close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

Алёкминский Дмитрий Евгеньевич. Повышение эффективности перевозки грузов в транспортных коридорах РФ

код для вставки
АННОТАЦИЯ
Выпускная квалификационная работа (ВКР) посвящена повышению
эффективности перевозки грузов в транспортных коридорах Российской
Федерации.
В ВКР проведены: анализ экономических отношений России, Китая,
стран таможенного союза, стран Европейского союза, анализ уровня работы
транспортной инфраструктуры РФ. Обозначены проблемы, обозначены
основные пути развития инфраструктуры в области транспортных коридоров.
Кроме
Транспортных
того,
в
работе
коридоров
приведена
РФ.
характеристика
Рассмотрены
главные
основных
маршруты,
альтернативные маршруты, представлен анализ логистических узлов в
составе транспортного коридора «восток – запад». По результатам
проведенных
исследований
предложены
меры
по
увеличению
эффективности перевозки грузов в транспортных коридорах страны, путем
организации мультимодальных логистических комплексов в крупных
транспортных узлах. Предложена методика расчета распределения грузовых
потоков на грузовых терминалах. Произведен расчет мультимодального
логистического комплекса города Иркутск.
3
ABSTRACT
The final qualifying work (FQW) is devoted to increasing the efficiency of
cargo transportation in the transport corridors of the Russian Federation.
The WRC conducted: an analysis of economic relations between Russia,
China, the countries of the customs union, the countries of the European Union, the
analysis of the level of the Russian Federation transport infrastructure. The
problems are identified, the main ways of development of infrastructure are
outlined in the field of transport corridors.
In addition, the paper provides a description of the main transport corridors
of the Russian Federation. The main routes, alternative routes are considered, the
analysis of logistics nodes in the transport corridor "east - west" is presented.
Based on the results of the research, measures were proposed to increase the
efficiency of cargo transportation in the country's transport corridors, by
organizing multimodal logistics complexes in large transport hubs. A technique is
proposed for calculating the distribution of cargo flows on cargo terminals. The
multimodal logistic complex of the city of Irkutsk has been calculated.
.
4
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 6
ГЛАВА
1.
РОЛЬ
И
МЕСТО
ТРАНСПОРТНЫХ
КОРИДОРОВ
В
МЕЖДУНАРОДНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ ................. 9
1.1 Сущность и иерархия понятия международный транспортный коридор ... 9
1.2 Элементы транспортных коридоров ............................................................. 13
1.3 Роль международных транспортных коридоров в процессе интеграции
России в мировую экономику .............................................................................. 17
1.3.1 Развитие инфраструктуры в формате транспортных коридоров ...............18
1.3.2 Условия перехода к сетевой транспортной системе .......................................21
1.4 Выводы по главе 1 ........................................................................................... 24
ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ЛОГИСТИКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ............................................................................ 25
2.1 Политика в формате «РФ-ЦА-КНР» - основы евразийской транспортной
политики РФ и КНР .............................................................................................. 25
2.2 Участие России в системе Евразийских международных транспортных
коридоров ............................................................................................................... 28
2.2.1.
Евразийские проекты с участием России......................................................28
2.2.2 Транспортный коридор «Восток – Запад» ..........................................................36
2.2.3 Транспортный коридор «Север – Юг» .................................................................40
2.2.4 Развитие транспортного диалога в формате «РФ – ЦА – КНР» .................42
2.3 Выводы по главе 2 ........................................................................................... 48
ГЛАВА 3.
ЛОГИСТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО
КОРИДОРА «ВОСТОК – ЗАПАД» ..................................................................... 50
3.1 Понятие и состав транспортного узла ........................................................... 50
3.2 Транспортно - логистическая система .......................................................... 51
5
3.3 Структура транспортной сети МТК «Восток – Запад» и ее анализ ........... 52
3.4 Техническое обеспечение мультимодального транспортного комплекса на
примере г. Иркутск................................................................................................ 55
3.5 Выводы по главе 3 ........................................................................................... 62
ГЛАВА
4.
РАСЕТ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
ЛОГИСТИЧЕСКОГО
КОМПЛЕКСА........................................................................................................ 63
4.1 Расчет транспортной модели мультимодального логистического центра 63
4.2
Расчет
параметров
грузового
терминала
мультимодального
логистического центра .......................................................................................... 71
4.3 Расчет мультимодального логистического центра на базе г. Иркутск ...... 77
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................... 82
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ........................................... 84
6
ВВЕДЕНИЕ
Международная
глобализация
в
мире
приобретает
новые
количественные и качественные параметры, особенно в такой области, как
транспорт. Такого рода процессы требуют оценки мотивов, стимулов и
связей немалого числа стран. Это означает, что международная система
товародвижения, а значит и транспорт, становятся важным фактором
эффективного экономического развития. [1-2]
В последние годы особенно актуализировались задачи, связанные с
перспективами развития международных транспортных коридоров (МТК),
признанных
континентальным
сообществом
приоритетными
для
международных связей нового тысячелетия.
Сегодня объем торговли между Азией и Европой превышает ежегодно
2000 млрд. долларов. Доля транспортных расходов в ней составляет около 10
процентов, т.е. 200 млрд. долларов. И если в 70-80-х годах минувшего века
на иранском направлении транзитом через Россию различными видами
транспорта перевозилось около 5 млн. тонн грузов, то в настоящее время
транзитный потенциал региона заметно вырос. Однако доля грузопотока,
проходящего через Россию транзитом, заметно снизилась по сравнению с
«советским периодом». Некоторые страны Россию в системе МТК ошибочно
рассматривают как "тупиковую" в транспортном отношении страну,
инфраструктура которой должна обеспечивать только вывоз природных
ресурсов и ввоз импортных товаров. Поэтому нашей стране необходимо
активнее заявлять о себе как о государстве с мощной транспортной
инфраструктурой и перспективной транспортной политикой.
Транспорт России является неотъемлемой частью международного
товарообмена и наряду с другими функциями обеспечивает реализацию
мировых транспортно-экономических связей. Развитие рыночной экономики
России привело к существенному изменению структуры и направления
внешнеторговых грузопотоков. Значительно возросла доля экспортных
перевозок. Особенно сильно данные изменения коснулись транспортных
7
узлов
включающих
морские
порты,
которые
являются
ключевыми
элементами транспортных коридоров, обеспечивают связь различных видов
транспорта. В то же время происходит перераспределение грузопотоков
между бассейнами — растет объем перевозок через южный и северозападный.
Проблемы организации транспортных коридоров на территории России
четко проявились и обозначены на конференции «ПроЛОГ-2007. Рынок
транспортной и складской логистики: «от Европы до Китая». Российские
экспедиторы приняли «Меморандум недовольных», обозначающий низкую
пропускную
способность
погранпереходов,
отсутствие
необходимой
законодательной базы, низкую эффективность взаимодействия железных
дорог с портами, несогласованность действий различных участников
перевозочного процесса, дефицит подвижного состава и пр. Важным
инструментом
управления
и
контроля
сложного
интермодального
транспортного процесса является - широкое использование информационных
технологий. [2]
Развитие транзитной роли транспортной сети России поставило ряд
вопросов,
касающихся
обеспечивающей
оптимизации
перевозку
пассажиров
работы
и
транспортной
грузов;
сети,
прогнозирования
изменений грузопотоков и характера действий транспортных предприятий в
изменившейся ситуации. В значительной степени решение озвученных
проблем лежит в области совершенствования формализованных методов,
уточняющих
и
развивающих
математические
модели
транспортной
инфраструктуры, процессов продвижения грузов по сети, в том числе через
морские
порты, модели
процедур
принятия
оптимальных
решений.
Совершенствование работы транспортного узла (далее ТУ) видится в
широком внедрении в технологию его работы формализованных методов
анализа и управления. Адекватные модели технологических процессов,
происходящих в пределах ТУ позволяют получить точный прогноз загрузки
8
инфраструктуры и оборудования и обеспечить своевременное и эффективное
управление ими.
Актуальность темы выпускной квалификационной работы (ВКР)
определяется
необходимостью
развития
методов
и
способов
повышения эффективности перевозки грузов, за счет улучшения показателей
качества работы транспортных узлов в международных транспортных
коридорах Российской Федерации.
В связи с вышесказанным тема выпускной квалификационной работы
является актуальной.
Цель исследования – повышение эффективности перевозки грузов в
транспортных коридорах России.
Задачи исследования:
1) произвести анализ основных показателей работы транспортных
коридоров страны;
2) произвести
сравнительный
анализ
национальных
транзитных
транспортных коридоров;
3) разработать комплекс мероприятий направленных на повышение
показателей качества работы транспортного узла в составе транзитного
транспортного коридора.
Объект исследования – эффективность транспортного процесса
перевозки грузов.
Предмет исследования – показатели качества работы транспортного
узла, характеризующие эффективность перевозочного процесса.
Структура и объем работы. ВКР состоит из введения, четырех глав,
заключения, списка литературы из 21 источник. Текст работы изложен на 86
страницах, включает 10 таблиц и 17 рисунков.
9
ГЛАВА 1. РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В
МЕЖДУНАРОДНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ
1.1 Сущность и иерархия понятия международный транспортный
коридор
Международный
транспортный
коридор
(МТК)
высокотехнологическая
генеральных
транспортная
направлениях
(железнодорожный,
система,
транспорт
автомобильный,
концентрирующая
общего
морской,
на
пользования
трубопроводный)
и
телекоммуникации.
Принципиальная идея любого транспортного коридора (далее — ТК) концентрация
транспортных,
грузовых
и
пассажирских
потоков
на
магистралях, имеющих максимальную пропускную способность и высокий
уровень обустройства. Благодаря этому обеспечивается ускорение грузовых
и пассажирских перевозок, а также их удешевление за счет возникновения
эффекта масштаба. Дополнительный эффект возникает, когда в полосе
транспортного
коридора
проходят
коммуникации
нескольких
взаимодействующих видов транспорта.
Решение
практических
вопросов
формирования
мирового
транспортного пространства предполагает построение теоретической основы
транспортных задач, определение системы и структуры категориального
аппарата исследования. Необходимо понять, что подразумевается под
термином «транзит», который является одним из основных источников для
перевозок по транспортным коридорам; дать определение таким понятиям,
как «транспортный коридор» и «международный транспортный коридор»
(МТК), проследить иерархию понятий (рисунок 1.1).
Основным источником для перевозок являются грузы, а коридор
представляет собой совокупность всех видов транспорта, согласованно
функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке
конкретных грузов. Транзит определяется как перевозка грузов из одного
пункта в другой через промежуточный пункт. Транспортный коридор
10
представляет собой совокупность транспортных коммуникаций различных
видов
транспорта,
обеспечивающий
транспортировку
грузов
между
различными странами. Таким образом, транзит также является основой
перевозок по транспортным коридорам.
Рисунок 1.1 - Иерархия понятия «международный транспортный
коридор»
Под понятием «международный транзит» понимается перевозка грузов
из одной страны в другую через территорию третьей страны или третьих
стран. Международный транзит является основанием для существования
международного транспортного коридора, поскольку представляет собой
совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов
транспорта,
обеспечивающих
перевозки
грузов
в
международном
сообщении, связывающем различные страны.
В зависимости от целей создания ТК, уровня взаимодействия
заинтересованных в его создании сторон и характера регулирования
транспортной, торговой и экономической деятельности транспортный
коридор может быть транзитным, торговым или развивающим.
11
Основная цель создания транзитного коридора — обеспечение условий
для
беспрепятственного
и
экономически
эффективного
движения
транспортных средств на определенном направлении. При этом решаются,
главным
образом,
сооружением
и
транспортно-технологические
модернизацией
путей
задачи,
сообщения,
связанные
с
терминалов,
информационных систем и т.н. [1]
Создание торгового коридора, в дополнение к этому, предусматривает
введение
благоприятных
таможенных,
налоговых,
административных
режимов и предоставление комплекса дополнительных логистических услуг
для развития торговли между регионами или странами, которые соединяет
данный ТК.
Развивающие коридоры призваны играть системообразующую роль в
экономическом и социальном развитии территорий, по которым они
проходят. Их создание увязывается с проектами развития отраслей
экономики и социальной сферы соответствующих регионов.
Исторически природные транспортные коммуникации — судоходные
реки или морские побережья с многочисленными удобными гаванями —
играли роль "естественных" развивающих коридоров, вдоль которых
размещались поселения и индустриальные объекты.
Искусственный транспортный коридор, который внес решающую роль
в экономическое развитие прилегающих территорий, — Транссибирская
железнодорожная магистраль.
Наиболее важную роль в транспортном обеспечении логистики и цепей
поставок играют транспортные торговые коридоры.
Согласно определению Всемирного банка, транспортный торговый
коридор
—
это
совокупность
транспортной
и
логистической
инфраструктуры, а также услуг, которая координируется национальным или
международным региональным органом для содействия торговым и
транспортным потокам между центрами экономической деятельности и
порталами международной торговли.
12
Существуют и другие определения понятия "транспортный коридор",
что объясняется многообразием типов транспортных коридоров и различием
подходов к созданию ТК и их развитию.
Транспортные
коридоры
могут
быть
международными
или
национальными.
Международные транспортные коридоры (МТК) соединяют между
собой два или более граничащих между собой государства и могут проходить
через несколько транзитных государств, в частности, для обеспечения
морской торговли для стран, не имеющих выхода к морю.
Создание и развитие МТК является предметом международных
соглашений,
заключаемых
в
различных
регионах
мира.
Подобные
соглашения предполагают привлечение к созданию ТК значительных
ресурсов, а также гармонизацию законодательства и административных
процедур, применяемых при выполнении перевозок по ТК.
Наиболее интенсивное развитие транспортные коридоры получили в
Европе, где параллельно развиваются система транспортных коридоров
Евросоюза
(сеть
Панъевропейская
TEN-T,
система
Transeuropean
ТК,
Network
охватывающая,
в
-Transport)
основном,
и
регион
Центральной и Восточной Европы.
Сеть транспортных коридоров формируется и на азиатском континенте,
при этом одной из главных является задача создания ТК для выхода на
европейские
транспортные
коммуникации.
Наиболее
известным
евроазиатским МТК является проект TRACECA1.
В Северной Америке транспортные коридоры создаются и развиваются
в рамках соглашения NAFTA для обеспечения торговли между Канадой,
США и Мексикой.
Помимо континентальных систем МТК, существует также большое
количество региональных проектов и инициатив, которые поддерживаются и
реализуются отдельными странами или группами стран.
13
Национальные транспортные коридоры создаются в пределах одного
государства. Обычно национальные коридоры соединяют между собой
крупные города или городские агломерации (например, коридор Бостон —
Вашингтон в США или коридор Токайдо в Японии). Создаются и
национальные ТК относительно небольшой длины, которые соединяют
морские порты с прилегающими к ним логистическими центрами или
"сухими портами". Многие национальные транспортные коридоры являются
составными частями или ответвлениями МТК.
Использование концепции транспортных коридоров при создании и
развитии транспортных систем позволяет:
1)
обеспечивать
транспортной
и
увязку
экономической
приоритетов
и
инфраструктуры,
проектов
видов
развития
транспорта,
территорий;
2)
снижать
издержки,
связанные
прямо
или
косвенно
с
транспортировкой, за счет концентрации транспортных и грузовых потоков,
сокращения необходимого землеотвода и т.д.;
3)
развивать
интермодальные
перевозки,
обеспечивая
взаимодействие видов транспорта в узловых пунктах транспортных
коридоров;
4)
локализовать экологические эффекты за счет размещения в одной
общей полосе коммуникаций разных видов транспорта;
5)
обеспечить
четкую
систему
приоритетов
для
отбора
инфраструктурных проектов.
1.2 Элементы транспортных коридоров
ТК включают транспортные коммуникации, которые могут быть
проложены по различным трассам, но имеют общие узловые пункты, что
обеспечивает удобный выбор вида транспорта, его изменение в процессе
транспортировки или перевалку между различными сервисами одного вида
транспорта.
14
Узловыми пунктами транспортных коридоров являются порталы и
хабы, в которых концентрируются основные транспортные потоки.
Некоторые ТК имеют единственный маршрут и обслуживаются одним
видом транспорта. Однако большинство коридоров включает коммуникации
различных видов транспорта и альтернативные маршруты, а также
региональные ответвления. Поэтому транспортный коридор не является
"линией" — обычно говорят о полосе того или иного коридора, в которой
расположены транспортные коммуникации, порталы и хабы.
В большинстве случаев ТК создаются на базе коммуникаций
железнодорожного и автомобильного транспорта, которые взаимодействуют
через интермодальные терминалы. В отдельных случаях в состав ТК
включаются внутренние водные пути или линии прибрежного судоходства.
Океанские и воздушные маршруты в состав ТК не входят, однако морские
порты и аэропорты являются важнейшими элементами порталов основных
транспортных коридоров.
Транспортные коридоры редко создаются "с нуля". Большинство ТК
формируется
на
основе
существующих
коммуникаций,
которые
модернизируются на основе единых стандартов (допустимые нагрузки,
габариты,
пропускная
способность
и
т.д.),
что
обеспечивает
беспрепятственное сквозное движение транспортных средств. Параметры и
мощность терминалов в узловых пунктах ТК выбираются таким образом,
чтобы обеспечить беспрепятственную перевалку и промежуточное хранение
грузовых единиц, возможность выполнения логистических операций с
перевозимыми товарами, обслуживания транспортных средств и т.д.
Отбор проектов развития коммуникаций и терминалов в полосе
транспортных коридоров, привлечение ресурсов для их реализации,
гармонизация имеющих отношение к ТК режимов регулирования и решение
других
задач
развития
ТК
требуют
непрерывного
мониторинга
функционирования коридоров, анализа и прогнозирования транспортных и
грузовых потоков, координации действий заинтересованных сторон. Поэтому
15
транспортные
коридоры
могут
быть
самостоятельными
объектами
управления. Характер создаваемых для этой цели органов и механизмов
управления зависит от типа транспортного коридора и целей его создания.
Международный транзит грузов представляет перевозку грузов из
одной страны в другую через территорию третьей страны (страны транзита)
или третьих стран (стран транзита).
Для того чтобы международная перевозка считалась транзитной,
необходимо выполнение двух условий:
1) пересечение грузом государственной границы страны транзита
должно осуществляться не менее и обязательно четное количество раз;
2) объем груза, следующего по стране транзита, не должен меняться в
процессе перевозки.
Эти
условия
полностью
относятся
к
железнодорожным,
автомобильным и речным транзитным перевозкам.
Практика
признания
за
транспортными
системами
статуса
транспортных коридоров опирается на международные транспортные
конференции, совещания министров транспорта Европы или отдельных
регионов
и
евроазиатские
сравнительно
конференции.
регулярно
Между
проводимые
этими
международные
форумами
работает
Европарламент, Европейская комиссия по транспорту, ЕЭК ООН, ЭСКАТО
ООН.
Группа экспертов Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН
приняла следующее определение международного транспортного коридора
как «часть национальной или международной транспортной системы,
которая обеспечивает значительные грузовые и пассажирские перевозки
между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной
состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на
данном
направлении,
а
также
совокупность
технологических,
организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».
16
В транспортных коридорах, прежде всего, унифицируют требования к
транспортной инфраструктуре и параметрам транспортных средств, то есть
должны вырабатываться общие требования к транспортным путям и
средствам, информационным коммуникациям и сервисному комплексу.
Эффективность работы в транспортных коридорах будет обеспечиваться
едиными техническими требованиями, внедрением передовых технологий и
созданием единого информационного пространства для сопровождения и
безопасности перевозок. Подразумевается, что виды транспорта как
элементы транспортного коридора способны заменить друг друга при
возникновении дополнительных потребностей в перевозках, а также при
изменении технических, экономических или правовых условий перевозок
внутри коридоров вследствие внедрения достижений НТП или других
причин. [1]
Такое понимание транспортного коридора позволяет при рассмотрении
того
или
иного
транспортного
направления
охватить
системными
исследованиями все виды транспорта, занятые в перевозках на этом
направлении независимо от географической сферы их деятельности
(наземные, воздушные, водные и специализированные).
Исследование
возможность
международных
оценивать
транспортных
целесообразность
новых
коридоров
инвестиций
дает
путем
сопоставления их с затратами по созданию условий для более полного
использования резервов провозной способности других видов транспорта.
Осуществление
капиталовложений
в
развитие
международных
транспортных коридоров связано с национальными и международными
потребностями в перевозках в рассматриваемом регионе.
При исследовании транспортных коридоров прежде всего следует
уделить внимание возможностям повышения эффективности транспортных
операций
в
транспортного
коридоре
и
потенциала
использования
страны
преимуществ
(заливов,
естественного
каботажного
плавания,
внутренних водных путей и т. д.) и недорогих, но эффективных видов
17
транспорта.
Определяется,
[2]
какие
виды
транспорта
являются
конкурирующими на рассматриваемом направлении, а какие играют
собственную роль в транспортном коридоре и служат для удовлетворения
той части спроса на перевозки, которая зависит от его технических
возможностей. Для решения этих сложных задач привлекается весь
исследовательский арсенал, включая различные типы математических
моделей и их систем, интуицию людей, мнения опытных экспертов и т. д., то
есть исследования транспортных коридоров — предмет системного анализа.
1.3 Роль международных транспортных коридоров в процессе
интеграции России в мировую экономику
Наряду
с
развитием
инфраструктуры
российских
участков
международных транспортных коридоров большое значение имеет их
технологическое развитие, совершенствование транспортно-логистических
технологий и освоение новых инструментов эффективной организации
грузоперевозок,
в
том
числе
с
использованием
современных
инфокоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы
(ГЛОНАСС).
Развитие
эффективных
евро-азиатских
наземных
транспортных
маршрутов могло бы обеспечить транспортные связи, дополняющие
существующие морские маршруты, и в то же время быть важным
инструментом развития стран евро-азиатского региона, в часности, стран, не
имеющих выхода к морю, задействованных в проекте Евроазиатской
транспортной системы. Активизация торгово-экономических отношений
стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Россией, государствами СНГ,
странами
Евросоюза обеспечивает дальнейший рост международных
грузоперевозок как через морские порты Дальневосточного бассейна,
обслуживаемые
Транссибирской
магистралью,
так
и
в
прямом
железнодорожном сообщении через госграницу России с Китаем, КНДР,
Монголией, Казахстаном. Значение торгово-экономических отношений с
18
Китаем и Индией будет определяться не только их потенциалом для развития
внешней торговли России в целом, но и особой растущей геополитической
ролью этих государств в мире. В связи с этим Россия стоит перед
необходимостью создания адекватного экспортного потенциала на азиатском
направлении и формирования комплекса мер по его реализации. [4-6]
1.3.1 Развитие инфраструктуры в формате транспортных
коридоров
Поскольку
понятие
МТК
подразумевает
также
пассажирское
сообщение, при создании устойчивого транспортного каркаса требуется
развитие скоростного и высокоскоростного движения. При этом создание
выделенной инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения
обеспечит не только рост скоростей пассажирских перевозок, но и
высвободит резервы существующей сети для грузовых перевозок. Наряду с
этим большое значение в развитии инфраструктуры российских участков
МТК имеет реализация предложений сопредельных стран по расширению
сети международных маршрутов на территории России. Среди таких
предложений, поддержанных Российской Федерацией, следует отметить
следующие
перспективные
направления
расширения
Евроазиатских
маршрутов МТК:
Евроазиатский автодорожный маршрут № 3e. Предлагается продление
маршрута: от Ростова-на-Дону до Москвы, что позволит включить
автомагистраль «Дон» Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону в систему
важнейших евроазиатских маршрутов. После внесения данного изменения
маршрут 3e будет соединять порт Новороссийск через Ростов и Воронеж с
Москвой. [1] Продолжается сотрудничество в области развития МТК,
установившееся между региональными комиссиями ЕЭК ООН, ЭСКАТО
ООН и правительствами стран ЕАТС. Эти комиссии учитывают в своей
деятельности, что ориентированное на перспективу развитие транспортной
19
инфраструктуры требует значительных по объему финансовых затрат в
течение продолжительного периода.
Мероприятия по развитию международного транспортного коридора
«Европа – Западный Китай» на территории Российской Федерации
предусматривают комплексное развитие транспортной инфраструктуры на
участке Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – до границы с Республикой
Казахстан, а так же направление на Екатеринбург, Иркутск, Владивосток.
Большую
роль
в
организации
ускоренных
международных
мультимодальных перевозок в современной транспортной системе МТК
сыграет формирование схем размещения «сухих портов» на МТК. «Сухие
порты» должны представлять собой внутренние транспортно-логистические
комплексы, выполняющие следующие функции:
1)
осмотр
приемка, обработка, хранение и предусмотренный законом
перевозимых
в
процессе
международной
торговли
грузов,
комплектование и распределение грузов, складирование, перевалка и
отправка их по назначению;
2)
проведение таможенного, ветеринарного, фитосанитарного и
других видов государственного контроля и надзора, а также совершение
иных формальных процедур;
3)
оказание
комплекса
дополнительных
услуг
участникам
перевозочного процесса на МТК, в том числе банковских, юридических,
страховых, валютных и др.
Руководящие принципы развития и эксплуатации «сухих портов», а
также
требования
к
ним
по
пропускной
способности
и
перечню
предоставляемых услуг представлены в проекте соглашения о «сухих
портах», размещаемых вдоль сети Азиатских автомобильных дорог и сети
Трансазиатских железных дорог.
Интеграция
в
мировую
транспортную
систему
и
создание
инфраструктуры единого транспортного пространства МТК в первую
очередь должны быть реализованы в рамках Единого экономического
20
пространства России, Беларуси и Казахстана, а также в рамкахстран
Шанхайской организации сотрудничества, АТЭС, ОЧЭС и сотрудничества с
ЕС.
Эти
направления
транспортной
геополитики
целесообразно
рассматривать как приоритетные в рамках концепции развития МТК.
Для
реализации
высокоэффективных
товаротранспортных
логистических технологий на МТК потребуется создание интеллектуальных
транспортных систем (ИТС) на МТК с использованием современных
инфотелекоммуникационных технологий и ГЛОНАСС. [2]
Интеллектуальные системы управления транспортно-логистическими
процессами должны разрабатываться заинтересованными операторами рынка
на основе единых стандартов. Роль государства в данном случае будет
заключаться в формировании единой системы стандартов разработки и
внедрения ИТС, относящихся к логистике МТК. Планирование развития
эффективной сети транспортных коммуникаций МТК и транспортнологистических центров в ее узлах является комплексной задачей, которая
требует
применения
современных
эффективных
методов
и
средств
транспортного моделирования. В российской практике их нет, и это
ограничивает
эффективность
развития
отечественной
транспортной
инфраструктуры в целом, в том числе ее участков, относящихся к МТК.
В
рамках
ЕврАзЭС
разработан
Комплексный
план
развития
инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в Перечень
транспортных маршрутов ЕврАзЭС. Реализация Плана всеми государствамичленами ЕврАзЭС должна будет содействовать реализации положений
Концепции Единого транспортного пространства ЕврАзЭС, утвержденной
Решением
№
374
Межгосударственного
Совета
Евразийского
экономического сообщества (на уровне глав правительств) от 25 января 2008
г. Евразийская экономическая комиссия также разрабатывает Концепцию
развития Единого экономического пространства России, Беларуси и
Казахстана, в которой должны быть определены принципы и направления
интегрированного развития транспортной системы стран-участников.
21
1.3.2 Условия перехода к сетевой транспортной системе
Одним из проблемных вопросов системного характера в транспортной
политике развития российских участков МТК является переход от развития
транспортных коридоров к концепции сетевого планирования системы
транспортных маршрутов, связывающих сопредельные государства и
регионы нашей страны.
В связи с этим одной из проблем является то, что в России нет единого
документа, определяющего маршруты и инфраструктуру МТК, а также их
характеристики, в том числе пропускную способность, текущую загрузку,
прогноз объемов перевозок.
Технологическую проблему развития МТК представляет организация
взаимодействия видов транспорта и участников транспортного процесса в
транспортных узлах и транспортно-логистических центрах. Отсутствие
сквозных услуг, предоставляемых на всем протяжении МТК, является
фактором
снижения
конкурентоспособности
при
принятии
грузоотправителем решения об использовании российских участков МТК.
Важную роль в снижении барьеров на пути прохождения груза играет
информационное взаимодействие и повышение информированности всех
участников транспортного процесса. Эффективный информационный обмен,
предварительное информирование и
электронных
документов,
использование унифицированных
современных
средств
телекоммуникаций,
спутниковых и глобальных навигационных систем имеют большое значение
в снижении издержек взаимодействия участников транспортного процесса,
повышении безопасности перевозок, а также скоординированности действий
участников за счет рационального планирования. Примером эффективной
организации
таких
процессов
является
расширение
использования
унифицированной накладной ЦИМ/СМГС в железнодорожном сообщении со
странами Европы в соответствии с достигнутыми договоренностями в рамках
рабочей группы ЦИТ-ОСЖД.
22
Вместе с тем необходимо отметить отсутствие нормативной правовой
базы единого документа смешанной перевозки. Продолжается работа над
проектами федерального закона о прямых (смешанных) перевозках и
федерального закона о транзите.
В начальной стадии находятся работы по созданию интеллектуальных
транспортных
систем
МТК.
Эти
системы
должны
обеспечить
скоординированное управление и оптимизацию движения транспортных
потоков, транспортных средств и грузов на российских участках МТК во
взаимодействии с информационными системами в их продолжении за
рубежом. Работы в данном направлении только начаты в связи с развитием
участка Санкт-Петербург – Хельсинки на МТК «Север — Юг». Развитие
инфраструктуры МТК должно обеспечивать создание единого транспортного
пространства по следующим важнейшим направлениям:
1)
Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион с использованием
железнодорожных сетей европейской части Российской Федерации и
Транссибирской железнодорожной магистрали, выходов к границе с
Китайской Народной Республикой и портам Дальнего Востока (МТК «Запад
— Восток»);
2)
Северная
Европа
–
Южная
Азия
с
использованием
автомобильных, железных дорог и внутренних водных путей, связывающих
балтийское побережье Российской Федерации с Каспийским морем и
позволяющих использовать транспортные системы Ирана и Индии (МТК
«Север — Юг»);
3)
Северная
Европа
–
Азиатско-Тихоокеанский
регион
с
использованием Северного морского пути;
4)
Европа
–
Азия
–
Северная
Америка
с использованием
трансполярных авиатрасс.
В качестве основы российской транспортной системы МТК должна
выступать разветвленная транспортная система, а не линейная. Развитие
транспортной
системы
МТК
должно
выполняться
как
развитие
23
разветвленной сети транспортных коммуникаций, т. е. устойчивого сетевого
транспортного каркаса. Повышение доступности и качества транспортных
услуг МТК должно обеспечиваться на базе развития высокоэффективных
транспортно-логистических технологий управления товародвижением, а
также на основе создания интеллектуальных транспортных систем на МТК.
Для России, развитие МТК на ее территории имеет следующее
стратегическое значение:
1)
увеличение влияния России на международной арене при
формировании транспортных потоков меду Европейским и Азиатским
регионами;
2)
развитие межрегиональных связей и выравнивание уровней
экономического развития регионов;
3)
привлечение значительных объемов инвестиций в экономику
регионов;
4)
совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры
страны.
Для
этого
необходимо
сконцентрировать
финансовые
и
организационные усилия на устранении разрывов и ≪узких≫ мест
транспортной
сети, создании
альтернативных
(резервных) путей
на
направлениях концентрации транспортных потоков для ускорения доставки
и
повышения
эффективности
управления
перевозками.
Определение
подходов к решению этих проблем базируется на анализе состояния
транспортной отрасли России и общих
закономерностей формирования
транспортных систем.
Модернизация
транспортной
инфраструктуры
страны
требует
широкого подхода и заключается в:
1)
наращивании мощностей и специализации морских портов;
2)
формировании сети аэропортов-хабов;
3)
модернизаии и строительстве новых аэровокзальных комплексов,
развитии прочих объектов наземной инфраструктуры;
24
4)
совершенствовании-используемых
логистических
и
информационных технологий для повышения качества работы;
5)
развитие мощностей по переработке контейнерных потоков;
6)
совершенствовании
экономических
режимов
воздушных
транзитных коридоров;
1.4 Выводы по главе 1
1.
Международный
концентрации
транспортных,
транспортный
грузовых
коридор
и
применим
пассажирских
потоков
для
на
магистралях, имеющих максимальную пропускную способность и высокий
уровень обустройства. Благодаря этому обеспечивается ускорение грузовых
и пассажирских перевозок, а также их удешевление за счет возникновения
эффекта масштаба. Дополнительный эффект возникает, когда в полосе
транспортного
коридора
проходят
коммуникации
нескольких
взаимодействующих видов транспорта.
2.
Транспортные
коридоры
создаются
на
базе
коммуникаций
железнодорожного и автомобильного транспорта, которые взаимодействуют
через интермодальные терминалы. Интермодальные комплексы выполняют
функцию связующего звена между различными видами транспорта.
3. Значение торгово-экономических отношений с Китаем и Индией
будет определяться не только их потенциалом для развития внешней
торговли России в целом, но и особой растущей геополитической ролью этих
государств в мире. В связи с этим Россия стоит перед необходимостью
создания адекватного экспортного потенциала на азиатском направлении и
формирования комплекса мер по его реализации.
4. Важную роль в снижении барьеров на пути прохождения груза
играет информационное взаимодействие и повышение информированности
всех
участников
транспортного
процесса.
Поэтому
информационная
составляющая играет большую роль в формироавании транспортных
коридоров транзитом проходящих по трерритории РФ.
25
ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ
ЛОГИСТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
2.1 Политика в формате «РФ-ЦА-КНР» - основы евразийской
транспортной политики РФ и КНР
Генеральной предпосылкой любой интеграции является совпадение
интересов сотрудничающих сторон, общностей их задач и целей. В самом
общем геополитическом плане совпадение интересов КНР и России в ЦАР
обусловлено неприятием обеими сторонами перспектив формирования
однополярной,
жесткой
и
иерархичной
структуры
международных
отношений. И Россия, и Китай осуждают стремление США распространить
свою монополию по всему миру посредством неприкрытого силового
давления или экономического подкупа. В новой внешнеполитической
концепции России присутствует идея о том, что ее главной задачей является
противодействие созданию однополярного мира. В связи с ее сегодняшним
кризисным положением одна она этого сделать не в состоянии. Отсюда и все
ее попытки найти себе сильного союзника. И на первом месте тут стоит
кандидатура Китая.
На формирование элементов возможного «конкурентного поля» в
транспортной сфере в формате РФ-КНР значительное влияние оказывают
существующие концептуальные основы региональной политики России и
Китая в Центральной Азии (Таблица 2.1). Среди них выделяются, по крайней
мере, четыре уровня: региональная политика, стабильность интересов,
позиционирование национальных интересов, акценты в интеграционной
риторике. [4-6]
26
Таблица 2.1 - Концептуальные основы региональной политики РФ и
КНР в Центральной Азии
Основания
Региональная
политика
Уровень
стабильности
интересов
Позиция
национальных
интересов
РФ
носит
спорадический,
спонтанный
и
иногда
непродуманный
характер;
отсутствие
четко
оформленной
и
проработанной
программы
региональной
политики
для
Центральной Азии;
КНР
оформлению какойлибо теоретической
программы
предшествуют
идеологические
дебаты,
научные
совещания,
в
результате которых
возникает
теория,
носящая
весьма
обоснованный
характер,
что
касается
и
региональной
политики КНР в ЦА.
Центральная Азия
Перманентная
неопределенность
внешней политики
государств региона
по отношению ко
всем
внешним
геополитическим
игрокам
под
предлогом
«многовекторности»
регион Центральной
Азии, после распада
СССР до недавнего
времени
рассматривался как
«балласт»
и
не
входил
в
сферу
явных
российских
интересов
Прагматизм,
заключающийся
в
последовательной
политике
дальнейшего
развития
экономического
сотрудничества
и
поддержании
политической
стабильности
в
регионе
через
взаимное
сотрудничество.
Цикличность
всех
экономических
и
политических
процессов
в
российских
официальных
документах открыто
изложено, что одним
из ее национальных
интересов является
упрочение позиций
страны как великой
державы, более того
— одного из центров
многополярного
мира.
целенаправленное
акцентирование
в
китайских
источниках
на
отсутствии
стремления
стать
мировой державой, и
на
подчеркивании
исключительно
мирного характера
проводимой
политики КНР
страх постсоветских
государств
перед
растущими
амбициями
России
и
концепцией
«китайской угрозы»
Первый уровень. Региональная политика РФ на центральноазиатском
направлении носит спорадический, спонтанный и иногда непродуманный
27
характер, прослеживается отсутствие четко оформленной и проработанной
программы региональной политики. В то время как региональная политика
КНР в ЦА носит весьма обоснованный характер, оформлению теоретической
программы предшествовали идеологические дебаты, научные совещания.
При этом позиции самих государств ЦА можно характеризовать как
перманентную неопределенность внешней политики по отношению ко всем
внешним геополитическим игрокам под предлогом «многовекторности».
Второй уровень. Приходится констатировать тот факт, что регион
Центральной Азии, после распада СССР до недавнего времени и не входил в
сферу явных российских интересов. Неупорядоченность и нестабильность,
настоящую «черную дыру» в мировой политике, породил в Центральной
Азии слишком быстрый уход России.
Третий уровень. В российских официальных документах открыто
изложено, что одним из ее национальных интересов является упрочение
позиций страны как великой державы, более того — одного из центров
многополярного мира. Эта позиция контрастирует с целенаправленным
акцентированием в китайских источниках отсутствия стремления КНР стать
мировой державой, подчеркнутым исключительно мирным характером
проводимой политики КНР, руководствуясь концепцией «мягкой силы»
Начиная с периода реформ, Китай активно развивает эту концепцию,
источником которой являются успех модернизации и культурное богатство
страны.
Четвертый
уровень.
Акценты
в
интеграционной
риторике
РФ
фокусируются на сохранении культурной близости и общей истории, а также
на поддержке соотечественников в Центральной Азии. Китай во всех своих
программах плодотворно и целенаправленно оформляет экономическое
развитие региона в качестве приоритетного направления региональной
политики. Эмоциональное, историческое, политическое и культурное
тяготение
постсоветских
государств
ЦА
к
упрочняющейся экономической связкой с Китаем.
России
ослабевает
под
28
Стремительное экономическое развитие КНР в контрасте с утратой
российских транспортных, энергетических и ресурсных монополий и
частичной потерей России своего политического авторитета в регионе (но не
потенциала),
может
привести
к
позиции
«младшего
партнера»
в
двусторонних отношениях.
2.2 Участие России в системе Евразийских международных
транспортных коридоров
2.2.1. Евразийские проекты с участием России
Активное
участие
России
в
формировании
международных
транспортных коридоров стало в последние годы одной из первоочередных
задач в области отечественного транспорта. Государственная важность этой
задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное
использование преимуществ международного разделения труда и выгодного
для экспорта транспортных услуг географического положения страны может
внести
значительный
вклад
в
улучшение
сложившейся
в
России
экономической ситуации.
Взаимовыгодные условия транзита через территорию РФ очевидны.
Для зарубежных партеров это - перевозка грузов осуществляется по единой
таможенной
территории,
где
действуют
единые
законы,
снижение
логистических издержек. Для России это, прежде всего, прямые денежные
поступления в виде оплат транспортных и сопутствующих услуг, инвестиции
на
развитие
транспортной
инфраструктуры,
внедрение
современной
транспортной техники и технологий, усиления влияния страны на
международной арене транзитных транспортных услуг. Все это создает
условия для развития национальной внешней торговли и внутренних
перевозок, а так же влечет за собой развитие тех регионов, по которым
проходят транзитные коридоры. Экспорт транзитных транспортных услуг
можно рассматривать как новый экономический продукт.
29
Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок
концентрируются по осям Запад - Восток и Север – Юг (Рисунок 2.1) и
совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном
сообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено
свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации.
Развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним,
так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.
Одним из ключевых условий участия России в мировой системе
производства и распределения продукции является реализация доступных,
эффективных и устойчивых транспортных связей. Решить эту важнейшую
задачу поможет развитие международных транспортных коридоров, которые
благодаря выгодному геополитическому положению страны способны
вывести Россию в число лидеров мирового рынка грузовых и пассажирских
перевозок.
Современный
этап
социально-экономического
развития
России
характеризуется повышением роли интеграции в мировую экономику,
внешнеэкономическими связями, реализацией транзитного потенциала,
повышением конкурентоспособности отечественной продукции и услуг.
Снижение транспортных издержек, а также доступные, эффективные и
устойчивые транспортные связи являются ключевыми условиями участия
России в мировой системе производства и распределения продукции.
Выгодное геополитическое положение позволяет России претендовать на
одно из ведущих мест в мировой экономической и транспортной системе в
качестве торгового партнера и транспортно го моста между Европой, Азией и
Америкой (по направлениям Запад —Восток, Север — Юг). Важнейшую
роль в этом играют международные транспортные коридоры (МТК) (Рисунок
2.1).
30
Рисунок 2.1 – Транспортные коридоры РФ
Направления движения грузопотоков по территории РФ можно
разделить на две массовые группы: грузопотоки стран Таможенного Союза
(далее ТС), внешние грузопотоки.
Прогнозные
оценки
развития
и
направления
грузопотоков,
обслуживающих торгово-экономическую деятельность ТС Республики
Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, необходимы для
выявления потенциала развития транспортной инфраструктуры территории
интеграции,
изменения
транспортной
составляющей
издержек
при
формировании экспорта и импорта стран-участниц, разработке программ
строительства объектов транспортно-логистических систем на территории
Единого экономического пространства (ЕЭП).
Основной маршрут движения внутренних экспортных и импортных
грузопотоков между Россией, Беларусью и Казахстаном начинается от югозападной границы Беларуси (г. Брест), следует через Минск, пограничный
пункт пропуска Красное, Москву, Петропавловск, Астану и заканчивается у
казахстанской
маршрута
границы
составляет
с
Кыргызстаном.
5170,8
км.
Протяженность
Маршрут
сочетает
основного
параллельно
автомобильное и железнодорожное сообщения. По территории Беларуси
31
проходит 610 км пути, России – 2760, по Казахстану – 1800,8 км. Товарные
потоки между странами ТС показаны на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 - Товарооборот стран – членов ТС Республики Беларусь,
Республики Казахстан и Российской Федерации за период 2014-2017 гг.
Оценка загрузки транспортной системы ТС в ретроспективе возможна
только при анализе грузопотоков в тоннажном выражении. Использование
при прогнозировании натуральных величин позволяет не приводить все
данные к базисному показателю или корректировать изменения курсов валют
с учетом инфляции. В 2016 г. Наиболее интенсивные грузопотоки
ненефтяных грузов следовали в направлении «Беларусь – Россия» (9,4 млн.
т), в направлении «Россия – Беларусь» было перевезено 6,9 млн. т. Структура
международных ненефтяных грузопотоков в рамках ТС трех государств по
направлениям за период 2007-2017 гг. показана на рисунке 2.3 (объемы
грузопотоков в направлениях «Казахстан – Беларусь», «Беларусь –
Казахстан» – незначительны и на рисунке не показаны).
32
60
50
40
30
20
10
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Россия - Казахстан
Казахстан - Россия
Россия - Беларусь
Беларусь - Россия
Рисунок 2.3 - Структура международных не нефтяных грузопотоков по
направлениям в рамках Таможенного союза за период 2007-2017 гг.
При незначительных по объему и практически неизменных по темпам
развития грузопотоках из Казахстана в Беларусь перевозка грузов в обратном
направлении за 11 лет возросла в 32 раза. С каждым годом эти показатели
увеличиваются.
Государства – члены ЕАЭС придают большое значение наращиванию
транспортного
потенциала
путем
строительства
и
модернизации
автомобильных и железных дорог, аэропортов, речных и морских портов,
развития внутренних водных путей, создания современных транспортных
средств. В целом по ЕАЭС доля транспорта в валовой добавленной
стоимости составляет около 8%, а в общем объеме инвестиций в основной
капитал
–
более
1/5.
Грузооборот
всех
видов
транспорта
(без
трубопроводного) в целом по ЕАЭС в 2017 году по сравнению с 2012 годом
увеличился на 13% и составил 3107 млрд т-км, а пассажирооборот – на 29% и
составил 785 млрд пасс.-км.
Объем
перевозок
грузов
всеми
видами
транспорта
(без
трубопроводного) в целом по ЕАЭС в 2016 году по сравнению с 2012 годом
увеличился на 15% и составил 10,7 млрд тонн, а объем перевозок пассажиров
– на 21,5% и составил 36,2 млрд человек.
33
Оптимальной формой организации больших объемов грузопотоков
между странами интеграционного сотрудничества является международный
транспортный коридор (МТК). Помимо выбора вида транспорта для
транспортировки грузов, на МТК должна быть реализована функция
движения грузов по единой транспортной накладной. Транспортные системы
России, Беларуси и Казахстана различаются разветвленностью сети и
качеством автомобильных дорог, численностью и возрастом подвижного
состава как автомобильного, так и железнодорожного транспорта, качеством
и числом площадей международных мультимодальных логистических
центров. Проблемами иного порядка являются унификация тарифов на
перевозки во всех странах – участницах ТС, организация движения грузов по
мультимодальным
маршрутам
с
единым
транспортным
документом,
введение электронного документооборота.
Еще одним аспектом прогнозирования развития МТК является
выявление тенденций экономического роста государств, пользующихся
маршрутом. Приоритеты правительственных программ развития отдельных
отраслей и планы строительства объектов инфраструктуры должны
учитываться в прогнозе. Кроме того, наряду с изучением существующей
экономической ситуации в странах интеграции, целесообразно также
выявить
тенденции
развития
их
взаимного
торгово-экономического
сотрудничества.
Развитие транзитных перевозок по МТК на пространстве СНГ
сталкивается с трудностями, которые носят как объективный, так и
субъективный характер.
В общем плане – это несоответствие транспортной инфраструктуры
международным
стандартам,
ограниченное
применение
современных
методов и технологий организации транспортного процесса, а также
длительные процедуры контроля при пересечении границ.
Организация
транспортировки
грузов
с
использованием
международных транспортных коридоров (МТК) накладывает повышенные
34
требования
по
синхронизации
графика
движения, соблюдению
мер
безопасности. Ужесточение международной конкуренции обуславливает
необходимость тотального контроля прохождения каждого движущегося
транспортного средства, перехода на логистические методы обслуживания
грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта,
перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. В процесс
транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и
космическая навигация.
Проблематика развития МТК сочетает в себе технические, социальнообщественные и информационные аспекты, причем решение вопросов
транспортировки по МТК должно быть комплексным, на системной основе и
базироваться на результатах сбора, обработки и анализа огромного
количества разнородных данных. В противном случае локальное улучшение
одного из показателей может обернуться ухудшением других.
В настоящее время, несмотря на большие усилия и значительный
финансовый вклад в развитие транспортной инфраструктуры, пассажиры и
грузоперевозчики сталкиваются с все увеличивающимися транспортными
проблемами на автомагистралях и перспективой полной потери подвижности
в крупных городах.
Особенно актуальна эта проблема для городов с населением от 600 тыс.
человек и выше, где из-за неконтролируемых процессов автомобилизации
превышение пропускной возможности улично-дорожной сети только на 2030 % снижает реальную пропускную способность в 2−3 раза, вплоть до
полной остановки транспортного потока.
Вследствие
этого
средняя
скорость
движения
транспорта
по
автомобильным дорогам России и транспортным коридорам СНГ сегодня
составляет 40–60 км/час против 80–100 км/час в Европе. Это означает, что
грузы перемещаются за сутки на расстояние 250–300 км против 700–1300 км
в Европейском союзе.
35
Устаревшая
располагает
система
возможностью
управления
транспортными
увеличения
пропускной
потоками
не
способности
автомобильных дорог. Расширение транспортной сети требует увеличения
расходов на финансирование развития транспортной инфраструктуры и не
всегда возможно, например, в крупных городах. Даже развитые страны не
могут расширять дорожную сеть в соответствии с темпами прироста
транспортных средств.
Перегруженность дорог и безопасность движения все в большей
степени зависят от эффективности управления транспортными процессами в
реальном масштабе времени.
Развитие МТК в России опирается на те же общеэкономические,
общесоциальные и общетранспортные приоритеты, которые определены в
Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.
Международно-правовой режим МТК задает правовой статус коридора на
мировом уровне. Он складывается под воздействием внутреннего права
страны, по территории которой проходит МТК, а также под воздействием
негосударственных норм регулирования. Международно-правовой режим
закрепляется обычно в соглашениях и конвенциях по МТК. У ряда
российских участков МТК нет конвенционной договорной основы, то есть
международно-правового статуса. Сегодня его имеет только один коридор –
«Север
—
Юг».
Неопределенность
международно-правового
статуса
российских участков МТК означает неопределенность нормативно-правового
режима использования маршрутов при организации внешнеторговых
перевозок. В связи с этим для создания системы международно-правового
регулирования в сфере функционирования российских участков МТК
целесообразно принятие на мировом уровне рамочных соглашений и
конвенций по МТК. Международные соглашения для получения мирового
признания МТК должны иметь межправительственный статус. Подобная
практика активно реализуется Европейской экономической комиссией
Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН). В ее соглашениях по
36
транспортной инфраструктуре определяются международные маршруты, а
также
минимальные
транспортные
технические
и
эксплуатационные
стандарты по параметрам панъевропейских внутренних транспортных сетей.
Европейское
соглашение
о
международных
автомагистралях
служит
международной правовой основой для строительства и развития мировой
сети автодорог категории Е. Государства как договаривающиеся стороны
соглашения обязуются выполнять его положения, в том числе в части
строительства
и
реконструкции
автодорог
категории
Е
в
рамках
национальных инвестиционных программ в соответствии с их планами.
2.2.2 Транспортный коридор «Восток – Запад»
Очень перспективным для России является создание МТК «Восток –
Запад» - одиного из ключевых проектов «Экономического пояса Шелкового
пути», важнейшего транспортного коридора, который соединит Европу с
Китаем и Японией. В основу этого международного транспортного коридора
может
лечь
ныне
существующая
Транссибирская
магистраль
с
ответвлениями железной дороги к морским портам северной части России.
Общая протяженность автокоридора (С.-Петербург – Москва – Нижний
Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызыл Орда – Шымкент – Тараз –
Кордай – Хоргос – Урумчи – Ланьзжоу – Ляньюньчан) 8,5 тыс. км (2,2 тыс.
км по России, 3,4 тыс. км по КНР, 2,5 тыс. км по Казахстану) (Рисунок 2.4).
[3]
Международный транспортный маршрут (МТМ) «Европа – Западный
Китай» (Рисунок 2.5) - один из ключевых проектов «Экономического пояса
Шелкового пути». Автомобильный маршрут порядка 8 500 км. будет
занимать около 10 суток. В то же время, железнодорожный маршрут по
Транссибирской магистрали составляет 11,5 тыс. км и занимает 14 суток,
морской путь через Суэцкий канал – 24 тыс. км (45 суток).
37
Рисунок 2.4 - Международные транспортные коридор «Восток – Запад»
Рисунок 2.5 - МТМ «Европа – Западный Китай»
38
Программа строительства и реконструкции российских автодорог до
2030 г. так же нацелена на усиление транзитного потенциала РФ.
На казахстанском участке международного коридора подлежали
реконструкции 2452 км., которые находятся в высокой степени готовности.
По территории Китая строительные работы в рамках коридора «Европа Западный Китай» протяженностью 3425 км на сегодня уже полностью
реализованы. Планируется, что к концу реализации проекта общий
грузопоток увеличится в 2,5 раза и составит порядка 33 млн.т. в год. [3]
Протяженность коридора по территории России составит 2493 км по
маршруту: «Санкт-Петербург - Москва - Владимир - Казань - Бавлы Оренбург – граница Республики Казахстан». В России работы начаты с 2012
г. Проводятся реконструкция и ремонтные работы на участках: «СанктПетербург - Москва» протяженностью 724км, с завершением в 2018 году;
участки между Москвой и Казанью и Шали-Бавлы с завершением в 2022 г.
(Таблица 2.1).
Так же имеются альтернативные маршруты через Сибирь, в обход
России, морские пути и воздушные сообщения.
Таблица 2.1 - Участки МТМ «Европа – Западный Китай» на территории
России
Маршрут
1
п. Шали – п.
Бавлы
(Республика
Татарстан)
п. Бавлы –
Кумертау
(Республика
Башкортостан)
М 11 – «Москва –
СанктПетербург»
Протяжѐнность,
км
2
Текущий статус
3
Ввод в
эксплуатацию
4
325
Разработка
проектной
документации
2022
290
Разработка
проектной
документации
2022
724
Функционирует
2018
39
Окончание таблицы 2.1
1
2
3
4
Центральная
кольцевая
автомобильная
дорога (ЦКАД),
пусковой
комплекс №3, №4
(частично)
111
Строительство
2018
693
Разработка
проектной
документации
2022
176
Разработка
проектной
документации
2022
Скоростная
автомобильная
дорога Москва –
Нижний
Новгород –
Казань
Кумертау –
граница с
Казахстаном
Ожидаемые результаты реализации МТМ «Европа – Западный Китай»
для России:
1)
совершенствование транспортной инфраструктуры на основе
формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети РФ;
2)
повышение
использования
транзитного
потенциала
РФ
и
развитие экспорта транспортных услуг; интеграция РФ в мировую
транспортную систему;
3)
повышение экономической эффективности перевозок грузов и
пассажиров;
4)
улучшение транспортной безопасности и надежности;
5)
стимулирование социально-экономического развития регионов
зоны тяготения МТМ;
6)
повышение доступности транспортных услуг для населения и
хозяйствующих субъектов; расширение импорта и экспорта технологий и
40
инноваций в сфере строительства и эксплуатации транспортной и
терминально-складской инфраструктуры;
7) Рост зарубежных инвестиций в экономику РФ.
2.2.3 Транспортный коридор «Север – Юг»
Международный транспортный коридор «Север – Юг» проходит по
маршруту:
скандинавские
страны,
государства
Центрально-Восточной
Европы, европейскую часть России, Прикаспийский регион, а также страны
Южной Азии. По территории РФ проходит по маршруту Бусловская – СанктПетербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград –
Астрахань. Протяженность – 2513 км. Далее он разделяется на три ветви (см.
Рисунок 2.6): Транскаспийский маршрут (1), Западный(2) и Восточный (3, 3а)
транспортные коридоры. [3]
Рисунок 2.6 - Три ветви МТК «Север – Юг»
41
Транскаспийский маршрут (№1 на Рисунке 2.6) – с использованием
российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала и портов Ирана –
Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад (далее по территории Ирана в
его южные порты в Персидском заливе Бандар-Аббас, Бандар-Имам и пр. и
затем до Индии (порт Мумбаи, бывший Бомбей), Шри-Ланки, Малайзии,
Сингапура, Индонезии и далее до Австралии).
Западная ветвь коридора (№2 на Рисунке 2.6) – прямое сообщение
через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), с
дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный
переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран);
Восточная ветвь коридора (№3 и 3а на Рисунке 2.6) – прямое
железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с
выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы
Сарахс (Туркменистан) – Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче
Бурун (Иран).
Объемы
перевозок
внешнеторговых
грузов
автомобильным
транспортом России в рамках МТК «Север – Юг» в 2016 году составили 7,3
млн. т., увеличившись на 4% к уровню 2015 г.
На сегодняшний день особенно активным участником данного
транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для
транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в
страны Персидского залива. Общий же товарооборот этого коридора
оценивают в 25 млн. т. груза ежегодно.
На зарубежных участках МТК «Север – Юг», по информации
экспертов,
присутствуют
ряд
факторов,
существенно
осложняющих
сухопутный транзит: торговый дисбаланс между государствами-участниками
порождает порожняк, что удорожает общую стоимость доставки; сложная
логистика,
непрозрачная
ценовая, маркетинговая
или
статистическая
информация; проблемы с гарантиями безопасности инвестиций и грузов. В
42
большей степени это касается территорий Азербайджана, Ирана и
Афганистана, но и по центрально-азиатским направлениям не все спокойно.
В целях развития внешнеторговых перевозок грузов с задействованием
российских участков МТК «Север – Юг» в настоящее время решаются
следующие задачи:
1)
организация
контейнерных
поездов
(включая
перевозки
скоропортящихся грузов) отправлением с пограничного перехода ЯламаСамур (российско-азербайджанская граница) до Москвы;
2)
отработка
технологии
и
налаживание
скоординированного
взаимодействия всех звеньев логистической цепочки в рамках развиваемого
мультимодального маршрута;
3)
проведение
активной
проработки
источников
зарождения
грузопотоков на территории Ирана и стран Южной Азии в направлении
России, стран СНГ, Северной Европы и в обратном направлении с
определением целевых клиентов;
4)
активное
продвижение
и
позиционирование
на
рынке
комплексного мульти-модального сервиса, в том числе через СМИ и сеть
Интернет.
2.2.4 Развитие транспортного диалога в формате «РФ – ЦА – КНР»
Сфера транспортной инфраструктуры определяет состояние и развитие
экономики в целом. Для России и большинства государств Центральной
Азии эффективность работы транспорта являются необходимым условием,
обеспечивающим экономическое и культурное единство
территории,
сохранение ее целостности, внешнюю торговлю. Современные изменения в
мировой
экономике,
характеризуются
расширением
географии
межгосударственных связей и ростом конкуренции в условиях санкций в
отношении РФ, повышением роли государства в определении и соблюдении
баланса между опорой на национальные силы и открытостью своей
экономики.
43
Геополитическое
значение
региона
Центральной
Азии
имеет
первостепенное отношение к России, если рассматривать его в связи с
восстановлением статуса России в мире, как крупной политической силы в
регионе. Интересы РФ и западных стран здесь не всегда совпадают. Прежде
всего, это район, где интересы Запада и США противодействуют России, ее
восстановительной роли, и как преемника СССР. Отсюда понятна политика
западных стран всячески содействовать строительству на территории
Центральной Азии тех инфраструктурных проектов, которые шли бы в обход
РФ (МТК «ТРАСЕКА», железные дороги и др.). [4-6]
Обладая
огромным
экономическим
потенциалом,
техническими
средствами, культурными традициями, научными знаниями, Россия является
интересным и необходимым партнером для стран ЦА, имеющая свою
самобытную древнюю культуру, историю, обладающая богатейшими
запасами природных полезных ископаемых (прежде всего углеводородов
урана, цветных металлов), трудовыми ресурсами, но слабо освоенными
торговыми связями со странами Запада и Востока, привлекают к себе
внимание не только России, но и этих стран, и США.
Намерение России расширить сферу сотрудничества в области
создания транзитных коридоров с Китаем, в первую очередь, и другими
центрально-азиатскими
странами
в
рамках
ШОС
наталкивается
на
несовпадение интересов, проявление конкуренции и соперничества между
членами Организации. Геополитические последствия создания новых
транзитных коридоров неблагоприятны для российского государства – они
будут выражаться в его дальнейшей коммуникационной дезинтеграции с
государствами-членами ШОС, блокировании российских интересов в
регионе и «выдавливании» России из традиционных зон ее политического
влияния.
В последние годы создание ряда международных организаций (ШОС,
Таможенный Союз, и др.) положительно влияют на экономику стран ЦА.
Создание этих объединений связано с перспективой развития транспортной
44
сферы отдельных стран ЦА и РФ, в интеграционных процессах в экономике
и становления национального хозяйства, преодоления экономического
кризиса.
Энергосистемы, транспортно-энергетические связи объединят страны
региона для развития торговых путей. Значение МТК, постепенно превысит
роль других видов транспорта в перевозке сырья, доставке углеводородов.
Для Казахстана и России, торгующих в настоящее время минеральным
сырьем, будущий транзитный ресурс в связях с Европой и Азией может стать
важнейшей частью доходной части бюджета.
Из 6 млн. контейнеров, идущих ежегодно из стран АТР в Европу и
обратно, 99% доставляются морем, только 1% - по территории РФ и РК (по
Транссибу), 95% грузов из КНР в Европу идет морем; в Россию также 90%
импорта из Китая доставляется морем, но не сушей (из Шанхая в порт
Роттердам) затем в прибалтийские порты.
Осуществляется проект автомобильного коридора «Западная Европа –
Западный Китай». Реализация проекта позволит часть грузов из Китая в
Европу
переориентировать
с
морского
транспорта
(45
дней)
на
автомобильный (11 дней). Стоимость проекта около 5,5 млрд. долл.
Международный транзитный коридор «Западный Китай - Западная
Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в ЦентральноАзиатском
регионе.
Коридор
обеспечит
высокий
уровень
услуг,
включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора
вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических
центров. Основными положительными показателями данного проекта по
сравнению
с
существующими
альтернативными
коридорами
(железнодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его
протяженность и время нахождения в пути (Таблица 2.2).
45
Таблица 2.2 - МТК Евразии и сроки доставки грузов
Маршрут
Расстояние, км
Время в пути, сут.
11516
11-13
9654
12-14
10989
20-23
6191
13-15
10769
15
10648
20-23
11060
18-20
23000
45-60
6010
17-20
Сев. ТАМ (ЛяньюнганьДостык-ПетропавловскБрест-Гамбург)
Центр. ТАМ (ЛяньюнганьДостык-Астана-ОзинкиБрест)
Южн. ТАМ (ЛяньюнганьДостык-Сархас-РазиСтамбул)
Север-Юг (СанктПетербург-Актау-АмирабадБендер-Аббас)
Чунцинь - Дейсбург
TRACECA (ЛяньюнганьДостык-Актау-Баку-ПотиСтамбул)
Транссиб (НаходкаПетропавловс-Хельсинки)
Южный морской путь
Кашгар (КНР) – Ош(Крг) –
Герат (Афг)
Если при использовании морского коридора время нахождения в пути
доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная
Европа - Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими
государствами, время в пути составит порядка 10 суток. По оценкам
экспертов через 10 лет по международному транспортному коридору
«Западная Европа - Западный Китай» будет перевозиться около 330 млн. т.
грузов в год.
46
Рисунок 2.7 - МТК Евразии и сроки доставки грузов
Трансазиатская
Экономического
магистраль
Пояса
(ТАМ)
Шелкового
пути.
рассматривается
Магистраль
как
имеет
часть
четыре
маршрута: северная ветка Трансазиатской магистрали (ТАМ), центральный
путь ТАМ, коридор Чунцин – Дуйсбург (Рисунок 2.7), а также маршрут в
обход территории РФ южный ТАМ, который пока больше является
плановым
проектом,
чем
реально
функционирующим
транспортным
коридором.
Один
из
наиболее
перспективных
сухопутных
международных
маршрутов, соединяющих через территорию Казахстана страны АТР и Китай
со странами Западной и Восточной Европы Северная ветвь Трансазиатской
магистрали (ТАМ). Восточным началом магистрали является китайский порт
Ляньюньган на Желтом море. Магистраль пересекает территорию Китая
(Сиань, Ланьчжоу, Урумчи) и Казахстана (Достык, Актогай, Астана),
соединяясь в Петропавловске с южным ходом Транссиба, выходя по нему
через Курган в Россию и далее в страны Европы (см. Рис.8). Техническое
состояние Северной ветви ТАМ пока существенно уступает Транссибу, но
47
общая протяженность трассы «от моря до моря» приблизительно на тысячу
километров меньше: расстояние по Транссибу от Владивостока до
Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а по ТАМ от Ляньюньгана до Роттердама
– 10,8 тыс. км. Есть мнение54, что Северная ветвь ТАМ может стать
основным конкурентом для Транссиба в транзитных перевозках уже в
краткосрочной перспективе. Но надо иметь ввиду, во-первых, что Северный
коридор на протяжении 2,7 тыс.км. проходит по российской территории и
составляет 25 % от длины маршрута (49 % с учетом территории
Таможенного союза). Активное участие в маршруте сделает Россию
ключевым партнером Великого Шелкового пути.
Во-вторых,
необходимо
учитывать,
то
Транссиб
–
наиболее
грузонапряженная дорога России и в краткосрочной перспективе возможно
достижение предельной пропускной способности. Поэтому увеличение
транзитных потоков может усложнить передвижение отечественных грузов.
По
прогнозам
экспертов на
средне-
и
долгосрочную
перспективу,
Транссибирский коридор будет конкурентоспособен при выполнении
следующих условий: коренная модернизация Транссиба, означающая
создание на его базе с помощью применения принципиально новых
технических решений высокоскоростной трансконтинентальной транзитной
сверхмагистрали, обеспечивающей дешевизну перевозок, сравнимую с
морскими; проведение железнодорожного соединения его с Кореей и
Японией. [18-21]
Второй, центральный, путь ТАМ - пересекает казахстанско-российскую
границу в западных районах РК, следуя маршруту Ляньюньган – Достык –
Астана – Озинки – Москва – Брест – Гамбург (см. Рисунок 2.7).
Третий маршрут ТАМ - транзит из Китая в Европу через Казахстан:
Чунцин – Дуйсбург (см. Рисунок 2.7). Путь пролегает от восточных регионов
Китая, через Казахстан (частично совпадает с центральным маршрутом
ТАМ), юго-западную часть России и выходит к странам Западной и
Центральной Европы через Белоруссию и Польшу.
48
Для решения поставленных задач необходимо в совокупности и
комплексно решать следующие проблемы становления МТК с российским
участием:
1)
выбор направлений МТК и определение приоритетов их
развития;
2)
координация
развития
коммуникаций
различных
видов
транспортаи объектов сопутствующей инфраструктуры, входящих в МТК;
3)
определение оптимальных сроков и рациональной очередности;
4)
формирования и развития участков МТК и реализации отдельных
инвестиционных проектов;
5)
создание
условий
для
снижения
тарифов
на
перевозки
пассажиров и грузов;
6)
улучшение транспортной доступности регионов;
7)
гармонизация российских законодательных и нормативных актов
с международными нормами;
8)
проведение
модернизации
существующих
транспортных
маршрутов на территории РФ.
Каждая
из
указанных
организационно-экономических,
проблем
предполагает
коммерческо-правовых,
разработку
технических
и
технологических основ их функционирования с целью обеспечения
конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг, для
развития международного транспортного сотрудничества, в том числе с
определьными странами, освоения новых внутренних и международных
рынков.
2.3 Выводы по главе 2
Анализ внешнеэкономических отношений России, а так же анализ
транспортных коридоров страны позволили сделать следующие выводы.
1.
Современный этап социально-экономического развития России
характеризуется повышением роли интеграции в мировую экономику,
49
внешнеэкономическими связями, реализацией транзитного потенциала,
повышением конкурентоспособности отечественной продукции и услуг.
Основные пути развития транспортной инфраструктуры РФ направлены на
развитие экономических отношений со странами ЦА, Китай, Европейский
союз.
2.
Основными
направлениями,
характеризующими
транзитный
потенциал страны, являются транспортные коридоры «восток – запад» и
«север – юг».
3.
Транзит через территорию РФ является выгодным для стран
участников международных транспортных коридоров. Для зарубежных
партеров это - перевозка грузов осуществляется по единой таможенной
территории, где действуют единые законы, снижение логистических
издержек. Для России это, прежде всего, прямые денежные поступления в
виде оплат транспортных и сопутствующих услуг, инвестиции на развитие
транспортной
инфраструктуры,
техники и технологий.
внедрение
современной
транспортной
50
ГЛАВА 3. ЛОГИСТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «ВОСТОК – ЗАПАД»
3.1 Понятие и состав транспортного узла
Транспортный узел как система – это совокупность транспортных
процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более
видов транспорта. Понятие транспортного узла включает собственно
перевозочный процесс, технические устройства и средства контроля и
управления. Узлы играют важную роль в организации комбинированных
перевозок
и
совершенствовании
взаимодействия
различных
видов
транспорта.
Основными
элементами
пунктов
взаимодействия
являются
железнодорожные пути, причалы, крытые склады и площадки, погрузочноразгрузочные
комплексы,
сортировочные
устройства.
Техническое
оснащение и технология работы транспортных узлов во многом определяет
эффективность работы транспортной системы в целом.
Помимо непосредственно перевалки грузов и пересадки пассажиров с
одного вида транспорта на другой, в транспортных узлах производятся
следующие
виды
работ:
организация
маршрутов
с
мест
погрузки,
обслуживание транзитных потоков, комплексное обслуживание подвижного
состава, транспортно-экспедиционная и коммерческая работа, таможенное
оформление и хранение грузов, обслуживание клиентуры.
В состав транспортного узла входят:
1)
железнодорожный узел (в отдельных случаях - одна станция) -
железнодорожные линии, сооружения и устройства в пределах границ узла;
2)
автомобильные дороги, обслуживающие город;
3)
морской
или
речной
порт
-
с
пристанями,
причалами,
судоходными каналами и т. д.;
4)
сеть промышленного транспорта - подъездные пути и станции,
обслуживающие промышленные предприятия;
5)
сеть трубопроводного транспорта различного назначения;
51
Граница транспортного узла может быть различной для каждого вида
транспорта и рода перевозок и определяется пунктом транспортной сети, за
пределами которого не располагаются устройства и не производятся (в
большом объеме) операции, связанные с выполнением непосредственных
функций по обслуживанию города.
Классифицировать
взаимодействующих
транспортные
видов
узлы
транспорта.
можно
Наиболее
по
числу
распространенными
являются:
1)
железнодорожно-автомобильные;
2)
железнодорожно-водно-автомобильные;
3)
водно-автомобильные.
Кроме того, по расположению узлов в транспортной системе узлы
бывают транзитные, обслуживающие преимущественно транзитные потоки
грузов и пассажиров, узлы конечные, в которых транзитные операции с
транспортными потоками отсутствуют. Чаще, узлы сочетают в себе два этих
признака, так как для части грузопотоков и пассажиропотоков узлы бывают
транзитные, а для другой части – конечные.
3.2 Транспортно - логистическая система
Под транспортно-логистической системой понимается совокупность
потребителей и производителей услуг, а также используемые для их оказания
системы управления, транспортные средства, пути сообщения, сооружения и
иное имущество. В другом определении говорится о том, что транспортно–
логистическая система – совокупность объектов и субъектов транспортной и
логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и
информационными
потоками
транспортировки,
хранения,
между
ними,
распределения
выполняющая
товаров,
информационного и правового сопровождения товарных потоков.
функции
а
также
52
Основными причинами активного использования автотранспорта в
логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая
скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт
отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование
терминалов
автодорог
(погрузочно-разгрузочных
общего
пользования.
мощностей)
Однако
в
и
использование
автотранспорте
величина
переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и
ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные
расходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в
отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки
небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы
использования
автотранспорта
-
перерабатывающая
промышленность,
торговля и пр.
Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли
(рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на
оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем
именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в
обеспечении транспортных потребностей логистики.
3.3 Структура транспортной сети МТК «Восток – Запад» и ее
анализ
Международный транспортный коридор (МТК) «Восток — Запад»,
обеспечивает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в
дальневосточные российские морские порты и на пограничные переходы,
расположенные на границе России с КНДР, Китаем, Монголией и
Казахстаном. Основной грузовой базой коридора в транзитном сообщении
являются трансконтинентальные перевозки между странами АзиатскоТихоокеанского региона (Китаем, Японией,- КНДР и Республикой Кореей) и
европейскими странами.
53
Основу
транспортного
потенциала
коридора
составляет
Транссибирская магистраль (Рисунок 3.1) - мощная линия, оборудованная
современными
средствами
автоматики,
связи,
информационными
технологиями.
Рисунок 3.1 – Транссибирская магистраль
Данная магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской
Федерации и 5 федеральных округов. В регионах, обслуживаемых
магистралью, добывается более 65% производимого в России угля,
осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой
древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала
страны и основных природных ресурсов: помимо угля и леса это — газ, руды
черных металлов, строительные грузы и др. Таким образом, помимо
перевозки
транзитных
грузов
Транссиб
обслуживает
огромный
промышленный регион Российской Федерации.
Объемы перевозок грузов по магистрали растут из года в год.
Активизация
торгово-экономических
отношений
стран
Азиатско-
Тихоокеанского региона с Россией, странами Евросоюза, государствами СНГ
приведет к значительному приросту международных перевозок грузов как
через
морские
порты
Дальневосточного
бассейна,
обслуживаемые
54
Транссибирской магистралью, так и в прямом сообщении через госграницу
России с Китаем, КНДР, Монголией, Казахстаном (рисунок 3.2).
Рисунок 3.2 – Страны участники МТК «Восток – Запад»
Транссибирский маршрут (ТСМ) — это естественная возможность
России быть проводником экономического взаимодействия между Азией и
европейскими
странами.
Преимущество
сухопутного
маршрута
Транссибирской магистрали - сокращение времени доставки грузов. Прямое
сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в 5 раз
(Таблица 3.1). Существенно сокращается срок доставки грузов: со станции
Находка-Восточная до станции Автово - до 9,5 суток, до станции Брест —
12,5 суток, до Берлина — 14,5 суток.
Транспортная логистическая система является весьма сложной в
управлении. Это связано как с тем, что ее работа зависит от значительного
количества различных факторов, так и множеством других моментов, таких
как «растянутость» транспортных процессов во времени, что делает
невозможным мгновенный анализ ситуации с гарантией стопроцентно
точного результата, сложность моделей системы и т.д. [18-21]
55
Таблица 3.1 – Транспортная сеть коридора «восток – запад» на
территории РФ
Участок МТК «Восток-
Расстояние, км
Время движения на данном
Запад»
участке, ч
Владивосток - Хабаровск
772
14
Хабаровск - Чита
2212
34
Чита – Улан-Удэ
668
11
Улан-Удэ – Иркутск
439
7
Иркутск – Красноярск
1070
19
Красноярск – Новосибирск
806
15
–
1676
30
Екатеринбург – Н. Новгород
1450
27
Н. Новгород – Москва
437
9
Москва – С. Петербург
731
14
Москва - Смоленск
413
7
Новосибирск
Екатеринбург
По аналогии с работой панъевропейских транспортных коридоров
необходимо учитывать не только работу железнодорожного транспорта,
обслуживающего наиболее значительную часть грузопотока, но также и
автомобильный
транспортную
транспорт,
нагрузку
и
способный
обеспечить
распределить
возможность
между
собой
всестороннего
рассмотрения процесса перевозки грузов по ТК.
3.4 Техническое обеспечение мультимодального транспортного
комплекса на примере г. Иркутск
Транспортная система Иркутской области характеризуется следующими
характеристиками: по данным Иркутскстата на начало 2017 года, 2935 км
железных дорог, 29253 км автомобильных дорог, в том числе с твердым
покрытием - 23893 км, 16023 км магистральных нефте- и продуктопроводов,
магистральных газопроводов, 8,0 тыс. км речных судоходных путей,
56
протяженность троллейбусных линий составляет 70,9 км, трамвайных путей
– 93,9 км. Ближайшие крупные логистические узлы в составе МТК «Восток –
Запад»: Красноярск (1070 км), Улан-Удэ (439 км).
В структуре грузоперевозок заметно доминирование железной дороги.
Ее доля в общей структуре областных перевозок составляет 83,7%,
автомобильного транспорта - 10,1%, внутренне водного - 6,2%, авиационного
- 0,02%. аналогичная ситуация с пассажирооборотом: железнодорожные 55%, автобусный - 37%, авиа - 7%, речной - менее 1%.
Транспортный
комплекс
региона
является
составной
частью
транспортного комплекса России. По территории области проходят крупные
магистрали федерального значения, прежде всего это электрифицированная
двухпутная
Транссибирская
железнодорожная
магистраль
(грузопротяженность на ней превышает 100 млн. т. на км пути), а также
достаточно протяженные московский тракт и внутренние водные пути,
магистральные авиалинии, нефтепровод. Поэтому, помимо транспортировки
местных и внутриобластных грузов, выполняется большой объем транзитных
перевозок.
Использование Иркутска в качестве крупного мультимодального
логистического комплеса обусловлено его географическим расположением,
годовым грузооборотом, а также транспортными коммуникациями региона.
Терминально-логистический
центр
–
сетевой
мультимодальный
технологический комплекс, включающий в себя группу специализированных
и универсальных терминалов, а также необходимые элементы инженерной,
транспортной и административной инфраструктуры для обслуживания
транзитных
реализации
и
региональных
современных
грузопотоков, позволяющий
логистических
технологий
на
основе
предоставить
участникам перевозочного процесса комплекс услуг добавленной стоимости.
В силу естественных причин не все виды транспорта одинаково
хорошо развиты на территории того или иного транспортного узла, поэтому
первоначально упор делается на два–три вида наиболее развитого и
57
перспективного транспорта, что позволяет уже на первоначальном этапе
получить определенные положительные результаты от начала реализации
программы. Параллельно с этим идет развитие и других видов транспорта, но
поскольку они изначально отставали от более развитых видов, то и процесс
их становления будет идти более продолжительное время. Вместе с
развитием транспорта необходимым условием является развитие (создание)
складского и терминального комплекса и всей транспортной инфраструктуры
в целом.
Транспортный
терминал
представляет
собой
грузовой
центр,
способный выполнять весь комплекс услуг, связанных с процессом
транспортирования
грузов,
а
именно:
их
таможенное
оформление,
погрузочно-разгрузочные и складские работы, ответственное хранение,
сортировку,
упаковку,
формирование
отправок,
информационное,
финансовое обслуживание и т.д. (Рисунок 3.3).
Развитие национальной сети терминальных грузовых комплексов будет
способствовать
сокращению
транспортных
издержек
и
ускорению
товародвижения, что особенно важно для крупных транспортных узлов.
Для
осуществления
перевозимыми
транспортными
грузополучатели
площадками
погрузо-разгрузочных
с
должны
подъездными
средствами,
располагать
путями
работ
с
грузами,
грузоотправители
и
погрузочно-разгрузочными
к
ним,
обеспечивающими
беспрепятственный проезд и маневрирование автомобилей, а также
возможность работы в темное время суток с надлежащим освещением
рабочих мест.
58
Рисунок 3.3 – Транспортный терминал
Иркутский терминал 90% всех грузов отправляет в контейнерах и
съемных кузовах, 10% - в седельных прицепах и ―движущемся шасси‖.
Ежедневно формируются поезда в направлении Екатеринбург, Москва,
Хабаровск,
Владивосток.
Увеличение
доли
грузов,
перевозимых
автомобильным транспортом, позволит разгрузить железнодорожную сеть,
увеличить эффективность работы транспортного узла в составе транзитного
коридора «Восток – Запад».
Применение
высокопроизводительной
техники
с
программным
управлением и электронной технологии учета наличия и движения
контейнеров и других грузовых единиц позволяет свести до минимума
грузовые
операции.
Основные
типы
терминалов представлены в таблице 3.2.
перегрузочного
оборудования
59
Таблица 3.2 – Типы перегрузочного оборудования терминалов
Наименование
Контейнерный
Общий вид
Грузоподъемность, т
10-15
перегружатель
Перегружатель
10-15
Мостовой кран-штабелер
25-35
Контейнеровоз
2-4
Автотягача
-
Мультитрейлерная система
-
Автоэлектропогрузчик
Контейнерное шасси
2-10
-
Особенностью интеграции транспорта, производства и потребления в
последние годы является развитие грузораспределительных центров (ГРЦ),
выполняющих функцию связующего звена между различными видами
транспорта (рисунок 3.6).
60
Рисунок 3.6 - Место грузораспределительного центра в логистической
системе транспортного коридора
Структурные элементы мультимодального логистического комплекса
представлены на рисунке 3.7.
К основным причинам, обусловливающим потребность формирования
крупного интегрированного транспортного комплекса в данном регионе,
следует отнести: быстрый рост грузооборота; ужесточение требований к
соблюдению международных нормативов скорости и качества обслуживания
транспортных
средств;
необходимость
обновления
технологий
и
модернизации материально-технической базы транспортно-логистической
инфраструктуры и др.
61
Рисунок 3.7 – Структура мультимодального комплекса е г. Иркутск
Распределение логистических узлов в составе транспортного коридора
«восток
–
запад»
расположением,
(рисунок
состоянием
3.1)
и
обусловлено
напряженностью
их
географическим
транспортных
сетей
регионов, производственными мощностями, пропускной способностью.
Создание мультимодального транспортного узла в городе Иркутск
позволит разгрузить железнодорожные транспортные магистрали региона,
особенно при сильно растущем объеме перевозок грузов дальнего
следования,
улучшить
использование
ограниченной
инфраструктуры,
объединить преимущества отдельных видов транспорта в одно эффективное
целое, снизить отрицательное воздействие транспорта на окружающую
среду.
62
3.5 Выводы по главе 3
Анализ Структуры транспортного коридора «Восток – Запад» позволил
сделать следующие выводы:
1.
Транспортный коридор «Восток - Запад» на базе Транссибирской
магистрали является наиболее перспективным с точки зрения экономики и
развития транспортных отношений РФ. Охватывает большую часть
территорий страны, задействованы все виды транспорта. Транссибирский
маршрут — это естественная возможность России быть проводником
экономического взаимодействия между Азией и европейскими странами.
2.
Транспортные
терминалы
основаны
на
совместном
использовании различных видов транспорта для достижения максимальной
эффективности доставки грузов транзитом по территории РФ. Развитие
национальной
сети
терминальных
способствовать
сокращению
грузовых
транспортных
комплексов
издержек
и
будет
ускорению
товародвижения.
3.
Создание мультимодального транспортного узла в городе
Иркутск позволит разгрузить железнодорожные транспортные магистрали
региона, особенно при сильно растущем объеме перевозок грузов дальнего
следования,
улучшить
использование
ограниченной
инфраструктуры,
объединить преимущества отдельных видов транспорта в одно эффективное
целое.
63
ГЛАВА 4. РАСЕТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО
КОМПЛЕКСА
4.1 Расчет транспортной модели мультимодального логистического
центра
Контейнерные перевозки являются одним из наиболее развивающихся
видов транспортировки грузов, поскольку они позволяют максимально
унифицировать и оптимизировать процесс грузоперевозки, обеспечить
сохранность перевозимых грузов. В связи с этим объемы контейнерных
перевозок в России ежегодно растут в среднем на 20%.
Лидером российского контейнерного рынка является компания ОАО
«ТрансКонтейнер»,
обладающая
собственными
контейнерными
терминалами, парком универсальных контейнеров и подвижным составом.
Компания ОАО «ТрансКонтейнер» имеет филиал в городе Иркутск и
осуществляет транспортную деятельность в составе крупного логистического
центра Иркутской области.
В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта были
созданы условия для появления большого числа независимых контейнерных
операторов, частных контейнерных терминалов и экспедиторов. Таким
образом, можно утверждать о наличии сложившегося и функционирующего
в России рынка контейнерных перевозок. Вместе с тем, большие размеры
страны,
разнообразие
природных,
ресурсных,
экономических,
производственных условий, а также традиционное экономическое и
геополитическое территориальное деление обусловливают необходимость
анализа рынка контейнерных перевозок на уровне регионов.
Региональная контейнерная транспортно-логистическая система (далее
РКТЛС) – совокупность взаимодействующих хозяйствующих субъектов
совместно
участвующих
в
продвижении
генерируемых
в
регионе,
поступающих в регион и транзитных контейнеропотоков, представляющая
собой интегрированную организационную сеть.
64
В общем классическом виде модель региональной контейнерной
транспортно-логистической системы можно представить, как некоторый
объект, преобразующий входящие в него контейнерные потоки (рисунок 4.1).
Рисунок
4.1
–
Транспортная
логистическая
система
как
преобразователь потоков
Вектор Q – входящий поток груженых контейнеров, зависящий от
объема спроса на контейнеризируемый груз в данном регионе.
Вектор J – входящий поток порожних контейнеров, обусловлен
дефицитом порожних контейнеров в регионе.
Вектор M – выходящий поток груженых контейнеров, зависящий от
спроса грузоотправителей на контейнерные перевозки в данном регионе.
Вектор W – выходящий поток порожних контейнеров, обусловлен
избытком порожних контейнеров в регионе.
Вектор
P
–
пропускная
способность
системы,
зависящая
от
технической оснащенности терминалов, числа и производительности
погрузочных механизмов, вместимости контейнерных площадок и т.д.
Векторы
iвх
и
iвых
определяют
неравномерность
объемов
контейнеропотока в течение года, а также отражают основную динамику
развития контейнерных перевозок в регионе.
Вектор U – параметры внешних по отношению к системе воздействий.
К ним относится спрос на контейнерные перевозки других регионов, общий
уровень контейнеризации грузов, изменения в транспортной системе страны.
Вектор V – вектор управляющих организационных воздействий.
Имитационная модель региональной контейнерной транспортнологистической системы отображает процесс движения контейнеропотока от
65
момента его поступления на терминалы региона до выбытия из системы. [1112]
Рассмотрим этапы функционирования региональной контейнерной
транспортно-логистической системы на примере Иркутской области.
Этап
1.
Распределение
входящего
контейнеропотока
между
контейнерными площадками логистического комплекса.
Попадая в систему, входящий контейнеропоток распределяется между
контейнерными терминалами, площадками. Порядок распределения потока
обусловлен двумя группами факторов: техническими и организационными.
Технические факторы определяют возможность приема тем или иным
терминалом/площадкой
среднетоннажного,
контейнера
крупнотоннажного
определенного
20-ти
или
типоразмера:
40-ка
футового.
Организационные факторы определяют распределение контейнеров в
зависимости от их принадлежности: контейнеры собственности ОАО
«ТрансКонтейнер» или других собственников.
В Иркутской области контейнеры могут принимать следующие
терминалы (площадки):
1)
терминал ОАО «ТрансКонтейнер»;
2)
терминал ЗАО «Контейнертрейд»;
3)
терминал ООО «Саха ТрансЛогистик»;
4)
терминал ООО «Транс Сиб групп»;
В регионе представлены другие контейнерные площадки необщего
пользования с малым контейнероборотом, также постепенно вводятся в
строй новые, ранее не представленные на рынке, контейнерные терминалы. В
рамках поставленной задачи этой категорией целесообразно пренебречь.
Терминал «ТрансКонтейнер» является самым крупным и технически
оснащенным терминалом данной области и принимает 87% грузооборота
области. [11-12]
Введем обозначения.
66
Присвоим терминалам, открытым для проведения операций с
контейнерами в Иркутской области, и потокам контейнеров порядковые
номера. Пусть u, u+1…U – номера обрабатываемых си-стемой потоков
контейнеров; v, v+1…V – номера терминалов принимающих контейнеры к
обработке.
Величину u-го вида входящего в регион контейнеропотока обозначим


.
Входящий
установленными
контейнеропоток
на
основе
является
статистических
величиной
испытаний
случайной
с
параметрами
распределения и задается для j-го месяца и k-го года. На основе анализа
статистических данных о работе контейнерных операторов Свердловской
области были получены следующие значения для расчета суточного объема
поступления груженых контейнеров в регион (таблица 4.1).
Таблица 4.1 - Выражения для расчета объема входящих контейнеропотоков
Тип потока, u
Среднетоннажные контейнеры, ед.
Расчетное выражение
Крупнотоннажные 20-ти футовые контейнеры
собственности ОАО «ТрансКонтейнер», ед.
Крупнотоннажные 40-ка футовые контейнеры
собственности ОАО «ТрансКонтейнер», ед.
Крупнотоннажные приватные 20-ти футовые
контейнеры, ед.
Крупнотоннажные приватные 40-ка футовые
контейнеры, ед.
2
2
Qijk2  Iгод
k I месj (20,34  5,2Z )
1
1
Qijk1  Iгод
k I месj (52,37  9,56Z )
3
3
Qijk3  Iгод
k I месj (11,23  3,12Z )
4
4
Qijk4  Iгод
k I месj (24,34  6,2Z )
5
5
Qijk5  Iгод
k I месj (62,34  9,45Z )
В соответствии с техническими и организационными факторами u-й
вид потока может быть обработан одним или несколькими терминалами.
Связи между потоками и терминалами отобразим в виде матрицы
смежности (таблица 4.2).
67
Таблица 4.2 - Матрица смежности распределения контейнеропотоков по
терминалам
Типы
Контейнерные терминалы (площадки), v
контейнеропотока
1
2
3
4
5
6
,u
1
1
0
0
0
1
1
2
1
0
0
0
0
1
3
1
0
0
0
0
1
4
1
1
1
1
0
1
5
1
1
1
1
0
1
Элементы матрицы смежности auv принимают значения 0 или 1. При auv  1 –
связь есть, u-й поток может быть обработан v-м терминалом, при auv  0 –
связь отсутствует.
В случае если входящий контейнеропоток u-го типа распределяется
между несколькими терминалами (площадками) необходимо установить
соотношения в его распределении, то есть определить какая доля u-го потока
будет подана для выгрузки на v-й терминал.
Поскольку в рамках данной задачи не можем учесть всех факторов
распределения потока, воспользуемся методом статистических испытаний и
зададим доли распределения потока случайной величиной.
Пусть  uv – доля контейнеропотока u-го типа, выгружаемая на терминале vго типа. Выражения для расчета  uv , как случайной величины, представлены
в
таблице
4.3.
Алгоритм
представлен на рисунок 4.2.
расчета
распределения
контейнеропотока
68
Таблица 4.3 - Выражения для расчета долей распределения потока
u
v
1
2
3
4
5
6
 15  0,165   16  1   11   15
 11  0, 59 
0
0
0
1
0, 082Z
2
3
4
5
0, 05Z
 21  0, 62 
0
0
0
0
 26  1   21
0,127Z
 31  0, 76 
0
0
0
0
 36  1   31
 41  0,18 
 42  0,13 
 43  0, 07 
 44  0, 22 
0
 46  1   41   42 
0, 03Z
0, 019Z
0, 012Z
0, 07Z
 51  0, 21 
 52  0,16 
 53  0, 09 
 51  0, 24 
0, 012Z
0, 09Z
0, 01Z
0, 069Z
0, 08Z
 43   44
0
 56  1   51   52 
 53   54
Начало
Выбор периода расчета: j , k
Ввод параметров: auv ,  uv , I годk , I месj .
i 1
u 1
u
Расчет Qijk
v 1
auv  1
Нет
Да
uv
u
Qijk
 Qijk
  uv
v V
Да
u U
Нет
Да
Qijk
 Q uv
 ijk
 Quv 1
  ijk


uV
 Qijk

u 1v
Qijk
Uv 
Qijk
UV
Qijk







v  v 1
Нет
u  u 1
Переход к следующему этапу
Рисунок 4.2 - Алгоритм расчета величины контейнеропотока, поступающего
на терминалы РКТЛС
69
Представленный
алгоритм
отображает
распределение
суточной
величины входящих в систему груженых контейнеров Qijku каждого типа. В
результате
расчета
по
приведенному
алгоритму
получаем
матрицу
распределения контейнеропотока по терминалам.
Этап 2. Расчет объемов переработки входящего контейнеропотока на
терминалах. [11-12]
После определения величины поступления контейнеров на каждый
терминал
(площадку),
осуществляется
расчет
объемов
переработки
контейнеров. Для решения данной задачи необходимо ввести следующие
исходные параметры.
Pфv  фактическая
суточная
производительность
механизмов
v-го
терминала, контейнеро-операций.
Pфv  kпiv 
где tсм –
60(tсм  tпп )mk
,
tцk
(4.1)
длительность смены работы механизма, час, t пп – время
плановых перерывов, час, mk – количество механизмов k-го типа,
t цi
– время
цикла одной контейнеро-операции для механизма k-го типа, мин.,
k пiv
–
коэффициент, учитывающий внеплановые потери рабочего времени работы
погрузочных механизмов (случайное число с установленными на основе
статистических испытаний параметрами распределения).
Βv – доля контейнеров перегружаемых по технологии по технологии
«вагон-автомобиль».
Ev – емкость контейнерных площадок терминала, ДФЭ.
Tijkuv – суточный объем подачи автотранспорта для вывоза контейнеров,
ДФЭ, случайное число с установленными на основе статистических
испытаний параметрами распределения, скорректированное с помощью
индексов сезонности.
70
 vjk
–
коэффициент,
учитывающий
резервирование
производительности погрузочных механизмов на осуществление операций
приема/ выдачи контейнеров клиентам.
erjkv – размер резерва емкости контейнерных площадок, ДФЭ.
J ijkuv 
суточный объем поступления порожних контейнеров на
терминалы.
uv
Прибывшие груженые и порожние контейнеры Qijkuv и Jijk
могут быть
выгружены на площадку, а также непосредственно с вагона на автомобиль.
Объем работ по перегрузу груженых контейнеров на автомобиль ( Nаijkuv )
зависит от производительности механизмов терминала ( Pфiv ), объема
входящего потока груженых контейнеров ( Qijkuv ) и числа подач автотранспорта
( Tijkuv ).
(Qijkuv  Qiuv1 jk )  ;

uv
Nаijk
 min Tijkuv ;
 v
v
 Pфi (1   jk ).
(4.2)
Объем работ по выгрузке груженых контейнеров на терминал ( Nтuvijk )
зависит от оставшейся производительности механизмов терминала ( Pфiv ) и
свободной емкости контейнерных площадок ( eiuv1 jk ) за вычетом резервных
площадей ( erjkv ). Величина eijkuv рассчитывается на последнем этапе алгоритма.
(Qijkuv  Qiuv1 jk )(1   );
 v
v
Nт uv

min
ei 1 jk  erjk ;
ijk
 v
v
uv
 Pфi (1   jk )  Na ijk .
(4.3)
uv
Поступление порожних контейнеров под выгрузку ( Jijk
) является
управляемым параметром и задается размером суточного заказа на порожние
контейнеры. Расчет объемов работ по выгрузке порожних контейнеров ( H ijkuv )
71
осуществляется
аналогично
расчету
объема
работ
с
гружеными
контейнерами.
Остаток контейнеров на путях в ожидании выгрузки переходит на
следующие сутки: Qijkuv  Qijkuv  Qiuv1 jk  Nauvijk  Nтuvijk ; Jijkuv  Jijkuv  Jiuv1 jk  Нauvijk  Нтuvijk .
Объем работ по погрузке на автотранспорт груженых контейнеров,
ожидающих вывоза на площадке, рассчитывается:
uv
 Nт uv
ijk  Nт i 1 jk ;

Rijkuv  min  Pфiv  vjk ;
 uv
uv
Tijk  Nт ijk
(4.4)
Остаток контейнеров, находящихся на терминале в ожидании выдачи
грузополучателям, переходит на следующие сутки: Nтuvijk  Nтuvijk  Nтuvi1 jk  Rijkuv .
4.2 Расчет параметров грузового терминала мультимодального
логистического центра
Успешная деятельность транспортной системы при выполнении
смешанных перевозок во многом определяется сбалансированной работой
грузоотправителей,
железнодорожного,
логистических
комплексов.
терминальных
возможностей
автомобильного
Соответствие
становятся
транспорта
пропускной
и
способности,
необходимыми
условиями
обеспечения организации цепей поставок экспортных грузов, следующих в
смешанном транзитном сообщении.
Приведение в соответствие пропорций грузопотока для перевалочных
комплексов, автомобильной и железнодорожной составляющей процесса
транспортировки
грузов,
проводимое
наиболее
рациональным
распределением потока грузов и материальных ресурсов, является одной из
первостепенных задач устойчивого функционирования логистического
процесса смешанных перевозок.
В условиях определенного объема работ и структуры грузооборота эту
задачу
можно
решить,
подобрав
такой
вариант
соотношения
72
производительности элементов, составляющих смешанную доставку грузов,
при котором за исследуемый период времени достигаются минимальные
суммарные затраты. Проблему можно решить и
в
противоположной
постановке, определив оптимальный грузооборот для находящихся в
распоряжении возможностей грузовых терминалов грузоотправителей,
мощностей железнодорожного и автомобильного транспорта.
Рассмотрим задачу в следующей постановке. Имеется тыловой участок
перевалки прибывающего на железном транспорте потока грузов с n
технологическими линиями выгрузки. За весь эксплуатационный период T
суток
рассматриваемый
грузовой
участок
производит
выгрузку
прибывающих n×p вагонов, что соответствует S тонн грузов. Здесь p –
среднее количество железнодорожных вагонов в одной подаче. n – среднее
количество подач за весь эксплуатационный период. Общее количество
рабочих дней, затраченное на перегрузку всех доставленных на участок
железнодорожных вагонов, составляет Tu, а общее время их ожидания
выгрузки составляет T0. Оперативное время работы одной грузовой линии в
сутки составляет tc . В процессе решения требуется установить взаимосвязь
представленных исходных параметров грузового фронта и осредненных
эксплуатационных характеристик. [17]
К такого рода зависимостям можно отнести:
1)
средний вес грузов, находящихся в одной подаче вагонов,
 =
2)


;
(4.5)
среднюю интенсивность поступления грузов, т/сут,

= ;
(4.6)

3)
среднесуточную интенсивность выгрузки вагонов, т/сут
=
4)


×

24
;
пропускную способность грузового фронта, т/сут
 = ;
5)
(4.7)
среднее время выгрузки одной подачи вагонов, ч
(4.8)
73
 =
6)
24

;
(4.9)
среднее время ожидания выгрузки партии вагонов, состоящей из
одной подачи, ч
 =
7)
240
;

(4.10)
реальное время работы грузовой линии в сутки определяется
коэффициентом использования:
 =
8)

24
;
(4.11)
среднее количество ежесуточно выгружаемых подач вагонов
(среднее количество работающих грузовых линий):
=
9)




=


×
24

;
(4.12)
среднесуточное число подач вагонов, ожидающих выгрузку:
 =
10)
×


×


=
0

×
24

;
(4.13)
среднее число вагонов в ожидании выгрузки:
 =  ;
11)
(4.14)
важной характеристикой работы перегрузочного комплекса
является коэффициент использования тылового фронта:
 =


=


;
(4.15)
где Ti = nTtc / N средний период выгрузки одной подачи (оперативный
период). Его величина соответствует среднему времени между подачами
железнодорожных вагонов на фронт выгрузки, отражает занятость линии
логистического центра. Поскольку какое-то время грузовая линия может
быть занята, а в какие-то моменты может быть свободна, то  < 1. Таким
образом приходим к условиям устойчивой работы грузового терминала:
 < 1,  =   < ,  <  ,  <  ,
а величины:
1 −  > 0,
 −  > 0,
 −  > 0,
 −  > 0
(4.16)
74
характеризуют резерв тылового фронта перевалочного комплекса по
нагрузке на грузовую линию, количеству грузовых линий, времени
обработки, пропускной способности терминала. Степень устойчивой работы
грузового терминала определяется уровнем имеющихся грузовых резервов.
Ритмичность
функционирования
грузового
терминала
можно
охарактеризовать соотношением временных периодов. В случае если
грузовой фронт работает в режиме оптимального ритма, то количество подач
вагонов, ожидающих выгрузку равно нулю. В таком случае время
пребывания Tz в ожидании разгрузки на грузовом фронте перевалочного
комплекса:
 =  ;
(4.17)
В случае нарушения ритма функционирования грузового фронта
возникает очередь железнодорожных вагонов, и период накопления грузов
возрастает:
 =  + ∆T ≥ 
(4.18)
где ∆T – является периодом накопления очереди вагонов. Рассмотрим
грузообороты
периода
накопления
Sz
оперативного
периода
Si
и
дополнительного периода тылового фронта перевалочного логистического
комплекса S∆,т:
 =
 =
 
 

 
=   =  ,
, ∆ =

 
(4.19)
,
(4.20)
 =  + ∆ =  + ∆ .
(4.21)
Следовательно, грузооборот оперативного периода равен средней
выгрузке вагонов, находящихся на тыловом фронте Vn. Таким образом,
оборот подач вагонов периода накопления Z = Nz , оперативного периода Ni и
дополнительного периода ∆ =Nx :
 =
 =  =
 
 

 
= ,
, ∆=
∆ 
 
(4.22)
,
(4.23)
75
 =  + ∆.
Если
ритм подач
вагонов нарушается,
(4.24)
возникает
очередь на
подъездных железнодорожных путях. Чем больше нарушается ритмичность
подач, тем в большей степени растет величина очереди ожидающих вагонов
и, следовательно, больше оборот подач вагонов дополнительного периода.
На рисунке представлено графическое изображение данной модели
функционирования тылового грузового фронта логистического терминала.
Начало координат совпадает с точкой зарождения очереди на подходе к
терминалу. Прямая 1 – представляет процесс нарастания прибытия грузов в
железнодорожном подвижном составе на припортовую станцию q,m/сут.
Прямая 2 – соответствует работе грузовых линий тылового фронта с
производительностью Pm, m/сут. В точке C очередь вагонов в портовый
терминал полностью устраняется за счет деятельности грузовых линий
тылового фронта. Площадь треугольника OCE соответствует величине
времени ожидания вагонов за период накопления вагонов. Отрезок прямой 3
соответствует максимальной очереди s подач вагонов с суммарным весом,
равным Vn = sgm.
Рисунок 4.3 - графическое изображение модели функционирования
грузового логистического терминала
76
Из рассмотрения треугольника OC
∆T
могут быть установлены
следующие зависимости:
∆
=


+

( −)

=
.
(4.25)
(− 1−  )
Здесь первое слагаемое представляет время возрастания очереди
вагонов до прямой 3, второе слагаемое соответствует времени убывания
очереди до точки C . В результате некоторых преобразований получим:
 ∆ 1 −  = ∆ 1 −  =  =  ,
(4.26)
разделив последнее выражение на gm, с учетом того, что∆=
 ∆
,

и в
результате получим:
 ∆

Сопоставляя
1 −  = , и  = ∆ 1 −  .
физические
и
геометрические
величины
(4.27)
значений
суммарного времени простоя подвижного состава в ожидании выгрузки,
получаем:
 0 =
1

2 ∆
1 −   ∆,
(4.28)
а с учетом предыдущего выражения получаем:
0 =
 ∆
2
.
(4.29)
Средняя очередь подач вагонов в ожидании выгрузки на тыловом
фронте определяется отношением величины стоянки T0 к периоду
накопления вагонов Tz:
 =
 =
0

=
 ∆
2
=
∆
,
(2  +∆ )
2
2( 1−  +)
.
(4.30)
(4.31)
Следовательно, максимальное число очереди подач железнодорожных
вагонов будет иметь следующее выражение:
 =  + 2 + 2 (1 −  ).
(4.32)
77
Таким образом, задавая основные характеристики функционирования
перевалочного комплекса логистического центра, все остальные его
параметры могут быть рассчитаны с использованием заданной модели
расчетным путем (таблица). [17]
4.3 Расчет мультимодального логистического центра на базе г. Иркутск
Исходя из данных номенклатур грузов перевозимых транзитом КитайЕС по территории РФ, основную долю сухопутных грузов составляют
химические удобрения – 57%, металлопрокат – 23%, строительный материал
– 16% и прочее - 4%.
Руководствуясь
данными
Федеральной
службы
государственной
статистики (ФСГС) за отчетный период 2017 года грузооборот составил
35087 тыс. т в направлении «восток – запад».
Произведем распределение годового грузооборота коридора «восток –
запад» среди крупных логистических точек маршрута руководствуясь
производственными
мощностями
их
терминальных
центров.
Данные
представлены в таблице 4.4.
Таблица 4.4 – Распределение грузооборота по логистическим узлам
коридора «восток – запад»
Логистический узел
Доля в общем объем грузопотока, %
Владивосток
10
Хабаровск
9
Чита
7
Иркутск
9
Красноярск
5
Новосибирск
6
Екатеринбург
10
Н.Новгород
6
Москва
17
С.Петербург
14
78
Смоленск
7
Доля в общем объеме грузооборота, %
Смоленск, 7
Владивосток, 10
Хабаровск, 9
С.Петербург, 14
Чита, 7
Москва, 17
Иркутск, 9
Красноярск, 5
Н.Новгород, 6
Рисунок
4.4
–
Новосибирск, 6
Екатеринбург, 1
0
Распределение
грузооборота
по
мощностям
годовой
грузооборот
логистических узлов
Исходя
из
полученных
данных
примем
мультимодального логистического комплекса г. Иркутск равным 1800 тыс. т,
количество рабочих дней с учетом выходных - 300, количество грузовых
линий логистического терминала – 3.
Руководствуясь методикой расчета, представленной в разделе (4.2)
произведем расчет мультимодального логистического комплекса «Иркутск».
Результаты расчтов представлены в таблице 4.5.
Таблица 4.5 - Расчет деятельности логистического центра «Иркутск»,
содержащего три грузовые линии по приему грузов, доставляемого по
железной дороге по направлению «Восток – Запад»
Наименование
Обозначение
Единица
Формула расчета
измерения
1
2
3
1. Величина
T
Сутки
эксплуатационного
периода
Значения
величин
4
5
300
79
Продолжение таблицы 4.5
1
2
3
4
5
2. Грузооборот
S
Тысяч тонн
1800
3. Общее число
N
-
2727
P
-
11
N
-
3
Tu
Сутки
350
T0
Сутки
250
tc
Час/сутки
20
Gm
Тонн
Gm = S/N
660
Q
Тонн/сутки
Q=S/T
6000
I
Тонн/сутки
I=(S/Tu)(Tc/24)
4286
Pm
Тонн/сутки
Pm=nI
12857
вагонов
4. Число вагонов в
одной подаче
5. Количество
грузовых линий
6. Количество суток
на выгрузку
за эксплуатационный
период
7. Количество суток
ожидания выгрузки
за эксплуатационный
период
8. Оперативное
время работы
грузовой линии
9. Средний вес
одной подачи
10.Средняя
интенсивность
поступления грузов
11.Среднесуточная
интенсивность
выгрузки
12.Пропускная
способность
логистического
центра
80
Окончание таблицы 4.5
13.Коэффициент

-
 =q/Pm
0.47
Tg
Час
Tg=24Tu/N
3.08
Ts
Час
Ts=24T0/N
2.2
--
Kc=tc/24
0.83
a
-
A=Tu/(Tkc)
1.4
Ms
-
Ms=T0/(Tkc)
1
Ms
-
Ms=pms
11
S
-
использования
тылового фронта
14.Среднее время
выгрузки одной
подачи
15.Среднее время
ожидания
выгрузки подачи
вагонов
16.Коэффициент
ks
оперативного
времени
17.Средний
фронт обработки
18.Среднее
количество подач
в очереди
19.Среднее
количество
вагонов в
очереди
20.Максимальное

3.05
количество подач
= 
в очереди
+ 2 + 2 (1 −  )
21.Максимальное
Ms
-
Ms=sp
33.5
количество
вагонов
в очереди
В представленной таблице в качестве примера расчитана деятельность
мультимодального логистического центра г. Иркутск, содержащего три
грузовые линии по приему тыловым фронтом логистического комплекса
81
грузов в направлении «восток - запад», доставляемых по железной дороге с
последующим перераспределением на автомобильный транспорт.
В ходе расчетов получен основной параметр работы логистического
центра - пропускная способность – 12857 тонн/сутки.
82
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам выполнения ВКР можно сделать следующие выводы:
Международный транспортный коридор применим для
1.
концентрации
транспортных,
грузовых
и
пассажирских
потоков
на
магистралях, имеющих максимальную пропускную способность и высокий
уровень обустройства. Создание и развитие МТК является предметом
международных соглашений, заключаемых в различных регионах мира. МТК
призваны
развивать
интермодальные
перевозки,
обеспечивая
взаимодействиевсех видов транспорта в узловых пунктах транспортных
коридоров.
Современный этап социально-экономического развития
2.
России
характеризуется
повышением
роли
интеграции
в
мировую
экономику, внешнеэкономическими связями, реализацией транзитного
потенциала, повышением конкурентоспособности отечественной продукции
и услуг. Основные пути развития транспортной инфраструктуры РФ
направлены на развитие экономических отношений со странами ЦА, Китай,
Европейский союз.
Транспортный коридор «Восток - Запад» на базе
3.
Транссибирской магистрали является наиболее перспективным с точки
зрения экономики и развития транспортных отношений РФ.
Использование транспортных терминалов в составе
4.
коридора «Восток – Запад» позволит объединить работу железнодорожного и
автомобильного транспорта для достижения большей эффективности
доставки транзитных грузов.
5.
Создание мультимодального транспортного узла в городе
Иркутск позволит разгрузить железнодорожные транспортные магистрали
региона, особенно при сильно растущем объеме перевозок грузов дальнего
следования,
улучшить
использование
ограниченной
инфраструктуры,
объединить преимущества отдельных видов транспорта в одно эффективное
целое.
83
6.
С
помощью
расчетов
получены
основные
параметры
мультимодального логистического транспортного комплекса города Иркутск.
84
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.
Новиков, А.Н. Современные подходы к управлению перевозками
грузов автомобильным транспортом / А.Н. Новиков, А.А. Катунин, А.Н.
Семкин // Мир транспорта и технологических машин № 1 (48), 2015. С. 119126.
2.
Катунин, А.А. Современное состояние обеспеченности процесса
управления грузовыми перевозками автомобильным транспортом / А.А.
Катунин, В.В. Васильева, А.Н. Сѐмкин / Современные автомобильные
материалы и технологии (САМИТ-2015): сборник статей VII Международной
научно-технической конференции. Курск, 2015. С. 73-76
3.
Вострикова, А. С. Критерии размещения и определения
мощности транспортно-логистических центров на территории России / А.С.
Вострикова, Г.В. Кожин, П.П. Володькин // Альтернативные источники
энергии
в
транспортно-технологическом
комплексе:
проблемы
и
перспективы рационального использования. 2014. - № 1. - С. 334-338.
4.
Арсенов В.И. Перспективы интеграции российского транспорта в
систему евро-азиатских транспортных связей // Транспорт Российской
Федерации. - 2013. - № 10. - С. 4-7. [4]
5.
Резер СМ. Проблемы развития международных транзитных
перевозок по России // Транспорт: наука, техника, управление.-2004. -№12.
6.
Логистика: Управление в грузовых транспортно-логистических
системах / Миротин Л.Б. и др. - М.: Юрист, 2012. - 414 с.
7.
Интегрированные логистические системы доставки ресурсов:
(теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. – Минск:
Право и экономика, 2011. – 460 с.
8.
Simchi-Levi D., Chen X., Bramel J. The Logic of Logistics: Theory,
Algorithms, and Applications for Logistics Management Springer, 2014. 454 p.
85
9.
UN ESCAP (2016) Trans-Asian Railway Route Requirements:
Feasibility Study on Connecting Rail Networks of China, Kazakhstan, Mongolia,
the Russian Federation and the Korean Peninsula. N.-Y.: UN ESCAP.
10.
Николашин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы
– М : Издательский центр "Академия", 2013. – стр. 304.
11.
Югова Д.И.Моделирование продолжительности логистических
цепей при организации контейнерных перевозок// Вестник УрГУПС, 2010,
№4. – С. 72–81. ISSN 2079–0392.
12.
Югова Д.И., Сизый С.В., Сай В.М. Имитационная модель
контейнерного
терминала
–
элемента
региональной
транспортно-
логистической сети // Транспорт Урала. 2015. № 2 (29). С. 31 – 38. ISSN
1815–9400. [11-12]
13.
Горев, А.Э. Основы теории транспортных систем: учебное
пособие / А. Э. Горев - СПб.: СПбГАСУ, 2014. - 214 с.
14.
Иванов, С.Е. Транспортная инфраструктура: учеб. пособие /С. Е.
Иванов, Д. С. Панфилов. – СПб.: Изд-во НМ-СУ «Горный», 2016.
15.
Модернизация транспортной системы России (2008-2020 годы):
Федеральная целевая программа [Электронный ресурс] http://www.programsgov.ru
16.
Модели и методы теории логистики: учеб. пособие / под ред. B.C.
Лукинского. СПб.: Питер, 2003. - 176 с.
17.
Балалаев, А.С. Терминально-логистические комплексы : учеб.
пособие / А.С. Балалаев, Р.Г. Король. – Хабаровск : Из-во ДВГУПС, 2014. –
138 с.
18.
Алексеева,
Е.С.
Создание
транспортных
коридоров
и
транспортных узлов в России – объективная необходимость / Е.С. Алексеева
; Санкт-Петерб. гос. ун-т водных коммуникаций. – СПб., 2016.
19.
Пасечная, Е.В. Перевозка грузов в международном сообщении.
Пограничные станции: метод. указания / Е.В. Пасечная ; РГУПС. – Ростов
н/Д, 2006. – 67 с.
86
20.
Еремеева, Л.Э. Интермодальные и мультимодальные перевозки :
учеб. пособие / Л.Э. Еремеева. – Сыктывкар : СЛИ, 2014. – 144 с.
21.
Троицкая, Н.А. Мультимодальные системы транспортировки и
интермодальные технологии : учеб. пособие для студ. вузов / Н.А. Троицкая,
А.Б. Чубуков, В.М. Шилимов. – М. : Изд. центр «Академия», 2009. – 336 с.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа