close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

...инфраструктуры на основе государственно

код для вставкиСкачать
Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение
высшего профессионального образования
«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»
На правах рукописи
Шевёлкина Ксения Леонидовна
ФИНАНСИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ОСНОВЕ
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО
ПАРТНЕРСТВА
Специальность 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит
ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Научный руководитель:
доктор экономических наук, профессор
Попадюк Татьяна Геннадьевна
Москва – 2014
2
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ ...................................................................................................................... 4
ГЛАВА 1 РАЗВИТИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ФИНАНСИРОВАНИИ ПРОЕКТОВ СОЗДАНИЯ
И МОДЕРНИЗАЦИИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ..... 16
1.1
Анализ современного состояния и перспектив развития транспортной
инфраструктуры России ............................................................................................... 16
1.2
Обоснование
возможностей
применения
механизма
государственно-
частного партнерства в финансировании транспортной инфраструктуры ............. 25
1.3
Государственно-частное
партнерство
как
форма
проектного
финансирования ............................................................................................................ 41
ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО
ПАРТНЕРСТВА
И
В
МОДЕРНИЗАЦИИ
ФИНАНСИРОВАНИИ
ОБЪЕКТОВ
ПРОЦЕССОВ
ТРАНСПРТНОЙ
СОЗДАНИЯ
ИНФРАСТРУКТУРЫ
В РОССИИ ..................................................................................................................... 50
2.1
Модели
государственно-частного
партнерства
в
финансировании
транспортной инфраструктуры, методы и инструменты оценки целесообразности
реализации
проектов
на
основе
государственно-частного
партнерства
и их правовое обеспечение ........................................................................................... 50
2.2 Организация финансирования транспортной инфраструктуры на основе
государственно-частного партнерства ........................................................................ 70
2.3 Зарубежный опыт финансирования транспортной инфраструктуры на основе
государственно-частного партнерства ........................................................................ 80
ГЛАВА
3
ФИНАНСИРОВАНИЕ
ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ
НА ПРИМЕРЕ ГЧП-ПРОЕКТА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ АВТОМАГИСТРАЛИ
МОСКВА-САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ................................................................................. 94
3.1
Структура
финансирования
и
оценка
эффективности
ГЧП-проекта
по строительству автомагистрали Москва-Санкт-Петербург .................................. 94
3
3.2 Обоснование выбора модели государственно-частного партнерства и анализ
рисков ГЧП-проекта Москва-Санкт-Петербург ....................................................... 107
3.3 Совершенствование действующих методических рекомендаций по оценке
инвестиционных
проектов
с
учетом
особенностей
проектов
на
основе
государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры.. 119
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ........................................................................................................... 135
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ................................................... 141
ПРИЛОЖЕНИЕ
А
Перспективы
развития
транспортной
инфраструктуры
в Российской Федерации ............................................................................................ 164
ПРИЛОЖЕНИЕ Б Краткая характеристика инвестиционных проектов на основе
государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры
Российской Федерации ............................................................................................... 166
ПРИЛОЖЕНИЕ В Цели, задачи и этапы реализации Транспортной стратегии
Российской Федерации на период до 2030 г. ........................................................... 168
ПРИЛОЖЕНИЕ
Г
«Автомобильные
Целевые
дороги»
индикаторы
и
показатели
подпрограммы
федеральной
целевой
программы
«Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» ................................ 169
ПРИЛОЖЕНИЕ
Д
Базовые
модели
государственно-частного
партнерства
(по Л. Шарингеру) ....................................................................................................... 171
ПРИЛОЖЕНИЕ Е Информация о развитии транспортной инфраструктуры
в регионах России........................................................................................................ 172
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Информация об участниках проекта строительства участка
15-58 автомобильной магистрали «Москва-Санкт-Петербург» ............................. 185
4
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Успешно развиваться в условиях
жесткой конкуренции на мировом рынке Россия сможет только в процессе
всесторонней модернизации своей экономики.
Одним из важных факторов, сдерживающих социально-экономическое
развитие России
является
состояние и
уровень развития
транспортной
инфраструктуры. По оценкам Министерства транспорта Российской Федерации,
международным нормам на сегодня соответствуют лишь 37 процентов
федеральных и 24 процентов региональных автодорог.
Транспортная инфраструктура представляет собой совокупность автодорог
(дорожное покрытие), инженерных сооружений, предназначенных для движения
транспортных
средств
(мостовые
конструкции,
путепроводы,
эстакады),
гидротехнических сооружений (туннели), объектов дорожного сервиса, элементов
обустройства дорог, дорожных служб обслуживания.
Эффективно функционирующие инфраструктурные объекты позволяют
снижать
транспортные
издержки,
влияют
на
скорость
пассажиро-
и грузоперевозок, сокращают ограничения пропускной способности, повышают
доступность транспортных услуг населению и улучшению инвестиционного
климата в стране в целом.
Вовлеченность страны в глобальную торговлю и присоединение к ВТО
ведут
к
повышению
предполагают
нагрузки
существенное
на
отечественную
приращение
автодорожную
транзитных
сеть,
внешнеторговых
грузопотоков, что с неизбежностью обусловливает необходимость развития
транспортной инфраструктуры для приведения ее в соответствие с техническими,
экономическими и экологическими показателями экономически развитых стран
(обеспечение
круглогодичной
доступности
транспортной
инфраструктуры,
создание и реконструкция транспортных коммуникаций для преодоления
технологического отставания от передовых транспортных систем, обновление
технико-технологической базы с использованием инновационных технологий
и др.).
5
В связи с тем, что транспортная инфраструктура является сферой
ответственности государства и государство заинтересовано в ее развитии,
ответственность за развитие инфраструктуры транспорта в стране, сопряженную
с
высокими
затратами,
традиционно
несут
органы
государственного
и муниципального управления. В ближайшей среднесрочной перспективе
в России приоритетными обозначены проекты по строительству новых
и реконструкции уже существующих объектов транспортной инфраструктуры,
объемы
финансирования
которых
выходят
за
пределы
возможностей
федерального, региональных и городских бюджетов. Следовательно, реализация
проектов
потребует
привлечения
различных
источников
внебюджетного
финансирования, в том числе за счет участия частного капитала, вместе с тем
по оценкам Минтранса России, ежегодный дефицит частных инвестиций
составляет порядка 650 млрд. рублей в год.
Мировой опыт показывает, что успешное решение проблемы преодоления
недостатка инвестиций на федеральном, региональном и муниципальном уровнях
для развития и инновационного обновления инфраструктуры возможно на основе
широкого использования механизмов государственно-частного партнерства,
позволяющего на взаимовыгодных условиях привлечь частные финансовые
ресурсы для развития и полноценного функционирования транспортной
инфраструктуры.
Государственно-частное партнерство с его современными механизмами
финансирования на основе взаимосогласованной политики и координации
совместных
действий
государственного
и
частного
секторов
способен
интенсифицировать их совместные усилия по обеспеченности финансовыми
ресурсами процесса модернизации и развития транспортной инфраструктуры
при сохранении неотъемлемых полномочий и функций государства.
Есть все основания предполагать, что увеличение спроса на транспортные
услуги в ближайшие годы как следствие роста международного товарооборота
должно сопровождаться повышением потребности в капитальных инвестициях
в транспортную инфраструктуру, что находит подтверждение в следующих
оценках ОЭСР: потребности в автомобильных и железных дорогах в мире
6
достигнут за период 2010-2019 гг. 225,5 млрд. долл. США в год, за период
2020-2029 гг. 292,6 млрд. долл. США в год соответственно [178]. Это означает,
что значимость и востребованность частного бизнеса в инфраструктурном секторе
ГЧП с течением времени будет нарастать.
Концепция
долгосрочного
социально-экономического
развития
Российской Федерации на период до 2020 г. [27] предполагает, что одним
из принципов отношений государства с субъектами предпринимательской
деятельности, должно явиться развитие частно-государственного партнерства,
направленного на снижение предпринимательских инвестиционных рисков,
прежде всего, в сферах исследований и разработок, распространения новых
технологий, развития транспортной и энергетической инфраструктуры.
Таким образом, важным элементом современной политики российского
государства
в
по
интенсификации
процесса
наращивания
инвестиций
транспортную инфраструктуру экономики должны составлять объединение
финансовых вкладов государства и частного бизнеса, всесторонняя поддержка
инвестиционной
деятельности,
создание
благоприятного
инвестиционного
климата, через механизм ГЧП. Специалисты прогнозируют, что в ближайшие
годы на реализацию инфраструктурных проектов на основе государственночастного партнерства государство привлечет около 1 трлн. рублей, что открывает
новые горизонты в развитии данного направления.
Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период
до 2030 г. [26], местная автодорожная сеть с твердым покрытием, которая
в перспективе должна соединить все населенные пункты страны, свое
преимущественное
развитие
получит
в
Центрально-Черноземном
районе,
на Северном Кавказе, в Поволжье, южных районах Урала, в Сибири и на Дальнем
Востоке. Перспективы развития транспортной инфраструктуры в округах
Российской
Федерации
и
их
краткая
характеристика
представлены
в Приложениях А и Б.
Таким образом, тема диссертационного
исследования, посвященная
проблемам финансирования транспортной инфраструктуры через механизм
государственно-частного партнерства, представляется весьма актуальной.
7
Цель диссертационного исследования
Заключается
в
развитии
теоретико-методических
положений
по совершенствованию финансирования проектов транспортной инфраструктуры
с использованием механизма государственно-частного партнерства и разработке
практических рекомендаций по их применению.
Задачи диссертационного исследования.
В соответствии с целью исследования были поставлены следующие задачи:
- выявить особенности инвестиционных проектов в области транспортной
инфраструктуры и их влияние на методы и схемы финансирования проектов;
- обосновать экономические интересы участников проектов государственночастного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры и возможность
их согласования;
-
проанализировать
известные
в
экономической
литературе
организационно-финансовые модели государственно-частного партнерства, для
обоснования возможностей и условий их практической реализации в сфере
транспортной инфраструктуры; выявить преимущества финансирования проектов
на основе механизма государственно-частного партнерства в сфере транспортной
инфраструктуры по сравнению с прямым бюджетным финансированием;
- усовершенствовать действующие методики оценки эффективности
инвестиционных проектов с учетом особенностей реализации проектов на основе
государственно-частичного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры.
Объект диссертационного исследования.
Объектом
исследования
является
механизм
государственно-частного
партнерства при финансировании транспортной инфраструктуры.
Предмет диссертационного исследования.
Предметом
возникающие
исследования
при
являются
финансировании
экономические
транспортной
отношения,
инфраструктуры
с использованием механизма государственно-частного партнерства.
Степень научной разработанности темы исследования.
Общеметодологические аспекты сотрудничества государства и бизнеса
в контексте формирования, функционирования и развития механизма ГЧП
8
представлены в вызвавших наибольший интерес с точки зрения проблематики
диссертационного исследования публикациях таких зарубежных специалистов
как: Э.Б. Аткинсон, который представил систематическое описание последствий
экономической деятельности в рамках сотрудничества государства и частного
сектора экономики; М. Булт-Спиринг и Г. Девульф охарактеризовали специфику
ГЧП в разных странах с описанием отличительных характеристик и подходов
к ГЧП; Дж. Гамильтон описал партнерские отношения между государственными
организациями и бизнесом как перспективный механизм стимулирования притока
инвестиций в инфраструктуру и решения проблем глобализации на основе
программных документов ООН; Дж. Делмон, сформировал практическое
руководство по ГЧП в инфраструктурном секторе, на основе обобщения
международного опыта и описал все стадии процесса реализации ГЧП-проекта;
М.Б. Джеррард описал различные типы механизмов ГЧП, а также выделил
отличительные особенности ГЧП от приватизации; Л.К. Гилрой, Р.В. Пул
и
Г.
Сигал
рассмотрели
концептуальные
основы
ГЧП
применительно
к автодорожной инфраструктуре; Д. Гримси и М.К. Льюис представили оценку
рисков в инфраструктурных ГЧП-проектах; С. Харрис, Дж. Холжес, М. Шура
и П. Шулка рассмотрели отдельные аспекты инфраструктурных ГЧП-проектов
в практической деятельности развивающихся стран; Е.Г. Клайн и Г.Б. Тисман
рассмотрели
вопросы
анализа
и
управления
институциональными
характеристиками ГЧП; В. Кутари представил анализ международного опыта
создания
организационных
структур
при
работе
с
проектами
ГЧП
и их функционированию; С.К. Ли создал руководство по использованию
механизмов ГЧП; работа С. Линдера посвящена уточнению терминологического
аппарата ГЧП; П. Снельсон рассмотрел отдельные вопросы использования ГЧП
в
странах
с
переходной
экономикой,
Д.М.
Амунц
представил
ГЧП
как специфическую сферу, имеющую различные виды форм сотрудничества
государственного и частного сектора в сфере экономики.
Значительный вклад в рассмотрение проблем становления и развития ГЧП
в российских условиях внесли отечественные экономисты: А.Г. Зельднер
исследовал концептуальные основы становления и функционирования ГЧП;
9
В.А. Кабашкин и М.А. Дерябина рассмотрели вопросы формирования и развития
механизмов
ГЧП
в
России,
проанализировали
эффективные
подходы
к построению ГЧП; Н.А. Гостевой представлены вопросы использования
отдельных механизмов государственно-частного партнерства; И.А. Никонова
исследовала развитие проектного финансирования в России, принципы которого
могут
использоваться
при
реализации
ГЧП-проектов;
В.Г.
Варнавскому
принадлежит более полное исследование сущности и форм ГЧП в российских
условиях; М.В. Вилисов представил исследование правовых вопросов ГЧП;
Г.А. Власкин, С.Н. Ларин, Е.Б. Ленчук и С.Н. Сильвестров исследовали вопрос
ГЧП в инновационной сфере; в работе Ю.В. Зворыкиной представлены вопросы
становления концессионных соглашений в России; работы А.К. Казанцева
и
Д.А.
Рубвальтера посвящены
теоретико-практическим
вопросам
ГЧП;
О.Л. Михеев рассмотрел трансформацию роли государства и проанализировал
организационно-правовой и финансовый механизмы ГЧП; в диссертационной
работе Е.Ю. Бондаренко представлен мировой опыт применения региональных
стратегий ГЧП и перспективы России в развитии данного направления;
С.О.
Бочков
представил
результаты
исследования
развития
ГЧП
в инвестиционных проектах в сфере капитального строительства в городе Москве,
Ю.С. Емельянов представил анализ инвестиционной составляющей ГЧП
в инновационной сфере.
Несмотря
на
на
научно-практических
то,
что
в
конференциях
многочисленных
и
симпозиумах
публикациях,
рассматриваются
многоаспектные экономические и финансовые вопросы развития транспортной
инфраструктуры, научная разработанность проблемы финансирования проектов
в области транспортной инфраструктуры на принципах ГЧП пока во многом
носит
дискуссионный
характер
и
не
отвечает
принципу
системности
исследования.
Сложность и многоаспектность остающихся актуальными задач ускорения
модернизации отечественной транспортной инфраструктуры, недостаточная
разработанность теоретических основ и организационно-финансового рыночного
инструментария
определили
проблему
настоящего
диссертационного
10
исследования, связанную с необходимостью снятия теоретико-практической
неопределенности
в
вопросах
привлечения
частных
инвесторов
для
финансирования транспортно-инфраструктурных проектов с использованием
адаптированного к специфическим условиям экономики России механизма ГЧП.
Таким образом, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным
условиям, состояние транспортной инфраструктуры России в настоящее время
нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Строительство
платных
по
автомагистралей,
создание
управлению движением грузов
сложных
и
других
информационных
масштабных
систем
по объемам
ГЧП-объектов как преимущественных направлений развития и полноценного
функционирования
транспортной
инфраструктуры
сегодня
невозможно
без привлечения частных финансовых ресурсов и поиска комплексного подхода
к реализации механизмов ГЧП, позволяющих не только решить задачу создания
современной транспортной инфраструктуры и сохранения значительного объема
бюджетных
средств,
но
и
обепечение
высокого
качества
возводимых
инфраструктурных объектов и их эффективную эксплуатацию. Все это позволяет
говорить
о
необходимости
продолжения
исследования
теоретических
и практических аспектов финансирования транспортной инфраструктуры через
механизм ГЧП, что будет способствовать реализации на практике заложенных
в нем преимуществ.
Область исследования.
Содержание
диссертации
соответствует
пункту
3.25.
«Финансы
инвестиционного и инновационного процессов, финансовый инструментарий
инвестирования» Паспорта специальности 08.00.10 – Финансы, денежное
обращение и кредит (экономические науки).
Инструменты и методы диссертационного исследования.
Необходимая глубина анализа, достоверность результатов исследования
обеспечены
применением
системного,
синергетического
и
экономико-
квалиметрического подходов. Исследование проводилось с использованием
общенаучных и эмпирических методов познания (анализа и синтеза, аналогий,
классификаций, сценарного моделирования, экспертного анализа, табличной
11
и графической интерпретации фактологической информации). Системный подход
как основополагающий применен при совершенствовании методики оценки
эффективности финансирования проектов в сфере транспортной инфраструктуры
на основе государственно-частного партнерства.
Научная новизна диссертационного исследования.
Заключается в разработке комплекса теоретико-методических положений
по применению механизма ГЧП в проектах транспортной инфраструктуры
ориентированных на привлечение финансовых ресурсов частного бизнеса
и эффективного использования финансовых ресурсов государства.
Новыми являются следующие научные результаты:
1. Выявлены особенности инвестиционных проектов, определяющие
источники и схемы финансирования в сфере транспортной инфраструктуры,
в частности: ограниченные возможности привлечения частных инвестиций;
значительный
социальный
эффект
проектов;
более
продолжительный
эксплуатационный период по сравнению с другими объектами производственной
инфраструктуры; высокая стоимость проектов; необходимость значительных
объемов инвестиций на начальных этапах проекта; длительный период возврата
вложенных средств; высокие риски неполучения запланированных доходов
на эксплуатационной стадии; наличие косвенных положительных эффектов
от реализации проекта (С. 26-28).
2. Обоснована приоритетность использования механизма государственночастного
партнерства
инфраструктуры,
(выполнение
и
при
финансировании
определены
социальных
проектов
экономические
обязательств,
снижение
транспортной
интересы
государства
бюджетных
расходов
и повышение эффективности их использования) и частного бизнеса (возможность
участия в долгосрочных проектах, предоставление государственных гарантий,
распределение рисков, задействование инструментов государства для соблюдения
требований по кредитным коэффициентам покрытия) (С. 24-42).
3.
Модели
государственно-частного
Всемирного
Банка
дополнены
Обоснованы
преимущества
партнерства
финансовыми
финансирования
по
условиями
классификации
их
реализации.
инфраструктурных
проектов
12
на основе государственно-частного партнерства в сравнении с прямым
бюджетным финансированием: возможность расширения состава источников
финансирования;
решение
проблем
недофинансирования
и
нецелевого
использования бюджетных средств (С. 39; 44; 47-48).
4. Предложен поэтапный алгоритм расчета оценки
эффективности
инвестиционных проектов, учитывающий особенности проектов в сфере
транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства,
включающий в анализ коммерческой эффективности дополнительные этапы,
позволяющие рассчитать финансовую эффективность проектов с учетом
структуры финансирования и государственной поддержки (С. 104;131).
5. Усовершенствована методика оценки эффективности проектов в сфере
транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства
с использованием сценарного моделирования по ряду параметров: финансовый
рычаг; срок операционной концессии; коэффициент выгоды (С. 104-141).
Теоретическая
значимость
исследования
заключается
в
развитии
теоретико-методических подходов по применению механизма государственночастного партнерства в проектах транспортной инфраструктуры, в частности
выявление особенностей инвестиционных проектов в области транспортной
инфраструктуры и их влияние на методы и схемы финансирования проектов;
обоснование
приоритетности
государственно-частного
партнерства
в финансировании инвестиционных проектов и преимуществ финансирования
проектов на основе государственно-частного партнерства в сфере транспортной
инфраструктуры по сравнению с прямым бюджетным финансированием.
Практическая значимость исследования заключается в использовании
положений, выводов и рекомендаций при оценке эффективности проектов
на
основе
государственно-частного
партнерства
в
сфере
транспортной
инфраструктуры. В частности, практическую значимость имеют следующие
результаты исследования:
- поэтапный алгоритм расчета оценки эффективности инвестиционных
проектов, включающий в анализ коммерческой эффективности дополнительные
этапы расчетов эффективности;
13
- сценарное моделирование по ряду параметров: финансовый рычаг;
срок операционной концессии; коэффициент выгоды.
Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования.
Работа явилась результатом продолжительных исследований по вопросам
государственно-частного партнерства в сфере финансирования транспортной
инфраструктуры в условиях быстро меняющейся ситуации в мировой экономике
и финансах. Проведенные исследования ориентированы на использование
результатов исследования органами государственной власти с целью активизации
инвестиционных процессов в сфере транспортной инфраструктуры.
Основные положения диссертационного исследования были изложены
и получили одобрение на международных, региональных и межвузовских научнопрактических конференциях, в частности: на II Всероссийском молодежном
научном форуме «Финансы в меняющемся мире» в выступлении на тему
«Государственно-частное партнерство: сущность и перспективы» (Москва,
ФГОБУВПО
«Государственный
университет
Министерства
финансов
Российской Федерации», 19-21 апреля 2012 г.); на XIV Международной научной
конференции
«Модернизация
России:
ключевые
проблемы
и
решения»
в выступлении на тему «Государственно-частное партнерство: региональный
аспект» (Москва, ИНИОН РАН, 19-20 декабря 2013 г.); на Международной
научно-практической конференции студентов, магистрантов и аспирантов
«Современные концептуальные положения научных исследований и практика
управления бизнесом» в выступлении на тему «Государственно-частное
партнёрство: проблемы и перспективы» (г. Челябинск, Челябинский филиал
Финуниверситета, 24 января 2014 г.); на Международной научно-практической
конференции «Современные механизмы формирования финансовых ресурсов
государства
и
хозяйствующих
«Государственно-частное
финансирования
субъектов»
партнерство
модернизации
как
транспортной
в
выступлении
на
тему
современный
механизм
инфраструктуры»
(Москва,
Московский университет им. С.Ю. Витте, 14 февраля 2014 г.); на Международной
научной конференции «Финансы, денежное обращение и кредит: теория
и практика» в выступлении на тему «Риски инфраструктурных проектов
14
на условиях государственно-частного партнерства в Российской Федерации»
(г. Тамбов, Консалтинговая компания «ЮКОМ», 27-28 февраля 2014 г.);
на XXV Международной научно-практической конференции для студентов,
аспирантов и молодых ученых «Формирование экономического портрета
национальной инфраструктуры страны: методологический и теоретический
аспекты» в выступлении на тему «Основные риски при реализации проектов на
основе
государственно-частного
партнерства»
(Москва,
БЦ
«Диапазон»
30 апреля 2014 г.); на Межвузовской ежегодной заочной научно-практической
конференции с международным участием «Вопросы и проблемы экономики
и менеджмента в современном мире» в выступлении на тему «Государственночастное партнерство в условиях интеграции России в мировую экономику»
(г. Омск, Инновационный центр развития образования и науки (ИЦРОН),
13 мая 2014 г.).
Диссертационная
работа
связана
с
исследованиями,
проводимыми
в Финансовом университете в рамках Общеуниверситетской комплексной темы
«Устойчивое развитие России в условиях глобальных изменений» на период
2014-2015 гг. по межкафедральной подтеме: «Инновации и инвестиции
в обеспечении устойчивого развития российской экономики», а также связана
с исследованиями в рамках Государственного задания в 2013 г. по теме:
«Создание и активизация факторов развития инвестиционной деятельности для
повышения конкурентоспособности базовых отраслей экономики».
Результаты диссертации нашли применение в практической деятельности
Министерства экономического развития Российской Федерации в части вопросов,
относящихся к развитию транспортной инфраструктуры Российской Федерации.
В соответствии с полученными результатами исследования внедрены
существенные дополнения к действующим методическим рекомендациям по
оценке эффективности инвестиционных проектов с учетом особенностей
реализации социально-значимых проектов, реализующихся на основе механизма
государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры.
Кроме
того,
отдельные
материалы
исследования,
будут
способствовать
минимизации расходов федерального бюджета на развитие транспортной
15
инфраструктуры Российской Федерации, что особенно важно в текущих
обстоятельствах.
в
Выводы
и
работе
и
практической
основные
положения
способствуют
широко
используются
распространению
механизма
государственно-частного партнёрства в сфере транспортной инфраструктуры
на территории Российской Федерации.
Кроме того, результаты диссертации нашли применение в практической
деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги»
в рамках формирования инфраструктурной базы модернизации экономики
Российской Федерации. Результаты исследования способствуют гармонизации
инвестиционных циклов за счет привлечения частных инвестиций. Выводы
и основные положения используются в практической работе и способствуют
сокращению бюджетных расходов за счет повышения эффективности дорожной
деятельности и формирования внебюджетной базы финансирования отрасли.
Материалы
диссертации
используются
кафедрой
«Инвестиции
и инновации» Финансового университета в преподавании учебных дисциплин
«Инвестиции», «Инвестиционная стратегия», а также в проведении научноисследовательского
семинара
в
магистратуре
(магистерская
программа
«Инвестиционный и финансовый менеджмент»).
Использование результатов исследования подтверждено соответствующими
справками о внедрении.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано
11 печатных работ, общим объемом 4,55 п.л. (авторский объем 4,35 п.л.),
в том числе 6 публикаций общим объемом 3,1 п.л. (авторский объем 2,9 п.л.)
в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.
Структура
и
объем
диссертации.
Обусловленная
актуальностью
заявленной темы, выдвинутыми целью и задачами, объектом, предметом
и логикой исследования, структурно состоит из введения, трех глав, заключения,
списка
литературы
и
7
приложений.
Текст
на 185 страницах, содержит 31 таблицу и 17 рисунков.
диссертации
изложен
16
ГЛАВА 1
РАЗВИТИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО
ПАРТНЕРСТВА В ФИНАНСИРОВАНИИ ПРОЕКТОВ СОЗДАНИЯ И
МОДЕРНИЗАЦИИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1.1Анализ современного состояния и перспектив развития транспортной
инфраструктуры России
Приоритетность развития транспортной инфраструктуры для успешного
проведения качественных структурных преобразований российской экономики
была заявлена в Послании Президента Российской Федерации Федеральному
Собранию еще в 2004 г. [18].
Для
качественного
и
количественного
анализа
транспортной
инфраструктуры в России необходимо определить, что включает это понятие,
дифференцировать
и
выявить
связи
между
такими
дефинициями
как:
транспортная система, транспорт и транспортная инфраструктура.
Транспортная система – является широким понятием, включающим в себя
транспорт и транспортную инфраструктуру, обеспечивает согласованное развитие
и
функционирование
всех
видов
транспорта
с
целью
максимального
удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.
Транспорт - представляет собой крупную отрасль экономики, которая,
исходя из своих характеристик, является видом экономической деятельности как
таковой и развивающим фактором экономики в целом. Эта отрасль находится в
сфере ответственности государства, которое во взаимодействии с частным
сектором, сохраняя административный контроль, может обеспечить высокое
качество обслуживания и получение выгоды. Ввиду значимости инвестиций
и возможности привлечения пользователя к оплате услуг, особенно хорошо
приспособлено к этой отрасли сотрудничество между государством и бизнесом
в
форме
государственно-частного
партнёрства
(далее
–
ГЧП).
Изучая
транспортную систему любой страны, следует отметить ее особую значимость
для реализации экономической деятельности и жизни общества, что говорит
17
о сильном экономическом и социальном эффектах. Развитие транспортной
системы может оказывать и негативное влияние (в частности, на экологию),
вследствие
чего,
заинтересованность
общества
(социально-экономическая
рентабельность) в реализации проектов по развитию транспортной системы
может отличаться от прямой финансовой рентабельности.
Отличительной чертой транспортной системы является то, что она
нуждается в значительном количестве составляющих инфраструктур, и с каждым
новым
проектом,
необходимо
располагать
крупными
инвестициями,
необходимыми для ресурсного обеспечения строительства инфраструктур.
В связи с этим, первоначальный этап реализации проекта становится наиболее
капиталоемким, а так как срок эксплуатации инфраструктуры является
продолжительным,
амортизационные
отчисления
рассчитываются
также
на продолжительное время.
Исследования показали, что спрос населения на будущий объект (особенно
это касается автодорожных транспортных проектов) не вызывает прямо
пропорционального спроса инвесторов, в связи с тем, что всегда существует
альтернативный
вид
проезда.
Прогнозы
потоков
наполнены
рисками,
и как следствие, доходы от реализации проекта зачастую имеют весомые
отклонения от плановых значений. Поэтому часто возникает необходимость
участия в финансировании проекта, наряду с частным партнером, государства.
Участие может выражаться как в денежном, так и в натуральном виде.
Выявленные черты, которые отличают транспортный сектор от какого-либо
другого, имеют колоссальное влияние на формирование источников и механизмов
привлечения ресурсов для его финансирования.
Вышеуказанные элементы характеризуют транспортный сектор в общем,
каждый из них имеет множество особенностей, которые раскрываются в ходе
исследования.
В рамках исследования под транспортной инфраструктурой мы понимаем
совокупность автодорог (земельные участки и конструктивные элементы
(дорожное полотно, дорожное покрытие и т.д.)); искусственных инженерных
сооружений, предназначенных для движения транспортных средств (мостовые
конструкции, путепроводы, эстакады, и т.д.), гидротехнических сооружений
18
(туннели и др.), объектов дорожного сервиса (бензозаправочные станции, отели
и др.); элементов обустройства дорог (дорожные знаки, светофоры и другие
устройства
для
регулирования
дорожного
движения);
дорожных
служб
обслуживания.
По данным государственных статистических за 2014 год наблюдений
дорожная сеть общего пользования в Российской Федерации имеет общую
протяженность 1395,7 тыс. км, из которых 50,9 тыс. км - это дороги федерального
значения (они находятся в федеральной собственности), 502,6 тыс. км - дороги
регионального значения (они находятся в собственности субъектов Российской
Федерации) и 842,2 тыс. км - дороги местного значения, находящиеся
в собственности муниципалитетов. По данным Минтранса России [28],
по состоянию на 1 января 2012 г. 61 процент автомобильных дорог федерального
значения протяженностью 51 тыс. км (находящихся в ведении Федерального
дорожного фонда), не соответствуют нормативным требованиям по транспортноэксплуатационным показателям.
Общие
показатели
использования
автомобильных
дорог
в Российской Федерации представлены в таблице 1.
Таблица 1 - Общие характеристики использования российских автомобильных
дорог
1980 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Плотность путей сообщений (на конец года, км путей на 1000 км 2 территории)
Автомобильные дороги
с твердым покрытием,
24,7 38,4 43,9 44,1 42,3 44,1 45,1 44,1 45,3
46
всего, в том числе:
общего пользования
18,9 23,4 28,3 31,2
31
34,9 36,5 36,8 37,8 38,9
необщего пользования
5,8
15
15,6
12,9
11,3
9,2
8,6
7,3
7,5
7,1
2011
2012
49,2
60,9
42,6
54,3
6,6
6,6
Интенсивность перевозок грузов по видам автомобильных дорог (млн. ткм на 1 км длины пути)
Автодороги общего и
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
необщего пользования
Интенсивность перевозок пассажиров по видам автомобильных дорог (млн. пассажиров-км на 1 км
длины пути)
Автодороги общего и
необщего пользования с 666,0 530,0 339,0 231,0 196,0 180,0 194,0 202,0 182,0 179,0 165,0 128,0
твердым покрытием
Источник: Российский статистический ежегодник 2012 г. [Электронный ресурс].
– Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b12_13/ [173] (дата обращения:
06.03.2014); Российский статистический ежегодник. 2013 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_13/. [174] (дата
обращения: 06.03.2014).
19
Приведенные в таблице 1 данные, позволяют сравнить показатели
параметров использования автомобильных дорог в период с 1980 по 2012 год.
- плотность путей сообщений: на автомобильных дорогах с твердым
покрытием в целом возросла в 2,5 раза, на автомобильных дорогах общего
пользования в 2,9 раза, на автомобильных дорогах необщего пользования
сократилась в 1,1 раза;
- интенсивность перевозок грузов по автомобильным дорогам общего
и необщего пользования изменилась незначительно;
- интенсивность перевозок пассажиров по автомобильным дорогам общего
и
необщего
пользования
с
твердым
покрытием
уменьшилась
в 5,2 раза.
Отечественные
следующие
специалисты
показатели
по
транспортному
несостоятельности
сектору
современной
приводят
транспортной
инфраструктуры:
- неразвитость дорожной инфраструктуры приводит к ежегодным потерям
около 1,3 трлн. рублей (3 процента от ВВП), более 35 процентов автомобильных
дорог
и
19
процентов
мостов
нуждаются
в
реконструкции
и модернизации [172];
- сокращение пропускной способности: почти 27 процентов федеральных
автомобильных дорог эксплуатируются с превышением нормативной загрузки,
недостаточная развитость местной дорожной сети вызывает необходимость
осуществления локальных перевозок по федеральным дорогам;
- целому ряду нормативно-эксплуатационных показателей не соответствуют
более 60 процентов федеральных автомобильных дорог [182];
- протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих
(по состоянию на конец 2010 г.) принятых мировым сообществом нормативным
транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 21,6 тыс. км [24],
средняя скорость перемещения грузов по автомобильным дорогам страны
составляет не более 200-300 км/день (в то время как в Европе данный показатель
20
равен 1000 км/день), что приводит к росту транспортной составляющей
в себестоимости продукции до 50 процентов [186];
-
углубление
несоответствий
уровня
развития
автодорог
уровню
автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки: при росте уровня
автомобилизации за 2002-2011 гг. на 60 процентов увеличение протяженности
дорог общего пользования с твердым покрытием составило 23 процента;
транспортная
составляющая
в
добавленной
стоимости
остается
выше
аналогичного показателя зарубежных стран (транспортоемкость ВВП в России –
1,7 ткм / 1 USD ВВП, Китае – 1,5 ткм/ 1 USD ВВП, США – 0,5 ткм / 1 USD ВВП),
обуславливая значительную долю транспортных издержек в конечной стоимости
российской продукции, которая в среднем 15-20 процентов против 7-8 процентов
в странах с развитой экономикой [28].
Сравнительные данные об общей протяженности и обеспеченности
автомобильными дорогами в России и наиболее развитых странах мира
приведены на рисунке 1.
а) Общая протяженность автодорог, тыс.
км
Португалия
Норвегия
Финляндия
Греция
Австрия
Венгрия
Италия
Россия
Испания
Франция
Китай
США
на 10 000 жителей, км
72,5
91,7
104,5
117,5
133,9
159,6
484,7
551,7
666,3
951,0
1 930,5
6 544,3
0
2000
4000
б) Обеспеченность автодорогами
в расчете
6000
8000
Китай
Норвегия
Россия
Португалия
Италия
Греция
Испания
Венгрия
Франция
Австрия
Финляндия
США
0,14
0,20
0,39
0,68
0,83
1,06
1,58
1,58
1,59
1,62
2,00
2,09
0
1
2
3
Источник: Мир в цифрах – 2009. Карманный справочник. –
М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2009. - 272 с.
Рисунок 1 - Сравнительные характеристики автомобильных дорог в России
и наиболее развитых странах мира
21
Отсутствие в России современных высококачественных автомагистралей
обусловливает
необходимость
внедрения
инновационных
технологий,
посредством которых можно не только оптимизировать стоимость и сроки
строительства новых дорог, но и значительно увеличить срок их эксплуатации
путем повышения качества.
Низкий уровень конкурентоспособности функционирующей в настоящее
время транспортной инфраструктуры России на мировом рынке транспортных
услуг во многом вызван технологическим отставанием от более развитых стран,
отсутствием разработанных регламентов и системы технического регулирования,
законодательно устанавливающих требования к качеству и безопасности
продукции, неэффективностью использования геополитических преимуществ
страны при транзитных международных перевозках.
Неудовлетворенность потребителей транспортных услуг низким качеством
функционирования и плачевным состоянием, построенной еще в 1950-1960 гг.
автодорожной инфраструктуры, явно не соответствующей растущему уровню
автомобилизации
страны,
в
соответствие
надлежащее
требует
со
скорейшего
приведения
стратегическими
этой
задачами
сферы
развития
и международными требованиями качества и управления.
Теоретические аспекты функционирования и развития транспортной
инфраструктуры
нашли
свое
отражение
в
публикациях
зарубежных
и отечественных исследователей. В работе Г. Вигера мы находим обоснование
возможностей через развитие транспортной инфраструктуры решение проблем
расширения территорий. О.Б. Дженсен и Т. Ричардсон предлагают особый подход
к вопросам политики и власти в связи с формированием транспортной
инфраструктуры в Европе. П. Ритвельд раскрывает негативные социальные
и экологические последствия развития транспорта в Европе.
Российские исследователи (В.Ф. Бабков [35]; О.В. Белозеров [95];
В.С. Бильчак [37]; В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин [51];
А.Г. Гранберг [498; А.И. Кузнецова [57]; Э.С. Куратова [116]; И.А. Семина [65]
и
др.)
значительное
внимание
уделяют
проблематике
модернизации
22
транспортного комплекса страны, как части международной транспортной
инфраструктуры.
Между тем, в указанных работах недостаточно раскрыты научнотеоретические аспекты развития транспортной инфраструктуры в условиях
активизации
интеграции
России
в
мировую
экономику,
не
выявлены
перспективные направления государственного влияния на совершенствование
системы
управления
ее
развитием
и
формирование
благоприятной
институциональной среды, многие вопросы функционирования транспортного
комплекса остаются остро дискуссионными.
Отставание
в
развитии
транспортной
инфраструктуры
во
многом
объясняется недостатком ресурсов для ее финансирования.
По
оценкам
Газпромбанка,
потребности
в
финансировании
инфраструктурного сектора России до 2020-2030 гг. должны составить около
29 трлн. рублей, из которых около 75 процентов (21,6 трлн. рублей) должно
приходиться на модернизацию автомобильных дорог. Информация о ключевых
сферах развития инфраструктуры представлена в таблице 2.
Таблица 2 - Оценка потребности инфраструктурного сектора в инвестициях
на 2020-2030 гг.
Тип
инфраструктуры
Оценочный
объем
инвестиций,
трлн. рублей
Автомобильные
дороги
21,6
Железные дороги
3,1
Энергетика
2,7
Морские порты
1,3
Аэропорты
0,4
Всего
29,1
Направление инвестиций
строительство 451 000 км новых автодорог общего назначения;
реконструкция 14 600 км федеральных трасс и 35 400 км региональных трасс
строительство 16 605 км новых путей;
реконструкция 44 200 км путей;
прокладка 659 км высокоскоростных путей
для развития сектора и реализации программ повышения энергоэффективности, в
том числе в секторе ЖКХ, потребуется около 5 млрд. долл. США ежегодно.
по прогнозам RC, совокупный грузооборот морских и речных портов в России
будет возрастать на 5% в год; для этого к 2020 г. мощности портов потребуется
увеличить на 620 млн. т.
Минтранс России выделил 24 аэропорта в качестве приоритетных объектов
инвестиций (перестройка);
Источник:
Особенности
финансирования
ГЧП-проектов
в
области
энергоэффективности в России / Газпромбанк. - [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: URL:http://xn--d1aemje9am.xn--p1ai/data/2012/06/09/1234640493/2012_03_
28%20%D0%9F%D1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B0
%D1%86%D0%B8%D1%8F%20%D0%A2%D0%BE%D0%BC%D1%81%D0%BA_3
.pdf (дата обращения 12.05.2012).
23
Обеспечить потребность в финансировании исключительно за счет
бюджетного обеспечения при существующем секвестровании невозможно,
поэтому особую актуальность приобретает вопрос о необходимости активизации
привлечения частных российских и иностранных инвестиций в транспортную
инфраструктуру для развития новых рынков, повышения инвестиционной,
деловой и социальной активности.
Выбор приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры
страны и ее регионов, которые позитивно должны сказаться на снятии
существующих ограничениях роста, основывается на ключевых положениях
Транспортной стратегии, основные цели и предполагаемые результаты которой
представлены в приложении В; подпрограммы «Автомобильные дороги»
федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России
(2010-2020 гг.)» [24]; «Стратегии развития инновационной деятельности
Федерального
дорожного
агентства
на
период
гг.»
2011-2015
[29];
государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной
системы» (на период 2013-2020 гг.) [28]; отраслевых целевых программ развития
видов транспорта, других документах федерального и регионального уровней,
регламентирующих применение новых технологий в транспортной отрасли.
Транспортная
стратегия
является
основополагающим
документом,
определяющим перспективные направления модернизации транспортной системы
страны
по
удовлетворению
потребностей
инновационного
социально
ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных
качественных транспортных услугах. Для решения проблем модернизации
транспортной
системы
страны
были
разработаны
федеральные
целевые
программы развития, выделяющие крупномасштабные проекты, направленные
на
решение
вопросов,
входящих
в
сферу
компетенции
федеральных
и региональных органов власти.
Основные
в
Российской
предполагают:
направления
Федерации,
развития
транспортной
предусмотренные
сбалансированное
развитие
в
инфраструктуры
Транспортной
инфраструктуры
стратегии
транспорта,
24
устранение
территориальных
и
структурных
диспропорций,
вовлечение
в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных
транспортных
связей;
совершенствование
нормативно-правовой
базы,
предусматривающее гармонизацию мирового и российского транспортного
законодательств; формирование единого транспортного пространства России
на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры;
обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг;
интеграцию в мировое транспортное пространство и реализация транзитного
потенциала страны.
Сценарные
варианты
развития
транспортной
инфраструктуры,
предусмотренные Транспортной стратегией на период 2013-2020 гг. представлены
на рисунке 2.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.
Варианты развития транспортной инфраструктуры России
Инерционный
Энергосырьевой
развитие
транспортной
инфраструктуры,
обеспечивающей
реализацию
транзитного
потенциала
экономики;
- реконструкция и строительство
особо
важных
объектов
транспортной инфраструктуры;
- модернизация и обновление
парка транспортных средств;
развитие
направлений
экспортных поставок грузов;
- недостаточно высокие темпы
обновления автодорожной сети;
- низкая подвижность населения;
-отсутствие резервов на видах
транспорта.
развитие
транспортной
инфраструктуры,
обеспечивающей
реализацию
транзитного потенциала страны,
в
том
числе
совместных
проектов по добыче и экспорту
углеводородов
в
рамках
ЕврAsЭС, а также с другими
государствами;
- увеличение потребности в
строительстве и реконструкции
автодорожной
сети,
связывающей новые
жилые
районы
в
мегаполисах
и
пригородные зоны крупных
городов с местами приложения
рабочей силы.
Инновационный
- повышение роли транспортнологистической инфраструктуры
в организации товародвижения
-возникновение необходимости
строительства и реконструкции
автодорожной
сети,
связывающей новые жилые
районы
в
мегаполисах
и
пригородные зоны в крупных
городов с местами приложения
рабочей силы, в значительном
количестве крупных и средних
городов в связи с повышением
уровня доходов и качества
жизни населения.
Источник: Распоряжение Правительства Российской Федерации
от 22 января 2008 г. № 1734-р «Транспортная стратегия Российской Федерации на
период до 2030 г.»: Собрание законодательства Российской Федерации –
15 декабря 2008 г. № 50 - ст. 5977.
Рисунок 2 Сценарные варианты развития транспортной системы России
предусмотренные Транспортной стратегией
25
Представленные
варианты
демонстрируют
прогноз
Транспортной
стратегии, где под энергосырьевым вариантом понимается ускоренное развитие,
а под инновационным – ускоренное и сбалансированное развитие.
Признание первостепенной важности решения многочисленных проблем
транспортной инфраструктуры выделяет инновационный вариант развития
в
качестве
направлены
приоритетного.
на
Задачи
удовлетворение
реализации
потребностей
Транспортной
стратегии
инновационного
социально
ориентированного развития российской экономики и общества в доступных
качественных и конкурентоспособных транспортных услугах.
1.2 Обоснование возможностей применения механизма государственночастного партнерства в финансировании транспортной инфраструктуры
Ресурсное обеспечение государственной программы Российской Федерации
«Развитие транспортной системы» на период 2013-2020 гг. осуществляется
из различных источников представленных в таблице 3 [28].
Таблица 3 - Объемы бюджетных ассигнований государственной программы
Российской Федерации «Развитие транспортной системы» на период
2013-2020 гг.
млрд. рублей
Год
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
20132020
Всего
12 295
Расходы федерального бюджета
Подпрограмма
ГосударстПодпро«Развитие
венная
грамма
скоростных
программа, «Дорожное автомобильных
всего
хозяйство»
дорог на
условиях ГЧП»
707
175
14
739
211
20
735
225
15
764
244
16
784
255
17
892
268
18
1032
283
18
1198
297
19
6853
1 956
137
-
За счет
консолидированных
бюджетов
субъектов
Российской
Федерации
-
150
59
За счет средств
Фонда
национального
благосостояния
За счет
внебюджетных
источников
5 233
Источник: Приложение 5 к государственной программе Российской Федерации
«Развитие транспортной системы» [28].
26
Одной из наиболее значимых для сферы транспортной инфраструктуры
представляется подпрограмма «Дорожное хозяйство», целью которой является
снижение
транспортных
повышение
комплексной
издержек
пользователей
безопасности
в
сфере
автомобильных
дорожного
дорог,
хозяйства.
Ожидаемыми результатами станут увеличение доли автомобильных дорог общего
пользования федерального значения, находящихся в ведении Федерального
дорожного
агентства,
соответствующих
нормативным
требованиям
к транспортно-эксплуатационным показателям, до 85 процентов.
Большая
часть
расходов
государственной
программы
приходится
на финансирование федеральной целевой программы «Развитие транспортной
системы России (на 2010-2020 годы)», (целевые индикаторы программы
представлены
на
в
Приложении
государственную
Г)
программу
из
57
процентов
средств
общих
расходов
федерального
бюджета
и подпрограмму «Дорожное хозяйство» - 29 процентов, на подпрограмму
«Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственночастного партнерства» приходится всего 2 процента, остальные 12 процентов
объема
обеспечения
реализации
государственной
подпрограмм
программы
«Магистральный
формируются
железнодорожный
за
счет
транспорт»
- 6 процентов, «Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание»
– 2 процента, «Морской и речной транспорт» - 2 процента, «Надзор в сфере
транспорта» – 0,5 процента, «Транспортное обеспечение XXII Олимпийских
зимних игр 2014 года в г. Сочи и XXVII Всемирной летней универсиады
2013 года в г. Казани» – 0,1 процента, «Обеспечение реализации Программы»
– 0,2 процента, «Развитие гражданского использования системы ГЛОНАСС
на транспорте» – 0,1 процента, Федеральная целевая программа «Модернизация
Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации
(2009 - 2020 годы)» - 1 процент. Дифференцированное распределение бюджетных
ассигнований говорит о приоритетах, поставленных государством.
Ответственность за развитие инфраструктуры транспорта в стране,
сопряженную
с
высокими
затратами,
традиционно
несут
органы
27
государственного и муниципального управления. В ближайшей среднесрочной
перспективе приоритетными обозначены проекты по строительству новых
и реконструкции уже существующих объектов транспортной инфраструктуры,
объемы
финансирования
которые
выходят
за
пределы
возможностей
региональных и городских бюджетов. Следовательно, реализация проектов
потребует привлечения различных источников внебюджетного финансирования,
в том числе за счет участия частного капитала, вместе с тем по оценкам
Минтранса России, ежегодный дефицит
частных инвестиций составляет
650 млрд. рублей в год.
Привлекать инвестиции в транспортную инфраструктуру теми же методами,
что и в любые другие отрасли сложно в силу ряда специфики, присущей
инвестиционным
проектам
в
транспортной
инфраструктуре.
Такими особенностями являются:
-
Значительные
полностью
социально-экономические
показателями
коммерческой
эффекты,
эффективности.
не
измеряемые
Дорожная
сеть
абсолютно необходима для функционирования страны, будь то в плане
национальной сплочённости, экономического развития или мобильности граждан.
Никакое общество не может обойтись для своего существования без системы
путей сообщения дорожного типа (дороги, улицы, автомагистрали и т.д.).
Высокая значимость проектов в области транспортной инфраструктуры оказывает
положительное влияние на развитие территорий. Любой проект создания
транспортной
инфраструктуры
призван
повысить
национальный
интерес,
что способствует созданию дополнительных рабочих мест, приходу новых
жителей на территорию, повышению конкурентоспособности и потенциала
территории (например, региона) в целом, а также в разы может повысить
его инвестиционную привлекательность путем развития бизнеса на территории,
все это дает толчок развитию инвестиционного климата страны;
- Капиталоемкость проектов, наряду с длительной окупаемостью. Как уже
говорилось, создание и модернизация транспортной инфраструктуры требует
крупных
капиталовложений
на
всем
протяжении
реализации
проекта,
28
но большую часть капиталовложений участникам приходится обеспечивать
на начальном этапе реализации проекта;
-
Поэтапность
последовательность
реализации
в
проекта.
действиях
Именно
(хорошо
хорошо
отработанное
отработанная
предложение,
качественный отбор оператора и высококачественный контроль реализации)
является залогом успеха проекта. Таким образом, именно начальная фаза проекта
достаточно весома, чтобы этапы проекта осуществлялись необходимым образом.
Безусловно, подготовительная работа, как правило, значимая и дорогостоящая
(к примеру, по данным СМИ, организационные работы по отбору проектов
с целью финансирования из Фонда национального благосостояния составят около
3 млрд. рублей, наряду с общей суммой, предполагаемой на поддержку трех
инфраструктурных проектов в 450 млрд. рублей);
-
Высокие
запланированных
по
проектам,
представляется
риски
доходов.
связанным
(строительные
Ввиду
с
и
того,
развитием
затруднительным
и
что
коммерческие)
неполучения
прогнозирование
автодорожной
ненадежным
(в
доходов
инфраструктуры,
силу
значительной
неопределенности трафика), интерес частного инвестора к таким проектам весьма
ограничен;
- Способность развития проекта во времени через адаптацию к меняющимся
условиям институциональной и экономической среды;
- Наличие косвенных положительных эффектов от реализации проекта
и влияние этих особенностей на источники формы и схемы финансирования.
В
рамках
определения
косвенных
положительных
эффектов
нами
рассматриваются потоки денежных средств в бюджеты всех уровней в разбивке
по следующим видам объектов придорожной инфраструктуры: автозаправочные
комплексы, включая станции техобслуживания, придорожные пункты общепита
и супермаркеты, придорожные гостиницы и мотели, торговые центры,
промышленно – складские помещения, коттеджные поселки, рекламные щиты.
Государство получает доходы от сдачи в аренду территорий с целью
29
строительства магазинов и складов, а также продажи территорий с целью
строительства поселков.
Все эти особенности необходимо учитывать при формировании источников
и определении механизмов финансирования транспортной инфраструктуры.
Наиболее отвечающим всем этим особенностям, нам представляется
использование института государственно-частного партнёрства (ГЧП). Изучая
опыт финансирования инфраструктурных проектов за рубежом и в России
с использованием государственно-частного партнёрства, выявляется возможность
применения механизма ГЧП в финансировании транспортной инфраструктуры.
Еще на рубеже XIX-XX веков в мире стало возрастать внимание
к
инвестиционной составляющей
сотрудничества
государства
и
бизнеса
в финансировании проектов требующих значительных инвестиций и имеющих
наряду с экономическими - значительные социальные эффекты. В частности,
Россия, в строительстве железных дорог успешно использовала концессионный
принцип.
В 1990-е гг. в Великобритании начала развиваться британская версия
государственно-частного партнерства (ГЧП) в формате Private Financing Initiative
(PFI) (инициатива частного финансирования), суть которой, по данным
Т. Санниковой, состояла в привлечении частных инвестиций для строительства
объектов для государственных целей за счет финансовых вложений частного
сектора. При этом компенсация расходов частного бизнеса осуществлялась либо
за счет доходов от последующей эксплуатации, либо за счет поступлений
платежей из бюджета. Кроме того, во многих случаях частной финансовой
инициативы бизнес-инвестор привлекался к дальнейшей эксплуатации и
организации деятельности объекта, в том числе к вопросам найма персонала. Р.
Скидельский [217] отметил, что объектами частной финансовой инициативы
могут выступать объекты инфраструктуры (включая автомобильные и железные
дороги), школы, больницы и даже тюрьмы.
Говоря
о
моделях
государственно-частного
партнерства,
нельзя
не упомянуть об одной из двух основных моделях концессии, находящейся
30
в широком использовании в мировой практике, - так называемая французская
модель. Она отличается от другой основной модели – англо-американской целым
рядом существенных черт, а именно, исключением приватизации концессионером
передаваемого ему в концессию (или аренду) государственного имущества,
комплексным
одновременно
характером
и
концессии,
разработка
когда
концессии,
и
концессионеру
реализация
поручается
необходимых
инфраструктур, а также их эксплуатация и пр. В основном изложенные модели
нашли свое отражение в работах А.В. Гладова и А.М. Исупова.
Используемый при описании ГЧП концептуально-категориальный аппарат
до настоящего времени не унифицирован, у многочисленных зарубежных
и отечественных исследователей отсутствует единство суждений в вопросах
о сущности и содержании явления (например, Всемирный банк: ГЧП
предполагает
«наличие
партнерского
стиля
взаимодействия
в
проектах
по созданию объектов инфраструктуры, в отличие от взаимоотношений
«заказчик-поставщик» в ГЧП каждая из сторон берет на себя полную
ответственность за какой-нибудь отдельный участок работы, либо обе стороны
отвечают совместно за все» [59]; агентство Standard & Poor’s: ГЧП «любые
средне- или долгосрочные взаимоотношения между государственным и частным
секторами, основанные на разделении
профессиональных
знаний,
совместном
рисков и
доходов, объединении
финансировании
и
приводящие
к достижению определенных политических результатов [189]»; Европейская
комиссия: ГЧП – «соглашение между двумя и более сторонами на основе
объединения усилий по достижению совместных целей, при этом общими
становятся ответственность, власть, ресурсы, риски и, в идеале, выгоды
от реализуемого проекта» и др.).Наиболее распространенные определения,
учитывающие как особенности проведенных научных исследований, так и
специфику практической реализации ГЧП-проектов, раскрывающие основу для
партнерства государства и бизнеса, выявляющие инициатора проекта, задачи,
стоящие перед участниками, и условия (ограничения) деятельности в рамках
проекта, приведены в таблице 4.
31
Таблица 4 - Наиболее распространенные подходы к дефиниции понятия «государственно-частное партнерство» (ГЧП)
1
Автор,
источник
2
1
Д.М. Амунц [31]
№
2
3
4
А.М.
Воротников,
В.А. Королев
[101]
К.С. Фиоктистов
[70]
В.Г. Варнавский
[44]
Содержание определения
3
ГЧП – «совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решения
общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях»;
ГЧП – специфическая, различных видов форма взаимодействия государства и частного сектора в сфере
экономики. Основополагающей чертой такого сотрудничества является сбалансированность интересов, прав и
обязательств сторон в процессе его реализации.
ГЧП представляет собой юридически закрепленную форму взаимодействия между государством и частным
сектором в отношении объектов государственной и муниципальной собственности, а также услуг, оказываемых
государственными и муниципальными органами, учреждениями и предприятиями в целях реализации
общественно-значимых проектов в широком спектре видов экономической деятельности.
Государственно-частное партнерство представляет собой весь спектр взаимодействия власти и бизнеса,
нацеленный на решение глобальных и локальных задач социально-экономического развития.
Государственно частное партнерство определяется как особая, но вполне полноценная замена приватизационных
программ, позволяющая реализовать потенциал частнопредпринимательской инициативы, и сохранить
контрольные функции государства в социально значимых секторах экономики, с другой.
5
В.Г. Варнавский
[182]
«В современном понимании хозяйственное партнерство государства и частного сектора (ПГЧС (Public Private
Partnership, PPP) представляет собой институциональный и организационный альянс между общественной
властью и частным бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных,
общественно-значимых проектов в широком спектре сфер деятельности: от развития стратегически важных
отраслей промышленности и НИОКР до обеспечения общественных услуг. Кроме того, альянс является
временным, поскольку создается, как правило, на определенный срок в целях осуществления конкретного
проекта и прекращает свое существование после его реализации.
6
В.Г. Варнавский
[183]
ГЧП – это «институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации
национальных и международных, масштабных и локальных, но всегда общественно-значимых проектов в
широком спектре сфер деятельности».
32
Продолжение таблицы 4
7
Дж. Делмон
[49]
8
Е.А. Дынин
[110]
9
10
11
12
Закон Томской
области [17]
ГЧП - это соглашения между государством и бизнесом по формированию и оказанию инфраструктурных услуг,
которые заключаются для целей привлечения дополнительного финансирования и повышения эффективности
бюджетного финансирования.
ГЧП – это объединение материальных и нематериальных ресурсов общества (государства или местного
самоуправления) и частного сектора на долговременной и взаимовыгодной основе для создания общественных
благ (благоустройство и развитие территорий, развитие инженерной и социальной инфраструктуры) или
оказания общественных услуг (в области образования, здравоохранения, социальной защиты и т.д.).
Под ГЧП понимается организационное взаимодействие (сотрудничество) между Томской областью либо
Томской областью и муниципальными образованиями Томской области, с одной стороны, и хозяйствующими
субъектами,
с
другой
стороны,
с
целью
реализации
общественно-значимых
проектов
в
социально-экономической сфере на территории Томской области.
ГЧП – это взаимовыгодное сотрудничество Санкт-Петербурга с российским или иностранным юридическим или
физическим лицом либо действующим без образования юридического лица по договору простого товарищества
Закон
(договору о совместной деятельности) объединением юридических лиц в реализации социально значимых
Санктпроектов, проектов, направленных на развитие образования, здравоохранения, социального обслуживания
Петербурга [16] населения, физической культуры, спорта, культуры, туризма, транспортной и инженерной инфраструктур,
инфраструктуры связи и телекоммуникаций в Санкт-Петербурге, которое осуществляется путем заключения и
исполнения соглашений, в том числе концессионных.
ГЧП – «среднесрочное или долгосрочное сотрудничество между общественным и частным сектором, в рамках
Е. Коровин [185] которого происходит решение политических задач на основе объединения опыта и экспертизы нескольких
секторов и разделения финансовых рисков и выгод».
М. БултК ГЧП относятся отношения между государством и частным лицом на основе осуществления проекта,
Спиринг и
оформленные в соответствии с законодательством.
Г. Девульф [75]
Источник: составлено автором.
33
В России общепринятый понятийный аппарат ни в теоретикопрактическом аспекте, ни в национальном законодательстве не закреплен.
Спектр мнений варьирует от широкого определения, охватывающего любые
совместные действия государства и бизнеса в экономике, политике, науке
и т.д. (Амунц Д.М. [31]; Варнавский В.Г [44; 182; 183]; Е.А. Дынин [110];
Е. Коровин, [185]) и др.), до узкого (экономического), речь в котором идет
лишь о тех проектах, где взаимодействие носит долговременный характер
и основано на софинансировании (А.М. Воротников и В.А. Королев, [101];
К.С. Фиоктистов [70] и др.). Кроме того, существует и особое мнение,
согласно которому ГЧП как пограничное явление в отношениях власти
и бизнеса и условно являясь косвенной приватизацией (полуприватизацией),
не относится ни к институту приватизации, ни к институту национализации,
а представляет специальную форму исполнения государством своих функций
(В.Г. Варнавский [183]), в том числе в форме предоставления услуг
населению.
При всем разнообразии определений, в том числе представленных
в таблице 4, с выделением той или иной особенности взаимодействия власти
и бизнеса под термин ГЧП чаще всего подпадает формат сотрудничества
государственного
по
достижению
(концендента)
общих
и
целей
частного
в
сектора
рамках
(концессионера)
отдельного
проекта
(от государственного заказа до приватизации: при этом концессия, аренда
и вклады в уставный капитал государственных или частных компаний
и приобретение долей государством в этих компаниях можно рассматривать
как промежуточные формы партнерства) и совместному распределению
рисков при их реализации.
ГЧП (в узком смысле) принято характеризовать следующими пятью
базовыми признаками [32; 183]: участие государства и частного бизнеса
в
софинансировании
(соинвестировании);
распределение
расходов
и рисков между участвующими сторонами; юридическое оформление
взаимоотношений в официальных документах (концессионное соглашение,
34
договор о совместной деятельности, договор о распределении продукции,
договор на финансирование и др.); согласованные временные сроки действия
договорных
и
взаимоотношений;
муниципальная
предмет
собственность,
партнерства
услуги,
(государственная
оказываемые
государством
(муниципальными органами власти и бюджетными организациями)).
В настоящее время ГЧП в России регламентируется фактически только
региональным законодательством, отличающимся слабой проработкой
нормативно-правовой
специалистов,
Российской
базы
закона
Федерации,
(за
о
исключением,
ГЧП
по
мнению
Санкт-Петербурга).
утвердившие
свои
законы
о
многих
Субъекты
ГЧП,
сферой
применения механизмов ГЧП считают проекты в любой отрасли, реализация
которых способна создать дополнительные рабочие места, увеличить
налоговые поступления в бюджет, обеспечить мультипликативный эффект
для экономики региона. Отсутствие единого видения и идеологии приводят
к тому, что каждый регион трактует механизмы ГЧП по-своему, развивая
данное направление в соответствии со своим субъективным восприятием.
Вопрос о необходимости принятия отдельного закона о ГЧП обсуждается
давно, между тем, единого мнения до сих пор не выработано. Наличие
правовой
неопределенности,
неизбежных
разночтений
в
понимании
сущности ГЧП отечественными экономистами и возникновение различного
рода нестыковок в законодательных региональных актах, актуализируют
распространенное мнение (которое, в том числе, поддерживаем и мы),
о необходимости скорейшего принятия федерального закона «Об основах
государственно-частного
ориентированного
на
партнерства
массовое
и
в
Российской
единообразное
Федерации»,
использование
ГЧП-механизмов на всей территории страны. Однако, целая группа
известных отечественных исследователей и экспертов в сфере ГЧП,
не
отрицая
значимости
нового
федерального
нормативно-правового
документа, выражает, тем не менее, опасения, что новый рамочный закон
не сможет единовременно решить все проблемы отечественного института
35
ГЧП и создать благоприятную институциональную среду, обеспечивающую
успешную реализацию общественно значимых инфраструктурных проектов
со смешанным финансированием. Данный инструментарий по-нашему
мнению необходим, а также является востребованным с обеих сторон:
публичной и частной. Безусловно, с принятием закона количество проектов
не возрастет мгновенно в геометрической прогрессии, однако на неделе-ГЧП
в России, проводимой в 2014 году была озвучена информация о том, что
специалисты прогнозируют, что в ближайшие годы на развитие таких ГЧП
проектов государство привлечет около 1 трлн. рублей.
В
нашем
представлении,
государственно-частное
партнерство
представляет социально-экономический институт развития современной
экономики в формате институционально-организационного конструктивного
альянса
обладающих
уникальными
характеристиками
и
особыми
преимуществами государственных и частных структур для совместного
решения социально значимых задач, традиционно относящихся к ведению
государства; становление и развитие ГЧП есть процесс, направленный
на достижение социально-экономической стабильности и национальной
безопасности,
формирующий
толерантное
отношение
между
государственными и бизнес-структурами и институтами гражданского
общества. ГЧП-партнеры, тесно взаимодействуя в процессе принятия
решения, обмениваются ограниченными ресурсами – капиталом, персоналом,
технологиями, оборудованием, компетенциями (государство располагает
знаниями об общих условиях хозяйствования (налоговой, финансовой и
антимонопольной политике, тарифах естественных монополий, условиях
импорта новых технологий и поддержки высокотехнологичных производств
в отраслях экономики), направлениях развития человеческого капитала,
наукоемких и высокотехнологичных отраслей, льготных условиях развития
инновационных и стратегически значимых производств и пр.; бизнес –
практическими знаниями, как работают главные рыночные институты, какие
барьеры возникают для роста приоритетных отраслей и производств, как
36
могут быть организованы эффективные производственно-хозяйственные
связи и каковы потенциальные возможности и условия участия бизнеса
в решении государственных задач [159]) для достижения совместных задач
в определенной области; как ГЧП-партнер государство получает: оживление
конъюнктуры и рост инвестиционной привлекательности территорий, доступ
к новым источникам финансирования, снижение инвестиционных расходов,
сокращение
финансовой
нагрузки
на
бюджет,
более
качественное
обслуживание при эксплуатации объекта, гибкую действенную систему
управления проектом, возможность координации и контроля совместной
деятельности
участников,
стратегически
обоснованную
идеологию
законодательного регулирования, а бизнес – государственную поддержку
в виде определенного набора правовых, организационных и кредитных
гарантий, субсидий, налоговых льгот и преференций, стабильный доход
на
вложенный
капитал,
повышение
имиджа
компании,
снижение
предпринимательских и инвестиционных рисков; эффективность ГЧПальянса обеспечивается перераспределением правомочий собственности
(от простых контрактных отношений (на виды работ и услуг) с полным
сохранением каждым партнером всех правомочий собственности до полной
приватизации с передачей прав собственности от государства к частному
предпринимателю),
софинансированием
проекта,
наиболее
полным
использованием уникальных возможностей его участников, распределением
рисков, компетенций и ответственности в договорной деятельности
и
совместным
участием
в
использовании
полученных
результатов;
особенности и специфические функции, обусловленные принятием каждым
партнером определенных задач, ответственности и рисков, которые могут
быть
им
обеспечены
с
наилучшим
качеством
и
эффективностью
(при наименьших затратах), позволяют характеризовать ГЧП как особый
стратегический
ее
ресурс
устойчивого
конкурентоспособности,
развития
обладающий
экономики
синергетическим
и
роста
эффектом;
неотъемлемые характеристики ГЧП – долгосрочность, взаимовыгодность,
37
равноправность и легальность. Каждый ГЧП-договор является уникальным,
поскольку
связан
с
собственной
системой
распределения
рисков
и обязанностей, особыми правомочиями собственности на активы.
Накопленный мировой опыт свидетельствует о наличии определенных
правил, по которым действуют участники ГЧП. Так, Э. Остром [63] выделяет
основные
группы
правил:
роли
участников;
порядок
входа
и выхода участников из партнерства; результаты, которые должны быть
достигнуты в рамках партнерства; возможные формы взаимодействия
в
рамках
Р.И.
партнерства.
Сайфуллин
[125],
Тем
не
правила
менее,
Э.
как
Остром
справедливо
задают
лишь
отметил
общие
институциональные рамки, но не предписывают, какой выбор должны
сделать участники государственно-частного партнерства.
Механизм
ГЧП
с
позиции
финансирования
инфраструктурных
проектов, представляет собой привлечение дополнительных ресурсов
частного бизнеса в правовом поле действующей законодательной базы для
снижения финансового бремени государства и повышения эффективности
расходования бюджетных средств в сферах экономики, традиционно
находящихся в государственном ведении, создавая при этом условия
достижения прогнозируемой доходности и снижения финансовых рисков
частного бизнеса, вовлеченного в ГЧП-проекты через систему гарантий
со стороны государства (минимального трафика / дохода, кредитных выплат,
компенсаций по валютным и процентным рискам) и разделения рисков.
На рисунке 3 мы представили видение механизма ГЧП с позиции
финансирования.
38
Выгоды для государства:
- выполнение социальных
обязательств;
- предоставление более
качественных услуг
населению;
- снижение бюджетных
расходов;
-повышение эффективности
использования бюджетных
средств;
- внедрение инновационных
технологий;
- улучшение качества жизни
населения.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАКАЗЧИК
(орган федерального, регионального,
муниципального уровня управления)
ВХОД
- ресурсная база;
- потребность экономики в
привлечении дополнительных
ресурсов для снижения
финансового бремени
государства;
- угроза потери
конкурентоспособности;
- положительный
международный опыт;
- нормативно-правовая база ГЧП;
- наличие институциональной
среды развития ГЧП;
- международные стандарты
качества жизни населения.
-проектирование;
-строительство;
-обслуживание
-эксплуатация
(управление);
-владение
- бюджетные средства;
- налоговые преференции;
- таможенные и иные льготы;
- государственные гарантии;
- институциональная поддержка;
- отсрочка, рассрочка, инвестиционный
налоговый кредит.
ГЧП-ПРОЕКТ
-договор;
-контракт
- финансовые инвестиции;
- профессиональный опыт;
- управленческие навыки;
- оперативность в принятии решений;
- наличие специфических компетенций
и технологий, квалифицированный персонал,
способность управления рисками;
- участие в интеграционных связях.
ЧАСТНЫЙ БИЗНЕС-ПАРТНЕР (соисполнитель проекта)
ВЫХОД
Выгоды для частного
сектора:
- возможность участия в
долгосрочных проектах;
- предоставление
государственных гарантий
(гарантии минимального
трафика / дохода; гарантии
кредитных выплат;
механизмы компенсаций по
валютным и процентным
рискам; гарантии доходности
на акционерный капитал);
- распределение рисков.
Источник: составлено автором.
Рисунок 3 – Государственно-частное партнерство с позиций механизма финансирования
39
Резюмируя, можно сделать вывод, что финансирование проектов на
основе ГЧП заключается в следующем:
 ГЧП – один из важнейших современных механизмов расширения
финансовой базы, мобилизации финансовых резервов частного сектора
и их привлечения в сферу государственной ответственности;
 Длительные сроки временных договоренностей о партнерстве;
 ГЧП формирует смешанные формы финансирования ГЧП-проекта:
частные инвестиции совместно с государственными финансовыми
ресурсами; совместное инвестирование несколькими участниками
(в том числе иностранными инвесторами);
 Финансовая
концепция ГЧП-проектов предполагает процесс,
включающий определенную последовательность этапов, составляющих
основу финансового механизма: нулевой этап проекта – разработка проекта
по реализации интересов участников путем создания и эксплуатации
объектов; инвестиционный этап – привлечение инвестиций из различных
источников; эксплуатационный этап проекта – эксплуатация и управление
созданными в рамках проекта объектами путем заключения долгосрочных
договоров и получение выгод всеми участниками в соответствии
с их целями; заключительный этап проекта – переход объекта инвестиций
по истечении срока договора в частную или государственную собственность;
 ГЧП - новый способ финансирования с целью развития общественной
инфраструктуры для ускорения экономического роста;
 Формы распределения ответственности между партнерами: частный
партнер выполняет операционную деятельность на стадиях проекта
(разработка, финансирование, строительство, эксплуатация), разделение
рисков между участниками соглашения на основе договоренностей сторон.
В рамках реализации государством долгосрочных общественно
значимых инвестиционных программ на период 2013-2020 гг. планируется
использовать ГЧП, которое позволит решить приоритетную задачу создания
современной транспортной инфраструктуры при оптимальных затратах
средств федерального бюджета и обеспечении надлежащего качества
возводимых объектов и их эффективной эксплуатации.
На сегодняшний день в рамках реализации механизма ГЧП
осуществляются проекты по строительству объектов транспортной
инфраструктуры, ключевые проекты транспортной инфраструктуры
представлены в таблице 5.
40
Таблица 5 - Крупные проекты транспортной инфраструктуры, планируемые к реализации на основе механизма ГЧП
Планируемые к реализации
Наименование
проекта
Федеральная
автодорога М-1
«Беларусь»
Федеральная
автодорога М-3
«Украина»
Федеральная
автодорога М-4
«Дон»
Скоростная
автодорога М-11
«Москва-СанктПетербург»
«Центральная
кольцевая
автодорога» в
Московской
области
Выход на МКАД с
М-7 «Волга»
Всего
Сроки
реализации, гг.
Протяженность
объекта
20132025
Вид ГЧП
Сроки
конкурсо
в
Срок
строительства/
соглашения
Стоимость
проекта,
млрд.
рублей
Доля частных
инвесторов
99 км
Концессионное соглашение
с платой концендента
20142015
2015-2018/
35 лет
93,1
20,5 млрд.
рублей (22%)
М-3 «Украина»
(124-194 км)
70 км
Долгосрочное
инвестиционное соглашение
2014
2014-2017/
23 года
18,6
1,86 млрд.
рублей (10%)
М-4 «Дон» (10911319 км)
207 км
Долгосрочное
инвестиционное соглашение
2014
2015-2016/
20-30 лет
11,5
1,4 млрд.
рублей (12%)
Участок и его
протяженность
Длина
(платные
участки)
450 км
М-1 «Беларусь»
(33-132 км)
20132022
432 км
20122019
1 716 км
20122018
20152025
20152020
669 км
530 км
69 км
3 797 км
Источник: составлено автором.
Москва-СПБ (58149 км)
Москва-СПБ (208258 км)
ЦКАД (3-ий
пусковой
комплекс)
ЦКАД (4-ий
пусковой
комплекс)
ЦКАД (5-ий
пусковой
комплекс)
Обход г. Балашиха
и г. Ногинск
Концессионное соглашение
с прямым сбором платы
Долгосрочное
инвестиционное соглашение
20142015
105,3 км
Концессионное соглашение
20142015
2016-2018
91,7
37,6 млрд.
рублей (41%)
96,5 км
Концессионное соглашение
20142015
2016-2018
90,1
32,4 млрд.
рублей (36%)
87,7 км
Долгосрочное
инвестиционное соглашение
2014
2014-2018
48,6
2,9 млрд.
рублей (6%)
69 км
Концессионное соглашение
20152016
2017-2020/
30 лет
60,7
23,3 млрд.
рублей (48%)
90,1 км
50 км
875 км
2014
2015-2018/
30 лет
2015-2018/
20-30 лет
80,4
32,3
527
33,0 млрд.
рублей (41%)
9,4 млрд.
рублей (29%)
41
1.3 Государственно-частное партнерство как форма проектного
финансирования
Финансирование на основе ГЧП не может основываться только
на классических банковских инструментах по причине высоких рисков для
банков и длительных сроков контрактов. Поэтому финансовые учреждения
применительно к проектам ГЧП разрабатывают новые сложные инструменты
проектного финансирования, долгового финансирования, однако удачное
решение может принести положительный результат только в том случае,
если его финансово-экономическое обоснование будет действительно
экономически обоснованным.
В рамках исследования ГЧП понимается как поиск равновесия для
взаимных
выгод
участников.
Задача,
которую
ставят
перед
собой
приверженцы ГЧП, заключается в том, чтобы не отбить желание,
а прививать государству применение ГЧП. Они подчеркивают главным
образом то обстоятельство, что в каждом случае партнерство нужно
понимать как одно из наиболее эффективных решений разнообразных
проблем,
возникающих
при
создании
инфраструктуры
в
условиях
финансовых ограничений, и что эта работа требует особого подхода
и значительных капиталовложений на длительный срок как для бизнеса,
так и для государства. Использование ГЧП в области транспортной
инфраструктуры
является,
по
мнению
автора,
решением,
которое
представляет много преимуществ, но остается сложным для осуществления
и развития его в течение длительного времени.
ГЧП является по своей природе партнерством между государством
и инвесторами частного сектора, в целях разработки, планирования,
финансирования, строительства и эксплуатации проектов инфраструктур
обычно
реализуемых
путем
традиционных
механизмов,
таких
как государственный сектор услуг.
Целью государства и частного сектора в реализации проекта ГЧП
является
наилучший
способ
реализации
проекта
транспортной
инфраструктуры с наименьшими затратами и обеспечение его эксплуатации
42
с предоставлением населению высококачественных услуг. Следовательно,
существует объективный общий интерес в том, чтобы проект транспортной
инфраструктуры
осуществлялся
и
функционировал
предусмотренным
образом. В связи с этим, необходимо найти подход, который лучше
соблюдает интересы каждого, пытаясь направить эти интересы в единое
русло. В то же время каждый участник должен защищать свою позицию
в
отношении
расходящихся
позиций
для
того,
чтобы
приходить
к справедливым и действенным компромиссам между перспективами
доходов, затрат и рисков.
ГЧП, по-нашему мнению представляет собой не только вовлечение
частного сектора для финансирования инвестиционных проектов взамен на
будущие доходы, полученные от эксплуатации создаваемых инфраструктур,
но также и привлечение знаний и опыта управления частного сектора для
реализации и эксплуатации государственных проектов более эффективным
способом в течении срока реализации проекта. Таким образом, мы понимаем
ГЧП
как
понятие
об
оказание
услуг
наряду
с
осуществлением
финансирования и реализации создания инфраструктуры. Стоит отметить,
что
успех
реализации
проекта
зависит,
прежде
всего
от
степени
заинтересованности партнеров и особенностей проектов.
Как показывает статистика, вопрос правильного распределения
выделяемых
государством
средств
на
модернизацию
транспортной
инфраструктуры стоит достаточно остро. В сфере дорожного хозяйства
осваивается меньше бюджетных средств, чем планируется.
Традиционно, проектное финансирование предполагает обеспечение
проекта за счет денежного потока, генерируемого во время реализации
проекта. Одним из важнейших принципов проектного финансирования
является принцип целевого использования средств, который позволяет
решать проблемы и недофинансирования, и нецелевого использования
бюджетных средств. Исполнение этого принципа обеспечивается созданием
специальной
и
проектной
обязательства
по
компании для
проекту
реализации проекта. Активы
находятся
на
балансе
компании,
а не ее акционеров. Для инвестора чрезвычайно важно контролировать
целевое использование вложений, так как в случае нерационального
43
использования средств возможности проектной компании обслуживать свои
обязательства и повышать свою капитализацию снижаются.
Нормативно-правовая
база
в
сфере
реализации
проектного
финансирования находится в стадии становления и регламентируется
постановлением
Правительства
Российской
Федерации
от 11 октября 2014 года № 10445 «Об утверждении Программы поддержки
инвестиционных
проектов,
реализуемых
на
территории
Российской Федерации на основе проектного финансирования» (программа
поддержки).
Так, вышеуказанная программа поддержки создана для реализации
механизма инвестиционных проектов на основе проектного финансирования,
способствующего увеличению объемов кредитования организаций реального
сектора экономики на долгосрочных и льготных условиях и устанавливает
критерии
и
порядок
отбора
проектов,
кредитных
организаций
и международных финансовых организаций для участия, представления
государственных гарантий по кредитам.
Формы государственно-частного партнерства с точки зрения способов
их формирования и осуществления могут рассматриваться как классический
метод проектного финансирования. Однако в силу присутствия в партнерстве
в качестве субъекта государства со своими экономическими интересами
возникает
ряд
особенностей, обусловливающих
ряд
дополнительных
критериев к данному типу проектов.
Общим для проектного финансирования и финансирования проектов на
основе государственно-частного партнёрства является:
- реализация проекта, структура проекта и реализация которого имеют
индивидуальный характер;
- создание СПК, как правило, располагающей ресурсами и являющейся
координационной
основой
реализации
проекта.
Однако,
концепция
финансирования, ориентирована на продолжительный срок;
- оценка чувствительности предполагаемых денежных потоков проекта
в части возможных к наступлению рискам;
- выявление направлений возможных к наступлению рисков, расчет
их оценки и разделение;
44
- составление соглашения, которое позволит обеспечить реализацию
проекта;
- четкое определение пределов ответственности и обязательств
партнеров;
- предоставление кредитов, чаще всего, с правом ограниченного
регресса.
Основные преимущества проектного финансирования:
1) обязательства СПК не отражаются в балансе государства или
акционеров, соответственно не оказывают влияния на ее кредитную
платежеспособность;
2) при реализации проектного финансирования определенные риски
накладываются на кредиторов, взамен они получают более высокую маржу
по сравнению с традиционным кредитованием;
3) способствует обеспечению более выгодной средневзвешенной
стоимости капитала по сравнению с финансированием за счет собственных
средств;
4) способствует распространению механизма распределения рисков,
предполагающего понятные схемы и создает стимулы для повышения
качества и эффективности действий всех участников;
5) целенаправленный характер финансового обеспечения;
6) гарантии государственного сектора;
7) высокая степень контроля;
8) формирование
условий
для
привлечения
иностранных
инвестиций.
Проектное финансирование в сравнении с классическими видами
кредитования, способствует:
- сконцентрировать денежные ресурсы на решении государственной
задачи, с учетом снижения рисков благодаря увеличенному количеству
участников проекта;
- более качественно оценить платежеспособность и надежность
заемщика;
- оценить проект на предмет эффективности и обеспеченности;
45
-
построение
более
реалистичных
прогнозов
по
достижению
запланированных результатов проекта;
-
предоставлению
возможности
государству
снизить
затраты;
установить долгосрочные отношения с частным сектором; привлечь
международные финансовые организации.
Основной предпосылкой к заключению соглашения ГЧП является
возможность совершенствования качества предоставления общественных
услуг за счет преимуществ привлечения частного сектора. Эффективностью
в данном случае послужит – эффективное распределение ресурсов
(максимизация прибыли), - техническая эффективность (минимизация затрат
на производство и повышение производительности), а также предотвращение
расточительного использования финансовых ресурсов.
Схема финансирования на основе механизма ГЧП в сравнении
с прямым бюджетным финансированием имеет ряд отличительных факторов:
- в деятельности частного сектора, не вовлеченного в партнерство
с государством риски играют решающую роль на пути эффективности.
Частный сектор пытается управлять и влиять на факторы, которые способны
вызвать отклонение значений фактических показателей от планируемых.
К данным факторам можно причислить все, что может отрицательным
образом сказаться на издержках или прибыли проекта. Так, например, во
избежание столкновения с финансовыми рисками, частный сектор стремится
реализовать проект без просрочек и тщательно прогнозировать затраты.
- государством не движет стремление к извлечению прибыли, таким
образом, государство не обладает той же мотивацией, что и частный сектор.
Посредством привлечения частного сектора к партнерству, достигается
мотивированность, присущая частному сектору. Возможности частного
сектора в сфере увеличения эффективности являются также результатом
того, что оно обладает навыками и подобные навыки необходимы в проектах
ГЧП. Кроме того, привлекая частный сектор, государство решает проблемы,
связанные с дефицитом финансовых средств.
46
Так, согласно британскому исследованию1, государства, использующие
механизм ГЧП для предоставления услуг, сэкономили в 2004 году до 30 %
средств за счет привлечения частного сектора. Более того, отчет Счетной
палаты Великобритании2 выявил, что только в 22 процентах проектов ГЧП
прослеживалось превышение затрат, и в 24 процентах были выявлены
временные задержки в реализации проектов, в то время как при
использовании модели традиционным бюджетным финансированием цифры
по указанным показателям составляют 73 и 70 процентов соответственно.
Показательно также исследование Инфраструктурных организаций
Австралии3, где при рассмотрении результатов 22 инфраструктурных
проектов ГЧП и 33 проектов, выполненных в рамках прямого бюджетного
финансирования, превышение стоимости по проектам ГЧП составило
58 млн. у.е. (при общем объеме сделок в 4,9 млрд. у.е.), тогда как в рамках
традиционного финансирования 673 млн. у.е. (при общем объеме сделок
в объеме 4,5 млрд. у.е.).
В рамках осуществления проектов на основе государственно-частного
партнерства, государство имеет право на предоставление бизнесу, а также
вновь созданной специальной проектной компании финансовой поддержки
из бюджетов.
В финансовой структуре проектов на основе государственно-частного
партнерства бюджетное софинансирование предполагает как прямую
поддержку: выделение субсидий, взнос в уставный капитал, кредитование на
льготных условиях, так и иных форм: предоставление государственных
гарантий, налоговых, таможенных и прочих льгот.
Виды государственной поддержки проектов на основе государственночастного партнерства:
1
Исследование Фурье и Бургер (Hodge, G.A. (2004), «The Risky Business of Public-private
Partnerships», Australian Journal of Public Administration, 63 (4), 37-49
2
Доклад Счетной Палаты Великобритании (2003) National Audit Office (2003), PFI: Construction
Performance. Report by Comptroller and Auditor General, HC 371 Session 2002-2003.
3
Доклад инфраструктурных организаций Австралии (2007) Allen Consulting Group (2007),
«Performance of PPPs and Traditional Procurement in Australia», report to Infrastructure Partnerships Australia
47
Прямая поддержка:

покрытие расходов на строительство объекта, предоставление
участка
под
строительство,
компенсация
затрат
на
участие
в конкурсе);

кредитование (в том числе на льготных условиях);

выделение
субсидий
из
бюджетов
(с
целью
частичного
финансирования, либо для покрытия тарифа). Традиционно, финансирование
проектов
на
основе
государственно-частного
партнерства
в
сфере
транспортной инфраструктуры покрывается за счет взимания платы с
пользователя (тарифа). Вместе с тем, из-за высокой операционной стоимости
объекта или недостижения запланированного трафика, в том числе
связанного с высокой стоимостью тарифа, может возникнуть необходимость
в субсидировании объекта государством для покрытия затрат бизнеса.
Косвенная поддержка:

предоставление гарантий:
- гарантийные выплаты обеспечивающие кредиты, разницу в рамках
валютных курсов, сбор платежей по тарифу, объема спроса на услуги и т.д.;
- гарантийные выплаты по возмещению убытков, например, в случае
непоступления планируемых выплат.
Государственные
гарантии
предполагают
с
одной
стороны
-
привлечение средств международных финансовых организаций на удобных
для бизнеса условиях, с другой – снижение рисков в рамках реализации
проекта на основе государственно-частного партнерства.
Данный тип проектов, как правило, имеет долгосрочный характер
и одной из главных составляющих является привлечение дополнительных
финансовых ресурсов.
Кроме того, государственный сектор способен взять на себя риски,
связанные с корректировкой валютных курсов, инфляционных значений, так
как данные параметры находятся во влиянии именно государства.
Обязательства государства по данным типам рисков реализуются, к примеру,
путем заключения международных соглашений в рамках реализации проекта,
либо придания формирования данных расходов в рамках программы
48
государственных заимствований, что в разы может повлиять на повышение
инвестиционной привлекательности проекта.
При условии участия государственного партнера в финансировании
проекта
на
основе
государственно-частного
партнерства
в
виде
периодических платежей за создание объекта, могут возникнуть сложности
ввиду того, что предоставление бюджетных средств, предполагается на один
календарный год, а продолжительность проектов на основе государственночастного партнерства значительно дольше, что предполагает долгосрочное
финансирование.
Реализация проекта предполагает наличие финансовых потоков,
к примеру, в виде платежей: государством – бизнесу за осуществление
деятельности в соответствии с предписанными соглашением условиями;
финансовой
и
имущественной
поддержки
государственного
сектора;
от частного сектора – финансирование реализации проекта; от пользователя –
частному сектору за предоставленные им услуги; между бизнесом
и банковскими организациями – предоставление финансирования, уплата
кредитных процентов, либо возврат кредита; оплата налогов в доходную
часть бюджетов бюджетной системы бизнесом.
Основываясь на условиях проектного финансирования, участники,
софинансирующие проект оценивают возможности проекта в части
формирования финансовых потоков, которые являются гарантом успеха
реализации проектного финансирования.
Именно потоки проекта становятся источником для обслуживания
и выплат долга и дохода на капитал, инвестированного в проект. Таким
образом,
ключевым
становится
формирование
финансовой
модели,
представляющей собой проектирование реализации проекта основываясь
финансовой на отчетности.
В то же время, финансовая модель должна представлять информацию
о взаимосвязанных друг с другом расчеты прибылей и убытков, денежных
потоков и прогнозного баланса.
Осуществление
проектов
на
основе
государственно-частного
партнерства являются наиболее благоприятными для бизнеса (этому
способствует вложение собственных капиталов, реализация компетенций).
49
Вместе с тем, участие в подобных проектах обязывает бизнес нести
ответственность за координацию средств для целей осуществления проекта.
Объемы
финансирования
частным
инвестором
(акционерами
проектной компании) существенно ниже объёмов кредитных средств,
предоставленными финансовыми организациями проектной компании.
Платежи
за
эксплуатацию,
выплачиваемые
частному
сектору
являются одним из источников поступлений в доходную часть, которые
могут использоваться для возмещения вложенных средств, или в платежи
со стороны инициатора. Вместе с тем, данное условие может регулироваться
законодательством (ограничение тарифов).
Проектное финансирование в рамках реализации проектов на основе
государственно-частного партнерства способно сформировать устойчивую
договорную
структуру
при
эффективном
разделении
рисков.
Структура проектного финансирования состоит из ряда соглашений,
представленных на рисунке 4.
Международные
финансовые
организации
Кредитная
поддержка
Кредиторы
Кредитные договоры
Инструменты
Соглашение
о
финансировании
Государство
Соглашение
о ГЧП
Контракт о
реализации проекта
Строительная
компания
Проектная
компания
Договор на
эксплуатацию и
обслуживание
Платеж
Пользователь
Контракты о закупках
и поставках
Поставщик
Оператор
Источник: составлено автором.
Рисунок 4 - Договорная структура проектного финансирования
Единым элементом в схемах финансирования проекта является
специальная проектная компания, которая отвечает за активы проекта,
собственные фонды, пополняемые партнерами, и за долги проекта, кроме
того несет ответственность за главные контрактные связи: концессию,
контракт на эксплуатацию, пользование, финансирование, страхование.
50
ГЛАВА 2
АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО
ПАРТНЕРСТВА В ФИНАНСИРОВАНИИ ПРОЦЕССОВ СОЗДАНИЯ И
МОДЕРНИЗАЦИИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В РОССИИ
2.1 Модели государственно-частного партнерства в финансировании
транспортной инфраструктуры, методы и инструменты оценки
целесообразности реализации проектов на основе государственночастного партнерства и их правовое обеспечение
При реализации проектов ГЧП используются различные механизмы
сотрудничества государства и частного бизнеса. Они классифицируются
в зависимости от передаваемых частному бизнесу прав, обязательств сторон,
распределения рисков между партнерами, ответственности за осуществление
обязательств, что позволяет говорить о различных моделях ГЧП.
Широкое разнообразие видов, форм и сфер применения способствует
формированию
самых
различных
подходов
к
выделению
базовых
ГЧП-моделей. При разработке классификации моделей ГЧП учитывают:
особенности национальных законодательств и специфику национальных
правоприменительных
практик
(накопленный
опыт
организации
необходимый при формировании партнерских договорных / контрактных
отношений), наличие соответствующей инфраструктуры, региональную
специфику отбора проектов и его участников, схемы распределения рисков,
отраслевую принадлежность проекта и т.д.).
В
настоящее
время
существует
множество
классификаций
ГЧП-моделей: В.Г. Варнавского [183]; классификация Л. Шарингера [135]
представлена в Приложении Д, однако, наиболее обоснованной и потому
широко
используемой
в
мировой
практике
(в различных
версиях
и модификациях), является классификация ГЧП-моделей, разработанная
Всемирным банком. Классификация моделей ГЧП с учетом финансовой
составляющей приведена на рисунке 5.
51
ГЧП - модели
Контракты на управление и
арендные договоры
(Management and Lease
Contracts)
- частная компания получает
государственный
объект
в
управление или в аренду на
фиксированный срок;
-инвестиции
осуществляет
государство;
- в контракте управления риски
несет государство, в арендном
договоре операционный риск несет
частная компания.
Предметом
контракта
с
инвестиционными
обязательствами
является
софинансирование, строительство
и эксплуатация. В рамках аренды
–
эксплуатация,
техническое
перевооружение и модернизация.
Форма
собственности
на
имущество – государственная.
Концессии (Concession)
- государство предоставляет частному
партнеру право пользования
существующим ГЧП-объектом за плату с
условием возврата;
- частная компания несет операционный
и инвестиционный риски.
Предметом
соглашения
является
софинансирование, проектирование,
строительство и эксплуатация.
Форма собственности на имущество –
государственная.
Основные виды концессий:
- восстановление (реконструкция,
модернизация) – эксплуатацияпередача (Rehabilitation-OperateTransfer, ROT);
- восстановление-аренда-передача
(Rehabilitation-Lease-Transfer, RLT);
- строительство-эксплуатацияпередача (Rehabilitation-OperateTransfer, BOT)
Проекты, предполагающие
строительство нового объекта
(Greenfield Projects)
- частная компания строит и
эксплуатирует
новые
производственные
мощности
в
течение срока контракта.
Соглашение о разделе продукции
предполагает
строительство
и
эксплуатацию.
Форма
собственности
–
государственная/ частная.
Основные виды контрактов:
-строительство-аренда-владение
(Build-Lease-Own, BLO);
-строительство-владение-передача
(Build-Own-Transfer, BOT);
-строительство-владениеэксплуатация-передача (Build-OwnOperate-Transfer, BOOT);
-проектирование-строительствовладение-эксплуатация (Design-BuildOwn-Operate, DBOO)
Источник: составлено автором.
Рисунок 5 - Классификация ГЧП-моделей
Частичная приватизация
(Divestiture)
- частная компания приобретает пакет
акций объекта, находящегося в
государственной собственности (или
наоборот);
- государство передает ей (или
приобретает
у
нее)
некоторые
правомочия прав собственности на
объект;
государство
устанавливает
определенные требования того, как
объект будет совершенствоваться, а
граждане – обслуживаться.
Контакты, включающие в себя
различные виды работ и отношений
собственности
предполагают
софинансирование,
либо
софинансирование и строительство,
либо
софинансирование,
строительство и эксплуатацию.
Форма
собственности
частная/
государственная.
52
В рамках проблемы исследования, в предложенной нами, на основе
версии Всемирного банка классификации, делается акцент на финансовую
составляющую механизма ГЧП, на основе действующих форм
территории
Российской
Федерации.
Поэтому
в
на
классификационные
признаки вводятся финансовые параметры (так, нововведенные нами
параметры выделены в схеме жирным шрифтом). Тот факт, что государство
решает
отдать
или
делегировать
эксплуатацию
общественной
инфраструктуры частному сектору, требует выполнения несколько условий:
-
наличие
налоговых,
административных,
политических
и юридических условий для такого типа контракта, который должен
положительно отличаться от государственных закупок. ГЧП является
долгосрочным процессом сотрудничества между государством и частным
сектором с целью рентабельного вложения последним инвестиций
в строительство общественных инфраструктур;
- содержание в контракте положений, с помощью которых проект
станет функционировать, произойдет распределение рисков для каждой
стороны и защитит каждую из них. Очевидно, что законодательная база ГЧП
и ГЧП-рынок в России, находятся на начальной стадии своего развития.
Недостаточность и несформированность законодательной базы выступает
одним
из
основных
препятствий
развитию
ГЧП
в
стране
из-за необеспеченности необходимыми правовыми гарантиями многие
успешно апробированные в различных странах мира формы и схемы
сотрудничества
государства
и
бизнеса,
в
России
не
реализуются.
Следовательно, федеральный уровень отечественной законодательной базы
ГЧП нуждается в более четкой системе нормативных актов, комплексно
регламентирующих проблемы, которые могут возникать при реализации
социально-значимых
ГЧП-проектов.
Отечественные
специалисты
ГЧП-отношений к негативному фактору относят стохастическое развитие
регионального ГЧП-законодательства в отсутствии специального закона
о ГЧП на федеральном уровне.
В
совершенствовании
законодательной
базы
заинтересованы
и специализированные институты развития ГЧП, к которым относятся:
53
ГК
Внешэкономбанк,
Инвестиционный
фонд
Российской
Федерации
и другие учреждения. Концепция долгосрочного социально-экономического
развития Российской Федерации до 2020 г. [27] придала стратегическую
значимость развитию институтов ГЧП.
Как
и
было
отмечено
ранее,
существуют
различные
формы
взаимодействия частного сектора с государством: от государственных
закупок до государственно-частного партнерства. Ключевыми федеральными
законами
в
федеральный
сфере
закон
государственно-частного
Российской
Федерации
партнерства
от
5
апреля
являются
2013
г.
№ 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для
обеспечения государственных и муниципальных служащих», а также
от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Перечень
инвестиционных
механизмов,
инфраструктуры
и
применяемых
соответствующие
в
сфере
нормативные
транспортной
акты
приведены
в таблице 6.
Таблица 6 - Перечень инвестиционных механизмов, применяемых в сфере
транспортной инфраструктуры и их регулирование 44-ФЗ и 115-ФЗ
№
Наименование инвестиционного механизма
ФЗ
Механизмы государственного контрактования
1 Государственный заказ
44-ФЗ
Механизмы государственно-частного партнерства для бесплатных автомобильных дорог
ГЧП с государственным софинансированием капитальных вложений в форме
2
115-ФЗ
концессионного соглашения c платой концедента
3 ГЧП в форме концессионного соглашения c платой концедента
115-ФЗ
4 ГЧП в форме контракта жизненного цикла
44-ФЗ
Механизмы государственно-частного партнерства для платных автомобильных дорог
(автомобильных дорог, содержащих платные участки)
ГЧП с государственным софинансированием капитальных вложений в форме
5 концессионного соглашения со сбором платы в пользу концессионера и
115-ФЗ
концессионной платой
ГЧП в форме концессионного соглашения со сбором платы в пользу
6
115-ФЗ
концессионера и концессионной платой
ГЧП с государственным софинансированием капитальных вложений в форме
7 концессионного соглашения со сбором платы в пользу концедента и с
115-ФЗ
платой концедента
ГЧП в форме концессионного соглашения со сбором платы в пользу
8
115-ФЗ
концедента и c платой концедента
9
ГЧП с государственным софинансированием капитальных вложений в форме
концессионного соглашения со сбором платы в пользу концессионера
115-ФЗ
10
ГЧП в форме контракта жизненного цикла со сбором платы в пользу
государственного партнера
44-ФЗ
Источник: составлено автором.
54
Указанные федеральные законы способствуют реализации различных
форм государственно-частного партнерства. Вместе с тем, стремительно
развивается региональное нормотворчество, так на сегодняшний день
принято 68 региональных законов «О государственно-частном партнерстве».
Помимо федеральных законов, регионами утверждены постановления
Правительства Российской Федерации о межведомственном взаимодействии
при реализации проектов ГПЧ, а также другие нормативно-правовые акты
(в частности, регулирующие отраслевые аспекты).
Отсутствие
общепринятого
(унифицированного)
подхода
к классификации моделей (форм) ГЧП и стандартных алгоритмов
их использования приводит к тому, что каждая страна, а также каждый
регион Российской Федерации вынужден самостоятельно разрабатывать
приемлемые для своей национальной экономики ГЧП-модели и схемы
их
применения.
Наибольшее
государственно-частного
распространение
партнерства
в
среди
развитии
моделей
транспортной
инфраструктуры в России, получила модель концессии, предполагающая
применение
принципа
регулирование
платности.
концессионных
Этому
отношений
во
многом
принятым
способствует
в
2005
году
Федеральным законом «О концессионных соглашениях» (115-ФЗ).
Концессия является процессом, который позволяет привлекать
частный
сектор
благодаря
его
компетенции,
финансовому
вкладу
в строительство инфраструктуры и управление ею в течение длительного
периода. Данный контракт, а также прочие контракты ГЧП не идентичны
контрактам государственных закупок. Их сложная природа требует
адаптированных
юридических
рамок,
отличных
от
применяемых
в контрактах государственных закупок.
Концессионное соглашение отличается от закупок работ, поставок
или услуг, которые осуществляются исходя лишь из минимизации затрат
в соответствии со спецификацией. ГЧП основано прежде всего на поиске
55
лучшего партнера, который способен вложить свой опыт и способность
управлять в целях осуществления проекта.
Договорные отношения между государством и концессионером
регулируются, в первую очередь, гражданским законодательством:
1)
Гражданский
кодекс
Российской
Федерации
позволяет
структурировать концессионное соглашение как смешанный договор, то есть
договор, основанный на различных типах договоров, предусмотренных
Гражданским кодексом, с учетом принципа свободы договора.
2)
6 августа 2005 г. вступил в силу Федеральный закон
«О концессионных соглашениях» (далее – «Закон о концессионных
соглашениях»). Данный закон является основным актом специального
законодательства, регулирующим вопросы структурирования проекта4.
Закон о концессионных соглашениях регулирует основные аспекты
концессионного соглашения, в частности, его понятие и правовую природу,
возможные объекты соглашения, основные права, обязанности и особенности
ответственности его сторон, порядок его заключения, в частности,
проведения соответствующего конкурса, изменения и расторжения. Помимо
этого, закон о концессионных соглашениях устанавливает ряд гарантий,
предоставляемых концессионеру при реализации проекта и содержит также
некоторые ограничения, в частности, в отношении возможности обременения
и уступки прав по концессионному соглашению на стадии строительства,
в отношении случаев и порядка его досрочного прекращения и других
вопросов.
3)
Специальное законодательство включает также правила, носящие
временный характер с целью осуществления использования автомобильных
дорог и объектов, относящихся к автодорожной инфраструктуре на платной
основе (с временно установленным размером стоимости за проезд),
4
Исключение из сферы действия закона о концессионных соглашениях возможно, если отношения
государства и частного инвестора по проекту будут основаны на ином типе договоров, например на
договоре строительного подряда. В рамках исследования данные условия не рассматриваются.
56
утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации
от 27 августа 1999 г. № 973 (далее – правила).
Правила затрагивают отдельные вопросы концессионного соглашения,
в частности подтверждают принцип структурирования концессионного
соглашения по проекту смешанного договора и дополняют перечень прав и
обязанностей его сторон. Помимо этого, они устанавливают порядок
передачи автомагистрали для эксплуатации на платной основе и определяют
ряд других административных и организационно-технических вопросов.
Помимо
общего
и
специального
гражданского
регулирования
существенное значение для проекта имеют нормы российского бюджетного
законодательства,
в
применимые
финансировании
проектирования
и
проекта
как
на
в
случае
участия
подготовительном
строительства,
так
и
в
государства
этапе
рамках
и
этапах
предоставления
компенсационных гарантий концессионеру.
При реализации проекта необходимо учитывать применяемые нормы
российского земельного, корпоративного, налогового, валютного и других
отраслей законодательства.
Данный вид контракта отличается от «работ и услуг» следующим:
-
комплексностью
финансирование,
соглашения,
осуществление
включающим
работ,
разработку,
обслуживание
объекта,
эксплуатация объекта, обслуживание населения;
- взаимоувязкой оплаты концессионера и результатами эксплуатации;
- полным или частичным обеспечением инвестиций концессионером
в
рамках
соглашения
в
определенным
соглашением
возмещением
вложенных средств и оказанием услуг, указанных в соглашении;
- передача концессионеру обязательств по обслуживанию созданного
объекта, соответствующей разделению обязательств и различных рисков
между партнерами.
Стоит отметить, что при концессии на строительство и эксплуатацию
инфраструктуры
предусматривается
длительный
срок
строительства
57
до ввода объекта (части объекта) в эксплуатацию, что означает то,
что
поучение
доходов
отдаляется
по
причине
очень
крупного
предварительного инвестирования, в котором она нуждается.
Циклы проекта, согласно типичному концессионному соглашению
представлены в таблице 7.
Таблица 7 - Укрупненные
концессионного соглашения
2 - 24 мес.
№
1
I
Приведение
концепции проекта
в соответствие
правовому полю
Разработка
конкурсной
документации,
проведение
конкурса
3 – 15 мес.
Переговоры с
победителями,
консультации,
распределение
рисков
I
V
2 – 5 лет
II
I
Отбор идеи,
разработка бизнесплана, концепция
проекта
V
Строительство
7 – 40 лет
6 – 12 мес.
II
Этап
2
V
I
Эксплуатация
V
II
Окончание
действия
соглашения
Подготовка и
подписание
соглашения
этапы
реализации
проекта
на
основе
Детализация этапов
3
- политическое одобрение государством;
- маркетинговые работы (к примеру, road show);
- экономическое и общественное согласование;
- технико-экономическое обоснование проекта;
- выделение территории под объект;
- оценка рентабельности;
- определение эффективностей.
- нормативно-правовые акты в сфере ГЧП;
- закон об иностранных инвестициях (при наличии в проекте
иностранных вложений, партнерства);
- налоговое, бюджетное и т.д. законодательство.
- уточнение конкурсной документации и проекта соглашения
- отбор участников
- создание Правительственной комиссии;
- оценить финансовую состоятельность иностранного;
- определение ожидаемых результатов;
- предопределение типа партнерства;
- переговоры с партнерами;
- выявление и распределение рисков между партнерами.
- определение финансовых условий, предложенных участниками
(банковскими структурами, государством, финансовыми,
страховыми учреждениями и т.д.);
- согласование редакции контракта участниками.
- предоставление в распоряжение концессионеру земли;
- выдача административных разрешений;
- реализация строительных работы;
- ввод в эксплуатацию объекта.
- контроль за деятельностью концессионера;
- решения о дополнительных расходах на проект;
- пересмотр контракта (при необходимости);
- выплаты, предусмотренные соглашением, сбор за пользование
государственной собственностью.
возврат имущества государству
Источник: составлено автором.
58
Концессионер не располагает правами на объект, вместе с тем,
он имеет право взимать плату за пользование платными дорогами,
за использование делегированного сооружения или за оказанные услуги.
Концессионное соглашение может считаться положительно реализованным
при соблюдении сроков прогнозов первоначальных затрат. Чем выше срок
реализации контракта, тем больше возможностей имеет концессионер
на возмещение строительных затрат и рентабельную эксплуатацию
переданной государством ему инфраструктуры.
Концессионное соглашение также может быть завершено: досрочным
выкупом
концессии
государством;
аннулированием
соглашения
государством (в данном случае происходит наложение санкций и т.д.) при
серьезных нарушениях; заменой концессионера посредством выплаты
вознаграждения, которое предусмотрено соглашением. Концессионные
соглашения подразделяются на концессии с прямым сбором платы,
концессии
с
платой
концендента,
долгосрочные
инвестиционные
соглашения, операторские соглашения и инвестиционные соглашения
на предпроектной стадии. Существующие виды концессионных соглашений
представлены в таблице 8.
Таблица 8 - Виды концессионных соглашений
Наименование
концессии
Концессия с
прямым сбором
платы
Концессия с
платой
концендента
Долгосрочное
инвестиционное
соглашение
Предмет соглашения
Срок
Плата за проезд
пользователей
Строительство, реконструкция
Софинансирование капитальных
затрат
Содержание и ремонт, организация
сбора платы
Разработка проектной документации,
землеустроительные работы,
подготовка территории строительства
В зависимости
от жизненного
цикла объекта:
20-30 лет
Операторское
соглашение
Строительство систем управления
Содержание и ремонт
Организация систем взимания платы
10-15 лет
Инвестиционное
соглашение на
предпроектной
стадии
Разработка предпроектной и
проектной документации
До 4-х лет
Источник: составлено автором.
Возврат инвестиций
Плата за доступность
со стороны
концендента;
Эксплуатационные
платежи на
содержание;
Инвестиционные
платежи (возврат
инвестиций, штрафы
и бонусы)
Возмещение со
стороны
концессионера
59
Возврат инвестиций в рамках концессионного соглашения с прямым
сбором платы (срок реализации 20-30 лет) представляет собой возлагание
риска трафика на концессионера, когда как в рамках концессии с платой
концендента
на
(срок
конценденте.
реализации
Долгосрочное
20-30
лет),
данный
инвестиционное
риск
лежит
соглашение
(срок
реализации до завершения капитального ремонта) близко по идеологии
к концессии с платой концендента, однако оно применяется при
относительно небольшом объеме инвестиционных обязательств инвестора
(не более 10 млрд. рублей), гарантии исполнения проекта несет
не государство, а государственная компания, на ней же и лежит риск
трафика. Операторское соглашение представляет собой новый подход
к эксплуатации дорог на платной основе (в том числе новые походы
к ремонту, эксплуатации, инвестиционным элементам), до настоящего
времени не имеющий практики применения в дорожном хозяйстве
Российской Федерации. Еще одной отличительной чертой концессии
с прямым сбором платы от концессии с платой концендента является стадия
эксплуатации, а именно организация финансирования проектов. В случае
прямого сбора - доходы от сбора платы идут концессионеру, а в случае
платы
концендента
идут
в
государственную
компанию,
а
также
эксплуатационные платежи начисляются государству.
Говоря о возврате инвестиций имеют ввиду инвестиционный платеж
(возмещение
инвестиционного
собственного
капитала,
доход
от собственного капитала (может уменьшаться на объем штрафов
за нарушение требований к качеству дороги), а также возмещение затрат
на обслуживание и возврат привлеченных заемных средств (фиксированная
часть)). В то же время под эксплуатационным платежом понимается оплата
расходов на эксплуатацию (содержание, оперирование, эксплуатации
и ремонт), которая индексируется на инфляцию и может уменьшаться
на объем штрафов за некачественную эксплуатацию. Кроме того в рамках
60
структуры платежей инвестору не менее значительной частью может быть
премия за сверхплановую выручку от сбора платы.
В целом по степени участия частных компаний в инфраструктурных
проектах различного рода ГЧП-модели представлены на рисунке 6.
Государственная собственность
Контрактная система
 Контракты на оказание общественно значимых
услуг и осуществление работ, а также поставку
различных продуктов и материалов;
 Контракты на оказание технических услуг;
 Контракты на управление;
 Контракты аренды (лизинга).
Концессионные соглашения и близкие к ним формы
 Соглашения о разделе продукции (СРП);
 Инвестиционный контракт;
 Концессии.
Другие типы в зависимости от степени участия
государства, организованных форм и т.д.
 Акционерное или долевое участие бизнеса и
государства в СПК.
Частная собственность
Источник: составлено автором.
Рисунок 6 - Трансформация правомочий собственности форм ГЧП
В международной практике экономический эффект от применения
концессии в среднем составляет до 15 % от объема затрат. Сегодня в России
подготавливаются
и
уже
находятся
в
стадии
реализации
крупные
капиталоемкие проекты строительства объектов дорожной инфраструктуры
с последующей их эксплуатацией на платной основе, в том числе проекты
создания платных трасс «Москва – Санкт-Петербург» и М-1 «Беларусь»,
которые
достигли
Минтранса
финансового
России
и
закрытия.
Государственной
В
рамках
деятельности
компании
«Российские
автомобильные дороги» ведется планомерная подготовка новых конкурсов
на объекты федеральной транспортной инфраструктуры. В Удмуртии
с успехом проведен региональный концессионный конкурс на строительство
крупного автомобильного моста.
Помимо
модели
концессий
предусматривающих последующую
по
реализации
ГЧП-проектов,
платную эксплуатацию созданных
61
объектов,
развивается
модель
контрактов
жизненного
цикла,
предполагающая эксплуатацию объектов на бесплатной основе. Контракты
жизненного цикла, как правило, включают определенные стадии жизненного
цикла объекта партнерства – проектирование объекта, его строительство
или реконструкция, включая необходимые работы по его содержанию
и ремонту. При этом оператор проекта – частный инвестор не взимает плату
с пользователей инфраструктурного объекта, а возмещает инвестиции за счет
бюджетных средств. В отличие от традиционных подрядных контрактов
на строительство и содержание объектов транспортной инфраструктуры,
в частности автомобильных дорог, контракты жизненного цикла позволяют
более
эффективно
управлять
качеством
создаваемого
объекта.
Это обеспечивается тем, что размер вознаграждения частного партнераинвестора зависит от объема выполненных работ. Платежи частному
партнеру государственный участник начинает только с момента начала
эксплуатации
объекта
(за
исключением
реализации
инвестиционных
соглашений на предпроектной стадии в случае положительной реализации),
что стимулирует частного партнера строить объект в более сжатые сроки.
При
этом
частный
проектирования
и
партнер
мотивирован
строительства.
Таким
на
повышение
образом,
качества
ответственность
и заинтересованность в эффективности результатов деятельности на всех
этапах жизни объекта партнерства концентрируется у одного лица –
подрядчика по комплексному долгосрочному контракту. Таким образом,
схема контрактов жизненного цикла позволит государству добиться
существенного снижения стоимости объекта и его обслуживания, сократить
сроки
создания
и
ввода
в
эксплуатацию
объектов
транспортной
инфраструктуры и избавиться от непредсказуемости будущих затрат
на поддержание инфраструктуры в хорошем состоянии.
Возможность осуществления различных моделей ГЧП-проектов,
а также их эффективность на любой стадии реализации оценивается
62
с помощью понятия «финансовая выгода для государства»5 или «качество
по разумной цене» оценка которой осуществляется путем сравнения
стоимости проекта при полном государственном финансировании со
стоимостью проекта при участии частного сектора с учетом рисков.
Ключевым элементом анализа финансовой выгоды (Value for Money)
является распределение рисков между государством и частным сектором.
Для того чтобы создать интерес участников рынка, государство должно взять
на себя определенную долю финансовых и коммерческих рисков. Анализ
рисков может быть проведен путем оценки чистой приведенной стоимости
совокупного объема рисков, переданного в рамках данной модели ГЧП, либо
при помощи проведения анализа Монте-Карло (проведение анализа МонтеКарло предполагает собой этап моделирования случайных величин,
применяется в процессе разработки ГЧП проекта в рамках комплексного
анализа рисков для формирования финансово-правовой схемы проекта).
Как
показывает
зарубежный
опыт,
рассмотрение
только
количественных факторов представляет собой огромный риск недостижения
целей государства в долгосрочной перспективе. И лишь при учете
количественных и качественных факторов, установится сбалансированное
государственно-частное партнерство. При условии, что партнеры преследуют
свои цели, каждый из них заинтересован в успешной реализации проекта.
Приведенные ниже рисунки 7-10 показывают организационную
структуру и риски, присущие различным моделям ГЧП-проектов, в частности
отличия между собой моделей проектирования, создания и эксплуатации.
Модель проектирования, создания и эксплуатации: в которой риск спроса
несет частный сектор; в которой риск спроса несет частный сектор; в которой
риск спроса несут государство и частный сектор совместно.
5
Понятие «финансовая выгода для государства» (Value for Money) означает: ГЧП-проекты должны
обеспечивать такую же или более высокую доходность, чем государственные инвестиции; реальные
достоинства ГЧП-проекта должны быть прозрачными и измеримыми (фискальные преимущества; меньшие
совокупные долгосрочные затраты; более высокое качества предоставления услуг; большие территории
охвата услуг); повышение финансовой выгоды достигается адекватным (оптимальным) распределением
рисков среди участников.
63
Потребитель
Бюджет
Доход от
взимания платы
с потребителя
Бюджетные
ассигнования
Структура
расходов
государства
Этапы
проектирования и
строительства
Эксплуатация и
содержание
Государство
Договор на проектирование,
строительство и
эксплуатацию
Финансирование/
сроки
Подрядчик на проектирование,
строительство и эксплуатацию
Фиксированные затраты
5
10
15
20
годы
Источник финансирования
20сированные затраты
Государственный контракт с частным сектором
Источник: составлено автором.
Рисунок 7 - Модель проектирование, строительство и эксплуатация (DesignBuild-Operate (DBO), проектирование, строительство, управление)
Потребитель
Доход от
взимания платы
с потребителя
Специальная
проектная
компания
Договор на
проектирование и
строительство
Подрядчик на
проектирование и
строительство
Государство
Концессионное
соглашение
Частные
инвестиции
Государство не берет на
себя обязательства по
финансированию
при
передаче
100%
риска
спроса
Частный
инвестор
Договор на
эксплуатацию
Доход от пользования дорогой
Оператор
Источник финансирования
Государственный контракт с частным сектором
5
20сированные затраты
10
15
20
годы
Источник: составлено автором.
Рисунок 8 - Модель проектирование, строительство и эксплуатация, в
которой риск спроса несет частный сектор (Design-Build-Finance-Operate
(DBFO), проектирование, строительство, финансирование, управление)
64
Доход от
взимания платы
с потребителя
Государство
Бюджетное
финансирование
Бюджет
Государство несет 100% риска
транспортных потоков
выплаты платежей частному
сектору
Концессионное
соглашение
Потребитель
Специальная
проектная
компания
Договор на проектирование
и строительство
Частные
инвестиции
Частный
инвестор
Договор на
эксплуатацию
Подрядчик на
проектирование и
строительство
Финансирование
строительства
Компенсационные платежи
Оператор
5
10
15
20
годы
20сированные затраты
Источник финансирования
Государственный контракт с частным сектором
Источник: составлено автором.
Рисунок 9 - Модель проектирование, строительство и эксплуатация, в
которой риск спроса несет государство (Design-Build-Finance-Operate
(DBFO), проектирование, строительство, финансирование, управление)
Доход от
взимания платы
с потребителя
Потребитель
Государство
Бюджетное
финансирование
Бюджет
Концессионное
соглашение
Специальная
проектная
компания
Частные
инвестиции
Частный
инвестор
Договор на проектирование
и строительство
Подрядчик на
проектирование и
строительство
Договор на
эксплуатацию
Доход от пользования
дорогой
Финансирование
строительства
Компенсационные платежи
Оператор
5
Источник финансирования
20сированные затраты
Государственный контракт с частным сектором
10
15
20
годы
Источник: составлено автором.
Рисунок 10 - Модель проектирование, строительство и эксплуатация, в
которой риск спроса несут государство и частный сектор совместно (DesignBuild-Finance-Operate (DBFO), проектирование, строительство,
финансирование, управление)
65
Ограничение рисков проекта происходит в четыре этапа:
1.
Выявление и составление максимально возможного перечня
рисков (практика показывает, что перечень рисковых вопросов может
достигать 800-1000 пунктов);
2.
Качественная и количественная оценка значимости (последствий)
выявленных рисков;
3.
Минимизация рисков;
4.
Разделение оставшихся рисков.
При принятии на себя сторонами рисков, учитываются следующие
особенности: принимаемый риск должен покрываться, а принимаемых
на себя их количество, должно быть пропорционально выгоде (финансовой,
социальной, экономической и т.д.), которую можно извлечь из проекта,
а также риски должны покрывается тем партнером, который может покрыть
их с наименьшими затратами.
Именно с помощью анализа рисков проекта становится возможным
структурирование
проекта,
разработка
его
технико-экономического
обоснования, осуществления мер по минимизации рисков. Анализ рисков
предопределяет форму ГЧП и схему финансирования проекта.
Для оценки схемы партнерства необходимо принимать во внимание
продолжительность проекта, к примеру, на вышеуказанных рисунках
7-10 графика продемонстрировано, что в первые пять лет, осуществляется
проектирование и строительство, по завершению строительства наступает
стадия
эксплуатации
и
содержания,
сроки
которых
оговорены
соответствующим соглашением.
Очевидно, что менее успешный проект или его неосуществление
повлечет за собой для государства: ухудшение качества обслуживания,
завышенные расходы бюджетов, для частного сектора – потеря вложенного
капитала. Вместе с тем, самым крупным рисков, по-нашему мнению является
риск прерывания проекта на стадии реализации.
66
Стоимость ГЧП-проекта для государства при полном покрытии рисков
оценивается как наиболее высокая; реализация ГЧП-проекта при оценке
стоимости за вычетом возможных рисков оценивается как минимальная,
но несет потенциальную угрозу прекращения реализации такого проекта
в связи с непредусмотренным объемов финансирования на возможные риски.
И самой оптимальной по затратам, в нашем представлении является форма,
предусматривающая учет рисков и их эффективного распределения.
Любой проект содержит риски, а использование схемы государственночастного партнерства выявляет вероятность этих рисков и их последствий.
Однако эти риски могут быть ограничены, а оставшиеся могут быть
распределены между участниками. Для минимизации рисков, по-нашему
мнению необходимо: установление гарантированных правовых рамок
(адаптация соглашения к юридическим нормам); предусмотрение адаптации
проекта в связи с его долгосрочностью под возможные изменяющийся
условия (должны учитываться возможности привлечения дополнительного
финансирования, пересмотра соглашения); прозрачность отбора (поиск
надежных партнеров); обмен опытом (распространение навыков партнерства,
к примеру, предложение Всемирного банка по развитию Программы деловых
партнерств, целью
которой
является
выработка
пилотных
проектов
и освещение их результатов); качественный учет социально-экономических
последствий (сокращение бюджетных расходов, повышение качества
обслуживания и т.д.); необходимо привлекать международные финансовые
учреждения (Всемирный банк, МФК, ЕИБ, ЕБРР, АфБР, ЗАБР, МБР и т.д.)
c целью минимизации риска невыполнения государством своих обязательств
(к примеру, проект «Западный скоростной диаметр» был реализован
с привлечением Всемирного банка, что, по данным Счетной палаты
Российской Федерации, повлияло на его эффективность), в проекте они
могут выступать в качестве гаранта; повышение качества гарантий
инвестиций,
предоставляемых
банковско-кредитными
организациями;
повышение требований к страховым компаниям, что повлияет на снижение
67
рисков всех участников (вместе с тем, страховая организация должна быть
заинтересована в участии в проекте, и осуществлять поддержку по первому
запросу, при положительной оценке случая), а также немаловажно
привлечение опытных зарубежных партнеров, например, строительных
организаций.
Сбалансированное разделение рисков является ключевым условием
в ГЧП, а структурирование рисков находится основой становления
партнерства. Ограничение рисков проекта происходит через многие
совместные
действия,
главными
из
которых
являются:
подготовка
институциональных рамок, покрытие рисков, гибкость соглашения и т.д.
Вместе с тем, если структурирование рисков является главенствующим
в государственно-частном партнерстве, то его развитие во временном аспекте
является его главной характеристикой. Так как государственно-частное
партнерство формируется на продолжительный срок, оно должно быть
жизнеспособным, необходима подготовка для соглашения, способного
адаптироваться к изменениям условий и ситуации.
Принятие решения о реализации проекта на основе ГЧП
I
Подготовка
институциональных рамок
II
Заключение
контракта
III
Развитие контракта во
времени
Учет положений закона
конкретного случая
Тендер
Управление проектом
Создание организации,
которой передается
делегированное управление,
наделение функциями
контролирующей инстанции
Независимые консультации
(сотрудничество,
привлечение международных
организаций),
наделение функциями
контролирующей инстанции
Отбор партнеров
Подписание контракта
Гибкость контракта,
реализация положений о
совершенствовании
соглашения
Маркетинг проекта по
отношению к населению
Изучение опыта с целью
улучшения процедур,
институциональных рамок
Контроль/пересмотр
контракта, если условия
проекта отличны от
планируемых
Источник: составлено автором.
Рисунок 11 - Схема действия контракта ГЧП
68
Развитие контракта во времени, несомненно, является первой
особенностью
государственно-частного
партнерства.
Создаваясь
на длительный срок, партнерство должно хорошо развиваться в течение
всего
этого
срока. Различают три
этапа в развитии
контракта:
первоначальный включает подготовку рамок отношений государственночастного
партнерства,
включая
адаптацию
юридических
и институциональных рамок; второй этап заключается в составлении
контракта,
который
определит
этапы
и
элементы
партнерства,
предусматривается адаптация контракта к изменениям; третий этап нацелен
на учет развития внешних условий и адаптации контракта в течение всего
продолжительности партнерства.
Финансовая выгода для государства оценивается в течение всего срока
реализации ГЧП-проекта:
- на этапе конкурсного отбора частных партнеров: путем сравнения
с прямым бюджетным финансированием, а также при условии реализации
на
основе
государственно-частного
партнерства
(или
нескольких
предполагаемых вариантов для выявления наилучшего);
- на этапе конкурса: путем сравнения предложений нескольких
потенциальных инвесторов для выбора оптимального;
- после заключения соглашения: путем сравнения с первоначальными
оценками для выявления реальной выгоды на определенном этапе
реализации для внесения необходимых корректив.
Взаимодействие государства и частного сектора характеризуется
определенными преимуществами и недостатками. Так, отличие ГЧП от
бюджетного
финансирования
заключается
в
том,
что
государство
взаимодействует с частным партнером через специальную проектную
компанию, не вступая в связи с множеством компаний и фирм.
69
ГЧП-институты
Финансовые институты
Нефинансовые
развития:
институты:
- Инвестиционный фонд - ОАО "Объединенная
Российской Федерации;
авиастроительная
Государственная корпорация";
корпорация
«Банк - ОАО "Объединенная
развития
и строительная
внешнеэкономической
корпорация";
ГК
деятельности» 2007 г.);
«Роснанотехнологии»
Государственная (2007 г.);
корпорация "Агентство по - ГК «Роснано» (2007 г.);
страхованию вкладов";
- ГК «Росатом» (2007 г.);
ОАО
"Российский - ГК «Автодор»;
сельскохозяйственный
- ГК «Фонд содействия
банк";
реформированию ЖКХ»
- ОАО "Агентство по (2007 г.);
ипотечному жилищному - ГК «Олимпстрой» (2007
кредитованию";
г.);
ОАО
"Российская - Торгово-промышленная
венчурная компания - палата
Российской
государственный
фонд Федерации;
венчурных
фондов ОАО
"Российский
Российской Федерации";
инвестиционный
фонд
- ОАО "Росагролизинг";
информационноНаучные
фонды; коммуникационных
Фонд
развития технологий";
промышленности;
- Особые экономические
- Региональные фонды зоны (ОЭЗ);
развития.
Технопарки,
промышленные
парки,
бизнес-инкубаторы.
ГЧП-инструменты
Применяемые
Источники
модели
финансирования:
контракты инструменты
жизненного
бюджетного
цикла;
- инвестирования;
государственный инструменты
контракт;
- бюджетного
концессионные
финансирования
без
соглашения;
- признаков
бюджетных
инвестиционные
инвестиций (контракты);
соглашения;
- - инструменты частного
аренда (лизинг); - инвестирования;
аутсорсинг услуг; инструменты
- соглашение о смешанного
разделе
финансирования;
продукции;
кредиты
и
иные
совместные финансовые инструменты
предприятия.
Внешэкономбанка;
- отраслевые преференции
и льготы;
инфраструктурные
облигации.
Источник: составлено автором.
Рисунок 11 – Институты и инструменты ГЧП в России
Действующие ключевые институты и инструменты воздействия
в сфере ГЧП в Российской Федерации и их особенности, представлены
на рисунке 11. Ключевыми институтами развития ГЧП, по-нашему мнению,
представляются
ГК
Внешэкономбанк6,
Инвестиционный
фонд
Российской Федерации.
Данные институты направлены на поддержание организации проектов
ГЧП, подготовку и проведение процедур отбора частного партнера,
планирование стратегий регионального развития, оценку эффективности,
6
Сайт «Внешэкономбанка» – www.veb.ru. Деятельность регулируется Федеральным законом «О
Банке Развития» (2007 [13]) и Меморандумом о финансовой политике государственной корпорации «Банк
развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк) политике», контролируется
Правительством Российской Федерации.
70
разработку
методических
рекомендаций,
мониторинг
реализующихся
проектов и т.д. Вместе с тем, говоря об институтах развития ГЧП
в
транспортной
инфраструктуре
основными
игроками
являются
Минтранс России, Федеральное дорожное агентство и Государственная
компания «Российские автомобильные дороги».
2.2 Организация финансирования транспортной инфраструктуры на
основе государственно-частного партнерства
В области дорог и в рамках оплаты за пользование платными дорогами
доходы,
которые
позволяют
покрыть
расходы
на
строительство
и эксплуатацию, поступают из двух источников: субсидии из бюджетов
и сбор с пользователей платежей за пользование платными дорогами.
Распределение между субсидиями и платежами за пользование платными
дорогами вытекает из социальной и экономической востребованности,
равновесие между которыми составляет решающее условие для полного
успеха ГЧП проектов.
На
рисунке
12
представлены
модели
(формы)
ГЧП-проектов,
используемые в сфере транспортной инфраструктуры в России настоящее
время.
Из разнообразного инструментария (моделей и форм) наиболее
распространены
следующие
институциональные
ГЧП-альтернативы,
представляющие специфические варианты распределения правомочий между
государственным и частным партнерами и возможностями использовать
различного рода системы стимулов.
16%
23%
23%
Операторский (сервисный) контракт
Контракт с участием Инвестфонда и Банка
развития
Арендный договор
Контракты жищненного цикла
Концессионные соглашения
16%
2%
19%
Не определена
Источник: составлено автором.
71
Рисунок 12 - ГЧП-модели, используемые в транспортной инфраструктуре
Как следует из рисунка 12, к самым распространенным ГЧП-моделям
для транспортного комплекса относятся: концессионные соглашения,
операторский (сервисный) государственный контракт; контракт жизненного
цикла; аренда с инвестиционными обязательствами.
1. На предпроектной стадии, когда права собственности жестко
разделены между государством и частным инвестором заключается
инвестиционный договор с определением прав на создаваемые объекты
и его разновидности: соглашение на осуществление капитальных вложений
в
объект,
принадлежащий
на
праве
собственности
государству,
где, предполагается, что инвестор окупает вложенные инвестиции за счет
эксплуатации
объекта.
используется
такая
При
строительстве
разновидность
автомобильных
инвестиционного
дорог
договора
как операторский (сервисный) контракт (O&M contracts). Речь идет
об
административном
договоре
между
государством
и
бизнесом
на реализацию объекта (выполнение работ, содержание / управление
объектами
государственной
собственности,
оказание
услуг,
поставка
продуктов и материалов, осуществление технического сопровождения).
Реализация операторского контракта не предусматривает передачу права
собственности частному партнеру; расходы и риски полностью несет
государство. Примерами такого рода модели являются реализуемые проекты
по
реконструкции,
капитальному
ремонту
и
ремонту
участков
автомобильной дороги Змеиногорск – Рубцовск – Волчиха – Михайловское –
Ключи – Кулунда – Славгород – Карасук; реконструкции аэропортового
комплекса "Талаги"; реконструкции аэропорта города Белгород; созданию
транспортной
на
инфраструктуры
территории
села
индустриального
Масловка
транспортно-пересадочного
узла
Воронежской
в
городе
парка
«Масловский»
области»;
Улан-Удэ;
созданию
реконструкции
аэропорта "Элиста" до уровня международных стандартов; строительство
продуктопровода Вынгапуровской компрессорной станции; строительство
72
мостового автомобильного и железнодорожного перехода через реку Амур
в районе города Благовещенск (Россия) - Хэйхэ (КНР).
2.
Финансирование
государства.
Бюджетные
ГЧП-проекта
всегда
ассигнования
предполагает
предполагают
участие
кредитование
от Внешэкономбанка или финансирование из Инвестиционного фонда
Российской Федерации. Средства Инвестиционного фонда Российской
Федерации предоставляются в виде прямого бюджетного финансирования
в осуществление объекта, внесения средств в уставный капитал СПК,
совместного софинансирования с региональным бюджетом. Ключевой
проблемой является проблематичность в осуществлении подготовки заявки
на получение бюджетного финансирования из средств Инвестиционного
фонда
Российской
Федерации,
а
основными
рисками
вероятность
корректировок законодательства и правил работы Инвестиционного фонда
Российской Федерации. В качестве примера можно привести ГЧП-проект
по ремонту автомобильных дорог общего пользования Кировской области
регионального
или
межмуниципального
значения
и
искусственных
сооружений на них.
Сегодня,
альтернативой
Инвестиционному
фонду
Российской
Федерации становится Федеральный фонд национального благосостояния,
на софинансирование из которого по предварительной информации
различных источников могут претендовать такие проекты как модернизация
железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской
магистралей, Ангаро-Енисейский кластер, Кызыл-Курагино, Центральная
кольцевая
автомобильная
дорога
(Московская
область)
и
развитие
Московского авиационного узла (строительство новой взлетно-посадочной
полосы
Международного
аэропорта
Шереметьево
и
реконструкция
аэропортов Домодедово и Шереметьево в целом).
3.
В
случае
передачи
государством
частному
партнеру
на определенных условиях за определенную плату во временное пользование
государственного / муниципального имущества заключается арендный
73
договор с инвестиционными обязательствами (Long Term Lease (LTL)).
Условия договора регламентируют возврат имущества в собственность
государства по истечении срока аренды; бизнес окупает вложения за счет
эксплуатации объекта, а также выплачивает плату за пользование объектом
(аренду) и несет проектные риски. Наиболее предпочтительной формой
договора является лизинг, по которому за получателем остается право
выкупа государственного или муниципального имущества. Примерами
данной формы ГЧП служат реконструкция участка автомобильной дороги
«Введеновка-Февральск-Экимчан»
в
Амурской
области;
проект
«Арктическая гавань» и создание транспортно-пересадочного узла в
Мурманской области; создание железнодорожной линии Кызыл-Курагино в
увязке с освоением Элегестского месторождения в Республике Тыва;
создание и эксплуатация на основе ГЧП автомобильных дорог на территории
жилого
района
создание,
"Словянка"
модернизация
Пушкинского
и
района
эксплуатация
Санкт-Петербурга;
объектов,
входящих
в состав имущества аэропорта "Пулково"; создание и эксплуатация
автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" и др.
4. Как уже отмечалось в параграфе 2.1. наиболее распространенной
гражданско-правовой конструкцией по количеству транзакций и объему
привлеченного частного капитала при реализации проектов в сфере ГЧП
(в
отношении
позволяющая
социально
совмещать
значимых
частные
инфраструктурных
интересы
инвестора
и
объектов,
интересы
государства) является концессионное соглашение.
Экономический интерес концессии вытекает из трех основных
принципов: - концессионер отвечает за строительство и эксплуатацию
сооружения и знает пути минимизации общих затрат на строительство
и содержание на длительный срок; - капиталовложения в сооружение
основываются на экономических критериях; - процедура проекта позволяет
осуществить финансирование быстрее, чем по правилам, регламентирующим
74
бюджет.
Указанные
факторы
расширяют
свободу
при
составлении
концессионного соглашения.
Рассмотрим на рисунке 13 вариации этапов концессии между:
- концессионной компанией, представленной акционерами, которые
в нее инвестируют финансовые средства в целях получения дивидендов
как только позволят финансовые условия (стрелка 1);
-
Пользователь,
который
оплачивает
услуги
(автомобилист,
транспортная компания и т.д.) (стрелка 2);
- Устроитель концессии, который создает концепцию обслуживания
и определяет оказываемые услуги, решает вопросы, связанные с передачей
в концессию соответствующего сооружения, объявляет тендеры, выпускает
гарантии, подписывает соглашение (стрелка 3);
- Федеральное Казначейство, которое получает прямые и косвенные
налоги от соглашения и доходов (стрелка 4);
-
Организации-заимодатели,
которые
обеспечивают
фондами
строительство сооружения и получают обратно вложенные капиталы
с момента ввода объекта в эксплуатацию (стрелка 5);
- Строительная организация, которая выполняет строительные работы
за счет концессионера (стрелка 6);
- Оператор сооружения, который получает платежи за пользование
платными дорогами и осуществляет работы по содержанию дорог за счет
концессионера (стрелка 7).
Устроитель
концессии
Налоги
Заимодатели
4
4
5
Пользователь
2
3
Концессионер
6
Строительная
организация
1
Акционеры (инвесторы
финансовые, инвесторыстроители)
7
Оператор
Источник: составлено автором.
Рисунок 13 - Концессия: Этап проектирования и строительства,
эксплуатации, выкупа концессии инфраструктуры
75
Стрелки на графике представляют собой финансовые потоки между
участниками на трех этапах классической концессии. Зачастую государство
может выступать одновременно устроителем концессии, единственным
акционером концессионной компании, собирателем налогов и заимодавцем.
Примерами ГЧП-проектов на основе заключения концессионного
соглашения
являются:
строительство
железнодорожной
магистрали
по направлению Соликамск – Гайны - Сыктывкар – Архангельск (Белкомур);
реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса «Бесовец»
в
городе
Петрозаводск;
строительство
«Архангельск-Сыктывкар-Пермь
железнодорожной
(Соликамск)»
–
проект
магистрали
Белкомур;
строительство платной автомагистрали «Шали (М-7) – Бавлы (М-5)»
в развитие нового маршрута федеральной автомобильной дороги «Казань Оренбург»; Создание Свияжского межрегионального логистического центра
(Республика Татарстан)»; строительство автодорожного путепровода общего
пользования
с
мостовыми
подходами
и
примыкающими
участками
автомобильной дороги общего пользования взамен железнодорожного
переезда и строительство дороги-дублера Московского шоссе в Рязанской
области; проектирование, строительство и эксплуатация Орловского тоннеля
под рекой Невой в Санкт-Петербурге; строительство аэропортового
комплекса города Саратова; строительство и эксплуатация на платной основе
мостовых переходов через реку Кама и реку Буй у города Камбарка
на автомобильной дороге Ижевск – Сарапул – Камбарка – граница
Республики Башкортостан в Удмуртской Республике и многие другие.
5. Контракт жизненного цикла (КЦЖ) или Life Cycle Contract
в некоторых странах называется DBFM (Design-Build-Finance-Maintrain)
и является одной из разновидностей концессий, но, как уже отмечалось
в параграфе 2.1, предполагает эксплуатацию объектов на бесплатной основе
в отличие от модели концессии, в основе которой применяется принцип
платности. В рамках данной формы государство заключает контракт
на проектирование, осуществление и эксплуатацию объекта на срок
76
жизненного цикла объекта и осуществляют плату за проект равными долями
после ввода объекта в эксплуатацию при параллельном обслуживании
объекта частным партнёром по условиям договора. Примерами КЦЖ
в России являются строительство железнодорожного мостового перехода
через реку Амур на участке российско-китайской государственной границы
в районе населенного пункта Нижнеленинское ЕАО (Российская Федерация)
и города Тунзян провинции Хэйлунцзян (КНР); Реконструкция участков
автодороги «Салла», Реконструкция участка автодороги к селу Териберка
Мурманской области; Развитие аэропортового комплекса «Аэропорт ГорноАлтайск» и т.д.
К основным источникам финансирования ГЧП-проектов в дорожной
сфере являются: средства бюджетов разных уровней, средства частного
сектора,
ресурсы
финансово-кредитных
учреждений
(финансирование
с участием государства (кредитование от Внешэкономбанка; финансирование
из
Инвестиционного
фонда
Российской
Федерации),
средства
международных финансовых институтов и частных инвесторов, средства
институциональных
государством
сокращения
инвесторов.
косвенных
расходов
По
мер
нашим
поддержки
бюджета
на
оценкам,
показывает
финансирование
применение
возможность
программных
мероприятий на транспорте около 10-15 процентов, данный вклад
обеспечивают налоговые преференции; обеспечение доступности кредитных
ресурсов за счет выделения субсидий за счет средств бюджетов на погашение
части банковских процентных ставок, а также государственные гарантии
по займам; предоставление государственных гарантий по привлекаемым
капиталам
отечественных
и
иностранных
инвесторов;
содействие
в организации консорциумов и других объединений инвесторов; расширение
элементов
платности
пользования
инфраструктурой
для
покрытия
соответствующих эксплуатационных расходов.
Подавляющее большинство проектов нуждаются в значительной
государственной
поддержке
в
силу
невозможности
поддержания
77
приемлемого для пользователей уровня тарифов в случае финансирования
проекта только за счет средств частного инвестора. Попытки полностью
«частных»
приводили
концессий
к
без
дефолту
государственной
и
последующему
поддержки
в
выкупу
этих
результате
активов
государственными компаниями.
Основные формы государственной поддержки проектов, реализуемых
с использованием механизма ГЧП являются:
-
Капитальные
предназначенные
для
гранты
(крупные
компенсации
государственные
издержек
частного
вложения,
инвестора
по первоначальному этапу строительства и обслуживания долга);
-
Субсидирование тарифа
(позволяет поддерживать социально-
приемлемый уровень тарифа для населения);
- Льготные займы, субсидирование процентных ставок по кредитам
(предоставление займов частному сектору на приемлемых для него условиях,
решает
проблему
снижения
стоимости
заемных
средств
в
рамках
долгосрочных и капиталоемких проектов);
- Предоставление государством инфраструктур (в случае когда
государство
самостоятельно
закупает
услуги
по
строительству
инфраструктуры и интегрирует их в проект);
- Освобождение от местных налогов и импортных пошлин;
- Государственные гарантии (улучшают финансовые показатели
проекта и снижают стоимость заимствований);
- Вхождение в капитал (предоставление средств для формирования
проектной компании);
- Грант в натуральной форме (предоставление земельных участков
и прочее);
- Экспортный кредит;
- Tax Increment Finance (TIF) расходы бюджета (используется,
к примеру, в рамках Инвестиционного фонда Российской Федерации,
затраты частных инвесторов на создание инфраструктуры возмещаются
78
за счет налогов от эксплуатации объекта, поступающих в бюджеты, данные
государственные расходы могут быть возмещены большими налоговыми
поступлениями на территории применения данного механизма).
Официальные данные свидетельствуют: уровень финансирования
транспортной инфраструктуры в 2012 г. составил всего 360 млрд. рублей
(около
2,1
процента
от
ВВП
России),
что
значительно
меньше,
чем требовалось для качественного решения всех текущих проблем.
Инвестиционные вложения в транспортную инфраструктуру за период
2008-2013 годов представлены на рисунке 14.
2,5
2,23
2,17
2,05
2,11
1,91
Инвестиции, всего
1,02
0,62
2008
0,95
0,8
2009
0,89
0,81
2010
0,89
0,64
2011
0,98
0,7
2012
1,1
1
в т.ч. из внебюджетных
источников
2013
Источник: составлено автором.
Рисунок 14 - Динамика инвестиций в транспортную инфраструктуру,
% от ВВП
Таким образом, в сфере транспортной инфраструктуры существует
проблема недостатка инвестиционных средств – наблюдается громадный
разрыв между уровнем поступающих инвестиций и уровнем, который
необходим для обеспечения устойчивого экономического роста и развития.
Так, объем инвестиций для обеспечения расходов и устойчивого роста,
по одним оценкам колеблется от 600 млрд. рублей (4 процента от ВВП)
до 1,8 трлн. рублей (12 процентов от ВВП) по другим.
Следует отметить, что реальную потребность сектора не возможно
точно рассчитать, но, по нашим оценкам, бюджет может обеспечить не более
половины от требующейся величины. Определенный накопленный опыт
реализации
механизма
государственно-частного
партнерства
в финансировании транспортной инфраструктуры на региональном уровне
позволил проанализировать 43 проекта.
79
Результаты анализа представлены в Приложении Е. В рамках
представленной выборки только один ГЧП-проект в сфере транспортной
инфраструктуры
можно
отнести
к
реализованным,
в
силу
того,
что большинство проектов ГЧП формально являются незавершенными, хотя
созданные объекты инфраструктуры уже довольно давно и успешно
эксплуатируются в штатном режиме. Отношения между государством
и частными партнерами переместились с этапа строительства на стадию
оперативно-эксплуатационного управления объектом, которую традиционно
отличает длительный характер. В таблице 9 показана взаимосвязь объемов
финансирования, типов участников проектов и формы их взаимодействия.
Таблица 9 - Взаимосвязь распределения ГЧП-проектов по формам
в зависимости от объемов и источников финансирования
Объемы финансирования
Из них в общей стоимости:
Форма ГЧП
Всего по проектам
Инвестиционное
соглашение
Проекты
предусматривающие
софинансирование из
Инвестфонда и/или
Внешэкономбанка
Арендный договор
Контракт
жизненного цикла
Концессионное
соглашение
Общая
стоимость
(млрд.
рублей)
1 566,8
%
Федеральный
бюджет (млрд.
рублей)
Региональный
бюджет
(млрд. рублей)
100,0
168,3
62,0
Частные
инвестиции
(млрд.
рублей)
221,5
594,4
37,9
55,8
50,6
100,4
6,2
32,2
2,1
24,2
0,0
8,1
0,0
413,1
26,4
70,7
0,1
79,2
0,0
22,3
1,4
1,2
0,3
3,1
0,0
504,7
32,2
16,6
11,0
30,8
0,0
Иностранные
инвестиции
(млрд. рублей)
6,2
Источник: составлено автором.
Наряду с инвестиционным соглашением приоритетной является форма
арендного договора, тоже можно сказать и в отношении объема инвестиций
из федерального бюджета и частных инвестиций. Иностранные инвестиции
привлекаются
в
проекты
в
форме
инвестиционного
соглашения
и в относительно в скромных масштабах (чуть более 1 процента от общей
стоимости проекта).
80
2.3 Зарубежный опыт финансирования транспортной инфраструктуры
на основе государственно-частного партнерства
В зарубежных странах роль государственно-частного партнерства
особо
высока
при
реализации
самых
затратных
и
долгосрочных
инфраструктурных проектов. Основной сферой применения ГЧП становится
создание автомагистралей (эксплуатация на платной основе), создание
портов, аэропортов, железных дорог (в том числе в районах освоения новых
месторождений),
т.е.
основная
их
часть
сосредоточена
в
сфере
инфраструктуры.
Говоря о зарубежном опыте по реализации проектов, в частности
финансирования на основе механизма государственно-частного партнерства,
нельзя не затронуть вопрос отбора партнеров для будущего проекта.
Критерии отбора наилучшего предложения тендера должны быть
как можно яснее. Государство имеет свои приоритеты относительно
критериев отбора, поэтому тендеры каждый раз индивидуально выстроены.
Экономический критерий, по которому осуществляется отбор партнера
и выбор этого критерия исходит из политического решения, определяющего
приоритетный показатель применительно к рассматриваемому проекту.
Примеры ключевых критериев в различных странах мира:
- продолжительность концессии (Турция);
- сумма ежегодных выплат, осуществляемых в пользу государства
(Аргентина);
- сумма стартовых выплат в виде выкупа долей, либо пополнения
активов (Мексика, ЮАР, Австралия);
-
процент
полученных
концессионером
доходов
или
суммы
заключается
в
полном
пассажирского сбора (Чили).
Неоспоримое
преимущество
тендеров
отсутствии толкований в отношении методов присуждения права победителя
81
конкурса. Главный негативный аспект состоит в том, что невозможно учесть
все различия, существующие между многочисленными проектами с того
момента, как они отвечают минимальным критериям, которые им дают право
быть допущенными к дальнейшему этапу.
Немного можно найти примеров, когда проекты рассматриваются
исключительно как частные, потому что государственные власти уже
обеспечивают
развивает
существующую
дополнительную
инфраструктуру,
инфраструктуру,
а
частная
поднимая
компания
обслуживание
высокого качества. Таковым является случай с дорогой CP91 в Калифорнии,
для которой платная автомагистраль была построена на центральной
разделительной
полосе
существующей
автомагистрали,
основываясь
на финансовой рентабельности проекта. Но такой случай магистрали
является исключением в секторе, где общественный интерес в основном
гораздо выше суммы интересов отдельных пользователей, потому что
социально-экономическая
рентабельность
превалирует
на
финансовой
рентабельностью.
Разработка проекта, в частности графика его осуществления, является
решающим фактором в финансовых схемах. Минимальная задержка
в
строительстве
или
сдаче
инфраструктуры
могут
повредить
жизнеспособности проекта. Это является одной из мотиваций государства
в развитии ГЧП. Нежелание частного оператора нести на себе издержки,
связанные с задержкой сдачи объекта, приводит к тому, что он сделает все,
чтобы не придерживаться сроков, но и даже выполнить работы раньше
намеченного срока. Таким образом, нередки случаи досрочной сдачи
объектов, выполненных в рамках государственно-частных партнерств,
например автомагистрали М1 и М15 в Венгрии, тогда как такого практически
никогда не случается при обычных государственных заказах.
Кроме
того,
встречается
множество
случаев,
когда
новая
инфраструктура получает от государства дотации и пользователь не должен
платить напрямую за пользование, тогда его поведение легче предугадать,
82
потому что он захочет воспользоваться новым сооружением, которое должно
обеспечить лучшее обслуживание. В этом случае проблемами могут стать
объемы транспортного потока и равновесие, которое будет достигаться
между различными существующими инфраструктурами.
Когда инфраструктура платная, но она конкурирует с другими
платными объектами, здесь весомым фактором будет анализ реакции
населения на инфраструктуру, в частности, случай для инженерных
сооружений, которые заменяют систему, где, например, платные мосты
уже существовали. К примеру, случай с мостом острова принца Эдуарда
в Канаде. В отношении объемов транспортных потоков, вызываемых новой
инфраструктурой, существует больше неопределенности.
Когда платная инфраструктура построена в стране, где уже существуют
альтернативные платные дороги, также имеет место быть оценка реакции
населения на введение платы за пользование. Это в частности случай
во Франции для автомагистралей, расположенных на открытой местности.
Когда платная инфраструктура является новым типом для страны очень
сложно предвидеть реакцию населения и расчет эластичности объемов
транспортных потоков к уровню оплаты является очень проблематичным.
Таким образом, необходимо подходить к анализу платежей с осторожностью
а таких случаях, как это показывают примеры городских платных дорог
во Франции или некоторые проекты междугородних автомагистралей
в Европе (например, автомагистраль М1 и Венгрии).
Зачастую вкладываемые инвестиции являются довольно крупными,
однако
социально-экономическая
рентабельность
намного
превышает
финансовую рентабельность проекта. В этой связи государство призвано
учувствовать в финансировании проекта.
Когда встает вопрос о платности дорог, потребитель оценивает
затраты, которые будет расходовать на услуги. Плата за пользование
платными дорогами, как например в г. Осло или г. Сингапур, которые нужно
пересечь для поездок из дома до работы, будет оценена в месячном
83
измерении (семейный бюджет), нельзя сказать то же самое про тарифы
автомагистрали, используемой реже, величина которых будет включать
в более крупные расходы семейного бюджета.
Оценка
приемлемости
уровня
платы
непосредственно
связана
с объемами транспортных потоков, проходящие через платные сооружения.
К примеру, платные сооружения в городе Осло или мост на реке Тага
в городе Лиссабон. Соответствующее соотношение зон проживания и работы
устроено таким образом, что большинство населения пересекают пункт сбора
оплаты за пользование платными дорогами для поездок на работу и домой,
таким
образом
перемещения
достигают
40-50
поездок
ежемесячно
или 550 поездок в год.
В то же время обратная тенденция наблюдается с платными
сооружениями, такими как туннель Прадо-Каренаж в городе Марсель
или на трассе А14 в Париже, где большинство пользователей проезжают
через пункт сбора платежей 4-5 раз в неделю, что соответствует
20-25 поездкам в месяц и 250 поездкам в год.
Тогда
становится
естественным
классифицировать
платные
сооружения по двум параметрам: объему транспортных потоков и уровню
обязательности, которому подвергается автомобилист. Кроме того различают
следующие виды сооружений: использование которых имеет высокий
уровень объемов транспортных потоков (г. Осло, Сингапур, объездная
дорога города Лиона и южная подъездная дорога к городу Тулзе (платная
дорога «Рок»); с высоким уровнем объема транспортных потоков,
но с низким уровнем обязательности (туннель Правдо-Каренаж в Марселе,
автомагистраль А14 в Париже, объездная дорога Торонто (А407), дублер
бесплатной автомагистрали в Калифорнии СР91; с низким уровнем объема
транспортных потоков при полной оплате тарифов, но с наличием
альтернативных видов транспорта (туннель Ла Манш, подъезд с высоким
уровнем транспортных потоков) или бесплатного проезда (качественная
бесплатная дорога); с низким уровнем объема транспортных потоков,
84
но с высоким уровнем обязательности (остров Рэ для отдыхающих). В число
обязательных расходов будут входить налоги, связанные с автотранспортом.
Что касается опыта стран в реализации проектов в сфере транспортной
инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства необходимо
рассмотреть подробно предысторию и историю становления и развития
данного механизма в отдельности. Рассмотрим опыт в финансировании
проектов транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного
партнерства Франции, Португалии, Канады, штата Калифорнии, Венгрии
и Южной Африке.
Франция
Говоря о французской сети отданных в концессию автомагистралей,
то еще в 1960 году Франция имела 173 км построенных автомобильных
дорог,
в
то
время
начали
применять
концессионные
соглашения
и уже к 1970 году километраж французских автомагистралей достиг 1570 км,
из которых 1000 км были в концессии. На сегодняшний день Франция
обладает одной из самых развитых и самых современных автодорожных
сетей в мире, так протяженность достигает более 10 000 км, из которых более
7 000 км находятся в концессии (например, мост в Нормандии, мост
к острову Иль де Рэ, туннели под Мон-Бланом и Фрежюсом и т.д.).
Городские сооружения, такие как туннель Прадо-Каренаж в г. Марселе
или автодороги А14 и А86 в парижском регионе также отданы в концессию.
Развитие
государственно-частного
партнерства
для
автодорог
в Португалии реализуется помощью организации «Бриса», созданной
частными инвесторами, строительными компаниями и португальскими
и
международными
строительство,
банками.
финансирование,
Целью
этой
эксплуатация
организации
и
является
содержание
сети
автомобильных дорог порядка 500 км. Начиная с 1976 года организация
претерпевает финансовые проблемы и передает в концессию новому
оператору,
государство
берет
на
себя
обслуживание
долга
и 40 % финансирования сетей, которые необходимо построить за 6 лет
85
(до 1991 года). Сеть расширилась благодаря помимо того заключенным
соглашениям.
Начиная с 1992 году был осуществлен конкурс на концессию
строительства моста Васко де Гама на Таге, который потребовал инвестиций
более 60 млрд. рублей.
Туннель Прадо-Каренаж в Марселе
Проект туннеля состоял в преобразовании старого железнодорожного
туннеля
в
дорожное
Финансирование
и
сооружение
с
эксплуатация
двумя
этого
уровнями
сооружения
движения.
полностью
обеспечиваются частными фондами, без участия региона и правительства.
Концессия была предоставлена на 32 года, затем сооружение будет
возвращено городу. Строительство началось в 1991 году и введено
в эксплуатацию в 1993 году. Стоимость проекта составила 51 млрд. рублей
и были перекрыты 20 % собственных фондов и 80 % отнесены
к долгосрочному долгу. Доходная часть проекта составляет исключительно
путем сбора платы за проезд. Риски, принятые концессионером, оказались
довольно крупными и финансовая рентабельность сооружения должна была
пересмотрена с понижением. Это доказывает, насколько рискованно
инвестировать
на
долгий
сроки
и,
следовательно,
предусмотрения
соответствующих положений в соглашении о возврате к финансовому
равновесию являются лучшими способами сокращения рисков и финансовых
затрат проектов.
Португалия
Опыт Португалии в реализации концессий представляет собой
две основных схемы, первая – напрямую взимание платы с водителей
и
применяется
если
потенциальный
объем
транспортных
потоков
сооружения позволяет обеспечивать ее финансирование без помощи
бюджетного инвестирования. Вторая – основывается на схеме, в которой
государство платит условную плату в зависимости от потоков движения
86
на дорогах. Второй метод наиболее адаптирован к зонам, где создание новых
инфраструктур является эффективным на длительный срок.
Если прибавить к вышеперечисленным серию дорог, переданных
в концессию в 2000-х годах, можно утверждать, что Португалия предприняла
эффективную
программу
развития
транспортной
инфраструктуры
и проявляется как гибкая и возможная к адаптации, так реализуются ряд
моделей
финансирования
государственно-частного
партнерства:
приватизация организации Бриса, концессия на сооружения с полной
оплатой – с дотациями или без дотаций государства – и концессия
на автодороги с условной оплатой, финансовые механизмы которых
начинают распространяться по Европе. Программа поддерживается займами
Европейского Инвестиционного банка (порядка 50 % финансирования).
Мост Васко Да Гама в г. Лиссабон
Именно в 1996 году нашло свое выражение стремление г. Лиссабон
развиваться на южном берегу р. Таги в строительстве самого длинного моста
(18 км) в Европе дорожного моста. Стоимость реализации проекта составила
264 млрд. рублей включая финансовые издержки. Несмотря на выделенную
помощь Фондом Содействия Европейского Союза на уровне 90 млрд. рублей
(34,5 % общей суммы), дополнительной финансирование проекта было не
под силу классическому финансированию из средств бюджета. Это явилось
поводом обращения к системе концессии, чтобы привлечь необходимое
дополнительное финансирование при помощи частных компаний. Для того,
чтобы воплотить этот проект в жизнь необходимы были дополнительные
финансовые влияния. Как и для других проектов того времени (дублер моста
на р. Северн и туннеля М25 в Дартфорде на р. Темзе), португальское
государство выделило дотации 26,5 млрд. рублей на основе доходов
от моста, так как платность была введена с момента его открытия.
Что касается рисков при строительстве крупномасштабных проектов,
только строительные компании международного уровня могли бы взять
на себя ответственность за финансирование и строительство подобного
87
проекта за три года, принимая на себя риск, связанный с дорожным
движением во время срока концессии, установленного на 33 года и концессия
по данному соглашению завершается с момента, когда поток на двух мостах
достигнет 2,25 млрд. транспортных единиц.
Канада
Опыт Канады в сфере ГЧП славится мостом соединяющим остров
Принца Эдуарда и континентом (до момента построения моста, связь
обеспечивалась паромами-ледоколами). Государство обещалось безусловно
и непременно выделять дотации в течении 35 лет со дня ввода моста
в эксплантацию, для этих целей была создана специальная компания СКФИ,
с годовой суммой 1,5 млрд. рублей (по состоянию на 1992 г. к курсу
2014 года), эти дотации индексировались по отношению к индексу
потребительских цен Канады. СКФИ выплатила сумму, равной величине
дотаций и выпустила облигаций на 25 млрд. рублей со сроком погашения
до 1 апреля 2032 года. Облигации полностью гарантируются годовой суммой
дотаций выплачиваемых государством в пользу СКФИ. Дополнительной
финансирование
проекта
было
обеспечено
авансовыми
платежами
совместному предприятию в период строительства. Рефинансирование
аванса суммой 12,5 млрд. рублей совершилось в форме облигационной
эмиссии последний транш которой запланирован в декабре 2031 года
и погашение этого займа будет производиться за счет совокупности прибыли
от эксплуатации.
С технической точки зрения сооружение связано с удорожанием
из-за географических, геологических, климатических и экологических
проблем: пересечения моря на глубине до 35 метров, скалистая почва, низкие
зимние температуры и многие другие. Мост был рассчитан на срок
эксплуатации до 100 лет с общей
протяженностью 12,9 км, из которых
1,8 км подъездная часть. Строительство было начато в ноябре 1993 г.
и было закончено 31 мая 1997 . в соответствии с запланированными сроками,
мост был удостоен множества наград. Структура и тарифы взимания платы
88
установлены в соответствии с соглашением об эксплуатации, в 1997 году
(первом) они определялись по отношению к транспортным потокам
и доходам с учетом инфляции, получаемым от прохождения паромов, а также
в соответствии с соглашением оператор имеет право увеличивать плату
за проезд в начале каждого года на сумму, которая не должна превышать
75 % повышения уровня индекса потребительских цен последних двенадцати
месяцев. Минимальный уровень доходов первого года после момента ввода
в
эксплантацию
составил
748
млн.
рублей
для
проезда
около
700 тыс. транспортных единиц.
В рамках соглашения в конце каждого месяца оператор выплачивает
сумму
объединению,
созданном
оператором,
Правительством
и администратором в качестве финансирования капитального ремонта.
Так, оператор в соответствии с соглашением обязуется выплачивать сумму,
определяемую по отношению в годовому бюджету и будующие расходы
по капитальному ремонту финансироваться вкладами в течение десяти лет.
Оператор хранит аккредитив в пользу государства на сумму около
190 млн. рублей.
Штат Калифорния, Экспресс Лайнз
Опыт в реализации проектов на основе ГЧП в Калифорнии славится
проектом Экспресс Лайнз. История становления ГЧП началась с того,
что в 1989 году поправки в законодательство в качестве эксперимента
позволило реализовать четыре проекта платных инфраструктур с частным
финансированием
с
целью
компенсации
снижения
государственных
инвестиций, государство взяло на себя контроль эффективности привлечения
частного капитала. Из тридцати международных консорциумов, было
одобрено десять и именно проект CP91 был профинансирован и построен.
CP91 является бесплатной автодорогой, которая соединяет три региона
с высокими показателями роста. Автодорога имеет восемь полос, трафик
по которой превышает 230 тыс. единиц автотранспорта в день, что создает
четырехчасовые
пробки.
Концессионер
построил
на
центральной
89
разделительной
эта
полосе
инфраструктура
бесплатной
предлагает
автодороги
надежную,
четыре
полосы,
безопасную
альтернативу
привлеченных
организаций
автомобилистам, желающим сэкономить время.
Расходы
концессионера
и
прочих
превысили 43 млн. рублей, срок концессии составляет 35 лет, проект
не
пользуется
дотациями
федерального
бюджета,
но
осуществляет
новаторские идеи в области оплаты инвестиций, побуждения к достижению
результатов и защиты концессионера:
концессионер
-
свободен
устанавливать
плату
проезда,
но его потенциальная прибыль ограничивается максимальной ставкой
рентабельность на инвестиции (капиталы плюс займы) в период концессии;
-
государство
обязуется
не
строить
конкурентных
маршрутов
в транспортном коридоре;
- государство может потребовать осуществить меры по улучшению
безопасности, не увеличивающие пропускную способность.
Финансирование
проекта
было
осуществлено
в
размере
5,4 млрд. рублей (из них 817 млн. рублей капитализация, 2,8 млрд. рублей кредитование, 1,5 млрд. рублей – кредитование зарубежными).
Два
партнера,
один
–
в
области
строительства,
другой
–
по управлению движением и системам сбора платежей – подписали
контракты
на
разработку
проекта
и
строительство
по
заранее
зафиксированной ставке. Первый отвечает за контролем строительства,
а другой – за сбором платежей и управлением движения.
Реализация
строительства
запланированного
срока
завершилась
оплата,
на
год
автомагистраль
раньше
обустроена
теледистанционной оплатой, что позволяет не задерживать пользователей.
Успешное начало и развитие дороги 91 Экспресс Лайнз стало
возможным благодаря политике маркетинга и коммуникативной политике,
доходы
за
первые
чем 860 млн. рублей.
два
года
от
эксплуатации
составили
более
90
Данная дорога представляет собой первую платную автомагистраль
при участии частного финансирования в США, и первой автомагистралью
в мире с автоматизированной оплатой и гибкой тарифной политикой.
Данный проект является хорошим примером сотрудничества между
государственным сектором и частным бизнесом, а также способом снижения
нагрузки
на
платную
дорогу,
позволяя
снизить
на
нее
расходы.
Проект удостоился множества наград.
Венгрия, Автомагистраль М5
Концессионное
соглашение,
рассчитанное
на
35
лет
начал
реализовываться в 1995 году, предусматривал работы на отрезке 100 км.
Общая сумма инвестиций на первый этап составила 15,9 млрд. рублей,
финансирование обеспечивалось вкладами консорциума и осуществлялись
на 20 % в капиталах и 80 % в займах. Кроме того, государство учувствует
в концессии на уровне предоставляемых уже существующих дорог.
Финансирование долга было обеспечено международными займами
в местной валюте. Доходы по проекту были недостаточны для покрытия
стоимости строительства, в этой связи государство каждые полгода в течении
6 лет предоставляет дотации на эксплуатацию, с целью обеспечения
финансового равновесия концессии, начиная с полного ввода в эксплуатацию
первого этапа в декабре 1998 года. Дотация представляла собой 20 % общей
суммы доходов концессии.
Риск перерасходов по проекту был покрывался консорциумом
(состоящим из строителя и оператора). Риски форс-мажорных обстоятельств
обеспечивались
государством.
Коммерческие
риски
по
проекту
распределялись между публичным и частным партнерами с помощью
дотаций (выделяющиеся только в первые семь лет и определялись на основе
денежных
потоков
проекта
с
условием
ограниченности
(в
случае
недостижения запланированных доходов по проекту).
Венгерское правительство на сегодняшний день придерживается
политики создания платных автомагистралей в виде единого тарифа для всей
91
сети автодорог (кроме М5). Это произошло вследствие финансовых
и юридических проблем автомагистрали-М1, переданной в концессию.
Южная Африка, Автомагистраль Н4
Проект был решающим для установления экономических отношений
ЮАР и Мозмбик, строительство новой инфраструктуры направлено
на содействие развитию порта и обеспечения доступа к Индийскому океану.
В 1997 году был подписан контракт сроком на 30 лет. Общая сумма
строительных работ составила 113 млрд. рублей. Чтобы сформировать
финансовую
схему,
финансовые
организации
были
объединены
с акционерами концессионера. Спонсорам было присвоено 40 % акций,
9 учреждений, в том числе банки, страховые организации и прочие поделили
между собой оставшиеся 60 %. Кроме того сложно организована была
структура
долга, размером 68 млрд. рублей и распределялась между
основными местными долгами и зависимыми долгами, которые были
предоставлены десятком финансовых учреждений.
Риски
распределились
между
государством
и
концессионером.
Государство взяло на себя форс-мажорные риски, и односторонних действий,
способных причинить ущерб проекту. Риски в отношении транспортных
потоков взяты на себя концессионером, в компетенцию которого входит,
наряду с банками, анализ транспортных потоков.
Проект с успехом был реализован и востребован в настоящее время.
Подводя итоги рассмотрения зарубежного опыта, можно сделать
вывод, что мировая бизнес-практика в развитых странах свидетельствует:
-
расширение
созданием
сферы
разветвленной
сети
акционерных
компаний,
с
полномочиями
широкими
Институциональная
партнерских
специальных
государственных
в
ГЧП-среда,
отношений
разработке
обеспечивается
институтов
–
агентств,
корпораций
и
ассоциаций
политики
и
стандартов.
инициирующая
и
управляющая
инфраструктурными проектами способствует успешному развитию ГЧП,
совершенствованию применяемого ГЧП-инструментария;
92
- развитию партнерства государства и бизнеса способствует принятие
специального
нормативно-правового
актов
о
ГЧП
(к
примеру,
«Закон о соглашениях о ГЧП» во Франции; «Закон об ускорении развития
ГЧП» в Германии; «Закон о содействии развитию общественных объектов
за счет использования частных финансовых средств» в Японии и т.д.).
Тем не менее, в отдельных странах, например, в Великобритании
даже в отсутствии специального ГЧП-законодательства имеются все условия
для развития ГЧП, поскольку основным источником права является
судебный прецедент, а не нормативно-правовой акт, и партнерские
отношения регулируются сложившимися традициями.
Среди специальных институтов, занимающихся вопросами реализации
ГЧП-проектов, принято выделять так называемые «центры компетенций»,
которые
как
координирующие
органы
действий
многочисленных
государственных структур, участвующих в процессе подготовки и принятия
решений по вопросам реализации ГЧП-проектов, выполняют функцию
национальных
операторов ГЧП-проектов, вырабатывают методологию
и
реализации
стандарты
проектов
ГЧП,
способствуют
развитию
нормативно-правовой базы законодательства ГЧП.
Типы и функциональные особенности организационных структур
по развитию ГЧП в отдельных развитых странах мира представлены
в таблице 10.
93
Таблица 10 - Характеристика институциональной
некоторых развитых стран – лидеров в сфере ГЧП
Германия
Ирландия
Великобритания
Страна
Институты развития ГЧП
Специальная государственно-частная
компания Partnerships UK:
-Консультативный Совет;
-правление (9 директоров);
-комитет аудита;
-Национальное контрольное управление
Центральный отдел по ГЧП
при Департаменте финансов
(PPP Task Force at the NRW
Finance Ministry)
-специальные отделы по ГЧП в рамках:
Департамента окружающей среды,
памятников архитектуры и местных
органов власти, Департамента
госпредприятий, Национального
дорожного агентства, Департамента
образования и науки
Федеральный уровень:
-федеральное министерство финансов;
-специализированная группа по ГЧП
Региональный уровень:
-региональное министерство финансов;
-специализированные группы по ГЧП
США
Муниципальный уровень:
-органы управления муниципалитетом
Национальный совет по ГЧП
Местные органы власти
инфраструктуры
Функции
работа с правительством в вопросах развития
политики ГЧП и стандартизации стандартов
выработка общей политики и координации ГЧПпроектов
отраслевые департаменты несут ответственность
перед правительством за реализацию
предусмотренных в их стратегических планах
ГЧП-проектов
-обеспечение государственной политики в сфере
ГЧП;
-совершенствование законодательной базы;
-PR, просвещение, популяризация ГЧП;
-сотрудничество и обмен опытом на национальном
и международном уровнях;
-консультирование органов государственной
власти, организация начальной стадии и
поддержка пилотных проектов (для федеральных и
местных органов власти)
выработка общей стратегии и координации в сфере
ГЧП
вопросы подготовки и реализации конкретных
проектов ГЧП
Источник: составлено автором.
Кроме того, международный опыт демонстрирует, что институт ГЧП
может успешно развиваться при наличии развитой законодательной базы,
эффективной институционально-организационной инфраструктуры.
Таким образом, зарубежный
опыт в
основном
демонстрирует
положительные стороны внедрения механизма ГЧП в проекты транспортной
инфраструктуры, и наряду со всеми формами, концессия – остается лидером
по количеству успешно реализованных проектов.
94
ГЛАВА 3
ФИНАНСИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
НА ПРИМЕРЕ ГЧП-ПРОЕКТА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ
АВТОМАГИСТРАЛИ МОСКВА-САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
3.1 Структура финансирования и оценка эффективности ГЧП-проекта
по строительству автомагистрали Москва-Санкт-Петербург
Одним из значимых и планируемых к реализации проектов развития
транспортной инфраструктуры является строительство автомагистрали
Москва-Санкт-Петербург (далее – проект).
Основанием для разработки проекта является
государственный
контракт на разработку обоснования инвестиций в строительство скоростной
автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург от 31 марта 2005 г.
Концепция
создания
альтернативной
платной
скоростной
автомагистрали в коридоре Москва - Санкт-Петербург формировалась
под действием следующих факторов:
- на большей части протяженности существующая автодорога
М-10 состоящая из автомагистралей «Россия» (Москва — Санкт-Петербург)
и «Скандинавия» (Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией)
исчерпала свою пропускную способность, что вызывает заторы, приводит
к необоснованному увеличению транспортных затрат и сдерживает развитие
экономики регионов тяготения;
- существующая автодорога проходит по территории 104 населенных
пунктов на общем протяжении 157,4 км или более 25 % общего протяжения
дороги, в результате чего происходит снижание скорости движения
и, как следствие, роста транспортно-экономических потерь; ухудшается
экологическая обстановка в населенных пунктах; страдает безопасность
движения и пешеходов. За 2004 г. на автодороге М-10 было зафиксировано
1065 ДТП, в которых погибло 378 человек и было ранено 1196 человек;
95
- затраты на строительство обходов населенных пунктов сопоставимы
с затратами на строительство новой дороги, т.к. при этом возникает
необходимость строительства большого количества транспортных развязок;
- существующая автодорога по своим параметрам не отвечает
требованиям, предъявляемым к дорогам данной категории. Участники
проекта представлены в приложении Ж.
Проектирование и предпроектная подготовка была запланирована
на 2010 - 2013 годы (поэтапные, по участкам), а строительство
и реконструкция на 2010 - 2018 годы (поэтапные, по участкам).
На
Москва
основании
-
анализа
Санкт-Петербург,
Минтрансом России
проекта
строительства
проведенного
магистрали
Консорциумом,
совместно с Федеральным дорожным агентством
Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» было
принято решение о реализации проекта строительства участка трассы
15 км – 58 км в качестве первого этапа строительства автомагистрали. Таким
образом, предметом нашего рассмотрения стал именно указанный участок
автомагистрали.
Вместе с тем, в связи с использованием информации закрытого типа в
расчетах использовались корректирующие коэффициенты, которые не
сказались на объективности и достоверности выводов и предложений,
представленных в исследовании.
В общей сложности на участке 15 км – 58км предусматривается
возведение 33 искусственных сооружений, в том числе:

6 мостов, в том числе внеклассный мост через канал им. Москвы;

11 эстакад;

7 путепроводов на транспортных развязках;

9 путепроводов для связи разобщенных территорий.
Выкуп территорий, а также риски по подготовке землеустройства
с целью формирования автомагистрали берет на себя государственный
сектор.
96
27 июля 2009 года было заключено концессионное соглашение
на строительство.
Финансирование
инвестиционного
проекта
строительства
автомобильной магистрали «Москва – Санкт-Петербург» предусматривается
федеральной
целевой
программой
«Развитие
транспортной
системы
на 2010-2020 годы» в объеме 500,1 млрд. рублей (в рамках подпрограммы
VI. «Прочие нужды для реализации мероприятия, направленного на создание
системы платных автомобильных дорог»), в том числе за счет средств:
- федерального бюджета в виде субсидий Государственной компании
«Российские автомобильные дороги» на осуществление деятельности
по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог
Государственной компании - 373,2 млрд. рублей;
- внебюджетных источников – 127,0 млрд. рублей.
Общая
стоимость
реализации
головного
участка
15-58
км
автомобильной дороги составляет более 60 млрд. рублей (в том числе,
стоимость строительства без учета НДС в размере 44 млрд. рублей
и обслуживания кредитов).
Проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства,
поэтому
к
государственному
финансированию
относятся
средства,
направляемые из Инвестиционного фонда Российской Федерации –
22,85 млрд. рублей, а остальная часть – коммерческое финансирование,
в том числе, собственные средства акционеров – более 8,0 млрд. рублей
и привлеченные ими заемные средства (банковская кредитная линия
Сбербанка и Внешэкономбанка (до 29,2 млрд. рублей), долгосрочные
проектные облигации (в размере 10,0 млрд. рублей).
Основываясь
на
детальном
анализе
законодательной
базы
Российской Федерации, результатах социально-экономической, бюджетной
и финансовой эффективности, а также принимая во внимание цели и задачи
Правительства
реализации
Российской
проекта
Федерации,
является
форма
наиболее
вероятной
концессионного
формой
соглашения
97
на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию (аналог
DBFO в Великобритании) участка 15 – 58 км рассматриваемой платной
скоростной автомагистрали «Москва – Санкт-Петербург» с приемлемыми
тарифами и двумя формами государственной поддержки.
Согласно Методическим рекомендациям по оценке инвестиционных
проектов (далее – Методические рекомендации)7 для общественно значимых
проектов, каким является данный проект, в первую очередь оценивается его
общественная эффективность: показатели общественной эффективности
учитывают
социально-экономические
последствия
осуществления
инвестиционного проекта для общества в целом, в том числе как
непосредственные результаты проекта, так и внешние: затраты и результаты
в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные
внеэкономические эффекты. В том случае, когда результаты анализа
общественной эффективности являются отрицательными, такие проекты
не рекомендуются к реализации и не могут претендовать на государственную
поддержку.
Если
положительной,
же
общественная
необходимо
переходить
эффективность
к
анализу
оказывается
коммерческой
эффективности.
Да
I Социально-экономическая
эффективность
II Финансовая
эффективность проекта в
целом
Нет
Проект эффективен с точки зрения социальноэкономической эффективности?
Проект нереализуем
Проект эффективен с точки зрения финансовой
эффективности?
Проект реализуем
Проект нереализуем
Источник: составлено автором.
Рисунок 15 - Походы к оценке эффективности проекта
В случае положительной социально-экономической эффективности
и недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого
7
Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов утверждены Министерством
экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным
комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике
21 июня 1999 года № ВК 477.
98
инвестиционного
проекта,
рассматривается
возможность
применения
различных форм государственной поддержки, которые позволили бы поднять
коммерческую эффективность до необходимого уровня.
Оценка эффективности инвестиций в скоростную автомобильную
магистраль «Москва – Санкт-Петербург» была основана на вышеуказанной
методике и заложенной в нее последовательности.
Основной целью анализа финансовой эффективности проекта является
определение оптимальной структуры финансирования с использованием
акционерного
капитала,
долгового
финансирования,
а
также
государственных субсидий. В ходе проведения финансового анализа
эффективности проекта были осуществлены следующие шаги:
-
Анализ
финансовой
эффективности
проекта
в
целом,
без учета эффектов структуры финансирования и дополнительных издержек,
связанных с привлечением кредитных средств;
-
Анализ
финансовой
эффективности
проекта
в
целом,
а также инвестиций в акционерный капитал с учетом применения
финансового рычага;
- Анализ финансовой эффективности проекта и акционерного капитала
с учетом применения финансового рычага и государственной поддержки,
а также расчет объема государственной поддержки, необходимой для
обеспечения целевой доходности акционерного капитала.
Для каждого из вышеперечисленных шагов был проведен детальный
анализ по следующим сценариям:

коэффициента выгоды - «0,5»; «0,6»; «0,7»; «0,8»;

срока операционной концессии – 20, 25, 30 лет;

структуры капитала - 30/70; 20/80; 10/90; 5/95.
Анализ проводился на основании основных предпосылок по проекту,
представленных в следующей таблице 11.
99
Таблица 11 - Основные характеристики проекта
Основные параметры
Капитальные затраты по проекту, млн. рублей (без учета НДС)
Стоимость собственного капитала, %
Процентная ставка по кредитам
Ставка дисконтирования
Целевая доходность на собственный капитал, %
Начало периода операционной концессии, год
Начало периода реализации строительства, год
Значения
22 820
14,29 %
6 мес. долл. ЛИБОР8 + 1,75 %
WACC9
14,29%
2014
2011
Источник: составлено автором.
Для оценки эффективности финансовых потоков использовались
следующие показатели:

Индекс прибыльности акционерного капитала;

Индекс прибыльности проекта;

Чистая приведенная стоимость денежных потоков;

Чистая приведенная стоимость инвестиций в акционерный
капитал;

Внутренняя норма доходности проекта;

Внутренняя норма доходности акционерного капитала;

Простой (недисконтированный) период окупаемости;
Дисконтированный период окупаемости.
Также были рассчитаны:

Коэффициенты покрытия кредитных выплат и проанализировано
их соответствие требованиям банков в течение периода концессии;

Объем
государственных
субсидий,
необходимый
для
обеспечения целевой доходности акционерного капитала.
Основываясь на результатах проведенного анализа, был определен
базовый сценарий проекта, удовлетворяющий следующим требованиям:

Удовлетворительные
эффективности
(чистая
значения
приведенная
показателей
стоимость
финансовой
денежных
потоков
акционеров (значение не менее нуля), внутренняя норма доходности
8
Средневзвешенная процентная ставка по межбанковским кредитам, предоставляемым банками
Средневзвешенная стоимость капитала учитывает все риски, связанные с финансированием
деятельности проекта (компании) и определяется как сумма стоимостей заемного и акционерного (долевого)
капитала, взвешенных в соответствии со структурой капитала.
9
100
(значение
не
ниже
эффективной
ставки
дисконтирования),
дисконтированный период окупаемости находится в пределах срока
операционной концессии10, индекс прибыльности (значение не менее
единицы);

Доля государственных субсидий составляет около 50 процентов
общего объема расходов на строительство;

Коэффициенты покрытия выплат по кредитам соответствуют
действующим требованиям банков. Однако, коэффициент кредитных выплат
(Debt-Service-Coverage-Ratio, (DSCR)) является наиболее трудновыполнимым
среди коэффициентов покрытия, его значение должно составить не менее 1,3;

Оптимальную бюджетную эффективность проекта обеспечивает
срок операционной концессии.
На первом этапе в случае неудовлетворительной оценки социальноэкономической
эффективности,
согласно
предлагаемой
методике,
рассмотрение вопроса об участии государства в проекте не является
целесообразным, что не предполагает исключение государства из участников
подобного проекта. Данное предположение основано том, что в случае
отсутствия положительного влияния проекта на социально-экономическое
развитие
в
проекте
страны,
и
государству
реализовывать
не
следует
проект
частным
принимать
партнером
участия
в
случае
положительной финансовой эффективности.
На втором этапе рассматривается реализация проекта за счет
собственных средств инвестора, другими словами эффективность проекта.
Результатом анализа указанного этапа станет оценка целесообразности
реализации проекта.
10
При осуществлении финансового анализа мы исходили из допущения, что строительство будет
реализовано в соответствии с графиком стадийности строительства. По завершении периода строительства
первого участка начнется период эксплуатации, который продлится до истечения срока действия
концессионного соглашения (период операционной концессии). В рамках проводимого анализа мы
сравнивали варианты реализации проекта при различных сроках операционной концессии. При анализе
показателей дисконтированного и недисконтированного периодов окупаемости, для сравнения данных
показателей со сроками операционной концессии, которая начинается по завершении периода
строительства, мы вычитали из сроков окупаемости срок строительства (5 лет).
101
Таким
образом,
наиболее
благоприятным
сценарием
является
осуществление проекта, для которого социально-экономическая, бюджетная
и финансовая эффективность (как для проекта в целом, так и акционерного
капитала) являются приемлемыми. Целью данного анализа является
выявление условий, при которых интересы государства и частного сектора
будут сбалансированными.
В соответствии с Методическими рекомендациями необходимо
провести сценарный анализ проекта. Он включает в себя два параметра:
коэффициент выгоды и структуру капитала.
Одним из ключевых параметров сценарного анализа
коэффициент
выгоды.
Данный
коэффициент
оказывает
является
влияние
на прогнозные значения транспортных потоков (их корректировка может
кардинально изменить размер капитальных затрат по проекту), что в свою
очередь оказывает влияние на технические параметры и экономику проекта
в целом.
Кроме
того,
коэффициент
выгоды
предопределяет
объемы
финансирования проекта и рассчитывается как доля от сокращения затрат
и
времени
пользователей
от
пользования
объектом
транспортной
инфраструктуры в случае бесплатного проезда по нему в сравнении
с проездом по существующей дороге. Указанный коэффициент отражает
взаимоувязку
распределения
транспортных
потоков
в
рамках
уже
существующей дороги и вновь созданной на условиях платности. В этой
связи, данный критерий становится важным параметром анализа, поскольку
сбалансированное решение, предусматривающее финансовую эффективность
проекта, может оказаться неприемлемым для государственного сектора
вследствие того, что это осуществление проекта не позволит выполнить
поставленные задачи (разгрузка существующей автомагистрали из-за
высокого тарифа). Сценарными коэффициентами выгоды в российских
и зарубежных проектах являются следующие применяемые значения:
«0,5»; «0,6»; «0,7»; «0,8».
102
Для эффективности применения коэффициента выгоды в сфере
транспортной инфраструктуры сначала определяется количество полос
магистрали с возможностью будущего расширения, вне зависимости
от сценария, далее сроки строительства определяются в зависимости
от сценария по коэффициенту выгоды.
Вместе с тем, спецификой транспортной инфраструктуры является
значительные суммы уплаты НДС на этапе строительства, а поскольку в
России возмещение НДС из бюджета происходит с задержкой, то возможен
отрицательный вариант приведенной стоимости, в этой связи необходима
количественная оценка рисков по возмещению НДС для возможных
сценариев проекта.
Оценка
социально-экономической
эффективности
производится
на основе учёта количественных и качественных показателей от реализации
проекта в социальной сфере. Количественные показатели общественной
эффективности оцениваются по притоку и оттоку денежных потоков
на основе оценки внешних эффектов от реализации проекта.
Внешние
эффекты
включают
в
себя
эффекты,
реализуемые
в бюджетной сфере (снижение расходов бюджета и дополнительные доходы
бюджета), а также эффект, получаемый обществом вследствие реализации
проекта, выраженный в виде денежных потоков в прогнозный период,
который принят равным сроку операционной концессии – 25 лет.
При определении притока и оттока денежных средств не учитывались
притоки и оттоки денег на операционную и финансовую деятельность.
Финансовая эффективность за счет собственных средств. С целью
оценки финансовой целесообразности участия в проекте акционеров рассчитываются чистые денежные потоки акционерам. Вместе с тем, с целью
оценки
финансовой
эффективности
в
рамках
реализации
проекта
используются чистые денежные потоки. Кроме того, необходим расчет
ставки
дисконтирования
с
целью
приведения
денежных
потоков
к начальному этапу времени: для акционеров стоимость капитала (Cost of
103
Equity (COE)),а также для проекта в целом – средневзвешенная стоимость
капитала. В результате, чистые денежные потоки акционерам совпадают
с чистыми денежными потоками по проекту, а ставка дисконтирования
совпадает со стоимостью капитала.
Проект считается окупаемым, если одновременно выполняются
условия, указанные в таблице 12. Денежный поток по проекту выступает
базой, ставка дисконтирования – стоимость собственного капитала.
Таблица 12 - Условия выполнения инвестиционных показателей
Показатель инвестиционности
Чистая приведенная стоимость по проекту
Внутренняя норма доходности по проекту
Недисконтированный период окупаемости
Дисконтированный период окупаемости
Индекс прибыльности по проекту
Индекс прибыльности на собственный капитал
Условия
>0
≥ ставки дисконтирования
≤ срока операционной концессии
≤ срока операционной концессии
≥1
≥1
Источник: составлено автором.
Финансовая
эффективность
с
государственной
поддержкой.
Государственная поддержка может быть оказана с помощью субсидий
(операционных и капитальных). В том случае, если государство по условиям
проекта
планирует
по
окончанию
срока
операционной
концессии
осуществлять эксплуатацию вновь созданного объекта на платной основе,
то сокращение срока операционной концессии способствует повышению
бюджетной эффективности. Таким образом, бюджетная эффективность
(доходы, расходы государства) служит одним из параметров оценки проекта.
Вместе с тем, с целью достижения целевой доходности акционерного
капитала
может
понадобиться
увеличение
уровня
государственной
поддержки, поэтому основной целью оценки финансовой эффективности
с
государственной
поддержкой
является
определение
параметров
достижения баланса интересов государства и частного сектора.
Расчет инвестиционных показателей не меняется по сравнению
с предыдущими расчетами, однако расчет стоимости чистого денежного
потока по проекту меняется.
104
Так, нами была учтена субсидия, полученную на этапе строительства
(в денежном потоке от финансовой деятельности) и вычитаем субсидию,
полученную на этапе (в денежном потоке от операционной деятельности).
Условия выполнения инвестиционных показателей те же, что и в таблице 12.
В рамках расчета учитывается ставка дисконтирования (средневзвешенная
стоимость капитала), а также денежный поток по проекту.
Бюджетная эффективность в рамках оценки проекта, подлежит
расчету в соответствии с Методическими рекомендациями. Бюджетная
эффективность определяется оценкой прямой и косвенной эффективностей.
Так, параметры прямой бюджетной эффективности нами были
рассчитаны путем определения потока бюджетных средств (налоги,
возникающие в процессе реализации проекта). Косвенная бюджетная
эффективность, в свою очередь учитывает корректировку доходов (налоги
и другие поступления от эксплуатации придорожной инфраструктуры
(реклама, автозаправочные станции, магазины, и т.д.) и расходов, которые
определяются населением и организациями.
Социальная эффективность. Помимо финансовой и экономической
эффективности,
проект
транспортной
инфраструктуры
усиливается
эффектом в других сферах, в частности оказывает влияние на социальную
сферу. Так, ограниченная возможность привлечения частных инвестиций,
при значительном социальном эффекте проектов представлена на рисунке 16.
Увеличение валового регионального продукта
Увеличение доходной части бюджетов
Приобретение материалов
Инвестиции в строительство участка
15-58
Развитие предприятий сопряженных
отраслей промышленности
Строительство
Привлечение частных инвестиций
Создание новых рабочих мест
Источник: составлено автором.
Рисунок 16 - Социальная эффективность проекта 15-58
105
Денежные
потоки
и
показатели
социально-экономической
эффективности. Оценка денежного потока производилась за весь период
операционной концессии – 25 лет и учитывала денежные потоки в другие
отрасли экономики рассматриваемого региона, возникающие вследствие
реализации
проекта
строительства
платной
автомобильной
дороги
на рассматриваемом участке. К оттокам денежных средств отнесены затраты,
связанные с созданием и эксплуатацией новых объектов придорожной
инфраструктуры.
Таблица 13 - Оценка денежных потоков проекта
тыс. рублей
№
п/п
Показатели
Объемы потоков
1
2
3
Количественные показатели
ПРИТОКИ
1.1.
Выручка от эксплуатации объектов придорожной
инфраструктуры
540 987,80
1.2.
Выручка от размещения рекламных щитов
230 850
1.3.
Выручка автотранспортных предприятий за счет роста
транспортного потока
1 888 552
1.4.
Эффект от сокращения времени поездок
485 982
1.5.
Эффект от сокращения транспортных издержек
910 218,75
1.6.
Снижение потерь от ДТП
46 512
Дисконтированные ПРИТОКИ за 25 лет
35 950 701,84
ОТТОКИ
1.7.
Государственные субсидии на строительство дороги
21 852 000
1.8.
Вложения в объекты придорожной инфраструктуры
632 822
1.9.
Текущие затраты на содержание объектов придорожной
инфраструктуры
4 397,55
Дисконтированные ОТТОКИ за 25 лет
20 708 792,19
ЧИСТЫЙ ДИСКОНТИРОВАННЫЙ ДЕНЕЖНЫЙ
ПОТОК
15 241 909,65
Качественные показатели
2.1.
Создание дополнительных рабочих мест, чел.
7 532
2.2.
Экономия времени на поездки, мин.
до аэропорта Шереметьево
до конца участка дороги (км 58)
40
21
2.3.
Повышение мобильности населения
-
2.4.
Снижение выбросов в атмосферу за счет улучшения
условий движения и ликвидации заторов
-
2.5.
Снижение последствий чрезвычайных ситуаций
-
Источник: составлено автором.
106
Результаты
расчета
показателей
социально-экономической
эффективности приведены в таблице 14.
Таблица 14 - Результаты расчета показателей социально-экономической
эффективности
№
п/п
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Показатели
Единица
измерения
лет
%
млн. рублей
млн. рублей
лет
%
Дисконтированный срок окупаемости
Ставка дисконтирования
Чистая приведенная стоимость (ЧПС)
Интегральный эффект (без учета дисконтирования)
Недисконтированный срок окупаемости
Внутренняя норма доходности (ВНД)
Значения
5
12
15 241,91
103 650,25
9
20
Источник: составлено автором.
Как следует из результатов расчетов, проект платной автомагистрали
Москва-Санкт-Петербург обладает высокими показателями социальноэкономической эффективности.
Кроме эффектов, имеющих количественное выражение, реализация
проекта скоростной автомагистрали окажет позитивное влияние на качество
жизни
населения
района
тяготения,
снизит
количество
дорожно-
транспортных происшествий, повысит мобильность и деловую активность
жителей региона.
Расчет финансовой эффективности проекта по сценариям:
Анализ проводился в разрезе сценариев коэффициента выгоды
(0,5; 0,6; 0,7; и 0,8), а также для различных сроков операционной концессии –
20-, 25-, 30-, 35-, 40 лет. Нами были рассчитаны и проанализированы
показатели эффективности проекта (внутренняя норма доходности проекта,
чистая
приведенная
стоимость
денежных
потоков
по
проекту,
дисконтированный и недисконтированный периоды окупаемости, индексы
прибыльности).
Анализ
проводился
представленных в таблице 15.
на
основе
основных
условий,
107
Таблица 15 - Финансовые условия проекта
Основные предположения
Ставка дисконтирования, %
Период операционной концессии, лет
Целевая доходность на собственный капитал, %
Начало периода операционной концессии, год
Начало периода строительства, год
Параметры
14,29 %
20, 25, 30, 35, 40
14,29 %
2014
2011
Источник: составлено автором.
Проведенный анализ показал, что рассматриваемый проект при всех
сценариях и параметрах сроков операционной концессии не является
в достаточной степени финансово-эффективным. В том числе, чистая
приведенная стоимость денежных потоков является отрицательной при
рассматриваемой ставке дисконтирования. Таким образом, внутренняя норма
доходности проекта ниже ставки дисконтирования и как следствие проект
является неокупаемым.
При этом наиболее эффективным с финансовой точки зрения
сценарием, является 40-летняя операционная концессия при значении
«коэффициента выгоды», равном «0,8». Основные показатели финансовой
эффективности при данном сценарии:
ЧПСП = -22,2 млрд. рублей
ВНДП = 7,62 %
Недисконтированный период окупаемости = 15 лет.
3.2 Обоснование выбора модели государственно-частного партнерства
и анализ рисков ГЧП-проекта Москва-Санкт-Петербург
Решение о выборе модели государственно-частного партнерства,
структуры проекта и решение о платности во многом зависит от нескольких
ключевых факторов:
- Социально-экономической значимости проекта;
108
- Финансовой эффективности проекта;
- Бюджетной эффективности проекта;
- Готовности государства предоставить необходимую поддержку
для данного проекта;
-
Приемлемости
концепции
платности
для
потенциальных
пользователей автодороги;
- Принципов распределения рисков между частным и государственным
секторами и готовности каждой из сторон взять на себя определенные риски;
- Уровня интереса со стороны частного сектора и наличия
необходимого финансирования;
- Готовности кредитных организаций поддержать данный проект
в контексте существующих рисков;
- Желания и способности частного сектора нести риски проекта
без адекватной поддержки со стороны государства;
- Наличия институциональной инфраструктуры и законодательной
базы для реализации проектов ГЧП;
- Особенностей существующей законодательной базы;
- Наличия хорошо отлаженного и функционирующего рынка ГЧП
и опыта успешного осуществления проектов на основе данного механизма.
В
соответствии
с
Методическими
рекомендациями
по
оценке
эффективности инвестиционных проектов, при оценке проекта необходимо
учитывать риски, связанные с возможностью отклонения фактических
параметров
реализации
проекта
от
базового
сценария.
При
этом
рекомендуется использовать следующие методы:
- укрупненная оценка устойчивости;
- расчет уровней безубыточности;
- метод вариации параметров;
- оценка ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных
характеристик неопределенности.
109
Для оценки рисков данного проекта использовался метод вариации
параметров (анализ чувствительности), отражающий влияние изменений
отдельных факторов на основные результаты анализа проекта. Анализ
чувствительности выполнен относительно базового сценария, ключевые
параметры которого, определенные по результатам сценарного анализа,
приведены ниже:
Коэффициент выгоды – «0,8»
Структура финансирования – «20 / 80»;
Срок операционной концессии – 25 лет;
Размер государственной поддержки – 52 % от затрат на строительство.
Ниже
перечислены
факторы,
по
которым
проводится
анализ
чувствительности, в разбивке по основным группам рисков.
- Строительные риски;
- Размер капитальных затрат;
- Риски доходов;
- Риски объема транспортных потоков;
- Доходы от придорожной инфраструктуры;
- Стоимость акционерного капитала ;
- Риски финансирования;
- Размер создаваемых резервов;
- Процентные ставки;
- Сроки погашения долгового финансирования;
- Макроэкономические риски;
- Инфляция;
- Обменный курс;
- Налоговые риски;
- Признание передачи объекта государству реализацией;
- Эксплуатационные риски;
- Рост затрат на стадии эксплуатации, в том числе на средний
и капитальный ремонт текущих расходов.
110
Изменение каждого из приведенных выше факторов оказывает влияние
на показатели финансовой эффективности, и, соответственно, объем
государственной поддержки, требуемой для достижения целевой доходности
акционерного капитала. При этом объем государственной поддержки,
является одним из ключевых финансовых показателей для государства.
Важно отметить, что в соответствии с договором концессии,
государство гарантирует концессионеру минимальный объем выручки.
При этом изменение некоторых из рассматриваемых параметров может
повлиять
на
объем
собираемой
на
стадии
эксплуатации
выручки,
и, соответственно, инициировать выплату компенсаций. Таким образом,
в рамках проведенного анализа чувствительности, объем государственной
поддержки включает как субсидию на строительство, так и объем
компенсационных платежей на стадии эксплуатации.
Для обеспечения возможности сопоставления влияния отдельных
факторов на финансовую эффективность проекта, при анализе рисков,
которые несет концессионер, также оценивалось их влияние на объем
требуемых государственных субсидий (при предпосылке обеспечения
целевой доходности концессионера).
Результаты
проведенного
анализа
чувствительности
показали,
что наиболее существенное влияние на объемы требуемой государственной
субсидии оказывает риск изменения транспортных потоков: при снижении
уровня транспортных потоков на 20 %, доля требуемой субсидии в общем
объеме затрат составит 67 %, что на 21 % превышает соответствующий
показатель для базового сценария. Также, существенное влияние оказывают
такие факторы, как изменение обменного курса, увеличение темпов
инфляции, методика возмещения НДС и другие. Краткие результаты оценки
влияния основных факторов на требуемый объем государственной субсидии
представлены в таблице 16.
111
Таблица 16 - Оценка влияния изменений проекта на объем субсидии
Доля субсидии
на
строительство
Увеличение
размера
субсидии
Сторона,
несущая
риск
67%
21%
Государство
59%
12%
Государство
59%
12%
Государство
57%
55%
53%
10%
8%
7%
Государство
Инвестор
Государство
53%
7%
Государство
53%
6%
Инвестор
52%
5%
Неприменимо
Сроки
погашения
долгового
финансирования (сокращение на 5 лет)
50%
4%
Инвестор
Рост текущих затрат (отклонение от
прогноза темпов роста на 20%)
49%
3%
Инвестор
48%
2%
Инвестор
48%
1%
Инвестор
48%
1%
Инвестор
47%
1%
Инвестор
46%
0,1%
Инвестор
Параметры и негативные изменения
Транспортные потоки (отклонение от
прогноза на 20%)
Риск признания передачи дороги в
качестве реализации
Негативные
изменения
обменного
курса
ИПЦ (отклонение от прогноза на 20%)
ИЦП (отклонение от прогноза на 20%)
Риск невозмещения НДС по субсидии
Отказ в налоговом вычете НДС по
субсидии
Объем
затрат
на
строительство
(отклонение от прогноза на 15%)
ВНД
инвестора
(отклонение
от
прогноза на 2%)
Размер резервов
Процентная ставка по кредитам (рост
на 0,5% годовых)
Рост затрат на капитальный ремонт
(отклонение от прогноза на 20%)
Доходы
от
придорожной
инфраструктуры
(отклонение
от
прогноза на 40%)
Рост затрат на расширение дороги
(отклонение от прогноза на 20%)
Источник: составлено автором.
Основываясь
на
результатах
анализа
чувствительности,
можно
предложить следующие способы снижения уровня рисков по проекту:
- Государству следует урегулировать вопросы, возникающие при
исчислении
НДС, поскольку в случае
признания передачи дороги
государству в качестве реализации и невозможности возмещения НДС по
субсидии на строительство требуемый уровень государственной поддержки
может возрасти дополнительно на 19 %;
112
- Риски по росту обменного курса могут быть уменьшены путем
перевода части долга в рубли;
- Государство должно взвешенно подходить к вопросу передачи рисков
частному сектору, поскольку в случае передачи слишком большого объема
рисков
к
инвесторы
значительному
потребуют
увеличению
увеличение
требуемого
ВНД,
размера
что
приведет
государственной
поддержки.
Строительные риски. Размер капитальных затрат. В соответствии
с рекомендациями, разработанными консорциумом, риск изменения объема
капитальных затрат несет концессионер.
В соответствии с базовым сценарием, объем затрат на строительство
в ценах соответствующего периода составляет 61,6 млрд. рублей. Для целей
анализа
чувствительности
мы
рассматривали
влияние
возможных
отклонений от базового уровня капитальных затрат в размере 15 %.
При увеличении объема капитальных затрат на 15 %, требуемый объем
государственной поддержки возрастает до 36,3 млрд. рублей, что составляет
53 % от объема затрат на строительство. При уменьшении уровня
капитальных затрат на 15 %, требуемый объем государственной поддержки
составляет 20,0 млрд. рублей (38 % объема затрат на строительство).
Обобщенные результаты анализа чувствительности относительно
объема капитальных затрат, представлены в таблице 17.
Таблица 17 - Анализ чувствительности относительно капитальных затрат
Капитальные затраты
поддержка в номинальном
Государственная
выражении,
млрд. рублей
ЧПС государственной поддержки в номинальном выражении,
млрд. рублей
Отношение
государственной
поддержки
к
затратам
на строительство, %
Коэффициент покрытия полугодовых кредитных выплат (DSCR),
первый год выполнения
Источник: составлено автором.
-15%
базовый
+15%
19,5
27,9
35,3
13,0
18,6
24,2
38
46
53
2017
2017
2017
113
Риски доходов. Риски изменения объемов транспортных потоков.
В соответствии с рекомендациями, разработанными консорциумом, риск
изменения объемов транспортных потоков несет государство, которое
гарантирует концессионеру минимальный размер выручки за счет механизма
компенсационных платежей. В случае снижения объемов транспортных
потоков и падения объемов выручки концессионера ниже минимального
уровня, закрепленного в контракте, объем государственной поддержки будет
включать
как
финансирование
части
расходов
на
строительство,
так и компенсационные выплаты в течение периода эксплуатации.
В случае увеличения транспортных потоков относительно базового
сценария, дополнительная выручка целиком распределяется в пользу
государства.
Для целей анализа чувствительности мы рассматривали возможное
увеличение и уменьшение транспортных потоков на 10 % и на 20 %
от базового сценария. Результаты проведенного анализа чувствительности
представлены в таблице 18.
Таблица 18 - Анализ чувствительности проекта относительно транспортных
потоков
Транспортные потоки
Государственная поддержка в номинальном
выражении, млрд. рублей
ЧПС
государственной
поддержки
в
номинальном выражении, млрд. рублей
Отношение государственной поддержки к
затратам на строительство, ЧПС
Коэффициент
покрытия
полугодовых
кредитных выплат (DSCR), первый год
выполнения
-20%
-10%
базовый
+10%
+20%
69,8
49,2
28,6
8,0
-12,7
27,6
23,3
19,0
14,8
10,5
67%
57%
46%
36%
25%
2017
2017
2017
2017
2017
Источник: составлено автором.
Внутренняя норма доходности инвестора. В соответствии с базовым
сценарием, внутренняя норма доходности инвестора составляет 14,29 %.
Для целей анализа чувствительности мы рассмотрели влияние
отклонений от базового уровня до 2 %. Результаты проведенного анализа
114
чувствительности относительно требуемой нормы доходности акционеров
приведены в таблице 19.
Таблица 19 - Анализ чувствительности проекта относительно нормы
доходности акционеров
ВНД инвестора, %
Государственная
поддержка
в
номинальном выражении, млрд. рублей
ЧПС государственной поддержки в
номинальном выражении, млрд. рублей
Отношение государственной поддержки
к затратам на строительство
Коэффициент покрытия полугодовых
кредитных выплат (DSCR), первый год
выполнения
12,29%
13,29%
14,29%
(базовый)
15,29%
16,29%
25,0
26,9
28,6
30,2
31,7
17,5
18,3
19,0
19,6
20,1
40%
43%
46%
49%
52%
2018
2017
2017
2016
2016
Источник: составлено автором.
Данный анализ наглядно демонстрирует необходимость взвешенного
подхода к распределению рисков. При попытке передать чрезмерное
количество рисков частному сектору, особенно тех, которые традиционно
остаются
за
государством,
инвесторы
потребуют
дополнительную
компенсацию, выраженную в повышении требуемой нормы доходности,
что негативно отразится на размере требуемой от государства субсидии.
Эксплуатационные риски. Все риски, связанные с ростом затрат
на стадии эксплуатации по сравнению с базовым прогнозным уровнем, несет
концессионер.
Рост затрат на средний и капитальный ремонт. В соответствии
с базовым сценарием, объем затрат на средний и капитальный ремонт дороги
составляет 51,3 млрд. рублей. Для целей анализа чувствительности,
в соответствии с Методическим рекомендациями по оценке инвестиционных
проектов, мы рассматривали влияние возможных отклонений в размере 20 %
от объема расходов, заложенного в базовом сценарии.
В случае увеличения на 20 % объема затрат на средний и капитальный
ремонт,
необходимый
объем
государственной
поддержки
составит
29,4 млрд. рублей, а доля субсидии в затратах на строительство – 48 %.
115
В случае снижения объема затрат на средний и капитальный ремонт
на 20 %, объем необходимой государственной поддержки составит
27,8 млрд. рублей., или 45 % от затрат на строительство. Результаты
проведенного анализа сценариев представлены в таблице 20.
Таблица 20 – Анализ сценариев отклонений от прогнозных значений на
примере капитального ремонта
Расходы на средний и капитальный ремонт,
отклонение от прогноза
Государственная поддержка в номинальном
выражении, млрд. рублей
ЧПС
государственной
поддержки
в
номинальном выражении, млрд. рублей
Отношение государственной поддержки к
затратам на строительство
Коэффициент
покрытия
полугодовых
кредитных выплат (DSCR), первый год
выполнения
-20%
-10%
0%
(базовый)
10%
20%
27,8
28,2
28,6
29,0
29,4
18,5
18,8
19,0
19,3
19,6
45%
46%
46%
47%
48%
2017
2017
2017
2017
2017
Источник: составлено автором.
Рост затрат на расширение дороги. В соответствии с базовым
сценарием, объем затрат на расширение дороги составляет 15,5 млрд. рублей
в ценах соответствующего периода, при этом объем государственной
поддержки для базового сценария составляет 28,6 млрд. рублей (46,4 %).
Для целей анализа чувствительности, в соответствии с Методическими
рекомендациями по оценке инвестиционных проектов, мы рассматривали
влияние возможных отклонений в размере 20 % от объема расходов,
заложенного в базовом сценарии, на требуемый объем государственной
поддержки.
В случае увеличения на 20 % объема затрат на расширение дороги,
необходимый объем государственной поддержки составит 28,7 млрд. рублей,
или 46,5 % от затрат на строительство. В случае снижения объема затрат
на расширение дороги на 20 %, объем необходимой государственной
поддержки
составит
на строительство.
28,5
млрд.
рублей,
или
46,2
%
от
затрат
116
Результаты
проведенного
анализа
сценариев
представлены
в таблице 21.
Таблица 21 - Анализ сценариев отклонений от прогнозных значений в рамках
расширения полосности дороги
Расходы на расширение дороги, отклонение
от прогноза
Государственная поддержка в номинальном
выражении, млрд. рублей
ЧПС
государственной
поддержки
в номинальном выражении, млрд. рублей
Отношение
государственной
поддержки
к затратам на строительство
Коэффициент
покрытия
полугодовых
кредитных выплат (DSCR), первый год
выполнения
-20%
-10%
0%
(базовый)
10%
20%
28,5
28,5
28,6
28,6
28,7
19,0
19,0
19,0
19,1
19,1
46,2
46,3
46,4
46,5
46,5
2017
2017
2017
2017
2017
Источник: составлено автором.
Процентные ставки. В соответствии с рекомендациями консорциума,
риски изменения процентных ставок несет концессионер. В соответствии
с базовым сценарием, процентные ставки по всем кредитам составляют
ЛИБОР+1,75 %. В случае увеличения процентной ставки на 0,5 % требуемый
объем государственной поддержки возрастет до 29,5 млрд. рублей,
что составит 48 % от объема затрат на строительство. В случае уменьшения
процентной ставки на 0,5 %, требуемый объем государственной поддержки
составит 27,6 млрд. рублей или 45 % от затрат на строительство.
Обобщенные результаты анализа чувствительности к изменению процентной
ставки, представлены в таблице 22.
Таблица 22 - Анализ чувствительности относительно изменения процентной
ставки
Процентная ставка по кредитам, премия к 6 мес.
долл. Либору
Государственная поддержка в номинальном
выражении, млрд. рублей
ЧПС государственной поддержки в номинальном
выражении, млрд. рублей
Отношение государственной поддержки к затратам
на строительство
Коэффициент покрытия полугодовых кредитных
выплат (DSCR), 1-ый год выполнения
Источник: составлено автором.
1,25%
1,50%
1,75%
(базовый)
2,00%
2,25%
27,7
28,1
28,6
29,0
29,5
18,5
18,8
19,0
19,3
19,6
45
46
46
47
48
2017
2017
2017
2017
2017
117
Сроки
погашения
долгового
финансирования.
В
соответствии
с рекомендациями консорциума, риск сроков кредита несет концессионер.
В соответствии с базовым сценарием, срок погашения синдицированного
кредита
составляет
15
лет.
Для
целей
анализа
чувствительности,
мы рассмотрели в качестве возможных вариантов, срок погашения кредита –
12 лет и 10 лет.
В случае необходимости погашения кредита в течение 10 лет, объем
государственной
поддержки
в
номинальном
выражении
составит
31,0 млрд. рублей или 50 % от объема затрат на строительство.
Обобщенные результаты анализа чувствительности относительно
изменения срока кредита, представлены в следующей таблице 23.
Таблица 23 - Анализ чувствительности относительно изменения сроков
кредитования
Срок погашения синдицированного кредита
Государственная поддержка в номинальном выражении,
млрд. рублей
ЧПС государственной поддержки в номинальном выражении,
млрд. рублей
Отношение
государственной
поддержки
к
затратам
на строительство, %
Коэффициент покрытия полугодовых кредитных выплат (DSCR),
первый год выполнения
10 лет
12 лет
15 лет
(базовый)
31,0
30,0
28,6
20,7
20,0
19,0
50,0
49,0
46,0
2018
2017
2017
Источник: составлено автором.
Налоговые риски. В соответствии с базовым сценарием, налоговые
вычеты входящего НДС производятся в течение срока строительства по мере
осуществления капитальных расходов. При этом возмещение НДС из
бюджета производится с квартальной отсрочкой.
Однако, поскольку возможность концессионера возместить НДС
из бюджета, как это заложено в базовом сценарии, неочевидна, нами были
рассмотрены дополнительные возможные варианты возмещения НДС и их
влияние на показатели проекта (подробное изложение возможных методик
зачета возмещения НДС).
118
Сценарий
на
1
операционной
–
«Налоговые
стадии».
вычеты
Данный
входящего
сценарий
НДС
только
предполагает
вычет
начисленного НДС лишь в течении операционной стадии с учетом НДС,
исчисленного при осуществлении строительных работ. В случае реализации
данного сценария, объем государственной поддержки в номинальном
выражении составит 34,8 млрд. рублей или 49 % затрат на строительство.
Сценарий 2 – «Передача объекта государству признается реализацией».
Данный
сценарий
признается
предполагает,
реализацией
что
передача
концессионера,
объекта
при
этом,
государству
обязательства
концессионера по уплате НДС в бюджет формируются равномерно
в течение срока строительства.
государственная
поддержка
В случае реализации данного сценария,
в
номинальном
выражении
составит
41,5 млрд. рублей или 59 % от затрат на строительство.
Сценарий 3 – «НДС по субсидии». Данный сценарий предполагает, что
НДС по товарам, работам, услугам будет приобретенным за счет
государственной субсидии и не подлежит налоговому вычету. В случае
реализации данного сценария, объем государственной поддержки в
номинальном выражении составит 35,7 млрд. рублей или 53 % от затрат на
строительство.
Обобщенные результаты анализа чувствительности к изменению
методики зачета возмещения НДС представлены в таблице 24.
Таблица 24 – Сценарии реализации проекта с учетом налоговых рисков
Государственная
поддержка
в
номинальном выражении, млрд. рублей
ЧПС государственной поддержки в
номинальном выражении, млрд. рублей
Отношение государственной поддержки к
затратам на строительство
Коэффициент
покрытия
полугодовых
кредитных выплат (DSCR), первый год
выполнения
Базовый
сценарий –
возмещение
НДС
Сценарий 1
– зачет
НДС
Сценарий 2
– признание
реализацией
Сценарий 3
– НДС по
субсидиям
28,6
34,8
41,5
35,7
19,0
23,2
27,7
23,8
46%
49%
59%
53%
2017
2016
2014
2017
Источник: составлено автором.
Проведенный анализ показал, что учет налоговых рисков необходим,
также при выборе оптимального сценария реализации проекта.
119
3.3 Совершенствование действующих методических рекомендаций
по оценке инвестиционных проектов с учетом особенностей проектов
на основе государственно-частного партнерства в сфере транспортной
инфраструктуры
При
проведении
оценки
инвестиционных
проектов
в
России
используются Методические рекомендации по оценке эффективности
инвестиционных
проектов,
утвержденные
Министерством
экономики
Российской Федерации, Министерством финансов РФ и Государственным
комитетом
Российской
Федерации
по
строительной,
архитектурной
и жилищной политике от 21 июня 1999 г. Данные рекомендации
основываются на общепринятой методологии оценки эффективности
инвестиционных проектов и частично согласуются с Методикой UNIDO,
а
также
учитывают
особенности
оценки
инвестиционных
проектов
в условиях российской экономики.
Вместе с тем, в мире используется также Методика Всемирного Банка
(руководство по экономическому анализу и инвестиционной деятельности).
Согласно данному руководству, основной задачей экономического анализа
является определение и структурирование проектов, которые в наибольшей
степени будут способствовать социально-экономическому развитию страны.
Руководство, в отличие от Методических рекомендаций предлагает
решение следующих ключевых вопросов:
- Определение инициатора проекта;
- Оценка влияния проекта на бюджетные поступления и выплаты;
- Определение эффективных и справедливых условий возмещения
затрат;
- Оценка влияния проекта на экологию и повышение уровня жизни
населения.
Согласно руководству, выделяются следующие этапы:
- Определение целей реализации проекта;
120
- Оценка эффектов реализации проекта;
- Анализ альтернатив реализации проекта, сравнение затрат и выгод
по рассматриваемому проекту;
- Анализ отдельных компонентов проекта, которые могут быть
выделены из проекта и реализованы отдельно, и оценка эффекта
от включения данных компонентов в проекта, устранение неэффективных
компонентов
- Определение сторон, которые получают выгоды от реализации
проекта и несут издержки, связанные с реализацией проекта;
- Определение бюджетных поступлений и бюджетных выплат,
возникающих в связи с реализацией проекта;
-
Анализ
финансирования
финансовой
устойчивости
потенциальных
проекта
кредиторов,
(анализ
определение
схемы
условий
предоставления финансирования);
- Оценка внешних эффектов проекта, не включаемых в денежные
потоки проекта;
- Оценка чистой приведенной стоимости денежных потоков проекта,
сравнение с альтернативами;
- Оценка рисков проекта.
Также Всемирным Банком разработана специальная компьютерная
программа «ГЧП в дорожном секторе» (“Toolkit on Public-Private Partnerships
in highways”)11, описывающая основные этапы подготовки и реализации
проектов ГЧП. Программа содержит три раздела: 1. Структурирование
проекта как ГЧП (включающее анализ возможностей реализации проекта
на условиях ГЧП, а также выбор наиболее приемлемой формы ГЧП);
2. Технико–экономическое обоснование (экономический анализ, анализ
социального
воздействия,
анализ
влияния
на
окружающую
среду,
финансовый анализ и анализ рисков). 3. Участие государства в проекте
11
Toolkit on Public-Private Partnerships in highways, World Bank
121
(решение об оказании государственной поддержки, а также определение
оптимальной формы и условий предоставления государственной поддержки).
Вместе с тем, существует методика анализа инвестиционных проектов
и подготовки бизнес-планов UNIDO (United Nations Industrial Development
Organization), являющаяся специализированным агентством Организации
Объединенных
Наций,
данная
методика
изложена
в
Руководстве
по подготовке обоснований инвестиций (Manual for the Preparation of
Industrial Feasibility Studies).
Данная методика, в отличие от вышеперечисленных, предлагает
стратегические подходы к реализации и инвестиционных проектов, а также
стандартизированную процедуру планирования и оценки проекта. Таким
образом, методика позволяет улучшить инвестиционные характеристики
проекта за счет его детальной проработки и структурирования в рамках
прединвестиционного анализа, а также оптимизировать процесс принятия
решений в отношении реализации инвестиционных проектов.
Вместе с тем, действующие российские рекомендации не учитывают
современные подходы к оценке проектов на основе механизма ГЧП:
- данный методический комплекс был разработан в 1999 году,
когда ГЧП в России находилось на этапе становления, кроме того,
ряд нормативно-правовых актов, регулирующий данный вид партнерства
начал формироваться в 2000-х года. В этой связи, Методические
рекомендации содержат ряд упущений в рамках сценарного анализа,
в
частности,
в
нашем
представлении,
целесообразно
внедрить
в Методические рекомендации следующие подходы:
1.
Учет
срока
операционной
концессии.
Исходя
из зарубежного опыта, удлинение срока операционной концессии со стороны
частного
бизнеса,
как
правило
оказывает
положительный
эффект
на инвестиционную привлекательность. В то же время удлинение срока
концессии повышает риски проекта и может усложнить привлечение
финансирования. Следовательно, условием подбора срока операционной
122
концессии должен быть баланс интересов частного бизнеса, финансовых
организаций и государственного сектора, либо стать предметом конкурса.
В мировой практике типичный срок эксплуатации по концессионному
соглашению в отрасли транспортной инфраструктуры составляет 25-30 лет.
Этот срок соответствует масштабу капитальных затрат и экономическим
параметрам автодороги как долгосрочного инфраструктурного актива. Срок
менее 20 лет, как показывает практика реализации ГЧП в сфере транспортной
инфраструктуры
за
рубежом,
государственной
поддержки
потребует
для
существенного
обеспечения
увеличения
возвратности
частных
инвестиций. Вместе с тем, прогнозирование транспортных потоков и иных
параметров проекта на срок более 35 лет связано с повышенными рисками
и, как правило, инвесторы не рассматривают столь длительный горизонт
вложений.
Также при оценке в сценарном анализе необходимо выделить третий
базовый параметр: срок операционной концессии, так как именно
операционная концессия оказывает эффект на бюджетную эффективность,
и что немаловажно на экономику проекта в целом. Так, увеличение срока
операционной
концессии
может
оказывать
положительное
влияние
на проект, и обратное на бюджетную эффективность. Для сценарного анализа
целесообразно выбрать следующие сроки операционной концессии: 20 лет,
25 лет и 30 лет.
В случае передачи платной дороги государственному сектору, а также
в том случае, его государство примет решение эксплуатации данного объекта
на платной основе, бюджетная эффективность возрастет при сокращении
сроков
операционной
концессии,
однако,
необходимо
принимать
во внимание требования и ожидания частного сектора – большинство
концессий,
заключенных
между
частным
сектором
и
государством
в последние годы находятся в диапазоне 30 лет.
2.
Использование
финансового
рычага
(привлечение
заемного
финансирования) как правило, приводит к улучшению инвестиционных
123
показателей проекта вследствие снижения стоимости капитала по той
причине, что ставка по кредитам дешевле акционерного капитала,
соответственно структура проекта может способствовать влиянию как на
рентабельность
акционерного
капитала,
так
и
на
инвестиционную
привлекательность проекта. Применение сложных финансовых инструментов
для привлечения заемного капитала, например, облигаций гарантированных
банком, позволяет снизить риски всех участников проекта и выражается
в снижении стоимости предоставляемого финансирования.
Срок концессии и финансовый рычаг определяют размер и форму
государственной поддержки, требуемой для достижения целевой доходности
акционеров и соблюдения банковских коэффициентов при выбранном
механизме оплаты.
Так, в рамках рассмотренного выше проекта, применим финансовый
рычаг для расширенной оценки проекта.
На рисунке 17 представим, усовершенствованный рисунок 15 путем
включения двух этапов и нового компонента рассмотрения целесообразности
реализации проекта - финансового рычага.
III Финансовая
эффективность
собственного капитала с
применением финансового
рычага и проекта в целом
IV Финансовая
эффективность
собственного капитала с
учетом оказания
государством поддержки и
проекта в целом
Эффективен ли проект с учетом применения финансового
рычага для финансовых организаций?
Проект реализуем без
государственной поддержки
Эффективен ли проект для государства и финансовых
организаций с учетом оказания государством поддержки и
финансового рычага?
Проект реализуем с
государственной поддержкой
Проект
нереализуем
Источник: составлено автором.
Рисунок 17 - Походы к оценке эффективности проекта
В случае неудовлетворительной финансовой эффективности проекта
и акционерного капитала появляется необходимость в проведении третьего
этапа, в ходе которого производится расчет при котором учитывается
государственная поддержка и ее влияние на акционерный капитал
124
и эффективность проекта в целом. Однако государственная поддержка
сопровождается большими расходами бюджетов и может быть возмещена
налогами, а также выплатами организаций (участвующими в проекте
напрямую и косвенно). Кроме того, в расчете используется бюджетная
эффективность для более качественного рассмотрения выгод. Как будет
продемонстрировано далее, за базовый вариант государственной поддержки
был выбран механизм предоставления субсидии на строительство.
На четвертом этапе проводится оценка акционерного капитала
с использованием финансового рычага, а также финансовой эффективности
проекта в целом и в случае положительной внутренней нормой доходности
проекта
может
привести
к
снижению
средневзвешенной
ставки
дисконтирования, и как следствие финансовой эффективности проекта.
Данная зависимость вызвана стоимостью обслуживания кредитов
(процентная ставка), как правило, она ниже стоимости акционерного
капитала. Следовательно, структура проекта может оказать положительное
влияние как на рентабельность акционерного капитала, так и на его
инвестиционную привлекательность. Вместе с тем, финансовые организации,
которые кредитуют проект могут предъявлять дополнительные требования,
которые могут включать безусловное покрытие кредитных коэффициентов.
Таким образом, эффективность проекта и акционерного капитала также
необходимо анализировать с учетом структуры проекта, финансового рычага
и сбалансированность между участниками.
Эффективность
собственного
капитала
с
применением
финансового рычага. Учет финансового рычага в рамках оценки финансовой
эффективности проектов в области государственно-частного партнерства
является неотъемлемым фактором, это обусловлено капиталоемкостью
проектов, а следовательно и ограниченностью финансовых ресурсов.
Применение рычага с учетом того, что величина внутренней нормы
доходности проекта будет выше величины средневзвешенной стоимости
125
капитала, может способствовать повышению рентабельности проекта
и акционерного капитала.
На основании результатов расчетов по четвертому этапу необходимо
учитывать помимо финансового рычага - процентную ставку по кредитам,
а также кредитные коэффициенты.
Вместе с тем, с целью поиска баланса по проекту были рассмотрены
три сценария: с учетом коэффициента выгоды, финансового рычага и срока
операционной концессии. С целью дисконтирования денежных потоков нами
была
учтена
в
расчете
средневзвешенная
стоимость
капитала,
а использование финансового рычага во многих случаях на практике
является причиной того, что средневзвешенная стоимость капитала ниже
стоимости капитала. Еще одной особенностью финансового рычага является
то, что он не влияет на недисконтированный период окупаемости проекта,
а также внутреннюю норму доходности, вместе с тем, способствует
повышению чистой приведенной стоимости проекта, уровень прибыльности
проекта, а также дисконтированный период окупаемости.
Вместе с тем, оценка эффективности недостаточна, поскольку
необходима также оценка финансовой эффективности проекта. В этой связи,
нами
была
проведена
оценка
финансовая
эффективности
проекта,
учитывающая эффективность акционерного капитала.
Анализ финансовой эффективности, представленный ранее, показал,
что
проект
в
целом
не
является
в
достаточной
степени
финансовопривлекательным, вместе с тем, привлекательность возможно
повысить путем привлечения заемного капитала. Соответственно, нами был
проведен анализ показателей
эффективности по
проекту с учетом
финансового рычага.
Далее представлены результаты проведенного анализа для проекта,
в том числе, показатели чистой приведенной стоимости инвестиций,
показатели внутренней нормы доходности, срока окупаемости, а также
126
банковские коэффициенты в разрезе различных сценариев коэффициента
выгоды, уровня финансового рычага и срока операционной концессии.
В таблице 25 приведены основные условия реализации проекта,
применяемые для целей финансового анализа.
Таблица 25 - Основные условия реализации проекта
Условия
Параметры
Капитальные затраты по проекту, млрд. рублей
22,8
Стоимость собственного капитала, %
14,29
Процентная ставка по кредитам
6 мес. долл. ЛИБОР + 1,75%
Ставка дисконтирования
WACC
Период операционной концессии, лет
20 / 25 / 30 / 35 / 40
Целевая доходность на собственный капитал, %
14,29
Начало периода операционной концессии, год
2014
Начало периода строительства, год
2011
Источник: составлено автором.
Далее нами приводится описание предположений по варианту
финансирования проекта с привлечением заемного капитала.
Необходимо также принять во внимание, что в целях оценки
финансовой эффективности инвестиций частного сектора в проект были
приняты
упрощенная
схема
финансирования
и
структура
капитала.
Так, реальная схема финансирования будет отличаться от рассмотренного
ниже варианта в зависимости от стратегии финансирования и предпочтений
каждого отдельного участника концессионного конкурса, в данном анализе
не ставилась задача рассмотреть в деталях все возможные схемы
финансирования проекта, тем не менее нами были рассмотрены 4 базовые
структуры капитала, описанные ниже.
Однако будет корректным сделать предположение, что данный проект
будет структурироваться на основе традиционных принципов проектного
финансирования. Вышеупомянутые допущения являются адекватными
поставленной задаче.
127
На данном этапе анализа мы рассматриваем финансирование проекта
за счет частного финансирования и привлеченных средств финансовых
организаций.
В
соответствии
с
существующими
требованиями
банковских
организаций, финансовый рычаг не должен превышать значения 30 %
собственного капитала и 70 % заемного. В то же время, предположим,
что
максимальный
предположительно
объем
готовы
кредитного
предоставить
финансирования,
банки,
составляет
который
80
%
от необходимого объема инвестиций на стадии строительства. Окончательно
структура финансирования будет определена при выборе базового сценария.
На данном этапе нами анализируется структура финансирования «30 / 70»,
«20 / 80», «10 / 90» и «5 / 95».
Инвестиции
в
собственный
капитал
СПК.
В
соответствии
с принятыми предположениями, средства частного сектора используются
в
процессе
строительства
и
расходуются
на
банковские
выплаты
по обслуживанию долга.
Заемное финансирование. Заемное финансирование используется
на стадии строительства во вторую очередь, после частного финансирования.
Заемное финансирование используется на строительные работы и покрытие
затрат образования резервов в части потребностей, которые не могут быть
покрыты собственными средствами.
Предлагаемая
структура
заемного
финансирования.
Исходя
из мировой практики, процентные расходы на этапе строительства
не выплачиваются, а капитализируются. Тем самым процентные расходы
увеличивают сумму задолженности. Кроме того, имеет место быть
рефинансирование задолженности с целью увеличения срока кредитования,
что повлияло на использование в расчетах следующей схемы выборки,
рефинансирования и погашения кредитов:
1 стадия: Этап строительства. На период строительства (5 лет)
предоставляется
строительный
кредит,
проценты
по
которому
128
капитализируются, а кредит рефинансируется с целью увеличения срока
кредитования.
2 стадия: Синдицированный кредит. В случае, когда кредит
рефинансируется несколькими кредиторами, используется синдицированный
кредит. Одним из потенциальным лидером по синдицированному кредиту
может выступать международная финансовая организация, например, EBRD
или IFC.
Одним из самых важных вопросов жизнеспособности проекта может
стать
вопрос
о
способности
инвесторов
привлечь
финансирование,
с необходимым сроком погашения. Основываясь на результатах консорциума
тестирования
финансового
рынка,
максимально
возможный
срок
в иностранной валюте не будет превышать 12-15 лет. Кроме того, гарантом
по рефинансированию потенциально мог бы выступить ЕБРР, что позволит
снизить нагрузку с денежных потоков проекта и структурировать кредит
со сроком до 30 лет (срок зависит от срока операционной концессии).
Расчет средневзвешенной стоимости капитала (WACC). Для
оценки чистой приведенной стоимости проекта (ЧПСП) прогнозируемые
чистые денежные потоки необходимо дисконтировать (с использованием
средневзвешенной стоимости капитала (WACC)) по той ставке, которая
будет включать риски по денежным потокам.
Далее приведем описание методики расчета применяемой ставки
дисконтирования.
С
целью
проанализировать
расчета
средневзвешенной
стоимость
заемных
средств
стоимости
(с
необходимо
помощью
расчета
средневзвешенной процентной ставки по привлеченным кредитам), провести
оценку вложенного собственного капитала, а также оценить результаты
относительно структуры капитала проекта.
Финансовая эффективность по проекту. Расширение источников
финансирования путем привлечения заменого финансирования влечет
дополнительные издержки и прибыли (в частности процентные выплаты,
129
налоговые
и
другие
выплаты),
результаты
анализа
финансовой
эффективности отличаются от результатов анализа проекта без учета
финансового рычага по всем сценариям, представленным ранее. Рассмотрим
данные параметры в расчетах по реализации сценария «0,5».
В следующей таблице 26 представлены результаты анализа финансовой
эффективности проекта для различных сценариев финансового рычага /
периода операционной концессии.
Таблица 26 - Анализ финансовой эффективности с учетом применения
финансового рычага
Чистая приведенная стоимость денежных
потоков проекта, тыс. долл.
Срок
операц.
30/70
20/80
10/90
5/95
концесс.
/ Рычаг
20
522 818
514 026
521 294
538 615
25
30
35
40
444 634
428 290
427 154
437 933
354 777
309 990
285 401
285 625
295 179
228 383
174 283
155 961
270 909
195 149
129 031
103 156
Внутренняя норма доходности денежных потоков
проекта
Срок
операц.
30/70
20/80
10/90
5/95
концес.
/ Рычаг
не
не
не
не
20
окупаем окупаем
окупаем окупаем
25
0,81%
0,84%
0,87%
0,89%
30
2,95%
2,97%
2,99%
3,01%
35
4,24%
4,25%
4,27%
4,28%
40
4,82%
4,84%
4,85%
4,86%
Источник: составлено автором.
Так, в результате проведенных расчетов, при сроке операционной
концессии
в
20
лет
проект
является
неопкупаемым
при
всех
рассматриваемых значениях финансового рычага.
Вместе
с
тем
при
других
сроках
операционной
концессии,
недисконтированный период окупаемости зависит от финансового рычага
и его значения варьируются от 22,19 до 22,39.
Анализ дисконтированного периода окупаемости показал, что проект
не является окупаемым при любом сценарии срока операционной концессии /
финансового рычага. Результаты анализа срока окупаемости проекту
приведены в таблице 27.
130
Таблица 27 - Окупаемость проекта
Недисконтированный период окупаемости по
проекту, лет
Срок
операц.
30/70
20/80
10/90
5/95
концесс.
/ Рычаг
20
Не окупаем
25
30
22,39
22,32
22,24
22,19
35
40
Дисконтированный период окупаемости по
проекту, лет
Срок
операц.
30/70
20/80
10/90
5/95
концесс.
/ Рычаг
20
25
30
Не окупаем
35
40
Источник: составлено автором.
Индекс прибыльности по проекту зависит от значений финансового
рычага и срока операционной концессии, кроме того он не превышает
единицу при всех параметрах рассматриваемых условий.
Минимальное
значение
индекса
прибыльности
составляет
0,38 и достигается при финансовом рычаге «30 / 70» и сроке операционной
концессии – 20 лет. Максимальное значение составляет 0,89 и достигается
при сроке операционной концессии в 40 лет и пропорции финансового
рычага 5 процентов собственного капитала и 95 заемного.
Таблица 28 - Индекс прибыльности по проекту
Срок операционной концессии / Рычаг
20
25
30
35
40
30/70
0,38
0,47
0,58
0,65
0,68
20/80
0,41
0,51
0,64
0,74
0,78
10/90
0,43
0,53
0,69
0,81
0,86
5/95
0,44
0,54
0,70
0,84
0,89
Источник: составлено автором.
Таким образом, в случае реализации сценария «0,5» а также при любых
значениях срока операционной концессии и финансового рычага, проект
будет неэффективным в связи с тем, что чистая приведенная стоимость по
проекту будет отрицательной, а также внутренняя норма доходности будет
ниже эффективной ставки дисконтирования).
131
В рамках оценки сценария «0,8» чистая приведенная стоимость
по проекту является положительной в случае 30, 35, 40 летней концессии
и следующих пропорциях финансового рычага: «20 / 80», «10 / 90», «5 / 95».
При прочих соотношениях финансового рычага / срока операционной
концессии, значение чистой приведенной стоимости отрицательно. При этом
максимальное значение чистой приведенной стоимости среди рассмотренных
сценариев может быть достигнуто в случае реализации проекта со сроком
операционной концессии 40 лет и значении финансового рычага «5 / 95»
и составит 296,6 млн. долл. Минимальное значение достигается при
финансовом рычаге «30 / 70» и сроке операционной концессии – 20 лет,
и составит -255,7 млн. долл.
Соответственно, максимальное значение показателя внутренней нормы
доходности составляет 7,69 % при финансовом рычаге «5 / 95» и сроке
операционной концессии 40 лет. Минимальное значение 3,56 % при
финансовом рычаге «30 / 70» и сроке операционной концессии 20 лет.
В следующей таблице 29 представлены результаты анализа финансовой
эффективности проекта для различных сценариев финансового рычага /
периода операционной концессии.
Таблица 29 - Анализ финансовой эффективности с учетом применения
финансового рычага
Чистая приведенная стоимость денежных потоков
проекта, тыс. долл.
Срок
операционной
концессии /
Рычаг
30/70
20/80
10/90
20
255 681
191 205
159 100
25
171610
79076
27203
Внутренняя норма доходности денежных
потоков проекта
5/95
Срок
операционной
концессии /
Рычаг
30/70
20/80
10/90
5/95
150 813
20
3,56%
3,59%
3,62%
3,64%
6 401
25
5,00%
5,02%
5,04%
5,06%
6,39%
6,41%
6,43%
6,44%
30
90 301
32 452
112 107
150 617
30
35
41 560
99 406
196 167
245 556
35
7,20%
7,21%
7,23%
7,24%
40
15 360
135 397
241 353
296 589
40
7,65%
7,67%
7,68%
7,69%
Источник: составлено автором.
132
Недисконтированный
период
окупаемости
проекта
варьируется
незначительно в зависимости от финансового рычага. Так, при финансовом
рычаге «5 / 95» период окупаемости составляет 15 лет, при финансовом
рычаге «30 / 70» – 15 лет.
По результатам расчета проект является неокупаемым с учетом
временной
стоимости
денег
при
всех
рассматриваемых
значениях
финансового рычага в случае операционной концессии 20 и 25 лет. Вместе
с
тем,
при
операционной
концессии
сроком
30,
35
и
40
лет,
дисконтированный срок окупаемости составляет 25 лет при финансовом
рычаге «5 / 95», 26 лет при финансовом рычаге «10 / 90» и 28 лет – при
финансовом рычаге «20 / 80».
Результаты анализа срока окупаемости по проекту в зависимости
от финансового рычага и срока операционной концессии приведены
в таблице 30.
Таблица 30 - Окупаемость проекта
Недисконтированный период окупаемости по
проекту, лет
Срок
операц.
концессии /
Рычаг
30/70
20/80
10/90
5/95
20
Дисконтированный период окупаемости по
проекту, лет
Срок
операц.
концесси
и / Рычаг
30/70
20
25
25
15,13
15.10
15,06
15,03
30
30
35
35
40
40
не
окупаем
20/80
10/90
5/95
не
окупаем
не
окупаем
не
окупаем
не
окупаем
не
окупаем
не
окупаем
28,44
25,76
25,16
Источник: составлено автором.
Индекс прибыльности по проекту зависит от значений финансового
рычага и срока операционной концессии. Индекс прибыльности превышает
единицу при сроках операционной концессии 30-, 35- и 40 лет при
финансовом рычаге «20 / 80», «10 / 90» и «5 / 95». Минимальное значение
индекса прибыльности составляет 0,70 и достигается при финансовом рычаге
133
«30 / 70» и сроке операционной концессии – 20 лет. Максимальное значение
составляет 1,31 и достигается при следующей пропорции финансового
рычага: 5 процентов собственного капитала и 95 процентов заемного, а также
сроке операционной концессии в 40 лет.
Таблица 31 - Индекс прибыльности по проекту
Индекс прибыльности по проекту
Срок операционной концессии / Рычаг
30/70
20
0,70
25
0,80
30
0,89
35
0,95
40
0,98
20/80
0,78
0,91
1,04
1,11
1,16
10/90
0,83
0,97
1,12
1,21
1,26
5/95
0,84
0,99
1,16
1,26
1,31
Источник: составлено автором.
Таким образом, результаты проведенного анализа показали, в случае
рассмотрения
сценария
«0,8»
проект
становится
эффективным
при
следующих пропорциях финансового рычага: «20 / 80», «10 / 90», «5 / 95»,
а также при сроках операционной концессии 30, 35 и 40 лет. В остальных
случаях чистая приведенная стоимость проекта является отрицательной,
кроме
того
дисконтированный
период
окупаемости
выше
срока
операционной концессии и внутренняя норма доходности ниже эффективной
ставки дисконтирования.
Исходя из вышеприведенного
что
представляется
целесообразным
анализа, можно
внедрить
сделать вывод,
положение
расчета
эффективности проекта с учетом финансового рычага в обязательном
порядке, это позволит принимать управленческие решения в ходе реализации
проекта.
Анализ рисков и чувствительности к изменению отдельных параметров
ГЧП-проекта в параграфе 3.2. позволяет утверждать, что действующая
методика оценки эффективности инвестиционных проектов существенно
обогатится за счет расширения и совершенствования перечня рисков,
134
подлежащих расчету при разработке проекта. Действующая редакция
Методических рекомендаций предполагает порядка шести основных рисков,
подлежащих оценке, таких как законодательные, страновые, процентные,
валютные,
кредитные,
рыночные,
риски,
связанные
с
надежностью
участников проекта, а также неполучения прогнозируемых доходов.
Вместе тем, исходя из зарубежного опыта, пакет рисков содержит
порядка 600 позиций. Так, не подлежат в России обязательному расчету
риски неисполнения своих обязательств по соглашению сторонами, а исходя
из данных рассмотренного проекта, именно неправильно / некорректно или
вовсе нерассчитанные риски могут повлечь удорожание и срыв сроков
реализации проекта.
135
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспортная инфраструктура Российской Федерации выступает
ключевым драйвером экономического роста страны, а ее устойчивое
функционирование и динамичное развитие в условиях активизации
интеграции в систему мирохозяйственных связей представляет одну
из приоритетных задач современной политики государства. Зарубежный
опыт
подтверждает
инфраструктуры
необходимость
России
на
основе
модернизации
вовлечения
транспортной
частного
капитала
в государственный сектор экономики с использованием механизмов
государственно-частного
партнерства,
позволяющих
решить
задачу
по созданию современной транспортной инфраструктуры и ее эффективной
эксплуатации в условиях ограниченности бюджетных средств.
Потребность общества в модернизации старых и создании новых
объектов
транспортной
исследования
выявлено,
инфраструктуры
что
возрастает.
механизмы
В
результате
государственно-частного
партнерства является базовой конструкцией привлечения внебюджетных
инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Государство может
достичь дополнительной оптимизации и экономии бюджетных расходов,
добиться
значительного
улучшения
качественных
и
количественных
параметров при реализации проектов, направленных на обслуживание
населения.
Таким
образом,
спрос
на
привлечение
внебюджетного
финансирования в общественную инфраструктуру на основе государственночастного партнерства способен не только реализовывать сложные схемы
финансирования,
но
и
преобразование
системы
государственного
и муниципального управления.
Опыт реализации проектов на основе государственно частного
партнерства на сегодняшний день имеет ряд недостатков, препятствующих
развитию
его
механизмов.
Так,
отсутствуют
квалифицированно
подготовленные проекты, низкая приоритетность государственно-частного
136
партнерства
при
выборе
схемы
финансирования,
недостаточная
квалификация кадров, отсутствие координации соответствующих проектов,
разночтения в понимании государственно-частного партнерства в регионах
России, несовершенство правового регулирования на федеральном уровне.
Вместе с тем, зарубежный опыт демонстрирует колоссальный
положительный эффект от применения механизма государственно-частного
партнерства в реализации проектов. Так, реализация данного механизма
по опыту зарубежных стран способна не только сэкономить бюджетные
расходы, но и снизить сроки реализации проекта и повысить качество
его исполнения.
Основными принципами долгосрочных проектов является взаимная
выгода
партнеров
и
баланс
интересов
сторон.
Проект
на
основе
государственно-частного партнерства предусматривает указанный принцип
с помощью реализации механизмов защиты от нарушений со стороны
государства
его
обязательств
по
соглашению
путем
качественного
распределения рисков между участниками, с реалистичными условиями
по получению доходов от проекта.
Предложения и практические рекомендации автора по результатам
исследования сводятся к следующему.
С
помощью
проведенного
транспортной
инфраструктуры
перспективы
развития
анализа
Российской
финансирования
современного
состояния
Федерации
выявлены
проектов
транспортной
инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.
На основе мирового и российского опыта финансирования проектов
транспортной инфраструктуры выявлены особенности указанного типа
проектов влияющих на источники и схемы их финансирования:
1. Так, одной из особенностей выявлена ограниченная возможность
привлечения частных инвестиций, при значительном социальном эффекте
проектов (проекты в области транспортной инфраструктуры оказывают
положительное влияние на развитие территорий, способствуя созданию
137
дополнительных рабочих мест, приходу новых жителей, повышению
конкурентоспособности
и
потенциала
территории,
повышению
ее инвестиционной привлекательности путем развития бизнеса, при этом
социально-экономические эффекты не измеряются полностью показателями
коммерческой
эффективности
проектов
в
сфере
транспортной
инфраструктуры, и поэтому бизнес не заинтересован участвовать в таких
проектах).
2. Кроме того, проекты транспортной инфраструктуры обладают более
продолжительным эксплуатационным периодом по сравнению с другими
объектами производственной инфраструктуры, что означает большую
эффективность
вложения
инвестиций
в
автомагистрали
(так, эксплуатационный срок службы автодороги составляет около 60-ти лет,
а промышленного здания – 31 год, то есть инвестиции в транспортную
инфраструктуру дадут эффект в 2 раза больше, чем инвестиции в другие
инфраструктурные объекты).
3. Высокая стоимость проектов и необходимость значительных
объемов инвестиций на начальных этапах проекта является немаловажной
особенностью. Транспортная система нуждается в значительном количестве
составляющих инфраструктур, и с созданием каждого нового проекта
необходимо располагать крупными инвестициями, необходимыми для
ресурсного обеспечения строительства инфраструктур. В этой связи
первоначальный
этап
реализации
проекта
становится
наиболее
капиталоемким (а так как срок эксплуатации инфраструктуры является
продолжительным, амортизационные отчисления рассчитываются также
на продолжительное время).
4. Длительный
период
возврата вложенных
средств. Проекты
транспортной инфраструктуры являются не только трудозатратными,
но и капиталоемкими и медленно окупаемыми. Так, один проект
транспортной инфраструктуры может оцениваться в сотнях миллиардов
рублей и окупаться порядка 30 лет. Данная особенность отталкивает
138
инвесторов ввиду нестабильной экономической ситуации страны в целом,
но - в то же время - привлекает долгосрочностью вложений.
5. Высокие риски неполучения запланированных доходов. Ввиду того,
что реализация проектов транспортной инфраструктуры сопровождается
рядом рисков (строительных, коммерческих и прочих), а прогнозирование
доходов
представляется
затруднительным
и
ненадежным
(в
силу
значительной неопределенности трафика и прочих сложностей), интерес
частного инвестора к таким проектам весьма ограничен.
6. Наличие косвенных положительных эффектов (потоки денежных
средств в бюджеты всех уровней по видам объектов придорожной
инфраструктуры: автозаправочных комплексов, станций техобслуживания,
придорожных кафе и магазинов, гостиниц и мотелей, торговых центров,
промышленно–складских помещений, коттеджных поселков, рекламных
щитов от реализации проекта). Именно косвенные положительные эффекты
являются, с одной стороны, наиболее капиталоемкими, с другой стороны, доходными и быстроокупаемыми, что привлекает инвесторов и оказывает
влияние на структуру финансирования проекта, а также формирует
долгосрочные отношения участников проекта с государством. Расчеты
структуры бюджетной эффективности показывают, что придорожная
инфраструктура
формирует
71
%
чистых
приведенных
денежных
поступлений от реализации проекта, а 29 % приходится на потоки
от строительства и эксплуатации автомагистрали.
Обоснованы экономические интересы государственного и частного
секторов в реализации проектов транспортной инфраструктуры на основе
государственно-частного
партнерства.
Так,
выгоды
для
государства
представляют собой выполнение социальных обязательств; предоставление
более качественных услуг населению; снижение бюджетных расходов;
повышение эффективности использования бюджетных средств; внедрение
инновационных
технологий;
улучшение
качества
жизни
населения.
Положительными эффектами для частного сектора являются: возможность
139
участия
в
долгосрочных
проектах;
предоставление
государственных
гарантий (гарантии минимального трафика / дохода); гарантии кредитных
выплат; механизмы компенсаций по валютным и процентным рискам;
гарантии доходности на акционерный капитал); распределение рисков.
Модели государственно-частного партнерства по классификации
Всемирного
Банка
дополнены
автором
финансовыми
условиями
их реализации. В результате доработки классификации показан не только
перечень моделей государственно-частного партнерства, но и финансовоэкономические условия реализации каждой из них: предмет соглашения;
форма собственности на имущество.
Кроме того, в рамках исследования обоснованы преимущества
финансирования проектов на основе государственно-частного партнерства по
сравнению с прямым бюджетным финансированием. Так, финансирование
транспортной инфраструктуры через механизм ГЧП с присутствием
в качестве субъекта государства: оказывает влияние на уровень доходности
проекта
(так
как
дополнительный
государство
приток
выступает
финансовых
гарантом
ресурсов);
и
обеспечивает
придает
специфику
механизму распределения рисков и доходов по ГЧП проекту (часть рисков
перекладывается на кредиторов в обмен на получение ими более высокой
маржи по сравнению с обычным корпоративным кредитованием; проектное
финансирование делает более прозрачным механизм распределения рисков
и создает стимулы для повышения качества работы всех участников проекта
и эффективного управления рисками, тем самым оказывая влияние
на
доходность
проекта);
предоставляет
возможность
задействовать
инструменты государства, в частности, использование государственного
субсидирования для соблюдения требований по коэффициентам покрытия.
Посредством проведенного автором анализа проекта транспортной
инфраструктуры
на
основе
государственно-частного
партнерства
Москва-Санкт-Петербург (15-58 км) сформирован поэтапный алгоритм
оценки эффективности финансирования ГЧП-проектов в сфере транспортной
140
инфраструктуры на основе сценарного подхода, используя в качестве
параметров
определенные
значения
коэффициента
выгоды,
срок
операционной концессии и финансовый рычаг.
Коэффициент выгоды отражает взаимосвязь между распределением
транспортных потоков между существующей и новой дорогой, а также
установленным тарифом. Оптимальное решение, с точки зрения финансовой
эффективности проекта, может оказаться неприемлемым для государства
вследствие того, что это решение не выполняет социальные задачи в виде
разгрузки существующей трассы из-за сверхвысокого тарифа. Коэффициент
выгоды непосредственно влияет на прогнозные транспортные потоки,
а значит - на экономику проекта в целом и на технические аспекты его
реализации.
Срок операционной концессии в сценарном анализе оказывает эффекты
на экономику проекта и его бюджетную эффективность – продление срока
операционной
концессии
оказывает
выгодное
влияние
на
проект,
но отрицательное - на бюджетную эффективность.
Использование финансового рычага продиктовано многими факторами,
включая ограниченные финансовые ресурсы и возможность их более
эффективного использования.
С
помощью
эффективности,
предложенного
используя
поэтапного
сценарное
алгоритма
моделирование,
расчета
предложены
усовершенствованные подходы к оценке эффективности проектов в сфере
транспортной
инфраструктуры,
реализуемых
государственно-частного партнерства.
на
основе
механизма
141
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Нормативные правовые документы
1
Конституция
Российской
Федерации:
[принята
всенародным
голосованием 12 декабря 1993 г.: с учетом поправок, внесенных Законами
Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации
от 30 декабря 2008 г. № 6-ФКЗ, от 30 декабря 2008 г. № 7-ФКЗ, от 05 февраля
2014 г. № 2-ФКЗ, от 21 июля 2014 г. № 11-ФКЗ] [Электронный ресурс] –
Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=
LAW;n=2875 (дата обращения: 02.08.2014).
2 Бюджетный кодекс Российской Федерации: [федер. закон: принят
Гос. Думой 31 июля 1998 г. № 145 (ред. от 03.02.2014)][Электронный ресурс]
– Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;
base=LAW;n=173022 (дата обращения: 08.12.2013).
3 Гражданский кодекс Российской Федерации: [федер. закон: принят
Гос. Думой 21 октября 1994 г. № 51-ФЗ (ред. от 22 октября 2014 г.)]
[Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://ivo.garant.ru/document?id
=10064072&by Para=1&sub=44878456 (дата обращения: 10.12.2014).
4 О некоммерческих организациях: [федер. закон: принят Гос. Думой
от 08 декабря 1995 г. № 7-ФЗ (ред. от 02.04.2014)] [Электронный ресурс] –
Режим
доступа:
URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;
base=LAW;n=173457 (дата обращения: 02.06.2014).
5 О соглашениях о разделе продукции: [федер. закон: принят
Гос. Думой от 30 декабря 1995 г. № 225-ФЗ (ред. от 19.07.2011)]
[Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/
cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=117376 (дата обращения: 10.08.2014).
6 Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации,
осуществляемой в форме капитальных вложений: [федер. закон: принят
Гос. Думой от 25 февраля 1999 г. № 39-ФЗ (ред. от 28.12.2013)]
142
[Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/
cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=156882 (дата обращения: 12.12.2014).
7 Об иностранных инвестициях в Российской Федерации: [федер.
закон: принят Гос. Думой от 9 июля 1999 г. № 160-ФЗ (ред. от 05.05.2014)]
[Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/
cgi/online.cgi?req=doc;base= LAW; n=165199 (дата обращения: 21.07.2014).
8 О концессионных соглашениях: [федер. закон: принят Гос. Думой
от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ (ред. от 21.07.2014)] [Электронный ресурс] –
Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=
LAW;n=166136 (дата обращения: 12.12.2014).
9 О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных и муниципальных нужд: [федер. закон:
принят Гос. Думой от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ (ред. от 02.07.2013)]
[Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/
cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=148890 (дата обращения: 21.07.2014).
10 Об особых экономических зонах в Российской Федерации: [федер.
закон: принят Гос. Думой от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ (ред. 26.06.2014)]
[Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/
cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=173910 (дата обращения: 23.06.2014).
11 О приватизации государственного и муниципального имущества:
[федер. закон: принят Гос. Думой от 21 декабря 2001 г. № 178-ФЗ
(ред. от 21.07.2014)] [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc; base=LAW;n=166144 (дата
обращения 10.10.2014).
12 О зонах территориального развития в Российской Федерации
и
о
внесении
Российской
изменений
Федерации:
в
[федер.
отдельные
закон:
законодательные
принят
Гос.
акты
Думой
от 03 декабря 2011 г. № 392-ФЗ (ред. от 28.12.2013)] [Электронный ресурс] –
Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/ cons/cgi/online.cgi?req=doc;
base=LAW;n=156880 (дата обращения: 10.06.2014).
143
13
О
банке
развития:
[федер.
закон:
принят
Гос.
Думой
от 17 мая 2007 г. № 82-ФЗ (ред. от 21.07.2014)] [Электронный ресурс] –
Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=
LAW;n=165860 (дата обращения 12.01.2012)
14 О Российской корпорации нанотехнологий: [федер. закон: принят
Гос. Думой от 19 июля 2007 г. № 139-Ф3 (ред. от 31.05.2010)] [Электронный
ресурс] – Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.
cgi?req=doc;base=LAW;n=100952 (дата обращения: 15.04.2013).
15 О государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»:
[федер. закон: принят Гос. Думой от 01 декабря 2007 г. № 317-Ф3
(ред. от 04.06.2014)] [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=163959 (дата
обращения: 15.04.2013).
Об
16
партнерствах:
Собранием
участии
[закон
Санкт-Петербурга
г.
Санкт-Петербурга:
Санкт-Петербурга
от
20
в
государственно-частных
принят
декабря
2006
Законодательным
г.
№
627-100
(ред. от 06.12.2010)] [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/ online.cgi?req=doc;base =SPB;n=105853 (дата
обращения: 15 апреля 2012).
17 О государственно-частном партнерстве в Томской области: [закон
Томской области: принят Законодательным Собранием Томской области от
29 ноября 2012 г. № 734-ОЗ] [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:
www.economy.gov.ru (дата обращения 15 апреля 2012).
18
Послание
Президента
Российской
Федерации
В.В.
Путина
Федеральному Собранию Российской Федерации [от 26 мая 2004 г.]
[Электронный ресурс] - Режим доступа: URL: http://www.consultant.ru/
document/cons_doc_LAW_47851/ (дата обращения 08.03.2013).
19 Об основах государственно-частного партнерства в Российской
Федерации: [проект федер. закона: распоряжение Правительства Российской
Федерации от 12 марта 2013 г. № 331-р] [Электронный ресурс] - Режим
144
доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=EXP;
n=551468;dst=0;ts=3D7AE9F3F7FD3BAF3AC3B69D61147CE6;rnd=0.1840007
8429840505 (дата обращения: 20 декабря 2013).
20
Прогноз
долгосрочного
социально-экономического
развития
Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс] Режим
доступа:
URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;
base=LAW;n=144190;dst=0;ts=B276A6409B559240CD270FC99CC9CDD6;rnd=
0.45722743356600404 (дата обращения: 20.10.2014).
21 Об Инвестиционном фонде Российской Федерации: [постановление
Правительства Российской Федерации от 23 ноября 2005 г. № 694
(ред. от 31.10.2007 г.)] [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=72286;dst=0;ts
=3D7AE9F3F7FD3BAF3AC3B69D61147CE6;rnd=0.07597735617309809 (дата
обращения: 08.05.2013).
22
Об
утверждении
Правил
формирования
и
использования
бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации:
[постановление Правительства Российской Федерации от 01 марта 2008 г.
№ 134 (ред. от 30.04.2013 г.)] [Электронный ресурс] - Режим доступа:
URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=173821
(дата обращения 08.05.2013).
23 О порядке распределения и предоставления за счет бюджетных
ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации бюджетам
субъектов Российской Федерации субсидий на реализацию проектов,
имеющих региональное и межрегиональное значение: [постановление
Правительства Российской Федерации от 30 октября 2010 г. № 880
(ред. от 26.09.2012 г.] [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=135939;dst=0;
ts=2493BC8EB4DF1622F680A23C7C083927;rnd=0.7135193995200098
(дата
обращения: 16.11.2012).
24 О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы
145
России (2010 - 2020 годы)» [постановление Правительства Российской
Федерации от 05 декабря 2001 г. № 848 (ред. от 30.09.2014 г.)] [Электронный
ресурс] - Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?
req=doc;base=LAW;n=173770;dst=0;ts=B1332F812644859D9162DC766B3B219
1;rnd=0.07188663212582469 (дата обращения: 30.10.2014).
25 О внесении в Государственную Думу Федерального Собрания
Российской
Федерации
автомобильных
проекта
дорогах
Федерального
[распоряжение
закона
Правительства
«О
платных
Российской
Федерации от 10 апреля 2007 г. № 433-р] [Электронный ресурс] - Режим
доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=card;page=splus;
ts=77BD20B5F7D4A153FF850CFCE1C8672B (дата обращения: 07.04.2014).
Транспортная
26
до
2030
г.
стратегия
[распоряжение
Российской
Правительства
Федерации
на
период
Российской
Федерации
от 22 ноября 2008 г. № 1734-р] [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=164761 (дата
обращения: 01.05.2012).
27 О Концепции долгосрочного социально-экономического развития
Российской Федерации на период до 2020 года [распоряжение Правительства
Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р (ред. от 08.08.2009 г.)]
[Электронный ресурс] - Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/
cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=90601;dst=0;ts=990599A88D919265305A7
C7C5BCF8C27;rnd=0.6020671280566603 (дата обращения: 16.11.2013).
28
Об
утверждении
государственной
программы
Российской
Федерации «Развитие транспортной системы» [постановление Правительства
Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 319] [Электронный ресурс] Режим
доступа:
URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;
base=LAW;n=162170;dst=0;ts=156F1A29143C6763A5E1F81CB2220A43;rnd=0.
975776030914858 (дата обращения: 05.05.2014).
29 Об утверждении Стратегии развития инновационной деятельности
Федерального дорожного агентства на период 2011-2015 гг. [распоряжение
146
Федерального дорожного агентства от 22 ноября 2011 г. № 904-р]
[Электронный ресурс] - Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/
cgi/online.cgi?req=doc;base=EXP;n=520159;dst=0;ts=325283CF339F03CB01248
2FF5BCBB61E;rnd=0.7125844047404826 (дата обращения: 16.11.2012).
30 О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до
2020 года [Указ Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 г. № 537
(ред. от 01.07.2014 г.)] [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=165072;dst=0;
ts=DBC87E71ECB157FFF3E8185C51031EED;rnd=0.8396558386739343
(дата
обращения: 16.10.2014).
Монографии, учебная литература, научные сборники, диссертации
31 Амунц, Д.М. Государственно-частное партнерство. Концессионная
модель совместного участия государства и частного сектора в реализации
финансовоемких проектов: справочник руководителя учреждений культуры/
Д.М. Амунц. - 2005. - № 12. – 16-24 с.
32 Антонова, К.А. Государственно-частное партнерство как фактор
социально-экономического развития России: автореферат дис. … канд. экон.
наук: 08.00.05 / Антонова Кира Александровна. – М., 2012. - 22 с.
33 Апатцев, В.И. Логистические транспортно-грузовые системы: учеб.
пособие для бакалавров/ В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин. –
М.: Академия, 2003. - 302 с.
34 Астапович, Л.О. Иностранные инвестиции в России: второй
аналитический
доклад
независимых
экспертов/
Л.О.
Астапович.
-
М.: Агентство "ИНФОМАРТ", 1995. – 141-146 с.
35
Бабков,
В.Ф.
Современные
автомобильные
магистрали/
В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1974. – 47-49 с.
36 Бард, В.С. Инвестиционный потенциал Российской экономики/
В.С. Бард, С.Н. Бузулуков, И.Н. Дрогобыцкий, С.Е.
Издательство: Экзамен, 2003. - 320 с.
Щепетова. –
147
37 Бильчак, В.С. Региональное развитие в условиях становления
рыночных структур/ В.С. Бильчак. - Санкт-Петербургский университет
экономики и финансов – СПб., 1993. - 163 с.
38 Богуславский, М.М. Международное частное право: учебник/
М.М. Богуславский. - М.: НОРМА; ИНФРА-М, 2011 - 703 с.
39 Бондаренко, Е.Ю. Мировой опыт применения региональных
стратегий частно-государственного партнерства и российские перспективы:
автореф. дис. … канд. экон. наук: 08.00.14 / Бондаренко Евгений Юрьевич. –
М., 2008. - 16 с.
40 Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления региональным
рынком транспортных услуг/ Е.В. Будрина. - СПб.: СП6ГИЭУ, 2002 - 321 с.
41 Варнавский, В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре:
теория, практика, перспективы/ В.Г. Варнавский. - М.: ИМЭМО РАН,
2002. - 147 с.
42
Варнавский,
В.Г.
Концессионный
механизм
партнерства
государства и частного сектора/ В.Г. Варнавский. - М.: Московский
общественный
научный
фонд;
Институт
мировой
экономики
и международных отношений РАН, 2003. - 270 с.
43 Варнавский, В.Г. Партнерство государства и частного сектора:
формы, проекты, риски/ В.Г. Варнавский. – М.: Наука, 2005. – 315 с.
44 Варнавский, В.Г. Государственно-частное партнерство: теория
и практика/ В.Г. Варнавский, А.В. Клименко, В.А. Королев. – М.: Изд. дом
Гос. университета Высшей школы экономики, 2010. - 287 с.
45 Гостева, Н.А. Механизм концессии и другие виды инструментов
государственно-частного
инфраструктурных
партнерства
особых
при
экономических
создании
зон/
Н.А.
и
развитии
Гостева.
–
М.: Издательство Финансовый университет, 2012. – 146 с.
46
Сильвестров,
С.Н.
Государственно-частное
партнерство
в инновационных системах/ С.Н. Сильвестров. - М.: Издательство ЛКИ,
2008. - 312 с.
148
47 Казанцев, А.К. Государственно-частное партнерство в научноинновационной сфере/ А.К. Казанцев, Д.А. Рубвальтер. – М.: Инфра-М,
2013. - 330 с.
48 Гранберг, А.Г. Основы региональной экономики: учебник для вузов/
А.Г. Гринберг. - М: Высшая школа экономики, 2003. - 493 с.
Делмон,
49
Дж.
Государственно-частное
партнерство
в инфраструктуре: практическое руководство для органов государственной
власти/ Дж. Делмон. – Астана: ИЦ «Апельсин», 2010. - 261 с.
50 Дерябина, М.А., Государственно-частное партнерство: теория
и практика (научный доклад)/ М.А. Дерябина, Л.И. Цедилин. – М.: Институт
экономики РАН, 2007. - 76 с.
51 Галабурда, В.Г. Единая транспортная система: учеб. для вузов/
В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин. - М.: Транспорт, 2001.
- 303 с.
52 Елистратов, М.А. Статистическое исследование деятельности
транспортного комплекса в социально-экономической системе региона:
автореф.
дис.
…
канд.
экон.
наук:
08.00.12/
Елистратов
Максим
Александрович. – М., 2007. - 20 с.
53
Емельянов,
Ю.С.
Государственно-частное
партнерство
в инновационной сфере: зарубежный и российский опыт/ Ю.С. Емельянов М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2012. - 256 с.
54
Задорожная,
А.С.
Проблема
финансирования
проектов
в транспортном секторе экономики России: материалы Международной
научной студенческой конференции «Научный потенциал студенчества –
будущему России»/ А.С. Задорожная. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2007.
- 143 с.
55 Зворыкина, Ю.В. Государственные и муниципальные концессии
в России/ Ю.В. Зворыкина. – М.: Современная экономика и право,
2002. - 192 с.
149
56 Казакова, Н.М. Роль транспорта в современной рыночной
экономике:
проблемы
и
перспективы
развития
железнодорожного
транспорта/ Н.М. Казакова. – Екатеринбург: УрГУПС, 2003. - 147 с.
57 Кузнецова, А.И. Инфраструктура: вопросы теории, методологии
и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства.
Геоэкономический подход/ А.И. Кузнецова. – М.: КомКнига, 2010. - 456 с.
58
Кульман,
А.
Экономические
механизмы/
А.
Кульман.
- М.: Прогресс-Универс, 2008. - 189 с.
59 Кутари, В. Международный опыт создания организационных
структур по работе с проектами ГЧП и их функционирования: доклад
Всемирного Банка/ В. Кутари. – 7 декабря 2007. – 101 с.
60
в
Максимов,
транспортной
В.В.
Государственно-частное
инфраструктуре:
критерии
оценки
партнерство
концессионных
конкурсов/ В.В. Максимов. – М.: Альпина Паблишерз, 2010. - 178 с.
61 Мирзаянц Г.Ю. Отечественный и зарубежный опыт финансирования
и управления дорожными отраслями: международный научный вестник/
Г.Ю. Мирзаянц. - МИТС-Наука, – 2006. – 46-47 с.
62 Ойкен, В. Основы национальной экономии/ В. Ойкен. –
М.: Экономика, 1966. - 351 с.
63 Остром, Э. Управляя общим: эволюция институтов коллективной
деятельности/ Э. Остром. – М.: ИРИСЭН, Мысль, 2010. - 447 с.
64 Никитенко, С.М. Партнерство бизнеса, власти и науки: состояние
и перспективы/ С.М. Никитенко, Е.В. Гоосен, С.В. Ковригина. – Кемерово:
ООО «Сибирская издательская группа», 2012. - 353с.
65 Семина, И.А. Транспортная инфраструктура региона и социальноэкономический рейтинг мест: автореф. дис. … канд. геогр. наук: 11.00.02/
Семина Ирина Анатольевна. – М., 1995. - 17 с.
66 Смитиенко, Б.М., Внешнеэкономическая деятельность: учеб.
пособие/ Б.М. Смитиенко, В.К Поспелов, С.В. Карпова. - М.: Изд. центр
"Академия", 2008. - 304 с.
150
67 Солдатенков, В.Ю. Социальные функции концессии как формы
государственно-частного партнерства: автореф. дис. … канд. социолог. наук:
22.00.03/ Солдатенков Вадим Юрьевич. –М., 2009. - 30 с.
68 Стиглиц, Дж. Экономика государственного сектора/ Дж. Стиглиц. –
М.: Изд-во. МГУ ИНФРА-М, 1997. - 720 с.
69 Федоров, Е.А. За частным бизнесом – приоритет в государственночастном партнерстве. Пути совершенствования законодательной базы/
Е.А. Федоров, А.А. Зверев. – М.: ООО «Фирма А-ФОРТ-ЮГ», 2009.- 88-91 с.
70 Фиоктистов, К.С. Тенденции взаимодействия власти и бизнеса
в отечественной экономике/ К.С. Фиоктисов. – М.: Московская школа
экономики, 2011. -18-20 с.
71 Хейт, Ф. Математическая теория транспортных потоков/ Ф. Хейт. –
1М.: Мир, 1966. - 288 с.
72 Холопов, К.В. Организация, новые формы и методы экспорта
транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям:
автореф.
дис.
…
д-ра
экон.
наук:
08.00.05/
Холопов
Константин
Владимирович. – М., 1995. - 30 с.
73 Шевёлкина К.Л. Направления развития ГЧП в инфраструктурных
проектах/К.Л. Шевёлкина // Инвестиции и инновации в реальном секторе
российской экономики: состояние и перспективы: монография под ред. д.э.н.,
проф. Е.Б. Тютюкиной. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и
Ко», 2014. – 133-139 с. (раздел 5.4).
74 Banister, D. Transport, the Environment and Sustainable Development/
D. Banister. - London: Routledge, 1993. - 133 р.
75 Bult-Spiering M., Strategic Issues in Public-Private Partnerships:
an International Perspective/ M. Bult-Spiering, G. Dewulf. – Blackwell Publishing
Ltd. UK, 2006. – 216 p.
76 Cooper, R.N. The Economics of Interdependence. Economic Policy for
the Atlantic Community/ R.N. Cooper. - New York, 1968. – 87 р.
151
77 Fitzgerald, P. Review of Partnerships Victoria Provided Infrastructure.
Final Report to the Treasurer. Growth Solutions Group/ P. Fitzgerald. –
Melbourne, 2004. – 16 р.
78 Glaister, St., Transport Policy in Britain (Public Policy & Politics)/
St. Glaister, J. Burnham, Н. Stevens, Т. Travers. - London: Palgrave Macmillan,
2006. – 8 р.
79 Kenneth, J. Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions/
J. Kenneth J., R. Button, A. David, A. Hensher. – Amsterdam; New York:
Elsevier, 2005. – 12 p.
80 Harris, С. Infrastructure projects. Private Participation in Infrastructure
in Developing Countries/ С. Harris, Hodges J., Schur M., Shulka P. - Washington:
The World Bank, 2003. - 163 р.
81 Hibbs, J. The Railways, the Market and the Government/ J. Hibbs Institute of Economic Affairs (IEA), 2006. – 256-275 p.
82 Hibbs, J. Transport Economics and Policy: A Practical Analysis
of Performance, Efficiency and Marketing Objectives/ J. Hibbs/ - Page Ltd. 2003.
– 164 p.
83 Jensen, O.B. Making European Space: Mobility, Power and Territorial
Identity/ O.B. Jensen, T. Richardson. - Routledge, 2004. – 20-64 p.
84 Kindleberger, Ch. P. Economic Integration via External Markets and
Factors/ Ch. P. Kindleberger. - London-Basingstoke: «International Trade and
Finance»1975. - 103-106 p.
85 Lee, Suezan Public-Private Partnerships for Development: A Hand-book
for Business/ Suezan Lee. – Washington, DC: USAID and the Committee for
Economic Development, 2006. - 30 p.
86 Nurkse, R. Problems of Capital Formation in Undeveloped Countries/
R. Nurkse. – Oxford, 1955.- 478-492 р.
87 Pinder, J. Problems of European Integration: Economic Integration
in Europe/ J. Pinder, G.K. Denton. – London, 1969. – 126 р.
152
88 Rietveld, P. Barriers to Sustainable Transport (Transport development
and Sustainability)/ Р. Rietveld. - London: Routledge, 2004. - 9 р.
89 Röpke, W. International Order and Economic Integration/ W. Röpke. –
Dortrecht, 1959. - 52 p.
Периодические издания
90 Акитоби, Б. Государственные инвестиции и государственно-частные
партнерства/Б. Акитоби, Р. Хемминг, Г. Шварц // Вопросы экономики. –
2007. - № 40. - 30 с.
91 Алибеков, Б.И. Оптимальное размещение и развитие сортировочных
станций транспортного комплекса региона/Б.И. Алибеков // Транспорт:
наука, техника, управление. – 2009. - № 2. - 36-41 с.
92 Андрианов, В.Д. Экономический и инвестиционный потенциал
инфраструктурных
отраслей
экономики
России/В.Д.
Андрианов
//
Маркетинг. – 2000. - № 1. – 4-18 с.
93
в
Барковский,
глобальном
А.Н.,
Внешнеэкономическая
экономическом
политика
пространстве/А.Н.
России
Барковский,
В.П. Оболенский // Россия и современный мир. – 2005. - № 3. - 23-39 с.
94
Белов,
В.Г.
Перспективы
третьего
этапа
становления
государственно-частного партнерства в России как технологии социальноэкономического развития/В.Г. Белов// Экономическая Теория, Анализ,
Практика. – 2010. - № 4. – 49-54 с.
95 Белозеров, О.В. Создание эффективной системы инвестирования
в автодорожную отрасль/О.В. Белозеров // Транспорт Российской Федерации.
– 2006. - № 4. – 108-115 с.
96 Богомолов, О.А. Сложный путь интеграции России в мировую
экономику / О.А. Богомолов // МЭ и МО. – 2007. - № 9. - 3-12 с.
97 Бочков, С.О. Развитие государственно-частного партнерства
в инвестиционных проектах в сфере капитального строительства в городе
153
Москве/С.О. Бочков // Недвижимость и инвестиции: правовое регулирование.
– 2008. - № 2 (35). – 14-17 с.
98 Варнавский, В. Государственно-частное партнерство: некоторые
вопросы теории и практики//В.Г. Варнавский // Мировая экономика и
международные отношения. – 2011. - № 9. - 41-50 с.
99 Варнавский, В. Мировой кризис и рынок инфраструктурных
проектов/В. Варнавский // Мировая экономика и международные отношения.
– 2010. - № 1. - 38-46 с.
100 Вилисов, М.В. Государственно-частное партнерство: политикоправовой аспект/М.В. Вилисов // Власть. – 2006. - № 7. - 14-19 с.
101
Воротников,
А.М.
О
развитии
государственно-частного
партнерства в российских регионах/А.М. Воротников, Королев В.А //
Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. – 2010. - июль. - № 2
(43). – 33-37 с.
102 Гагарин, П.А. Государственно-частное партнерство: проблемы
и перспективы развития/П.А. Гагарин // Финансовая газета. – 2013. - № 14. –
16-17 с.
103 Гамильтон, Дж. Внедрение механизмов ГЧП в целях развития
инфраструктуры, инноваций и конкуренции: роль ЕЭК ООН/Дж. Гамльтон //
Право на этапе перехода. – 2007. - 22-29 с.
104 Глумов, Е.А. Закон о государственно-частном партнерстве:
необходимость
принятия
и
предмет
регулирования/Е.А.
Глумов
//
Корпоративный юрист. – 2009. - № 5. - 35-37 с.
105 Гостева, Н.А., Использование механизмов государственночастного партнерства в инвестиционной сфере/Н.А. Гостева, Вялкин А.Г. //
Финансовая аналитика: проблемы и решения. – 2012. - № 29 – 26-29 с.
106 Гусев, И.А. ГЧП в условиях экономического кризиса: новые
тенденции развития/И.А. Гусев // Юрист. – 2009. - № 1. – 9-12 с.
107 Дерябина, М.А. Государственно-частное партнерство: теория
и практика/М.А. Дерябина // Вопросы экономики. – 2008. - № 8. - 61-77 с.
154
108 Дунаев, О.Н. Транспорт в современной экономике. /О.Н. Дунаев //
Транспортная безопасность и технологии. – 2008. - № 1. – 66-73 с.
109
Дунаева,
транспортной
Н.О.
Предпосылки
инфраструктуры/Н.О.
к
развитию
Дунаева,
Т.В.
региональной
Кулакова
//
Мир
транспорта. – 2009. - № 3. - 96-101 с.
110
Дынин,
Е.А.
Риски
бизнеса
в
частно-государственном
партнерстве/Е.А. Дынин // Общество и экономика. – 2007. - № 5. – 6 с.
111 Евсеев, C.B. Эффективность транспортных услуг в современных
условиях/С.В. Евсеев // Экономические науки. – 2006. - № 3. - 46-53 с.
112
Елисеев,
С.Ю.
Государственно-частное
партнерство
в транспортном секторе. Зарубежный опыт/С.Ю. Елисеев, В.В. Максимов //
ВКСС Connect. – 2008. - № 2. - 8-12 с.
113 Ефимова, Е.Г. Роль транспорта в экономическом развитии региона:
международный аспект/Е.Г. Ефимова // СПбГУ. – 2009. - 77-85 с.
114 Кейроз, Ц. Как начать практическое применение программы
«Государственно-частного
партнерства»/Ц.
Кейроз,
В.В.
Сильянов,
А.И. Акулов // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2005. –
№ 2. - 1-5 с.
115 Куликов, А.Ю. Использование инструментов государственночастного партнерства/А.Ю. Куликов // Вестник СамГУ. – 2012. - № 10 (101). 56-63 с.
116 Куратова, Э.С. Совершенствование пространственной организации
транспорта
мощный
ресурс
для
развития
субъектов
Российской
Федерации/Э.С. Куратова // Транспортное дело России. – 2012. - № 3. –
92-107 с.
117 Левашова, Е.А. Некоторые направления активизации процесса
долгосрочного
банковского
кредитования
в
экономике
России/
Е.А. Левашова, С.Ю. Сорокин // Банковское кредитование. – 2006. - № 5. –
15-18 с.
155
118 Лимитовский, М.А. Инвестиции на развивающихся рынках/
М.А. Лимитовский// Транспорт: наука, техника, управление. – 2003. № 12. – 26-30 с.
119 Мнацаканян, А.Г., Особенности взаимодействия государственных
и
негосударственных
финансов
в
проектах
государственно-частного
партнерства на региональном уровне/А.Г. Мнацаканян, В.В. Генне //
Изв. Калинингр. гос. университета. – 2011. - № 22. - 8-23 с.
120
Назаров,
Д.А.
Анализ
финансовой
выгоды
–
ключ
к информированным решениям государства в проектах ГЧП/Д.А. Назаров //
Корпоративные стратегии. – 2006. - № 25 (9341) – 15-18 с.
121 Новоселова, Л.В. Развитие иностранного предпринимательства
в КНР/Л.В. Новоселова // Проблемы Дальнего Востока – 2005. - № 3. 93-105 с.
122 Польская, М.А. Проблемные вопросы привлечения иностранных
инвестиций в совместные предприятия (на примере автотранспорта)/
М.А. Польская, Н.А. Румачик // Транспортное дело России. – 2008. - № 4. –
28-31 с.
123
Пулина,
Н.А.
Строительство
концессий/Н.А.
Пулина,
К.В. Корепанова // Гудок: Ежедневная транспортная газета. – 2009. - № 24 –
12-16 с.
124 Рожкова, С.А. Государственно-частное партнерство – новый
механизм привлечения инвестиций/С.А. Рожкова, П. Бруссер // Журнал
"РЦБ". – 2007.- № 2. - 57 с.
125 Сайфуллин, Р.И. Неинституциональный подход к определению
сущности государственно-частного партнерства/Р.И. Сайфуллин // Вестник
АГТУ. Сер.: Экономика. – 2012.- № 2. - 27-31 с.
126 Снельсон, П. Государственно-частные партнерства в странах
с переходной экономикой/П. Снельсон // Право на этапе перехода. – 2007 –
30-37 с.
156
127
Соколов,
С.Л.
Анализ
тенденций
и
общих
факторов
государственно-частного партнерства в России/С.Л. Соколов // Вопросы
управления - 2013 - №1 (22) – 42-48 с.
128 Тихомиров, Е.Ф. Некоторые методологические вопросы развития
дорожной инфраструктуры в России/Е.Ф. Тихомиров // Журнал БТИ
Бюллетень транспортной информации. – 2007. - № 146. – 30-32 с.
129 Уварова, А.А. Управление рисками в транспортных проектах,
реализуемых на основе ГЧП/А.А. Уварова, И.П. Киселев // Транспорт
Российской Федерации. – 2009. - № 1. - 20-22 с.
130 Урманов, И.И. Инвестиционное сотрудничество в автомобильной
промышленности/И.И. Урманов // МЭ и МО. – 1996. - № 11. – 24 с.
131 Федотов, С.В. Развитие инновационной деятельности в сфере
дорожного хозяйства: проблемы и пути решения/С.В. Федотов // Дороги и
мосты. – 2006. - № 16/1. – 16 с.
132 Франк, С. Транспорт – особая система/С. Франк // Транспортное
дело России. – 2003. - № 3 (12). – 11-18 с.
133 Харисов, К.Н. Инструменты модернизации транспортной системы
России в рамках государственно-частного партнерства/К.Н. Харисов //
Транспорт, наука, техника, управление.- 2006. - № 9. - 3-6 с.
134 Черной, Л.С. Государственный сектор как инструмент управления
эффективностью рыночной экономики/Л.С. Черной // Вестник Института
экономики РАН. – 2009. - № 4. – 24-27 с.
135 Шарингер, Л. Новая модель инвестиционного партнерства
государства и частного сектора/Л. Шарингер // Мир перемен. – 2004. № 2. – 22-30 с.
136 Шевёлкина, К.Л. Государственно-частное партнерство в области
развития
транспортной
инфраструктуры/К.Л.
Шевёлкина
//
Автотранспортное предприятие. – 2012. - № 7. – 35-38 c.
137 Шевёлкина, К.Л. Сопоставление российского и зарубежного опыта
в реализации проектов на основе государственно-частного партнерства/
157
К.Л. Шевёлкина // Труды Вольного экономического общества. – 2013. – том
171, № 4. – 292-309 c.
138
Шевёлкина,
К.Л.
Государственно-частное
партнерство
как
инновационная модель взаимодействия общественного и частного секторов
в сфере экономики и финансов/К.Л. Шевёлкина // Научное обозрение. – 2014.
– № 11. Часть 1. – ноябрь 2014. [Электронный ресурс]. Режим доступа:
http://www.sced.ru/ru/files/7_11_1_2014/7_11_1_2014.pdf
211-216
с.
(дата
обращения: 22.12.2014).
139 Шевёлкина, К.Л. Эффективность реализации инвестиционного
проекта с использованием механизмов государственно-частного партнерства
по сравнению с прямым бюджетным финансированием на примере
транспортной
инфраструктуры/К.Л.
Шевёлкина
//
Труды
Вольного
экономического общества. – 2014. – том 181, № 2. 263-275 c.
140 Шевёлкина, К.Л. Нормативно-правовая база государственночастного партнерства: федеральное и региональное законодательство/
К.Л. Шевёлкина // Экономика. Налоги. Право. – 2014. - № 4. 134-140 c.
141 Шевёлкина, К.Л., Возможности и перспективы инновационной
технологии
государственно-частного
партнерства
в
финансировании
транспортной инфраструктуры/К.Л. Шевёлкина, Т.Г. Попадюк // Управление
экономическими системами. – 2014. - № 71. 134-140 c.
142
Шевёлкина,
современный
механизм
К.Л.
Государственно-частное
финансирования
партнерство
модернизации
как
транспортной
инфраструктуры/К.Л. Шевёлкина // Современные механизмы формирования
финансовых ресурсов государства и хозяйствующих субъектов: материалы
Международной научно-практической конференции. - 2014. – [Электронное
издание]. – М.: ЧОУВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2014. 120-126 с.
143 Шевёлкина, К.Л. Риски инфраструктурных проектов на условиях
государственно-частного
партнерства
в
Российской
Федерации/
К.Л. Шевёлкина // Наука, образование, общество: проблемы и перспективы
развития: сборник научных трудов по материалам Международной научно-
158
практической конференции 28 февраля 2014 г.: в 12 частях. Часть 11; М-во
обр. и науки Российской Федерации. Тамбов: Изд-во ТРОО «Бизнес-НаукаОбщество», 2014. – 163-167 с.
144 Шевёлкина К.Л. Государственно-частное партнерство в условиях
интеграции России в мировую экономику/К.Л. Шевёлкина // Вопросы
и проблемы экономики и менеджмента в современном мире: сборник
научных
трудов
по
итогам
международной
научно-практической
конференции. Омск, 2014. - 58-61 с.
145 Шевёлкина К.Л. Основные риски при реализации проектов
на
основе
государственно-частного
партнерства/К.Л.
Шевёлкина
//
Формирование экономического портрета национальной инфраструктуры
страны: методологический и теоретический аспекты: сборник по итогам XXV
Международной
научно-практической
конференции
для
студентов,
аспирантов и молодых ученых. Москва 30 апреля 2014 г. М.: Аналитический
центр «Экономика и финансы», 2014. – 49-52 с.
146
Щегорцов,
М.В.
Государственно-частное
партнерство
как
эффективная форма взаимодействия государственной власти и бизнеса
России/М.В. Щегорцов // Общество, государство, политика. – 2009. - № 1. –
8-16 с.
147 Ясин, Е.А. О 13 насущных проблемах российской экономики/
Е.А. Ясин // Большой бизнес. –2004. - № 8. – 19-30 с.
148 Atkinson, A.B. Public economics and the economic public/
А.В. Atkinson // European Economic Review. Elsevier. – 1990. - Vol. 34 (2-3). 225-248 р.
149
Daniels,
R.J.
Private
Provision
of
Public
infrastructure:
an organizational analysis of the next privatization frontier/R.J. Daniels, J.
Triebcock // University of Toronto Law Journal. – 1996. - 46 (3). - 375-426 р.
150 Flinders, M. The Politics of Public-Private Partnerships/M. Flinders //
British Journal of Politics and International Relations. – 2005. – 215-239 р.
159
151 Gerrard, M.B. What are Public-private Partnerships, and how do they
Differ from privatizations?/M.B. Gerrard // Finance & Development. – 2001. V.38. - № 3. – 124-128 p.
152 Gilroy, L.C. Building new roads through public-private partnerships:
frequently asked questions/L.C. Gilroy, Jr.W. Poole., P. Samuel, G.Segal // Policy
Brief. Reason Foundation. – 2007. - vol.58. - 1-7 р.
153 Grimsey, D. Evaluating the Risks of Public Private Part-nerships for
Infrastructure Projects/D.Grimsey, M.К Lewis // International Journal of Project
Management. – 2002. - N20. - 107-118 р.
154 Klijn, E.H. Governing Public-Private Partnerships: Analyzing and
Managing the Process of Institutional Characteristics of Public-Private
Partnerships/E.H. Klijn, G. Teisman // London, New York: Routledge, 2000.- 16 р.
155 Linder, S. Coming to Terms with the public-private partnership:
a grammar of multiple meanings/S. Linder// American behavioral scientist. – 1999.
- 43 (1). - 35-51 р.
156 McKee, M., Public Private Partnerships for Hospitals/M. McKee,
N. Edwards & R. Atun // Bulletin of the World Health Organization. – 2006. November. – 890-896 р.
157 Perroux, F. Multinational Investments and the Analysis of Development
and Integration Poles/F. Perroux // Economies et societies. – 1973. - № 6. – 5 p.
Справочная литература
158
Инновационное
законодательные
Федерального
решения:
собрания
развитие
России:
аналитический
Российской
стратегия,
доклад
Федерации.
Совета
-
VII
ресурсы,
Федерации
Байкальский
международный экономический форум, 2011. - 108 с.
159 Васильева А. Готовность регионов к ГЧП/А. Васильева // ГЧП
журнал. Выпуск № 1. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL:
http://pppjournal.ru/article3 (дата обращения 16.11.2013).
160
160 О торговле и развитии: доклад секретариата Организации
Объединенных Наций по торговле и развитию. – Конференция в Нью Йорке,
2012. - 248 с.
Индекс
161
глобальной
конкурентоспособности:
[информация
исследования Центра гуманитарных технологий] [Электронный ресурс]. –
Режим
доступа:
URL:
http://gtmarket.ru/ratings/global-competitiveness-
index/info (дата обращения: 18.08.2012).
162
Исследование
инвестиционной
привлекательности
России:
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.ey.com/Publication/
vwLUAssets/Ras2013-rus/$FILE/Ras2013-rus.pdf. (дата обращения 01.08.2013).
163 Факты и цифры. Мостотрест [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: URL: http://www.mostro.ru/about/facts_figures/ (дата обращения
16.10.2014)
164 Российский статистический ежегодник, 2001 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b01_13/ Стат. сб.
/Госкомстат России. – М., 2001 г. - 679 с. (дата обращения: 16.11.2013).
165 Российский статистический ежегодник. 2003 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b03_13/ Стат. сб.
/Госкомстат России. – М., 2003 г. - 705 с. (дата обращения: 16.11.2013).
166 Российский статистический ежегодник. 2004 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b04_13/Main.htm
Стат. сб./ Росстат. – М., 2004 г. - 725 с. (дата обращения: 16.11.2013).
167 Российский статистический ежегодник. 2006 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b06_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2006 г. - 806 с. (дата обращения: 16.11.2013).
168 Российский статистический ежегодник. 2007 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b07_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2007 г. - 825 с. (дата обращения: 16.11.2013).
161
169 Российский статистический ежегодник. 2008 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b08_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2008 г. - 847 с. (дата обращения: 16.11.2013).
170 Российский статистический ежегодник. 2009 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b09_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2009 г. - 795 с. (дата обращения: 16.11.2013).
171 Российский статистический ежегодник. 2010 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b10_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2010 г. - 813 с. (дата обращения: 16.11.2013).
172 Российский статистический ежегодник. 2011 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b11_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2011 г. - 795 с. (дата обращения: 16.11.2013).
173 Российский статистический ежегодник. 2012 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b12_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2012 г. - 786 с. (дата обращения: 16.11.2013).
174 Российский статистический ежегодник. 2013 г. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_13/ Стат. сб./
Росстат. – М., 2013. - 717 с. (дата обращения: 06.03.2014).
175 Going global. The world of public private partnerships [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.cbi.org.uk/pdf/goingglobal0707.pdf/
(дата обращения: 05.10.2012).
176 Khusbu, Patel Going Global. The world of public private partnerships/
Patel Khusbu// CBI. – 2007. - 84 р.
177 Infrastructure to 2030: Telecom, Land Transport, Water and Electricity//
Paris: OECD Publishing. - 2006. - 355 p.
Интернет-ресурсы
178 Официальный интернет-ресурс Агентства Экономических проблем
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.roseconomy.ru/
(дата обращения 08.03.2014).
162
179 Будущее транспортной инфраструктуры [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: URL: http://www.uncm.ru/Page304.html (дата обращения
29.06.2013).
180 Варнавский, В.Г. Государственно-частное партнерство в России:
проблемы становления/ В.Г. Варнавский // Отечественные записки. – 2004. № 6. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://magazines.russ/ru/
oz/2004/6/2004_6_19.html (Дата обращения 05.05.2012 г.).
181 Варнавский, В.Г. Концептуальные экономические и правовые
основы концессионной деятельности/ В.Г. Варнавский // [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.Irex.ru/press/pub/polemika/13/var
(дата обращения: 18.06.2012).
Варнавский,
182
В.Г.
Частно-государственное
партнерство/В.Г,
Варнавский // Экспертный канал «Открытая экономика» [Электронный
ресурс].
–
Режим
доступа:
URL:
http://www.opec.ru/article_doc.asp?d_
no=50578 (дата обращения: 18.06.2013).
183 Варнавский, В.Г. Частно-государственное партнерство/ В.Г.
Варнавский // [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: www.g-kh.ru/directory/articles/733505/ (дата обращения: 15.11.2013)
184 Официальный интернет-ресурс экономики РАН [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.inecon.ru/ (дата обращения
27.11.2013).
185 Коровин, Е. Кредитный риск проектов частно-государственного
партнерства и механизмы поддержки: выступление на круглом столе
«Федеральные инструменты поддержки инвесторов» [Электронный ресурс].
– Режим доступа: URL: http://regionalistica.ru/project/investproject/fed_instr
(дата обращения: 16.11.2013).
186 Фундаментальная предпосылка – можно ли вести бизнес с этим
государством?
[Электронный
ресурс].
–
Режим
доступа:
URL:
http://www.opec.ru/point_doc.asp?d_no=56613 (дата обращения: 16.04.2012).
163
187 Возможно ли партнерство государства и частного бизнеса в
России?
[Электронный
ресурс].
–
Режим
доступа:
URL:
http://www.opec.ru/news_doc.asp?d_no=46747 (дата обращения: 01.11.2012).
188 EU Economic Recovery Plan: Commission and Industry Agree on Swift
Implementation of Public Private Partnerships in Research and Innovation
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://europa.eu/rapid/
pressReleasesAction.do?reference=IP/09/520&format=HTML&aged=0&language
=EN&guiLanguage=en (дата обращения: 05.01.2014).
189 How Public-Private Partnerships Could Pave The Global Infrastructure
Upgrades
[Электронный
ресурс].
–
Режим
доступа:
URL:
http://www.standardandpoors.com/prot/ratings/articles/en/eu/?articleType=HTML
&assetID=1245319727372
(дата
обращения:
05.01.2014).
164
ПРИЛОЖЕНИЕ А
(справочное)
Перспективы развития транспортной инфраструктуры в Российской Федерации
Таблица А.1 – Планируемые к реализации (реализуемые) проекты по развитию автодорожной инфраструктуры в
федеральных округах Российской Федерации
Округ
1
СЗФО
ЦФО
ЮФО
Основные направления развития автодорожной инфраструктуры
2
-строительство скоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург;
- реконструкция автомобильных дорог в составе международных транспортных коридоров: М-10 "Россия" (Москва-Санкт-Петербург) и М-10 "Скандинавия" (СанктПетербург-Выборг-граница с Финляндией), М-8 "Холмогоры", М-18 "Кола", М-20 (Санкт-Петербург-Псков-Пустошка-Невель-граница с Республикой Белоруссия);
- реконструкция автодорожных подходов к государственной границе Российской Федерации на территории Ленинградской, Псковской и Мурманской областей,
Республики Карелия;
- строительство подъезда к морскому торговому порту Усть-Луга от автомобильной дороги М-11 "Нарва" и дороги Великий Новгород-Усть-Луга;
- начало строительства второго дальнего обхода Санкт-Петербурга.
-строительство скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург;
-строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области;
-строительство нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной дороги М-1 "Беларусь", строительство автомобильной дороги на участке
МКАД-г. Ногинск с обходом г. Ногинска;
-строительство и реконструкция на территории округа участков автомобильных дорог М-1 "Беларусь" (Москва-граница с Республикой Белоруссия), М-2 "Крым" (МоскваТула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной), М-3 "Украина" (Москва-Калуга-Брянск- граница с Украиной), М-4 "Дон" (Москва-Воронеж-Ростов-на-Дону-КраснодарНовороссийск), М-5 "Урал" (Москва-Рязань-Пенза- Самара-Уфа-Челябинск), М-6 "Каспий" (Москва-Тамбов-Волгоград-Астрахань), М-7 "Волга" (Москва-ВладимирНижний Новгород -Казань-Уфа), М-8 "Холмогоры" (Москва-Ярославль-Вологда-Архангельск), М-9 "Балтия" (Москва-Волоколамск-граница с Латвийской Республикой),
А-141 (Брянск-Смоленск-граница с Республикой Белоруссия);
-проектирование новой автомобильной дороги федерального значения по маршруту Москва-Саранск-Ульяновск-Екатеринбург;
-обустройство автомобильных дорог объектами транспортно-дорожной и сервисной инфраструктуры (мотели и кемпинги, автозаправочные станции, станции
технического обслуживания автомобилей, охраняемые стоянки автомобилей, объекты информационного обеспечения)
- строительство участков автомобильной дороги М-27 (Джубга-Сочи), 3-й очереди обхода г. Сочи, автомобильной дороги Адлер-Красная Поляна, а также дублера
Курортного проспекта и транспортных развязок на его пересечении с улично-дорожной сетью города;
- строительство и реконструкция на территории округа участков автомобильных дорог М-4 "Дон" (Москва-Воронеж-Ростов-на-Дону-Краснодар -Новороссийск), М-6
"Каспий" (Москва-Тамбов-Волгоград-Астрахань), М-21 (Волгоград-Каменск-Шахтинский-граница с Украиной), М-23 (Ростов-на-Дону-Таганрог-граница с Украиной), М29 "Кавказ" (Краснодар-Грозный-Махачкала-граница с Азербайджанской Республикой), А-155 (Черкесск-Домбай), автодорог Алагир-Нижний Зарамаг-граница с Грузией
и Астрахань-Махачкала;
- реконструкция автодорожных подходов к государственной границе с Украиной, подъезда к морскому порту Кавказ, проектирование моста через Керченский пролив.
165
Продолжение Таблицы А.1
1
ПФО
УФО
СФО
ДФО
2
-строительство и реконструкция на территории округа участков автомобильных дорог М-5 "Урал" (Москва-Рязань-Пенза-Самара-Уфа-Челябинск), М-7 "Волга"
(Москва-Владимир-Нижний Новгород-Казань-Уфа);
-реконструкция автомобильных дорог М-32 (Самара-Большая Черниговка-граница с Республикой Казахстан), 1Р 242 (Пермь-Екатеринбург), 1Р 158 (Нижний НовгородАрзамас-Саранск);
-проектирование новой автомобильной дороги федерального значения по маршруту Москва-Саранск-Ульяновск-Екатеринбург
-строительство и реконструкция участков автомобильных дорог М-5 "Урал" (Москва-Рязань-Пенза-Самара-Уфа-Челябинск), М-36 (Челябинск- Троицк-граница с
Республикой Казахстан), М-51, М-53, М-55 "Байкал" (Челябинск-Курган-Омск-Новосибирск-Кемерово-Красноярск-Иркутск- Улан-Удэ-Чита);
-реконструкция участков автомобильных дорог 1Р 242 (Пермь-Екатеринбург), 1Р 351 (Екатеринбург-Тюмень), 1Р 402 (Тюмень-Ялуторовск- Ишим-Омск)
-строительство и реконструкция участков автомобильных дорог М-51, М-53, М-55 "Байкал" (Челябинск-Курган-Омск-Новосибирск-Кемерово- Красноярск-ИркутскУлан-Удэ-Чита), М-54 "Енисей" (Красноярск-Абакан-Кызыл-граница с Монголией), "Вилюй" от автомобильной дороги М-53 "Байкал" (Братск-Усть-Кут-МирныйЯкутск);
реконструкция участков автомобильных дорог 1Р 402 (Тюмень-Ялуторовск-Ишим-Омск), М-52 "Чуйский тракт" (Новосибирск-Бийск-граница с Монголией);
-реконструкция автодорожных подходов к государственной границе с Монголией и Республикой Казахстан
-строительство и реконструкция участков автомобильных дорог М-60 "Уссури" (Хабаровск-Владивосток), М-56 "Лена" (Невер-Якутск), "Вилюй" от автомобильной
дороги М-53 "Байкал" (Братск-Усть-Кут-Мирный-Якутск);
-реконструкция автомобильной дороги А-165 (Улан-Удэ-Кяхта-граница с Монголией);
-строительство автомобильной дороги "Колыма" (Якутск-Магадан);
-строительство и реконструкция автодорожных подходов к г. Благовещенску от автомобильной дороги "Амур", к аэропорту г. Анадыря и к аэропорту г.
Петропавловска-Камчатского
Источник: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.» [распоряжение Правительства
Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р]
[Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=164761 (дата обращения: 01.05.2012).
166
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
(справочное)
Краткая характеристика инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства в сфере
транспортной инфраструктуры Российской Федерации
Таблица Б.1 - Краткая характеристика ГЧП-проектов в сфере транспортной инфраструктуры (европейская часть
Российской Федерации)
Проект
статус
Участники
Протяженность
трассы
Сроки
реализации
Объем
инвестиций
Примечание
6
7
8
9
Всего: 0,7 млрд. рублей,
в т.ч.:
 Инвестфонд
РФ
–
29 487,1 млн. рублей
(44,6%);
 частные – 36 594,0
млн. рублей (55,4%).
Новая
скоростная
автомобильная
дорога Москва –
СПб
(М11),
проходящая
параллельно
автодороге
М-10
«Россия»
№
тип
1
1
2
3
4
5
ГЧП
реализуемый
федеральный
- Государственная компания
«Российские автомобильные
дороги»;
- ООО «Северо-Западная
концессионная компания»
ГЧП
реализуемый
федеральный
уровень
Скоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург
700 км
30 лет
Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) в Московской области
2
- Правительство МО;
ОАО
Центральная
кольцевая
автомобильная
дорога;
- Государственная компания
«Российские автомобильные
дороги»
521 км
2012-2025 гг.
Всего 350,0 млрд. рублей,
в т.ч.:
 Инвестфонд РФ – 65%;
 бюджет
Московской
области – 10%;
 частные – 25%.
Масштабный проект
развития
инфраструктуры
Московской области
167
Продолжение таблицы Б.1
1
3
2
ГЧП
3
реализуемый
4
федеральный
4
ГЧП
реализуемый
федеральный
ГЧП
реализуемый
федеральный
ГЧП
реализуемый
региональный
ГЧП
реализуемый
региональный
6
7
8
5
6
7
Северный обход города Одинцово
- Минтранс России;
18,5 км
2010-2014 гг.
- Государственная компания
«Российские
автомобильные
дороги»;
- ОАО «Главная дорога» (УК
«Лидер»)
8
9
Всего: 0,2 млрд. рублей
в т.ч.:

Инвестфонд
РФ
–
13 609,0 млн. рублей
(57,5%);

частные
–
10
052,0
млн. рублей (42,5%)
Обход
расположен
западнее
Москвы
и Северо-Восточнее г.
Одинцово
Кольцевая автомобильная дорога (КАД) города Санкт-Петербург
ГУ
«Дирекция
по
117 км
с 2008 г.
Всего 1,2 млрд. рублей
строительству транспортного
обхода
города
СанктПетербург Минтранса России
(Росавтодор).
Подъезд к аэропорту Домодедово
43 км
2010-2015 гг.
около 4,5 млрд. рублей
Автомагистраль Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге
-ЗАО
«Институт
«Строй46,6 км
2004-2015 гг.
Всего: 212,7 млрд. рублей,
проект;
в т.ч.:
-ОАО «Западный скоростной

Инвестфонд РФ – 40%;
диаметр»

бюджет
г.
СанктПетербурга – 10%;

частные –50 %
Мостовой переход через реку Волга в городе Волгограде
-управление
автомобильных
29,7 км
Всего 12,3 млрд.рублей.
дорог
Администрации
Волгоградской области;
- ОАО «Волгомост»;
-ОАО«Гипротрансмост»
Основное
звено,
связывающее магистрали,
которые
берут
свое
начало от центра города и
расходятся
во
всех
направлениях
Магистраль
соединит
Юго-Западную часть СПб
с КАД, Васильевским
островом, районом и
трассой «Скандинавия»
Источник: Официальный сайт «ГЧП-Инфо»: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: URL: http://www.pppi.ru/projects
(дата обращения: 15.03.2013); Официальный сайт Инвестиционного фонда Российской Федерации http://minregion.atconsulting.ru/invest_phound/invest_project?locale=ru (дата обращения: 07.08.2013).
168
ПРИЛОЖЕНИЕ В
(справочное)
Цели, задачи и этапы реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.
Таблица В.1- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (цели и задачи; этапы реализации)
Этапы
Основные задачи в области
развития автодорог
Цель
и итоги
Показатель
Содержание
-формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры;
-обеспечение доступности объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей
инновационного развития экономики страны;
-интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны;
ƒ-повышение уровня безопасности транспортной системы;
-снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду
-к 2030 г. достичь уровня развития транспортной системы, обеспечивающего снятие инфраструктурных ограничений перспективного социальноэкономического развития страны;
-существенно увеличить темпы строительства и реконструкции дорог, ликвидировать недоремонт дорог. Необходимо создать новую систему
автомагистралей, обеспечивающих движение транзитных автомобильных потоков в обход населенных пунктов с подъездами к ним .Привести автодороги в
составе международных транспортных коридоров в соответствие с потребностями обслуживания транспортных потоков. На этих направлениях в первую
очередь должны создаваться автомагистрали и скоростные дороги;
-обеспечить развитие автодорог федерального значения на подходах к международным автомобильным пунктам пропуска на государственной границе РФ,
к морским и речным портам, аэропортам, крупным транспортным узлам;
-на существующих автодорогах федерального значения устранить «узкие места» путем реконструкции искусственных сооружений, строительства развязок
в разных уровнях, ликвидации грунтовых разрывов и переходного типа покрытия;
-увеличить почти в 2 раза, до 95 тыс. км, протяженность сети автодорог федерального значения, в том числе за счет включения в нее новых маршрутов с
приемкой при необходимости в федеральную сеть автодорог регионального, межмуниципального и местного значения;
-в регионах России, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке, создать дорожную сеть, обеспечивающую развитие потенциальных точек
экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых;
-решить проблемы развития дорожной сети в крупных транспортных узлах и у крупнейших городов страны
-I этап (до 2015 г.) – завершение модернизации транспортной системы методами целевого инвестирования и расшивки узких мест и переход к ее
системному комплексному развитию по всем ключевым направлениям, который опирается на результаты реализации федеральной целевой программы
(ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)»;
-II этап (2016 – 2030 гг.) – интенсивное, инновационное развитие транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного
социально-ориентированного пути развития России.
Источник: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. [26]
169
ПРИЛОЖЕНИЕ Г
(справочное)
Целевые индикаторы и показатели подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы
«Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»
Таблица Г.1 - Целевые индикаторы и показатели федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы
России (2010-2020 годы)» Целевые индикаторы и показатели подпрограммы «Автомобильные дороги»
на период до 2015 года
по состоянию на конец года
Показатель
1
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения,
соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, входящих в
состав международных транспортных коридоров
Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, не
входящих в состав международных транспортных коридоров
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, входящих в
состав международных транспортных коридоров
Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, не
входящих в состав международных транспортных коридоров
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения,
обслуживающих движение в режиме перегрузки в том числе:
автомобильные дороги общего пользования федерального значения, входящие в состав
международных транспортных коридоров
автомобильные дороги общего пользования федерального значения, не входящие в состав
международных транспортных коридоров
Единица
измерения
2
2010
2011
2012
2013
2014
2015
3
4
5
6
7
8
км
21574
22187
22819
24082
25610 27180
-"-
10907
11533
12247
13013
13820 14630
проценты
40,3
40,1
39,7
41,6
км
10907
11533
12247
13013
проценты
40,3
40,1
39,7
41,6
км
15966
16820
17619
18300
18892 19434
-"-
8337
8977
9407
9745
10015 10312
-"-
7629
7843
8212
8555
8877
44,2
47
13820 14630
44,2
47
9122
170
Продолжение Таблицы Г.1
1
Доля автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих
движение в режиме перегрузки, в том числе:
автомобильные дороги общего пользования федерального значения, входящие в состав
международных транспортных коридоров
автомобильные дороги общего пользования федерального значения, не входящие в состав
международных транспортных коридоров
Прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, на которых будут
устранены ограничения пропускной способности, в том числе:
автомобильные дороги общего пользования федерального значения, входящие в состав
международных транспортных коридоров
автомобильные дороги общего пользования федерального значения, не входящие в состав
международных транспортных коридоров
2
3
4
5
6
7
8
проценты
29,4
30,8
32,1
33,1
34
34,7
-"-
29,9
32
33,2
34,1
34,6
35,2
-"-
28,8
29,5
30,9
32,1
33,3
34,2
км
800
981
965
1068
1160
1235
-"-
394
458
713
779
841
804
-"-
406
523
252
289
319
431
Источник: Приложение №1 к Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России»
(2010-2020 годы)" [24].
171
ПРИЛОЖЕНИЕ Д
(справочное)
Базовые модели государственно-частного партнерства (по Л. Шарингеру)
Таблица Д.1- Базовые модели государственно-частного партнерства (по Л. Шарингеру)
Базовая модель ГЧП
Модель оператора:
четкое разделение ответственности между частным партнером и
государством при сохранении контролирующих функций за
государством
Модель кооперации:
контрактные услуги недостаточно четко определены и выделены
Модель концессии:
действует в отраслях с длительным сроком реализации проектов,
а также в случаях, когда передача прав собственности от
государства частному партнеру исключается по политическим
или правовым причинам
Договорная модель:
- распространена в сферах, где инвестиции, направлены на
снижение текущих издержек;
- полученная экономия нередко превышает собственные
инвестиционные затраты
Модель лизинга:
наиболее подходящая для сооружений и общественных зданий
Собственность
Управление
Финансирование
Частная/
государственная
Частное
Частное
Частная/
государственная
Частное/
государственное
Частное/
государственное
Государственная
Частное/
государственное
Частное/
государственное
Частная/
государственная
Частное
Частное
Частная
Частное/
государственное
Частное/
государственное
Источник: Шарингер, Л. Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора [135].
172
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
(справочное)
Информация о развитии транспортной инфраструктуры в регионах России
Таблица Е.1 – Информация о строительстве транспортной инфраструктуры в регионах России
В работе
Финансирование на
паритетных
условиях
В проекте
Аренда с
инвестиционными
обязательствами
Иностранный
Иностранные
инвестиции
4
Частный
Частные
инвестиции
Амурская
область
Реконструкция участка
автомобильной дороги
«Введеновка-ФевральскЭкимчан»
3
Государственный
Период
реализации
(годы)
Региональный
бюджет
Алтайский
край
2
Реконструкция,
капитальный ремонт и
ремонт участков
автомобильной дороги
Змеиногорск – Рубцовск –
Волчиха – Михайловское
– Ключи – Кулунда –
Славгород – Карасук
Форма ГЧП
Федеральный
бюджет
1
Статус
проекта
Финансирование (млрд. рублей)
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Администрация
Алтайского края*
1) ООО «УГМКХолдинг»
2) ОАО
«СибирьПолиметаллы»
отсутствует
2011-2014
2,3
н/д
1,15
1,15
0,0
5,7
0
Правительство
Амурской области
1) ООО
«Маломырский
рудник»*
2) ООО
«Албынский
рудник»*
отсутствует
2012-2022
Общая
стоимость
Регион
Наименование объекта
транспортной
инфраструктуры и вид
проводимых работ
Участники
(инициатор отмечен "*")
н/д
ФЦП
"Экономическое
и социальное
развитие
Дальнего
Востока и
Забайкалья на
период до 2013
года"
173
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
Амурская
область
Строительство мостового
перехода (авто и ж/д)
через реку Амур в районе
Г.Благовещенск (РФ)Хэйхэ (КНР)
Амурская
область
Строительство
железнодорожной
магистрали по
направлению Соликамск –
Гайны - Сыктывкар –
Архангельск (Белкомур)
Амурская
область
Реконструкция
аэропортового комплекса
"Талаги"
3
4
5
6
7
Инвестиционн
ое соглашение
Правитель-ство
Амурской
области*
Росавтодор
Росграница
ОАО "Российские
железные дороги"
н/д
Китай
В проекте
Заключение
концессионног
о соглашения
Архангельская
область,
Республика Коми,
Пермский край
Открытое
акционерное
общество
Межрегиональна
я компания
«Белкомур»
н/д
В проекте
ГЧП в рамках
реализации
ФЦП
"Развитие
транспортной
системы
России (20102020 годы)",
долгосрочной
целевой
программы
"Развитие
общественного
пассажирского
транспорта
Архангельской
области на
2012-2016
годы"
Министерство
транспорта
Российской
Федерации,
министерство
промышленности,
транспорта и связи
Архангельской
области.
ОАО
"Аэропорт
Архангельск"*
отсутствует
В проекте
8
9
10
11
12
13
25,9
0,0
8,3
11,4
6,2
20122017
118,1
н/д
н/д
н/д
н/д
20122014
7,8
3,9
0,3
3,7
0,0
20122016
174
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
Белгородская
область
Реконструкция аэропорта
г. Белгород
Вологодская
область
Реконструкция аэропорта
г. Великий Устюг
3
В работе
В работе
4
5
ГЧП-проект
1) «Белгородоблпроект»,
2) ФГУП ГПИ и
НИИ ГА
«Аэропроект»,
3) ФБУЗ «Центр
гигиены и
эпидемиологии в
Белгородской
области»
4) ГУП «ТехСтройМонтаж»
н/д
Правительство
Вологодской
области*,
Минтранс России
6
1) ОАО
«Воздушные
ворота
Белогорья»*
2) ОАО
«Сбербанк
России»,
3) ОАО «Орелдорстрой»,
4) ООО
«Строительная
компания №1»,
5) ООО
Аэросвет»,
6) МУП
«Индстройсервис»,
7) ООО
«Белгородстройизыскания»,
8) ООО
«Белгородтисиз»
9) ОАО
«МРСКЦентра»
н/д
7
8
9
10
11
12
13
отсутствует
20112013
4,7
н/д
н/д
4,7
0
отсутствует
4 года
2,1
есть
есть
есть
0,0
175
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
Вологодская
область
Строительство
подъездных ж/д путей в
индустриальном парке
«Шексна» Шекснинского
района Вологодской
области
Вологодская
область
Переустройство
магистральных
газопроводов при
прокладке ж/д путей в
индустриальном парке
«Шексна» Шекснинского
района Вологодской
области
Воронежская
область
Создание инженерной и
транспортной
инфраструктуры
индустриального парка
«Масловский» на
территории с. Масловка
Воронежской области»
Еврейская
автономная
область
Строительство
железнодорожного
мостового перехода через
р. Амур на участке
российско-китайской
государственной границы
в районе населенного
пункта Нижнеленинское
ЕАО (Российская
Федерация) и г.Тунзян
провинции Хэйлунцзян
(КНР)
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
В проекте
Государственн
ый контракт с
отсрочкой
платежа на 4
года
Правительство
Вологодской
области*, ГУП ВО
«Вологдаоблстрой
заказчик»
н/д
отсутствует
4 года
0,6
отсутствуют
отсутствуют
0,6
0,0
В проекте
Государственн
ый контракт с
отсрочкой
платежа на 4
года
Правительство
Вологодской
области*, ГУП ВО
«Вологдаоблстрой
заказчик»
н/д
отсутствует
4 года
0,3
отсутствуют
отсутствуют
0,3
0,0
В работе
Проект ГЧП в
рамках
создания
Индустриально
го парка
Правительство
Воронежской
области*
ООО «Армакс
Групп»,
резиденты
индустриального
парка
отсутствует
20092012
0,9
0,4
0,5
0,0
0,0
Контракт
жизненного
цикла
Минтранс
России*,
Правительство
Еврейской
автономной
области*
ООО «Рубикон»
отсутствует
20092013
12,5
н/д
н/д
н/д
н/д
В работе
176
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
Забайкальски
й край
Создание транспортной
инфраструктуры для
освоения минеральносырьевых ресурсов юговостока Забайкальского
края: Строительство
новой линии железной
дороги Нарын - Лугокан,
участок линии: станция
Нарын 1 (Борзя) - станция
Газимурский завод
Ремонт автомобильных
дорог общего пользования
Кировской области
регионального или
межмуниципального
значения и искусственных
сооружений на них
Кировская
область
Работы по капитальному
ремонту, ремонту,
реконструкции и
строительству
автомобильных дорог
общего пользования
Кировской области
регионального или
межмуниципального
значения и искусственных
сооружений на них
3
В работе
Реализован
В работе
4
Софинансирование из
Инвестфонда
на договорных
условиях
инвестиционного проекта с
оформлением
прав
собственности
Российской
Федерации
Договор с
частным
партнером,
предусматривающий
платежи в
отношении
ремонта
автомобильных дорог
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Федеральное
агентство
железнодорожного
транспорта
ОАО «ГМК
«Норильский
никель»*
отсутствует
20072011
32,2
24,2
0,0
8,0
0
Департамент
дорожного
хозяйства,
транспорта и связи
Кировской
области*,
Правительство
Кировской
области
партнер-КОГП
«Вятавтодор»
отсутствует
2010
0,5
Департам
ент дорожного
хозяйства,
транспорта и связи
Кировской
области*,
Правительство
Кировской
области
партнер-КОГП
«Вятавтодор»
отсутствует
20112012
0,7
177
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Правительство
Красноярского
края;
Правительство
республики Тыва,
Инвестиционный
фонд, ВЭБ
ЗАО
«Енисейская
промышленная
компания»*,
ОАО
«Северсталь»*,
«ЕВРАЗ Груп
С.А.»*
отсутствует
20082014
131,6
49,3
33,1
49,3
0
муниципалитет Мэрия города
Магадана
н/д
отсутствует
20122015
381
0
Правительство
Мурманской
области*
ФГУП
«Росморпорт»,
«Росморречфлот»
н/д
отсутствует
20112016
4,2
1,2
ОАО «РЖД»*,
Правительство
Мурманской
области*
н/д
отсутствует
20112016
2,9
Красноярский край
Строительство железнодорожной линии КызылКурагино в увязке
с освоением минеральносырьевой базы юга
Красноярского края
В проекте
Строительство
на условиях
софинансирова
ния
Магаданская
область
Строительство
многоуровневых
автостоянок
В проекте
Кластер
«Арктическая гавань»
Мурманская
область
В работе
Создание транспортнопересадочного узла
В работе
Реконструкция участков
автодороги «Салла»,
участок км 115 - км 130
В проекте
Реконструкция участков
автодороги «Салла»,
участок км 130 - км 145
В проекте
Планируется
на условиях
аренды с
инвестиционными
обязательствами
Планируется
на условиях
аренды с
инвестиционными
обязательствами
Контракт
жизненного
цикла
Контракт
жизненного
цикла
Правительство
Мурманской
области*
н/д
отсутствует
20122014
0,9
н/д
отсутствует
20132014
1,0
0
0,1
2,9
0
178
Продолжение Таблицы Е.1
1
Мурманская
область
2
Капитальный ремонт
автодороги КолаСеребрянские ГЭС (км 0 –
км 80) (существующая IV
кат.)
Реконструкция участка км
0 – км 20 автоподъезда к
с. Териберка (проектная
IV кат.)
Реконструкция участка км
20 – км 40 автоподъезда к
с. Териберка (проектная
IV кат.)
3
4
5
В проекте
Контракт
жизненного
цикла
В проекте
Контракт
жизненного
цикла
В проекте
Контракт
жизненного
цикла
Правительство
Нижегородской
области*,
Внешэкономбанк
н/д
Правительство
Мурманской
области*
6
7
8
9
н/д
отсутствует
20122014
1,5
н/д
отсутствует
20122014
0,7
н/д
отсутствует
20122014
1,1
отсутствует
20082016
38,4
0,4
Нижегородская область
Строительство мостового
перехода через реку Волга
в районе п. Подновье в
Нижегородской области
В работе
До настоящего
времени не
определена
Республика
Алтай
Развитие аэропортового
комплекса «Аэропорт
Горно-Алтайск»
В работе
Контракт
жизненного
цикла
Правительство
Республики
Алтай*
ОАО "Сибмост"
отсутствует
20112012
Республика
Бурятия
Создание на базе
железнодорожного
вокзала г. Улан-Удэ
транспортнопересадочного узла (ТПУ)
В
проекте
Строительство
на условиях
софинансирова
ния
Администрация
МО «Городской
округ Улан-Удэ»,
Правительство
Республики
Бурятия
ОАО "РЖД"*
отсутствует
20112015
10
11
12
0,3
0,2
0,2
13
179
Продолжение Таблицы Е.1
1
Республика
Калмыкия
2
Реконструкция аэропорта
"Элиста" до уровня
международных
стандартов
Реконструкция
инженерных сооружений
аэропортового комплекса
«Бесовец», г.
Петрозаводск
3
В работе
В работе
4
5
Проведение
реконструкцио
нных работ на
условиях
софинансирова
ния
Министерство по
строительству,
транспорту и
дорожному
хозяйству
Республики
Калмыкия*,
Правительство
Республики
Калмыкия
Концессионное
соглашение
Правительство
Республики
Карелия*,
Минтранс России,
Минэкономразвит
ия Республики
Карелия
ОАО «СевероЗападный
Коридор
Развития
отсутствует
2011-2015
1,1
Кластер
Минтранс России,
СЗТУ Росграница,
Минэкономразвит
ия Республики
Карелия
ЗАО
«Беломорский
порт»*, ЗАО
«Беломорский
порт»,
ОАО «РЖД»
отсутствует
2011-2014
16,7
Концессионное Минэкономразвития
соглашение
России
ОАО МК
«Белкомур»*
отсутствует
2011-2018
155
Республика
Карелия
Республика
Коми
Строительство нового
глубоководного морского
торгового порта в г.
Беломорск (Республика
Карелия)
В работе
Строительство
железнодорожной
магистрали
«АрхангельскСыктывкар-Пермь
(Соликамск)» – проект
Белкомур
В проекте
6
7
8
9
отсутствует
2010-2015
6,7
10
11
12
0,8
6,2
0,8
0,1
0,2
2,2
6,5
8,0
13
180
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
Строительство платной
автомагистрали «Шали
(М-7) – Бавлы(М-5)» в
развитие нового
маршрута федеральной
автомобильной дороги
«Казань - Оренбург»
3
4
5
6
В проекте
Концессионное
соглашение
Росавтодор
Минтранс
Республики
Татарстан
ОАО
«Автострада»*
Концессионное
соглашение
Минтранс
России*, ФКУ
«Ространсмодерни
зация», Минтранс
Республики
Татарстан
ОАО «Татфлот»,
ОАО
«Совфрахт»,
ООО «КЕН»,
ЗАО «ФК
«Дорстройинвест», ООО
«Транссистема»
Правительство
Республики Тыва*
ЗАО
«Енисейская
промышленная
компания»
учредитель:
Объединенная
промышленная
корпорация
Республика
Татарстан
Создание Свияжского
межрегионального
мультимодального
логистического центра
(Республика Татарстан)»
Республика
Тыва
Строительство
железнодорожной линии
Кызыл-Курагино в увязке
с освоением Элегестского
месторождения
В работе
В работе
Аренда с
инвестиционн
ыми
обязательствам
и
7
8
9
20052018
100
отсутствует
20092015
отсутствует
20082016
отсутствует
10
11
12
18,3
5,85
2,25
9,9
139
69,5
69,5
13
181
Продолжение Таблицы Е.1
1
Рязанская
область
Самарская
область
2
Строительство
автодорожного
путепровода общего
пользования с мостовыми
подходами и
примыкающими
участками автомобильной
дороги общего
пользования взамен
железнодорожного
переезда на ул.
Новоселковской
Строительство дорогидублера Московского
шоссе
Строительство нового
аэровокзального
комплекса,
реконструкции и
модернизации
инженерных систем и
коммуникаций
международного
аэропорта "Курумоч", а
также его эксплуатация
3
4
5
6
7
В проекте
Концессионное
соглашение
Министерство
транспорт и
автомобильных
дорог Рязанской
области,
администрация
города Рязани
ЗАО
«Инвестиционна
я компания
«РПД-Рязань»*
отсутствует
В проекте
Концессионное
соглашение
Администрация
города Рязани*
отсутствует
В работе
BOO
("Строительство" "Собственность" "Эксплуатация")
Корпорация
развития
Самарской
области* ОАО
"Международный
аэропорт
"Курумоч"
отсутствует
8
9
1,1
20112016
3
10
11
12
1,1
13
182
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
Создание и эксплуатация
на
основе
ГЧП
автомобильных дорог на
территории
жилого
района
"Словянка"
Пушкинского
района
Санкт-Петербурга
3
В проекте
СанктПетербург
Создание, реконструкция
и эксплуатация на основе
ГЧП объектов, входящих
в
состав
имущества
аэропорта "Пулково"
В работе
4
Соглашение,
предусматрива
ющее
предоставлени
е
государственн
ым партнером
земельного
участка в целях
создания и
эксплуатации
партнером и
юридическим
лицом объекта
соглашения
Соглашение,
предусматрива
ющее
предоставлени
е
государственн
ым партнером
земельного
участка в целях
создания и
эксплуатации
партнером и
юридическим
лицом объекта
соглашения
5
6
Комитет по
строительству*,
Коимтет по
инвестициям и
стратегическим
проектам,
Администрация
Пушкинского
района СанктПетербурга
Комитет
по
инвестициям
и
стратегическим
проектам*
ООО
"Воздушные
Ворота Северной
столицы" (ВТБ
Капитал, Fraport
AG и
Gapelouzos),
ОАО "Аэропорт
"Пулково", ЗАО
"Рамболь"
7
8
отсутствует
10 лет
World Bank,
Dewey&LeBoe
uf, CITIgroup,
Mott
MacDonald,
ASM (Airport
Strateg&Market
ing)
20102040
9
10
11
12
1,1
47
13
183
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
Проектирование,
строительство и
эксплуатация Орловского
тоннеля под рекой Невой
в Санкт-Петербурге
3
4
5
6
7
8
9
В работе
Соглашение,
предусматрива
ющее создание
частным
партнером
имущество,
право
собственности
на которое
будет
принадлежать
государственно
му партнеру
Правительство
СанктПетербурга*,
Правительство
Российской
Федерации,
Комитет по
инвестициям и
стратегическим
проектам
ОАО "Западный
Скоростной
Диаметр", ООО
"Невская
концессионная
компания", ЗАО
"Научноисследовательский институт
территориальног
о развития и
транспортной
инфраструктуры
World Bank,
Mott
MacDonald Ltd,
Freshfields
Bruckhaus
Deringer
30 лет
70
В работе
Соглашение,
предусматрива
ющее
предоставлени
е
государственн
ым партнером
земельного
участка в целях
создания и
эксплуатации
партнером и
юридическим
лицом объекта
соглашения
Комитет по
инвестициям и
стратегическим
проектам*,
Правительство
Российской
Федерации,
Комитет по
инвестициям и
стратегическим
проектам, Комитет
по
градостроительств
у и архитектуре
ОАО "Западный
Скоростной
Диаметр"
Mott MacDonald
Ltd, Freshfields
Bruckhaus
Deringer
СанктПетербург
Создание и эксплуатация
на основе ГЧП
автомобильной дороги
"Западный скоростной
диаметр"
30 лет
220
10
11
12
13
184
Продолжение Таблицы Е.1
1
2
3
4
Саратовская
область
Строительство
аэропортового комплекса
г. Саратова
В проекте
Концессионное
соглашение
Удмуртская
Республика
Строительство
и
эксплуатация на платной
основе
мостовых
переходов через реку
Кама и реку Буй у города
Камбарка
на
автомобильной
дороге
Ижевск – Сарапул –
Камбарка
–
граница
Республики Башкортостан
в Удмуртской Республике
В работе
Концессионное
соглашение
В работе
Соглашение,
предусматрива
ющее
налоговые
льготы
ЯмалоНенецкий
автономный
округ
Строительство
продуктопровода
Вынгапуровская
компрессорная станция точка
врезки
в
конденсатопровод
Уренгой - Сургутский
завод, продуктопровода
Губкинский
газоперерабатывающий
комплекс
–
Муравленковский
газоперерабатывающий
завод
5
Правительство
Саратовской
области*
Министерство
инвестиционной
политики,
Министерство
транспорта
Министерство
транспорта и
дорожного
хозяйства
Удмуртской
Республики*
Федеральное
дорожное
агентство;
Правительство
Удмуртской
Республики.
6
7
ОАО
«Саратовский
аэропорт»
отсутствует
отсутствует
ОАО
"СибурТюменьГаз"*
отсутствует
Источник: составлено автором.
8
2011-2014
20112014
20082011
9
10
7,4
5,2
11
0,7
12
13
1,5
33,9
2,5
1,3
10,0
15,1
н/д
н/д
15,1
н/д
185
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж
(справочное)
Информация об участниках проекта строительства участка 15-58 автомобильной магистрали
«Москва-Санкт-Петербург»
Таблица Ж.1 – Информация об участниках проекта строительства участка 15-58 автомобильной магистрали
«Москва-Санкт-Петербург»
Тип участника
Концедент (государственный
заказчик разработки обоснования
инвестиций в строительство)
Концессионер
Финансирующие банки
Наименование
Федеральное государственное учреждение «Дирекция по реализации инвестиционных проектов в дорожном
хозяйстве Российской Федерации Федерального дорожного агентства» (ФГУ «Дороги России»)
Общество с ограниченной ответственностью «Северо-Западная концессионная компания» (ООО «СЗКК»);
Сбербанк России; Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)»;
Гарант облигационного выпуска
Министерство финансов Российской Федерации;
Генеральный подрядчик
ОАО «Мостотрест»;
Юридические консультанты
CMS; Freshfields Bruckhaus Deringer (FBD);
Финансовые консультанты
Консультант по налогообложению и
бухгалтерскому учету
Технические консультанты
Консультант по охране окружающей
среды
Тройка Диалог; Sociéte Générale Corporate and Investment Banking;
Консультант по страхованию
Willis;
Консультанты по трафику
Steer Davies Gleave (SDG); Halcrow;
Консультант по эксплуатации
Cofiroute A.S..
Ernst & Young;
Vinci Construction Grand Projet (VCGP); Setec International; Eurovia; WS Atkins;
ERM Eurasia Limited; Branan Environment; Pur Projet;
Источник: Официальный сайт ООО «Северо-Западная концессионная компания»: участники и консультанты проекта
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://msp-highway.com/project/members/ (дата обращения: 06.03.2014)
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа