close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ;pdf

код для вставкиСкачать
ТЕСТЫ / ОБЗОРЫ / ПРЕМЬЕРЫ / СОВЕТЫ / ПУТЕШЕСТВИЯ
ДОСТУПЕН ДЛЯ PC | APP STORE | GOOGLE PLAY
#2 | 2014
OFFROAD MAGAZINE
Маленький Принц,
или невероятные приключения
китайца в России
ПЕРВЫЙ РАЗ В ПЕРВЫЙ КЛАСС
ВЫХОДИТ 15ГО ЧИСЛА
КАЖДОГО МЕСЯЦА
Yamaha YZR500FI
«Двухтактник» с инжектором
Rage Knee Support
НАШИ ЛЮДИ
ИСТОРИЯ С ПРОДОЛЖЕНИЕМ...
Как с помощью
Facebook'а
подготовиться
К RED BULL ROMANIACS
KAYO 125…ИТОГИ
RAGE KNEE SUPPORT
СОВЕТСКИЙ МОТОКРОСС
PITBIKE CREW
STUFF
1967 ГОД
СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: [email protected]
ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: [email protected]
МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ АВТОРОВ ОТДЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
МАТЕРИАЛЫ MOTOGON OFFROAD MAGAZIN И MOTOGON.RU МОГУТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ
ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ЧАСТИЧНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИК.
4 СТР.
ЛИКБЕЗ
КАК С ПОМОЩЬЮ FACEBOOK'А
ПОДГОТОВИТЬСЯ К
RED BULL ROMANIACS
14 СТР.
PITBIKE CREW
МАЛЕНЬКИЙ ПРИНЦ,
ИЛИ НЕВЕРОЯТНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
КИТАЙЦА В РОССИИ
20 СТР.
PITBIKE CREW
KAYO 125…ИТОГИ
24 СТР.
ЛИКБЕЗ
ПЕРВЫЙ РАЗ В ПЕРВЫЙ КЛАСС
30 СТР.
STUFF
RAGE KNEE SUPPORT
32 СТР.
НАШИ ЛЮДИ
ИСТОРИЯ С ПРОДОЛЖЕНИЕМ...
42 СТР.
OLD SCHOOL
ЗОЛОТАЯ ЭРА СОВЕТСКОГО
МОТОКРОССА - 1967 ГОД
48 СТР.
OLD SCHOOL
«ДВУХТАКТНИК» С ИНЖЕКТОРОМ YAMAHA YZR500FI.
ЛИКБЕЗ»
Как с помощью Facebook'а подготовиться к Red Bull Romaniacs.
ТЕКСТ: ИЛЬЯ МАЛИКОВ
ФОТО: АВТОРА
Идея поехать на Red Bull Romaniacs появилась у меня совершенно
неожиданно, после того как российские пиарщики компании разместили в
Вконтакте пост о том, что открылась регистрация на гонку. Зарегистрировался я
«на всякий случай», оплачивать стартовый взнос и тем более ехать в Румынию я не
собирался. Чувствуя, что еще не готов к участию в гонке такого уровня.
Но на следующий день я решил спросить совета у
человека, который летом убедил меня не ехать на Kolesnikov
FMX Factory. И он сказал, что побывать в Румынии – это
хорошая идея и вполне возможно, я еще успею подготовиться. Для себя же я решил, что это будет хорошей целью,
ради которой будет приятно изнурять себя ежедневными
тренировками. Один знакомый предприниматель, когда
принимал неоднозначное для себя решение (например,
расстаться с девушкой, или наоборот - сделать предложение),
рассказывал о своем намерении сделать это большому
количеству своих друзей и коллег. На очевидный вопрос:
Зачем? Он отвечал, что если вдруг передумает, то уже не
сможет изменить свое намерение, так как его товарищи этого
не поймут. Я решил воспользоваться такой же тактикой, и в
итоге информацию о том, что я собираюсь на хард эндуро в
Как с помощью Facebook'а подготовиться к Red Bull Romaniacs
Румынию, узнали все: друзья, родные, коллеги и даже контрагенты по бизнесу. Чтобы еще труднее было отказаться от
этой гонки, я решил сразу внести оплату. Кстати, это было мудрое решение, потому как желающих участвовать в гонке
было 550 человек, а мест всего 350. Регистрировали только тех, кто раньше оплатит, и уже в первых числах января
регистрация закрылась. Из-за этого многие российские гонщики не попали в список участников. Так как в голове все
еще оставалось сомнение, я решил выложить информацию о начале подготовки к одной из самых сложных гонок в
Facebook. Ну, казалось бы, выложил и выложил, но теперь каждый друг, товарищ и коллега в разговоре со мной
упоминал о том, что он будет следить за моей подготовкой, и вообще приятно удивлен, узнав, что я ярый фанат
мотокросса и эндуро. Видимо, эта тема оказалось более востребована, чем информация о пожарах, системах
спасения и политике. Так и родилась идея каждые десять дней отчитываться в Facebook о ходе подготовке с фото и
видео.
Пообщавшись на награждении участников кантрикросса с Александром Лужиным и Алексеем Наумовым, я
понял, что гонка Red Bull Romaniacs гораздо жестче, чем я предполагал. И как подготовиться к ней за полгода, совсем
не понятно. Об этом и был мой очередной пост в Facebook. Пара репостов от известных гонщиков, и к вечеру у меня
была сотня комментариев с советами и идеями о том, как готовиться, на что обратить внимание, а на что не стоит
тратить время. Причем мнения были достаточно разные, люди вступали в дискуссию, из которых и рождалось единое
объективное мнение. Если вы соберетесь принять участие в триатлоне Iron Man, то в вашем расположении будет
много методичек, планов и большое количество тренеров, которые сделают из вас стального человека. Про методику
подготовки к Romaniacs нет ни слова. Приходилось все собирать по кусочкам: фильмы прошлых лет обо всех этапах
хардэндурных гонок, заметки о подготовке мотокроссменов и т.д. С каждым новым постом люди писали все больше,
указывали на ошибки, давали советы и горячо поддерживали. Не имея возможности каждый день эндурить по горам
или хотя бы заниматься мотокроссом, мне необходимо было разработать свою программу с учетом московских
офисных реалий. Огромную поддержку я получил от своего брата, который согласился участвовать во всей программе
подготовки, кроме мотокросса. Вот мое усредненное расписание на неделю.
ЛИКБЕЗ
Понедельник:
Бокс. Так как мой тренер был введен в курс, что такое Romaniacs и как к нему надо готовиться, он с удовольствием
включил в стандартную тренировку обширную программу развития физической формы. На каждую мою фразу, что сил
больше нет, ответ был один: «Ну, отзывай тогда свою заявку с соревнований, тебе там делать нечего»
Вторник:
RPM. Сначала я думал, что это будет легкая прогулка, так как в группе в основном девушки, но стоило немного
изменить настройки велотренажера, и легкая прогулка превратилась в 55 минут ада. Каждый раз, когда мне хотелось
слезть с тренажера и пойти в бассейн, я представлял картинки из фильмов хардэндуро и продолжал крутить педали.
Среда:
Велотриал. Одним из советов была обязательная триальная подготовка. Но так как заснеженная Москва не
располагала к поездке на GasGas, чтобы не терять время мы разыскали подвал с 7 метровыми потолками, где
тренировались велотриалисты, и влились к ним. Любимая реплика тренера по велотриалу: «Почему на соревнования
заявился ты, а у твоего брата получается лучше? Тренируйся усерднее!»
Как с помощью Facebook'а подготовиться к Red Bull Romaniacs
Четверг:
Тренажерный зал + бассейн. День, когда можно поработать над определенной группой мышц, а потом проплыть
пару километров. Кстати, если по какой-то причине у меня не получается попасть на запланированную тренировку, у
меня всегда есть кроссовки и лесопарк через дорогу от дома, 4-5 километров по хрустящему снежку еще никому не
были лишними.
Пятница:
Это импровизированный день отдыха. Если настроение плохое, то отдых, если хорошее - легкая тренировка. Все
для того, чтобы к выходным быть полным сил и в хорошем расположении духа, ведь выходные - это мотодни, самые
важные тренировки.
Суббота:
Мотокросс. В 9 утра с первыми лучами солнца, освещающими трассу, при любой погоде и при любом состоянии
грунта большое количество учеников RRGMoto выезжают на тренировку к Игорю Зависляку. Слишком холодно,
слишком грязно, внезапные дела или головная боль – все эти «отмазки» не работают. В субботу в 9 утра тебя ждут на
трассе.
ЛИКБЕЗ
Воскресенье:
Эндуро день. Брат заводит свой большой квадроцикл, и с порога загородного дома мы стартуем в ближайшие
карьеры. Найдя по пути горку с хорошеньким уклоном, брат останавливается, достает термос с чаем и, уютно
развалившись на квадроцикле, заставляет меня штурмовать эту горку по разным траекториям. Иногда с помощью
Facebook удается привлечь других мотогонов на эти морозные эндуро выезды. Каждый выезд фиксируется и
выкладывается в сеть, чтобы критики могли указать на ошибки и посоветовать, над, чем стоит усердно поработать.
Одним из советов было поехать в Севастополь в Dirt Riders Camp, чтобы натренировать затяжные крутые подъемы
с камнями, «сыпучкой» и периодически текущими под колесами ручьями. Этим советом я с удовольствием
воспользовался, и дописываю эту статью после третьего дня эндуро по горам Крыма. Завтра едем по трассе Каменного
шторма, поэтому надо скорее дописывать и ложиться спать, чтобы с утра найти силы выйти на пробежку.
Как с помощью Facebook'а подготовиться к Red Bull Romaniacs
А вообще, я в очередной раз убеждаюсь, какая шикарная тусовка в мотоспорте, - все очень охотно делятся своим
опытом и искренне поддерживают меня в моем начинании. Если и у вас есть совет или важное нравоучение, будет
здорово, если вы им поделитесь со мной и со всеми теми, кто в следующем году примет решение участвовать в Red
Bull Romaniacs и будет искать советов по подготовке к нему. www.facebook.com/malikov112
АКСЕССУАРЫ
ИНСТРУМЕНТЫ
ЗАЩИТА
КОМПАКТНЫЙ
НАБОР ИНСТРУМЕНТОВ
DRC ПОДСТАВКИ
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ
ОТ 3 780р.
ZETA
СТАРТОВАЯ КНОПКА
2 700р.
ZETA ЗАЩИТА РУК
(ЛОПУХИ)
ZETA ЗАЩИТА РУК
ОТ 860р.
ОТ 3 100р. 2 200р.
ОТ 2 800р.
ZETA ЗАЩИТА
ТОРМОЗНОГО ДИСКА
ЗАПЧАСТИ
AFAM ЗВЕЗДЫ
AFAM ЦЕПИ
ALLBALLS
РЕМ. КОМПЛЕКТЫ
BIKEMASTER
КОЛЕСНЫЕ КАМЕРЫ
ОТ 600р.
ОТ 800р.
ОТ 650р.
ОТ 550р.
ИНСТРУМЕНТ
ДЛЯ КОНТРОВКИ
УПОР ДЛЯ ВИЛКИ
1320р.
680р.
ЗАЩИТА ОБОДА
ОТ 700р.
ISON ФИЛЬТРЫ
PCRACING ФИЛЬТРЫ
МАСЛЯНЫЕ В АССОРТ. ВОЗДУШНЫЕ
ОТ 3 780р.
В АССОРТИМЕНТЕ
SBS КОЛОДКИ
В АССОРТИМЕНТЕ
FACTORY EFFEX
ОБШИВКА СИДЕНИЯ
1 950р.
СВЕЧНОЙ КЛЮЧ
НАБОР Т-ОБРАЗНЫХ
КЛЮЧЕЙ
700р.
199р.
МОНТИРОВКИ ДЛЯ
ЭНДУРО
ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ
ЦЕПИ
890р.
4 100р.
ПЛАСТИК
СЧЕТЧИКИ
МОТОЧАСОВ
ОТ 1 330р.
ЗАЩИТА
ДВИГАТЕЛЯ
ЭЛЕМЕНТА ПЛАСТИКА
МОТОЦИКЛА
УПРАВЛЕНИЕ
ОТ 3 310р. ОТ 450р.
BIKEMASTER
РЫЧАГИ В СБОРЕ
DRC
ЛЭПТАЙМЕРЫ
DRC
РУЧКИ РУЛЯ
ОТ 1 050р. ОТ 2 760р. ОТ 310р.
ОТ 2 830р.
MOTION PRO
ТРОСЫ
MOTION PRO
РЫЧАГИ
MOTION PRO
РУЧКИ РУЛЯ
MOTION PRO
РУЧКИ ГАЗА
ОТ 410р.
ОТ 310р.
ОТ 340р.
ОТ 380р.
MOTION PRO КОРОТКО- ZETA МАШИНКА
ХОДН. РУЧКИ ГАЗА
СЦЕПЛЕНИЯ
ZETA
РУЛИ
ZETA СКЛАДНЫЕ
РЫЧАГИ
ОТ 6 260р. 4 780р.
ОТ 2 100р. ОТ 1 880р.
DRC ШИРОКИЕ
СТАЛЬНЫЕ ПОДНОЖКИ
ОТ 1900р.
ЭКИПИРОВКА
2014
ДЖЕРСИ
ШТАНЫ
ПЕРЧАТКИ
ОТ 1 100р.
ОТ 3 690р.
ОТ 850р.
ЧУЛКИ ВЫСОКИЕ
НАКОЛЕННИКИ
SX01 (ПАРА)
НАКОЛЕННИКИ
WEB (ПАРА)
НАКОЛЕННИКИ
AXIS PRO (ПАРА)
ЗАЩИТА ТЕЛА F2
1 100р.
6 820р.
24 760р.
22 820р.
5 250р.
ШЛЕМ КРОССОВЫЙ T7
ШЛЕМ КРОССОВЫЙ T5
6 850р.
4 300р.
ЗАЩИТА ТЕЛА
REVO 5
ЗАЩИТА ШЕИ
ЗАЩИТА ШЕИ
ШАРНИРНЫЕ НАКОЛЕННИКИ
AXIS SPORT (ПАРА)
3150р.
4100р.
1050р.
14 310р.
МОТОБОТЫ
ОТ 10 720р.
MADE IN ITALY!
...И МНОГОЕ ДРУГОЕ!
ПРИГЛАШАЕМ К СОТРУДНИЧЕСТВУ ДИЛЕРОВ
И СПОРТИВНЫЕ КОМАНДЫ
РАСХОДНИКИ И ЗАПЧАСТИ
ДЛЯ КРОССОВЫХ И ЭНДУРО МОТОЦИКЛОВ
WWW.1RMC.RU
МАГАЗИН RMC В ЦЕНТРЕ МОСКВЫ
г.Москва, ул. Самотечная, д.7/5, стр.2
Тел.: +7 (495) 661-61-51; 729-68-90
Время работы:11:00 - 20:00, воскресенье выходной
PITBIKE CREW»
Маленький Принц, или невероятные приключения китайца в России.
АВТОР:
МАКСИМ НАРЫШКИН
ФОТО:
АВТОРА
Здравствуйте, дорогие читатели. Сегодня речь пойдёт о китайском
питбайке Pitster Pro 160. Купил я его в конце 2012 года, частично разобранным
и упакованным в ящик.
Перед тем как его собрать и обкатывать, я решил проверить, все ли узлы
смазаны. Оказалось, смазка там есть, но
ее очень мало. Всё промыл и набил
смазкой все узлы под завязку. В
рулевую колонку (кстати, в оригинале
производители пыльником закрыли
только верхний подшипник, нижний
почему-то решили не защищать от
грязи), в ступичные подшипники (они,
кстати, закрыты с двух сторон, вот
только пыльники отвратительного
качества и исполнения), в ось маятника
и в качалку (во всей рычажной системе
стоят игольчатые подшипники, защищенные пыльниками).
МАЛЕНЬКИЙ ПРИНЦ
Дело дошло до вилки и моноамортизатора. Из каждого пера вилки выдавил лишь по «рюмочке» масла.
Информации о том, сколько лить в каждое перо, не нашёл, пришлось заливать на глазок. Вилка не регулируемая, в
дальнейшем придётся играть маслом разной вязкости. Моноамортизатор так и не удалось разобрать, зато узнал, что
давление в нем присутствует, шток самопроизвольно выдвигается. Он регулируется на отбой поджатием пружины.
Для замены масла в двигателе решил обойтись без прогревания, мало ли что там залили. Слил на холодную и залил
10w40 синтетику с заменой масляного фильтра. Кстати, фильтр один в один как на Suzuki drz-400. Крепёж двигателя
весь хорошо затянут. При сборке всех частей, некоторые крепления сажал на фиксатор резьбы. Вот и всё. Остался
только один штрих - поставить счетчик моточасов, и можно начинать обкатку!
Так как дело было зимой, на дубовой китайской резине, да ещё и без шипов, ездить было невозможно. Пришлось
вкрутить в каждую шашку калёный шуруп от фирмы «KOLD KUTTER». Спасибо китайцам за жёсткие шашки - шурупы
там держатся отлично. Были испробованы на снегу, на льду, на асфальте и даже на пешеходной железной лестнице
через железнодорожные пути. Чтоб не выкручивать шурупы, оставил родные покрышки как комплект зимней
резины. А на лето 2013 года решил остановить свой выбор на комплекте кроссовой резины «Kenda K771». Показала
она себя весьма с не плохой стороны. Родные камеры колёс сомнительны, сделаны они уж точно не из резины, на
ощупь похожи на пластик. Но держатся молодцом, за год сменил только одну заднюю, в районе «соска» она пошла в
разрыв, хотя до этого я установил «башмак». Для «башмака» отверстия в ободе не было, пришлось сверлить.
PITBIKE CREW
Да, на счёт обкатки двигателя, нашёл информацию, что надо обкатывать 35 моточасов. Всё это ерунда! Терпения
не насиловать двигатель у меня хватило часов на 8, а потом пошёл суровый отжиг! И ничего, всё отлично! Двигатель
выдержал! Клапана перед пуском пришлось отрегулировать, с завода они были зажаты. Они на винтах, процесс
регулировки не займёт много времени. Но и во время обкатки следил за зазорами. Масляный радиатор работает
отлично, даже забитый грязью двигатель не перегревался. В начале эксплуатации из выхлопной трубы была вынута
глушащая «флейта», без неё звук становится солидней, да и характер мотора чуть злее. Установил фильтрбокс
специально для этой модели, все крепления для закрепления были приварены уже с завода.
Сменил только фильтрующий поролон, в качестве донора использовал фильтр от какого-то спорт байка. Еще
вывел шланг сапуна картера в корпус фильтрбокса: туда, где уже чистый воздух поступает в карбюратор. Отверстие
нужно сверлить меньшего диаметра, чем сам шланг. Смазываешь шланг маслом, и он легко вставляется. А с завода
он просто болтается под двигателем, и все преодолеваемые броды могут оказаться в картере вашего пита.
Карбюратором не занимался, не регулировал, хватало заводских настроек. Хотя зимой на холодную заводился
очень плохо, прогретый - нормально. А летом отлично. В дальнейшем заменил его на японский «MIKUNI» с
диффузором на 26 мм. с главным топливным жиклёром № 160 и жиклёром холостого хода № 25, иглу дроссельной
заслонки установил на 3-е положение. Стало как-то веселее, без провалов, и заводиться стал легче, даже после
падений.
При обкатке был слышен какой-то металлический лязг. Оказалось, что цепь цепляла нижнюю трубу рамы.
Пришлось приладить резиновый отбойник. Резины толщиной в 5 мм хватает часов на 15.
МАЛЕНЬКИЙ ПРИНЦ
Пришлось немного модернизировать рычаг ножного тормоза. На раме стоит регулируемый упор рычага в виде
шестигранника, и я заметил, что когда стали подтираться задние колодки, тормоза пропадали. Оказалось, что
поршню в главном тормозном цилиндре не хватало хода, и из-за этого он не создавал нужного давления для
перекачки тормозной жидкости. Когда убрал регулируемый шестигранник и оставил только болт, крепящий его к
раме, и немного подогнул тормозной рычаг, чтоб он не задевал крышку сцепления, тормоза появились.
Могу сказать, что тормоза цепкие, не смотря на то, что они китайские. Правда их цепкость живет лишь до первых
грязевых покатушек. После принятия обильных грязевых ванн, задний тормоз пропадает, а передний работает через
раз. После тщательного мытья мойкой высокого давления, тормоза появляются. Ещё после частых грязевых
покатушек страдают ступичные подшипники. Не качественные пыльники очень хорошо пропускают воду и грязь. Это
я узнал после годовой эксплуатации, когда решил посмотреть, как там дела. Вместо смазки была болотная жижа, а
после промывки увидел, что на шариках и сепараторе появилась ржавчина. Но это не беда, все разработал, смазал и
поставил обратно, ещё годик походят. Потом ещё отвалилась втулка рычага тормоза, в которую впрессованы
подшипники, а держалась она на двух сварных точках. Пришлось обваривать ее вокруг.
PITBIKE CREW
Когда дошла очередь до подтягивания цепи, заметил, что втулка оси со стороны ведомой звезды вминается в
алюминиевый маятник, из-за этого затруднительно вытащить ось колеса. Пришлось подложить большую усиленную
шайбу нужного размера из магазина крепежа.
Спицы колёс с завода уже были хорошо протянуты. Заново протянуть оба колеса пришлось лишь только после
нескольких часов хорошего «продубаса». Через некоторое время стал подтекать топливный кран - из самого «соска»
и между баком и краном. Причина - кривое посадочное место на баке. Сажал даже на бензостойкий герметик, но
помогало ненадолго. В итоге сделал «бутерброд»: вырезал две железных пластины нужного размера, в той, что будет
в баке, нарезал резьбу. Обмазал эти пластины бензостойким герметиком, и весь этот «бутерброд» затянул двумя
болтиками вместе с краном. И не забудьте поставить маленький топливный фильтр.
Родной руль совершенно «пластилиновый» - после падений загибается в бараний рог, замучался выгибать
обратно. Вместо него поставил «Renthal Twinwall», и про проблему забыл. Крепления под руль оставил родные, они
как раз на 28 мм. Заодно с рулем установил защиту рук «CYCRA CRM». Был опыт с китайской подделкой под «Acerbis» прожили недолго, при падении постоянно разбалтываются в районе креплений, как не затягивай. Вот, вроде бы, и
всё.
Питбайк за один год накатал 24 м./ч., двигатель в норме, подвеска в норме, рама в норме, пластик в норме, хотя это
ещё тот расходник. В основном ездил на соревнованиях – 3 этапа Кубка XSR-MOTO.RU по Кантри Кроссу 2013, и ещё в
трёх менее значимых в классах «Pitbike».
Всё было бы хорошо, ездил и дальше, но «моё величество» захотело большего! Поставил я на него тюнинг «DEVIL
HEAD 4V KIT III». Состоит он из цилиндра в 190 см3., поршня с более высокой степенью сжатия и 4-х клапанной головки
цилиндра. Про эксплуатацию в таком исполнении расскажу в отдельной теме.
PITBIKE CREW»
Kayo 125…итоги
АВТОР: АНТОН СМИРНОВ
ФОТО: АНТОН СМИРНОВ
Спустя почти год после того как в моем гараже появился питбайк Kayo у
меня сложилось вполне ясное представление, что это за техника. Надо
отметить, что год для «китайца» это не малый срок, и он был прожит «питом»
весьма достойно. В целом Kayo я остался вполне доволен. Основная причина
тому – современная техника стали более надежна и вынослива, во всяком
случае, относительно того, что предлагалось на нашем рынке раньше. Я имею
ввиду продукцию BSE, Irbis, Forsage.
За время эксплуатации (от станта до
прыжков с рампы) из серьезных
недостатков могу отметить только
разбившиеся посадочные места под
подшипники в задней ступице. И всем
известную проблему затопления
воздушного фильтра. Согласитесь, что
для питбайка китайского производства
это ничтожно мало. Для сравнения на
Forsage 110 в первый месяц эксплуатации лопнула задняя ступица, заклинила
вилка с последующим ее разрушением,
треснул картер двигателя в районе
ведущей звездочки, пластик сломался
при тренировках в поролон, деформиро-
KAYO 125... ИТОГИ
вались очень слабые обода. Это не весь список, но продолжать, думаю, смысла нет. Из мелких недостатков отмечу
следующее – неработающий датчик моточасов, замок зажигания с оголенными контактами, хлипкое крепление
пластика.
Огромным плюсом считаю возможность комплектации питбайков Kayo подвесками Marzocchi и DNM. Это
действительно «взрослая» подвеска для такого маленького мотоцикла. Она имеет все необходимые регулировки, а
жесткость пружин позволяет ездить взрослому крупному человеку. Касаемо стандартной подвески, так же могу
сказать, что она достаточно неплоха, но для людей с небольшим весом. Жесткость пружин явно недостаточна для
райдера весом более 70кг. Порадовала прочность стандартного руля, он не такой слабый, как может показаться на
первый взгляд! Рычаги тормоза и сцепления, несмотря на не очень удобную форму, тоже довольно прочные и не
ломаются от небольших падений.
PITBIKE CREW
К следующему сезону 2014 года, совместными
усилиями специалистов компании SM-Motors и
инженерами Kayo, по словам официального
дистрибьютора, были устранены мелкие недочеты и
дефекты, обнаруженные в предыдущем модельном
ряду, в списке которых, как раз оказались описанные
мною проблемы со ступицами, креплением пластика и
многое другое!
Не полный список обновлений и
доработок на новых Kayo выглядит так:
-Увеличенные подножки
-Ступицы колес от CNC
-Регулируемые ловушки цепи
-Усиленное крепление пластиковых облицовок
-Задний амортизатор DNM
-Передняя регулируемая подвеска FastAce
-Новая система крепления маятника к раме для
дополнительной надежности
-Новые тормозные шланги
-Специальные наклейки для регулировки цепи,
так как раньше пользователи питбайков
очень часто ошибались и неправильно производили
натяжку цепи.
-Модели с мотором 125 куб.см. и 140 куб.см.
оснастили электростартером.
Что ж это весьма неплохая работа над ошибками,
учитывая, что уже сейчас продукт вполне себе неплох!
Однако жаль, что воздушный фильтр так и остался
снаружи!
За предоставленную технику,
благодарим компанию
“Rolling Moto”
+7(495)661-60-76,
www.rollingmoto.ru.r
ЛИКБЕЗ»
Первый раз в первый класс
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ КОЛЬЧУГИН
ФОТО: АРХИВ РЕДАКЦИИ
или …вы хотите принять участие в соревнованиях, но стесняетесь
спросить как это сделать?
Итак, у вас возникло непреодолимое желание показать свои навыки владения кроссовым мотоциклом в
соревнованиях широкому кругу зрителей и попробовать свои силы в сражении с другими гонщиками. Вот что для
этого вам понадобится:
1. Кроссовый мотоцикл.
2. Защитная экипировка: а это, как минимум, шлем и мотоботы. Конечно можно больше ничего не одевать. Но
все же лучше иметь - кроссовые штаны и майку (джерси), перчатки, очки, наколенники, защиту груди (или
черепаху) и защиту шеи. Пожалуй, это основные элементы экипировки, ну а бренд каждый выбирает для себя сам.
3. Необходимый пакет документов.
Далее давайте по всем пунктам пройдемся более подробно.
Мотоцикл
Существуют определенные требования о правилах допуска мотоциклов к соревнованиям, установленные
мотофедерациями, в т.ч. и международной FIM. Те, кто участвует в чемпионате России или международных
соревнованиях, их прекрасно знают. Я упомяну лишь о тех, из-за которых вас могут не допустить на местные
любительские гонки. Кроме наличия обоих колес, руля и сиденья, на мотоцикле должен присутствовать полный
комплект защитного пластика: крылья, боковины и т.д. Читаемые номера белого или черного цвета: один - впереди
и два - по бокам. Целые рычаги тормоза и сцепления (с шариком на концах).
Первый раз в первый класс
Защитная экипировка
Во-первых, у вас должен быть мотоциклетный
кроссовый шлем. В бейсболке или танковом шлеме до
соревнований вы допущены не будете. Во-вторых,
защитные очки. Прежде всего, они необходимы для
вашей же личной безопасности. Порой камнем от
впереди едущего мотоцикла можно сломать пальцы, не
говоря уже о глазах. В-третьих, мотоботы, предназначенные для мотокросса или эндуро. В-четвертых, штаны
и майка (джерси). Они не только выполняют защитную
функцию, но и эстетическую. Мотокросс - один из самых
зрелищных и красивых видов спорта, так что приходится
соответствовать. Остальная защита не регламентируется. Конечно, в Ваших же интересах использовать
перчатки, наколенники, налокотники, защиты
груди/спины и шеи.
Защитная экипировка
- Обязательная страховка от несчастного случая на
сумму от 100 000рублей, в которой будет указан вид
спорта: мотокросс. Минимальную страховую сумму
необходимо проверять вначале года, так как она может
меняться. Страховка делается на год в любой крупной
страховой компании. Многие организаторы (в основном
организаторы крупных мероприятий) приглашают на
гонку представителей страховой компании, и страховку
(как годовую, так и разовую) можно оформить
непосредственно перед гонкой. Годовая страховка
обойдется вам примерно в 2500-5000руб., разовая – в
300-500 руб.
- Паспорт или водительское удостоверение.
- Если Вы хотите, что бы в гонке участвовал Ваш ребенок, заранее оформите у нотариуса "СОГЛАСИЕ РОДИТЕЛЕЙ
НА УЧАСТИЕ РЕБЕНКА В СОРЕВНОВАНИЯХ ПО МОТОКРОССУ". Стоимость этой услуги составляет примерно 500рублей
(плюс/минус 200-300 рублей в зависимости от региона и нотариуса). Чтобы сэкономить, пишите в ОДНОМ документе
о согласии ОБОИХ родителей. Для ребенка, как и для взрослого, также обязательна страховка от несчастного случая.
- Лицензия. Если гонка проходит под эгидой какой-нибудь федерации, то лицензию приобрести придется.
ЛИКБЕЗ
Всегда можно приобрести «разовую» при регистрации непосредственно на месте. Если планируете посетить много
соревнований, выгоднее будет оформить годовую лицензию.
- Медицинская справка о том, что вы или ваш ребенок здоровы и допускаетесь к соревнованиям. Справка
действительна в течение ТРЕХ месяцев с даты выдачи. На очень официальных мероприятиях, проводимых под
эгидой мотофедерации, ее наличие обязательно, но, в крайнем случае, можно договориться и написать расписку, что
снимаю с организаторов всю ответственность. Список документов, безусловно, вызывает некоторые вопросы, но все
эти официальные бумаги необходимы для облегчения возможных последствий в случае ЧП или несчастного случая,
как для организаторов, так и для самих спортсменов.
Деньги
Они нужны практически на любой гонке, за редким исключением. Если гонка проводится МФР, то нужно около
5000 рублей (лицензия, экологический сбор, датчики электронного хронометража и т.д.) Во всех остальных случаях
достаточно 1500-2000руб. Но бывает гораздо меньше, а то и бесплатно. В эту сумму не входят расходы на страховку,
проезд, проживание и питание.
Во сколько приезжать и что делать до старта
Каждые соревнования имеют свое расписание - регламент. Я опишу примерную процедуру любительских
соревнований, дабы помочь новичкам.
Регламент примерно одинаков для всех мероприятий. Где-то проводят быстро, где-то с проволочками.
Регистрация участников обычно начинается с 8:00 и длится в среднем час-полтора. Приехать желательно заранее,
особенно если участвуете в первый раз. По приезду к месту соревнований располагаетесь в так называемом базовом
лагере для участников. Часто это место обозначено; но даже если нет никаких официальных обозначений, найти его
не сложно – целая куча автобусов, кемперов, машин с прицепами, мотоциклы, гонщики, механики. Не надо вставать
далеко на отшибе. Во-первых, Вам будет не слышно объявлений, во-вторых, коммунизм у нас еще не наступил, и за
своими вещами, мотоциклом, машиной, приходится следить самому. Когда вы в коллективе мотогонщиков, сделать
это легче. Далее, Вы берете документы, деньги и идете на регистрацию, которая проходит либо в судейском автобусе,
либо в шатре. Он часто располагается возле финиша.
Обычно для регистрации необходимо заполнить заявку участника, в которой указывается класс, в котором будете
выступать, ФИО, дата рождения, откуда прибыли, данные страховки, стартовый № (о нем ниже), марку и модель
мотоцикла. Здесь же можно попросить регламент. Обычно дают распечатанный, но бывает, что он просто вывешен для
ознакомления. Посмотрите внимательно расписание тренировок и заездов. НО! имейте в виду, бывают накладки,
переносы классов, объединения и т.д. Внимательно слушайте объявления, и не стесняйтесь лишний раз спросить.
Тренировочные заезды по классам обычно проходят с 9:30 до 11:45. Начинают с маленьких и далее по возрастающей.
Официальное открытие соревнований обычно происходит в 12:00, зимой в 11:00. Ну, а дальше все идет по
расписанию.
Старты каждого заезда обычно заранее объявляют через микрофон. Вы должны прибыть в предстартовую зону.
Если присутствует «закрытый парк», то в него мотоцикл закатывают с заглушенным двигателем. При въезде в него
проверяют соответствие Вашего мотоцикла и экипировки требованиям соревнований и правил. Пожалуйста, не
Первый раз в первый класс
гоняйте по стоянке и прилегающей территории!!! Во-первых, это небезопасно. Во-вторых, Вы никого не удивите
(свое мастерство продемонстрируете на трассе). В-третьих, Вас могут просто снять с соревнований.
Про номера
Конечно, у Вас есть любимый номер, и, возможно, мотоцикл красуется прекрасная графика с любимыми цифрами.
Но наличие графики не спасет от переклейки номеров. Если гонка "колхозная" и вы регистрируетесь в первых рядах,
то можете записываться под любимым номером. Но если гонка уже не носит оттенок «колхозности», или ваш номер
занят, будьте готовы к замене или добавлению цифр. Скандалить и ругаться в этом случае не имеет никакого смысла.
На ряде официальных гонок идет предварительная регистрация, в некоторых сериях гонок даже присутствует
система бронирования номеров в начале года. Поэтому, на всякий случай возите с собой комплект цифр для
доклейки. Кроме того, цифры практически всегда продаются в выездных палатках на каждой гонке. Ну и в самом
крайнем случае вас спасет черная изолента, хоть это и не совсем по фэн-шую.
Удачи! Никаких травм, и пусть победит сильнейший!
ЕДИНСТВЕННАЯ ДЕВУШКА В РОССИИ, КОТОРАЯ ВХОДИЛА В
ТРОЙКУ СИЛЬНЕШИХ СТРАНЫ В ПЯТИ ВИДАХ ГОНОК
MTGNLAB.RU
STUFF»
Rage Knee Support
ТЕКСТ: MIRIS
ФОТО: АВТОРА
Бюджетные колени в ценовой категории от 100 до 120
долларов – вот что мы долго искали на просторах Интернета. На
дорогие брейсы на тот момент денег не было, а в дешевых коленках
кататься было по-настоящему страшно. Именно поэтому наш взгляд
и упал на наколенники SixSixOne. Это, конечно, не «топовые» Asterix,
но уже и не «пластиковые» Thor Force.
Примерка
Долгожданная посылка пришла довольно-таки быстро, распаковываем коробку и слегка недоумеваем. На
первый взгляд колени весьма громоздки, на фото в сети они выглядели значительно изящнее. Однако, при всей их
громоздкости все же сразу видно, что рама значительно мощнее, чем у например у продукции Thor.
Первые выводы после «ощупывания» - рама очень жесткая, подкладка прорезинена, значит, будет достаточно
быстро сохнуть после покатушек и стирки, липучки держат отлично и по швам не трещат.
Защита коленной чашечки пластиковая, съемная, и судя по информации производителя сменная.
Rage Knee Support
Правда, после первой же тренировки стало понятно, что защиту лишний раз лучше не дергать. Липучка
приклеена, пока клей вроде держится, но, судя по всему, частых циклов снял - поставил она не выдержит.
Рама защищает сустав и плотно прилегает к ноге. Примерка прошла вполне успешно – колени сели как влитые!
Правда, на мотоботах пришлось отпустить верхнюю застежку до максимума. При надевании штанов возникли
небольшие сложности: липучки то и дело пытались зацепиться за внутреннюю сетку формы. Это немного раздражает, в
остальном же к коленям претензий нет – на ноге не съезжают, движения не сковывают, плюс рама обшита
материалом, и ее крепления не портят остальную экипировку.
Кстати, проблему с мешающей липучкой можно решить посредством перешива оной, благо конструкция это
позволяет.
Тест-драйв в полевых условиях
Первое впечатление – неудобно. Сжимаешь мотоцикл коленками, возникает ощущение, что не удерживаешь его;
помимо этого все время казалось, что липучки отклеились. Но после первого нормального тренировочного «сета» все
притерлось, рама встала по ноге, ощущение «болезни липучек» ушло.
Как долго проживут наколенники, и что с ними будет по окончании сезона, покажет время. Результаты усиленного
юзания опишу в конце года. Пока же первые выводы. Колени вполне можно использовать как бюджетный вариант.
МИНУСЫ: - девайс достаточно громоздкий;
- липучки мешают во время одевания
- колени не разборные
ПЛЮСЫ: - цена
- рама
- защита
- быстро сохнут после стирки
НАШИ ЛЮДИ»
История с продолжением...
ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ ПАВЛОВ
ФОТО: ИЗ АРХИВА,
А.А. ТЕРЕНТЬЕВА,
А.ПАВЛОВА И Е.АЛЕКСАНДРОВА
Что для меня мотокросс? Детское увлечение? Ностальгия по юности?
Сегодняшнее хобби? Наверное, все-таки, что-то большее. Это моя жизнь, мои
друзья, самые светлые воспоминания и планы на будущее.
А еще это магия! Я даже точно не могу сказать, когда впервые стал задумываться и мечтать о мотоциклах. Нет, у
меня не плохая память, просто это было в глубочайшем детстве, когда кроссовый мотоцикл для меня был чем-то
совершенно недосягаемым и космическим. В детском саду мы уже играли в мотокросс. Помните зеленые
трехколесные велосипеды с белым пластиковым сиденьем? Вот на них то и происходили наши первые баталии. И
вообще, сколько помню себя, в нашей семье всегда были мотоциклы. Отец не был профессиональным гонщиком, но в
душе им был однозначно. Так что в мою кровь бензин попал практически с рождения. Я расскажу об истории
мотокросса в нашем городе. Официальную версию и мой взгляд изнутри из далеких 80-х годов. Все, что здесь
изложено, написано от души. В рассказе использованы фрагменты из книги Валерия Ивановича Реброва «Вековая
спортивная летопись округа Кольчугино» с моими комментариями.
Начало
Кольчугино — небольшой городок во Владимирской области, но в 60-е годы мотоциклистов в нем было более
тысячи, и большинство из них получали начальные навыки вождения с помощью Анатолия Николаевича Слесарева.
Он был коренным кольчугинцем, а после мобилизации с флота активно включился в оборонно-массовую работу и
впервые при ДОСААФ завода имени С. Орджоникидзе (флагмана заводов по обработке цветных металлов в СССР –
прим. автора) стал руководителем курсов мотоциклистов.
История с продолжением...
Первыми его учениками были Анатолий Горшунов, Александр Лукашов, Альберт Константинов, Евгений
Брындин, Вячеслав Фролов. Вскоре помощником у Слесарева стал инструментальщик цеха №7 Иван Николаевич
Куренков. В гараже ДОСААФ для обучения было около десяти разных марок мотоциклов, но не было ни одного
спортивного.
Однажды на заседании комитета ДОСААФ Александр Лукашов выступил с инициативой готовить при комитете
хороших гонщиков на мотоциклах. В конце 1960 года на работу в 3-й цех завода имени С. Орджоникидзе поступил
опытный спортсмен – Владимир Анатольевич Улыбин. Мотоспортом он стал заниматься с 1952 года в автомотоклубе
города Фрунзе и в 1954 году стал чемпионом среди юношей города, затем чемпионом республики. В Ташкенте на
спартакиаде народов Средней Азии и Казахстана занял третье место и выполнил норму первого разряда. В 1955 году
участвовал в I Всесоюзных мотогонках в г. Москва, в 1955 году на Всесоюзных
мотогонках в г. Минск, в 1957 году
в г. Вильнюс, в 1958 году в г. Куйбышев и г.Житомир. В 1956 году и 1959 году участвовал в I и II Спартакиадах народов
СССР. В 1960 году участвовал в первенстве СССР в г. Вильнюс. Такова была богатая спортивная биография Владимира
Улыбина, приехавшего в 1960 году в г. Кольчугино.
НАШИ ЛЮДИ
Мотоспорт в Кольчугино только начал зарождаться, и опытный спортсмен стал первым тренером первой
команды спортсменов-мотоциклистов в городе (СТК «ЗиО» - спортивно-технический клуб завода им. С.
Орджоникидзе – прим. Glebov). Было закуплено два спортивных мотоцикла К-125, которые помог приобрести
областной комитет ДОСААФ.
Первыми спортсменами секции мотоспорта были Игорь Александров, Александр и Евгений Головановы, братья
Брындины, Юрий Гольцов, Владимир Толкачев, А. Лукашов, В. Беззубов, А. Шиманаев, Ю. Глушков, В. Михеев. Из
девушек регулярно посещала занятия Зоя Зинченко (Карпова).
Команда выезжала на областные соревнования и
часто занимала вторые места, уступая лишь опытным
ковровским мотогонщикам, которые на всесоюзных и
международных соревнованиях обычно были первыми.
Зимой и летом регулярно проводились городские
соревнования по мотоспорту, приглашались мотоциклисты из Коврова, Владимира, Иванова, Ярославля и
Москвы, постоянно привлекалось большое количество
кольчугинских зрителей, которые приходили посмотреть
интересные и увлекательные соревнования.
Мотоспорт постепенно становился популярным и в
народе, и на заводе. Автопарк спортивных мотоциклов рос
- их стало 15, а количество желающих заниматься
мотоспортом с каждым годом увеличивалось.
Дополнительно Владимиру Улыбину доверили вести и
курсы мотоциклистов в цехе №3. Вся его тренерская работа
проводилась на общественных началах. В дни 1 Мая и 7
Ноября праздничную заводскую колонну обязательно
возглавляли мотоциклисты ДОСААФ со знаменами.
Это было очень красивое и впечатляющее зрелище.
История с продолжением...
В 1966 году в ДОСААФе ввели оплачиваемую штатную единицу тренера по мотоспорту. Тренером стал ученик В.А.
Улыбина - Евгений Голованов, а Владимир Улыбин стал постоянным судьей на всех соревнованиях по мотоспорту.
Председателем городского ДОСААФ был В.Д. Чернышев.
Второй этап развития мотоспорта
В 70-80 годы начался второй период развития мотоспорта при ДОСААФ завода имени С. Орджоникидзе.
Активными спортсменами-мотогонщиками в эти годы были: Ю. Глушков, В. Михеев, А. Терентьев, затем пришли в
мотоспорт П. Лотков, А. Сидоров, Б. Горячев, В. Прогоннов, А. Шиманаев, С. Семенов. Традиционными стали летние и
зимние мотокроссы. У спортсменов была обширная программа выступления, как в своем городе, так и других городах.
Команда кольчугинских спортсменов принимала участие в мотокроссах в Горьком, Иванове и других городах России.
В 1972 году команда мотогонщиков насчитывала в своем составе немало опытных спортсменов, имеющих
первый спортивный разряд. Это Е.П. Голованов, Б. Горячев, В. Прогоннов, А. Сидоров, А. Шиманаев, С. Семенов, А.
Лотков. С 1972 года А. Шиманаев и А. Лотков включаются в состав сборной команды области и участвуют в зональных
соревнованиях первенства РСФСР в г. Ковров и выигрывают их. Команда принимала участие и в финале чемпионата
РСФСР в г. Челябинск в ноябре 1972 года. В составе были: А. Лотков и А. Шиманаев, которому было присвоено звание
кандидата и мастера спорта СССР. В 1973 году А. Шиманаев и А. Зорин в составе команды принимают участие в
зональных соревнованиях на первенство РСФСР в г. Горький. В ноябре 1973 года А. Шиманаева призывают на службу в
Советскую армию в Московский военный округ и откомандировывают в команду ЦСКА, где он принимает участие в
мотокроссах на первенство Москвы, чемпионате СССР по шоссейно-кольцевым гонкам, проходившим в г. Рига и г.
Таллинн, и ряде других соревнований.
НАШИ ЛЮДИ
Третий этап развития мотоспорта
В 1975 году А. Шиманаев возвращается из рядов Советской армии и возглавляет спортивную секцию до 1983
года. Председателем комитета ДОСААФ завода имени С. Орджоникидзе был в эти годы А.Ф. Варковастов. Начинается
третий период развития кольчугинского мотоспорта. В этот период состав спортсменов-мотоциклистов был довольно
сильным: А. Шиманаев - КМС, А. Сидоров - первый разряд, М. Козин - первый разряд, А. Лотков—первый paзряд, С.
Гавриков - первый разряд, А. Зорин - второй разряд, Н. Старшинов - второй разряд. Пришли заниматься cпopтом
молодые ребята: А. Александров, А. Михеев, А. Шалагинов, А. Старшинов, С. Макаров.
В эти годы спортсмены-мотоциклисты неоднократно
становились победителями и призерами первенства
области по мотокроссу, а также и межобластных
соревнований. Спортсмены А. Шиманаев, А. Лотков, А.
Шалагинов, А. Михеев регулярно включались в сборную
области по мотоспорту в 1971 году. А. Шиманаев в
составе команды участвовал в зимнем традиционном
мотокроссе на кубок СССР в г. Ковров, а в 1978 году на
чемпионате РСФСР по мотокроссу в г. Уфа. В 1977 году А.
Шиманаеву было присвоено звание мастер спорта СССР,
А. Лоткову - кандидат в мастера спорта. В 1979 году
команда мотоциклистов принимала участие в
межреспубликанском мотокроссе в г. Виляки,
Латвийская ССР.
В команде появляются еще два кандидата в мастера спорта СССР: А. Шалагинов и А. Михеев. С 1983 года команду
мотоциклистов ДОСААФ возглавляет А. Михеев, а председателем Комитета избирается В. Котылев.
Ежегодно летом, осенью и зимой проходили соревнования мотоспортсменов - гонки на мотоциклах по специально
оборудованным трассам за Белой речкой, за деревней Тонково, в районе села Завалино, в районе городского
кладбища у деревни Отяевка и др. На эти захватывающие и зрелищные соревнования собирались тысячи горожан. На
гонки приезжали спортсмены—мотогонщики из других городов. Популярность мотогонок на кольчугинских трассах
была большой среди мотоспортсменов.
В последнее десятилетие 20-го века сложные перестроечные процессы, проходящие в стране, отрицательно
повлияли и на развитие мотоспорта. Прекратилось финансирование мотосекций, перестали приобретать спортивную
технику, затем перестал существовать и ДОСААФ, и мотосекция окончательно распалась. И только в 2000 году группа
энтузиастов О. Туишев, А. Михеев, Е. Александров, Евсеев, М. Шутов, В. Харитонов, Д. Демин закупили кроссовые
мотоциклы, сами сделали спортивную трассу в районе с. Флорищи и начали проводить соревнования. Главным
инициатором этого дела стал Олег Туишев. Так стал вновь возрождаться мотокросс в Кольчугино. И вот, наконец, 30
мая 2004 года в районе деревни Дьяконово прошло открытое личное первенство округа Кольчугино по мотокроссу.
Гонки такого масштаба в Кольчугино не проводились с 1995 года. Благодаря энтузиастам после длительного
перерыва мотокросс возродился. Перед спортивными соревнованиями сделали трассу, которая по своему
техническому уровню подходит для проведения областных соревнований. Большая заслуга в этом была Олега
Туишева и Анатолия Михеева. В первенстве, помимо хозяев соревнований, участвовали спортсмены из Москвы,
Мытищ, Пушкина, Коврова, Владимира, Королева, Александрова и Пензы. Всего сорок мотогонщиков, из них 12
кандидатов в мастера спорта, 8 спортсменов первого разряда, остальные - второго и третьего разряда. Трасса
протяженностью 2,5 километра проходила по пересеченной местности. По положению соревнований гонщики
выступали в классах мотоциклов 125 куб. см и свободном классе.
Первое место в классе мотоциклов 125 куб. см завоевал чемпион России среди юношей Артем Садилов из Пензы,
второе - гонщик из Коврова Игорь Селиванов, третье - Игорь Сименков (возможна ошибка – Дмитрий Семенков, прим.
Glebov) из Владимира. Все они кандидаты в мастера спорта.
Первое место в свободном классе также было присуждено Артему Садилову, второе - ковровчанину Виктору
Пчелкину, третье - Игорю Селиванову. Лучшими среди кольчугинцев стали Анатолий Михеев и Евгений Александров
(ака ALF, прим. Glebov), занявшие соответственно пятое и шестое места в классе мотоциклов 125 куб.см.Понравилось
хорошее выступление ветерана мотоспорта Вячеслава Хаминского из Пушкино. Выделялся самый юный участник четырнадцатилетний гонщик из Москвы Илья Тучков. Он, по мнению зрителей, был лучшим в прыжках с трамплина.
История с продолжением...
Взгляд изнутри
В разное время кольчугинские соревнования посещали такие именитые гонщики как Борис Динабург, Андрей
Ледовской и многие другие.
Можно сказать, что конец 70-х-начало 80-х стал «золотой эрой» мотокросса в Кольчугино. Нашу команду и
гонщиков знали и в области, и за ее пределами. Каждый приезд команды СТК «ЗиО» вносил интригу в любые
соревнования. Было и такое, что представители других команд на выездных соревнованиях спрашивали:
- Кто приехал? Кольчугино? Ну, все! Здесь делать нечего!
Состав команды в определенный период на соревнованиях выглядел примерно так: юниоры – 3-4 человека, 125
взрослые – 2-3 человека, 250 – 2-3 человека¸ 350 – 1 человек, 500 – 1 человек. В мотопарке команды был даже
кроссовый «Урал». Без преувеличения можно сказать, что в 80-х годах секция мотокросса при заводском ДОСААФ
была одной из самых популярных среди детей и молодежи города (и какой молодежи – самой тревожной, активной и
неординарной!). Мотокросс в городе по количеству зрителей если не побеждал «массовые гуляния» по поводу
всенародных советских праздников, то точно им не уступал. Через секцию мотокросса прошла добрая половина всех
юных жителей города. Как правило, массовый приток в секцию происходил после очередного мотокросса,
НАШИ ЛЮДИ
проведенного в городе. Записывались сразу человек по тридцать! И все желающие наделялись… голыми рамами
(одна человек на пять) от неопознанных агрегатов и ведрами шестеренок, цилиндров, цепей и другого металлолома.
После танцев с бубнами над этими грудами, подметанием полов, сбором ключей, поручением «бутить» бензин с
маслом посредством шланга и собственных легких, правом загружать и разгружать мотоциклы команды,
отправляющейся на соревнования, отсутствием возможности прокатиться и т.д., количество записавшихся
стремительно сокращалось. Месяца через два оставалось 5-6 самых настырных мальчишек, которым на всех
выделялся почти полноценный кроссовый мотоцикл. Он иногда даже заводился… как правило «с толкача»
Первая попытка записаться в секцию мотокросса была предпринята в 1983 году. Мне шел 12-й год. Стоит сказать,
что гараж мотокросса находился непосредственно на территории завода с его проходными и пропускным режимом.
Может быть, это и было определенной преградой для взрослых, но только не для городских детей. После короткого
разговора с тренером команды я был отправлен ждать исполнения 13 лет в соседние ворота – в картинг! Там
проходило мое уже осознанное непосредственное общение с «железом». Ибо карты того времени с двигателем от
мотоцикла «Минск» требовали постоянного приложения к ним рук, одни только пластиковые тормозные шланги чего
стоили.
Шло время, но я постоянно смотрел в сторону соседних ворот – ворот мотокросса. Меня как магнитом тянуло в эту
дверь – за ней космос, не меньше. Кроссовые «Чезеты» - шедевр гоночной техники, гонщики – отряд космонавтов.
Шли годы, я дозревал для перехода в мотокросс, параллельно завязывая в узел старый отцовский «М-103» и все, что
попадалось под руку. В 1986 году, после очередного зимнего мотокросса, я, все-таки, вошел в заветную дверь. Видели,
как дубасят «быстрые» на «пятере» по бортам? Магия? Вот эта магия окончательно укрепила мое желание ездить как
они. (А раньше шипов в мотокроссе не было) Войдя в эту дверь я, также как все, был наделен рамой со всеми
вытекающими «повинностями». Несмотря ни на что, каждый раз при подходе к заветным воротам я испытывал что-то
вроде эйфории. Я причастен к этой магии - мотокроссу!
История с продолжением...
К сожалению, к концу 80-х тренировок у команды уже практически не было. «Девиз» команды звучал примерно
так: «На …фига (цензура!) нам тренировки, мы итак сильны и ловки!». На этих редких тренировках, как правило, перед
очередными соревнованиями тем из молодняка, кто несмотря ни на что продолжал посещать секцию, все-таки
доставалось право испытать свои силы и показать свои способности на кроссовом мотоцикле. По результатам смотрин
производилось распределение более-менее «живой» техники. И вот, зимой 1989 года на тренировке, в ожесточенной
борьбе за право ехать за команду на очередном традиционном зимнем мотокроссе, с применением кроссового(!)
«Минска» мной был отвоеван ЧЗ-125! На тех соревнованиях наша команда заняла 3-е место. Я был в «космосе»! Потом
были следующие соревнования, зона России в Муроме летом 1989 года, авария, возвращение в секцию после травм в
1990 году и финальный, в «той жизни», зимний мотокросс в 1991 году, перед армией.
Всего в составе команды СТК «ЗиО» я проехал от силы
соревнований 5-6. И это при моем диком желании гонять
и днем, и ночью! Вот с таким голодом я и жил до 2007 года,
пока не появилась финансовая возможность попытаться
реализовать детскую мечту – быть мотокроссменом!
А дальше?
Дальше начинается новая история…
история СК «Спорт Экстрим»!
Но о ней вы узнаете
в следующем номере.
OLD SCHOOL»
Золотая эра советского мотокросса - 1967 год
Текст: Роман Мишенев
(www.motoXvideo.ru)
Фото: архив редакции
Год 1967:
Третье место советской сборной на «Трофее Наций»
Прежде чем начать наш рассказ о событиях, произошедших в советском мотокроссе в далеком 1967 году,
хотелось бы отметить, что именно в тот год ВНИИ Мотопром исполнилось четверть века. ВНИИ МП – так сокращенно
называли Всесоюзный научно-исследовательский институт мотоциклетной промышленности, который располагался
в 67-м году в городе Серпухове на улице Пушкина, 45. Этот адрес в то время был хорошо известен конструкторам,
испытателям, спортсменам и всем тем, кто связал свою жизнь с мотоциклетной техникой. В институт приезжали за
советом и помощью отовсюду, где строили мотоциклы, мотороллеры, мопеды и двигатели. Приезжали тестировать
новые модели из Коврова, Ижевска, Ирбита, Киева и Львова, и даже Риги. Родился он в трудный военный год, вскоре
после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой. Тогда это было небольшое конструкторское бюро, которое
на первых порах занималось ремонтом трофейных мотоциклов. Но к 1967 году конструкторское бюро переросло в НИИ
– мозговой центр советской мотоциклетной промышленности. Серпуховчане улучшали модели военных лет и дали
путевку в жизнь первым послевоенным мотоциклам. Они стали пионерами постройки первых советских гоночных
мотоциклов, одержавших ряд побед, как в национальных, так и в международных соревнованиях; также были
созданы уникальные стационарные двигатели и специальное оборудование для всесторонних испытаний
мотоциклов. К сожалению, с началом перестройки всеобщий распад не обошел институт стороной, и серпуховской
ВНИИ Мотопром прекратил свое существование. В данное время в стенах института находится коммерческий
торговый комплекс.
Золотая эра советского мотокросса - 1967 год
Ну, а теперь о результатах советских гонщиков на международной арене. Первый этап Чемпионат мира 1967 года
в классе 250сс проходил в испанской Барселоне на жесткой каменистой трассе длиной 1,65 км. Многих из 39
стартовавших подвели мотоциклы – не выдерживали спицы, рамы и подвеска. Прекрасно выступили наши гонщики:
чемпион мира 65-го года Виктор Арбеков уверенно шел первым в обоих заездах (по 25 кругов каждый), выиграв
первый этап чемпионата. На втором месте – швед Оле Петтерсон, а вот третья ступенька пьедестала досталась
советскому гонщику Леониду Шинкаренко. Начло было многообещающим, но эта победа в Барселоне так и осталась
лучшим результатом в мировой серии для Арбекова и, забегая вперед, отметим, что из 12 этапов чемпионата он
«приехал в очках» лишь на пяти из них. На втором и третьем этапах в Швейцарии и Франции он был пятым и
четвертым, соответственно, а в Голландии и Германии удалось финишировать на 2-й позиции. Как итог - четвертое
место в общем зачете чемпионата, что не так уж и плохо. Что касается Леонида Шинкаренко, то для первого года его
выступления на столь высоком уровне - два третьих места и одно пятое на этапах и седьмое итоговое место в мировой
серии – очень высокий результат.
Особо хотелось бы отметить двух молодых советских гонщиков – девятнадцатилетнего ленинградца Геннадия
Моисеева, который на одиннадцатом этапе Гран-При СССР, впервые проходившем в Белгороде, занял третье место. И
по итогам сезона попал в десятку сильнейших, и Александра Яковлева из Владимира, который на Гран-При
Голландии показал четвертый результат и стал по итогам сезона 12-м. Очень похожая картина для советских гонщиков
сложилась и в мировом чемпионате в классе «пятисоток», где начало было также многообещающим. В этом классе
нашу страну представляли три гонщика: Гурннар Драугс, Владимир Погребняк и Юрий Матвеев. Чемпионат мира в
классе 500сс в 67-м году начался с этапа в Зиттендорфе (Австрия), где советский гонщик Гуннар Драугс на мотоцикле
«Чезет 360», выиграв оба заезда, одержал победу в первой гонке сезона. Драматические события развернулись и на
втором этапе в Италии, где Драугс с большим преимуществом выиграл в первом заезде у прошлогоднего чемпиона
Пауля Фридрихса из ГДР. Однако во втором заезде наш гонщик попал в завал на старте, но смог переместиться с
двадцатого места и финишировать третьим. По итогам этапа он заработал четыре очка и закончил итальянский этап на
третьей ступени пьедестала. Но невезение на протяжении всего чемпионата не дало нашему гонщику показать
высокий итоговый результат. Из двенадцати этапов серии он финишировал «в очках» лишь на трех:1 место на этапе в
Австрии, и вторые места на этапах в Италии и Франции, как итог – шестое место в чемпионате. Еще один наш
соотечественник – Владимир Погребняк - по итогам первого этапа стал пятым, также в его активе второе место в ГранПри СССР, проходившем в Кишиневе, и два шестых - во Франции и на последнем этапе в Швейцарии. В итоговом
протоколе мировой серии он стал восьмым. Что касается серпуховчанина Юрия Матвеева, то два четвертых места на
этапах в Чехословакии и СССР позволили ему стать 13-м в общем зачете мирового первенства.
OLD SCHOOL
От международных гонок давайте перейдем к гонкам всесоюзным. В 1967 году Чемпионат СССР разыгрывался в
пять этапов, первые три из которых, уже по традиции, проходили в Грузии, а оставшиеся два в Молдавии и в Украине.
Чемпионами страны в классах 250 и 500сс, конечно же, стали сильнейшие советские гонщики, участники мировых
первенств - Виктор Арбеков и Гуннар Драугс. Что касается Арбекова, то он стал еще и чемпионом спартакиады в классе
350сс. Теперь слово самим чемпионам СССР 1967 года:
Гуннар Драугс:
«Это мое первое интервью, как и первое звание чемпиона страны. В 1960-м году я был вторым среди юношей в
классе 125сс, в 1964-м – опять второе место в классе 350сс, в 1965 и 66-м – снова «серебро», но уже в классе 250сс.
Было похоже на то, что мне предстояло пополнить категорию «вечно вторых» - есть такая в спорте. Конечно, грех
жаловаться: я стоял на пьедестале почета рядом с такими большими мастерами, как Игорь Григорьев и Виктор
Арбеков, а это уже почетно. Но… плох тот спортсмен, который не стремится стать чемпионом. Сейчас я вхожу в состав
сборной страны и тренируюсь три раза в неделю по специальной программе, разработанной тренерами сборной. Но
все равно не забываю своего первого учителя - замечательного человека и спортсмена Эдвина Кирсиса, который, как
и раньше, готов дать добрый совет и помочь в трудную минуту»
Виктор Арбеков:
«Прошло всего пять лет, но как за это время поднялся авторитет советского мотокросса не только в нашей стране,
но и за рубежом. Мне доводилось побывать во многих зарубежных странах, и очень часто нашу группу встречали
примерно такими высказываниями: «Ну, русские приехали, значит, кросс будет интересным». Зарубежные
специалисты начали внимательно присматриваться к каждому новому советскому гонщику, которого видели на
старте: скоро ли он потеснит признанных асов на пьедестале почета. Только что закончились мотоциклетные
соревнования по программе юбилейной Спартакиады народов СССР - самой большой по размаху из всех спартакиад.
Сейчас у нас подобралась довольно сильная группа способных молодых гонщиков – мотокросс получил новое
пополнение. Теперь тренерам, руководителям клубов и бывалым спортсменам надо помочь ему достигнуть
спортивных вершин. Это наш общий долг».
Золотая эра советского мотокросса - 1967 год
Прежде чем закончить итоговый обзор 1967 года, хотелось бы еще сказать пару слов о выступлении юношей в
финале Спартакиады в классе 175сс, прошедшей в Кировограде. На победу претендовали четверо: Владимир
Кавинов, Владимир Волков (оба из Коврова), лениградец Павел Рулев и Геннадий Кирюхин из Серпухова. Все они,
несмотря на молодость, обладали уже неплохой техникой езды, но если бы они также хорошо владели собой. Именно
отличное самообладание, плюс равные по мастерству качества, позволили Павлу Рулеву из Ленинграда одержать
победу на Спартакиаде и стать чемпионом на первенстве страны среди молодых гонщиков.
Ну и по традиции о выступлении наших гонщиков на командном чемпионате. Трофей Наций (класс 250сс) в 1967
году проводился в Чехословакии и собрал очень сильный состав участников – выступали сборные команды 14 стран,
где в упорной борьбе третий раз подряд победили шведы, опередившие и хозяев трассы, сборную команду
Чехословакии. Наша команда в составе Л. Шинкаренко, Ю. Матвеева и В.Бруниса заняла третье место, потеснив таких
сильных соперников, как команды из Англии и Бельгии. Это стало первым крупным успехом советских гонщиков на
командном чемпионате мира. Что касается Мотокросса Наций (класс 500сс), прошедшего в Голландии, то здесь успехи
советской сборной были несколько скромнее - наша команда заняла шестое место.
До следующего 1968 года… оставайтесь с нами.
Календарь соревнований 1967 (Всесоюзные):
Всесоюзные зимние мотокроссы: 15 января – Ижевск, 12 февраля – Ковров, 5 марта – Ленинград,
23 апреля – Минск.
«Кросс сильнейших» – класс 250сс и 500сс: 14-15.03. – Кутаиси
Мотокросс «Дружба»: 26.05. – Белгород
Финал спартакиады и лично-командное Первенство СССР: 03.08. – Москва
Мотокросс городов-героев: 27.09. - Одесса
Командное первенство на Кубок СССР – классы 175, 250 и 350сс: 15.10. - Ялта
Личное Первенство СССР – на мотоциклах с колясками 350сс и 750,
а также личное Первенство СССР в классе 125сс: 27.08. – Выру (Эстония)
Личное Первенство СССР – классы 250 и 500сс (5 этапов):
12.03. – Тбилиси
18.03. – Сухуми
26.03. – Поти (только в классе 500сс)
04.06. – Ивано-Франковск (3 этап в классе 250сс и 4-й в 500сс)
25.06. – Кишинев (4-й этап в классе 250сс совместно с этапом ЧМ 500сс)
17.09. - Кировоград
Календарь соревнований 1967 проводимых на территории СССР (международные):
06.08. – 11-й этап Чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс – Белгород
25.06. – 6-й этап Чемпионата мира по мотокроссу в классе 500сс - Кишинев
OLD SCHOOL
Первенство СССР по мотокроссу 1967 года (результаты):
Класс 125сс (мужчины):
1.А.Савельев (Москва, Чезет), 2.П.Рулев (Ленинград, Чезет), 3.Г.Севостьянов (Ленинград, Чезет),
Класс 125сс (женщины):
1.Р.Осе-Анцевилиньш (Рига), 2. З.Гринберга (Рига), 3.В. Михельсон (Ростов).
Класс 175сс (юноши):
1. П.Рулев (Ленинград), 2.В.Кавинов (Ковров), 3.В.Волков (Ковров),
Класс 175сс:
1.Ю.Романов (Москва, Чезет), 2.А.Чука (Рига, Ковровец), 3.Е.Михайлов(Москва, МСК).
Класс 250сс:
1. В.Арбеков (Москва, Чезет), 2.Г.Петушков (Москва, Чезет), 3.А.Кралинин (Москва, Чезет),
Класс 350сс:
1. В.Арбеков (Москва, Чезет), 2.Г.Драугс (Рига), 3.Ю.Матвеев (Серпухов).
Класс 500сс:
1. Г.Драугс (Рига, Чезет), 2.А.Клявиньш (Рига, Чезет), 3. И.Григорьев (Киев, Чезет).
Класс 350сс (с коляской):
1.А.Раутенфельд – А.Портнягин (СА, Чезет), 2. В.Калныньш – Т.Калныньш (Рига, ЭСО)
3.В.Зирнис – Х.Раса (Рига, ЭСО)
Класс до 750сс (с коляской):
1.Г.Мотов – А.Симбирцев (Ирбит, М-66) 2.Ю.Соколов – В.Дрожжин (СА, К-650).
3.И.Шипицин – В.Черпаков (Ирбит, М-66)
Золотая эра советского мотокросса - 1967 год
Итоги Чемпионата мира 1967 года
в классе 250сс
(с участием советских спортсменов):
Итоги Чемпионата мира 1967 года
в классе 500сс
(с участием советских спортсменов):
1 Torsten Hallman SWE Husqvarna 58
2 Joël Robert BEL CZ 52
3 Olle Pettersson SWE Husqvarna 44
4 Victor Arbekov URSS CZ 25
5 Jyrki Storm FIN Husqvarna 20
6 Hakan AnderssonSWEHusqvarna 13
7 Leonid Shinkarenko URSS CZ 10
8 Zdenek Strnad CZE CZ 5
9 Paul Friedrichs RDA CZ 4
10 Guennady Moiseev URSS CZ 4
11 Jacky Wiertz BEL Bultaco 4
12 Allan Clough GBR Husqvarna 3
12 Alex Yakolev URSS CZ 3
12 Frans Sigmans NED Husqvarna 3
12 Emilio Ostorero ITA CZ 3
12 Arne Kring SWE Husqvarna 3
12 Vlastimil Hlous CZE CZ 3
12 Karel Konecny CZE CZ 3
19 Roger Decoster BEL CZ 2
19 Jacky Porte FRA Montesa 2
19 Rolf Martensson SWE CZ 2
19 Staffan Eneqvist SWE Husqvarna 2
19 Ivan Polas CZE CZ 2
24 Marcel Wiertz BEL Bultaco 2
25 Bryan Goss GBR Husqvarna 1
25 Josef Teuwissen BEL CZ 1
25 Andy Roberton GBR Norton-Villiers cotton 1
25 Heikki Mikkola FIN Husqvarna 1
25 Boris Ivanov URSS CZ 1
25 Fred Willamowski RDA CZ 1
1 Paul Friedrichs RDA CZ 59
2 Jeff Smith GBR BSA 35
3 Dave Bickers GBR CZ 26
4 Vlastimil Valek CZE CZ 26
5 Roger Decoster BEL CZ 19
6 Gunnar Draugs URSS CZ 16
7 Christopher Hammargren SWE Husqvana 12
8 Vladimir Pogrebniak URSS CZ 10
9 Bill Nilsson SWE Husqvarna 9
10 Vic Eastwood GBR BSA 8
11 Jan Johansson SWE Lindström 7
12 John Banks GBR BSA 6
13 Yuri Matveev URSS CZ 6
14 Keith Hickman GBR BSA 5
15 Bengt Aberg SWE Husqvarna 4
15 Rolf Tibblin SWE CZ 4
17 Wolfgang Muller GER Maïco 3
18 Jiri Schmalz CZE CZ 2
18 Ake Jonsson SWE Husqvarna 2
20 Emilio Ostorero ITA CZ 1
20 Gunnar Johansson SWE CZ 1
20 Arthur Lampkin GBR BSA 1
20 Pierre Karsmakers NED CZ 1
20 Heinz Hoppe RDA CZ 1
ПРЕМЬЕРА»
«Двухтактник» с инжектором - Yamaha YZR500FI.
ТЕКСТ:
РОМАН МИШЕНЕВ
(WWW.MOTOXVIDEO.RU)
ФОТО:
АРХИВ РЕДАКЦИИ
Yamaha YZR500FI это воистину голубая мечта любого гонщика и вполне
возможно новый взгляд на будущее всей внедорожной мототехники. Мотоцикл,
построенный на современном шасси с двигателем от легендарной Honda CR500
оснащенный программируемым инжектором. Так в чем же смысл такого слияния
старых и новых технологий? Пожалуй, в создании мотоцикла - ракеты, который в
умелых руках сможет стать абсолютно непобедимым на треке.
На создание этого чуда Марк "Big Red" Барретт потратил более 500 часов и использовал все свои обширные знания
и опыт, полученные за 18 лет работы в лучших командах Superbike и MX в Великобритании. Его целью было сделать
машину, которая была бы одновременно и уникальной, и высокотехнологичной. YZR500Fi Марка – это чудо
инженерной мысли, построенное без помощи заводских бюджетов и просто оригинальный взгляд в будущее. Сможет
ли он стать полноценным игроком на рынке внедорожных мотоциклов с инжектором в течение ближайших нескольких
лет? Посмотрим!
Технология впрыска для двухтактных двигателей не нова. Катера F1 на воде используют двухтактные двигатели V6
с прямым впрыском и мощностью 480 л.с. В 2010 году компания Бомбардье разработала двухтактный двигатель
объемом 800cc с прямым впрыском для использования в спортивных и горных снегоходах. Но сейчас идет развитие
нового направления – мотоциклы с электродвигателем. Многие производители видят перспективу именно в этом
направлении и прогнозируют быстрый рост и развитие электробайков в течение следующих пяти лет. Так что two stroke
технологии постепенно предаются забвению. Но такие люди, как Марк Барретт, стараются «заново изобрести
велосипед». «Преимущества двухтатктника очевидны», - говорит Марк, - «2Т двигатели дешевле и более эффективны,
чем четырехтактные, у них лучшее соотношение мощности к весу, они дешевле в обслуживании. И этот список можно
продолжать довольно долго». Барретт надеется, что именно за таким байком, как YZR500Fi будущее внедорожных
мотоциклов. Что же будет на самом деле, покажет время!
«Двухтактник» с инжектором - Yamaha YZR500FI
EFI - Система впрыска полностью настраивается и может быть изменена и переведена на альтернативные виды
топлива. Двигатель может работать на нитро, метаноле и гоночном топливе и его даже можно оснастить турбиной. И
все эти настройки меняются одним нажатием кнопки компьютера.
Двигатель - от Honda CR500 2001 года, который выдает 68 л.с. Установлен декомпрессионный клапан.
Гидравлическое сцепление Магура обеспечивает плавное включение. А соотношение звезд 13/49 оказалось лучшим
компромиссом между оптимальной мощностью и оптимальным крутящим моментом.
Рама и подвеска – чтобы прописать двигатель от «пятисотки», раму пришлось серьезно переделать. Передняя Yобразная секция рамы и опоры двигателя были полностью модернизированы и изготовлены заново из алюминиевых
заготовок. В производстве верхней секции используется сталь повышенной прочности, подрамник дополнительно
усилен.
Вилка и задний амортизатор фирмы Öhlins настроены на гонщика весом в 80кг. Угол вылета вилки стандартный.
Марк говорит, что после различных экспериментов именно подвеска Öhlins оказалась наиболее оптимальной, именно
благодаря ней мотоцикл прекрасно управляется.
ПРЕМЬЕРА
Создатель - Марк Барретт:
Одна из целей появления этой «поделки» - вторая жизнь двигателя CR500 и переделка его на современный,
инжекторный лад. Мотоцикл может использоваться не только в мотокроссе, к нему легко можно добавить фару и стоп
сигнал и сейчас я работаю еще и над возможностью установки электрического стартера. Его снаряженная масса всего
105кг, против 111кг у стандартного 4Т мотоцикла. Даже с дополнительной «электрикой» он все равно будет легче, так
как двигатель 500сс намного легче 450сс. Еще одной задачей создания YZR 500 Fi стало изучение спроса на такую
технику в будущем. Хотелось бы поставить производство на поток и продавать как готовые мотоциклы, так и наборы
для самостоятельной переделки через австралийский супермаркет Bullet Bikes. Следующий проект - это реплика
мотоцикла Дэвида Бэйли с двухтактным двигателем CR и шасси от CRF. Его будет сделать проще, чем эту Yamaha.
Правда пришлось вносить изменения по трем основным направлениям - резонатор, маятник и крепление двигателя.
«Двухтактник» с инжектором - Yamaha YZR500FI
Гонщик - Питер Броксхолм:
Испытателем мотоцикла стал новозеландец Питер Броксхолм - гонщик Pro уровня и тренер по мотокроссу.
«Первое, что хотел бы отметить, - это то, что нужна определенная сноровка при запуске двигателя. Все-таки это 500сс.
После двух ударов ногой, у меня наступило некоторое разочарование (смеется). Я ожидал увидеть безжалостное
животное, но с картой настроек его вполне можно усмирить. Прошло совсем немного времени и мы подружились.
Думаю, что можно было бы сделать крутую битву между двух- и четырехтактными мотоциклами. Карта имеет 10
настроек, двигатель может быть настроен как для профи, которому нужен огромный крутящий момент и мощность, так
и для новичка. Возможности в поиске нужной комбинации безграничны, и этот мотоцикл подойдет для любого
гонщика»
UNIMX.RU
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа