close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

...очень сложный процесс, в котором динамически... | Форум

код для вставкиСкачать
Взаимодействие человека с техникой в усложненных и аварийных ситуациях — очень сложный
процесс, в котором динамически переплетены следующие уровни компонентов, определяющие действия
человека:
система информации (психологическая организация потока сообщений);
общебиологические механизмы защитных и приспособительных реакций;
система подготовки;
индивидуальные особенности личности.
Соответственно в поведенческих актах, в формах отражения аварийной обстановки по-разному
проявляются психологические и физиологические виды реагирования и приспособления личности и
организма человека.
В настоящее время установлено, что поведенческий акт в операторской деятельности в условиях
воздействия аварийной ситуации может иметь две формы: резкое повышение возбудимости и общей
чувствительности к раздражителю и, наоборот, торможение реагирования.
Первая форма поведения находит свое выражение в так называемых импульсных (необоснованных),
преждевременных и несвоевременных действиях. Дезорганизация поведения по причине резко
выраженного эмоционального напряжения может проявляться в утрате ранее выработанных навыков, в
неиспользовании прошлого опыта, в упорной повторяемости неадекватных двигательных реакций.
Повышение общей чувствительности к раздражителю приводит нередко к снижению надежности действий в
условиях поступления дезорганизующего потока информации. Так, в частности, несовершенство
информации не только усугубляет ошибки летчика при стрессе, но может быть главным фактором,
вызывающим стресс. Известно, что эффективность действий человека, способ его поведения, его важнейшие
характеристики и в нормальных условиях деятельности во многом определяются способом предъявления
информации о состоянии объекта. Тем более существенно влияние качества отображения информации при
нарушениях нормального цикла деятельности, в частности при отказах оборудования.
Неполнота, двусмысленность, неопределенность информации могут не только ухудшить временные и
точностные характеристики летчика, но и вызвать стресс и ошибочные действия и породить аварийную
ситуацию. Наиболее опасно в этом отношении поступление ложной информации от отказавших индикаторов
при отсутствии сигнализации отказа. Летчик, воспринимая показания отказавшего прибора, руководствуется
ими как истинными. Обнаружив несоответствие показаний данного прибора, он не всегда сразу определяет,
какой прибор неисправен, в чем причина противоречивости показаний отдельных приборов. Такая ситуация
может оказаться стрессогенным фактором, вызывающим нарушение стереотипа действий и расстройство
мыслительных процессов: оператор перестает пони-мать состояние объекта, начинает сомневаться в
показаниях всех приборов. Вместо последовательной проверки правильности отдельных показаний он
начинает выполнять цикл необдуманных действий по методу проб и ошибок, которые могут привести к
развитию серьезной аварийной ситуации. Усилия летчика не достигают цели и это усугубляет состояние
стресса.
Вторая форма поведения, как правило, характеризуется замедленностью действий вплоть до
психического ступора (застывания).
Рассмотрим некоторые характерные изменения в структуре деятельности, происходящие под влиянием
стресс-факторов. Прежде всего они влияют на исполнительские функции. Импульсивное действие летчика
было зарегистрировано при проведении летного эксперимента в ответ на введенный отказ автопилота: не
определив причину нарушения режима полета, летчик выключил бустер элеронов, усутубив аварийную
ситуацию.
Импульсивное выполнение одного действия вместо другого — одно из типичных конкретных
проявлений влияния стресса.
Другим проявлением стресса являются ошибочные двигательные акты при правильной оценке ситуации и
правильно принятом решении; ошибки в выполнении движений наблюдаются при повышенной
напряженности оператора и провоцируются неудачным конструктивным решением рабочего места —
близким расположением или одинаковым внешним видом тумблеров разного назначения.
Характерная ошибка при стрессе — забывание выполнения однократных действий. Например, летчик в
аварийной ситуации допустил следующие ошибки после остановки двигателя: забыл закрыть стоп-кран, что
могло привести к пожару; не выключил лишние потребители электрической энергии, что могло ускорить
выход аккумуляторов из строя; не выпустил посадочную фару, в результате чего совершил посадку с недолетом.
В наиболее тяжелых случаях стресс может вызвать отказ от действий в результате психического ступора.
Отрицательное влияние стресса сказывается не только на движениях, но и на восприятии и мышлении. В
частности, импульсивные действия часто бывают не чисто двигательной ошибкой, а прежде всего
результатом необдуманного решения. Полный отказ от действий, замедленные и ошибочные действия, как
правило, возникают в связи с нарушением процессов приема, переработки информации и принятия решения.
Одним из распространенных нарушений восприятия при стрессе является невосприятие летчиком
адресованных ему сигналов. Характерно, что могут быть не обнаружены сигналы, источник которых
расположен в удобном для обозрения месте и даже на которые оператор смотрел. В летной практике нередки
случаи, когда летчик при аварийной посадке не замечает сигиализации о невыпуске шасси, при этом
просмотрев сигнализацию, докладывает о их выпуске; зарегистрированы случаи, когда в аварийной
обстановке «исчезают» приборы с приборной доски; летчик неоднократно, но тщетно просматривает кабину и
не находит нужного прибора в хорошо знакомом месте приборной доски.
Причину подобных нарушений восприятия при стрессе нельзя отнести за счет нарушения
функционирования зрения. Процесс приема информации нарушен вследствие сужения объема внима-ния.
Как правило, при стрессе внимание концентрируется на ограниченном круге объектов и действий в ущерб
приему и переработке полного объема информации. В экспериментальных условиях (отказ автоматического
управления в воздухе) было зафиксировано типичное ошибочное действие летчиков: управление по двум
директорным индексам отказавшего индикатора и игнорирование совокупности информации от всех
пилотажных приборов. В результате повышенной сосредоточенности внимания на двух индексах показания
важнейших индикаторов не воспринимались.
Следующей формой изменения характеристики процессов приема и переработки информации при
стрессах является переход от количественного чтения показаний приборов к качественному.
Описанные выше формы дезорганизации приема и переработки информации при стрессе дают
основание заключить, что нарушаются и восприятие и мышление. Процесс приема и переработки един, и резкое
разграничение этого процесса на два этапа (чувственный и мыслительный) было бы ошибочным.
Все вышеприведенные примеры дезорганизации психических реакций под воздействием аварийной
ситуации показывают: наиболее разрушительным компонентом в аварийной ситуации, дезорганизующим
поведение человека, является неопределенность и дефицит информации; под воздействием стрессов
нарушаются не столько отдельные функции (ощущение, восприятие), сколько комплексный психический
процесс- принятие решения.
Эмоциональные реакции принято рассматривать как приспособительные акты, как компонент
реагирования. Суть этих реакций состоит в том, что они помогают человеку быстро определить пользу или
вред сложившихся в данный момент внешних или внутренних ситуаций.
Однако формы и виды эмоциональных состояний не могут быть полностью обусловлены характером
внешней стимуляции. Поэтому под эмоциональной устойчивостью следует понимать прежде всего способность
психики отвечать на экстремальные воздействия таким изменением эмоционального состояния, которое
приводит не к уменьшению, а к увеличению работоспособности.
В практике обучения летного состава эмоциональные состояния человека, как правило, связывали с так
называемой напряженностью в полете. Методисты летного обучения, психологи под напряженностью
понимали такое эмоциональное состояние, при котором временно дезорганизуются психические функции
человека, снижаются качество и продуктивность его деятельности. Эмоциональные состояния, сопровождаемые
вегетативным компонентом (учащение пульса, дыхания и проч.), рассматривались как фактор отрицательный,
проявляющийся в скованности движений, в сужении объема внимания, в забыванию очередности действия, в
неправильной оценке ситуации полета, замедлении принятия решений, деавтоматизации летных навыков.
Значительно позже при исследованиях надежности действий оператора в экстремальных условиях было
сформулировано примерно то же понимание, только с использованием термина «стресс». Под стрессом стали
понимать явление гормонального синдрома и дезорганизацию поведения вплоть до нервно-эмоционального
срыва, а также некоторые промежуточные состояния, которые точнее было бы считать проявлением
психической напряжённости.
Согласно психологическим представлениям, выраженность стрессора строго детерминирована той
оценкой, которую человек дает стимулу. Иначе говоря, если изменить оценку, то можно изменить
интенсивность реакции на стресс. Специальные исследования причин нервных расстройств у летчиков
показали, например, что физический риск представляет собой меньший стрессор, чем боязнь совершить
ошибку.
В работах отечественных психологов признание роли и значения субъективной стороны эмоций
сочетается с признанием строгой их детерменированности.
Эмоции как форма отражения, по мнению психологов, представляют собой связь с объектом. Без
осмысления этой связи высшее чувствование перестает быть самим собой. Подобные методологические
установки оказали cущественное влияние на авиационную психологию и медицину.
В практике обучения летного состава эмоциональные состояния человека, как правило, связывали с так
называемой напряженностъю в полете. Методисты летного обучения, авиационные врачи под
напряженность понимали такое эмоциональное состояние, при котором временно дезорганизуются
психические функции человека, снижается качество и продуктивность его деятельности .
Как известно, теория стресса создана Г.Селье, который определял его как совокупность общих черт в
реакциях живых организмов на все стимулы, которые имеют тенденцию нарушать динамический
гомеостазис. Эти воздействия вызывают стереотипизированные реакции, которые Селье назвал общим
адаптационным синдромом. Согласно Селье, напряженность стимулирует гипоталамо-гипофизарную
активность и выработку адренокортикотропного гормона (АКТГ). Селье понимает под стрессом состояние
организма, проявляющееся главным образом гормональным синдромом. Состояние стресса как крайней
формы психической напряженности значительно расходится с теорией Селье. В частности, биохимические
показатели служат лишь отдельными коррелятами психических изменений в условиях напряженности. В
лучшем случае они могут рассматриваться как некоторый общесоматический фон, на котором
развертываются сложные поведенческие реакции.
Выше мы проиллюстрировали опыт обучения действиям в аварийной обстановке.
Считаем целесообразным изложить также некоторые подходы к психологической
подготовке при обучении сложным видам трудовой деятельности. В качестве примера
возьмем посадку самолета в условиях так называемого низкого минимума погоды. Имеется в
виду ситуадия, когда иижний край облаков ниже 100 м, а горизонтальная видимость под
облаками не более 600-800 м. Реально это означает, что летчик увидит взлетнопосадочную полосу за 10-12 с до посадки.
Вводя этот материал, мы задаемся целью показать, как важно обосновать на
практике педагогический процесс профессионального обучение психологической поддержкой.
Прежде чем изложить основные приемы психологической подготовки к посадке при
низком минимуме погоды, кратко изложим особенности деятельности летчика при заходе
на посадку в этих условиях.
Нами было проведено специальное летное исследование, которое выявило, что действия
летчика при посадке в условиях низкого минимума погоды отличаются рядом специфических
особенностей, на которые необходимо обратить внимание специалистов, занимающихся
вопросами методики летного обучения, и самих летчиков, осваивающих такого рода полеты.
Исследование проводилось в полете на самолете с двойным управлением. Летчики
выполняли заход на посадку в автоматическом и директорном режимах управления и при
минимуме погоды 100x1000 и 80*800 м. Заход мог завершиться либо реальной посадкой,
либо пролетом над ВПП. Во время полетов регистрировались точность пилотирования,
направление взгляда летчика, его физиологические реакции, радиообмен между летчиком и
инструктором. После полетов с летчиками проводилась беседа и в специальной анкете
записывались их суждения о полете.
Выдерживание точных параметров полета и безопасность посадки при указанных
метеоусловиях обеспечивала автоматика.
Это внушает доверие к новому оборудованию, вызывает положительное отношение к его
применению. Однако с точки зрения освоения летчиками полетов при минимуме погоды
важен не только конечный результат, но и способы и особенности действий летчиков в этих
условиях. В частности, наибольший интерес представляют следующие вопросы:
как летчик распределяет внимание между приборной и внекабинной информацией;
какую информацию он использует для принятия решения о посадке или уходе на
второй круг,
какие отличия в действиях наблюдались в разных условиях захода.
Рассмотрим уточненные данные о структуре деятельности летчика на посадке по
приборам.
По мере приближения к выходу из облаков наблюдалась интенсификация сбора
информации с командно-пилотажного прибора, на лицевой части которого сосредоточена
основная информация о местоположении самолета относительно курса и глиссады посадки.
Интенсификация сбора информации явилась показателем активации умственных
действий, направленных на визуализацию положения самолета с целью подготовиться к
принятию решения о посадке. Полученный факт расценивается нами как объективный
показатель того, что летчик стремится обогатить имеющийся у него образ полета,
визуализировать ожидаемое положение самолета относительно ВПП. Усиление умственной
активности сопровождается эмоциональным напряжением, уровень которой зависит от
точности выдерживания заданных параметров полета. Как правило, эта точность выше при
автоматическом управлении и несколько ниже при директорном.
Усиление умственной активности при подготовке к принятию решения вызвано малым
запасом времени после выхода из облаков. Летчики заранее мысленно визуализируют
положение самолета относительно ВПП, с тем чтобы при переходе к непосредственному
визуальному восприятию полосы не оцениватъ заново ситуацию, а сличать готовый образ
с воспринимаемым. Новым является то, что летчик не ограничивается мысленной оценкой
положения индексов, которые, казалось бы, должны убедить его в отсутствии отклонений. Он
тратит дополнительные усилия на формирование наглядного образа, чтобы подготовиться к
принятию решения.
Итак, для управления при малой высоте облаков характерно усиление умственной
активности, связанной не с повышением точности пилотирования, а с формированием
представления о пространственном положении самолета относительно ожидаемого
положения ВПП. В связи с этим полет по приборам при низкой облачности условно делился
на два действия: сенсомоторное — в интересах самого пилотирования и образное — в
интересах пространственной ориентировки. Это означает, что летчик выполняет
сопряженную деятельность, которая способствует повышению напряженности.
Анализ анкетных данных и записей физиологических реакций показал, что в
условиях низкого минимума погоды перед выходом из облаков у летчиков наблюдается
повышение физиологических функций. Дело в том, что в таких условиях может возникнуть
дополнительная альтернатива: принять решение идти на посадку или на второй круг.
Поэтому летчик должен заранее готовиться принять решение и следить за тем, чтобы не
снизиться ниже критической высоты, на которой должно быть принято решение уйти на
второй круг. Возникает состояние ожидания, являющееся специфической особенностью
полета в условиях низкого минимума погоды. В этой связи у летчика дважды должна
сфокусироваться высокая мобилизационная готовность: в момент подхода к высоте
облачности и в момент самой посадки. Повышение физиологических функций действительно
наблюдается как перед выходом из облаков, так и после принятия решения на посадку
Можно видеть, что в условиях полета при низком минимуме погоды летчик должен
обладать дополнительным резервом выносливости, чтобы обеспечить на последнем участке
полета высокую продуктивность деятельности. Состояние ожидания не только влияет на
физиологические функции, но и имеет прямое отношение к образной деятельности в
приборном полете. Эта особенность полетов при метеоминимуме проявляется в стремлении
сочетать точное пилотирование с усиленным контролем показаний справочных приборов.
Когда самолет находится в облаках (слепой полет), процесс сбора информации в тех же
целях осуществляется несколько иначе, чем под шторкой. В реальных СМУ проявляется
следующая особенность: еще до выхода из облаков летчик начинает просматривать
внекабинное пространство, т.е. осуществляет попеременный контроль приборов и
естественных ориентиров. Доля внимания, уделяемая последним, зависит от двух
переменных: от уровня автоматизации (автоматичёского или директорного режимов) и от
погоды.
Данные свидетельствуют о том, что чем ниже метеоминимум, тем больше, повидимому, у летчика потребность получить информацию о наземной обстановке, Кроме того,
только автоматический режим позволяет на достаточно большое время отвлекаться от
приборов. В директорном режиме такая возможность ограничена. Приближение к моменту
установления контакта с землей усиливает стремление летчика получить информацию,
подтверждающую соответствие ожидаемого положения фактическому. В отличие от полета
под шторкой в реальных СМУ решение основывается не только на показаниях приборов, но
и на данных об отдельных ориентирах в просветах облаков.
Основной смысл полученного результата сводится к установлению важного для
практики факта: переход на визуальный полет не является простым одномоментным актом,
он развернут во времени и имеет сложную структуру. Для его реализации необходима
визуализация представления, которое складывается по показаниям прибора.
Известно, что до последнего времени при обучении летчиков придерживались
следующих правил: до обнаружения ВПП полет должен выполняться по приборам, после ее
обнаружения — только путем визуального наблюдения. Однако сейчас это правило
пересматривается. Заслуженный летчик-испытатель А.А.Манучаров рекомендует применять
попеременный контроль приборов и визуальных ориентиров. Факты, полученные в
экспериментальных полетах, подтверждают правомерность данной рекомендации: все
опытные летчики использовали именно попеременный контроль.
Однако смысл полученных результатов не исчерпывается доказательством
существования попеременного контроля. Он заключается также в установлении зависимости
процента времени контроля приборов от режима управления и условий видимости. Если в
автоматическом режиме преобладает визуальный полет, то при директорном значительно
возрастает доля приборной информации.
В директорном режиме летчик как будто не может сразу переключиться на визуальный
полет. Этому мешают действия по пилотированию, в связи с чем он не имеет возможности
заранее подготовиться к переходу и сформировать достаточно полный и точный образ своего
положения относительно ВПП.
Интересно, что в простых метеоусловиях после открытия шторки летчики почти не
пользуются приборной информадией на том же этапе посадки. Этот факт обнаруживает
различия в принятии решения о возможности посадки в простых и сложных метеоусловиях.
В психологическом понимании процесс решения представляет не двигательное, а
умственное действие. Причем это не одномоментный акт. При подходе к высоте нижней
кромки облаков этот умственный процесс должен быть завершен. Начинается же он еще до
выхода из облаков, когда летчик пытается наглядно представить, предугадать истинное
положение самолета относительно ВПП, для чего мысленно визуализирует образ полета.
После выхода из облаков начинается завершающий этап принятия решения, включающий
в себя сличение ожидаемого положения ВПП с фактическим. Его содержание и
длительность зависят от того, происходит ли визуальный контакт с землей после открытия
шторки или в реальных СМУ. Так, в условиях реального полета в СМУ время с момента
начала визуального контакта до доклада летчика руководителю полетов о своем решении вдвое
больше, чем после открытия шторки (6,8 с по сравнению с 3,2 с).
Особенностью действий при посадке в СМУ является предшествующий решению
процесс формирования образа предвидимого положения самолета относительно ВПП.
Легкость, формирования образа зависит в свою очередь от точности выдерживания
режима полета. Поэтому в автоматическом режиме переход на. визуальный полет
осуществляется проще, так как величина рассогласования ожидаемого и действительного
невелика.
Итог нашего анализа сводится к следующему. Условия низкого минимума погоды
требуют в процессе подготовки летчика к полету формирования специального умственного
навыка (умения) к сопряженной деятельности по пилотированию и формированию образа
пространственного представления о траектории полета относительно ожидаемой ВПП. Ибо
если летчик не имеет развитого умения оперировать наглядными образами, ему трудно
представить (прогнозировать) положение самолета относительно ВПП. Вместе с тем
неточность выдерживания режима полета вынуждает его исправлять ошибку, что подавляет
процесс умственного представления об ожидаемом положении ВПП. Этим самым после
установления контакта с землей снижается готовность летчика немедленно принять решение
о посадке.
Остановимся еще на одном факте, который связан с состоянием ожидания выхода из
облаков. Известно, что летчик одноместного самолета до выхода из облаков обязан
пилотировать только строго по приборам и только после установления надежного контакта с
наземными ориентирами перейти на визуальное пилотирование. Летная практика
подтвердила незыблемость этого летного закона. Вместе с тем условия низкого
метеоминимума, как правило, связаны не только с размытым нижним краем облачности, но и
с плохой горизонтальной видимостью (дождь, снегопад, туман, приподнятая дымка и проч.).
Поэтому переход на визуальный полет может быть представлен не как одномоментное
действие, а скорее как процесс, развернутый во времени. Нетрудно предугадать, что в
автоматическом режиме управления, не будучи занятым непосредственным управлением,
летчик будет стараться заранее подготовиться к визуальной встрече с землей. Полученные нами
факты показали, что, чем ниже минимум погоды перед выходом из облаков, тем сильнее
состояние ожидания увидеть ВПП, тем чаще внимание с приборов переключается на
внекабинное пространство.
Из книги
В.А.Пономаренко, Н.Д.Завалова
Авиационная психология 1992 г.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа