close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

;doc

код для вставкиСкачать
необъятная россия
Автомобильный «круиз»
Кызыл – Ак-Довурак – Чадан – Самагалтай – Кызыл
Журналистская судьба неоднократно забрасывала меня в бескрайние просторы
Сибири. По заданиям редакции в разное время я побывал в Новосибирской, Иркутской,
Омской областях, Красноярском крае. А вот в Тыву приехал впервые. Начальник ГКУ
«Тываавтодор» Джамиль Донгак, после недолгой беседы, предложил мне проехаться по
автодорогам регионального значения. И на следующий день мы вместе с исполняющим
обязанности главного инженера ГКУ «Тываавтодор» Мергеном Олеговичем Кужугет
отправляемся в далекий путь. Наш маршрут пролегает по нескольким региональным
трассам. Из Кызыла выезжаем по трассе А-162 в сторону Чадана.
Первые
километры
Перед поездкой я слышал от
некоторых дорожников, что автодорога Кызыл – Ак-Довурак
– Тээли находится в ужасном
состоянии, потому и идет речь
о передаче ее в федеральную
собственность. Признаюсь, что
подобные отзывы уже заранее
настраивали на минорный лад.
Но уже первые километры показали, что состояние дороги вполне приемлемое. Я было подумал,
что это рядом с областным центром ее привели в порядок, ведь
по ней часто ездят руководители.
Но чем дальше, тем более убеждался в том, что по трассе А-162
можно ездить, и даже на приличной скорости. Конечно, не без
недостатков, к примеру, не везде
еще нанесена разметка. Но, как
мне объяснили, подрядные предприятия уже принялись за дело, и
уже через месяц разметка будет.
Были участки, сроки ремонта которых были просрочены в два и более раза. Вместе с тем, чувствовалось, что дорожники республики,
несмотря на недостаток финансовых средств, стараются сохранить
вверенные им автодороги в проезжем состоянии.
Сначала мы едем по равниДороги и транспорт || 2014
70
не, хотя это понятие в Тыве относительное. Потому что лента
дороги вьется меж холмов, то и
дело, взбегая вверх или скатываясь вниз. С правой стороны нас
сопровождает Енисей. Здесь он
небольшой, только набирающий
свою величественную мощь, которую демонстрирует в низовьях.
В него втекают все малые и средние реки, встречающиеся нам по
пути.
Проезжаем город Шагонар,
где Енисей сворачивает чуть
в сторону. Отсюда начинается
Саяно-Шушенское
водохранилище. Кстати, в свое время, при
заполнении этого водохранилища, Шагонар оказался в зоне затопления и его перенесли на 7
километров в сторону. Конечно,
хотелось бы заехать в город, но
времени у нас в обрез. Путь у
нас не близкий, от Кызыла до АкДовурака почти 300 километров.
Остается только любоваться проплывающей за окном красотой
природы из машины. Хотя, время
от времени останавливаемся для
того, чтобы сделать несколько
снимков дороги.
Проскакиваем с ходу город
Чадан, мы сюда еще вернемся.
Водитель Алексей Араажы чуть с
хитринкой сообщает:
– Теперь недолго осталось,
всего лишь около 80 километров.
Скоро будем на месте.
Алексей, водитель опытный,
исколесивший местные дороги
вдоль и поперек. О нем можно
сказать, что с таким проводником
в Тыве не заблудишься. Замечал
несколько раз, во время нашей
поездки, что даже там, где нет
дорог, он каким-то внутренним
чутьем выбирает правильное направление.
Встреча в
Ак-Довураке
И вскоре мы сворачиваем
на межмуниципальную дорогу, которая приводит нас в ГУП
«Ак-Довуракское ДРСУ». Руководитель предприятия Олег
Шойдар-Оолович Ондар, приглашает нас перекусить с дороги, а затем мы перебираемся в
его кабинет. В июле будет ровно
год, как Олега Шойдар Ооловича
назначили исполняющим обязанности директора Ак-Довуракского
ДРСУ, которое было создано в
1980 году путем объединения
двух дорожных организаций.
Он знакомит меня с удивительной историей Ак-Довурака,
который 50 лет назад был преобразован из поселка в город. В
начале 60-х годов прошлого века
здесь началось промышленное
освоение крупнейшего в России
месторождения асбеста. Тогда
же был запущен комбинат «ТываАсбест», который был градообразующим предприятием. Как
вспоминают старожилы, жизнь в
городе тогда била ключом. Но в
90-х комбинат почти прекратил
работу. Сегодня «Тыва-Асбест»
постепенно
восстанавливает
свои мощности, правда, до показателей советских времен еще
далеко. Кстати, слово Ак-Довурак
в переводе означает «белая глина». То есть, с давних пор люди
знали свойства асбеста и называли его именно так – белая глина.
Деятельность дорожного предприятия была неразрывно связана с возникновением и развитием
комбината. В те годы, в невероятно трудных условиях, за 7 лет
была вчерне проложена автодорога от Ак-Довурака до Абазы.
В 1971 году трасса на всем про-
«Тываавтодор». Среди ветеранов предприятия стоит отметить
машиниста погрузчика Вячеслава Монгушевича Доржу (стаж работы – 33 года), водителя Михаила Хопуновича Монгуша (20 лет),
Вадима Увагуровича Ооржака
(28 лет), мастера участка Олега
Финовича Намнана (20 лет). А
вот Василий Хопушович Салчак
работает уже более 40 лет. Набираются опыта молодые специалисты Артыш Александрович
Сарыглар, Артыш Кужугетович
Кужугет-оол.
– Коллектив у нас небольшой – всего 41 человек в штате,
– говорит Олег Шойдар-оолович.
– Есть трудовые династии, за
родителями приходят работать
дети. Хотя сейчас молодежь
трудно привлечь в дорожную отрасль. Живем мы дружно, потому что без этого нельзя. Работа
трудная, особенно зимой. Четыре
направления у нас и везде должны успеть. Так что взаимопомощь
для нас понятие конкретное, наполненное практическими делами.
Главный инженер предприятия Шолбан Кок-оолович Хертек,
дорожник с более чем 20-летним
стажем, присоединяется к беседе:
– У нас немало сложных участков, требующих постоянного внимания. На автодороге Абаза – АкДовурак есть перевал Орлиный.
Там зимой образуются наледи,
поэтому надо быть настороже.
Подземные воды поднимаются
наверх и могут залить проезжую
часть. Мы стараемся этого не допускать, иначе придется закрывать движение и чистить дорогу.
На этой же дороге есть участок
(с 332 по 340 километр), который
проходит по таежной местности.
71
Дороги и транспорт || 2014
ГУП «Ак-Довуракское ДРСУ»
Олег Шойдар-оолович
Ондар
тяжении получила асфальтобетонную «одежку». Дорога А-161,
проходящая по территории Таштыпского района Хакасии и Барун
Хемчикского района Республики
Тыва, в три раза сократила путь
доставки асбеста до железной
дороги.
Сегодня Ак-Довуракское ДРСУ
обслуживает участки автодорог
Абакан – Ак-Довурак, Кызыл –
Ак-Довурак, подъезд к селу Тээли, Кызыл-Мажалык – Аянгаты,
Кызыл-Мажалык – Кара-Холь,
общей протяженностью 269 километров.
Предприятие числится среди
ведущих в республике. В 2012
году завоевало звание «Лучший
ГУП дорожной отрасли Республики Тыва». Здесь трудятся
немало профессионалов. Прежде всего хотелось бы отметить
главного бухгалтера Аяну Шужукейовну Монгуш, трудовой стаж
которой в коллективе превышает 28 лет. Ее муж Сеен Маадырович Сарыглар также трудится
тут водителем. Сын тоже пошел
по стопам родителей. Он, как говорится, не только крутит баранку, но и заканчивает Тывинский
государственный университет и
скоро станет дипломированным
инженером.
Большая трудовая династия
и у главного механика Орлан
Данзын-оолович Ондараа. Его
отец Данзын-оол Чалзапович в
70-х годах прошлого столетия
строил дороги в Шагонаре, потом 23 года проработал в АкДовуракском ДРСУ, где прошел
путь от мастера до руководителя предприятия. Брат главного
механика Иван Данзын-оолович
также начинал свою трудовую
биографию в Ак-Довуракском
ДРСУ, а сейчас трудится в ГКУ
необъятная россия
Работники Ак-Довуракского ДРСУ
Тут снегопады сильные бывают,
за несколько часов может засыпать дорогу. На перевале Чолалык, это трасса Кызыл-Мажалык
– Кара-Холь, ветры задувают
снегом дорогу. Там у нас постоянно стоит дежурная техника. Словом, трудности есть, но мы уже
привыкли к ним, знаем, где тонко,
работаем на предупреждение.
Шолбан Кок-оолович назвал
проблемы, которые коллектив
предприятия может решить своими силами. Но есть вопросы,
которые не входят в компетенцию руководителя ДРСУ. К примеру, большегрузные машины,
которые возят уголь с Чаданского разреза до Абазы, разрушают
дороги. Общий вес таких авто,
порой превышает 60 тонн. Какая
трасса может выдержать такие
нагрузки? При этом вспомним,
что дорога-то строилась в 70-х
годах, под совсем другие нормативные показатели. Но другой
трассы для перевозки угля нет, то
есть автодорога – единственный
и безальтернативный пока вариант. По крайней мере, до тех пор,
пока построят железную дорогу.
Сегодня стальные пути обрываются в Абазе. И неясно, когда
проложат рельсы через горы и
реки до Ак-Довурака. Быть может,
ситуация изменится после строительства железной дороги Кызыл
– Курагино. Будем надеяться.
Обычно в таких предприятиях, которые находятся в районах
и занимаются в основном содержанием, вопросы модернизации
и обновления техники превращаются в большую проблему.
– Есть разные машины и
оборудование, – отмечает Олег
Шойдар-оолович. – Но мы стараемся обновлять парк. За поДороги и транспорт || 2014
72
следние годы купили погрузчикэкскаватор, автогрейдер, трактор.
Особенно нас радует, что приобрели асфальтобетонный завод.
Но, к сожалению, пока не можем
его запустить – не подведено
электричество. Стоимость работ
около 6 миллионов рублей получается. Для нашего небольшого предприятия – это огромная
сумма. Сейчас продумываем варианты решения этого вопроса.
Думаю, без помощи нам не обойтись.
Мы с Олег Шойдар-ооловичем
условились, что встретимся года
через полтора-два и к этому времени, АБЗ у них уже будет запущен. На этой мажорной ноте мы
попрощались и снова двинулись
в путь, но теперь в обратную сторону – к городу Чадан.
На перекрестке
Дорога была уже знакома,
поэтому мне даже удалось чуть
подремать в машине, ибо четырехчасовая разница по времени с Москвой ощущалась в ходе
всей командировки. Потому и
не заметил, как мы добрались
до Чадана, небольшого города,
расположенного недалеко от
перекрестка двух дорог – А-162
Кызыл – Ак-Довурак и А-163 Чадан – Хандагайты. Достопримечательностями Чадана являются
музей основателя Тувинской государственности – Буяна Бадыргы и восстановленный буддийский храм Устуу-Хурээ. Главное
богатство Чадана, являющегося административным центром
Дзун-Хемчикского кожууна – это
месторождения каменного угля.
Кроме того, жители Чадана очень
гордятся тем, что именно здесь
родился один из влиятельнейших людей страны, нынешний
министр обороны России Сергей
Шойгу.
Все это нам кратко изложил директор ГУП «Чаданское ДРСУ» Ярослав Сургуулоолович Монгуш. А затем уже
перешли непосредственно к
вопросам и ответам о деятельности предприятия, которое в
следующем году будет отмечать
не круглую дату – 65 лет со дня
образования. Как гласят исторические формуляры, именно
в 1950 году в Дзун-Хемчикском
кожууне был создан дорожный
отдел. Не вдаваясь подробно
в историю организации, хочу
отметить, что чаданские дорожники принимали участие в
строительстве многих дорог и
мостов не только у себя, но и в
соседних районах. Сохранились
интересные подробности возведения деревянного моста длиной 126 метров через реку Хемчик. В частности, упоминается,
что при строительстве были
использованы 234 бревна длиной 14 метров и диаметром 32
сантиметра. При этом использовали паром, выделенный министерством обороны. Установив
на нем специальный станок, забивали на дно реки железные
столбы, которые были привезены из Красноярска.
Конечно, со временем, многие мосты пришли в негодность,
и вместо них построены железобетонные или металлические. Но
один из них, через реку Чадан в
селе Бажын-Алаак, длиной 70
метров, является действующим
до сих пор.
Сегодняшняя
деятельность
предприятия в основном сосре-
доточена на содержании региональных и межмуниципальных
автодорог в Дзун-Хемчинском,
Чаа-Хольском и Сут-Хольском
кожуунах Республики Тыва.
– Сложности в нашей работе
возникают из-за того, что должны уделять внимание сразу на
шесть направлений, – рассказывает Ярослав Сургуул-оолович.
– Наш коллектив занимается
содержанием участков автодорог А-162 Кызыл – Ак-Довурак,
А-163 Чадан – Хандагайты, Чадан – Суг-Аксы, Чадан – БажынАлаак, Суг-Аксы – Баян-Тала,
подъезд к селу Чаа-Холь. Всего
221 километр, из них 21,8 – с
грунтовым покрытием. Понятно,
что трассы А-162 и А-163 имеют
важное значение, но мы должны
такое внимание уделять и другим, вверенным нам дорогам.
Ведь по ним тоже ездят автомобили, доставляются товары
первой необходимости, осуществляется пассажирское сообщение. И потому очень важно
Утренняя планёрка руководителя Чаданского ДРСУ
правильно оценивать ситуацию
и распределять работников,
технику.
Ярослав
Сургуул-оолович
всего лишь несколько месяцев
руководит предприятием. Наследство ему досталось, прямо скажем, не очень завидное.
Материально-техническая база
ДРСУ уже порядком устарела.
Асфальтобетонный завод ДС117 был смонтирован в далеком 1989 году. Его недавно модернизировали. Как отметили
представители лаборатории ГКУ
«Тываавтодор», качество выпускаемой асфальтобетонной смеси отвечает требованиям ГОСТа.
Тревогу вызывает и состояние
дробильно-сортировочной установки, «возраст» которой перевалил за 20 лет. Он время от времени выходит из строя. Хорошо,
что есть специалисты – мастера
на все руки, умеют из подручных
средств изготовить необходимые
запасные части.
– За последние три года тех-
нику удалось нам обновить почти
на 50%, – замечает главный инженер предприятия Денис Олегович Дамбажык. – Приобрели
три КамАЗа, тягачи КрАЗ с полуприцепами, бульдозер, экскаватор, автогрейдер, виброплиту,
экскаватор-погрузчик, несколько
автомобилей. Но этого недостаточно, так как объемы работ
постепенно увеличиваются, да
и требования к содержанию растут. Особенно необходимы нам
асфальтоукладчик, катки, швозаливщик, автогудранатор, бензовоз, самосвал. Надеемся, что
руководство Тываавтодора нам
окажет в этом вопросе поддержку.
Надежды чаданских дорожников связаны еще и с тем, что
региональные дороги А-162 и
А-163 уже в ближайшем будущем планируется передать в
федеральную собственность. А
финансирование автодорог федерального значения, как известно, в несколько раз превышает
73
Дороги и транспорт || 2014
ГУП «Чаданское ДРСУ»
Ярослав Сургуул-оолович
МОНГУШ
необъятная россия
Денис Олегович
ДАМБАЖЫК
средства, выделяемые из республиканского бюджета. Но вместе
с тем, тут понимают, что могут появиться компании, которые также
пожелают заняться содержанием
федеральных дорог. И, чтобы достойно конкурировать с ними, необходимо уже сегодня создавать
задел, то есть совершенствовать
производственную базу.
– В перспективе, намерены купить асфальтобетонный завод и
новый дробильно-сортировочный
комплекс, – делится планами
Ярослав Сургуул-оолович. – Это
поможет нам выйти на новый
уровень развития.
Зашла у нас речь и о кадровом дефиците в дорожных организациях.
– Думаю, что в этом вопросе
нужны настойчивость и постоянный поиск, – выражает свое мнение Ярослав Монгуш. – Я стремлюсь создать кадровый резерв,
для чего даю объявления для
местного населения, чтобы они
оставляли свои резюме у нас.
Дороги и транспорт || 2014
74
Лично сам и наши сотрудники обзваниваем выпускников Кызылского транспортного техникума,
вузов республики, интересуемся,
где они работают, приглашаем на
собеседование. Принимаем студентов на практику, оплачиваем
их труд. Уверен, что такой путь
позволит нам избежать в дальнейшем трудностей в кадровых
вопросах.
Остановился
руководитель
предприятия и на работниках, которые вносят свой вклад в развитие дорожной отрасли региона.
В их числе он назвал главного
механика Алдар-оол Борисовича
Монгуш, мастера АБЗ Алексея
Дамбаадовича Хомушку, инженера ППО Роланду Кан-Могеевну
Ыми-Доржу, техника лаборанта
Руслану Чаш-ооловну Ондар,
оператора АБЗ Тимофея ТомурОчуровича Кара-Сал, машиниста
автогрейдера Артема Сергеевича Тюлюша, электрика Валентина Кирилловича Прокопьева, водителей Сергея Часкал-ооловича
Куулар, Тумена Кошкар-ооловича
Донгак, Шолбана Владимировича Монгуш, дорожных рабочих Сыын-оола Анатольевича
Чолдак-оола, Май-оола Очуровича Ооржак, мастера по содержанию автодорог Артыша Владимировича Донгак, помощника
машиниста автогрейдера Буяна
Борисовича Монгуш и других. После бесед с работниками предприятия мы, в свою очередь, отметим главного инженера Дениса
Олеговича Дамбажык, главного
бухгалтера Эврику Милтиадовну
Килик, инспектора отдела кадров
Быче-кыс Нусатовну Сарыглар,
бухгалтера расчетной группы
Алену Чамныг-ооловну Ондар и
инженера охраны труда и техники безопасности Содунама Олеговича Монгуш.
Впрочем, чтобы быть дорожником в условиях Тывы, нужно
иметь крепкий дух, сильный характер и любить свою работу. И
большая часть коллектива Чаданского ДРСУ состоит именно
из таких людей.
Мне понравилось, что и Ярослав Сургуул-оолович и его подчиненные относятся к трудностям
профессии, как неизбежной составляющей их повседневной
деятельности. И самое главное,
верят в светлое будущее своего
предприятия.
овюркские
Перевалы
Наступил уже вечер, когда по
автомобильной дороге А-163 Чадан – Хандагайты мы прибыли в
ГУП «Овюрское ДРСУч», откуда
до Монголии рукой подать. Здесь,
находится пограничная застава,
а еще через три километра на юг
– пункт пропуска через границу.
Осмотр базы и подробную
беседу с хозяевами мы отложили на утро. Уставшие с дороги, быстро поужинав, легли
спать. На следующий день,
рано утром, одним из первых
на работу пришел директор ГУП
«Овюрский ДРСУч» Монгун-оол
Чамыянович Сат. Вот уже 20 лет
он работает в этом дорожном
предприятии. Пришел он сюда в
1994 году рабочим. Позже окончил еще Кызылский автодорожный техникум. Стал мастером.
В 2006 году его назначили глав-
ГУП «Овюрское ДРСУч»
Монгун-оол Чамыянович
САТ
ным инженером. Через три года,
как и следовало, наверное, ожидать – Монгун-оол Чамыянович
возглавил родной дорожный
ремонтно-строительный
участок. Это назначение ни у кого
не вызвало удивления, так как
такого специалиста, как свои
пять пальцев знающего местные автодороги, условия их содержания, то есть все нюансы
дела, ни в Хандагайтах, ни в республике не было. Сам Монгуноол Чамыянович воспринял
должность директора спокойно,
хотя понимал всю ложившуюся
на его плечи ответственность.
Большая часть автодорог, которую обслуживают овюрские
дорожники, проходит по горной
местности. И только трасса Чадан – Хандагайты (37 км), а также 3-х километровый участок
до границы, имеют асфальтобетонное покрытие. Остальные
в гравийном исполнении. Особое значение имеет автодорога
Хандагайты – Мугур-Аксы, которая была построена в период с
1977 по 1989 годы. До той поры
в труднодоступный МонгунТайгинский кожуун добирались
через территорию Монголии.
Здравствующие ныне ветераны
дорожной отрасли могут вспомнить немало интересных подробностей реализации этого
сложнейшего проекта. Вспомнят, как в буквальном смысле
с «боем», взрывая скалы, пробивались через горы, как строили мосты через стремительные
горные речушки, которые весной
превращались в ревущие бурные
потоки. Вспомнят, как мерзли в
летние месяцы, как щедрым до-
ждем смывала матушка-природа
с них пыль и соль.
Но в Овюрском кожууне были
еще села, дорога к которым лежала через Монголию. Конечно,
это создавало немало неудобств,
ведь приходилось 4 раза пересекать границы. Поэтому в 1995
году началась реализация проекта по строительству автодороги
Хандагайты – Торгалыг с вахтовым поселком. Тогда был возведен мост через реку Торгалыг. В
2000 году этот важнейший объект
был сдан в эксплуатацию. Кончились и мучения людей, которые
каждый раз теряли на границе по
нескольку часов.
– Овюрский кожуун тянется вдоль границы с Монголией
с запада на восток, – говорит
Монгул-оол Чамыянович. – На
нашем участке ответственности находятся три горных перевала, самый низкий из которых
Хондергей на автодороге Чадан
– Хандагайты расположен на
высоте 1950 метров над уровнем моря. Другой перевал, под
названием Калчан, находится
на трассе Хандагайты – МугурАксы (высоте 2967 метров).
Самый трудный – это перевал
Тээли на дороге Хандагайты –
Ак-Чыраа. Если здесь, внизу,
снега бывает не очень много, то
в горах может засыпать в человеческий рост. И почти круглогодично там гуляет ветер. Мы вынуждены держать на перевалах
дежурные группы с техникой. У
нас есть два вахтовых поселка
– один в сторону Мугур-Аксы,
другой – на 47 километре дороги Хандагайты – Ак-Чыраа. Там
постоянно находятся 2 челове-
75
Дороги и транспорт || 2014
необъятная россия
Мерген КУЖУГЕТ
ка – дорожный рабочий и тракторист. Живут в избушке. Летом
завозим песчано-гравийные материалы.
С годами у Монгул-оол Чамыяновича появились свои приметы, по которым он почти безошибочно определяет, какой будет
погода в ближайшее время.
– У нас есть озеро Убсу-Нур,
большая часть которого находится на территории Монголии,
– делится со мной секретами директор предприятия. – Вот когда
это озеро начинает постепенно
покрываться льдом, а это обычно происходит с начала ноября
по 20 декабря, так жди сильные
снегопады и туманы. Как озеро
замерзает, так осадков намного
меньше становится. А весной та
же картина, снег валит, пока лед
на озере не растает.
Лавины, селевые потоки,
оползни, землетрясения – частые явления на дорогах, обслуживаемых коллективом Овюрского ДРСУч.
– Но мы не опускаем руки, –
улыбается Монгул-оол Чамыянович. – Народ у нас боевой, что
неоднократно на деле доказывали. Никогда, ни при каких обстоятельствах мы не пасовали,
всегда выходили победителями
в борьбе со стихией. А ведь у нас
морозы под – 50 градусов бываДороги и транспорт || 2014
76
Алексей Араажы
ют, и ничего, работаем. Такая у
нас закалка.
Прошу директора назвать лучших, а в ответ слышу:
– Да вы можете всех наших
записать, потому что все на равных трудятся. Здесь же почти все
работники свои, с детства другдруга знают. Поэтому все построено на доверии.
Но я все-таки настаиваю и
Монгул-оол Чамыянович не спеша, словно знакомя, называет
должности и фамилии:
– Прежде всего запишите
главного инженера Омак Караооловича Амарда. Он очень грамотный специалист, энергичный,
инициативный. Еще один из ближайших моих помощников – это
главный бухгалтер Анай-Хаак
Барааевна Мунзук. Мастерами
своего дела являются дорожный
мастер Шолбан Кошкар-оолович
Дондай-оол, водители Станислав Момекович Куулар, Байлак
Алексеевич Саая, Зора Додароолович Чамзырай, ведущий
специалист по работе с персоналом Марта Хапый-ооловна
Донгак, машинисты автогрейдера Топтуг-оол Владимирович
Куулар, Алексей Алдын-оолович
Саая, трактористы-машинисты
Вячеслав Мургут-оолович Сат,
Ай-Сурен Алексеевич Кара-Сал.
Специалистов хороших много, я
же говорю, хоть весь коллектив
называй.
Время вновь звало нас в дорогу. Ведь нам предстоял долгий
путь из Хандагайты вдоль границы с Монголией, по ущельям и
долинам, снежным горам и таежным лесам.
Я, наверное, долго буду помнить эту поездку, было на что
посмотреть. Мы проехали по
гравийной дороге Ханадагайты – Чыраа. Конечно, местами трясло и потряхивало. Но в
целом, «гравийка» оказалась
вполне проезжей. Мы пересекли
и бездорожье, где, как говорится
были одни направления. Увидел
я и немало деревянных мостов,
перекинутые через небольшие
речки. Полюбовался и видом
озера Убсу-Нур. Удивительное
получилось путешествие, за
что я благодарен тывинским
дорожникам. Жалко, что из-за
дефицита времени не получилось съездить в Мугур-Аксы. Но
какие наши годы! Наверняка, у
меня будет возможность вновь
приехать в Тыву, посетить эти
удивительные места. А путешествие наше, точнее, круиз на
автомобиле, мы завершили поездкой по федеральной автодороге Кызыл – Эрзин. Выехав на
запад из Кызыла, мы совершили
круг и вернулись с востока.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа