схему сил, действующих на автомобиль
(рисунок 2.4).
Рисунок
2.4 – Схема сил для расчета критической скорости
автомобиля по условию опрокидывания
Под действием центробежной силы Ру автомобиль может опрокинуться
относительно оси, проходящей через центры контактов шин наружных
53
колес с дорогой. Составим уравнение моментов всех сил относительно этой
оси:
G⋅0,5 В−Р у⋅hц −∑ R zвв =0 ,
(2.37)
где Rzв – сумма нормальных реакций дороги левых колес автомобиля;
hц - высота центра тяжести автомобиля;
В - колея автомобиля (расстояние между центрами контактов с дорогой
левых и правых колес).
В момент начала опрокидывания внутренние колеса автомобиля
оторвутся от дороги, и Rzв=0, тогда:
G⋅0,5 В=Р у⋅hц
(2.38)
Подставив вместо силы Ру ее значение из формулы (2.33), получим
выражение для критической скорости по условиям опрокидывания при
равномерном движении (V0):
V 0=
√
Bρ з g
BLg
=
2 hц θ
2 hц
√
(2.39)
При определении показателей устойчивости было принято, что
автомобиль является жестким телом. В действительности же он представляет
собой систему масс, связанных между собой шарнирами и упругими
элементами. Под действием поперечной силы шины и упругие элементы
подвески с одной стороны автомобиля разгружаются, а с другой нагружаются.
В результате кузов автомобиля наклоняется и поворачивается в поперечном
направлении, (рисунок 2.5).
При крене кузова плечо hц, на котором действует опрокидывающая
сила Ру остается практически постоянным, а плечо, на котором действует
сила тяжести G заметно уменьшается (на величину S), при этом вероятность
опрокидывания возрастает. Скорость V0 и угол ρо с учетом крена кузова,
ниже расчетных на 10—15 % в зависимости от конструкции подвески.
54
Рисунок
2.5
–
Влияние
жесткости
подвески
на
поперечную
устойчивость
При оценке устойчивости цистерн, следует иметь в виду, что их
частичное наполнение, несмотря на низкое размещение центра тяжести в
статическом положении, при движении на повороте может привести к
гидравлическому удару. При этом боковая сила Ру (рисунок 2.6) увеличится
в результате воздействия дополнительной силы РГ со стороны перевозимой
жидкости, а высота центра тяжести hц увеличится на величину d вследствие
подъема жидкости вдоль боковой стенки цистерны.
Рисунок 2.6 – Влияние заполнения цистерны на поперечную
устойчивость автомобиля: а — при прямолинейном движении; б — при
движении на повороте
55
2.2.4 Теоретическое обоснование устройства сигнализации замедления
транспортного средства
Исследование процесса столкновения показывают, что основной
характеристикой автомобиля, позволяющей избежать столкновение, является
динамика изменения скорости в процессе торможения.
Тормозные качества каждого конкретного автомобиля определяются в
первую очередь его максимальным замедлением (jmax):
j max =
ϕgg
Kэ
(2.40)
где Кэ – коэффициент эффективности торможения;
φ – коэффициент сцепления колес с дорогой;
 - угол уклона дороги.
Зависимость изменения скорости от времени торможения определяется
диаграммой торможения (рисунок 2.7).
Рисунок 2.7 – Диаграмма торможения автомобиля
Время торможения до полной остановки складывается из отрезков
времени:
t о =t 1 +t 2 +t 3 +t 4
где t1 - время реакции водителя;
t2 - время срабатывания привода тормозного механизма;
t3 - время нарастания замедления;
t4 - время движения с установившемся замедлением.
(2.41)
56
В свою очередь путь, пройденный автомобилем за рассмотренные
отрезки времени составит:
- за время реакции водителя (S1):
S 1=
V0
t
3,6 1
(2.42)
- за время запаздывания срабатывания тормозного привода (S2):
V0
S2=
3,6
t2
(2.43)
- за время нарастания замедления (S3):
S 3=
V0
0,5 t 3
3,6
(2.44)
- за время полного торможения (S4):
V
S 4=
02
26 j max
t4
(2.45)
Тормозной путь автомобиля (St) определяется формулой:
V 2
V0
0
S t =( t 2 + 0,5t 3 )
+
3,6 26 j max
(2.46)
Остановочный путь автомобиля(S0):
S o =(t 1 +t 2 + 0,5t 3 )
V 2
V0
0
+
3,6 26 j max
При рассмотрении процесса движения двух
(2.47)
автомобилей друг за
другом, решающее значение с точки зрения предотвращения попутного
столкновения при торможении впереди идущего автомобиля, приобретает
дистанция между ними. Эта дистанция называется дистанцией безопасности
и равна пути, пройденному задним автомобилем за время восприятия
водителем начала торможения впередиидущего автомобиля, а также
остановочным путем при экстренном торможении.
В общем виде дистанция безопасности (Sб) может быть определена:
Sб =
t рV 0
+S 0
3,6
(2.48)
57
При известном замедлении развернутая формула для определения
дистанции безопасности имеет вид:
V 2
V0
0
S б =( t г +t 1 +t 2 +0,5 t 3 )
+
3,6 26 j max
(2.49)
при известном коэффициенте сцепления:
Kэ V 2
V0
0
S б =(t г +t 1 +t 2 +0,5 t 3 )
+
3,6 254( ϕg cos α±α )
(2.50)
где S0 – остановочный путь автомобиля при экстренном торможении, м;
 - продольный уклон дороги, %;
tг – время перемещения глаз и восприятия водителем заднего автомобиля
начала торможения передним.
Во время tг входит реакция на сигнал для перемещения глаз в ходе
обзора дороги на впереди идущий автомобиль, равная 0,18с, на перемещение
взгляда 0,15-0,33, фиксацию взгляда 0,1-0,3 с. В темное время суток tг
увеличивается в 1,36 раза [9].
Отдельно следует рассмотреть случай, при котором автомобили имеют
разное замедление
S б =( t г +t 1 +t 2 +0,5 t 3 )
V0
( K 'э− K 'э' ) V
+
2
0
3,6 254( ϕg cos α± α )
(2.51)
где К'э , К''э – коэффициенты эффективности торможения, учитывающие
разные замедления впереди и сзади идущего автомобилей.
Одним из факторов, влияющих на величину остановочного пути и
дистанцию безопасности, является эффективность системы сигнализации
торможения впереди идущих автомобилей. Сигнализация торможения
является неотъемлемой частью автомобиля, и ее отсутствие создает один из
главных
факторов
опасности.
Физически
сигнализация
торможения
реализуется на стоп-сигналах, управляемых тормозной системой, при этом
реально снижение скорости впереди идущего автомобиля наступает раньше.
Использование различных видов торможения, в том числе торможение
двигателем, требуют фиксации момента торможения с более высокой
58
точностью, т.е. моментом включения стоп сигналов должно быть замедление
транспортного средства, а не нажатие на педаль тормоза.
Использование
системы
сигнализации
замедления
автомобиля
позволит определить необходимость торможения на более раннем этапе, т.е.
водитель,
движущийся
за
транспортным
средством,
оборудованным
системой сигнализации замедления предпримет действия, необходимые для
снижения скорости своего автомобиля раньше на время (t). Время (t)
определяется с момента снижения скорости до начала торможения педалью
тормоза, и зависит от режима торможения используемого водителем, при
интенсивном торможении двигателем оно может составлять десятки секунд.
В свою очередь дистанция безопасности при использовании устройства
может быть определена:
S б =( t г +t 1 +t 2 +0,5 t 3 −Δtt )
V0
'
''
( K э−K э )V
+
0
2
3,6 254 ( ϕg cos α ±α )
(2.52)
2.3 Выводы по разделу
1. Обоснован критерий технологической безопасности автомобилей,
перевозящих опасные грузы. Установлено соотношение, характеризующее
вероятность возникновения аварии или инцидента.
2. Разработана методика оценки вероятности возникновения аварий и
инцидентов в системе «человек-машина среда» по причинам отказов.
3.
Сформулированы
основные
направления
совершенствования
перевозочного процесса, позволяющие повысить безопасность.
4.
Определены
обеспечивающего
критерии
безопасность
выбора
перевозки.
подвижного
Теоретически
состава,
обоснован
интегральный показатель качества автомобиля по условиям безопасности.
5.
Разработаны
теоретические
предпосылки
использования
транспортной задачи для повышения безопасности маршрутов перевозки
опасных грузов.
6. Обоснованы теоретические условия для создания устройства
оповещения водителя о приближении параметров движения автомобиля к
59
критическим
значениям
по
условию
опрокидывания.
Проведен
теоретический анализ факторов, влияющих на поперечную устойчивость
автомобиля.
7. Установлено, что использование системы сигнализации замедления
автомобиля позволит определить необходимость торможения на более
раннем этапе, т.е. водитель, движущийся за транспортным средством,
оборудованным системой сигнализации замедления предпримет действия,
необходимые для снижения скорости своего автомобиля раньше (от 0,5 с и
более).
60
3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
3.1 Программа экспериментальных исследований
На
основании
анализа
состояния
вопроса
программа
экспериментальных исследований включает в себя методики:

исследования состояния перевозки опасных грузов;

выявления причин и обстоятельств аварий и инцидентов с
автомобилями-цистернами для перевозки жидких нефтепродуктов;

оценки безопасности маршрутов, выявление опасных участков на
маршрутах, в том числе проходящих по внутрихозяйственным дорогам;

исследования состояния потребления, доставки и хранения
жидких нефтепродуктов на предприятиях АПК;

определения параметров движения автомобиля,
вызывающих
опрокидывание, с целью разработки технических средств предотвращения
опрокидывания;

обработки результатов исследований.
Методики исследований предполагают решение поставленных задач
путем проведения теоретических, лабораторных и экспериментальных
исследований.
3.2 Методика анализа и оценки состояния перевозки опасных грузов
С учетом того, что условия перевозки опасных грузов в различных
регионов примерно одинаковые, исследования были проведены по данным
Орловской области.
Для проведения анализа и оценки состояния перевозки опасных грузов
использовались данные государственной статистической отчетности.
Анализ состояния перевозок базировался на следующих показателях:

соотношение объемов перевозки опасных грузов в АПК с
другими отраслями;

распределение опасных грузов по классам;
61
удельный вес объема перевозок основных видов опасных грузов

в общем объеме перевозок;

фактическое потребление топлива;

показатели количественного
и качественного состава парка
автомобилей цистерн для перевозки жидких нефтепродуктов за 2015-2017 гг.
3.3 Методика оценки безопасности маршрутов перевозки
Одним
из
основных
направлений
повышения
безопасности
перевозочного процесса является выявление опасных участков на маршруте
перевозки. Данная информация с одной стороны может быть использована:

на стадии разработки маршрута с целью не допустить перевозку
опасных грузов по тем участкам дорог, характеристика которых с точки
зрения безопасности не позволяет выполнять данный вид перевозки;

для выбора подвижного состава, позволяющего осуществлять
перевозку в соответствующих дорожных условиях;

для разработки инструкций, информирующих водителей о
наличии опасных участков на маршруте и правильных действиях при их
прохождении;

для разработки инженерно-технических решений, позволяющих
повысить безопасность перевозки.
Основным
фактором,
определяющим
безопасность
работы
на
маршруте, является техническое состояние дорог. При перевозке опасных
грузов в цистернах в условиях АПК особую значимость приобретает оценка
состояния внутрихозяйственных дорог.
Для
количественной
оценки
технического
состояния
дорог
используются следующие измерения:
а) измерение продольных и поперечных уклонов дороги
Уклон может быть измерен любым известным способом и инструментом, но наиболее простым из них является эклиметр. Эклиметр состоит из
деревянной планки 2, стойки 3. На нижней части планки закреплен угломер
62
1, представляющий собой транспортир (ГОСТ 427-75) с отвесом 4, а на верхней части планки 2 установлен визир 5. Чтобы определить величину уклона
необходимо установить стойку АВ и планку 2 так как показано на рисунке
(рисунок 3.1).
Рисунок 3.1 – Схема измерения уклона дороги эклиметром: 1 - угломер;
2 - планка деревянная размером 10003030; 3 - стойка деревянная
размером 15004040; 4 - отвес; 5 - прицел.
В точке Б на уклоне дороги следует поставить деревянную вешку БГ на
расстоянии видимости точки Г диаметром 30 мм белого цвета.
Измерения следует повторить от 3 до 5 раз в сечениях по всей длине
склона. В журнал следует записывать наибольшее значение уклона в
градусах. В дальнейшем измеренное значение угла следует сравнить с
допустимыми значениями угла подъема преодолеваемого транспортным
средством, и сделать заключение о целесообразности безопасного проезда;
б) измерение ширины дороги.
Ширина дороги может быть измерена рулеткой, длиной от 10 м до 20 м
Измерения можно проводить на тех участках дороги, где имеются
ограничения ширины проезжей части, заболоченные участки, дороги
проходящие через лес, по склону оврагов, в углублениях рельефа местности
и других местах, представляющих опасность для движения транспортных
средств;
в) измерение глубины колеи.
63
Глубина колеи может быть измерена глубинометром, состоящим из
металлической линейки (ГОСТ 427-75) с пределом измерений до 1000 мм и
деревянной планки размером 15003030, При измерении планку следует
наложить на дорогу в поперечном сечении, а затем линейкой измерить
высоту просвета между дном колеи и нижней точкой планки (рисунок 3.2);
Рисунок 3.2 – Схема измерения глубины колеи дороги: 1 - планка, 2 линейка.
г) обследование дороги.
Дорога может быть обследована визуально при обходе или проезде на
автомобиле с малой скоростью. При обходе должно быть определено
состояние дороги, обочины откосов, водоотводов, запас обочины дороги у
кромки оврага или другого опасного места, наличие вспучиваний, состояние
бродов, исправность мостов и переправ;
д) измерение длины дороги.
Длина дорог может быть измерена по карте землепользования, например курвиметром или линейкой. Для определения длины необходимо
полученную величину умножить на масштаб карты. Также длина дороги
может быть измерена спидометром автомобиля, с учетом погрешности
прибора.
На следующем этапе характеристика участков дорог сопоставляется с
техническими характеристиками транспортных средств, на основании этого
сопоставления могут быть наложены ограничения на использование
определенных марок подвижного состава. К основным техническим
64
характеристикам транспортных средств, подлежащих анализу, следует
отнести: грузоподъемность транспортного средства, его полную массу;
дорожный
просвет
(клиренс);
ширину
колеи;
габаритные
размеры
транспортного средства; угол подъема, преодолеваемого транспортным
средством; минимальный радиус поворота.
В дальнейшем информация, о состоянии дорог с учетом выбранного
подвижного состава, используется для решения сформулированных задач
повышения безопасности перевозки.
3.4 Методика исследования процесса опрокидывания автоцистерн
Показателями
поперечной
устойчивости
автомобиля
являются
максимально возможные скорости движения по кругу и угол поперечного
уклона дороги (косогора). Эти показатели определяют устойчивость
автомобиля по условию опрокидывания. Определить данные показатели
можно как экспериментальным путем, так и расчетным. Проведение
экспериментального исследования условий опрокидывания имеет целью
уточнить параметры, определяющие опрокидывание.
Во время экспериментального определения критической скорости
водитель резко поворачивает рулевое колесо автомобиля, который движется
прямолинейно по горизонтальной площадке, чтобы автомобиль как можно
быстрее начал движение по кругу определенного радиуса.
При криволинейном движении колеса, внутренние по отношению к
центру поворота, под действием центробежной силы разгружаются, а
внешние, наоборот, нагружаются. Чтобы предотвратить опрокидывание
испытываемого автомобиля, к нему сбоку прикрепляют дополнительное
колесо. Если во время испытания автомобиль потеряет устойчивость и
накренится, то это колесо, прикоснувшись к дороге, будет препятствовать
опрокидыванию. Заметив начало отрыва колес от дороги, контролеры при
помощи приборов определяют соответствующую скорость.
65
Для
определения
критического
угла
косогора
автомобиль
устанавливают на платформу, одну сторону которой поднимают талями или
домкратами. В момент начала опрокидывания (или скольжения) автомобиля
замеряют угол наклона платформы при помощи угломера.
При разработке технических средств предотвращения опрокидывания,
а также разработке безопасных маршрутов возникает необходимость
определить ряд параметров, определяющих процесс опрокидывания. К этим
параметрам следует отнести расположение центра тяжести и силу,
вызывающую отрыв колес в боковой плоскости.
Для проведения соответствующих испытаний разработан прибор,
который включает в себя гидравлический домкрат, соединенный с
манометром (рисунок 3.3).
F
2
1
Р
D
Рисунок
3.3 – Динамометр на базе гидравлического домкрата: 1 –
гидравлический домкрат; 2 – манометр
Величина усилия (F), развиваемого домкратом, определяется:
F=P⋅D
,
(3.1)
где Р – показания манометра;
D – диаметр рабочего цилиндра домкрата.
Данный динамометр использован для определения центра тяжести
автомобиля и величины боковой силы, вызывающей опрокидывание.
66
Координаты центра тяжести определяются взвешиванием автомобиля
на платформенных весах. Сначала определяется вес, приходящийся на
передние (G1) и задние (G2) колеса в отдельности. Расстояния центра
тяжести до осей определяются:
a=(a+b)
b=(a+ b)
G2
G
(3.2)
G1
G
(3.3)
Для определения высоты расположения центра тяжести используется
следующая методика (рисунок 3.4).
Рисунок 3.4 – Определение координат центра тяжести.
Задние колеса размещаются на весах, а передние приподнимаются так,
чтобы угол  между горизонтальной поверхностью и продольной осью
автомобиля составлял около 15°. Угол  можно определить, закрепив оси
автомобиля относительно рамы (кузова) с целью недопущения различных
деформаций подвесок, вызывающих перераспределение
нагрузок, по
подъему Н передних колес:
sin α=
H
a+b
(3.4)
В приподнятом положении замеряется вес, приходящийся на задние
колеса автомобиля G2', и из условия равновесия относительно опоры
передних колес определяется высота центра тяжести:
G'2⋅cos α⋅( a+ b)=a⋅G⋅cos α +G⋅sin α⋅h
(3.5)
67
G '2
h=[
( a+ b)−a ]⋅ctg α
G
(3.6)
Как было рассмотрено в разделе 2, условие устойчивости автомобиля
вытекает из равенства опрокидывающего и восстанавливающего момента,
действующих
на
автомобиль,
следовательно,
критическую
величину
центробежной силы (Рy) можно определить:
G⋅0,5 В=Р у⋅hц
Py=
(3.7)
G⋅0,5 B
hц
(3.8)
Критическим моментом с точки зрения опрокидывания автомобиля
является момент отрыва колес одной из сторон от дороги. При разработке
устройства, отслеживающего критические параметры движения, приводящие
к опрокидыванию, экспериментальное определение силы, вызывающей
опрокидывание было сведено к определению момента, приводящему к
отрыву колес от дороги.
3.5 Методика обработки результатов измерений
Обработка результатов измерений проводилась по соответствующим
методикам с целью получить требуемую точность.
Для
оценки
совокупности
результатов
нескольких
опытов
использовалось среднеарифметическое значение (М):
M=
x1 + x2 +.. .+ x n
n
(3.9)
где x1, x2, ... , xn – измеренные значения 1,2,..., n – го результата;
n -число измерений.
В
качестве
характеристики
разброса
значений
использовалась
дисперсия (σ2):
2
2
2
( x −M ) +( x 2 −M ) +. . .+( x n −M )
σ = 1
n−1
2
(3.10)
68
Наряду с дисперсией, для характеристики разброса применяется
среднеквадратичное отклонение (σ):):
( x 1 −M )2 +( x 2−M )2 +.. .+( x n −M )2
σ=
n−1
√
(3.11)
Для оценки существенности разброса, наряду с основным отклонением,
определяется коэффициент вариации (ν):
σ
ν= ⋅100 %
M
(3.12)
При большом разбросе результатов измерений, среднеарифметическое
значение является неточным, в силу этого определяется основное отклонение
среднеарифметического значения (m):
m=
Величиной,
σ
√n
характеризующей
(3.13)
относительный
разброс
среднеарифметического значения, служит показатель точности опыта (Р):
m
P= ⋅100 %
M
(3.14)
Разброс отдельных результатов для большинства измеряемых величин
подчиняется закону нормального распределения. Это позволяет по значению
среднеарифметического и его основного отклонения, вычисленных по
данным небольшой выборки, определить границы доверительного интервала.
Границами доверительного интервала являются те же значения, в пределах
которых находится среднеарифметическое значение всей совокупности
результатов. При этом имеется определенный риск ошибки, его значение
задается заранее и называется уровнем значимости, указывая приемлемую
долю ошибочных результатов.
M min=M−t⋅m
M max =M +t⋅m
где t = 1,81 для риска не превышающего 10%.
(3.15)
69
Для обработки результатов применялись статистические методы
анализа с применением теории вероятностей, при этом были использованы
стандартные программы.
70
4 РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И ИХ АНАЛИЗ
4.1 Обоснование показателей, влияющих на безопасность при перевозке
опасных грузов на примере Орловской области
Потребность в доставке опасных грузах автомобильным транспортом
на территории Орловской области обеспечивает более 400 перевозчиков,
которые осуществляют перевозку как для собственных нужд, так на
коммерческой основе. На перевозке опасных грузов задействовано около
1500 водителей и единиц подвижного состава. Агропромышленный комплекс
(АПК) является одним из крупнейших потребителей опасных грузов.
Распределение водителей, перевозящих опасные грузы, по отраслям в
Орловской области представлено на диаграмме, рисунок 4.1. Как видно из
диаграммы, максимальное число перевозчиков сосредоточено в аграрной
отрасли.
Сельское хозяйство; 26%
Газовое хозяйство; 7%
Торговля, снабжение; 5%
Строительство; 4%
Государственные, комунальные службы,
энергетика, образование, здравоохранение; 6%
Дорожно-строительные и эксплуатационные
Транспорт; 9% предприятия; 10%
Предприятия по реализации нефтепродуктов; 10%
Промышленность; 24%
Рисунок 4.1 – Распределение водителей, перевозящих опасные грузы,
по отраслям в Орловской области
71
Для Орловской области в целом и АПК в частности распределение
перевозимых опасных грузов по классам приведено на диаграмме, рисунке.
4.2. Основную долю опасных грузов, перевозимых на территории области,
занимает 3 класс, в АПК его доля несколько выше, чем в среднем по области.
Удельный вес по каждому из остальных классов не превышает 10%.
80
70
Объем перевозки в %
60
50
40
30
20
10
0
1 кл.
2 кл.
3кл.
4 кл.
5 кл.
6 кл.
7 кл.
8 кл.
9 кл.
Классы опасных грузов
Орловская область в целом
АПК Орловской области
Рисунок 4.2 – Распределение перевозки опасных грузов по классам
К основным видам опасных грузов, используемым в АПК, следует
отнести в первую очередь жидкие нефтепродукты, некоторые виды
минеральных удобрений, ядохимиката, а так же материалы, необходимые для
осуществления основного производства. Распределение опасных грузов в
АПК по видам приведено на рисунке (рисунок 4.3)
В таблице 4.1 приведены данные, характеризующие фактическое
потребление топлива сельскохозяйственными предприятиями Орловской
области по районам за период с 2015 по 2017 г.г. Как видно из таблицы,
потребность в топливе на протяжении последних трех лет увеличивается,
также увеличивается удельный расход топлива на 1 гектар пашни.
72
Лаки, краски; 2%
Удобрения; 15%
Масла; 7%
Ядохимикаты; 3%
Химические материалы; 3%
Дизельное топливо; 55%
Кислород; 5%
Бензин; 10%
Рисунок 4.3 – Распределение опасных грузов АПК по основным видам
Таблица 4.1 - Использование топлива организациями АПК Орловской
области в 2015-2017 годах
Наименование
районов
2015 г.
в т.ч. кг
Расход
на 1 га
топлива
всего, тонн
Болховский
2838
43,4
Знаменский
1805
43,4
Хотынецкий
1674
42,7
Шаблыкинский
1652
42,9
Сосковский
1439
45,1
Урицкий
1962
44,9
Дмитровский
2452
45,8
Троснянский
2023
46,3
Кромской
2507
43,3
Орловский
5906
55,9
Мценский
3968
48,8
Новосильский
1883
44,1
Залегощенский
3878
59,2
Свердловский
3050
42,8
Глазуновский
1591
46,2
Малоархангельски
3294
63,1
Покровский
5638
56,9
й
Верховский
3967
55,8
Новодеревеньковск
3021
46,1
Краснозоренский
2097
46,5
ии
Ливенский
9661
72,5
Колпнянский
3565
45,7
Должанский
2987
43,8
Корсаковский
2015
43,7
ИТОГО:
74873
50,7
2016 г.
2017 г.
в т.ч. кг
в т.ч. кг
Расход
Расход
на 1 га
на 1 га
топлива
топлива
всего, тонн
всего, тонн
2976
45,5
3051
46,8
17,60
42,3
1843
44,6
1748
44,6
1863
49,5
1802
46,8
1743
47,4
1464
45,9
1485
47,0
1923
44,0
2073
48,1
261 1
48,8
2566
48,5
1927
44,1
2236
46,5
2728
47,1
2878
49,2
6015
56,9
5994
58,6
4089
50,3
4317
53,1
1862
43,6
2139
50,1
4199
64,1
4023
60,5
3300
46,3
3458
49,4
1786
51,9
1829
52,4
3638
69,7
3377
65,7
5956
60,1
5788
59,0
4245
59,7 _
4066
57,2
3327
50,8
3417
52,1
2156
47,8
2111
47,1
10559
79,3
10238
76,8
3463
44.4
3933
50,3
3112
45,6
3163
46,8
1973
42,8
2029
45,9
78619
53,3
79620
54,3
73
Одновременно с этим наблюдается процесс сокращения численности
автоцистерн для перевозки жидких нефтепродуктов в хозяйствах (таблица
4.2). Так, в 2017 г. по сравнению с 2016 г. их число в Орловской области
сократилось на 30 единиц, что составило 8,3%.
Таблица
4.2
-
Наличие
автоцистерн
для
перевозки
жидких
нефтепродуктов в сельскохозяйственных предприятиях Орловской области в
2015-2017 годах
Наименование
районов
Болховский
Знаменский
Хотынецкий
Шаблыкинский
Сосковский
Урицкий
Дмитровский
Троснянский
Кромской
Орловский
Мценский
Новосильский
Залегощенский
Свердловский
Глазуновский
Малоархангельский
Покровский
Верховский
Новодеревеньковск
ии
Краснозоренский
Ливенский
Колпнянский
Должанский
Корсаковски
ИТОГО:
й
2015
Наличие бензовозов
2016
2017
14
6
10
12
7
10
17
13
12
24
13
8
16
11
12
18
16
25
19
14
43
15
12
14
6
10
11
7
9
15
12
11
24
13
7
16
11
12
18
16
25
19
14
42
14
11
14
6
10
10
7
9
16
9
8
23
11
7
16
11
12
16
14
23
20
14
40
12
10
13
360
13
350
12
330
Складывающаяся ситуация с точки зрения безопасности не может быть
рассмотрена как положительная, так как интенсивность использования
бензовозов возрастает. Если в 2015 году на один бензовоз приходилось 208 т
перевезенного топлива, то в 2016 году – 225 т, а в 2017 году уже 241 тонна. С
учетом того, что потребность в топливе в течение года распределяется
74
неравномерно (в отдельные месяцы потребность составляет до 20% от
годовой), а основной объем перевозки осуществляется автомобилями АЦ 4,2
– 3307 (вместимость 4,2 м3) нагрузка на водителей в данный период может
превысить допустимую (рисунки 4.4, 4.5, 4.6).
80000
Использование топлива, т.
79000
78000
77000
76000
75000
74000
73000
72000
2015
2016
2017
Годы
Рисунок 4.4 – Использование топлива предприятиями сельского
хозяйства Орловской области
365
360
Количество бензовозов
355
350
345
340
335
330
325
320
315
2015
2016
2017
Годы
Рисунок
4.5
–
Наличие
автоцистерн
для
перевозки
жидких
нефтепродуктов в предприятиях сельского хозяйства Орловской области
Количество топлива, перевезенное одним бензовозом, т.
Рисунок
75
250
240
230
220
210
200
190
2015
2016
2017
Годы
4.6 –
Годовой объем
топлива,
перевезенный
одним
автомобилем, в предприятиях сельского хозяйства Орловской области
Кроме увеличения нагрузки на автомобили, не наблюдается процесса
обновления техники. Так за 2017 год в АПК Орловской области было
получено всего 4 единицы новых автомобилей-бензовозов. Возрастная
структура парка приведена на диаграмме (рисунок 4.7)
40.0
35.0
30.0
25.0
%
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
до 2
от 2 до 5
от 5 до 8
от 8 до 10
от 10 до 13
свыше 13
срок эксплуатации, лет
Рисунок 4.7 – Структура парка бензовозов по срокам эксплуатации в
АПК Орловской области
Распределение водителей, перевозящих опасные грузы по возрасту,
водительскому стажу и стажу перевозки опасных грузов
диаграммах (рисунки 4.8, 4.9, 4.10).
приведены на
76
25.0
% от общего количества
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
20-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60 более 60
Рисунок 4.8 – Распределение водителей, перевозящих опасные грузы в
АПК Орловской обл. по возрасту
30
% отобщего количества
25
20
15
10
5
0
от 3 до 5
от 5 до 10
от 10 до 15
от 15 до 20
от 20 до 25
свыше 25
Рисунок 4.9 – Распределение водителей перевозящих опасные грузы в
АПК Орловской области по общему водительскому стажу
77
30
% от общего количества
25
20
15
10
5
0
до 3
от 3 до 5
от 5 до 10
от 10 до 15
от 15 до 20
свыше 20
Рисунок 4.10 – Распределение водителей по стажу перевозки опасных
грузов
Как
видно
из
диаграмм,
основная
численность
работников,
перевозящих опасные грузы, приходится на возрастные группы от 40 до 50
лет и от 30 до 40 лет. Средний возраст водителей составляет 40 лет.
Все водители, занятые перевозкой опасных грузов имеют водительский
стаж, более 3 лет, причем основная масса водителей более 10 лет.
Большинство водителей имеет стаж по перевозке опасных грузов,
превышающий 3 года.
На основании проведенного исследования состояния перевозки
опасных грузов в АПК Орловской области можно сделать следующие
выводы:

АПК является одним из основных потребителей опасных грузов;

максимальный объем перевозки приходится на 3 класс опасных
грузов;

основным видом перевозимых опасных грузов является моторное
топливо, транспортируемое автоцистернами;

на протяжении последних трех лет имеется устойчивая тенденция
увеличения потребности в топливе;

перевозка моторного топлива в основном осуществляется
автоцистернами средней вместимости;
78

численность
парка
автоцистерн
для
перевозки
жидких
нефтепродуктов сокращается;

не наблюдается процесс обновления машин, увеличивается
средний возраст эксплуатируемой техники;

к перевозке привлекаются в основном водители, среднего
возраста, имеющие достаточный водительский стаж и опыт работы.
79
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенных исследований были решены поставленные
задача по улучшению условий и охраны труда водителей, занятых
перевозкой
разработки
опасных
и
грузов
внедрения
в
агропромышленном
комплексе
инженерно-технических
путем
предложений
и
организационных мероприятий.
1. Причинами несчастных случаев при перевозке опасных грузов
являются
маршрутов
неучтенные
движения,
требования
безопасности
организации
перевозок,
при
проектировании
обучении
водителей,
проектировании автомобилей.
2. Обоснован критерий технологической безопасности и предложена
методика количественной оценки вероятности безопасной работы в системе
«человек–машина–среда», учитывающая причины травматизма (5 причин) и
травматические ситуации (12 ситуаций).
3. Особую опасность представляет перевозка жидких нефтепродуктов в
цистернах по внутрихозяйственным дорогам (свыше 17 % ДТП происходит
по причинам, связанным с неудовлетворительным состоянием дорог). Для
количественной оценки сложности маршрута разработана, обоснована и
апробирована методика балльной оценки уровня безопасности маршрута и
критерии, определяющие необходимые меры безопасности.
4. Установлено, что для повышения безопасности труда следует свести
к минимуму непроизодительный пробег, оптимизировать запасы, исключить
или минимизировать перевозку по потенциально опасным маршрутам, снять
80
пиковые нагрузки в период массового завоза нефтепродуктов, использовать
безопасные технологии. Использование данных методов позволило на 15%
сократить непроизводительный пробег, на 30% перевозки по потенциально
опасным маршрутам.
5. Использование разработанных инженерно-технических предложений
и организационных мероприятий позволит снизить травматизм при перевозке
опасных грузов до 12%.
81
82
CПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.
Автомобили КамАЗ [Текст]: техническое обслуживание и ремонт
/ В.Н. Барун, [и др.] - М.: Транспорт, 2007.- 352 с.
2.
Аксенов, В.А. Экономическая эффективность рациональной
организации дорожного движения [Текст] / В.А. Аксенов, Е.П. Попова, О.А.
Дивочкин. - М.: Транспорт, 1997. – 128 с.
3.
Амбарцумян, В.В. Безопасность дорожного движения [Текст] /
В.В. Амбарцумян. - М.: Машиностроение, 1997. - 288 с.
4.
Амбарцумян, В.В., Системный анализ проблем обеспечения
безопасности дорожного движения [Текст] / В.В. Амбарцумян, В.С.
Шкрабак. – СПб, 1999. - 382 с.
5.
Анкундинов Г.И. Синтез структура сложных объектов [Текст]:
логико-комбинаторный подход / Г.И. Анкундинов. - Л.: ЛГУ, 2006. – 258 с.
6.
[Текст] /
Афанасьев, Л.Д., Конструктивная безопасность автомобиля
Л.Д. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А. Илларионов. - М.:
Машиностроение, 1983. – 212 с.
7.
Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения
[Текст]: учебное пособие для вузов / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1992. - 288
с.
83
8.
Бабков, В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных
дорог. - М.: Транспорт, 1990. - 189 с.
9.
Бабков, В.Ф. Методика оценки безопасности движения и
транспортных качеств автомобильных дорог [Текст] / В.Ф.Бабков [и др.]. М.: Высшая школа, 1991. - 209 с.
10.
Батищев, И.И. Организация и механизация погрузо-разгрузочных
работ на автомобильном транспорте [Текст] / И.И. Батищев. - М.: Транспорт,
1983. – 216 с.
11.
Безопасность жизнедеятельности [Текст]: учебник для вузов /
С.В. Белов [и др.]; под общ. ред. С.В. Белов. – М.: Высш. шк., 1999. – 448 с.
12.
Боровской,
транспорта [Текст]:
Б.Е.
Безопасность
движения
автомобильного
анализ дорожно-транспортных происшествий / Б.Е.
Боровской - Л.: Лениздат, 2004. – 305 с.
13.
Васильев, А.П. Состояние дорог и безопасность движения
автомобилей в сложных погодных условиях [Текст] / А.П. Васильев. - М.:
Транспорт, 1996. – 224 с.
14.
Венцель, Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее
инженерные приложения [Текст] / Е.С. Вентцель. - М.: Наука, 1986. - 520 с.
15.
Войтенков, А.И. Вопросы, решения которых ждут многие
[Текст]: по материалам Всероссийской научно-практической конференции
«10 лет специальной подготовки водителей, осуществляющих перевозку
опасных
грузов.
Проблемы
и
перспективы»)
/
А.И.
Войтенков
//Автотранспортное предприятие. - 2005. - №3. - С.8-10.
16.
Войтенков, А.И. Международная перевозка опасных грузов
[Текст] / А.И. Войтенков. – М.: АСМАП, 2005. – 472 с.
17.
Войтенков, А.И., Перевозка опасных грузов авиационным,
автомобильным, речным, железнодорожным, морским транспортом [Текст]:
энциклопедический словарь / А.И. Войтенков, Е.А. Войтенков. – М.: ОНТЦ
Минтранса РФ, 2005. - 356 с.
84
18.
Волошин, Г.А. Анализ дорожно-транспортных происшествий
[Текст] / Г.А. Волошин [и др.]. - М.: Транспорт, 1987. - 239 с.
19.
Галушко,
В.Г.
Вероятностно-статистические
методы
на
автотранспорте [Текст]: учебное пособие для ВУЗов / В.Г. Галушко. - Киев:
Вища школа, 1967. - 197 с.
20.
Галушко, В.Г. Случайные процессы и их применение на
автомобильном транспорте [Текст] / В.Г. Галушко. - Киев: Вища школа,
1980. - 271 с.
21.
Геронимус,
Б.Л.
Экономико-математические
методы
в
планировании на автомобильном транспорте [Текст] / Б.Л. Геронимус, Л.В.
Царфин. - М.: Транспорт, 1988. - 192с.
22.
Глебов, Н.В. Безопасность при работе с нефтепродуктами [Текст]
/ Н.В. Глебов. – Л.: Колос, 1979. – 168с.
23.
Евлампиева, М.Н., Организация перевозки опасных грузов:
Методические рекомендации [Текст] / М.Н. Евлампиева, А.Е. Чебышев, В.И.
Чуков. – М.: Трансконсалтинг, 1998 - 40с.
24.
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке
опасных грузов ДОПОГ [Текст]. - ООН, Н-Йорк, Женева, 2013., том-1-2.
25.
Залуга, В.П., Пассивная безопасность автомобильной дороги
[Текст] / В.П. Залуга, В.Я. Буйленко. - М.: Транспорт, 1987. - 189 с.
26.
Зотов, Б.И., Безопасность жизнедеятельности на производстве
[Текст] / Б.И. Зотов, В.И. Курдюмов. - М.: Колос, 2000. - 416 с.
27.
Иванов, В.Н. Активная и пассивная безопасность автомобиля
[Текст] / В.Н. Иванов. - М.: Высшая школа, 1984. – 388 с.
28.
Иванов, В.Н., Перевозка
опасных грузов автомобильным
транспортом [Текст] / В.Н. Иванов, С.Е. Киселев, Н.Г. Тюрин. - М.:
Транспорт, 1983. 269 с.
29.
Иванов, В.Н., Пассивная безопасность автомобиля [Текст] / В.Н.
Иванов, В.А. Лялин. - М.: Транспорт, 1989. – 304 с.
85
30.
Иванов,
В.Н.
Методика
и
аппаратура
для
исследования
транспортно-эксплуатационного комплекса «водитель-автомобиль-дорога»
[Текст] / В.Н. Иванов. - М.: Высшая школа, 1971. – 123 с.
31.
Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения [Текст]:
учебник для вузов / Г.И. Клинковштейн. - М.: МАДИ, Транспорт, 1990. - 200
с.
32.
Литвинов, А.С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств
[Текст]: учеб. для вузов / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин. – М.:
Машиностроение, 1989. – 240с.
33.
Луканин, В.Н. Промышленно-транспортная экология [Текст]:
учеб. для вузов / В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко; под ред. В.Н. Луканина. –
М.: Высш. шк., 2001. – 273с.
34.
Мишурин, В.М., Надежность водителя и безопасность движения
[Текст] / В.М. Мишурин, А.Н. Романов. - М.: Транспорт, 1990. - 167с.
35.
Павлова, Е.И. Экология транспорта [Текст]: учеб. для вузов / Е.И.
Павлова, Ю.В. Буралев. – М.: Транспорт, 1998. – 232 с.
36.
Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом
[Текст]: утверждены приказом Министерства транспорта №73 от 8 августа
1995 г.
37.
Рыбаков, К.В. Автомобильные цистерны для нефтепродуктов
[Текст]: устройство и особенности эксплуатации /
К.В. Рыбаков, В.А.
Митягин. - М.: Транспорт, 1989. – 240 с.
38.
Рыбаков, К.В. Перевозка нефтепродуктов специализированным
автомобильным транспортом [Текст] / К.В. Рыбаков, В.А. Митягин, В.Е.
Турчинов. - М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1983. – 53с.
39.
Саньков,
В.М.
Основы
эксплуатации
транспортных
и
технологических машин и оборудования [Текст] / В.М Саньков, В. А.
Евграфов, Н.И. Юрченко. - М.: Колос, 2001. - 253с.
86
40.
Стуканов, В.А. Основы теории автомобильных двигателей и
автомобиля [Текст]: учеб. пособие / В.А. Стуканов. – М.: ФОРУМ: ИНФРАМ, 2004. – 368с.
41.
Талицкий, И.И. Безопасность движения на автомобильном
транспорте [Текст]: справочник / И.И. Талицкий, В.Л. Чугуев, Ю.Ф.
Щербинин. - М.: Транспорт 1988 - 158 с.
42.
Технические системы обеспечения безопасности дорожного
движения [Текст] / В.М. Комаров [и др.]. – М.: Транспорт, 1990. - 350с.
43.
Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»
[Текст]: [принят Государственной думой 15.11.1995 г.].
44.
Ходош, М.С. Грузовые автомобильные перевозки [Текст] / М.С.
Ходош. - М.: Транспорт, 1986. – 208с.
45.
European ITS Framework Architecture. Models of Intelligent
Transport Systems Peter H Jesty, Jan Giezen, Jean-François Gaillet, Jean-Luc
Durand, Victor Avontuur, Richard Bossom, Gino Franco, August 2010.
46.
Global
status
report
on
road
safety
2015;
URL:
http://www.who.int/violence
_injury_prevention/road_safety_status/2015/GSRRS2015_Summary_EN_final.pdf.
47.
Hernafi Y., et al. An Approaches’ based on Intelligent Transportation
Systems to Dissect Driver Behavior and Smart Mobility in Smart City. 4th IEEE
Int. Colloquium on Information Science and Technology; 2016; p. 216-222.
48.
Jizhen G., Changqing Z., Xueliang Z. VMS Release of Traffic Guide
Informationin Beijing Olympics, 2008, 8(6)
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа